Влияет ли зажигание раннее на расход топлива: Чем чревато раннее и позднее зажигание для автомобиля? — Выкуп авто в Санкт-Петербурге, скупка автомобилей в любом состоянии в СПб срочно и дорого // РЕМАВТО

Содержание

Раннее зажигание в работе двигателя признаки и причины

Раннее зажигание является одной из наиболее часто встречающихся неисправностей системы зажигания карбюраторных двигателей.

Его суть заключается в слишком раннем (раньше чем требуется для нормальной работы двигателя) воспламенении топлива в камерах сгорания (намного раньше прихода поршня в верхнюю мертвую точку).

Изначальный угол опережения зажигания под определенный бензин выставляется при работе двигателя автомобиля на холостом ходу. Такое опережение необходимо для правильной работы двигателя. При его работе под нагрузкой необходимо еще большее опережение зажигания, что достигается за счет работы центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Но, если начальный угол выставлен слишком рано, то работа регуляторов накладывается на этот неправильный угол, делая зажигание настолько ранним, что приводит к большим проблемам в работе двигателя.

Признаки раннего зажигания

В зависимости от того насколько угол опережения зажигания отклонился от нормы признаки раннего зажигания будит либо практически незаметны, либо видны практически невооруженным взглядом.

1. Проблема с запуском двигателя.

Двигатель запускается не с первого-второго раза. Может быть обратное вращение коленчатого вала после выключения зажигания.

2. Двигатель автомобиля неустойчиво работает на холостом ходу.

Выровнять обороты ХХ винтами на карбюраторе невозможно или двигатель работает устойчиво только при установке повышенных оборотов.

3. Вялая динамика автомобиля на скорости.

При этом трогание с места и разгон могут быть вполне приемлемыми, а вот на скорости мощность и приемистость двигателя недостаточные («машину как будто кто-то держит сзади»).

4. «Стучат пальцы».

Постоянная детонация (дробный, стрекочущий звук от двигателя) при движении автомобиля, усиливающаяся при нажатии на педаль «газа» и не пропадающая после ее отпускания.

5. Свечи зажигания черные.

Плохо сгорающее топливо оседает черным нагаром на свечах зажигания приводя к их быстрому выходу из строя.

Черный нагар на свечах зажигания

6. «Выстрелы» в глушитель при работе на холостом ходу.

Не сгоревшее топливо догорает в глушителе хлопками. Пропуски зажигания через раз работающих свечей зажигания.

7. Черный дым из глушителя.

Дымит не сгоревшее топливо.

8. Повышенный расход топлива.

На выполнение своей работы в режиме слишком раннего зажигания двигателю требуется намного больше топлива.

Подробно о признаках работы двигателя автомобиля на слишком раннем зажигании: «Признаки (симптомы) раннего зажигания при работе двигателя автомобиля».

Перечисленные выше признаки раннего зажигания могут быть признаками других неисправностей, например, с карбюратором («переливает»), топливной системы (слишком сильно качает бензонасос), системой зажигания и пр. Но, в любом случае при их появлении в первую очередь проверяем правильность установки угла опережения зажигания, а потом уже смотрим карбюратор и все прочее.

Причины появления раннего зажигания

— Причиной слишком раннего зажигания чаще всего является неверно выставленный момент опережения зажигания на холостом ходу двигателя. Все рекомендации и требуемые углы опережения зажигания см. в следующих статьях на сайте: «Установка угла опережения зажигания на ВАЗ 2108, 2109, 21099», «Установка угла опережения зажигания на ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107».

Установка момента (угла) опережения зажигания ВАЗ 2108, 2109, 21099 под 92-й бензин

— Если начальный угол опережения зажигания выставлен правильно, а признаки слишком раннего зажигания все же имеются, то следует проверить центробежный регулятор опережения зажигания. Он должен включаться в работу на оборотах чуть выше оборотов холостого хода и постепенно, в зависимости от оборотов двигателя увеличивать угол.

Работа центробежного регулятора опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Ослабление или поломка пружин регулятора могут привести к тому, что центробежный регулятор будет сразу увеличивать угол опережения зажигания до недопустимых значений.

— На автомобилях ВАЗ 2105, 2107 с контактной системой зажигания следует проверить зазор между контактами прерывателя в трамблере, так как его величина напрямую влияет на угол опережения зажигания.

Контакты прерывателя в трамблере

Примечания и дополнения

— Основной проверкой наличия раннего или наоборот позднего зажигания на автомобилях ВАЗ 2105, 2107, 2108, 2109, 21099 является проверка в движении. Когда, двигаясь со скоростью 40-50 км/ч, на ровном участке дороги, резко нажимаем на педаль «газа». Должна возникнуть небольшая кратковременная детонация (дробный, стрекочущий звук со стороны моторного отсека). Если она появилась и пропала, хорошо, зажигание выставлено верно. Появилась и не пропадает, зажигание слишком раннее. Нет никакой детонации — позднее зажигание.

Еще статьи по системе зажигания автомобиля

— Позднее зажигание, причины

— Принцип действия бесконтактной системы зажигания

— Проверка и ремонт центробежного регулятора опережения зажигания ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Схема системы зажигания автомобиля ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Как понять, что сбилось зажигание?

— Провода катушки зажигания ВАЗ 2108, 2109, 2109

Подписывайтесь на нас!

Позднее или раннее зажигание — как определить, признаки на дизеле, симптомы на инжекторе, газу и прочие варианты » АвтоНоватор

Раннее или позднее зажигание. Что лучше? Лучше всего — оптимальное. А вот первые два случая могут принести владельцу автомобиля немало головной боли и потраченных нервов, ибо определить неполадку не так-то просто. Во всём есть свои нюансы, которые необходимо рассмотреть поближе.

Коротко о зажигании

Для начала надо поговорить о зажигании в общем, чтобы понимать, что именно надо настраивать. На бензиновых двигателях внутреннего сгорания существует ряд компонентов, ответственных за надлежащую и своевременную подачу напряжения на свечу, дабы последняя могла дать необходимую искру для воспламенения топливной смеси. Компоненты эти объединены в механизм под названием «трамблёр» или «прерыватель-распределитель», который в свою очередь установлен на блоке цилиндров двигателя, и вал трамблёра приходит в движение от распредвала двигателя. Вал трамблёра оснащён кулачками, основной задачей которых является размыкание цепи в нужный момент, после чего идёт возникновение искры на свече.

Чтобы мотор автомобиля давал желаемую мощность, возникновение искры в цилиндре должно совпадать с моментом максимально эффективного использования всей энергии сжатой топливной смеси. Когда искра подаётся с опережением, то энергия воспламенённых газов некоторое время будет работать навстречу движению поршня. В случае запоздавшей искры энергия уже идёт «вдогонку» уходящему поршню и не реализует себя в полной мере.

Одним из главных недостатков трамблёра является его механический износ и, соответственно, влияние этого процесса как на качество, так и на время подачи искры. Это может заметно сказываться на функционировании мотора и требовать вмешательства в его работу и настройку.

Наглядная схема и устройство системы зажигания в бензиновом двигателе

Симптомы и признаки раннего

Чрезмерная детонация (дефект поршня, разрушение шатунов).
Хорошо слышимый звук стука в двигателе (повышенный износ).
Потеря мощности (особо заметная на малых оборотах).
Увеличенный расход топлива.

Симптомы и признаки позднего

Потеря мощности.
Плохой запуск (из-за чего страдает аккумулятор).
Повышенный расход топлива.
Перегрев двигателя (может вообще заклинить).

Приятного мало что в первом, что во втором случае. Тем не менее некоторые автолюбители (в частности, владельцы отечественных автомобилей) ставят позднее зажигание при старте и прогреве мотора. Другие же делают зажигание немного ранним (на 1 риску), что ведёт к заметно улучшенной динамике на повышенных оборотах. Только вот в последнем случае на низких оборотах как следствие будет наблюдаться проседание мощности. Так что всё на свой страх и риск.

Если стоит ГБО (автомобиль на газу)

Основная причина установки газобаллонного оборудования на автомобиль — снижение затрат на топливо. Газ выходит практически в два раза дешевле высокооктанового бензина, и для многих это является весомым доводом к установке ГБО. Но есть пару моментов, на которые стоит обратить внимание. Полностью на газ перейти не получится, и необходимость в бензине всегда остаётся (прогрев, работа при повышенных нагрузках или просто газ закончился). Кроме того, газ расходуется быстрее и обладает повышенным октановым числом, из-за чего топливно-воздушная смесь может догорать на стадии выпуска и оказывать негативное термическое воздействие на выпускной тракт. Так что оптимизация зажигания и процесса горения топливной смеси на автомобилях ГБО является одной из основных задач к решению, а правильная настройка оборудования поспособствует ещё большей экономии топлива.

Немного о дизелях

Приведённые выше симптомы на бензиновом двигателе во многом характерны и для дизельных моторов. Правда, причины ввиду иного принципа работы в данном случае надо искать в другом.

Основным отличием дизельного двигателя от бензинового является способ поджига топлива. В дизеле это происходит за счёт самовоспламенения солярки, вступающей в контакт с находящимся в цилиндре сильно сжатым и разогретым воздухом.

Регулировка зажигания в дизелях заключается в выставлении нужного угла опережения впрыска дизтоплива, которое должно подаваться точно в пиковый момент такта сжатия. В случае неверно выставленного угла впрыск получается несвоевременным. Это ведёт к неоптимальному сгоранию топливно-воздушной смеси и дисбалансу двигателя.

Так что в дизельных моторах основным элементом системы зажигания можно считать топливный насос высокого давления (ТНВД). Вместе с дизельными форсунками именно он отвечает за дозировку и подачу топлива в цилиндры.

Схема и основные узлы топливной системы в дизельных двигателях

Диагностика и устранение проблем

Будет лучше, если автомобиль на гарантии проверят официальные представители

Как проверить на карбюраторном двигателе

Перечень необходимого оборудования прост:

стробоскоп,
тахометр (если у автомобиля нет такового на приборной панели),
гаечный ключ на «10».

Видео по настройке зажигания на примере автомобиля ВАЗ 2109

Как определить на инжекторе

В данном случае зачастую всё упирается в электронику и решается программированием электронного блока управления (ЭБУ). В результате эксплуатации автомобиля в памяти ЭБУ со временем могут накапливаться различные ошибки. Со временем они могут привести к сбоям прошивки и некорректной работе двигателя, в том числе и системы зажигания. Необходимо лишь наличие специального оборудования для выявления, сброса накопленных ошибок и перепрошивки «мозгов» автомобиля. К сожалению, такая работа вряд ли под силу новичкам.

Процесс настройки и калибровки электронного блока управления (ЭБУ)

Нередко причина может заключаться в датчике детонации, на основании данных которого инжектор регулирует впрыск топлива в цилиндры. Выход его из строя повлечёт за собой и неверную работу инжектора.

Какие действия эффективны на дизельном моторе

Можно попробовать выставить угол впрыска по меткам через смещение топливного насоса. Метод больше рассчитан на дизельные моторы с механической топливной аппаратурой. Но меток может и не быть, так что в таком случае придётся выставлять угол опытным путём. Надо будет снять трубку высокого давления с одной из форсунок, после чего надеть на неё прозрачную трубку. Следующим шагом будет замер верхней границы топлива в трубке при включении зажигания и проставка на шкиве соответствующей метки. Далее выставляются по меткам коленчатый и распределительный валы.

Регулировка момента впрыска на дизеле (видео)

На автомобилях с ГБО

Здесь есть два пути решения:

Увеличить степень сжатия, тем самым ускорив скорость горения газовоздушной смеси.
Смещение угла опережения в сторону более раннего.

Второй проще в реализации и менее затратен. Достигается путём установки вариатора угла опережения зажигания, подключаемого к датчику положения коленвала с последующей корректировкой его данных на заданную величину. Попутно вариатор подключается к газовому клапану и работу свою начинает лишь при запуске ГБО, дабы не вмешиваться, когда двигатель работает на бензине. Смещение угла приведёт к более раннему зажиганию газовоздушной смеси, что позволит ей успеть сгореть до открытия выпускных клапанов, оградив тем самым от излишнего термического воздействия те же клапана и катализатор.

Устройство для смещения угла зажигания на более раннее при наличии ГБО

Проблемы с зажиганием, независимо от того, раннее оно или позднее, хорошего ничего не сулят. Возможно, небольшие отклонения кто-то не будет считать критичными, но всё равно повышенный износ двигателя, его разбалансировка со временем дадут о себе знать, и работы будет не в пример больше. Если чувствуете, что собственных сил и понимания вопроса недостаточно, лучше обратитесь за помощью к квалифицированным специалистам.

Автор: Александр Черноморченко

Повышение топливной экономичности или повышение мощности означает повышение эффективности двигателя. Экономия топлива или максимальная мощность возможны только в том случае, если правильное топливовоздушная смесь или соотношение (более богатая смесь для мощности и более бедная смесь для экономии) воспламеняется системой зажигания в нужное время. Таким образом, вся энергия более богатой воздушно-топливной смеси преобразуется в мощность; аналогичным образом, более бедная смесь обеспечивает экономию топлива, поскольку ее заряд сгорает полностью. Высокопроизводительный двигатель будет работать с максимальной эффективностью только тогда, когда начальный угол опережения зажигания и кривая опережения зажигания адаптированы к двигателю, топливу, стилю вождения владельца, использование и т. д. Высокопроизводительные карбюраторы, впускные коллекторы, головки цилиндров, распределительные валы и другие компоненты настройки зависят от правильного момента зажигания; если искра не подается в камеру сгорания в нужное время, погоня за мощностью или экономией напрасна.

СООТНОШЕНИЯ ВОЗДУХ/ТОПЛИВО Оптимальные соотношения воздух/топливо обычно рассчитываются с помощью динамометрического стенда двигателя. Эти отношения различаются не только при настройке мощности или экономичности, но также от двигателя к двигателю, условий нагрузки, высоты над уровнем моря и т. д. Для неэтилированного топлива на уровне моря стехиометрическое значение (идеальное соотношение воздуха и топлива, которое требуется для обеспечения полное сгорание) — 14,7:1; то есть 14,7 фунта воздуха на 1 фунт топлива. Однако из-за рабочих потерь в системе впуска из-за смачивания впускного канала и стенок цилиндра более реалистичным соотношением воздух/топливо для максимальной мощности будет более богатое от 12,2:1 до 13,5:1 и более бедное для максимальной экономии. Обогащенные смеси безопаснее из-за их более холодного заряда и немного более длительного времени горения. После установки измеритель соотношения воздух/топливо, такой как Innovate Motorsports LM1 Air/Fuel Ratio Meter, может помочь отслеживать цифры.

МОМЕНТ ЗАЖИГАНИЯ За воспламенение с правильным соотношением воздух/топливо в нужное время отвечает система зажигания. Момент зажигания состоит в основном из трех частей: начальный момент, опережение или кривая момента зажигания и общий угол опережения зажигания. Проверка и регулировка этих элементов синхронизации для максимальной мощности и эффективности довольно проста и недорога. Также приятно обнаружить неиспользованную мощность высокопроизводительного двигателя, зная, что эти достижения могут улучшить производительность других компонентов. Конечно, карбюратор не может работать оптимально, если угол опережения зажигания не установлен правильно. Основное правило настройки карбюратора — сначала зажигание. Как только механизм опережения зажигания настроен правильно, топливно-воздушная смесь может быть настроена для повышения мощности или эффективности использования топлива.

НАЧАЛЬНАЯ СИНХРОНИЗАЦИЯ Основная функция начальной синхронизации — обеспечить чистый холостой ход и четкую реакцию дроссельной заслонки. Одно из лучших руководств по определению начального угла опережения зажигания двигателей V-8 можно найти в каталоге Barry Grant Inc. или на их веб-сайте в разделе Demon Carburetor Guide. Как правило, они рекомендуют от 10 до 12 градусов начальной синхронизации, когда продолжительность распредвала меньше 220 градусов при подъеме клапана на 0,050 дюйма; от 14 до 16 градусов начальной синхронизации с продолжительностью распредвала менее 240 градусов при 0,050 дюйма; и от 18 до 20 градусов начальной синхронизации, когда продолжительность распредвала меньше 260 градусов при 0,050 дюйма подъема клапана. Чтобы проверить начальную синхронизацию, очистите линию ВМТ (верхней мертвой точки) или выемку на балансире гармоник в передней части двигателя и, при необходимости, обозначьте ее мелом или карандашом, чтобы сделать ее более заметной. Запустите двигатель на холостом ходу, направьте индикатор времени на гармонический балансир и отметьте начальное время зажигания на свече зажигания номер один. Чтобы отрегулировать начальную синхронизацию, слегка ослабьте болт, которым распределитель крепится к двигателю, и медленно поворачивайте корпус распределителя, пока начальная синхронизация не совпадет с соответствующими цифрами, указанными выше. Закрепите распределитель на двигателе. Чтобы убедиться, что гармонический балансир и указатель правильно выровнены на новом или восстановленном двигателе, установите поршень номер один в ВМТ на такте сжатия и убедитесь, что выемка на гармоническом балансире и указатель совмещены на нуле градусов.

ОПЕРЕЖЕНИЕ ВРЕМЕНИ По мере увеличения оборотов двигателя необходимо опережать момент зажигания. В противном случае процесс горения в камере сгорания занял бы больше времени, чем позволяет ускоряющийся поршень, что привело бы к неполному сгоранию. Для ускорения процесса горения в распределителе предусмотрен механизм опережения зажигания. Он активируется оборотами двигателя и центробежной силой, создаваемой грузами и пружинами внутри распределителя. Следовательно, по мере увеличения оборотов двигателя увеличивается и опережение зажигания. Механизм опережения зажигания работает либо только как механическое/центробежное опережение, либо как механическое/центробежное опережение с помощью вакуума. Распределители с механическим приводом обычно ассоциируются с высокопроизводительными и гоночными двигателями; вакуумные распределители выбраны из-за их улучшенной экономии топлива и выбросов выхлопных газов. Вакуумное время контролируется вакуумом или разрежением во впускном коллекторе и процветает при небольших нагрузках. Однако при ускорении вакуум в коллекторе ослабевает, поскольку дроссельные заслонки карбюратора открываются, и опережение зажигания возвращается к управлению механическим/центробежным механизмом. В любой конструкции механизм опережения зажигания не должен начинать опережение раньше 1000 об/мин, и, как правило, полное опережение происходит до 3500 об/мин. Слишком большое опережение при низких оборотах двигателя может вызвать вредный стук или детонацию; слишком малое опережение по мере увеличения оборотов двигателя продемонстрирует недостаток мощности. Скорость, с которой происходит опережение синхронизации, называется кривой опережения.

Кривая опережения, используемая в большинстве серийных двигателей и у дистрибьюторов послепродажного обслуживания, предназначена для обеспечения работы двигателя в широком диапазоне условий (ровная местность, холмистая местность, буксировка, колебания качества топлива и т. д.). Как следствие, кривые опережения зажигания имеют тенденцию быть консервативными для общего использования. Но для хот-родов и других специализированных применений кривая опережения может быть легко изменена и настроена такими специалистами, как John Bishop’s Hot Rod Tuning из Берлингейма, Калифорния. По словам Бишопа, лучший способ проверить кривую опережения вакуумного или механического распределителя — это использовать тестер распределителя. Эти испытательные машины сегодня не так популярны в тюнинговых мастерских, как раньше, но, тем не менее, они все еще используются и оказывают неоценимую услугу владельцам хот-родов. В 19В 60-х годах, когда в большинстве тюнинговых мастерских имелся тестер распределителя, хот-роддеры получили большую часть своих преимуществ в мощности за счет изменения кривых опережения зажигания. Сегодня кривые опережения зажигания на большинстве хот-родов остаются неконтролируемыми и воспринимаются как должное; они могут функционировать близко к своему оптимуму, но опять же могут и не быть. Очевидно, что проверка кривой опережения на тестере распределителя намного менее утомительна, чем на двигателе. Тестер может проверить трамблер при 6000 об/мин двигателя и выше, не задействуя двигатель. Примечание. Предварительные показания, полученные тестером распределителя, должны быть удвоены, поскольку распределитель вращается на половине скорости двигателя; таким образом, показание 12 градусов опережения при 1750 об/мин распределителя соответствует 24 градусам при 3500 об/мин двигателя.

Альтернативный метод проверки кривой механического и вакуумного опережения, согласно Bishop’s Tuning Shop, заключается в установке распределителя в двигатель. Если двигатель имеет ступенчатый балансировщик гармоник, величину опережения синхронизации можно наблюдать с помощью стандартного индикатора синхронизации. Если нет, используйте синхронизирующий свет с обратным набором номера или ленту MSD. Ленты синхронизации MSD крепятся к гармоническим балансирам и доступны в диаметрах от 5,250 до 8,00 дюймов. Начните процедуру, отсоединив вакуумный шланг распределителя от карбюратора и заглушив открытый порт. Затем наблюдайте за величиной продвижения механического механизма продвижения с шагом 250 об/мин от холостого хода до остановки. Для изменения вакуума, подаваемого на механизм подачи вакуума, компания Bishop’s использует ручной вакуумный насос и индикатор времени продвижения OTC/SPX. Это позволяет им считывать величину продвижения, создаваемого разным уровнем вакуума от 1 до 23 дюймов. При выборе кривой опережения зажигания специалист будет учитывать такие факторы, как октановое число топлива, степень сжатия, конструкция камеры сгорания, число оборотов двигателя, нагрузка на двигатель, температура двигателя, температура воздуха, вес автомобиля и ходовые качества. стиль оператора. Когда количество времени опережения как от механического, так и от вакуумного механизмов продвижения добавляется к начальному времени, мы получаем общее время.

ОБЩИЙ ВРЕМЯ По мере совершенствования конструкции головки блока цилиндров требуемый общий угол опережения зажигания уменьшался. Например, в более раннем стиле малоблочного двигателя Chevrolet требуется угол опережения зажигания от 36 до 40 градусов; Напротив, современные малоблочные двигатели Chevrolet работают при температуре от 28 до 32 градусов. Конечно, инициирование искры за 28 или 30 градусов до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки, тратит гораздо меньше энергии, чем воспламенение заряда при 40 градусах до ВМТ. Тем не менее, во время круиза с небольшими нагрузками на дроссельную заслонку раннее воспламенение заряда — это именно то, что происходит на экономичном хот-роде с вакуумным опережением опережения зажигания. Более обедненные воздушно-топливные смеси, возникающие на холостом ходу и при малых нагрузках дроссельной заслонки, имеют более короткое время горения, чем богатые воздушно-топливные смеси. наполнение баллона). Кроме того, эффект продувки в выпускном отверстии, необходимый для вытеснения отработавших выхлопных газов из камеры сгорания, разбавляет уровни кислорода несгоревшим топливом и замедляет скорость горения. Чтобы использовать это более бедное состояние, механизм подачи вакуума «добавляет синхронизацию». Как правило, ранние малоблочные двигатели Chevy и большинство малоблочных двигателей Ford со степенью сжатия 9.5: 1 в большинстве случаев хорошо реагирует на 36 градусов опережения зажигания (начальное опережение плюс механическое опережение) плюс еще 10 градусов от вакуумного механизма опережения зажигания, в результате чего общее опережение зажигания составляет 46 градусов.

Добавление синхронизации с опережением вакуума также используется для устранения неисправности хот-родов с уличными двигателями, оснащенными индукционным оборудованием гоночной конструкции и головками цилиндров с высокими характеристиками. Впускные коллекторы с воздушным зазором не предназначены для передачи тепла от головок цилиндров, вместо этого их высотные полозья питаются и процветают на высоких оборотах гоночных двигателей. Естественно, при использовании в несовместимых условиях отсутствие тепла и, как следствие, плохое испарение воздушно-топливной смеси вызывают колебания и плохую управляемость при более низких оборотах двигателя. Один из способов решения этих проблем — использовать кривую опережения зажигания, которая позволяет начальный тайминг от 16 до 18 градусов в сочетании с легко настраиваемым карбюратором, вдохновленным гонками, таким как Mighty Demon. Этот карбюратор подает более мелкодисперсную воздушно-топливную смесь при неполной дроссельной заслонке и позволяет двигателю с гоночным впускным коллектором или распределительным валом работать должным образом. Двигатель с высокопроизводительным распределительным валом также будет хорошо реагировать на большее начальное время, потому что при более низких оборотах двигателя скорости воздуха уменьшаются из-за перекрытия клапанов, а воздушно-топливная смесь бедна. Следовательно, опережение начального момента обеспечивает более длительное время сгорания этой более бедной смеси в цилиндре; то же самое относится и к приложениям с наддувом. При изменении начального момента зажигания необходимо проверить и отрегулировать величину общего опережения зажигания как на механическом, так и на вакуумном распределителях, чтобы убедиться, что максимальное значение не превышено. В противном случае это приведет к повреждению двигателя, если общее опережение будет чрезмерным для двигателя.

ВЫПОЛНЯЕМ ЦИФРЫ «Кривая опережения горячего стержня», используемая в основном на двигателе 9:1 с мягким распределительным валом (длительность менее 220 градусов при 0,050-дюймовом подъеме клапана), составляет от 10 до 12 градусов начального угла опережения плюс от 22 до 24 градуса дополнительного продвижения от механического механизма продвижения. В большинстве случаев полное выдвижение (от 32 до 36 градусов) происходит до 3500 об/мин. Двигатель с продолжительностью распредвала более 240 градусов, но менее 260 градусов при подъеме клапана 0,050 дюйма, будет хорошо реагировать на 18 градусов начальной синхронизации; однако общее время останется прежним (от 32 до 36 градусов). Идеальный момент зажигания для мощности происходит непосредственно перед точкой, где происходит детонация или звон. Правильно синхронизированное зажигание приведет к пиковому давлению в цилиндрах примерно на 12-15 градусов после ВМТ. Если пиковое давление в цилиндре будет достигнуто слишком рано, мощность будет потеряна, поскольку поршень пытается сжать горящую воздушно-топливную смесь. Также может возникнуть детонация, которая может привести к отказу двигателя. И наоборот, если пиковое давление достигается после диапазона от 12 до 15 градусов, энергия тратится впустую и рассеивается через выхлопную систему в виде тепла.

НА ЧТО СЛЕДУЕТ ПОМНИТЬ Замедленное или недостаточное опережение опережения зажигания приведет к снижению мощности двигателя. И наоборот, чрезмерное опережение ГРМ также может вызвать недостаток мощности двигателя, но, что еще хуже, может привести к перегреву и дорогостоящему ущербу от детонации. Во многих случаях кривая опережения распределителя может не соответствовать современному топливу или используемой комбинации двигателей. Многие дистрибьюторы, заменяющие производительность, демонстрируют очень медленные кривые продвижения; тем не менее, они обычно поставляются с набором втулок и пружин для обеспечения более быстрого поворота. Втулки регулируют величину опережения зажигания; пружины регулируют скорость опережения зажигания. В заключение, независимо от того, является ли распределитель оригинальным или замененным устройством, разумно проверить его, чтобы убедиться в его правильной работе и пригодности для автомобиля. Обогащенная воздушно-топливная смесь, обеспечивающая максимальную мощность 12,5:1, требует меньшего опережения зажигания, чем более обедненная воздушно-топливная смесь 14,0:1 (типичный AFR хот-род на крейсерских скоростях). В первом примере дополнительная мощность достигается за счет более богатой воздушно-топливной смеси; в последнем экономия достигается за счет действия вакуумного механизма опережения зажигания. Причина, по которой двигатель может использовать дополнительное опережение зажигания, обеспечиваемое вакуумным механизмом опережения зажигания, заключается в том, что более бедная воздушно-топливная смесь, возникающая на крейсерских скоростях с небольшим дросселем, занимает больше времени. гореть, чем более богатая топливно-воздушная смесь. В большинстве случаев при использовании «кривой механического продвижения горячего стержня» желаемая величина дополнительного продвижения, генерируемого вакуумным механизмом продвижения, составляет около 10 градусов. По данным Bishop’s Tuning Shop, эти дополнительные 10 градусов опережения должны происходить при 10 дюймах вакуума или более. При настройке на экономичность или мощность, вот некоторые из рекомендуемых деталей и инструментов:

Карбюратор Mighty Demon Индикаторы времени с обратным циферблатом от OTC Прицел зажигания (OTC Solarity) LM-1 Измеритель соотношения воздух/топливо от Innovate r XD-1 датчик воздушно-топливной смеси в приборной панели Анализатор отработавших газов OTC Solarity Gas

Момент зажигания в двигателе с искровым зажиганием представляет собой процесс установки времени, когда в камере сгорания произойдет воспламенение (во время такта сжатия) относительно положения поршня и угловой скорости коленчатого вала. Установка правильного угла опережения зажигания имеет решающее значение для производительности и выбросов выхлопных газов двигателя. Цель настоящей работы состоит в том, чтобы оценить, может ли изменение угла опережения зажигания влиять на выбросы выхлопных газов и характеристики двигателя SI.

Для достижения этой цели при частоте вращения 3400 об/мин момент зажигания был изменен в диапазоне от 41° до ВМТ до 10° до ВМТ, а для оптимизации работы был разработан угол опережения зажигания при полностью открытой дроссельной заслонке и наконец, получают и обсуждают рабочие характеристики, такие как мощность, крутящий момент, BMEP, объемный КПД и выбросы.

Результаты показывают, что оптимальная мощность и крутящий момент достигаются при 31°C перед верхней мертвой точкой и объемный КПД, BMEP увеличиваются с увеличением угла опережения зажигания. О ₂ , CO ₂ , CO был почти постоянным, но HC с опережением опережения зажигания увеличивался, и наименьшее количество NO _x достигается при 10 ВМТ.

В заключение было получено, что угол опережения зажигания можно использовать как альтернативный способ прогнозирования работы двигателей внутреннего сгорания. Также было обнаружено, что частота вращения двигателя и положение дроссельной заслонки значительно влияют на характеристики этого двигателя.

Работа двигателей с искровым зажиганием зависит от многих факторов. Одним из самых важных является момент зажигания. Кроме того, это один из наиболее важных параметров для оптимизации эффективности и выбросов, позволяющий двигателям внутреннего сгорания соответствовать будущим целям и стандартам выбросов [1]. С момента появления первого четырехтактного двигателя Отто разработка двигателя с искровым зажиганием достигла высокого уровня успеха. В первые годы главными задачами конструкторов двигателей были увеличение мощности и надежности двигателя. Однако в последние годы момент зажигания привлек повышенное внимание к разработке усовершенствованных двигателей SI для достижения максимальной производительности [2, 3].

Чан и Чжу работали над моделированием термодинамики в цилиндрах при высоких значениях задержки воспламенения, в частности над влиянием задержки зажигания на распределение давления в цилиндре. Также были рассчитаны температура газа в цилиндре и захваченная масса при различных условиях зажигания [4]. Сойлу и Герпен разработали двухзонную термодинамическую модель для исследования влияния угла опережения зажигания, состава топлива и коэффициента эквивалентности на скорость горения и давление в цилиндре двигателя, работающего на природном газе [5]. Был проведен анализ скорости горения для определения периода возникновения и распространения пламени при различных режимах работы двигателя [5].

Модель нульмерного термодинамического цикла с двухзонной моделью сгорания/несгорания, в основном основанная на работе Фергюсона и Крикпатрика [6], была разработана для прогнозирования давления в цилиндре, выполненной работы, тепловыделения, энтальпии выхлопных газов и т.д. вперед. Нульмерная модель основана на первом законе термодинамики, в котором устанавливается эмпирическая связь между скоростью сгорания топлива и положением кривошипа.

Сегодня поддержание чистоты окружающей среды стало важной проблемой в промышленно развитом обществе. Загрязнение воздуха, вызванное автомобилями и мотоциклами, является важной экологической проблемой, которую необходимо решить. Для этой цели поиск новых альтернативных источников энергии вместо нефти в двигателях внутреннего сгорания становится необходимостью как никогда.

Средства для контроля и управления параметрами двигателя (такими как: частота вращения двигателя, нагрузка двигателя, температура воды и смазочного масла, потоки топлива и воздуха и т. д.) установлены на полностью автоматизированном испытательном стенде, экспериментальный стандартный двигатель SI , расположенный в лаборатории компании «Иран Ходро». Первый набор рабочих характеристик был получен при изменении угла синхронизации, давление во впускном коллекторе составляло 100 кПа, а эквивалентность поддерживалась на уровне единицы. Технические характеристики испытательного двигателя приведены в таблице 1.

Таблица 1 Технические характеристики двигателя
Полноразмерная таблица
Двигатель установлен на полностью автоматизированном испытательном стенде и соединен с вихретоковым динамометром Schenck W130, способным поглощать нагрузку и управлять двигателем. Имеется один электрический датчик скорости и один датчика нагрузки, сигналы от которых подаются на индикаторы на панели управления и на контроллер. С помощью ручек на панели управления оператор может настроить динамометр на контроль скорости или нагрузки. Также имеется возможность установки угла опережения зажигания с помощью переключателя на панели управления. Циркуляция охлаждающей жидкости и смазочного масла осуществляется насосами с электрическим приводом, а температура регулируется теплообменниками с подачей воды. Нагреватели используются для поддержания температуры масла и охлаждающей жидкости во время прогрева и в условиях легкой нагрузки. На рис. 1 показана панель управления и испытательный двигатель на динамометрическом стенде.
Рис. 1
Панель управления и испытательный двигатель на динамометрическом стенде
Увеличенное изображение
3 Метод
3.1 Прибор для анализа выхлопных газов
Прибор для анализа выхлопных газов состоит из ряда анализаторов для измерения сажи, NOx, CO и общее количество несгоревших углеводородов (HC). Уровень дыма (сажи) в выхлопных газах измерялся с помощью «AVL Di Gas», показания которого представлены в единицах Харта (% непрозрачности) или эквивалентной плотности дыма (сажи) (миллиграммы сажи на кубический метр выхлопных газов). ). Концентрация оксидов азота в ppm (частей на миллион по объему) в выхлопных газах измерялась анализатором «Сигнал» серии-4000, оснащенным обогреваемой линией с термостатическим управлением.
3.2 Экспериментальные ошибки
Никакая физическая величина не может быть измерена с полной уверенностью; всегда есть ошибки в любом измерении. Это означает, что если мы измерим некоторую величину, а затем повторим измерение, то почти наверняка во второй раз измерим другую величину.
Однако по мере того, как мы проявляем большую осторожность в наших измерениях и применяем все более совершенные экспериментальные методы, мы можем уменьшить ошибки и, таким образом, обрести большую уверенность в том, что наши измерения все больше приближаются к истинному значению [7].
3.2.1 Объединение ошибок в расчетах
При выполнении нескольких измерений и их объединении в формулы результирующая ошибка будет представлять собой комбинацию отдельных ошибок. Хотя ошибки могут компенсироваться, мы должны вычислить максимально возможную ошибку, предполагая, что ошибки аддитивны [8, 9].
Сначала преобразуйте абсолютные погрешности в % ошибок. Максимально возможная ошибка определяется путем сложения % ошибок вместе. Если при расчете показание возводится в степень, то % ошибки для этой части представляет собой степень, умноженную на % ошибки. Как правило, ошибки можно разделить на два широких и грубых, но полезных класса: систематические и случайные.
Систематические ошибки — это ошибки, которые имеют тенденцию к систематическому сдвигу всех измерений, так что их среднее значение смещается. Это может быть связано с такими вещами, как неправильная калибровка оборудования, постоянное неправильное использование оборудования или неспособность должным образом учесть какой-либо эффект [10].
Источниками систематических ошибок являются внешние воздействия, которые могут изменить результаты эксперимента, но поправки на которые недостаточно известны. В науке причины, по которым часто требуется несколько независимых подтверждений экспериментальных результатов (особенно с использованием разных методов), заключаются в том, что разные устройства в разных местах могут подвергаться различным систематическим эффектам. Поэтому следует учитывать погрешности прибора перед тестированием.
3.2.2 Суммарная ошибка расчета
Коэффициент вероятной ошибки в каждом среднем получается из комбинированных ошибок каждой части. Предположим, что M равно
u ₁ , u ₂ , … u _n независимая переменная n функция количества [11, 12]
$$ \begin{array}{c}\hfill f\left({u}_1\pm \varDelta {u}_1,\kern0. 2f}{\partial {u}_1}+\dots \right\} +\dots \hfill \end{массив} $$
(1)
(2)
Вероятная ошибка
(3)
Вероятная ошибка в полученных измерениях
(4)
Вероятная ошибка каждого измерения ошибка с доверительной вероятностью 99 %
(6)
Средняя величина вероятной ошибки с доверительной вероятностью 95 %
(7)
После проведения некоторых экспериментальных измерений они обычно объединяются в соответствии с некоторой формулой для получения желаемой величины. Чтобы найти предполагаемую ошибку для вычисленного результата, нужно знать, как комбинировать ошибки во входных величинах. Простейшей процедурой было бы добавить ошибки. Это было бы консервативным предположением, но оно переоценивает неопределенность результата. Ясно, что если ошибки во входных данных случайны, то они будут компенсировать друг друга по крайней мере некоторое время. Случайны ли ошибки измеряемых величин и независимы ли они, можно получить из нескольких простых формул.
В этом исследовании среднее количество вероятных ошибок с 9Достигнута достоверность 9 %.
3.2.3 Состояние и параметры испытаний-методика эксперимента
Серию испытаний проводят с изменением угла опережения зажигания при работе двигателя на частоте вращения 3400 об/мин при угле опережения зажигания 41 угол поворота коленчатого вала перед ВМТ и при полная нагрузка. Из-за различий между теплотворной способностью и содержанием кислорода в испытуемых топливах сравнение должно проводиться при одном и том же среднем эффективном давлении моторного торможения, т. е. при нагрузке, а не при соотношении воздух/топливо. в этом же тесте учитываются точность измерений и точность измерений и неопределенность вычисленных результатов.
В каждом испытании измеряются объемный расход топлива, дымность выхлопных газов и регулируемые выбросы выхлопных газов, такие как оксиды азота (NOx), окись углерода (CO) и общее количество несгоревших углеводородов (HC). Из первого измерения рассчитываются удельный расход топлива и термическая эффективность тормозов с использованием плотности образца и низшей теплотворной способности. В таблице 2 показана точность измерений и неопределенность результатов вычислений различных параметров.
Таблица 2 Точность измерений и неопределенность расчетных результатов
Полноразмерная таблица
4 Результаты и обсуждение
Первая корректировка рабочих характеристик была проведена при изменении положения дроссельной заслонки. Изменяя положение дроссельной заслонки, давление во впускном коллекторе изменялось до 100 кПа в положении полностью открытой дроссельной заслонки. Скорость поддерживалась на уровне 3400 об/мин, а коэффициент эквивалентности оставался равным единице.
Результаты показывают, что среднее эффективное давление в тормозной системе (BMEP) имеет тенденцию увеличиваться с увеличением угла опережения зажигания до 31° перед верхней мертвой точкой (ВМТ), а затем падает. Наилучшие характеристики будут достигнуты при максимальном зажигании 31° до ВМТ. Если угол опережения зажигания недостаточно опережен, первоначальная часть максимального давления будет создаваться в такте расширения, и в этом случае мы теряем полезную эффективность и снижаем производительность.
Максимальный BMEP достигается при моменте зажигания 31°ВМТ. Минимальное опережение для максимального тормозного момента (МВТ) определяется как наименьшее опережение, при котором достигается 99 % максимальной мощности.
Следует отметить, что MBT будет изменяться как в зависимости от положения дроссельной заслонки, так и от частоты вращения двигателя в условиях большего количества дроссельной заслонки; плотности заряда в цилиндре на менее плотных смесях потребуется не очень большое опережение зажигания. В этом случае воспламенение происходит и дает соответствующие характеристики (рис. 2).
Рис. 2
Взаимосвязь между IMEP и BMEP и опережением зажигания — полностью открытая дроссельная заслонка; Соотношение эквивалентности одного
Изображение в натуральную величину
На приведенном выше рисунке показано, что указанное среднее эффективное давление (IMEP) имеет тенденцию к увеличению с опережением опережения зажигания между 21 и 41° до ВМТ. Ожидается, что IMEP должен увеличиваться с увеличением угла синхронизации до определенной точки, а затем уменьшаться. Наилучшие характеристики достигаются, когда большая часть сгорания происходит вблизи верхней мертвой точки. Если момент зажигания недостаточно опережен, поршень уже будет двигаться вниз, когда происходит большая часть сгорания. В этом случае мы теряем возможность расширять эту порцию газа на весь диапазон, снижая производительность. Если угол опережения зажигания будет слишком опережать, слишком много газа сгорит, пока поршень все еще поднимается. Работа, которую необходимо совершить для сжатия этого газа, уменьшит произведенную чистую работу. Эти конкурирующие эффекты приводят к тому, что IMEP достигает максимума в зависимости от опережения зажигания.
Как видно на рис. 3, пиковое давление увеличивается с увеличением угла опережения зажигания перед верхней мертвой точкой. Максимальное давление будет достигнуто, если весь газ сгорит к моменту достижения поршнем ВМТ. Но давление уменьшается с менее опережающим опережением зажигания, потому что; газ не сгорает полностью, пока поршень не опустится на такте расширения.
Рис. 3
Зависимость между температурой выхлопных газов и пиковым давлением в цилиндре в зависимости от момента зажигания при полностью открытой дроссельной заслонке; отношение эквивалентности одного
Изображение полного размера
На приведенном выше рисунке также видно, что температура выхлопных газов снижается по мере приближения к ВМТ и ВМТ. IMEP представляет собой работу, совершаемую поршнем. Температура выхлопных газов представляет собой энтальпию выхлопных газов для идеальных газов. Энтальпия является функцией только температуры, и энергия, выделяемая при сгорании топлива, должна идти на работу расширения. Температура выхлопных газов также снижается, если необходимо сохранить энергию (рис. 4).
Рис. 4
Зависимость между BMEP и моментом зажигания. Частота вращения двигателя 3400 об/мин, давление во впускном коллекторе 100 кПа
Изображение с полным размером
Результаты показывают, что BMEP увеличивается с опережением опережения зажигания. Это ожидало, что BMEP уменьшится с закрытием времени зажигания до верхней мертвой точки. Если зажигание недостаточно опережающее, поршень уже будет двигаться вниз, когда происходит большая часть сгорания. В этом случае мы теряем возможность расходовать эту порцию газа и снижаем производительность. Если зажигание слишком раннее, большая часть газа сгорит, пока поршень еще поднимается; работа, которую необходимо совершить, чтобы сжать этот газ, уменьшит произведенную чистую работу. Кроме того, результаты показывают, что максимальное значение BMEP находится в диапазоне от −21° до 41°, а максимальное значение BMEP для даты имеет момент зажигания при 31° до ВМТ.
Рисунок 5 показывает, что удельный расход топлива при торможении (BSFC) имеет тенденцию улучшаться с увеличением угла опережения зажигания до верхней мертвой точки. Следует отметить, что при увеличении BMEP обратно пропорционально увеличивается BSFC.
Рис. 5
Взаимосвязь между BSFC и опережением зажигания при 3400 об/мин и коэффициентом эквивалентности, равным единице
Изображение в натуральную величину
На рис. 6 показаны O ₂ и концентрация углеводородов в зависимости от угла опережения зажигания. Угол опережения зажигания вызывает более высокое пиковое давление в цилиндре. Это более высокое давление выталкивает больше топливно-воздушной смеси в щели (в первую очередь пространство между днищем поршня и стенками цилиндра), где пламя гасится, а смесь остается несгоревшей. Кроме того, температура в конце цикла, когда смесь выходит из этих щелей, ниже при более раннем зажигании. Более поздняя температура означает, что углеводороды и кислород не реагируют. Это увеличивает концентрацию кислорода в выхлопных газах и несгоревших углеводородов.
Рис. 6
Зависимость между O ₂ и концентрацией углеводородов в зависимости от угла опережения зажигания при 3400 об/мин и давлении во впускном коллекторе 100 кПа
Изображение в натуральную величину
Рис. Концентрация CO и HC в зависимости от момента зажигания, давления во впускном коллекторе 100 кПа и коэффициента эквивалентности, равного единице
Изображение в полный размер
На приведенном выше рисунке концентрации оксида углерода, кислорода и углекислого газа очень мало изменяются с изменением угла опережения зажигания в исследуемом диапазоне (рис. 7). ).
Здесь отношение эквивалентности поддерживалось постоянным и равным единице, так что кислорода было достаточно для превращения большей части углерода в CO ₂ . Концентрация CO увеличилась, а концентрация CO ₂ уменьшилась, когда не хватает кислорода. Некоторое количество угарного газа действительно появляется в выхлопных газах из-за замороженной равновесной концентрации CO, O ₂ и CO ₂ .
Рис. 8
Зависимость концентрации NO от момента зажигания. Частота вращения двигателя при 3400 об/мин и давлении во впускном коллекторе 100 кПа
Изображение полного размера
На рисунке показана зависимость концентрации NO в отработавших газах от момента зажигания. Образование NO зависит от температуры. С увеличением угла опережения зажигания пиковое давление в цилиндре увеличивается. Закон идеального газа гласит, что увеличение пикового давления должно соответствовать увеличению пиковой температуры, а более высокая температура приводит к увеличению концентрации NO (рис. 8).
Рис. 9
Зависимость между мощностью и крутящим моментом от угла опережения зажигания
Изображение в полный размер
Результаты показывают, что мощность имеет тенденцию к увеличению с опережением зажигания между 17 и 35°CA до ВМТ. Ожидается, что мощность должна увеличиваться с продвижением искры до точки, а затем падать. Наилучшие характеристики достигаются, когда большая часть сгорания происходит вблизи верхней мертвой точки. Если искра недостаточно развита, поршень уже будет двигаться вниз, когда происходит большая часть сгорания. В этом случае мы теряем возможность расширять эту порцию газа на весь диапазон, снижая производительность. Если зажигание слишком раннее, слишком много газа сгорит, пока поршень все еще поднимается. В результате работа, которую необходимо совершить для сжатия этого газа, уменьшит произведенную чистую работу. Эти конкурирующие эффекты приводят к тому, что максимальная мощность зависит от опережения зажигания.
Также показывает, что крутящий момент увеличивается с увеличением опережения зажигания. Это связано с увеличением давления в такте сжатия и, следовательно, с увеличением полезной работы. Необходимо отметить, что при дальнейшем увеличении опережения зажигания крутящий момент не будет увеличиваться в основном из-за пикового давления в цилиндре в период сжатия и снижения давления в такте расширения. По этой причине определение оптимального угла опережения зажигания является одной из наиболее важных характеристик для двигателя SI (рис. 9).).
На рисунке 10 представлены прогнозируемые результаты теплового КПД в сравнении с экспериментальными данными. Тепловой КПД — это работа, деленная на потребляемую энергию. Видно, что чистая работа увеличивается с увеличением опережения зажигания до точки, а затем несколько уменьшается. Это происходит из-за увеличения трения при высоких значениях опережения зажигания и, следовательно, уменьшения полезной работы. Согласно рис. 6, наибольшее количество сети происходит при 31° СА до ВМТ.
Рис. 10
Зависимость эффективности от момента зажигания
Изображение в натуральную величину
5 Заключение
Целью данной статьи было изучение влияния угла опережения зажигания в двигателе с искровым зажиганием, использующего различные начальные моменты времени и обороты двигателя, на характеристики двигателя экспериментально. Общие результаты показывают, что угол опережения зажигания можно использовать как альтернативный способ прогнозирования работы двигателей внутреннего сгорания. В этой работе наилучшие результаты были получены при 31°ВМТ для 3400 об/мин. Также было обнаружено, что частота вращения двигателя и положение дроссельной заслонки значительно влияют на характеристики этого двигателя. Объемный КПД, BMEP увеличивались с увеличением угла опережения зажигания. HC с увеличением опережения зажигания, O ₂ , CO ₂ , содержание CO было почти постоянным, а наименьшее количество NOx было получено при 10°БМТ. Для будущей работы рекомендуется управлять синхронизацией зажигания и фаз газораспределения вместе и изменять положение дроссельной заслонки на разных скоростях.
Ссылки
Голку М., Секмен Ю., Салман М.С. (2005) Моделирование на основе искусственных нейронных сетей изменения фаз газораспределения в двигателе с искровым зажиганием.

Applied Energy 81:187–197
Статья Google Scholar
Чан С.Х., Чжу Дж. (2001) Моделирование. Int J Therm Sci 40(1):94–103
Статья MathSciNet Google Scholar
Soylu S, Van Gerpen J (2004) Разработка основанных на опыте подмоделей скорости горения для двигателя, работающего на природном газе. Energy Convers Manage 45 (№ 4): 467–481. doi:10.1016/S0196-8904(03)00164-X
Статья Google Scholar
Чан С.Х., Чжу Дж. (2001) Моделирование термодинамики цилиндров двигателя при высоких значениях задержки зажигания. Int J Therm Sci 40 (1): 94–103
Артикул MathSciNet Google Scholar
Soylu S, Van Gerpen J (2004) Разработка основанных на опыте подмоделей скорости горения для двигателя, работающего на природном газе.
Energy Convers Manage 45(4):467–481
Статья Google Scholar
Фергюсон К.Р., Крикпатрик А.Т. (2001) Двигатели внутреннего сгорания — Прикладные тепловые науки. Уайли, Нью-Йорк
Google Scholar
Choia GH, Chungb YJ, Hanc SB (2005) Рабочие характеристики и характеристики выбросов двигателя внутреннего сгорания на сжиженном нефтяном газе, обогащенном водородом, при 1400 об/мин. Int J Hydrogen Energy 30:77–82
Статья Google Scholar
Тетер В.Д. (2007 г.) Приборы и средства управления Профессор кафедры гражданского строительства Инженерного колледжа Делавэрского университета. Раздел 16

Публикация UKAS M 3003 (1997) Выражение неопределенности и уверенности в измерении. Выпуск 1, декабрь. измерения, 2-е издание, University Science Books
«>
Bevington PR, Robinson DK (1992) Сокращение данных и анализ ошибок для физических наук, 2-е издание, WCB/McGraw-Hill
Ссылки на скачивание
Информация об авторе
Авторы и организации
Автомобильный факультет Иранского университета науки и технологии, Тегеран, Иран
Дж. Зари и А. Х. Какаи 3
02 Авторы
Дж. Zareei
Посмотреть публикации автора
Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar
A. H. Kakaee
Посмотреть публикации автора
Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar
Автор, ответственный за переписку
Дж. Зари.
Права и разрешения
Открытый доступ
Эта статья распространяется в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает любое использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора(ов) оригинала и источника.
No related posts.