Для чего развал схождения: Памятка для водителей по сход-развалу. Что это такое и когда его делать

Зачем нужно делать развал-схождение?

Развал-схождение необходимо делать по нескольким причинам:

• первая — автомобиль после регулировки развал-схождения будет обладать лучшей курсовой устойчивостью, то есть машину не будет уводить в сторону;
• вторая — машиной будет легче управлять, она станет более манёвренной и менее склонной к заносам;
• третья — наличие правильных параметров развала-схождения экономит топливо и увеличивает ресурс шин.
• Что означает кастeр, развал и схождение?

 

Угол продольного наклона шкворня (Caster) — способствует стабилизации передних колес в направлении прямолинейного движения автомобиля.При нарушении этого угла вследствие удара (например в бордюр), как правило, деформируется подрамник(балка) или нижний рычаг подвески.

Угол развала колес — способствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески.Угол развала колес регулируется с помощью ослабления болтов на стойках.

При этом поворотный кулак вместе с колесом перемещается в направлениях стрелок как показано на рисунке — следовательно угол развала либо увеличивается, либо уменьшается.

Схождение колес — способствует правильному положению управляемых колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. Схождение колес регулируется изменением длины боковых рулевых рулевых тяг закручиванием тяги в наконечник.

Что лучше перекачать или не докачать давление в колесах?

Шины с низким давлением снижают управляемость, увеличивают тормозной путь, приводят к повышенному износу внешних кромок. При этом на повороте на большой скорости покрышки могут слететь с дисков, такие случаи бывали в моей практике. Шины с повышенным давлением снижают сцепление с дорогой, уменьшают устойчивость автомобиля при торможении, удлиняют тормозной путь, ухудшают управляемость и изнашиваются по средней кромке. Сильно перекаченные шины могут «взорваться» при попадании в яму. Так что выбирайте сами, что лучше.

…

Почему руль стоит криво при движении по прямой?

Если помимо наклона руля на автомобиле одновременно присутствует увод в сторону, то сначала нужно найти и устранить причину увода, а затем уже смотреть истинное положение руля.

Возможные причины:
1. Повышенный свободный ход в рулевом механизме.
2. Автомобиль имеет некоторое смещение заднего моста (задней оси) или деформации задней балки. Особенно, когда одно колесо имеет положительный развал, а другое — отрицательный.
3. Неисправность гидро- или электро- усилителя руля
4. Большая разница в давлении колес на одной оси.
5. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые по какой-либо причине не были обнаружены перед регулировкой «сход-развала».
6. Возможны дефекты резины. Нужно поменять местами правое и левое колеса, если руль изменил свое

7. положение в зеркальном отображении — перевернуть покрышку на одном из передних колес.

Машину уводит в сторону, а регулировка развала не предусмотрена, можно ли что-то сделать?

Регулировка развала-схождения колес на автомобилях с подвеской МакФерсон (Macpherson) осуществляется стойками. Если на стойках отверстия овальные, то ослабляются болты и поворотный кулак вместе в колесом перемещается на заданный угол. Но на многих автомобилях (Mitsubishi, Nissan, Hyundai, Kia и др.) угол развала не регулируется, так как отверстия на стойках круглые, а не овальные. В этом случае нужно расточить отверстия и отрегулировать развал.

Как правило, эту проблему приходится решать таким способом на автомобилях с правым рулем, угол развала на которых «установлен» под левый уклон дороги, или на автомобилях с деформированными поворотными кулаками. К сожалению, на opel vectra, ford, peugeot и некоторых других автомобилях такой возможности нет. На таких автомобилях стойка и кулак — одно целое.

Почему при торможении машину уводит в сторону вправо или влево?

Если машину уводит в сторону при торможении — нужно проверить тормозную систему автомобиля. Как правило причиной увода является воздух в тормозной системе или неисправный тормозной цилиндр с одной стороны. Для начала нужно прокачать тормоза, если это не поможет — проверить тормозные цилиндры. Если при нажатии на педаль тормоза поршни цилиндров не выходят или, наоборот не «растормаживаются», или видны следы подтекания тормозной жидкости, значит цилиндры неисправны.

Еще одной причиной увода автомобиля в сторону при торможении может быть большая разница в углах установки колес. Если сильно нарушены углы развала и продольного наклона, причем с противоположными знаками, то руль при торможении может разворачиваться в сторону меньшего угла продольного наклона (кастера). Но при движении по прямой машину не уводит за счет компенсации одного угла другим, то есть из-за развала тянет в одну сторону, а из-за кастера в другую, углы уравновешиваются — машина едет ровно.

Почему при разгоне машину тянет (уводит) вправо?

Увод переднеприводной машины может быть если стоят проставки на передних пружинах (или на 2109 стойки от 2110), причем тянуть будет в сторону более длинного привода ( полуоси начинают работать под углом, а на длинном приводе вектор центробежной силы будет больше). В этом случае увод ощущается при разгоне, а при прямолинейном равномерном движении — нет. На отечественных ВАЗ 2108 — ВАЗ 2115 увод вправо заложен «по умолчанию». Повлиять на это можно путем изменения продольного наклона стойки (кастра). Т.е. справа нужно вытащить одну, а иногда и две шайбы или вложить столько же слева. На многих иномарках (VW, Mazda, Ford) для компенсации этого эффекта на полуоси производитель ставит демпфер.

Почему автомобиль уводит в сторону после развала-схождения?

1. Проверьте влияние резины на увод. Для этого поменяйте местами левое и правое передние колеса. Если увод при этом изменит свое направление, то причина в резине. Езжайте в шиномонтаж и переоденьте одно из передних колес задом наперед, т.е. чтобы внутренняя сторона стала внешней. Если резина направленная, то можно поменять местами колеса на время, чтобы проверить, что проблемы в резине. Если это, действительно так, то поменяйте колеса с задними и ищите пару , на которой машина поедет ровно.

Данная причина увода в последнее время встречается очень часто(и, как не удивительно, даже на импортной резине) Проблема в качестве изготовления. — это нарушения каркаса покрышки, вследствие чего возникают различные упругие деформации (грубо говоря с одной стороны резина мягче чем с другой). Кстати, биение руля может возникать по той же причине.

2. Повышенный дисбаланс колес. Кривизна колесных дисков — сделайте балансировку или замените диски.

3. Была проведена диагностика и регулировка только передней оси автомобиля. Нужно проверить задний мост. Возможно причина кроется в нем (деформации даталей, нарушения регулировок).

4. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые не были обнаружены перед регулировкой «сход-развала».

До регулировки машину никуда не уводило, был сильный износ резины. После регулировки «развала-схождения» появился увод в сторону.

Скорее всего причина в резине (см. пункт выше). Автомобиль раньше ехал ровно потому, что увод создаваемый резиной был уравновешен уводом создаваемым неправильными углами «развала» в др.

сторону. Устранили эту причину — появился увод.

Машину не ведет и протектор не «жрет», но автомобиль туговат в управлении («тугой» руль).

1. При ремонте установлены тугие шарниры шаровых опор и рулевых тяг, затянут маятник или рулевой редуктор (рулевая рейка). Со временем шарниры станут легче когда попадет смазка в соединения (если конечно смазка там есть). Если смазки под пыльниками не было шарнир будет издавать скрип.

2. Неправильно отрегулирован «развал» (углы развала одинаковы, но слишком большие).

3. Ширина шин не соответствует рекомендованной изготовителем, вследствие чего пятно контакта с дорогой увеличиваетя и увеличивается трение.

4. Низкое давление воздуха в шинах (давление меньше 1 атмосферы).

Проблемы 2,3,4 — увеличение пятна контакта с дорогой — как следствие «тугой руль».

Почему со временем нарушаются углы установки колес на автомобиле, даже если не было никакого ремонта ходовой и автомобиль не попадал в аварийные ситуации?

1. Наверно, всем известно, что углы установки колес напрямую зависят от клиренса автомобиля (дорожного просвета) А клиренс, в свою очередь, имеет особенность уменьшаться с возрастом автомобиля. Это происходит из-за просадки упругих элементов подвески: пружины, резинки, элементы кузова.

2. Появление и накапливание микроскопических зазоров в шарнирах подвески, которые складываясь между собой, дают ощутимые изменения углов.

3. Естественное старение кузова (для автомобилей с несущим кузовом), ввиду того, что он испытывает в процессе эксплуатации постоянные изгибающие и крутящие моменты ,что приводит к постепенному изменению его «геометрии» и в свою очередь — к изменению углов развала-схождения. Например, на новых Жигулях продольный наклон шкворня (кастер) устанавливается 3,5-4°, но уже через 2-3 года этот показатель будет составлять 2-2,5°. Кстати, такая же тенденция видна на всех автомобилях, независимо от производителя, разница только в величине углов.

Развал схождение. Зачем делать?

30 сентября 2021

Все слышали о регулировке сход-развал, но не многие автовладельцы знают зачем делать развал схождение и что это. Геометрия подвески кузова автомобиля содержит большое количество параметров, по которым оценивают техническое состояние автомобиля. Из всей группы углов установки колес принято выделять три основные: развал, схождение и кастор (он же кастер — угол продольного наклона оси поворота колеса). Значение этих углов общеизвестны и уже подробно описывались в разделе Информация. Иными словами, развал-схождение — это углы под которыми установлены колеса на автомобиле. Когда следует регулировать углы установки колес (развал схождение) и на что это влияет?

При правильно отрегулированных углах установки колес (развал-схождение) уменьшается износ покрышек, улучшается управляемость автомобиля, устойчивость прямолинейного движения, вход в повороты, накат автомобиля. При нормальной эксплуатации проверку углов установки колес (развала схождения) производитель рекомендует проводить при достижении пробега в 30 000 километров. Однако, учитывая сложные условия эксплуатации и плохое качество дорожного покрытия, ходовая часть автомобиля может требовать ремонта намного раньше. В свою очередь и ремонт подвески на автомобиле потребует последующую регулировку углов установки колес (развал схождение). Неравномерный износ покрышек, повышенный расход топлива, плохая управляемость, «увод автомобиля» при прямолинейном движении – явные признаки необходимости регулировки установки углов колес (развал-схождение). Поэтому ответ на вопрос «зачем делать развал схождение?» напрашивается сам собой.

В процессе развития оборудования для регулировки углов установки колес, которые чаще называют «стенды развала схождения», конструкция становилась все сложнее. Для работы механика необходима была определенная подготовка, а сам процесс сопровождался выполнением сложных математических вычислений и занимал значительное количество времени. К «оператору» этого оборудования относились как к высококвалифицированному техническому инженеру. Но время не стоит на месте: конструкции автомобилей становятся все сложнее, а допуски по регулировке развал схождения все точнее. Поэтому для точной и качественной регулировки углов установки колес на современном скоростном автомобиле потребуется высокоточное оборудование – такое как развал схождение стенд HUNTER Hawk Eye.

Современные стенды «развала схождения» Hunter дают возможность работать мастеру даже с базовыми знаниями по регулировкам углов установки колес. Стенды сход-развал HUNTER оснащены наиболее полной базой данных автомобилей, справочными фото и видеоматериалами, специальным «помощником» в последовательности регулировок развал-схождения. Оборудование Hunter всегда предупредит о необходимости в проведении дополнительных операций и укажет перечень необходимых для регулировки сход-развала приспособлений и инструмента. Последние разработки компании Hunter Engineering позволяют произвести быстрое измерение развал-схождения (углов установки колес) в течении 70 секунд. Развал схождение с оборудованием HUNTER – это быстро и просто. Более наглядно весь процесс показан на видео.

Такая скорость измерения позволяет выполнять проверку углов установки колес каждый день. Это особенно актуально для таксопарков и автотранспортных предприятий, занимающихся регулярными перевозками. Чуть больше минуты, потраченные на проверку, могут сэкономить не только шины и топливо, но и повысят безопасность перевозок. Технический отдел компании «Хантер-Украина» заинтересовался зависимостью между неправильными углами развал-схождения и затратами на эксплуатацию при разных отклонениях от допусков на углы установки колес. Мы нашли экономически обоснованный ответ на вопрос «Зачем делать развал схождение?». Более подробно с проведенными исследованиями можно будет ознакомиться в нашей следующей статье.

В качестве заключения, на вопрос «Зачем делать развал схождение?» необходимо выделить следующее: Для повышения безопасности дорожного движения (проблемы при движении с неправильными регулировками) Для снижения затрат на топлива (увеличение расхода при неправильной регулировке) Для снижения затрат на шины (снижение ресурса при неправильной регулировке)   Когда нужно проверять или делать развал схождение? Во время прохождения плановых технических обслуживаний. После достижения критического пробега, требующего проверку ходовой части. Также следует помнить, что рекомендованный пробег может сокращаться в разы при эксплуатации в тяжелых условиях. После ремонта ходовой части. В случае выявления «бокового увода»

Если наша статья была интересной для Вас — рекомендуем поделиться ей в социальных сетях!

 

Поделиться

Твитнуть

Поделится

Поделится

Новый комментарий

Войти с помощью

Отправить

Неконвергенция — это не структурный коллапс — Portwood Digital

Майкл Х. Скотт Нелинейный анализ 20 марта 2022 г. 1 минута

Легенда гласит, что в некоторых опубликованных результатах исследований, основанных на нелинейном динамическом анализе — инкрементальный динамический анализ, кривые сейсмической неустойчивости, моделирование методом Монте-Карло и т. д. — рассматривалась неконвергентная модель OpenSees для обозначения обрушения или разрушения конструкции.

Давайте задумаемся об этом на минуту.

Здесь показана реакция смещения в двух ортогональных направлениях в верхней части модели конструкции высотой почти 50 м, подверженной двум компонентам движения грунта при землетрясении. Анализ не может сходиться примерно через 11 секунд к 60-секундному моделированию.

Эта структурная модель разрушилась? На 0,4 м или менее 1% сноса, вероятно, нет.

Если критерием эффективности является то, что смещение остается менее 0,5 м, была ли эта модель конструкции приемлемой? Возможно, но похоже, что водоизмещение приближается к 0,5 м в спешке.

Ой, я забыл определить демпфирование! Рэлея – 1,5% на периодах 0,5 с и 5,0 с.

Давайте запустим это снова.

Гораздо лучше. Есть некоторое остаточное смещение, но ни коллапса, ни провала.

Для этой модели имеет значение небольшое демпфирование, убивающее более высокие режимы отклика; однако есть много других способов исправить несходимость, например, используя переменные шаги по времени и переключение алгоритмов. Но сначала проверьте свою модель.

Так:

Нравится Загрузка…

• Маркированный
• Конвергенция

Я участвовал в разработке, обслуживании и расширении OpenSees с первых дней его существования. Я заинтересован в изучении Python и улучшении академического письма. Просмотреть все сообщения Майкла Х. Скотта

Опубликовано 20 марта 2022 г.

Создавайте и анализируйте модели OpenSees в облаке с любого устройства.
openseecloud.com

Виртуальная машина OpenSees (AMI) . Нет установки. Нет компиляции. Запускайте OpenSees на AWS с оперативной памятью до 384 ГБ и 96 ЦП!
Запустить экземпляр на EC2

Вы профессиональный инженер и хотите использовать OpenSees в своих консультационных проектах? Ознакомьтесь с услугами , предлагаемыми Portwood Digital, LLC.

---

Введите свой адрес электронной почты, чтобы подписаться на Portwood Digital и получать уведомления о новых сообщениях по электронной почте.

Адрес электронной почты:

Присоединиться к 279 другим подписчикам

Искать:

Алгоритм Луч изгиб Бык Дарем С++ Ограничения Конвергенция Коротационный Демпфирование База данных Скрытность Элемент на основе смещения Истчестер собственные значения Номер уравнения Решатель уравнений Секции волокна Конечные элементы Силовой элемент Анализ кадра Элементы каркаса Геометрическое преобразование Гитхаб Google Scholar Движение грунта истеретический Журналы Магические числа масса МАТЛАБ Создание сетки Задача моделирования Ньютон-Рафсон Численное интегрирование Пластиковая петля Пластичность питон Регистраторы Железобетон Взаимодействие грунт-структура Tcl День Благодарения Твиттер Одноосный материал Элементы нулевой длины

Copyright
© 2019-2023. Майкл Х. Скотт, Portwood Digital, LLC. Все права защищены.
Этот сайт не связан с Университетом штата Орегон, Калифорнийским университетом, PEER или каким-либо другим учреждением .

Аналоговая модель гравитационного коллапса и расширения поверхности во время конвергенции континентов

• Опубликовано: 30 июня 1994 г.

• В. Роджер Бак ¹ и
• Димитриос Сокутис ²  

Природа том 369 , страницы 737–740 (1994)Цитировать эту статью

• 304 доступа

• 51 цитирование

• Сведения о показателях

Abstract

БОЛЬШИНСТВО горных поясов возникает там, где сталкиваются континенты, поэтому неудивительно, что преобладающей формой поверхностной деформации является укорочение. Но есть также многочисленные геологические доказательства растяжения в центральных частях многих горных поясов, в то время как в других местах происходит укорочение. Предыдущие модели растяжения требуют временных изменений в термической структуре литосферы ^1,2 скорость конвергенции ^2,3 прочность земной коры ³ или геометрия срастания ⁴ . Здесь мы представляем простую модель, в которой такие изменения не требуются для расширения поверхности во время конвергентного утолщения вязкого слоя «корки». Конвергенция обусловлена ​​движением двух пластин в основании слоя. В области, где одна плита «погружается» под другую, поверхность начинает расширяться вскоре после начала конвергенции, в конечном итоге растягиваясь более чем на 60 процентов. Расширение происходит потому, что сила тяжести ускоряет горизонтальное течение на свободной поверхности, чем в центре вязкого слоя, закрепленного у его основания. В реальных горных поясах слабые места в средней части земной коры могут допускать зависящее от глубины движение, необходимое для расширения поверхности.

Это предварительный просмотр содержимого подписки, доступ через ваше учреждение

Варианты доступа

Подписка на этот журнал

Получите 51 печатный выпуск и онлайн-доступ

199,00 € в год

всего 3,90 € за выпуск

Подробнее

Арендуйте или купите эту статью

Получите только эту статью столько, сколько вам нужно

$39,95

Узнайте больше

Цены могут облагаться местными налогами, которые рассчитываются при оформлении заказа

Ссылки

1. Дьюи, Дж. Ф. Тектоника 7 , 1123–1139 (1988).

   Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar

2. England, PC & Molnar, P. in Himalayan Tectonics (под редакцией Trelor, PJ & Searle, MP) 401–411 (Spec. Publ. No. 74, Geol. Soc, London, 1993).

   Google Scholar

3. Уиллетт, С. , Бомонт, К. и Фуллсак, стр. Геология 21 , 371–374 (1993).

   Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar

4. Platt, J. P. Geol. соц. Являюсь. Бык. 97 , 1037–1053 (1986).

   Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar

5. Селверстоун, Дж. Тектоника 7 , 87–105 (1988).

   Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar

6. Burg, J.P., Brunel, M., Gapais, D., Chen, G.M. & Liu, G.H. J. struct. геол. 6 , 535–542 (1984).

   Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar

7. Burchfiel, BC & Royden, LH Geology 13 , 679–682 (1985).

   Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar

8. Андерсон Х. и Джексон Дж. Геофиз. Дж. Р. астр. соц. 91 , 937–983 (1987).

   Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar

9. Ройден Л.Х., Патакка Э. и Скандон П. Геология 15 , 714–717 (1987).

   Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar

10. Арно, Н. О., Брюнель, М., Кантагрел, Ж. М. и Таппониер, П. Тектоника 12 , 1335–1346 (1993).

    Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar

11. Соломон, Южная Каролина и др. Наука 252 , 297–312 (1991).

    Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ КАС Google Scholar

12. Молнар П. и Грей Д. Геология 7 , 58–62 (1979).

    Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar

13. Brace, W. F. & Kohlstedt, DL J. geophys. Рез. 85 , 6248–6252 (1981).

    Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar

14. Диксон, Дж. М. и Саммерс, Дж. М. J. struct. геол. 7 , 83–102 (1985).

    Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar

15. Turcotte, D.L. & Schubert, G. Геодинамика (Уайли, Нью-Йорк, 1982).

    Google Scholar

16. England, PC & McKenzie, D.P. Geophys. Дж. Р. астр. соц. 70 , 295–321 (1982).

    Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar

17. Бирн, Д. Э., Ван, В.-х. & Davis, DM Tectonics 12 , 123–144 (1993).

    Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar

Ссылки на скачивание

Информация об авторе

Авторы и организации

1. Обсерватория Земли Ламонт-Доэрти и Департамент геологических наук, Колумбийский университет, Палисейдс, Нью-Йорк, 10964, США 9 0005

   В.

   No related posts.