1Uz fe vvt i toyota: Двигатель Toyota 1UZ-FE VVT-i характеристики, описание, расход, объем — Свапзона

Двигатель 1UZ-FE | Характеристики, расход топлива, тюнинг

Характеристики двигателя Тойота 1UZ

Производство	Tahara plant
Марка двигателя	1UZ
Годы выпуска	1989-2002
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	82.5
Диаметр цилиндра, мм	87.5
Степень сжатия	10 10.4 10.5 (VVTi)
Объем двигателя, куб.см	3969
Мощность двигателя, л.с./об.мин	256/5400 261/5400 290/5900 (VVTi) 300/6000 (VVTi)
Крутящий момент, Нм/об.мин	353/4400 365/4400 407/4100 (VVTi) 420/4000 (VVTi)
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	~165
Расход  топлива, л/100 км (для Lexus LS 400) — город — трасса — смешан.	17.4 9.2 12.2
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	5.0
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	1000+ —
Двигатель устанавливался	Toyota Crown Lexus GS 400 Lexus LS 400 Lexus SC 400 Toyota Aristo Toyota Celsior Toyota Crown Toyota Soarer

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1UZ 4.0 л.

Родоначальник семейства Toyota UZ (в которое позже вошли 2UZ и 3UZ), двигатель 1UZ, появился в 1989 году и предназначался для топовых моделей Тойоты и Лексуса. Этот 4-х литровый движок предназначался для замены старого мотора 5V и успешно справился со своей задачей, попутно завоевав репутацию одного из самых ресурсных и надежных двигателей Тойоты.

Блок цилиндров 1UZ-FE алюминиевый, с углом развала 90°, с запрессованными тонкими чугунными гильзами. Сверху две алюминиевые ГБЦ, по два распредвала на каждую и по 4 клапана на цилиндр. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому 1UZ требует периодической регулировки клапанов.
С 1995 года двигатель немного обновился, были применены легкие шатуны (были 628 гр, теперь 581 грамм) и поршни под степень сжатия 10,4, а мощность возросла до 260 л.с.
С 1997 года 1UZ-FE получил систему VVTi на впускном валу, изменились впускные каналы, увеличились диаметры впускных и выпускных клапанов, изменена прокладка ГБЦ, применен длинный двухступенчатый впускной коллектор ACIS, доработана система зажигания. Также на 1UZ-FE VVTi использованы новые поршни под увеличенную до 10.5 степень сжатия, а также электронная дроссельная заслонка.
В приводе ГРМ был использован ремень, его срок службы 100 тыс. км. На версиях без системы изменения фаз газораспределения VVTi, при обрыве ремня ГРМ, клапаны не гнутся. Версии с VVTi этим похвастаться не могут.

Выпуск этого силового агрегата продолжался до 2002 года, когда он был вытеснен 4.3 литровым 3UZ-FE.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1UZ 4.0 л.

Двигатель 1 узет тот случай, когда недостатки приходится выискивать с лупой. Каких-либо конструктивных просчетов, недостатков и болезней 1UZ-FE не имеет. Все неисправности встречающиеся на этих силовых установках связаны чаще всего с возрастом, манерой эксплуатации или нерегулярным техническим обслуживанием. От некачественного бензина могут быстро умереть свечи, а их замена сопряжена с некоторыми сложностями. Сам по себе 1UZ-FE крайне надежен и в народе нередко именуется миллионником. Этот двигатель способен пройти 500 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателя Toyota 1UZ-FE

Компрессор

Первым шагом на пути в увеличении мощности 1UZ может стать покупка компрессор кита на базе Eaton M90. Такие варианты имеют в комплекте впускной коллектор, а также нужно купить топливный регулятор. К этому желательно докупить прямоточный выхлоп и коллекторы 4-2-1. На давлении 0.4 бар, мотор 1UZ сможет развить до 330 л.с. Это самый надежный и популярный тюнинг для UZ.
Чтобы получить еще больше мощности, нужно купить кованые поршни под степень сжатия 8.5, шатуны, шпильки ARP, интеркулер, форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 lph, выхлоп 3″, мозг VEMS и надуть 0.7 бар. Этого будет достаточно чтобы получить более 400 л.с.

1UZ турбо

На кованых поршнях вышеописанной конфигурации, вместо компрессора, можно собрать турбо узет, используя турбо кит на базе одной Garrett GT40. Либо купить самому турбину, интеркулер, сварить коллектор. Также вам понадобятся вестгейт, блоу-офф, буст контроллер, маслослив, маслоподача, термоизоляция, пайпы, хомуты, мозги VEMS. В итоге 1UZ покажет более 450 л.с.

1UZ twin turbo

Нечто подобное можно сделать на базе двух турбин Garrett VNT25. Подобные киты продаются и легко устанавливаются на кованую поршневую. Это может обеспечить более 500 л.с.

В любом из перечисленных случаев можно использовать и более мощные нагнетатели, серьезно подходить к доработке двигателя, увеличивать давление наддува и снимать максимально возможную мощность.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

Двигатели Toyota 1UZ-FE и 1UZ-FE VVT-i: харктеристики и опыт эксплуатации

1989 год – дата рождения одной из самых удачных серий двигателей Toyota, получившей цифровой индекс UZ. Появление 4-литрового мотора 1UZ-FE было обусловлено необходимостью оснастить надежным агрегатом новый седан Toyota – автомобиль Celsior (аналог в Америке и Европе – Lexus LS400).

Конструкторы компании блестяще справились с задачей: двигатель 1UZ открыл начальную страницу 20-летней истории успешного использования моторов серии на самых дорогих моделях Toyota и Lexus.

Кодировка двигателя Тойота информативна и содержит в себе много сведений об изделии:

• цифра 1 определяет порядковый номер образца внутри серии;
• буква U указывает на саму серию двигателей Тойота (V8 с ременным приводом) и является главной в коде;
• буква Z относит мотор к бензиновому классу;
• буква F говорит о стандартной компоновке распредвалов в головке блока цилиндров;
• буква E повествует об электронном многоточечном впрыске.

В компоновке двигателя для достижения высоких показателей широко использовались технические решения, применявшиеся ранее только для спортивных приложений. Пять подшипников коленвала и близкое к квадратному отношение размеров цилиндра прямо указывали на спортивный «темперамент» мотора. Материал для поршней – особый сплав алюминия и кремния — с низким коэффициентом температурного расширения позволил проектировщикам двигателя выдержать жесткие допуски и обеспечить плотное прилегание поршней к стенкам цилиндров.

1UZ-FE с системой VVT-i

Мотор 1UZ-FE подвергался доработкам два раза. В 1995 году в цилиндрах была повышена степень сжатия топливной смеси до значения 10.4, а в конструкцию поршней и шатунов внесли незначительные изменения с целью уменьшения их веса. Это позволило увеличить мощность агрегата на 5 л.с. и добавить 10 единиц крутящему моменту. Намного серьезнее двигатель был переработан в 1997 году, когда его оснастили новыми распредвалами с фирменной тойотовской системой VVT-i, алюминиевым впускным коллектором и усиленными шатунами.

Система зажигания мотора стала полностью электронной: трамблеры заменили датчиками Холла, а каждый цилиндр снабдили индивидуальной катушкой. Еще на одну десятую была увеличена степень сжатия. В итоге прирост мощности 1UZ-FE V8 составил почти 30 л.с., крутящий момент поднялся до значения 407 Нм.

Интересен тот факт, что двигатели 1UZ-FE никогда не агрегатировались с МКПП – только с автоматами. С 1998 по 2000 год двигатель Toyota 1UZ, оснащенный системой VVT-i, входил в топ-10 лучших моторов американского рынка по версии авторитетного издания «Ward’s AutoWorld magazin».

Содержание

• Техническая информация
• Применяемость на автомобилях
• Особенности эксплуатации и обслуживания
• Интересные подробности о «второй жизни» мотора

Техническая информация

Характеристики и конструктивные особенности 3-х модификаций 1UZ-FE.

Параметр	Значение
Компания-производитель	Toyota Motor Corporation
Годы выпуска	1989-1995	1995-1997	1997-2002
Модель ДВС	1UZ-FE, бензиновый		1UZ-FE VVT-i, бензиновый
Конфигурация цилиндров	V-образная, под углом 90°
Количество цилиндров	8
Рабочий объем, см3	3968
Диаметр цилиндра, мм	87,5
Ход поршня, мм	82,5
Степень сжатия	10,0	10,4	10,5
Количество клапанов на цилиндр	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Тип механизма газораспределения	DOHC, с верхним расположением двух валов		DOHC, с верхним расположением двух валов и системой VVT-i
Последовательность срабатывания цилиндров	1-8-4-3-6-5-7-2
Макс. мощность ДВС, л.с. / частота вращения вала, об/мин	256 / 5400	261 / 5400	290 / 6000
Макс. крутящий момент, Нм / частота вращения вала, об/мин	353 / 4600	363 / 4600	407 / 4000
Тип системы питания ДВС	Распределенный электронный впрыск
Тип системы зажигания ДВС	Бесконтактная, с 2 катушками и 2 трамблерами		Электронная, с отдельными катушками на каждый цилиндр
Тип системы смазки	Комбинированная, частично под давлением и частично — разбрызгиванием
Тип системы охлаждения	Жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией
Рекомендованное октановое число бензина	95
Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии	4-ступенчатая АКПП		5-ступенчатая АКПП
Вес изделия, кг	225	220	226
Материал БЦ и ГБЦ	Алюминиевый сплав
Материал поршней	Алюминиево-кремниевый сплав
Соответствие экологическим нормам	—		ЕВРО 2
Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км	350-400

На автомобиле Lexus GS400 с помощью дополнительных настроек блока управления двигателя (БУД) мощность и крутящий момент 1UZ-FE VVT-i удалось довести до рекордных значений в 300 л.с. и 420 Нм.

Несмотря на внушительный объем двигателей и высокую мощность, все образцы 1UZ являются достаточно экономичными агрегатами благодаря выверенной работе дросселя и системы впрыска. Расход топлива на разных моделях автомобилей в среднем не превышает диапазона 7-9 л на 100 км при движении по трассе. В городе эта величина выше — 14-16 л.

Применяемость на автомобилях

Помимо упоминавшихся выше седанов Celsior и LS400 двигатель 1UZ-FE и его модификации устанавливались еще на четырех автомобилях модельной линейки Toyota и двух автомобилях Lexus. В Toyota это были легендарный седан Crown, представительский лимузин Crown Majesta (до 2002 года), купе Soarer и седан бизнес-класса Aristo. Lexus оснащал ими люксовое купе SC400 и спорт-седан GS400.

Особенности эксплуатации и обслуживания

При правильном техническом обслуживании (ТО) двигатели 1UZ-FE не доставляют владельцам особых хлопот. Качественное моторное масло раз в 10 тыс. км пробега и замена ременного комплекта ГРМ и свечей зажигания профессиональными сервисменами через 100 тыс. км – вот основные операции, определяемые регламентом ТО и отодвигающие ремонт двигателя на далекую перспективу. При проведении работ желательно использовать оригинальные материалы, рекомендованные производителем. Например, для 4-литровых моторов оригинальной является иридиевая свеча DENSO SK-20R11.

Безусловной долговечностью обладают силовые части ДВС 1UZ. Но в двигателе присутствует множество навесных элементов и сопряженных узлов, которые в процессе эксплуатации могут терять работоспособность раньше установленного для изделия в целом ресурса. Таким узлам и механизмам надо уделять большее внимание. В первых модификациях ДВС наиболее «капризным» механизмом является бесконтактная система зажигания. Непрофессиональное вмешательство в ее функционирование недопустимо: все работы должны проводить специалисты техцентров, имеющие необходимое оборудование и навыки.

Расположение помпы 1uz-fe

Второй проблемный узел — водяная помпа, установленная глубоко в развале БЦ. Изгибающий момент от ремня постоянно воздействует на устройство, со временем лишая его герметичности. Причем снаружи обнаружить начало протекания непросто из-за глубины расположения насоса. Заставлять владельца проверять состояние этого узла должно любое снижение уровня жидкости в бачке. Пренебрежение проверкой может привести к обрыву ремня ГРМ из-за попадания на него капель антифриза и кристаллизации их под воздействием высоких температур.

Интересные подробности о «второй жизни» мотора

Уникальные свойства ДВС семейства 1UZ подтверждает тот факт, что на базе этих моторов в США был разработан и сертифицирован в 1997 году авиационный двигатель FV2400-2TC, предназначенный для легкомоторного 4-местного самолета. При разработке мотора в топливную систему внедрили компрессор (supercharger), реализовали технологию двойного турбонаддува (twin-turbo) и установили новый БУД фирмы Hamilton Standard, что позволило получить мощность 360 л.с. А в 1998 году серийно начались выпускаться 300-сильные лодочные моторы Тойота VT300i, использующие блок цилиндров от 1UZ-FE VVT-i.

Не меньшей популярностью пользуются моторы 1UZ-FE у любителей производить над своими авто различные манипуляции: тюнинг-ателье с удовольствием заказывают контрактные (без пробега по России) двигатели 1UZ из Японии и свап-комплекты на их базе для последующего оснащения мощными ДВС как отечественных машин (Волга ГАЗ-24, Газель, УАЗ), так и японских моделей (Mitsubishi Pajero, Toyota Altezza или Тойота Марк 2). Описания таких успешных «операций» легко найти в интернете. Например, свап с 1G-FE на 1UZ-FE для Toyota Chaser с подробным описанием и фотографиями представлен на ресурсе http://www.drive2.ru/l/36902/.

Двигатель 1UZ FE: описание, технические характеристики, обслуживание

Выражение «японское качество» часто вызывает ассоциации с автомобилями концерна Toyota, в том числе с их силовыми установками. Справедливости ради следует заметить, что не все агрегаты, выпускавшиеся этой компанией, успешно зарекомендовали себя среди российских автолюбителей.

К моторам серии UZ FE это замечание ни в коей мере не относится. Не помешает напомнить, чем полюбился отечественным водителям один из них — двигатель модели 1UZ FE.

«Большая восьмерка»

Первые двигатели высшей серии UZ сошли с конвейера моторостроительной компании Tahara plant в 1989 году. Они были разработаны специально для комплектации тяжелых моделей спортивного и премиального сегмента. Первенец серии — мотор 1UZ — прописался под капотом нового седана Toyota Celsior. Для американского и европейского рынков автомобиль получил звучное название Lexus LS 400.

Впоследствии «Тойота» ставила двигатель 1UZ на свои модели для внутреннего рынка: Crown, Aristo, Soarer и на 2 модели «Лексуса» — SC 400/GS 400. Как расшифровать обозначение 1UZ FE, которое имел родоначальник новой серии? Аббревиатура 1UZ с буквами FE означает:

• 1 — номер агрегата внутри серии;
• U — условное обозначение линейки;
• Z — вид топлива — бензин;
• F — стандартный ряд мощности;
• E — распределенный впрыск с электронным управлением.

Конфигурация ДВС продиктована мощностью, необходимой для автомобилей тяжелого класса. Для ее реализации потребовался FE двигатель с рабочим объемом 4 литра. Большой литраж обеспечивают 8 цилиндров, расположенных V-образно с углом развала 90°.

Агрегат при такой конфигурации получился относительно компактным. 5-опорный коленчатый вал со сдвоенными шатунными шейками приводится во вращение алюмокремниевыми поршнями, имеющими соотношение геометрических размеров, близкое к квадрату.

Использование алюминия как материала для блока цилиндров (БЦ) позволило сократить массу привода до 220 кг. Мощность агрегата составляет около 260 лошадиных сил.

Только автомат

Конструкция содержит две 16-клапанные головки с механизмами газораспределения DOHC, содержащими каждый по два распределительных вала с трамблером и катушкой зажигания на каждом из них. Привод ГРМ — ременный, причем только на впуск, а выпускные валы приводятся от впускных через зубчатые передачи. В случае разрыва ремня сбивается фаза, но клапаны не страдают, что является существенным преимуществом.

В 1995 году проводилась небольшая модернизация, связанная с облегчением ШПГ и повышением сжатия. В результате несколько улучшились технические характеристики. Кроме того, вместо трамблеров применили полностью электронную систему зажигания с индивидуальной катушкой на каждый цилиндр.

В 1997 году на двигателе 1UZ FE V8 была внедрена система VVT-i — газораспределение с изменением фаз. С этого момента выпускались 2 версии силового агрегата: моторный привод 1UZ с системой VVT-i и привод 1UZ FE исполнения non VVT-i, причем все они агрегатировались только с автоматическими трансмиссиями, 5-ступенчатой для VVT-i и 4-ступенчатой — для non VVT-i. Ниже показаны некоторые из паспортных данных 3 модификаций:

Обозначение	1UZ-FE				1UZ-FE
Период выпуска	1989–95 гг.	1995–97 гг.		1997–2002 гг.
Диаметр цилиндра × ход поршня	87,5 × 82,5
Коэффициент сжатия	10	10,4		10,5
Nmax, л. с./n, об/мин	256/5400	261/5400		290/6000
Mкр, Нм/n, об/мин	353/4600	363/4600		407/4000
Масса агрегата, кг	225	220		226

Достоинства и недостатки

Редкий привод может похвастаться такой безупречной репутацией, как двигатель 1UZ. Все те почти 20 лет, что он сходил с конвейера, мотор 1UZ выпускался в исполнении FE, не претерпевая существенных изменений. Со временем ему на смену пришли более объемные двигатели UZ: 2UZ-FE (4,7 л) и 3UZ-FE (4,3 л).

Следует отметить, что расход топлива находится в разумных пределах. Для смешанного цикла он составляет около 12 литров на сотню, что сравнимо с аппетитом Волги ГАЗ-31105, являющейся представителем примерно такого же класса, как и «Тойота» с «Лексусом», при значительно меньшей мощности силового агрегата.

Главным достоинством «Узета» является огромный ресурс, достигающий полумиллиона и более километров.

Описание недостатков не займет много места:

• Неудачное расположение водяной помпы, затрудняющее ее обслуживание и приводящее к увеличению нагрузки на зубчатый ремень, который является одновременно и приводом ГРМ. В результате обрыва ремня на модификации с VVT (ВВТ) гнутся клапаны.
• Затруднен доступ к свечам.
• Первые двигатели отличались трудностью в обслуживании трамблерного зажигания.
• Легко повредить при замене ремня автоматический гидронатяжитель ГРМ.

Обслуживание

Несмотря на легендарную долговечность агрегата необходимо следить за его техническим состоянием и своевременно выполнять все регламентные процедуры:

• Заявленная долговечность зубчатого ремня составляет 100 тыс. км. На самом деле в целях безопасности лучше производить замену несколько раньше. При установке следует обращать внимание на совпадение контрольных меток с реперами.

Прежде чем устанавливать автоматический натяжитель, необходимо проверить его работоспособность. Толкатель должен выступать за обрез корпуса примерно на 11 мм (10,5–11,5).

• Моторное масло нужно менять через каждые 10 тысяч км пробега, не забывая и о смене масляного фильтра. При выборе смазывающей жидкости необходимо следовать рекомендациям руководства по обслуживанию транспортного средства и принимать во внимание степень износа двигателя.
• Особого внимания требуют свечи. К обычному UZ подойдут платиновые NGK BKR6EP-11, а для UZ FE VVT-i целесообразно использовать изделия с иридиевыми наконечниками, например, DENSO SK-20R11.

Кому — тюнинг, а кому — свап

Любителям острых ощущений не всегда хватает мощности стоковых моторов. Двигатель 1UZ предоставляет широкие возможности к форсированию:

• Наиболее доступным и распространенным вариантом является установка компрессора Eaton M90 в составе кит-набора. Если сюда добавить «штаны» 4-2-1, дополненные прямоточным выхлопом, при наддуве 0,4 бара можно снять 330 л. с.
• 4 сотни «лошадок» обеспечит инсталляция ШПГ с коваными поршнями, форсунок от 2JZ-GTE, 3-дюймового выхлопа, интеркулера и блока управления VEMS. Давление следует поднять до 0,7 бара.
• Более высокую прибавку мощности обеспечит использование взамен компрессора турбокомплекта на основе Garrett GT40, либо самостоятельно подобранного набора, включая блоу-офф, буст-контроллер и процессор VEMS. На выходе 1UZ turbo удается получить 450 л. с.
• Два агрегата Garrett VNT25 образуют 1UZ twin turbo с мощностью около 500 «лошадей».

Многие используют свап 1UZ для различных отечественных автомобилей: Волга, УАЗ, Газель, ГАЗ-66 и ряда других. Даже владельцы японских машин, таких как Toyota Altezza, Toyota Chaser, «Тойота Марк 2», Mitsubishi Pajero, устанавливают этот агрегат. Кроме того, он используется на маломерных речных судах, самодельных аэролодках. Не зря американцы в 1997 году разработали и сертифицировали на базе этого мотора авиационный двигатель FV2400-2TC для частной легкомоторной авиации.

Наверное, ни один японский силовой агрегат не получил такого признания в автомобильном мире, как тойотовский «Узет».

Благодаря надежной конструкции, неприхотливости в обслуживании этот мотор до сих пор востребован многочисленными энтузиастами, а также в различных видах транспортной техники, не только автомобильной, но и воздушной или водной.

Двигатель Toyota 1UZFE: характеристики, вес, комплекты турбонагнетателя и нагнетателя

Если вы водите более старый Lexus или Toyota, есть большая вероятность, что вы используете двигатель 1UZFE в своем автомобиле. С 1989 по 2004 год эти двигатели были одним из основных продуктов бренда — и тому есть веская причина.

Toyota 1UZFE чрезвычайно надежен, и если вы знаете, что делаете, вам будет легко модернизировать и настраивать его. По этой причине нередко можно увидеть, как их меняют на другие Toyota.

В этом руководстве мы подробно рассмотрим все, что делает 1UZFE таким потрясающим, начиная с его характеристик и заканчивая возможностями настройки.

История легендарного двигателя Toyota 1UZFE

Двигатель 1UZFE дебютировал в 1989 году, но за несколько лет претерпел несколько модернизаций, прежде чем был преобразован в двигатели 2UZFE и 3UZFE. Хотя первоначальный модельный ряд автомобилей был ограничен, к 1995 году он стал стандартным двигателем в 10 различных моделях автомобилей Toyota и Lexus.

Фото: 1989 Двигатель Toyota 1UZ-FE Type сзади от Morio CC BY-SA 3.0

Toyota пошла на снижение веса 1UZFE, добавив более легкие шатуны, и увеличила мощность, увеличив общую степень сжатия.

Но это был не последний раз, когда Toyota модернизировала двигатель. В 1997 году они выпустили еще более значительную модернизацию, представив систему изменения фаз газораспределения (VVT), которая значительно увеличила общую мощность двигателя.

Последний апгрейд, похоже, тоже помог, потому что в 1998, 1999 и 2000 годов двигатель вошел в список 10 лучших двигателей Ward, что является престижным достижением.

1UZFE спецификации

Код двигателя: 1UZ-FE
.
Диаметр цилиндра: 3,44 дюйма
Ход поршня: 3,25 дюйма
Степень сжатия: 10,5:1
Мощность: 296 л. с. при 6000 об/мин
Крутящий момент: 333 Нм при 4000 об/мин
Порядок срабатывания: 1-8-4-3-6-5-7-2

1UZFE не только надежен, но и обладает довольно хорошие цифры. Для начала, это 4,0-литровый двигатель с рабочим объемом 242,1 кубических дюйма. И хотя оригинальный двигатель 1989 года выпускал 256 лошадиных сил, Toyota быстро увеличила эту цифру.

После модернизации в 1995 году мощность увеличилась до 261 л.с., а всего несколько лет спустя, в 1997 система VVT увеличила его общую мощность до 290 лошадиных сил.

Некоторые уникальные особенности этого двигателя включают тот факт, что водяной насос работает от распределительного вала, а не от кривошипа, и он имеет конструкцию с четырьмя верхними распределительными валами. Каждый распределительный вал приводится в действие ременным приводом, благодаря чему все работает идеально.

Автомобили с двигателем 1UZFE

Существует множество автомобилей с двигателем 1UZFE. Но хотя мы включили эти автомобили в наш список ниже, то, что у вас их нет, не означает, что вы не можете управлять автомобилем с этим двигателем.

Если вы водите Toyota GT86, Scion FR-S или Subaru BRZ, добавление 1UZFE является обычной заменой. Все, что вам нужно, это сменный комплект 1UZFE и немного изготовления, и в кратчайшие сроки у вас будет первоклассный двигатель в вашем автомобиле!

Некоторые из самых популярных автомобилей, поставлявшихся с 1UZFE с завода, включают: только Япония)

1991–2000 Lexus SC400/Toyota Soarer

1992–2000 Lexus GS400/Toyota Aristo

1995–1997 SARD MC8/MC8-R

С завода Lexus LS 400FE.

Модернизация и тюнинг послепродажного обслуживания

Одной из лучших частей двигателя 1UZFE является то, что из него легко получить больше мощности с помощью некоторых автомобильных запчастей и настройки. На рынке есть много запчастей для 1UZFE, и, хотите верьте, хотите нет, но заменить этот двигатель на некоторые автомобили можно быстро и легко.

Если вы не знаете, как обновить двигатель, ниже мы выделили несколько различных способов выполнить эту работу.

Начало работы

Некоторые из самых простых обновлений, которые вы можете сделать для своего 1UZFE, не требуют настройки или даже серьезных модификаций. Начните с простого.

Замените впускной коллектор, установите высокопроизводительную выхлопную систему, затем замените ЭБУ. Замена ECU может показаться радикальной, но она необходима, потому что практически невозможно настроить OEM ECU.

И это то, что вам нужно будет сделать, если вы замените распределительный вал, добавите форсунки с высоким расходом или произведете другую модернизацию топливного насоса. Все начинается с вторичного модуля управления двигателем и мелодии. Будучи такими мощными двигателями, они могут стать отличными ходовыми двигателями.

Можете ли вы поверить, что HRE в Новой Зеландии удалось выжать из этого двигателя 510 л.с.?

Принудительная индукция

Когда вы будете готовы внести некоторые незначительные изменения, чтобы добавить лошадиных сил, вы можете рассмотреть возможность принудительной индукции. 1UZFE — безнаддувный двигатель с завода, а это означает две вещи.

Во-первых, вы можете увеличить мощность этих двигателей. Новейшие двигатели 1UZFE с завода выдают 290 лошадиных сил, а при добавлении к одному турбо или нагнетателя в связке с поддерживающими модификациями можно получить из одного очень надежные 400 лошадиных сил.

Но есть одно замечание. Вы должны быть осторожны при добавлении такого рода обновлений к традиционно безнаддувному двигателю. Вы не можете просто добавить турбонаддув 1UZFE или комплект нагнетателя 1UZFE и отправиться в путь.

Да, вам нужно настроить его, но вам также потребуется заменить другие компоненты, чтобы ваш автомобиль мог выдерживать весь дополнительный крутящий момент и мощность. Подумайте о замене топливного насоса, впускных, выпускных клапанов и даже свечей зажигания, чтобы все было в целости и сохранности.

Турбокомпрессоры

Турбокомпрессоры — это один из самых доступных способов увеличить мощность вашего 1UZFE, и вы можете выбирать из множества различных вариантов.

Да, это твин-турбо 1UZFE, замененный на Nissan S15.

Во-первых, если вы опытный сборщик, вы можете приобрести турбо-кит 1UZFE и установить все компоненты самостоятельно. Тем не менее, вы должны отметить, что точный комплект, который вам понадобится, зависит от типа автомобиля, которым вы управляете.

Комплект, который подходит для Lexus LS400 1989 года, скорее всего, не подойдет для Toyota Crown 2002 года. Это связано больше с впускными и выпускными трубами, чем с двигателем, поэтому убедитесь, что вы знаете, что получаете, прежде чем совершать какие-либо покупки.

В качестве альтернативы вы можете отвезти свою машину в мастерскую, где они позаботятся об этом за вас. Это более дорогой вариант, но он снимает с ваших плеч много стресса.

Наконец, несмотря на то, что есть несколько комплектов твин-турбо, которые можно поставить на 1UZFE, с ними нужно быть осторожным. Обычно эти комплекты выдают слишком много лошадиных сил и в долгосрочной перспективе повреждают внутренние компоненты двигателя.

Нагнетатели

Если вы водите автомобиль с двигателем 1UZFE, вы также можете выбрать нагнетатель вместо турбонагнетателя.

Хотя комплекты нагнетателя 1UZFE немного дороже, это отличный способ раскрыть истинный потенциал мощности двигателя.

Если вы установите нагнетатель и все вспомогательные компоненты, вполне реально увидеть увеличение мощности до 50 процентов! Это означает, что серийный 1UZFE третьего поколения может выдавать около 435 лошадиных сил.

Сравнение 1UZFE и Vh55DE

Еще один легендарный двигатель, с которым часто сравнивают 1UZFE, это Nissan Vh55DE. Короче говоря, Toyota 1UZFE более надежна, но Vh55DE имеет несколько лучшие технические характеристики. Но пока это вывод, мы углубимся в детали ниже.

Начнем с того, что Vh55DE немного крупнее, имеет рабочий объем 4,5 л и мощность около 310 лошадиных сил. Однако во всех двигателях Vh55DE, произведенных Nissan до 1994 года, использовались пластиковые направляющие цепи ГРМ, которые со временем выходят из строя.

Однако, если вы получаете двигатель Vh55DE, вам необходимо проверить, имеет ли он систему изменения фаз газораспределения (VTC). В противном случае вы фактически получите падение мощности, а также снижение надежности. Двигатели без технологии VTC по-прежнему производят впечатляющие 280 лошадиных сил, так что вы не получите маломощный двигатель.

Как и 1UZFE, двигатель Vh55DE является безнаддувным, поэтому, если вы готовы поработать, вы можете легко увеличить мощность с помощью нескольких модификаций.

Стоит ли удивляться, почему SARD использовала Toyota 1UZFE в своем монстре MC8 (построенном на платформе MR2).

Наконец, если вы выбираете между двумя двигателями, два важных фактора — это цена и возможность найти запчасти.

В обеих этих областях 1UZFE преуспевает. Просто было построено больше двигателей 1UZFE, что снизило цену и увеличило количество деталей в производстве. Более того, поскольку таких двигателей больше, легче найти комплекты вторичного рынка.

Хотя между 1UZFE и Vh55DE нет неправильного выбора, вы потратите гораздо меньше времени на поиск запчастей, что, несомненно, уменьшит ваше общее разочарование. И вы можете сэкономить немного денег в процессе.

Заключительные мысли

1UZFE оказался двигателем, намного опередившим свое время, поэтому вы поймете, почему энтузиасты производительности так воодушевлены сменой двигателей 1UZFE. Обеспечьте ему правильное техническое обслуживание, и 1UZFE обязательно прослужит вам долгие годы.

Хотя эти двигатели не обладают огромной мощностью прямо с завода, их легко модернизировать. Не нужно много, чтобы превратить 1UZFE в мощного монстра, разрывающего трассу. Он, конечно, не идеален, но с ним определенно весело играть.

У вас остались вопросы или вы просто хотите поделиться подробностями о машине, на которую вы меняли автомобиль? Мы хотели бы узнать ваш опыт работы с этим движком в комментариях ниже!

1UZFE: все, что вы хотите знать

1UZFE — первый двигатель в семействе Toyota UZ. Toyota разработала этот новый 4,0-литровый двигатель V8 для замены устаревшего Toyota 5V. 1UZFE был высокотехнологичным двигателем V8 на момент своего появления и с тех пор стал культовым.

Как и семейство двигателей GM LS, семейство двигателей Toyota UZ было сильно модифицировано и очень хорошо известно в сообществе тюнеров. Это популярный выбор для замены двигателя, однако он не так популярен, как некоторые другие двигатели, из-за его довольно большого размера.

1UZ-FE: основы двигателя

СВЯЗАННЫЕ: Toyota 2UZ-FE: все, что вам нужно знать

Если вы еще не знали, 1UZFE был довольно продвинутым двигателем, когда он только вышел. В то время очень немногие двигатели V8 были с двумя верхними распредвалами и 32 клапанами. Фактически, большинство двигателей V8 в то время все еще были с распредвалом в блоке и толкателями или с одним верхним расположением распредвала.

1UZFE, возможно, является первым в мире надежным двигателем V8 с двойным распредвалом, что вполне правдоподобно, поскольку до него большинство двигателей DOHC V8 использовались почти исключительно в экзотических автомобилях.

Блок цилиндров 1UZFE алюминиевый и представляет собой 90* V8. Головки блока цилиндров также изготовлены из алюминия. Полностью алюминиевая конструкция значительно помогает с тепловой энергией и управлением теплом по сравнению с чугунной конструкцией. Также стоит отметить, что алюминиевая конструкция также помогает значительно снизить вес по сравнению с чугунной конструкцией.

Как я упоминал ранее, это двигатель с двумя верхними распределительными валами, с 32 клапанами (по 4 клапана на цилиндр). Некоторые версии этого двигателя также оснащены системой Toyota VVT-i, которая позволяет регулировать фазы газораспределения на лету для более плавной работы, повышения эффективности использования топлива и увеличения выходной мощности.

К сожалению, на 1UZFE нет гидрокомпенсаторов, поэтому требуется периодическая регулировка клапанов.

Более поздние версии 1UZFE получили систему Toyota VVT-i, которая повысила мощность и топливную экономичность. Давайте посмотрим на некоторые из основных характеристик ниже.

• Год выпуска: 1989-2002
• Материал блока цилиндров: алюминий
• Материал головки блока цилиндров: алюминий
• Клапанный механизм: DOHC, 4 клапана на цилиндр
• Ход: 82,5 мм
• Отверстие: 87,5 мм
• Степень сжатия: 10:1 – 10,5:1 (VVT-i)
• Рабочий объем: 3969 см3
• Redline: 6200–6500 об/мин (VVT-i)
• Вес: 364 фунта

Автомобили, поставлявшиеся с 1UZ

1UZFE поставлялись с различными автомобилями Toyota, от спортивных до роскошных. Toyota оснастила 1UZ Lexus GS400, LS400 и SC400.

1UZFE также устанавливался на Toyota Aristo, Celsior, Crown и Soarer. Некоторое время я владел SC400, и мне нравилось, как работает двигатель в этой машине.

Стоит отметить, что все эти автомобили довольно большие, а дополнительный крутящий момент, обеспечиваемый 1UZ, действительно помогает этим приложениям ускоряться и ощущаться как меньший и легкий автомобиль.

СВЯЗАННЫЕ: Toyota 3UZ-FE: все, что вам нужно знать

• Lexus GS400
• Лексус ЛС400
• Лексус SC400
• Тойота Аристо
• Тойота Цельсиор
• Тойота Корона
• Тойота Соарер

1UZ-FE: рабочие характеристики

Как я упоминал ранее, 1UZFE на протяжении многих лет выпускался в нескольких различных формах. Изменения двигателя, такие как VVT-i, увеличили мощность.

Самая базовая версия 1UZFE производила всего 256 л.с. и 260 фунт-футов, но с каждой новой версией выходная мощность улучшалась.

• 256 лошадиных сил при 5400 об/мин
• 260 фунт-фут крутящего момента при 4400 об/мин

Toyota добавила поршни с более высокой степенью сжатия.

• 261 л.с. при 5400 об/мин
• 269 фунт-фут крутящего момента при 4400 об/мин

Toyota разработала свой VVT-i для работы на 1UZFE.

• 290 лошадиных сил при 5900 об/мин
• Крутящий момент 300 фунт-фут при 4100 об/мин

Toyota добавил несколько доработок.

• 300 лошадиных сил при 6000 об/мин
• 310 фунт-фут крутящего момента при 4000 об/мин

Как можно понять из этих цифр, система VVT-i творила чудеса с 1UZFE. Система VVT-i добавила 30-40 лошадиных сил и 40 фунт-фут крутящего момента.

В частности, система VVT-i снизила пиковый крутящий момент до 400 об/мин, что сделало вождение автомобиля гораздо более увлекательным.

1UZ-FE: Возможности тюнинга

Если вы автолюбитель или автолюбитель, то это та деталь, которую вы так долго ждали. Как можно настроить этот двигатель, чтобы он выдавал больше лошадиных сил, чем заводская мощность? Есть хорошие новости и плохие новости. Хорошая новость заключается в том, что это двигатель Toyota, поэтому он мощный и имеет потенциал. Плохая новость заключается в том, что выбор запасных частей ограничен по сравнению с другими платформами, такими как 1JZ/2JZ.

Силовые агрегаты без наддува могут достигать 400 лошадиных сил, но они стоят целое состояние, и их сложно построить. Если у вас есть деньги, сборка N/A — это определенно то, что вам нужно, если вам нужен высокооборотный V8 с удивительным звуком выхлопа, похожим на NASCAR.

СВЯЗАННЫЕ: Nissan Vh55DE: все, что вам нужно знать

Для установки с принудительной индукцией нагнетатель Terminator Cobra или Eaton M90 является обычным дополнением к 1UZFE. На самом деле, Eaton M90 — практически единственная установка нагнетателя, которую энтузиасты обычно используют на этих двигателях. С дополнительными изменениями, такими как топливные форсунки, выхлопная система и правильная настройка, 1UZFE может легко развивать мощность более 350 лошадиных сил при давлении наддува 6 фунтов на квадратный дюйм.

Построенный на нижней части с поршнями с более низкой степенью сжатия, 1UZFE может развивать мощность более 400 лошадиных сил при 10 фунтах на квадратный дюйм. Если вы готовы использовать такое топливо, как этанол, у вас будет гораздо больше возможностей для регулировки давления наддува и момента зажигания по сравнению со стандартным газом.

Турбо-киты доступны для большинства автомобилей, оснащенных 1UZFE, но для выживания им нужна встроенная нижняя часть. Как и другие замечательные двигатели Toyota (1JZ, 2JZ и т. д.), стандартный блок 1UZFE обеспечивает мощность более 1000 лошадиных сил, но, к сожалению, остальная часть низов не так сильна.

1UZ-FE vs Vh55DE

1UZ несомненно лучший в семействе UZ, но как он выглядит на фоне конкурентов? Nissan Vh55DE — единственный реальный конкурент 1UZ-FE.

Оба двигателя с двумя верхними распредвалами, оба имеют рабочий объем менее 4,6 л и оба произведены в Японии. Toyota и Nissan проектировали свои автомобили как «роскошные».

Vh55DE выдавал впечатляющие 278 лошадиных сил и 294 Нм крутящего момента. В то время это было довольно впечатляюще, но не так впечатляюще, как уровень мощности 1UZ-FE.

Как я упоминал выше, 1UZ выдавал 300 лошадиных сил и 310 фунт-фут крутящего момента в своих лучших проявлениях. Это на 22 лошадиных силы и 16 фунт-футов больше, чем у Vh55DE, а рабочий объем на 0,5 л меньше.

СВЯЗАННЫЕ: Ford Modular против Chevy LS: какой из них на самом деле лучше?

Их довольно дорого заменить, и довольно дорого сделать большую мощность. Тем не менее, более высокая мощность 1UZ на заводе действительно делает его более впечатляющим, на мой взгляд.

Дайте мне знать в комментариях ниже, если вы считаете, что Vh55DE лучше, чем 1UZ-FE.

Резюме

1UZFE стал технологическим прорывом в автомобильной промышленности. DOHC V8 не были чем-то новым, но они никогда не были надежными. Toyota выбила его из парка с 1UZFE.

Он не только мощный, но и надежный, и может выдержать множество злоупотреблений при настройке. Дайте мне знать, что вы думаете о 1UZ в комментариях ниже!

обзор и характеристики, сервисные данные

Модель Toyota 1UZ-FE представляет собой четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания V8 объемом 4,0 л (3968 куб. см, 242,1 куб. дюймов) с водяным охлаждением и водяным охлаждением. Toyota Motor Corporation с 1989 по 2004 год.

Двигатель 1UZ-FE имеет 8 цилиндров в V-образном расположении с углом крена 90° 1UZ-FE оснащен алюминиевым блоком цилиндров с пятиопорным коленчатым валом и двумя алюминиевыми головками с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 32). До 1994 года двигатель Toyota 1UZ-FE оснащался системой многоточечного впрыска топлива (MFI), а после 1994 года — системой последовательного многоточечного впрыска топлива (SFI). Последние версии двигателей (после 1997 г.) оснащались системой VVTi (Variable Valve Timing) для впускных распределительных валов.

Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 87,5 мм (3,44 дюйма) и 82,5 мм (3,25 дюйма) соответственно. Рейтинг степени сжатия 10,0:1 (1989-1994), 10,4:1 (1994-1997) и 10,5:1 (после 1997).

Двигатель Toyota 1UZ-FE мощностью от 259 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 5400 об/мин до 300 л.с. (221 кВт; 296 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и с 333 Н·м (34 кг·м, от 245,4 фут·фунтов) при 4 000 об/мин до 420 Н·м (42,8 кг·м, 309,5 фут·фунт) при 4 600 об/мин максимального крутящего момента в зависимости от года выпуска и модели автомобиля.

Расшифровка кода двигателя следующая:

• 1 – двигатель 1-го поколения
• УЗ — Двигатель семейства
• F – Эконом узкоугольный DOHC
• E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	1УЗ-ФЭ
Макет	Четырехтактный, V8
Тип топлива	Бензин (бензин)
Производство	1989-2004
Рабочий объем	4,0 л, 3968 куб. см (242,1 куб. Дюйма)
Топливная система	До 1994 г.: Распределенный впрыск топлива (MFI) После 1994 г.: Последовательный многоточечный впрыск топлива (SFI)
Сумматор мощности	Нет
Выходная мощность	С 259 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 5400 об/мин до 300 л.с. (221 кВт; 296 л.с.) при 6000 об/мин
Выходной крутящий момент	От 333 Н·м (34 кг·м, 245,4 фут·фунта) при 4 000 об/мин до 420 Н·м (42,8 кг·м, 309,5 фут·фунт) при 4 600 об/мин
Приказ	1-8-4-3-6-5-7-2
Размеры (Д х Ш х В):	–
Вес	–

Блок цилиндров

Двигатель 1UZ–FE имеет 8 цилиндров в V-образном расположении с углом крена 90°. Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. Чугунные цилиндры установлены внутри блока цилиндров. Порядок зажигания этого двигателя 1-8-4-3-6-5-7-2. Коленчатый вал поддерживается пятью подшипниками внутри картера, эти подшипники изготовлены из сплава меди и свинца. Коленчатый вал интегрирован с 8 грузами для балансировки.

Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, а в головку поршня встроено углубление для предотвращения заедания клапанов. Поршневые пальцы полностью плавающие. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из стали, второе кольцо изготовлено из чугуна, маслосъемное кольцо изготовлено из комбинации стали и нержавеющей стали.

Диаметр цилиндра 87,5 мм (3,44 дюйма), ход поршня 82,5 мм (3,25 дюйма). Коэффициент сжатия составляет 10,5:1, 10,4:1 или 10:1.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Алюминий
Степень сжатия:		1989-1994: 10,0:1 1994-1997: 10,4:1 1997-2004: 10,5:1
Диаметр цилиндра:		87,5 мм (3,44 дюйма)
Ход поршня:		82,5 мм (3,25 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионное/масляное):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр цилиндра (стандарт):		87,500–87,510 мм (3,4449–3,4453 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандарт):		87,470–87,480 мм (3,4437–3,4441 дюйма)
Высота сжатия поршня:		–
Внешний диаметр поршневого пальца:		21,997–22,009 мм (0,866–0,8665 дюйма)
Внутренний диаметр втулки шатуна:		22,005–22,014 мм (0,8663–0,8667 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Топ	0,020–0,060 мм (0,0008–0,0024 дюйма)
	Второй	0,015–0,055 мм (0,0006–0,0022 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Топ	0,250–0,450 мм (0,0098–0,0177 дюйма)
	Второй	0,350–0,600 мм (0,0138–0,0236 дюйма)
	Масло	0,150-0,500 мм (0,0059-0,0197 дюйма)
Диаметр коренной шейки коленчатого вала:		66,988–67,000 мм (2,6373–2,6378 дюйма)
Диаметр шатунной шейки:		51,982–52,000 мм (2,0465–2,0472 дюйма)

Процедура затяжки болтов крышек коренных подшипников и характеристики момента затяжки:

Для гайки:

• Этап 1: 27 Нм; 2,7 кг·м; 20 фут·фунт
• Шаг 2: Поверните болты на 90°

Для болта:

• 49 Нм; 5,0 кг·м; 36 фут·фунт

После затяжки болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно от руки.

Болты шатунных подшипников

• Этап 1: 25 Нм; 2,5 кг·м; 18 фут·фунт
• Шаг 2: Поверните болты на 90°

Головка блока цилиндров

Головки блока цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава, с поперечно-точной схемой впуска и выпуска и с камерами сгорания типа Pentroof. Свечи зажигания расположены в центре камеры сгорания. Двигатель 1UZ-FE имеет конструкцию с двумя верхними распределительными валами (DOHC) с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 32 клапана). Впускные распределительные валы приводятся в движение зубчатым ремнем, а шестерня впускного распределительного вала входит в зацепление с шестерней выпускного распределительного вала, приводя его в движение. С 1997 двигатель стал использовать систему VVTi (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения).

Первое поколение двигателя 1UZ-FE не имело системы изменения фаз газораспределения, а продолжительность впуска составляла 224°, а продолжительность выпуска — 229°. В 1994 году были изменены фазы газораспределения и высота подъема впускных клапанов: перекрытие клапанов увеличено до 9°, продолжительность впуска до 232° и продолжительность выпуска до 229°. С 1997 года двигатель 1UZ-FE оснащался системой VVT-i. В результате перекрытие впускных клапанов колебалось от -11 до 39°, продолжительность впускных клапанов 230° и продолжительность выпускных 229°.

Головка блока цилиндров
Головка блока из сплава		Алюминий
Расположение клапанов:		DOHC, ременный привод
Высота головки блока цилиндров:		–
Клапаны:		32 (4 клапана на цилиндр)
Фаза впускного клапана:		Не VVTi (до 1994): 224° Не VVTi (после 1994 г.): 232° VVTi (после 1997 г. ): 230°
Фазы выпускного клапана:		Не VVTi (до 1994 г.): 229° Не VVTi (после 1994 г.): 229° VVTi (после 1997 г.): 229°
Диаметр головки клапана:	ВПУСК	До 1997 г.: 33,5 мм (1,3189 дюйма) После 1997 г.: 34,5 мм (1,3583 дюйма)
	ВЫПУСК	До 1997 г.: 28,0 мм (1,1024 дюйма) После 1997 г.: 29,0 мм (1,1417 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСК	До 1997 г.: 5,970–5,985 мм (0,2350–0,2356 дюйма) После 1997 г.: 5,470–5,485 мм (0,2154–0,2159 дюйма)
	ВЫПУСК	До 1997 г.: 5,965–5,980 мм (0,2348–0,2354 дюйма) После 1997 г.: 5,465–5,480 мм (0,2152–0,2157 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 39 Нм; 4,0 кг·м; 29 фут·фунт
• Шаг 2: Поверните все болты на 90°

Данные технического обслуживания

Клапанный зазор (холодный)
Впускной клапан	0,15–0,25 мм (0,006–0,010 дюйма)
Выпускной клапан	0,25–0,35 мм (0,010–0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандартный	12,5 кг/м 2 / 300 об/мин
Минимум	10,0 кг/м 2 / 300 об/мин
Предельный перепад компрессии между цилиндрами	1,0 кг/м 2 / 300 об/мин
Масляная система
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30
Тип масла API	Ш
Емкость моторного масла (заправочная емкость)	Заполнение барабана: 6,0 л (6,3 кварты США, 5,3 англ. кварты) С заменой фильтра 4,8 л (5,1 кварты США, 4,2 англ.
Интервал замены масла, км (мили)	10 000 (6 000)
Давление масла	Скорость холостого хода: 29 кПа (0,3 кгс/см 2 , 4,3 фунта на кв. дюйм) или более 3000 об/мин: 294–588 кПа (3,0–6,0 кгс/см 2 , 43–85 фунтов на кв. дюйм)
Система зажигания
Свеча зажигания	NGK: BKR6EP-11 DENSO: SK20R11
Зазор свечи зажигания	1,1 мм (0,0433 дюйма)
Момент затяжки свечи зажигания	18 Нм (1,8 кг⋅м, 13 фут⋅фунт)

Автомобильные приложения

Модель	Год выпуска
Тойота Цельсиор	1989–2000
Тойота Корона	1989–2002
Тойота Краун Маджеста	1989–2002
Скорая помощь Toyota HiAce HiMedic	1989–2004
Тойота Соарер	1991–2000
Тойота Аристо	1992–2000
Лексус ЛС 400	1989–2000
Лексус СК 400	1991–2000
Лексус ГС 400	1992–2000

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей.

No related posts.