Время впрыска на холостом ходу – . .

Содержание

Большое время впрыска топлива причины


Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя

Способность двигателя преобразовывать команды водителя в изменение скорости движения автомобиля, является важнейшим свойством двигателя. Каким образом это достигается? Рассмотрим наиболее широко распространенный случай, когда водитель, управляет положением педали акселератора, физически связанной с дроссельной заслонкой. Как известно управление мощностью двигателя возможно путем изменения количества рабочей смеси поступающей в цилиндры двигателя. Количество подаваемого топлива в цилиндры регулируется временем открытого состояния форсунки (время впрыска). Для понимания процессов происходящих в двигателе приведу 3 примера.1. Холостой ход. Скорость вращения двигателя 880 об/мин. Расход воздуха 9 кг/ч. Время впрыска 3,7 мс.

2. Автомобиль стоит на месте. Угол открытия дроссельной заслонки 8%. Скорость вращения двигателя 4700 об/мин. Расход воздуха 45 кг/час. Время впрыска 3,7 мс.

3. Автомобиль едет в гору. Угол открытия дроссельной заслонки 30%. Скорость вращения двигателя 3000 об/мин. Расход воздуха 120 кг/час Время впрыска 20 мс. От чего зависит время впрыска? Почему в одном случае при высоких оборотах маленькое время впрыска, а в другом случае при более низких оборотах время впрыска в разы больше? Здесь все дело в количестве поступившего воздуха в цилиндры в расчете на один такт работы двигателя. Эту величину принято называть цикловым наполнением. В случае, когда к двигателю не приложена нагрузка, даже при больших оборотах во впускном коллекторе создается давление ниже атмосферного (разряжение, чтобы было понятно) величиной около 30 кПа. Когда двигатель работает под нагрузкой, дроссельная заслонка открыта на большую величину, соответственно давление во впускном коллекторе выше и наполняемость цилиндров свежим зарядом топливной смеси гораздо больше, соответственно время впрыска будет тоже больше. Вот что пишет Гирявец по этому поводу:Величина циклового наполнения Gвц [мг/цикл] характеризует количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя в процессе впуска, является одним из первичных управляющих параметров, определяющим возможный характер протекания paбочего цикла. Цикловое наполнение можно определить как количество воздуха, поступившего в цилиндр двигателя из впускной системы в конкретном рабочем цикле или при yстановившемся положении режимной точки, пренебрегая неравномерностью распределения воздуха по цилиндрам двигателя, как долю одного цилиндра в общей массе воздуха Mgв поступившей в цилиндры двигателя за рабочий цикл, соотнесенную с тактностью работы двигателя:

Где:Gbc — величина циклового наполнения.Mgb — общая масса воздуха поступившей в цилиндры двигателяi – тактность двигателяn — частота вращения коленчатого вала двигателя [мин -1]

Блок управления двигателем рассчитывает цикловое наполнение (мг/такт) цилиндра воздухом из расчета общего количества воздуха, поступившего в двигатель в соответствии с оборотами коленчатого вала. После этого рассчитывается количество топлива (цикловая подача топлива, мг/такт), которая должна попасть в цилиндр через форсунку.

Некоторые блоки, такие как январь 5.1 и 7.2 показывают этот напрямую параметр, а другие отображают относительное наполнение (например Bosch 7.9.7) и пересчитывают в фактор нагрузки. Но суть остается одна – чем больше нагрузка приложена к двигателю, тем больше будет цикловое наполнение и соответственно время впрыска.

Современные системы впрыска топлива, такие как Bosch 7.9.7, при расчете времени впрыска топлива форсункой учитывают множество факторов, такие как температура охлаждающей жидкости и воздуха, адаптационные коррекции, нагрузка на двигатель и др. Схема расчета времени впрыска приведена на рисунке ниже.

Расчет параметров нагрузки на двигатель электронного блока управления Bosch 7.9.7 ведется по формуле, приведенной на рисунке ниже.

Относительное наполнение – это отношение действительного количества свежего заряда смеси, поступившего в цилиндр двигателя к тому его количеству, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра при атмосферном давлении и температуре.Поскольку цикловое наполнение рассчитывается исходя из общей массы воздуха, поступившей в двигатель, далее мы рассмотрим какими методами можно измерить расход воздуха.

Если представить принцип работы двигателя как воздушного насоса, то будет проще понять, что самое главное в работе системы управления двигателем – это расчет количества воздуха поступившего в цилиндры. Именно на основании этих данных будет произведена дозированная подача топлива к поступившему во впускной коллектор воздуху, для того чтобы смесь как можно точнее соответствовала заданному составу. Как измерить количество воздуха, поступившего в цилиндры двигателя? Существуют несколько методов:1. Дроссель – обороты. Зная количество оборотов двигателя и величину открытия дроссельной заслонки можно рассчитать количество воздуха, поступившего в двигатель. Этот метод не отличается точностью, поэтому системы впрыска данного типа обязательно оснащались обратной связью по датчику кислорода для коррекции состава смеси. Часто этот тип впрыска можно встретить на недорогих автомобилях концерна Volkswagen 80-90 гг. выпуска.2. По датчику абсолютного давления (дад или map sensor). Зная величину разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе также можно произвести расчет количества воздуха, поступившего в двигатель. Дад обязательно дополнялся датчиком температуры воздуха, так как плотность воздуха при различной температуре сильно отличается. Системы впрыска с дад нашли широкое распространение во всем мире из-за дешевизны и надежности. Для примера – почти все автомобили Daewoo работают по этому методу. Однако новые нормы экологичности стандарта Евро-4 и выше заставляют конструкторов автомобилей применять более точные методы расчета поступившего воздуха.3. И этим методом является непосредственное измерение массы поступившего воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха. Самый точный метод на сегодняшний день. Для примера можно привести автомобили ВАЗ, которые оснащаются этим датчиком.

Многие начинающие диагносты недооценивают важность показаний сканера по цикловому и относительному наполнению при диагностике двигателя. Далее рассмотрим какую полезную информацию несут в себе эти параметры.

Как правило, при возникновении каких –либо неисправностей, связанных с механикой двигателя, цикловое наполнение и нагрузка возрастают. Особенно это заметно на холостом ходу. Но прежде чем копать глубже, проверьте датчик массового расхода воздуха на предмет соответствия показаний норме, поскольку расчет циклового наполнения производится непосредственно с его показаний. При аварии датчика, Эбу берет данные по цикловому наполнению из таблицы, например такой:Допустим вы заметили, что нагрузка на двигатель заметно больше, чем должно быть ( при условии отсутствия нагрузки от навесного оборудования, таких как кондиционер, генератор, гур и т.д.). Что в первую очередь надо проверить:1. Пожалуй самая распространенная причина – смещение фаз газораспределения. Проверьте совпадение установочных меток.2. Смещение угла опережения зажигания в более позднюю сторону. Проверьте задающий диск или отрегулируйте уоз для систем зажигания с трамблером. 3. Зажатые клапана (для двигателей с регулировкой зазоров клапанов).

Отмечу еще, что любая из перечисленных причин вызовет повышенный расход топлива, который напрямую связан с нагрузкой на двигатель.скачать dle 10.6фильмы бесплатно

www.motorhelp.ru

Большой расход топлива – основные причины.

Большой расход топлива — частая жалоба водителей на свой автомобиль.

Автомобиль, на первый взгляд, в хорошем состоянии и объем двигателя скромный, но почему такой неоправданно большой расход топлива?!

Это частый вопрос многих клиентов автосервисов, в том числе и нашего. Иногда на этот вопрос об экономии топлива даже опытному специалисту однозначно ответить не удается. Здесь, используя наши знания

motorsmarine.ru

Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя

Способность двигателя преобразовывать команды водителя в изменение скорости движения автомобиля, является важнейшим свойством двигателя. Каким образом это достигается? Рассмотрим наиболее широко распространенный случай, когда водитель, управляет положением педали акселератора, физически связанной с дроссельной заслонкой. Как известно управление мощностью двигателя возможно путем изменения количества рабочей смеси поступающей в цилиндры двигателя. Количество подаваемого топлива в цилиндры регулируется временем открытого состояния форсунки (время впрыска). Для понимания процессов происходящих в двигателе приведу 3 примера.
1. Холостой ход. Скорость вращения двигателя 880 об/мин. Расход воздуха 9 кг/ч. Время впрыска 3,7 мс.

2. Автомобиль стоит на месте. Угол открытия дроссельной заслонки 8%. Скорость вращения двигателя 4700 об/мин. Расход воздуха 45 кг/час. Время впрыска 3,7 мс.

3. Автомобиль едет в гору. Угол открытия дроссельной заслонки 30%. Скорость вращения двигателя 3000 об/мин. Расход воздуха 120 кг/час Время впрыска 20 мс.
От чего зависит время впрыска? Почему в одном случае при высоких оборотах маленькое время впрыска, а в другом случае при более низких оборотах время впрыска в разы больше? Здесь все дело в количестве поступившего воздуха в цилиндры в расчете на один такт работы двигателя. Эту величину принято называть цикловым наполнением. В случае, когда к двигателю не приложена нагрузка, даже при больших оборотах во впускном коллекторе создается давление ниже атмосферного (разряжение, чтобы было понятно) величиной около 30 кПа. Когда двигатель работает под нагрузкой, дроссельная заслонка открыта на большую величину, соответственно давление во впускном коллекторе выше и наполняемость цилиндров свежим зарядом топливной смеси гораздо больше, соответственно время впрыска будет тоже больше.

Вот что пишет Гирявец по этому поводу:
Величина циклового наполнения Gвц [мг/цикл] характеризует количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя в процессе впуска, является одним из первичных управляющих параметров, определяющим возможный характер протекания paбочего цикла. Цикловое наполнение можно определить как количество воздуха, поступившего в цилиндр двигателя из впускной системы в конкретном рабочем цикле или при yстановившемся положении режимной точки, пренебрегая неравномерностью распределения воздуха по цилиндрам двигателя, как долю одного цилиндра в общей массе воздуха Mgв поступившей в цилиндры двигателя за рабочий цикл, соотнесенную с тактностью работы двигателя:

Где:
Gbc — величина циклового наполнения.
Mgb — общая масса воздуха поступившей в цилиндры двигателя
i – тактность двигателя
n — частота вращения коленчатого вала двигателя [мин -1]

Блок управления двигателем рассчитывает цикловое наполнение (мг/такт) цилиндра воздухом из расчета общего количества воздуха, поступившего в двигатель в соответствии с оборотами коленчатого вала. После этого рассчитывается количество топлива (цикловая подача топлива, мг/такт), которая должна попасть в цилиндр через форсунку.

Некоторые блоки, такие как январь 5.1 и 7.2 показывают этот напрямую параметр, а другие отображают относительное наполнение (например Bosch 7.9.7) и пересчитывают в фактор нагрузки. Но суть остается одна – чем больше нагрузка приложена к двигателю, тем больше будет цикловое наполнение и соответственно время впрыска.

Современные системы впрыска топлива, такие как Bosch 7.9.7, при расчете времени впрыска топлива форсункой учитывают множество факторов, такие как температура охлаждающей жидкости и воздуха, адаптационные коррекции, нагрузка на двигатель и др. Схема расчета времени впрыска приведена на рисунке ниже.

Расчет параметров нагрузки на двигатель электронного блока управления Bosch 7.9.7 ведется по формуле, приведенной на рисунке ниже.

Относительное наполнение – это отношение действительного количества свежего заряда смеси, поступившего в цилиндр двигателя к тому его количеству, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра при атмосферном давлении и температуре.
Поскольку цикловое наполнение рассчитывается исходя из общей массы воздуха, поступившей в двигатель, далее мы рассмотрим какими методами можно измерить расход воздуха.

Если представить принцип работы двигателя как воздушного насоса, то будет проще понять, что самое главное в работе системы управления двигателем – это расчет количества воздуха поступившего в цилиндры. Именно на основании этих данных будет произведена дозированная подача топлива к поступившему во впускной коллектор воздуху, для того чтобы смесь как можно точнее соответствовала заданному составу.
Как измерить количество воздуха, поступившего в цилиндры двигателя?
Существуют несколько методов:
1. Дроссель – обороты. Зная количество оборотов двигателя и величину открытия дроссельной заслонки можно рассчитать количество воздуха, поступившего в двигатель. Этот метод не отличается точностью, поэтому системы впрыска данного типа обязательно оснащались обратной связью по датчику кислорода для коррекции состава смеси. Часто этот тип впрыска можно встретить на недорогих автомобилях концерна Volkswagen 80-90 гг. выпуска.
2. По датчику абсолютного давления (дад или map sensor). Зная величину разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе также можно произвести расчет количества воздуха, поступившего в двигатель. Дад обязательно дополнялся датчиком температуры воздуха, так как плотность воздуха при различной температуре сильно отличается. Системы впрыска с дад нашли широкое распространение во всем мире из-за дешевизны и надежности. Для примера – почти все автомобили Daewoo работают по этому методу. Однако новые нормы экологичности стандарта Евро-4 и выше заставляют конструкторов автомобилей применять более точные методы расчета поступившего воздуха.
3. И этим методом является непосредственное измерение массы поступившего воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха. Самый точный метод на сегодняшний день. Для примера можно привести автомобили ВАЗ, которые оснащаются этим датчиком.

Многие начинающие диагносты недооценивают важность показаний сканера по цикловому и относительному наполнению при диагностике двигателя. Далее рассмотрим какую полезную информацию несут в себе эти параметры.

Как правило, при возникновении каких –либо неисправностей, связанных с механикой двигателя, цикловое наполнение и нагрузка возрастают. Особенно это заметно на холостом ходу. Но прежде чем копать глубже, проверьте датчик массового расхода воздуха на предмет соответствия показаний норме, поскольку расчет циклового наполнения производится непосредственно с его показаний. При аварии датчика, Эбу берет данные по цикловому наполнению из таблицы, например такой:

Допустим вы заметили, что нагрузка на двигатель заметно больше, чем должно быть ( при условии отсутствия нагрузки от навесного оборудования, таких как кондиционер, генератор, гур и т.д.). Что в первую очередь надо проверить:
1. Пожалуй самая распространенная причина – смещение фаз газораспределения. Проверьте совпадение установочных меток.
2. Смещение угла опережения зажигания в более позднюю сторону. Проверьте задающий диск или отрегулируйте уоз для систем зажигания с трамблером.
3. Зажатые клапана (для двигателей с регулировкой зазоров клапанов).

Отмечу еще, что любая из перечисленных причин вызовет повышенный расход топлива, который напрямую связан с нагрузкой на двигатель.
скачать dle 10.6фильмы бесплатно

www.motorhelp.ru

параметры впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастием — журнал За рулем

ДИАГНОСТИКА: параметры впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастием

При всей привлекательности автомобильных технологий середины ХХ века отказ от них закономерен. Обязательными для России стали, наконец, требования Евро II, за ними неизбежно последуют Евро III, потом Евро IV. В сущности, каждому сознательному автомобилисту предстоит радикально изменить собственное мировоззрение, сделав его основой не «гоночные» амбиции, культивировавшиеся целое столетие, а бережное отношение к цивилизации. Количество и состав выбросов автомобильного двигателя теперь ограничивают чрезвычайно жесткими рамками — хотя бы и при некоторой потере динамических показателей.

Добиться выполнения таких требований сумеем, только подняв уровень сервиса. Конечно, автолюбителям, не утратившим любознательности, «лишние» знания тоже не повредят. Хотя бы в прикладном смысле: грамотный человек меньше рискует быть обманутым недобросовестными мастерами, а это всегда актуально.

Итак, к делу. Сегодня автомобили ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В сочетании с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обеспечивает выполнение норм Евро III и Евро IV. Конечно, теперь увеличилось количество контролируемых параметров. Вот о них и расскажем, предполагая, что мы, вы или диагност из сервиса вооружены сканером — например, ДСТ-10 (ДСТ-2).

Начнем с датчиков температуры: их два. Первый — на отводящем патрубке системы охлаждения (фото 1). По его показаниям контроллер оценивает температуру жидкости перед пуском двигателя — TMST (°С), ее значения при прогреве — ТМОТ (°С). Второй датчик измеряет температуру воздуха, поступающего в цилиндры, — TANS (°С). Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Здесь и далее выделенные сокращения те же, что в официальных руководствах по ремонту.)

Надо ли долго объяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер обманут заниженными показаниями ТМОТ, а двигатель на самом деле уже прогрет. Начнутся проблемы! Контроллер будет увеличивать время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь — результат тут же обнаружит датчик кислорода и «настучит» контроллеру об ошибке. Контроллер попытается ее исправить, но тут снова вмешивается неверная температура…

Величина TMST перед запуском, помимо прочего, важна для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. К слову сказать, если автомобилем долго не пользовались, то есть температура двигателя сравнялась с температурой воздуха (с учетом условий хранения!), очень полезно сопоставить показания обоих датчиков перед пуском. Они должны быть одинаковы (допуск ±2°С).

А что будет, если отключить оба датчика? После пуска величину ТМОТ контроллер рассчитывает согласно алгоритму, заложенному в программу. А величину TANS принимает равной 33°С для 8-клапанного двигателя 1,6 л и 20°С для 16-клапанного. Очевидно, что исправность этого датчика очень важна при холодном пуске, особенно в мороз.

Следующий важный параметр — напряжение в бортовой сети UB. В зависимости от типа генератора оно может лежать в пределах 13,0- 15,8 В. Контроллер получает питание +12 В тремя путями: от АКБ, замка зажигания и главного реле. С последнего он вычисляет напряжение в системе управления и при необходимости (в случае понижения напряжения в сети) увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность импульсов впрыска топлива.

Значение текущей скорости автомобиля выводится на дисплей сканера в виде VFZG. Оценивает ее датчик скорости (на коробке передач — фото 2) по частоте вращения корпуса дифференциала (погрешность не более ±2%) и сообщает контроллеру. Конечно, эта скорость должна практически совпасть с той, что показывает спидометр — ведь тросовый его привод остался в прошлом.

Если минимальные обороты холостого хода у прогретого двигателя выше нормы, проверим степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах. В закрытом положении (фото 3) — ноль, у полностью открытой — от 70 до 86%. Нужно иметь в виду, что это относительная величина, связанная с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На устаревших моделях полному открытию дросселя соответствовали 100%.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, что-то отгибать и т.п. нет необходимости.

При закрытом дросселе контроллер запоминает величину напряжения, поступающего с ДПДЗ (0,3–0,7 В), и хранит в энергозависимой памяти. Это полезно знать, если вы самостоятельно меняете датчик. В этом случае надо снять клемму с АКБ. (В сервисе для инициализации пользуются диагностическим прибором.) В противном случае измененный сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер — и обороты холостого хода не будут соответствовать норме.

Вообще же частоту вращения коленвала контроллер определяет с некоторой дискретностью. До 2500 об/мин точность измерений — 10 об/мин — NMOTLL, а весь диапазон — от минимума до срабатывания ограничителя — оценивает параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность в этом диапазоне не требуется.

Практически все параметры двигателя так или иначе связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым с помощью датчика массового расхода воздуха (ДМРВ — фото 4). Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг/ч), обозначается как ML. Пример: новый необкатанный 8-клапанный двигатель 1,6 л в прогретом состоянии на режиме холостого хода расходует 9,5- 13 кг воздуха в час. По мере приработки с уменьшением потерь на трение этот показатель существенно снижается — на 1,3- 2 кг/ч. Пропорционально меньше и расход бензина. Конечно, сопротивление вращению водяного и масляного насосов и генератора тоже сказывается, при эксплуатации несколько влияя на р

www.zr.ru

Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!) , то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Все изображения кликабельны.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2

Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.9.7

Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7

Жигули Ваз 2107, блок управления М73

Двигатель Ваз 21124, блок управления М73

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73

Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74

Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7

И в заключении напомню, что приведенные выше скриншоты сняты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные параметры не являются идеальными. Хотя я и старался фиксировать параметры только с исправных автомобилей.скачать dle 10.6фильмы бесплатно

www.motorhelp.ru

Инструкция к ГБО Sequel — Настройка

Описание закладки РЕГУЛИРОВКА/КАРТА

Регулировка газового оборудования:

ТИП ПРОСТОЙ:

Используются два параметры: Коррекцию и Поправку времени впрыска на холостом ходу

1. Коррекция:

— коррекция смеси газа при нагрузке — основной параметр при регулировке количества газа, который поступает в цилиндры;

-этот параметр устанавливается автоматически при Автокалибровке.

-параметр может иметь отрицательную величину, однако, если она ниже минус 10 %, это значит, что диаметр жиклёров форсунок велик, и следует заменить их жиклёрами с меньшим диаметром;

-если параметр выше +40 %, следует увеличить диаметр жиклеров форсунок, в противном случае двигатель не будет развивать требуемой мощности и возможно включение на панели приборов сигнала «check engine”.

-при включении индикатора „check engine” из-за качества смеси (слишком бедная или слишком богатая), следует пользоваться этим параметром – при

этом можно не использовать карты.

-после изменения Коррекции следует проверить значение «поправки на холостом ходу»!

2. Поправка времени впрыска на холостом ходу:

-поправка на холостом ходу обогащает/обедняет смесь на холостом ходу (без нагрузки),

-поправка рассчитывается автоматически при автокалибровке.

-это второй по важности параметр после Коррекции. Он устанавливается так, чтобы время впрыска бензина на холостом ходу оставалось неизменным при работе и на бензине и на газе. В этом случае будет достигнута устойчивая работа двигателя на холостом ходу и при сбросе газа после нагрузки.

Поправка на Холостом ходу устанавливается после правильной установки

Коррекции Смеси Газа.

— установка вручную:

Переключить на бензин, дождаться стабилизации времени впрыска бензина и записать его: Tb1. Затем переключить на газ, также дождаться стабилизации времени впрыска бензина, и снова записать его — Tb2.

Вычислить: Поправка на ХХ = Tb2 – Tb1.

-следует всегда тaк подбирать диаметры жиклёров форсунок и давление на холостом ходу, чтобы поправка была положительной.

СТАНДАРТНАЯ КАРТА

Карта сделана в виде диаграммы. Вертикальная ось обозначает поправку времени газового впрыска по отношению к бензиновому в процентах.

Горизонтальная ось обозначает время (мс) впрыска газовых форсунок.

Карта корректируется вручную, путем вписывания значений (пункт 2), или нажатием мышки на шкале диаграммы (пункт 1).

Можно изменить все величины одновременно. Это делается двумя способами: или выделением мышкой всех ячеек коррекции (пункт 2), или нажатием кнопки с предустановленными значениями (пункт 3)

Если на графике имеются пики и провалы, их можно сгладить, нажимая кнопку ВЫРОВНЯТЬ.

Изменение размеров шкалы (времени открытия форсунки на горизонтальной оси и времени впрыска по вертикальной) происходит после нажатия „Показать точки характеристики”.

ПОДРОБНАЯ КАРТА

— включение трёхмерной карты, которая позволяет сделать коррекцию подачи газа не только в зависимости от длительности впрыска, но еще и от оборотов

двигателя. Эта карта позволяет более точно настраивать систему, но пользоваться ней рекомендуется только подготовленным установщикам.

Карта сделана в виде таблицы, в которой столбцы обозначают обогащение/обеднение смеси газа в определённом интервале оборотов, а строки

определяют этот же параметр в зависимости от времени открытия бензиновых форсунок.

Карта корректируется вручную. Изменения коэффициентов производятся вписыванием новых значений (пункт 1) или нажатием мышкой на кнопки

внизу.Нужно обратить внимание, что изменяются значения в выделенной мышкой клетке а не в клетке, которая отображает текущий режим работы.

Изменение всех значений одновременно выполняется двумя способами: или выделением мышкой всех окошек (пункт 1) или нажатием на кнопки

предустановленных значений (пункт 2).

Для исключения рывков при движении, следует использовать функцию „Градиент” (пункт 3). При этом, изменение величины в выбранной ячейке, приводит к одновременному (но меньшему) изменению значений в соседних. Это позволяет получить плавный переход между значениями, и в результате приводит к более плавному движению.

Нажав клавишу „Показать точки характеристики”, можно изменить характеристику карты в зависимости от типа двигателя (стандартный, с длинными впрысками и т.д.).

Карта 3Д — показывет газовую карту в объемном виде.

Возможно во время настройки переключаться между картами, при этом появится сообщение: Перенести величины? При утвердительном ответе все установки из текущей карты будут перенесены в новую карту. При отрицательном — новая карта откроется со значениями по умолчанию.

При работе в этой карте, газовый блок для изменения коррекции подачи газа использует поправки, получаемые по шине OBD автомобиля. Их можно использовать постоянно, подключив согласно схеме провода к контактам разъема OBD, или только на время настройки — при помощи интерфейса OBD.

Регулировки происходят автоматически по поправкам OBD. На графике можно наблюдать ход изменения коррекций газовой системы.

Черным цветом обозначены участки линии поправок, в которых настройка уже сделана. Вертикальные маркеры определяют режим, в котором в настоящее время проиходит чтение поправок — он находится между маркерами.

Кнопка ВЫРОВНЯТЬ удаляет пики и провалы на графике поправок.

Выбирая этот способ регулировки, нужно обратить внимание,чтобы разрежение было обязательно подключено!

Регулировка происходит вовремя движения. Сначала следует переключить машину на бензин. Собрать точки для работы на бензине. Лучше будет, если их будет много- карта становится более точной. Затем переключить на газ и тоже собрать точки, чтобы получилась линия, аналогично изображенной на рисунке. При этом на графике появится тонкая черная линия — это предлагаемые системой новые попарвки, рассчитанные на основании собранных карт.

При нажатии кнопки „Ввести поправки”, линия поправок изменится, и система начнет собирать новую газовую карту. При необходимости карты можно стирать вручную. При возникновении проблем с оборотами холостого хода, можно осуществить корректировку коррекций, нажав „Настроить Холостой Ход”.

4.6 ОПИСАНИЕ ОСЦИЛЛОСКОПА:

1. Шкала

— вертикальная линия проградуирована в измеряемых единицах с минимальной по максимальную величину измеряемых параметров.

— цвет шкалы соответствует своему цвету графика.

2. Выбор осциллограммы

— щелчком левой кнопкой мышки в выбираются параметры, которые будут отображаться на осциллограммах: обороты, время впрыска на форсунках, температура газа или редуктора и т.д.

3. Установки шкалы

— возможно отобразить на графиках сетку, влючением опции «Сетка»

— для удобства наблюдения можно активировать функцию отображения максимального и минимального значения измеряемых величин.

4.7 ОПИСАНИЕ ЗАКЛАДКИ ДИАГНОСТИКА/OBD

Закладка позволяет выполнять диагностику бензиновой и газовой систем.

Есть несколько вариантов диагностики:

— диагностика бензиновой системы по OBD — тогда используется или постоянное подключение системы к OBD, или интерфейс OBD

— проверка форсунок,

— проверка газового оборудования

— проверка газового блока.

1. Проверка ошибок блока:

Возможности:

– отображение ошибок системы SEQUEL;

– стирание ошибок при их наличии;

– отображение описания ошибок газового компьютера

2. Диагностика форсунок

Закладка позволяет проверить работу как газовых, так и бензиновых форсунок.

Возможна проверка отдельных катушек газовых форсунок, путем измерения на них напряжения.

3. Проверка оборудования

Закладка позволяет проверить работу:

– диодов переключателя – проверка работы переключателя и датчика уровня газа;

– газовых клапанов;

– звукового сигнала;

4. Диагностика OBD

После подключения блока SEQUEL к шине OBD (непосредственно, или через интерфейс) открываются дополнительные опции:

– Указатель протокола и поправок (краткосрочной и долгосрочной):

– Проверка ошибок OBD

Кнопки: „Читать коды”, „Стереть ошибки” и „Описание кодов” позволяют диагностировать бензиновую систему автомобиля и при необходимости удалять;

ошибки. Нажатие кнопки „Отсчёты OBD” включает окно со всеми доступными для чтения газовым блоком параметрами OBD.

– Читать коды: нажатие этой кнопки позволяет получить информацию об ошибках, зафиксированных системой OBD/

Для просмотра Стоп-кадров ошибок нужно дважды щелкнуть на описании ошибки.

Отсчёты OBD: в этом окне отображаются не только поправки, но и другие параметры. Если невозможно прочитать какой-то параметр, значит, что машина не предоставляет информацию о нем по шине OBD.

4.8 ОПИСАНИЕ ЗАКЛАДКИ «ОПЦИИ».

Здесь собраны дополнительные функции, которые облегчают настройку системы.

1. Поправка на выбранных форсунках

-параметр, аналогичный поправке на Холостом Ходу, но с тем отличием, что его можно устанавливать для каждого цилиндра индивидуально.

-параметр устанавливается на холостом ходу двигателя,-используется в V-образных двигателях для выравнивания времени подачи в разных рядах двигателя.

2. Фильтрация экстра впрысков

 Фильтрация дополнительных впрысков топлива. Перемещением маркера на шкале отмечается минимальное время впрыска бензиновых форсунок, на которое будет обращать внимание газовая система. Импульсы, длительность которых короче выбранной маркером, игнорируются.

3. Фильтр мазда

 Фильтр МАЗДА устраняет рывки оборотов в машинах Мазда (годы 1999-2001).

Следует установить минимальное время для активизации фильтра, минимальные обороты для ативизации – когда рывки появляются при оборотах например, 1700 об/мин, следует установить порог на 200 об. ниже и фильтрацию — эти параметры определяются только вовремя езды.

4. Поправки по температуре газа.

Опция позволяет корректировку подачи газа в зависимости от температуры газа. Опцию рекомендуется активировать только опытным установщикам, при наличии проблем с точностью поддержания качества смеси в холодное время года.

5. Поправки по температуре редуктора.

Здесь возможно вводить корректировку подачи газа в зависимости от температуры редуктора. Опцию рекомендуется активировать только опытным установщикам, при наличии проблем с точностью поддержания качества смеси в холодное время года.

4.9 Описание меню программы

ФАЙЛ

1. Загрузить параметры:

— загрузить параметры, записанные в файле

2. Записать параметры:

— запись установленных параметров в файл

3. Печатать:

— печать параметров,установленных в программе

ПОРТ

1. Автопоиск — автоматическое обнаружение порта в компьютере, к которому подключен интерфейс.

2. Номер порта, на котором находится газовый блок.

3. Выбрать последний порт- можно вручную вписать номер порта.

KOMАНДЫ

1. Изменение типа топлива выбором строки бензин / автомат / газ.

2. Чтение кодов ошибок газового блока.

3. Удаление ошибок газового блока.

ОПЦИИ

1. Отображение времени работы блока управления;

2. Чтение информации об автомобиле из блока управления;

3. Запись информации в блок;

4. Восстановить заводские установки блока управления;

5. Переход с бензина на газ клавишей пробем

6. Полный экран

7. Цвет окошек

Технические данные:

 

(1) РАЗЪЁМ OBD – подключить к соединению OBD2 в машине

(2) РАЗЪЁМ USB – подключить к компьютеру PC

(4) РАЗЪЁМ СВЯЗИ БЛОКА – подключить к соединению связи (3)

(5) Модуль измерения давления с комплектом шлангов (7, 8) и тройником (6) – снять трубку с разряжения и подсоеденить тройником в систему в соответсвии со схемой.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Оснащение необходимое для правильной работы интерфейса:

– компьютер;

– программы Mini SEC или SEQUEL (с обслуживанием протокола OBD2)

– адаптер;

После подключения адаптера в разъём ОБД 2 машины, должен засветится жёлтый диод на корпусе интерфейса.

После правильного подключения в разъём ОБД 2 машины и в разъём связи блока SEQUEL или MINI SEC и компютера РС следует завести программу SEQUEL или MINI SEC. После установления связи на корпусе будет моргатать жёлтый диод.

ОБСЛУЖИВАЕМЫЕ ПРОТОКОЛЫ:

CAN 500Kb/s 11b

CAN 500Kb/s 29b

CAN 250Kb/s 11b

CAN 250Kb/s 29b

STANDARD FAST KWP2000

STANDARD SLOW KWP2000



gazmap.ru

Состав смеси на хх — Документ

Холостой ход.

Состав смеси на ХХ.

В Январь-4 для режима ХХ используется таблица состава смеси на экономичном режиме, в Январь-5 и Бош с Попарно-Параллельным и Фазированным впрыском используется отдельная таблица калибровки. Можно немного увеличить соотношение воздух/топливо на низких температурах для уменьшения характерного стука при прогреве. Но при этом может появится неустойчивая работа на холостом ходу.

Коррекция времени впрыска на холостом ходу.

Коррекция времени впрыска на ХХ – определяет коррекцию времени впрыска на ХХ, имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Используется только в Январь-5 и Бош с Попарно-Параллельным и Фазированным впрыском. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:

Новое время впрыска = время впрыска * (коэффициент коррекции времени впрыска на ХХ) / 100%.

Например.

Время впрыска = 12 мсек, обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 40 мг/такт, значит коэффициент коррекции = 112,5%.

Следовательно, Новое время впрыска = 12 мсек * (112,5%) / 100% = 13,5 мсек.

Можно немного изменить эту калибровку, чем больше значение – тем больше топливоподача, и наоборот. Изменение значения коэффициента коррекции времени впрыска возможно в пределах 15%.

Обороты ХХ.

Обороты Холостого Хода зависят от температуры Охлаждающей Жидкости и определяют уставку оборотов Холостого Хода. Обороты ХХ необходимо рассматривать безразрывно от Положения Регулятора Холостого Хода, которое зависит от температуры Охлаждающей Жидкости.

Желательно при изменении оборотов ХХ изменять также и положение РХХ в соответствующее количество раз.

Например.

Обороты ХХ при рабочих температурах нужно увеличить с 850 до 900, это увеличение на 5%, поэтому необходимо увеличить положение РХХ на рабочих температурах тоже на 5%, с 52 шагов до 55 шагов.

Зажигание на ХХ.

Угол Опережения Зажигания на ХХ зависит от оборотов. Также имеется коррекция УОЗ на ХХ по температуре – значение коррекции УОЗ на ХХ прибавляется к базовому УОЗ на ХХ.

Например.

Частота вращения коленвала = 990 об/мин, значит УОЗ на ХХ = 19 °ПКВ.

Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит коррекция УОЗ на ХХ по температуре = -3 °ПКВ.

Следовательно, финальный УОЗ на ХХ = УОЗ на ХХ от оборотов + коррекция УОЗ на ХХ по температуре = 19 °ПКВ + (-3 °ПКВ) = 16 °ПКВ.

Можно немного увеличить УОЗ на ХХ на 2-4 °ПКВ, т.к. производитель делает некоторый запас по бензину.

Зажигание на ХХ при отключении подачи топлива.

При сбросе газа (режим торможения двигателем) Электронный Блок Управления может отключать подачу топлива. Эта калибровка определяет УОЗ при отключении подачи топлива.

Режим отключения подачи топлива разрешается только при температуре выше Температуры разрешения отключения топливоподачи.

Другие калибровки.

Переходной режим между рабочим и ХХ.

Переходной режим от рабочего режима к режиму ХХ – определяется 3-мя параметрами:

  • фактор скорости переходного режима;

  • коэффициент 1-ой стадии переходного режима;

  • коэффициент 2-ой стадии переходного режима.

Существуют 2 стадии переходного режима:

  1. 2-ая стадия переходного режима – плавное уменьшение частоты вращения коленвала до оборотов ХХ, причем ширина 2-ой стадии переходного режима определяется коэффициентом 2-ой стадии переходного режима следующим образом:

Начало 2-ой стадии переходного режима = обороты ХХ * коэффициент 2-ой стадии переходного режима.

Например.

Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит обороты ХХ = 850 об/мин.

Коэффициент 2-ой стадии переходного режима = 32,16%.

Следовательно, Начало 2-ой стадии переходного режима = обороты ХХ * ( (100% + коэффициент 2-ой стадии переходного режима) / 100% ) = 850 об/мин * ( (100% + 32,16%) / 100%) = 1120 об/мин.

Конец стадии определяется оборотами ХХ = 850 об/мин.

Скорость перехода определяется фактором скорости переходного режима – чем больше значение этого фактора, тем медленнее переходной режим. Но не стоит сильно уменьшать значение фактора скорости переходного, т.к. возможно, что двигатель заглохнет при резком сбросе газа при выключенной передаче (так было на первых версиях БОШа).

  1. 1-ая стадия переходного режима – это просто притормаживание сброса оборотов коленвала на частоте, определяемой следующим образом:

Начало 1-ой стадии переходного режима = обороты начала 2-ой стадии переходного режима * коэффициент 1-ой стадии переходного режима.

Например.

Начало 2-ой стадии переходного режима = 1120 об/мин.

Коэффициент 1-ой стадии переходного режима = 80,4%.

Следовательно, Начало 1-ой стадии переходного режима = Начало 2-ой стадии переходного режима * ( ( 100% + коэффициент 1-ой стадии переходного режима) / 100% ) = 1120 об/мин * ( ( 100% + 80,4%) / 100% ) = 2020 об/мин.

Коэффициенты 1-ой стадии переходного режима и 2-ой стадии переходного режима можно изменять в широких пределах.

Адаптация уставки ХХ.

Если в комплектации (Общие -> Общие данные -> Комплектация) разрешена адаптация уставки ХХ, то Минимальное значение адаптации уставки ХХ и Максимальное значение адаптации уставки ХХ определяют пределы изменения адаптации уставки ХХ. По умолчанию этот режим выключен.

Положение ДЗ на ХХ.

Максимальное положение ДЗ для ХХ – определяет положение Дроссельной Заслонки, при котором осуществляется переход от рабочего режима к режиму Холостого Хода.

Минимальное положение ДЗ для рабочего режима – определяет положение ДЗ, при котором осуществляется переход от режима ХХ к рабочему режиму.

Конечно, Максимальное положение ДЗ для ХХ должно быть меньше Минимального положения ДЗ для рабочего режима. Можно немного поиграть с этими калибровками для более комфортной езды.

Адаптация зажигания.

Минимальное значение УОЗ по адаптации и Максимальное значение УОЗ по адаптации – определяют максимальное и минимальное изменение УОЗ относительно уставочного значения УОЗ на ХХ. Для поддержания оборотов ХХ контроллер использует регулировку УОЗ по нагрузке как более гибкую и быструю, чем регулировка положения РХХ. При увеличении нагрузки контроллер увеличивает УОЗ, при уменьшении нагрузки контроллер уменьшает УОЗ.

Отключение топлива.

При сбросе газа ЭБУ может отключать подачу топлива.

Минимальные обороты отключения топливоподачи — при превышении этих оборотов при сбросе газа будет включен режим отключения подачи топлива. Если же обороты коленвала ниже этого значения, то при сбросе газа выключения подачи топлива происходить не будет.

Обороты включения топливоподачи – используется на режиме отключения подачи топлива, если обороты станут меньше установленного значения, то будет отключен режим выключения подачи топлива независимо от положения ДЗ, т.е. будет включена топливоподача.

Скорость блокировки отключения топливоподачи – при скорости, меньшей установленного значения, произойдет отключение режима выключения подачи топлива и будет возобновлена подача топлива независимо от положения ДЗ.

Температура разрешения отключения топлиовоподачи — при температуре выше указанной возможен режим отключения топливоподачи при сбросе газа. При температуре ниже указанной режим отключения топливоподачи запрещен.

Другие калибровки на ХХ.

Прирост оборотов ХХ – определяет увеличение уставки оборотов ХХ при движении автомобиля вперед. Рекомендуется уменьшать этот параметр при увеличении оборотов ХХ от температуры в диапазоне рабочих температур на соответствующую величину.

Минимальная скорость признака движения — определяет скорость выше которой контроллер переключается на режим движения.

Максимальная скорость признака покоя — определяет скорость, ниже которой контроллер переключается на режим покоя.

Коэффициент коррекции циклового расхода воздуха – умножается на значение циклового расхода воздуха, полученное с Датчика Массового Расхода Воздуха и используется в дальнейших расчетах на ХХ.

gigabaza.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о