Осмотр мотоцикла перед покупкой. BMW F650GS.
Здравствуйте.
Сам удивляюсь, что до сих пор руки не доходили написать обзорчик по мотоциклу BMW F650GS, тут ведь уже добрая половина сайта посвящена ему. И выездов на осмотры таких мотоциклов перед покупкой было уже довольно много. Ну вот, руки наконец добрались, пишу. 🙂
Для начала хочу сказать, что у нас уже выработалась определенная специализация. Брат помогает с подбором спорт-байков, спорт-туристов и классиков, на мне — эндуро, туристы и классики. С чопперами и круизерами у нас дружбы нет, и чем дальше, тем меньше хочется с ними что-то иметь общего в силу определенной специфики.
У меня самого BMW F650GS, половина статей по тюнингу и ремонту на этом сайте посвящены именно этому мотоциклу, поэтому Гусиками занимаюсь я, и могу сказать, что уж что-то в них, да понимаю. Писать о BMW F650GS могу долго, но лучше идите на соответствующие разделы сайта, в том числе про мототуризм, и читайте полные версии. Но и здесь выложу основные тезисы.
Осмотр мотоцикла BMW F650GS 2004 года.
Мотоцикл BMW F650GS стал продолжением линейки F650, выпускался с 2000 года по 2003 в односвечном варианте, с 2004 по 2006 — в двухсвечном. В 2006 году на завод BMW завезли какую-то особенно жгучую траву, и они прекратили выпуск, заменив мелкого Гусика линейкой из X-Challenge, X-Country и X-Moto. Мотоциклы эти, в целом, достойные, но ломучие и плохо предназначены для гаражного ремонта в силу конструктивного расположения некоторых элементов. С 2009 года та самая злющая трава на заводе закончилась, и BMW вернулся к выпуску того же Гусика, на старой раме и с почти не измененным мотором. Дали этому мотоциклу индекс G650GS, и вполне успешно выпускают его и по сей день.
Двигатель мотоцикла — австрийский Rotax, на G650GS — китайский Rotax, на X-moto и остальных в линейке — форсированный на 1 лошадиную силу 🙂 Rotax. Эти самые одноцилиндровые Ротаксы ставились на легкие мотоциклы BMW со времен Царя Гороха, следить за их эволюцией довольно интересно, т.к. двухсвечной вариант F650 менялся на односвечной, затем обратно возвращался к двухсвечному с небольшими переделками в клапанном механизме. Принципиально этот мотор не изменился с первых выпусков, что, наверное, говорит о его удачной конструкции. Хотя, этот мотор больше похож на кирпич, чем на, собственно, мотор, поэтому так уж заявлять о гениальной конструкторской мысли я бы не стал. Он простой и кондовый — потому и не ломается. Чаще всего, владельцев таких мотоциклов (и меня, разумеется 🙂 ) это устраивает.
Подвеска также оставалась неизменной со времен BMW F650. Было ее всего два варианта — «дорожный» и «внедорожный».
«Дорожный» вариант — это простая, не перевернутая вилка на 41 мм. спереди и моноамортизатор — сзади. От F650 эта подвеска отличается только крепежами под переднее крыло и наличием крепежа для привода спидометра. Ходы у этой подвески средние, при ее кажущейся хлипкости, никогда не пробивает. В целом, хорошая рабочая подвеска. Колеса — 19 спереди, 17 сзади.
«Внедорожный» вариант — это модификация Dakar мотоцикла BMW F650GS и модификация Sertao мотоцикла BMW G650GS. Отличия от предыдущего варианта — увеличенный ход не измененного по своей конструкции предыдущего варианта подвески с 21-м передним колесом. Сзади осталось 17-дюймовое. С такой подвеской мотоцикл едет чуть дальше после съезда с асфальта (не критично) и становится сильно повыше (критично, если ноги короткие). Покупать Dakar или нет — дело каждого, я пошел своим путем.
И, по-моему, всем уже известно, что на моделях до 2003 года была отзывная кампания из-за того, что ломались крепления переднего колеса на амортизаторах. Ни разу не видел и не слышал ни о каких проблемах, хотя таких мотоциклов прошло через мои руки довольно много. Может, врут? 🙂
В целом, это очень сбалансированный многофункциональный мотоцикл. Относительно легкий, относительно проходимый, достаточно комфортный и надежный. Минусы являются продолжением плюсов. Он тяжеловат для сурового бездорожья, низковат, двигатель достаточно дохленький — по трассе 140 норма, но выше — уже напрягается. Но при всей совокупности плюсов и минусов, а также после сравнения с конкурентами, которых, по-факту, и нет, получаем просто отличный мотоцикл!
В данном случае, поехали покупать двухсвечной мотоцикл 2004 года, не Dakar.
Общее состояние.
Нам был нужен мотоцикл с ABS, это увеличивало стоимость и уменьшало количество вариантов. В итоге нашли один в мотосалоне, в очень приличном состоянии, 2004 года выпуска, без пробега по РФ. Привезенный, что уже характерно, из Японии.
Двигатель и его работа.
Мотор трескучий, вибручий, и это нормально. Из-за автоматичекого декомпрессора, компрессию померить без снятия клапанной крышки, невозможно. Проверять следует помпу, год выпуска топливного фильтра, слушать обгонку, клапана.
В данном случае, все было без нареканий, с оговоркой на топливный фильтр, который, скорее всего, придется вскоре менять.
На BMW F650GS встречается плавающий глюк, который иногда не лечится совсем — после долгой езды глохнет и не держит холостой ход. И распознать при осмотре не всегда есть возможность, т.к. глюк, как уже говорилось, плавающий. Одно могу сказать, на двухсвечных моторах оно встречается гораздо реже, т.к. это видимо связано со сгоранием смеси. Но у двухсвечных, которые с 2004 года, программка в мозгах уже другая, мне показалось, что более вяло отзывается на газ. Но не критично.
Подвеска.
Так, чтобы совсем пробивала, я даже не видел никогда. Посмотрели сальники и прогрессию, которая имеет склонность к люфтам, если долгое время не обслуживается. Да и скрип из нее — дело не хорошее. Но и тут придраться было не к чему.
В итоге.
В качестве масла в бак было залито непонятно что из Японии, поэтому, несмотря на то, что погода еще позволяла, мотоцикл уехал к новому хозяину на прицепе. Остальные расходники (не считая тех, что подлежат обязательной замене при покупке любого б/у мотоцикла), были в норме, да и поторговаться все равно не было возможности, т.к. брали его в салоне. Желаю удачи новому владельцу!
Итог по мотоциклу я обычно пишу, купил бы я себе такой или нет. В данном случае, я сам катаюсь на таком же, и продавать его не собираюсь, хотя периодически у меня появляется какой-нибудь второй мотоцикл, просто для интереса, так что не могу сказать, что единственный мотоцикл удовлетворяет всем моим жизненным потребностям :).
Все.
Поделиться «Осмотр мотоцикла перед покупкой. BMW F650GS.»
mototraveller.ru
BMW F650 GS Dakar. Убей меня, если сможешь.
Мотоцикл оказался у меня случайно, ребята из Москвы немного не доехали до слета, перестал заводиться мотоцикл. Шел дождь, копаться в дороге было не интересно, и его доставили на бусе в мастерскую.
После проверки на ошибки и всевозможные неисправности, ситуация не изменилась. Компьютер показывал полную готовность к работе двигателя, параметры датчиков, так же были в порядке. После некоторого шаманства, мотоцикл завелся и поехал, но недалеко. Так повторялось пару раз. Если его не глушить, то все было хорошо, но как только мотор выключался, завести его было проблемой.
Позднее была выявлена неисправность одной из катушек зажигания, но тем не менее, основная проблема не решалась. Пришлось копаться в проводке, она изрядно так окислилась местами, но в нужном месте- все было хорошо.
После установки вместо свечи пробника ,оказалось ,что искра подавалась с перебоями, при чем бессистемными. Тогда я снял крышку зажигания, и уведенное все объяснило. На роторе видны износы и потертости, следствие контакта ротора со статором.
Стало понятно, разрушился коренной подшипник. После снятия ротора я покачал коленвал верх-вниз и увидел зазор в пару миллиметров между шейкой и вкладышем.
Очевидно снятие и разборка движка, для определения степени урона. Снимаем АКБ, масляный танк, впрыск и аирбокс.
Попутно заметил ,что расширительный бачок установлен не правильно, это поправим после сборки.
Дальше снимаю звезду и цепь, а так же пытаюсь выкрутить сливную пробку. Она алюминиевая, и грани напрочь слизаны, пришлось уменьшать на пару мм размер, под ключ на 19 вместо 22.
Налипший металл доказывал теорию о вкладыше.
Снятый двигатель начинаю разбирать, сперва снимается клапанная крышка, верхняя постель распредвалов, сами распредвалы, нижняя постель.
Рабочие поверхности изрядно упилены, использовать их уже нельзя.
Здесь нужно сделать небольшое отступление. Чем мне нравится конструкция головки блока моторов Rotax, так это надежностью и продуманностью конструкции. Случись такое в японском двигателе, менять пришлось бы головку блока целиком. Здесь- достаточно заменить две постели (верх-низ), валы без звездочек- и ехать дальше. Согласитесь, стоимость хорошей бу японской головки не радует, так как в нашем случае- все очень доступно новым, а головка практически не страдает.
Затем снимаю цилиндр и поршень.
И снова нужно сделать отступление.
После снятия я позвонил уточнить, делал ли кто-то раньше мотор, на что тот ответил, при нем,- нет. Мне так же не удалось найти следов предыдущего ремонта, обычно это видно по специфическим мелочам. Согласно блока управления- мотор имеет наработку 1762 часа, что примерно равно 100 000 км. Скрученный спидометр показывал 70 000. А теперь внимание, фото поршня и цилиндра крупным планом.
Шикарнейший хон!
Мне кажется, поршень вчера установили и проехали тысяч 5-6- не больше. Ни малейшего следа износа, кроме задиров и царапин вследствие масляного голодания. Вот это я понимаю, Мотор!
После приятного удивления, разбираю дальше.
Детали и агрегаты изнутри без нареканий ,только масло бы почаще менять
Достаю балансирный вал,
И сам коленвал.
Левая шейка.
Правая
Поразительно! Выработка больше миллиметра, но мотор все еще работал, пусть и с перебоями. Даже цвет не сменил. А это сам коренной вкладыш, его не провернуло, он даже не рассыпался! Да, два масляных насоса в системе, делают свою работу.
То есть, если в теории дать мотору искру, то он спокойно доехал бы до Москвы Пока не отвалилось бы к чертям что-то из этой конструкции.
Все ранее виденные моторы моторы моментом дохли, накручивая на посиневшие шейки разорванные вкладыши. Не считая убитых шеек, коленвал в отличном состоянии. Никаких люфтов или следов износа больше я не нашел, и в двигателе в целом тоже. Примечательно, лампа аварийного давления масла не горела, а после старта движка, гасла как и положено. После я проверял, все исправно.
Сейчас решается вопрос о целесообразности ремонта- восстановления, мотор популярный, возможно удастся купить за приличные деньги в сборе.
И, как итог, могу сказать, крайне надежный двигатель, вытянет из любой переделки, а если хоть иногда проводить ему качественное ТО, достанется внукам. Одним словом, BMW.
blog.stormscycles.by
Иж PS-650 ROTAX (Планета-спорт) — Модели мотоциклов ИЖ — ИЖ — Каталог статей — KeyMoto
«Поженить» двигатели известных производителей с «родной» рамой и другими мелкими компонентами — решение вовсе не оригинальное: в мире немало фирм, выбравших этот путь развития своей техники. На тот же путь вышел и наш родной «Ижмаш». Идея — воссоздать и развить «Иж-Планета-Спорт».Замысел использовать зарубежные компоненты возник не на голом месте. В былые времена «Иж-ПС» по большинству технических параметров и потребительским свойствам вплотную приблизился к своим «одноклассникам» зарубежного производства. «Пес», как его называли, оставил заметный след в душах многочисленных поклонников. На той популярности и решили сыграть — выпустить новую версию ПСа — R21.
Чтобы новый мотоцикл был отроду конкурентоспособен, к выбору компонентов отнеслись с пристрастием: двигатель — от Rotax (такой же, как у BMW F650), тормозные скобы (Nissin), вилка (Kayaba) и колеса такие же, как на некоторых мотоциклах Suzuki. Задние амортизаторы — от известной фирмы Reiger — с огромным диапазоном регулировок. Приборная панель задумана по последнему слову техники. Ее роль выполнит жидкокристаллический экран, на котором и будут отображаться все показания «виртуальных» приборов. (Сразу приходит в голову первая идея для любителей тюнинга: на такую приборную панель можно направить сигнал от видеокамеры, расположенной в хвостовой части мотоцикла — это позволит заменить классические зеркала заднего вида электронными.)
При разработке концепта использовались оригинальные компоновочные и конструктивные решения. Трубчатая рама из хром-молибденовой стали выполнена так, что охватывает большинство хрупких и дорогих импортных узлов, таким образом, она защищает их от повреждений при возможных падениях (а это мы любим!). Единственная деталь, не защищенная сравнительно дешевой рамой отечественного производства, — радиатор. Но так как он также производится в России, его цена настолько низка, что позволяет отнести его в разряд «расходников». В конструкции заднего маятника использовали как стальные трубы, так и алюминиевые элементы — с ними легко демонтировать заднее колесо. О внешности мотоцикла пока говорить рано, но стиль уже вырисовывается. Новый ПС задуман как живучий и практичный родстер.
Когда весть о новом «Иже» пришла в редакцию, начальная реакция была печальной: опять, де, отдаемся буржуям. Но быстро пришло переосмысление факта. Вспомнились истории таких знаменитостей, как Bimota и Cagiva: они также используют чужие двигатели — от Suzuki TL1000. Если уж Bimota и Cagiva не гнушаются «сузучьими» движками, a BMW — Rotax’oM, то ничего зазорного в сотрудничестве «Ижмаша» с иностранцами нет! А «смешение кровей» рождает красивых детей! Так что вперед, «Ижмаш»! Невтерпеж? Тащите сюда невесту!
Техническая характеристика
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
База, мм
1400
Высота по седлу, мм
820
Объем бензобака, л
10
ДВИГАТЕЛЬ
Тип
1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем, см3
651,9
Размерность, мм
100×83
Макс, мощность л.с. при об/мин
47/6500
Макс. крутящий момент Н-м при об/мин
57/5000
Система охлаждения
жидкостная
Система запуска
электростартер
Система смазки
сухой картер
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама
трубчатая, стальная
Передняя вилка
телескопическая, перевернутого типа, ход 120 мм
Задняя подвеска
маятниковая, рычажная, ход 110 мм
Передний тормоз
2 диска D310 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз
диск D220 мм, 2-поршневая скоба
Передняя шина
120/70 ZR17
Задняя шина
170/60 ZR17
moto-rus.ucoz.ru
Мотоцикл Outlander 650 (2009): технические характеристики, фото, видео
Технические характеристики Can-Am Outlander 650 (2009)
| Тип двигателя | 4-тактный, 2-цилиндровый, 8-клапанный, SOHC, жидкостное охлаждение |
| Объем двигателя | 649 см3 |
| Трансмиссия | Автоматическая, ремённый привод |
| Тип | Квадроциклы |
Can-Am Outlander 650 (2009)
В 2009 году появилась модель Outlander 650, оснащённая мощный двигателем Rotax, который представлял собой 4-тактный 2-цилиндровый агрегат с четырьмя цилиндрами на каждом цилиндре. Охлаждение двигателя осуществлялось жидкостью. В головке блока цилиндров имелся один распредвал. Рабочий объём двигателя составлял 649,6 куб. см. Диаметр цилиндра был равен 82 мм, а ход поршня – 62 мм. Пуск двигателя осуществлялся электростартером. Квадроцикл был оборудован электронной системой впрыска топлива. Модель имела автоматическую коробку передач, а главный привод осуществлялся ремнём. Квадроцикл имел раму SST, переднюю алюминиевую подвеску на сдвоенных А-образных рычагах и заднюю независимую подвеску TTI. Тормозная система была представлена дисковыми тормозами. Размер передних и задних шин составлял 26/8-12 и 26/10-12 соответственно. Сухая масса квадроцикла была равна 299,4 кг. Высота квадроцикла по седлу была равна 876 мм, а высота дорожного просвета составляла 305 мм. Объём топливного бака составлял 20 л. Длина колёсной базы была равна 1295 мм.
- Мой мир
- Вконтакте
- Одноклассники
- Google+
- LiveJournal
motoking.ru