Диск сцепления выжимной – Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Cцепление является важным составным элементом в устройстве трансмиссии различных автомобилей с МКПП. Также сцепление (по аналогии с механической коробкой) активно используется и на машинах с полуавтоматической коробкой-робот (например, коробка передач AMT или РКПП).

Фактически, сцепление отвечает за передачу крутящего момента от двигателя на КПП, выступая в роли связующего звена между маховиком двигателя и трансмиссией. Само устройство сцепления является достаточно простым, однако именно данный механизм позволяет эффективно передавать энергию от ДВС на КПП.

Далее мы рассмотрим, из чего состоит сцепление, для чего нужна корзина сцепления и что это такое, диск сцепления, выжимной подшипник, а также как работает весь механизм.

Читайте в этой статье

Сцепление: диск, корзина и  выжимной

Итак,  в общих чертах устройство традиционного механического сцепления (однодискового) предполагает наличие следующих элементов:

• педаль сцепления в салоне автомобиля;
• приводной механизм, который может быть гидравлическим, пневматическим или механическим;
• вилка сцепления;
• выжимной подшипник;
• ведомый диск;
• корзина сцепления;

В тот момент, когда водитель нажимает на педаль, усилие передается на вилку сцепления. Затем, через выжимной подшипник, усилие передается на лепестки корзины. Далее корзина производит отжим ведомого диска сцепления от маховика, тем самым размыкая КПП и ДВС, то есть происходит разрыв потока мощности. Добавим, что на роботизированных КПП за выжим сцепления отвечает не водитель, а исполнительные механизмы, так как педаль сцепления отсутствует.  

Идем далее. Если рассматривать корзину сцепления более подробно, важно понимать, что именно данный элемент позволяет реализовать соединение и разъединение диска и маховика. Другими словами, корзина осуществляет включение/выключение сцепления. При этом повреждения, износ, деформация и другие дефекты корзины приводят к тому, что весь механизм начинает работать некорректно.

Сама корзина сцепления представляет собой единую деталь, которая включает в себя нажимной диск, диафрагменную пружину и кожух. Также корзина находится в тесном контакте с рядом деталей. Кожух корзины болтовым соединением прикреплен к маховику. Возвратная пружина, которая крепится в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником. 

Нажимной диск  позволяет соединить ведомый диск и маховик. Когда сцепление выключено, нажимной диск  осуществляет нажим на ведомый диск, который находится в контакте с маховиком.

Если сцепление выключено, давление нажимного диска на ведомый диск отсутствует, то есть диск вращается отдельно от маховика. Кстати, нажимной диск соединен с кожухом корзины  посредством специальных пластинчатых пружин (тангенциальные пружины).  Во время выключения сцепления пружины выполняют функцию возвратных пружин.

Также в устройстве корзины следует выделить диафрагменную пружину. Данная пружина создает нужное усилие, чтобы эффективно соединять диск и маховик. Получается, от силы прижима будет зависеть передача крутящего момента  от ДВС на коробку передач.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как переключать передачи без сцепления. Из этой статьи вы узнаете, что делать, если сцепление на автомобиле не работает и как включить скорость при необходимости продолжить движение на автомобиле без выжима сцепления.

Диафрагменная пружина по виду напоминает лепестки и прикреплена к краю кожуха. Во внутренней части кожуха пружина прикреплена к кожуху болтами или опорными кольцами (в зависимости от конструктивных особенностей). Выжимной подшипник сцепления нажимает на концы лепестков снаружи корзины сцепления. Такое нажатие  позволяет добиться того, что внутри корзины пружина не нажимает на сам нажимной диск.

Еще в рамках данной статьи следует отметить, что корзины сцепления могут быть разными по типу.  Среди основных видов можно выделить вытяжной и нажимной тип. При этом принцип их работы несколько отличается.

Как правило, из всех типов выжимных корзин именно корзина с нажимным принципом используется в устройстве сцепления чаще всего. Главной особенностью является то, что когда сцепление включено, лепестки  корзины перемещаются  ближе к маховику. Конструкция проста, проверена и надежна.

Если же  на машине стоит корзина с вытяжным принципом работы, тогда лепестки перемещаются от маховика.  Второй тип корзин имеет меньшие размеры, часто устанавливается  для того, чтобы экономить место в подкапотном пространстве.

Также есть и корзины, конструкция которых отличается  от стандартной. Обычно такие корзины нужны для мощных форсированных ДВС и имеют усиленную диафрагму, что позволяет в значительной степени увеличить силу прижима (до 1.5 раз и более по сравнению со стандартом).

Для этого корзину и отдельные элементы изготавливают из прочных сплавов, а также сама геометрия пружины усложняется. Обычно подобный тип корзин встречается на суперкарах, спорткарах  и автомобилях, которые не являются серийными.

Как продлить срок службы сцепления

Как правило, сцепление имеет ограниченный срок службы, который зачастую на МКПП не превышает 100 тыс. км. Что касается роботизированных коробок передач, сцепление может выйти из строя намного раньше (к 60-70 тыс. км.).

Обратите внимание, приведенные выше данные актуальны в случае щадящей эксплуатации автомобиля. Под такой эксплуатацией следует понимать отсутствие резких стартов, пробуксовок и высоких нагрузок на сцепление и трансмиссию, а также предполагается, что водитель (в случае с механикой) умеет пользоваться сцеплением правильно.

Прежде всего, важно при остановке (например, на светофоре) переводить рычаг в нейтраль, а не удерживать выжатой педаль сцепления и педаль тормоза без выключения передачи. Игнорирование данного правила быстро выводит из строя выжимной подшипник. При этом если выжимной заклинит, это приведет к повреждениям корзины и других элементов.

Еще частые пробуксовки, разгон с высоких оборотов приводит к тому, что активно изнашивается диск сцепления (сцепление подгорает). Что касается корзины сцепления, проблемы обычно связаны с лепестками. Обычно через определенное время их эластичность и прижимная сила меняется.

Результат- сцепление не может выключиться полностью. Это приводит к тому, что водителю сложно переключать передачи, скорости включаются туго, с усилием. Также общий износ корзины сцепления становится причиной повреждений  выжимного подшипника и диска сцепления.

В качестве итога добавим, что сцепление нужно отпускать плавно, не раскручивать двигатель до высоких оборотов во время старта с места, а также полностью отпускать педаль сцепления во время езды. Тягу также лучше дозировать  педалью газа, а не педалью сцепления, так как часто неопытные водители практикуют прием частичного выжима сцепления (в целях ограничения величины передаваемого крутящего момента на колеса).

Читайте также

krutimotor.ru

Диск сцепления автомобиля, устройство и замена ведомого и ведущего диска

Для передачи момента вращения от силового агрегата к трансмиссии, а также временного отсоединения маховика силового агрегата от трансмиссии служит механизм сцепления. Кроме того, он смягчает колебания вращения двигателя, делая процесс движения автомобиля плавным.

Общая информация

Основной функцией сцепления является отсоединение трансмиссии от силового агрегата. Это необходимо осуществлять при переключении передачи (для того, чтобы в коробке передач произошло зацепление зубцов необходимых шестеренок) или же в момент остановки. Кроме этого, механизм позволяет разгонять транспортное средство плавно, без ощущающихся, для водителя и пассажиров, колебаний скорости.

Детали диска сцепления

Существует несколько видов систем, однако, в основе их работы лежит диск сцепления. Если их несколько, они плотно сжаты между собой специальными пружинами. Обеспечение плавности движения транспортного средства осуществляется за счет проскальзывания при вращении ведущего диска (который соединяется с силовым агрегатом) относительно нажимного устройства (ведомого), который соединен трансмиссией автомобиля.

Узел сформирован из следующих элементов:

• маховик;
• нажимной диск сцепления;
• специальные износостойкие накладки;
• ведущий диск сцепления;
• нажимная муфта;
• вилка;
• вал педали;
• выжимной подшипник;
• вал КПП.

Диск сцепления собран непосредственно из самого диска с пружинными пластинами, а также двух износостойких накладок, которые соединены с ним независимо друг от друга с помощью заклёпок или специального клея. Такая конструкция обеспечивает расхождение накладок при отключенном сцеплении, а при включении – эти пластины сожмутся, что обеспечит плавность движения автомобиля.

При утере плавности хода транспортного средства, следует проверить целостность всех частей механизма, возможно, может понадобиться замена диска сцепления.

Принцип работы

Диск сцепления

Нажатие педали, через нажимную систему (механическую или гидравлическую), приводит к тому, что ведущий диск сцепления отходит от ведомого. Это происходит благодаря тому, что усилие от механизма нажимной системы передается на вилку, муфту, рычаги и пальцы, которые отведут на некоторое расстояние ведущий нажимной диск. В этот момент, установленные пружины, сжимаясь, образуют необходимые зазоры. Если установлено двухдисковое сцепление, за обеспечение необходимых зазоров отвечают пружины отжимные и регулировочный болт.

В этот момент, при нажатии педали, двигатель отсоединен от коробки передач, таким образом, момент вращения не передается трансмиссии. Отпускание педали приведет к плотному сжатию дисков. После отпускания педали, происходит возвращение всех элементов к исходному состоянию благодаря пружинам, а ведомый диск сцепления вновь прижимается к нажимному.

Классификация

Множество механизмов можно классифицировать по следующим критериям:

1. Способ управления. Существуют варианты с механическим, электрическим, гидравлическим или смешанным приводом.
2. Тип трения: сухой (износостойкие накладки функционируют в воздушной среде) и мокрый (накладки работают в масле) принцип работы.
3. Режим включения: постоянно или непостоянно замкнутые.
4. Количество ведомых дисков. Может содержать один, два или же несколько.
5. Тип и расположение нажимных пружин. Может быть несколько, расположенных по периферии или одна центральная диафрагменная пружина.
6. Число потоков передач момента вращения от двигателя: однопоточные, двухпоточные.

Схема диска сцепления

Замена элементов

Замена диска сцепления проходит в несколько этапов. Для того чтобы получить доступ к корзине сцепления, следует снять коробку переключения передач. Сделав это, следует, удерживая маховик монтажной лопаткой, открутить шесть болтов, которые крепят кожух. Для доступа к каждому из них проворачивайте коленчатый вал. Сделав это, снимайте кожух.

Осматривая диск сцепления, обратите внимание, на нем не должно быть следов механической деформации. Проверьте накладки на предмет повреждений, замасленности или же ослабленного крепления.

Кроме этого, следует проверить надежность фиксации пружин. Повреждение или слабая фиксация отдельных пружин требует замены всей конструкции. Осмотрите плоскости трения маховика и ведомого диска на предмет механических повреждений. Если повреждения имеются, диск сцепления следует заменить.

Также не должны иметь видимых следов износа или механического повреждения опорные кольца. Места соприкосновения лепестков диафрагменной пружины должны лежать в одной плоскости с выжимным подшипником.

После осмотра и замены изношенных элементов устройства, необходимо произвести сборку. Ведомый диск сцепления устанавливается в кожухе нажимного таким образом, чтобы менее выступающая часть ступицы направлялась к маховику.

Вставив центрирующую оправку, установите механизм, и шестью болтами прикрутите его к маховику. Закрутку болтов следует проводить по диагонали, с усилием 19-31 Нм. Выполнив это, можно вытащить центрирующее устройство.

Крепление диска сцепления

Возможные неисправности

Одним из наиболее распространенных проблем при работе сцепления может быть пробуксовка. Пробуксовка, или неполное включение – это проскальзывание одного диска относительно другого, при не нажатой педали. Этот процесс меняет температурный режим работы механизма, что может привести к тому, что ведомый диск деформируется, а ведущий диск сцепления покроют трещины. Износостойкие накладки, обгорая, создают специфический запах.

Заметить эту неисправность легче всего на высоких передачах, когда при увеличении скорости вращения двигателя, скорость движения транспортного средства не увеличится. Для отладки работы сцепления следует заменить поврежденные детали нажимного устройства, может понадобиться замена диска сцепления.

Замена диска сцепления должна производиться вовремя, так как своевременное устранение неисправностей позволяет понести меньшие затраты времени и денег.

autodont.ru

Диск сцепления (ведомый)

В простейшем фрикционном сцеплении, которое называется однодисковым, на самом деле дисков три – ведущий, ведомый и нажимной. Но когда говорят «диск сцепления», то имеют в виду ведомый — тот, который располагается внутри корпуса корзины между ведущим и нажимным. Тот, который обеспечивает трение во всей этой системе. А попутно еще и гасит крутильные колебания…

Диск сцепление состоит из металлической основы (ее разберем позже), на которую наклёпаны с двух сторон фрикционные накладки, которые еще называют иногда «феродо». Заклёпки (обычно из меди или алюминия) сделаны «заподлицо» с поверхностью, пока фрикционный слой достаточно толстый. Это нужно иметь в виду, и не «укатывать» диски до победного конца. Потому что заклёпки, когда слой стирается, будут скрести по нажимному диску корзины и по маховику. Гибель диска корзины – не смертельно, тем более что вся она целиком обычно меняется вместе с диском. А вот задиры на маховике – это может быть очень обременительно для кошелька. Особенно если маховик дорогой, двухмассовый.

Теперь разберем конструкцию металлической основы диска сцепления – она не так проста, как кажется на первый взгляд. Фрикционные накладки приклёпаны по кругу к достаточно тонким гибким металлическим лепесткам, которые пружинят и обеспечивают мягкое включение сцепления.

Лепестки, в свою очередь, приклёпаны к металлическому диску. Этот диск, в свою очередь, приклепан к другому диску, а между ними с минимальным зазором находится ступица диска, закрепленная на первичном валу коробки передач. Обратите внимание – жесткой связи между диском с лепестками и ступицей нет! Да и ступица закреплена на валу не жестко – она может перемещаться вдоль вала, иначе диск нельзя было бы прижимать и отжимать.

А связаны между собой они при помощи пружин, закрепленных внутри прямоугольных «окон» одинакового размера, выпиленных в ступице, диске с лепестками и третьем, фиксирующем диске. Эти пружины нужны для того, чтобы гасить крутильные колебания. Поэтому их называют демпферными. О том, откуда эти самые крутильные колебания возникают и для чего их нужно гасить, читайте в статье про маховик.

Дополнительно в зазоре между ступицей диска сцепления и двумя другими дисками находятся тонкие фрикционные накладки. Они обеспечивают трение между тремя дисками, чтобы они не проскальзывали друг относительно друга.

На большинстве дисков сцепления демпферные пружины видны снаружи, но есть такие модели, где они защищены корпусом, чтобы не вываливались.

Также есть диски сцепления без демпферных пружин, потому что на ряде автомобилей с задачей гашения крутильных колебаний прекрасно справляются двухмассовые маховики, и ведомому диску остается лишь функция передачи крутящего момента.

knowcar.ru

Диск сцепления: ведомый и нажимной диски

2221 Просмотров

Диск сцепления – это самый важный элемент, который способствует созданию возможности движения авто. Он требуется для того, чтобы временно отсоединять мотор от возможности движения и потом обратно соединять, делая это плавно, когда водитель выбирает другую возможность КПП. Ведущий диск также способствует тому, что сохраняется возможность движения во время превышения допустимых норм, он гасит колебания деталей. Располагается диск сцепления между КПП и мотором.

Как работает сцепление на основе двух дисков

Существует двухдисковое сцепление, а есть однодисковое сцепление. Первое устройство включает два ведомых и два ведущих диска. При этом нажимной подшипник устанавливается следом за промежуточным, они идут один за другим по очереди. У промежуточного подшипника есть четыре отжимные пружинки, они способствуют тому, что обеспечивается во время команды зажигания установка диска в положение посередине, между маховиком и нажимным подшипником.

При этом ступицы, которые имеет ведомый диск сцепления, следует переместить на шлицы основного элемента, то есть вала, который отвечает за всю работу. Он соединен с шариковым подшипником, который установлен возле маховика, одной стороной и со шлицами первичного вала КПП другой стороной. Именно здесь он опирается на нажимной подшипник.

Получается, что при работе ведомых дисков, они зажимаются внутри торцовых поверхностей маховика и элементов совместно с пружинками, выполненными в цилиндрической форме, расположенными по всему кожуху.

К нему прикрепляются при помощи вилок и гаек отжимные рычаги. При этом одними концами они цепляются к нажимному подшипнику, а другими к кольцу. Педаль, которая заводит авто, соединена с подшипником благодаря вилке, которая выключает всю систему, а также заводит рычаги и тягу.

Когда педаль нажимается, то кольцо перемещается подшипником вперед, туда же движутся и концы отжимных рычагов, в то время как внешние концы их отводятся назад к нажимной вилке. Пружинки начинают действовать, и промежуточный подшипник с маховиком расходятся, оставляя позади нажимной подшипник. Так, ведущий диск не получает вращение, которое поступает с коленчатого вала.

Если нужно быстро остановить всю систему, то применяется мини-тормоз, который прикреплен к валу, закрепленному на выжимном подшипнике, чтобы можно было остановить работу диска.

Мы рассмотрели двухдисковое сцепление, которое является однопоточным, так как нажимные диски передают свои поступательные движения на тот же вал, что и выжимные. А тот способствует движению вала КПП.

Также он может быть двухпоточным. Просто комбинированное сцепление применяют к возможности передать крутящий момент, поступающий совместно с коленчатым валом мотора на две части. Один на КПП, а другой на ВОМ. Еще отметим, что мощность никак не зависит от того, каким будет положение устройства.

Получается, что под двухпоточным сцеплением понимается сочетание нескольких дисков, в том числе и ведомых. У них есть отдельный вал, который располагается внутри основного, а также присутствует независимый механизм, который выключает всю систему сцепления.

Какими бывают типы сцепления

Выделяют три основных типа:

• фрикционный,
• гидравлический,
• электромагнитный.

Рассмотрим фрикционное сцепление. Оно способно передать крутящий момент на вал благодаря тому, что есть сила трения. Что же касается гидравлического, то там связь между валами возможна благодаря жидкости. А говорить об электромагнитном вообще просто, там все работает за счет намагниченного поля.

Именно первый тип можно назвать широко используемым и применимым на практике. Выделяют как однодисковое, так и двухдисковое, а также многодисковое сцепление.

Также можно сказать, что речь может идти как о сухом, так и о влажном сцеплении. В первом случае движение ведется благодаря трению между деталями, а во втором, благодаря тому, что детали работают, погруженными в воду.

Широко используется система сцепления, которая работает с применением первого вида. Причем оно обычно однодисковое. В него входит несколько деталей. Речь идет о маховике, нажимном и ведомом подшипнике, диафрагменной пружине, элементе, который выключает сцепление, также есть муфта и вилка. Все элементы можно разместить в устройстве, которое устанавливается внутри капота к мотору, применяются болты.

Как работают отдельные элементы сцепления

Начнем рассматривать работу элементов с маховика, находящегося в движке вместе с коленчатым валом. Его сущность в том, чтобы осуществлять движение авто. Используется маховик, который называют двухмассовым. Он имеет две части, которые соединены пружинками. Первая из них находится в непосредственной близости к коленчатому валу, а вторая рядом с подшипником. Эта деталь устраняет рывки и вибрации при работе коленчатого вала.

Нажимной подшипник необходим, чтобы соединять диск и маховик, избегая излишних усилий. Корпус и пружинки, выполненные как тангенциальные пластинчатые элементы, – вот место подшипника. Они могут вернуться в первоначальное состояние.

На этот диск в большей степени действует диафрагменная пружинка. Она способствует нужному прижиманию, когда осуществляется движение. Она держится за диск, на который и прикрепляется. Внутри у пружины можно обнаружить лепесточки из металла, на которые оказывает влияние подшипник, способствующий выключению всей системы. Закреплена эта пружинка на корпусе устройства. Для ее крепления применяются распорники и опорные колечки.

Благодаря воздействию совместному подшипника и пружины, можно организовать нечто целое, блок, который называется корзиной сцепления, соединенной с маховичком. Выделяют два направления. Во-первых, когда работа прекращается лепестки пружинки переходят к маховику, а во втором случае, то есть в вытяжном, лепестки отходят от маховика. Если условия стеснены, то это самый лучший тип корзины сцепления, так как она имеет небольшую толщину.

Далее выделим деталь, которая помещается между маховиком и подшипником. То, что его образует, соединено с КПП, также они передвигаются по ней. Элементы плавно работают, система легко включается и выключается. Для этого существуют демпферные пружинки, они гасят крутильные колебания.

Также рассмотрим подробнее фрикционные накладки, которые повсюду размещены на рассматриваемом диске. Материал изготовления разный, речь идет о стеклянном волокне, медной и латунной проволоке, все вместе они смешиваются со смолой и каучуком. Подобный материал выдерживает температуру до четырехсот градусов по Цельсию. У рассматриваемого элемента способности могут быть куда выше. Например, на спорт-авто устанавливаются детали из керамики, которая выдерживает температуру до шестисот градусов по Цельсию. Они выполняются с добавлением металла, что превосходит их собратьев, выполненных с добавлением углеродного материала.

Для выключения сцепления используется выжимной подшипник, который обладает передаточным устройством. Располагается он среди привода и сцепления, опираясь прямо на ось, которая отвечает за вращение. Он воздействует на диафрагменную пружину, на ее лепестки. Находится он прямо на муфте, которая выключает всю систему. Благодаря вилке происходит перемещение подобных деталей.

Если перед нами грузовики или легковушки, у которых мощный мотор, то воспользоваться можно только двухдисковым сцеплением. Если его размер не менять, то возможно получить большую передачу крутящего момента. Ресурс устройства в итоге себя оправдывает. Ведь используются детали, которые между собой имеют прокладку. Выходит, что диски имеют две пары трения о поверхность.

Делаем выводы

Как мы поняли, очень важно, чтобы при однодисковом сцеплении, выполняемом без влаги, всегда было включено устройство. Возможно движение благодаря приводу. Когда выжимается педаль, то сцепление включается в работу, подключая ведомый подшипник. Он жмет на лепесточки пружинки диафрагмы, двигающиеся по направлению к маховику и диску, в итоге прекращая выжимную силу педали. Когда педаль отпускается, то пружинка, воздействуя на диск, а потом на маховик, приводя к образованию крутящего момента. Именно так осуществляется работа устройства, способствующего движению автомобиля, как по команде выполняя все желания водителя.

portalmashin.ru

Диск сцепления: ведомый – нажимной

Сцепление в автомобиле служит для того, чтобы соединять и разъединять коленчатый вал и трансмиссию, таким образом передавая крутящий момент на колеса или прекращая передачу. В автомобиле с механической коробкой переключения передач всегда при начале движения, при переключении передач и при торможении необходимо вручную включать или выключать сцепление, то есть соединять или разъединять коленчатый вал и трансмиссию.

Диск сцепления

Работа дисков заключается в трении их между собой, причем каждый из них расположен на своем валу. Это возникает вследствие того, что поверхность каждого диска неровная. Таким образом, существует нажимной диск сцепления (соединяется с двигателем) и ведомый диск сцепления (соединяется с трансмиссией).

Как работает диск сцепления?

При плавном включении под воздействием пружин нажимной диск притирается к ведомому. Автомобиль трогается с места, когда оба эти диска притерлись, то есть соприкоснулись и стали вращаться в одном направлении. В устройстве сцепления может быть как один ведомый диск, так и два; называются они, соответственно, однодисковыми и двухдисковыми. Так, первые применяются в основном на легковом транспорте,  на грузовом с небольшой грузоподъемностью, а также на коммерческой технике и автобусах. Они имеют наиболее простое устройство и невысокую цену, надежные и компактные, при этом обладают высокой износостойкостью; их просто обслуживать, демонтировать и ремонтировать. На большинство автомобилей отечественного производства устанавливаются так называемые сухие фрикционные сцепления. В их устройстве выделяется группа деталей, которая осуществляет включение, отсоединение и привод сцепления. Так, включение происходит под влиянием действия пружин, тогда как выключение происходит посредством преодоления этой силы при нажатии на педаль. Фрикционные сцепления, в зависимости от типа пружин, бывают разными. Главное различие — в самих пружинах. В сцеплении они могут быть периферийными, а также диафрагменными. Более распространенный тип сцепления — у механических трансмиссий, установленных на современные легковые автомобили: с диафрагменной пружиной. Что же касается двухдисковых сцеплений, то они получили широкое распространение в грузовых автомобилях, так как из-за большой массы транспортного средства необходимо увеличивать площадь поверхности трения, оставляя при этом внешние размеры сцепления неизменными.

Порядок замены узлов сцепления:

1. Производится демонтаж сцепления в сборе.
2. Осматривается поверхности трения у маховика, дисков сцепления, обращается внимание на следы износа, царапины.
3. В случае обнаружения износа заменяются узлы: маховик, диски сцепления, муфта включения.
4. Устанавливается сцепление. Нажимной диск должен быть установлен на маховике, закреплен болтами; к нажимному ведомый диск обращается его выступающей частью.
5. При правильной установке муфта должна свободно вращаться. Все необходимые детали должны быть смазаны.

fb.ru

Сцепление автомобиля — принцип работы и классификация

В любом автомобиле основным узлом является силовая установка – она обеспечивает преобразование энергию сгорания топлива в механическую энергию – вращение коленчатого вала. Вся работа силовой установки направлена только на получение этого вращения.

Но для движения автомобиля получение вращения недостаточно. Условий движения автомобиля очень много – ему нужно начать движение, где должно обеспечиваться максимальное тяговое усилие, после набрать скорость, где уже тяговое усилие не так важно, но требуется высокая скорость вращения, а также автомобиль должен менять скорость движения быстро меняя скорость вращения и тяговое усилие.

Двигатель автомобиля этого обеспечить не может, поскольку скорость вращения коленчатого вала находится в определенном диапазоне и силовой установкой менять скорость и тяговое усилие никак не получится.

Сцепление – зачем оно?

Содержание статьи

Поэтому в конструкцию автомобиля входит еще один немаловажный элемент – трансмиссия. Именно она обеспечивает передачу вращения от силового агрегата на ведущие колеса. При этом, входящая в состав трансмиссии коробка передач позволяет менять тяговое усилие и скорость вращения, подающиеся на ведущие колеса. Классическая механическая коробка передач состоит из валов и шестерен разных диаметров. Ввод в зацепление определенных шестерен позволяет изменять усилие и скорость.

Но вращение от двигателя подается на трансмиссию постоянно. Это вращение делает невозможным во время движения выводить из зацепления одни шестерни и вводить другие. Поэтому в конструкцию трансмиссии включен еще один элемент – сцепление.

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения силовой установки и КПП. В результате работы сцепления коробка отсоединяется от мотора, то есть, вращение коленчатого вала перестает подаваться на коробку, что позволяет вводить без проблем нужные шестерни.

На легковых авто с механическими КПП распространение получило однодисковое сухое сцепление. Состоит такое сцепление из ведущего диска, помещенного в корзину, ведомого диска, выжимных рычагов или диафрагмы, выжимного подшипника и привода. Все это закрывает сверху картер сцепления.

Принцип работы

Принцип работы сцепления автомобиля

Принцип работы такого сцепления довольно прост: корзина вместе с ведущим диском жестко закреплена на маховике коленчатого вала. Сам диск может перемещаться относительно корзины, но он подпружинен. Между ведущим диском и маховиком помещен ведомый диск. На этот диск нанесены фрикционные накладки, значительно повышающие трение. По центру ведомого диска расположена ступица. В ней проделано отверстие со шлицами. В ступицу входит ведущий вал коробки передач, а шлицевое соединение обеспечивает надежное, но подвижное соединение – диск может перемещаться по валу, но при этом вращение будет передаваться постоянно.

Когда необходима передача вращения от мотора на КПП, сцепление отпущено. В таком положении ведущий диск за счет давления пружин поджимает ведомый диск к маховику. Наличие фрикционных накладок обеспечивает значительную силу трения, ведомый диск не проскальзывает относительно ведущего диска и маховика. А поскольку ведомый диск связан с валом КПП шлицевым соединением, то производится передача вращения.

Нажимной диск (в просторечии – корзина сцепления) справа, и ведомый диск, слева. Нажимной диск крепится болтами к маховику двигателя

Чтобы отсоединить КПП от мотора, водитель нажимает на педаль сцепления. При помощи привода он воздействует на выжимной подшипник. Тот, перемещаясь, начинает давить на выжимные рычаги или диафрагму, в результате чего ведущий диск отходит внутрь корзины, преодолевая усилие пружин. Он перестает поджимать ведомый диск к маховику, из-за чего передача вращения прекращается, что дает возможность переключить передачу на КПП.

Сцепление также помогает плавно начать движение. При постепенном отпускании педали, ведущий диск плавно увеличивает давление на ведомый диск. При малом усилии ведомый диск начинает принимать вращение, но из-за недостаточного поджатия, он проскальзывает. По мере отпускания педали и поджатия ведомого диска, он все больше принимает вращение, а проскальзывание уменьшается.

Видео: Принцип работы сцепления

Чтобы при выжиме педали и последующим переключением передач, при отпускании педали сцепления не было ударных нагрузок при резкой подаче вращения, ступица ведомого диска закреплена на нем не жестко. Она соединяется при помощи демпферных пружин, которые выравнивают возникающие крутильные колебания.

Классификация

Это было описана конструкция и принцип работы однодискового сухого сцепления. Однако их существует несколько видов, со своими определенными особенностями. Вообще даже введена целая классификация типов сцепления.

Эта классификация делит сцепления по типу привода, используемому трению, количеству ведомых дисков, механизму отжатия ведущего диска.

Существует несколько типов привода сцепления. Самый первый и простой привод – механический. В нем задействуется система рычагов и тяг, или же привод может быть тросовый.

Есть привод гидравлический. В таком приводе в качестве рабочего элемента используется жидкость. В конструкцию входят два цилиндра – главный связан с педалью сцепления, а рабочий – с вилкой, которая перемещает выжимной подшипник.

На некоторых грузовых авто применяется пневматический привод, в качестве рабочего элемента которого выступает сжатый воздух. У такого привода педаль сцепления связана с краном управления. При воздействии на педаль, водитель открывает кран, и воздух под давлением поступает в пневматическую камеру, связанную с вилкой.

Есть также и комбинированные приводы, которые совмещают в себе несколько типов описанных выше приводов (к примеру – гидромеханический привод).

Классификация по используемому трению делит сцепления на сухие и в масляной ванне. Сухие, такое как описано выше, работает в воздушной среде. На многих мотоциклах же применяется сцепление, которое помещено в масляную ванну.

Что касается классификации по количеству ведомых дисков, то встречаются однодисковые, двухдисковые и многодисковые. Однодисковое описано выше. В двухдисковом применяется два ведомых диска и два ведущих диска – промежуточный и ведущий. Принцип работы идентичен однодисковому, разница только в количестве дисков и механизме срабатывания. Существуют многодисковые сцепления, которые получили распространение на мотоциклах.

По механизму отжатия сцепления делятся на рычажные и диафрагменные. В рычажных сцеплениях отжим ведущего диска производится подпружиненными рычагами, на которые и воздействует выжимной подшипник. В диафрагменном  сцеплении роль пружин и рычагов выполняет диафрагма, сделанная из пружинистого металла.

Основные неисправности

Конструкция сцепления не включает значительное количество составляющий, поэтому и ломается оно не так часто. И все же в сцеплении тоже бывают неисправности.

Видео: Как определить износ корзины и маховика

Поскольку самое большое распространение на легковых авто получило однодисковое сухое сцепление, то рассмотрим самые частые неисправности, которые случаются с ним:

1. Пробуксовка сцепления. Обычно возникает такая неисправность из-за неправильной регулировки привода. Из-за поджатия выжимного подшипника, он не позволяет ведущему диску полностью прижать ведомый диск к маховику, в результате чего появляется проскальзывание. Сопровождается такая неисправность характерным запахом жженных фрикционов в салоне, затрудненностью переключения передач. Сильный износ фрикционов, или их повреждение тоже может сопровождаться такими симптомами;
2. Сцепление «ведет». Данная проблема тоже возникает из-за неправильной регулировки. В данном случае выжимной подшипник не способен полностью отжать ведущий диск из-за увеличенного зазора между подшипником и вилкой. Верный признак того, что сцепление «ведет» — это продолжение движения авто после полной остановки и выжима сцепления при включенной 1-й передаче;
3. Гул со стороны картера сцепления. Повышенный шум в данном узле может создавать только один элемент – выжимной подшипник. Шуметь он может либо в результате пробуксовки, либо же из-за чрезмерного износа;

Бывают и другие неисправности, но они встречаются гораздо реже, чем описанные выше. Так, проблемы со сцеплением могут возникнуть из-за разрушения диафрагмы или пружин выжимных рычагов, значительного износа демпферных пружин и т. д.

Напоследок хочется отметить, что особо сложного обслуживания сцепление не требует. Достаточно периодически регулировать свободный ход привода, а также соблюдать рекомендации по аккуратному вождению.

avtomotoprof.ru

Корзина сцепления

Корзина – это одна из составных частей сцепления. О том, как работает фрикционное сцепление, читайте в соответствующем разделе. Кроме того, рекомендуем для общего развития посмотреть видеоролик вверху. Он, в том числе, поможет лучше понять и эту конкретную статью.

Сама корзина, в свою очередь, состоит из трех основных частей: корпуса сцепления, нажимного диска («плиты») и диафрагменной пружины («паука»).

Корзина прикручивается болтами к маховику и вращается вместе с ним. Внутри корпуса находится ведомый диск сцепления, закрепленный на первичном валу коробки передач. Ведомый диск вместе с корзиной не вращается, если сцепление выключено.

Нажимной диск создан для того, чтобы прижимать ведомый диск к ведущему (то есть — к маховику). Само по себе прижимное усилие создает диафграгменная пружина. Если посмотреть на корзину снаружи, мы увидим металлические лепестки – в круглое отверстие внутри них входит первичный вал КПП. Эти лепестки и есть диафрагменная пружина. Своими противоположными концами эти пластины-лепестки упираются в нажимной диск и, соответственно, прижимают его к ведомому диску и далее к маховику.

Есть два типа корзин: «нажимные» и «вытяжные», а отличие — в механизме прижатия нажимного диска лепестками. В нажимных корзинах лепестки прижимают нажимной диск самыми внешними кончиками, и когда мы нажимаем педаль сцепления, то выжимной подшипник надавливает в середину лепестков и кончики отходят от нажимного диска.

В вытяжных корзинах всё несколько наоборот. Кончики лепестков пружины упираются в корпус корзины, а на нажимном диске есть специальный бортик, на который лепестки давят своим телом. Когда водитель нажимает педаль сцепления, нажимной подшипник «вытаскивает» лепестки наружу из корзины, и они «освобождают» диск. Если вы все еще не посмотрели видео, которое мы рекомендовали вам выше, то сделайте это 🙂 Сразу же смысл работы нажимных и вытяжных корзин станет намного понятнее.

Что заставляет нажимной диск отделяться от ведомого, когда ослабевает давление диафрагменной пружины? Срабатывают так называемые тангенциальные пружины – они соединяют нажимной диск с корпусом корзины и выполняют функции возвратных пружин.

Обычно в сцеплении первым делом изнашивается ведомый диск. Он трется с двух сторон, фрикционные накладки приходят в полную негодность. Но любой мастер посоветует менять не только диск, но и корзину вместе с ним, и будет прав. Конечно, срок жизни корзины в среднем чуть выше. Вот только «подубитая» корзина может достаточно быстро «убить диск».

Каким образом? Во-первых, если старый диск укатывали до последнего издыхания, заклепки на нем могли оставить задиры на прижимном диске. Как минимум стоит присмотреться повнимательнее к его поверхности – если она неровная, то она испортит фрикционный слой диска.

Во-вторых, большое значение имеет состояние диафрагменной пружины. Взгляните на лепестки – они должны быть идеально ровными. Если они будут стоять один выше, другой ниже, то и нажимной диск они будут прижимать к ведомому неравномерно. Что приведет к тому, что сцепление будет неполным, и ведомый диск «умрёт» довольно быстро.

Конечно, если автомобиль старый и редкий, и запчасти на него достать сложно и дорого, то можно попробовать не менять корзину вместе с диском. Но нужно отдавать себе отчет в том, что здесь кроются определенные риски довольно скоро вернуться в мастерскую с той же проблемой.

knowcar.ru