Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя
Способность двигателя преобразовывать команды водителя в изменение скорости движения автомобиля, является важнейшим свойством двигателя. Каким образом это достигается? Рассмотрим наиболее широко распространенный случай, когда водитель, управляет положением педали акселератора, физически связанной с дроссельной заслонкой. Как известно управление мощностью двигателя возможно путем изменения количества рабочей смеси поступающей в цилиндры двигателя. Количество подаваемого топлива в цилиндры регулируется временем открытого состояния форсунки (время впрыска). Для понимания процессов происходящих в двигателе приведу 3 примера.1. Холостой ход. Скорость вращения двигателя 880 об/мин. Расход воздуха 9 кг/ч. Время впрыска 3,7 мс.
2. Автомобиль стоит на месте. Угол открытия дроссельной заслонки 8%. Скорость вращения двигателя 4700 об/мин. Расход воздуха 45 кг/час. Время впрыска 3,7 мс.
3. Автомобиль едет в гору. Угол открытия дроссельной заслонки 30%.
От чего зависит время впрыска? Почему в одном случае при высоких оборотах маленькое время впрыска, а в другом случае при более низких оборотах время впрыска в разы больше? Здесь все дело в количестве поступившего воздуха в цилиндры в расчете на один такт работы двигателя. Эту величину принято называть цикловым наполнением. В случае, когда к двигателю не приложена нагрузка, даже при больших оборотах во впускном коллекторе создается давление ниже атмосферного (разряжение, чтобы было понятно) величиной около 30 кПа. Когда двигатель работает под нагрузкой, дроссельная заслонка открыта на большую величину, соответственно давление во впускном коллекторе выше и наполняемость цилиндров свежим зарядом топливной смеси гораздо больше, соответственно время впрыска будет тоже больше.
Вот что пишет Гирявец по этому поводу:
Величина циклового наполнения Gвц [мг/цикл] характеризует количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя в процессе впуска, является одним из первичных управляющих параметров, определяющим возможный характер протекания paбочего цикла.
Цикловое наполнение можно определить как количество воздуха, поступившего в цилиндр двигателя из впускной системы в конкретном рабочем цикле или при yстановившемся положении режимной точки, пренебрегая неравномерностью распределения воздуха по цилиндрам двигателя, как долю одного цилиндра в общей массе воздуха Mgв поступившей в цилиндры двигателя за рабочий цикл, соотнесенную с тактностью работы двигателя:Где:
Gbc — величина циклового наполнения.
Mgb — общая масса воздуха поступившей в цилиндры двигателя
i – тактность двигателя
n — частота вращения коленчатого вала двигателя [мин -1]
Блок управления двигателем рассчитывает цикловое наполнение (мг/такт) цилиндра воздухом из расчета общего количества воздуха, поступившего в двигатель в соответствии с оборотами коленчатого вала. После этого рассчитывается количество топлива (цикловая подача топлива, мг/такт), которая должна попасть в цилиндр через форсунку.
Некоторые блоки, такие как январь 5.1 и 7.2 показывают этот напрямую параметр, а другие отображают относительное наполнение (например Bosch 7.9.7) и пересчитывают в фактор нагрузки. Но суть остается одна – чем больше нагрузка приложена к двигателю, тем больше будет цикловое наполнение и соответственно время впрыска.
Современные системы впрыска топлива, такие как Bosch 7.9.7, при расчете времени впрыска топлива форсункой учитывают множество факторов, такие как температура охлаждающей жидкости и воздуха, адаптационные коррекции, нагрузка на двигатель и др. Схема расчета времени впрыска приведена на рисунке ниже.
Расчет параметров нагрузки на двигатель электронного блока управления Bosch 7.9.7 ведется по формуле, приведенной на рисунке ниже.
Относительное наполнение – это отношение действительного количества свежего заряда смеси, поступившего в цилиндр двигателя к тому его количеству, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра при атмосферном давлении и температуре.
Поскольку цикловое наполнение рассчитывается исходя из общей массы воздуха, поступившей в двигатель, далее мы рассмотрим какими методами можно измерить расход воздуха.
Если представить принцип работы двигателя как воздушного насоса, то будет проще понять, что самое главное в работе системы управления двигателем – это расчет количества воздуха поступившего в цилиндры. Именно на основании этих данных будет произведена дозированная подача топлива к поступившему во впускной коллектор воздуху, для того чтобы смесь как можно точнее соответствовала заданному составу.
Как измерить количество воздуха, поступившего в цилиндры двигателя?
Существуют несколько методов:
1. Дроссель – обороты. Зная количество оборотов двигателя и величину открытия дроссельной заслонки можно рассчитать количество воздуха, поступившего в двигатель. Этот метод не отличается точностью, поэтому системы впрыска данного типа обязательно оснащались обратной связью по датчику кислорода для коррекции состава смеси. Часто этот тип впрыска можно встретить на недорогих автомобилях концерна Volkswagen 80-90 гг. выпуска.
3. И этим методом является непосредственное измерение массы поступившего воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха. Самый точный метод на сегодняшний день. Для примера можно привести автомобили ВАЗ, которые оснащаются этим датчиком.
Многие начинающие диагносты недооценивают важность показаний сканера по цикловому и относительному наполнению при диагностике двигателя. Далее рассмотрим какую полезную информацию несут в себе эти параметры.
Как правило, при возникновении каких –либо неисправностей, связанных с механикой двигателя, цикловое наполнение и нагрузка возрастают. Особенно это заметно на холостом ходу. Но прежде чем копать глубже, проверьте датчик массового расхода воздуха на предмет соответствия показаний норме, поскольку расчет циклового наполнения производится непосредственно с его показаний. При аварии датчика, Эбу берет данные по цикловому наполнению из таблицы, например такой:
Допустим вы заметили, что нагрузка на двигатель заметно больше, чем должно быть ( при условии отсутствия нагрузки от навесного оборудования, таких как кондиционер, генератор, гур и т.д.). Что в первую очередь надо проверить:
1. Пожалуй самая распространенная причина – смещение фаз газораспределения. Проверьте совпадение установочных меток.
2. Смещение угла опережения зажигания в более позднюю сторону. Проверьте задающий диск или отрегулируйте уоз для систем зажигания с трамблером.
3. Зажатые клапана (для двигателей с регулировкой зазоров клапанов).
Отмечу еще, что любая из перечисленных причин вызовет повышенный расход топлива, который напрямую связан с нагрузкой на двигатель.
скачать dle 10.6фильмы бесплатно
параметры впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастием — журнал За рулем
ДИАГНОСТИКА: параметры впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастием
При всей привлекательности автомобильных технологий середины ХХ века отказ от них закономерен. Обязательными для России стали, наконец, требования Евро II, за ними неизбежно последуют Евро III, потом Евро IV. В сущности, каждому сознательному автомобилисту предстоит радикально изменить собственное мировоззрение, сделав его основой не «гоночные» амбиции, культивировавшиеся целое столетие, а бережное отношение к цивилизации. Количество и состав выбросов автомобильного двигателя теперь ограничивают чрезвычайно жесткими рамками — хотя бы и при некоторой потере динамических показателей.
Добиться выполнения таких требований сумеем, только подняв уровень сервиса. Конечно, автолюбителям, не утратившим любознательности, «лишние» знания тоже не повредят. Хотя бы в прикладном смысле: грамотный человек меньше рискует быть обманутым недобросовестными мастерами, а это всегда актуально.
Итак, к делу. Сегодня автомобили ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В сочетании с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обеспечивает выполнение норм Евро III и Евро IV. Конечно, теперь увеличилось количество контролируемых параметров. Вот о них и расскажем, предполагая, что мы, вы или диагност из сервиса вооружены сканером — например, ДСТ-10 (ДСТ-2).
Начнем с датчиков температуры: их два. Первый — на отводящем патрубке системы охлаждения (фото 1). По его показаниям контроллер оценивает температуру жидкости перед пуском двигателя — TMST (°С), ее значения при прогреве — ТМОТ (°С). Второй датчик измеряет температуру воздуха, поступающего в цилиндры, — TANS (°С). Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Здесь и далее выделенные сокращения те же, что в официальных руководствах по ремонту.)
Надо ли долго объяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер обманут заниженными показаниями ТМОТ, а двигатель на самом деле уже прогрет. Начнутся проблемы! Контроллер будет увеличивать время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь — результат тут же обнаружит датчик кислорода и «настучит» контроллеру об ошибке. Контроллер попытается ее исправить, но тут снова вмешивается неверная температура…
Величина TMST перед запуском, помимо прочего, важна для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. К слову сказать, если автомобилем долго не пользовались, то есть температура двигателя сравнялась с температурой воздуха (с учетом условий хранения!), очень полезно сопоставить показания обоих датчиков перед пуском. Они должны быть одинаковы (допуск ±2°С).
А что будет, если отключить оба датчика? После пуска величину ТМОТ контроллер рассчитывает согласно алгоритму, заложенному в программу. А величину TANS принимает равной 33°С для 8-клапанного двигателя 1,6 л и 20°С для 16-клапанного. Очевидно, что исправность этого датчика очень важна при холодном пуске, особенно в мороз.
Следующий важный параметр — напряжение в бортовой сети UB. В зависимости от типа генератора оно может лежать в пределах 13,0- 15,8 В. Контроллер получает питание +12 В тремя путями: от АКБ, замка зажигания и главного реле. С последнего он вычисляет напряжение в системе управления и при необходимости (в случае понижения напряжения в сети) увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность импульсов впрыска топлива.
Значение текущей скорости автомобиля выводится на дисплей сканера в виде VFZG. Оценивает ее датчик скорости (на коробке передач — фото 2) по частоте вращения корпуса дифференциала (погрешность не более ±2%) и сообщает контроллеру. Конечно, эта скорость должна практически совпасть с той, что показывает спидометр — ведь тросовый его привод остался в прошлом.
Если минимальные обороты холостого хода у прогретого двигателя выше нормы, проверим степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах. В закрытом положении (фото 3) — ноль, у полностью открытой — от 70 до 86%. Нужно иметь в виду, что это относительная величина, связанная с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На устаревших моделях полному открытию дросселя соответствовали 100%.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, что-то отгибать и т.п. нет необходимости.
При закрытом дросселе контроллер запоминает величину напряжения, поступающего с ДПДЗ (0,3–0,7 В), и хранит в энергозависимой памяти. Это полезно знать, если вы самостоятельно меняете датчик. В этом случае надо снять клемму с АКБ. (В сервисе для инициализации пользуются диагностическим прибором.) В противном случае измененный сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер — и обороты холостого хода не будут соответствовать норме.
Вообще же частоту вращения коленвала контроллер определяет с некоторой дискретностью. До 2500 об/мин точность измерений — 10 об/мин — NMOTLL, а весь диапазон — от минимума до срабатывания ограничителя — оценивает параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность в этом диапазоне не требуется.
Практически все параметры двигателя так или иначе связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым с помощью датчика массового расхода воздуха (ДМРВ — фото 4). Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг/ч), обозначается как ML. Пример: новый необкатанный 8-клапанный двигатель 1,6 л в прогретом состоянии на режиме холостого хода расходует 9,5- 13 кг воздуха в час. По мере приработки с уменьшением потерь на трение этот показатель существенно снижается — на 1,3- 2 кг/ч. Пропорционально меньше и расход бензина. Конечно, сопротивление вращению водяного и масляного насосов и генератора тоже сказывается, при эксплуатации несколько влияя на расход воздуха. В то же время контроллер рассчитывает и теоретическую величину расхода воздуха MSNLLSS для конкретных условий — частота вращения коленвала, температура охлаждающей жидкости. Это тот поток воздуха, который должен поступать в цилиндры через канал холостого хода. В исправном двигателе ML немного больше, чем MSNLLSS, — на величину перетечек через зазоры дросселя. А у неисправного двигателя, разумеется, возможны ситуации, когда расчетный расход воздуха больше фактического.
Углом опережения зажигания, его корректировками тоже заведует контроллер. Все характеристики хранятся в его памяти. Для каждых условий работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить — ZWOUT (в градусах). Обнаружив детонацию, контроллер уменьшит УОЗ — величина такого «отскока» выводится на дисплей сканера в виде параметра WKR_X (в градусах).
…Для чего системе впрыска, в первую очередь контроллеру, знать такие подробности? Надеемся ответить на этот вопрос в следующей беседе — после того как рассмотрим и другие особенности работы современного впрыскового мотора.
Длительность импульса впрыска приора
Типовые параметры диагностики систем впрыска а/м Lada PRIORA с контроллером М17.9.7 21126-1411020-40
Параметр
Расшифровка
ед. изм.
Холостой ход
3000 об/мин
TANS
TMOT
Температура охл. жидкости
UBSQ
WPED
WDKBA
NSOL
NMOT
MI
* Все параметры приведены для положительной температуры окружающего воздуха. Значения параметров носят рекомендательный характер.
Copyright © 2011 — 2015 Автодиагност
Создание сайта WebLine
Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.
Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.
Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3
Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2
Опции темы
Длительность впрыска ВАЗ 2115
Всех с НОВЫМ ГОДОМ.
Подскажите в следующем вопросе.
Всё началось с повышенного расхода топлива.
Автомобиль ВАЗ 2115 2006 г.в. пробег 28 т. км, двиг. 1.5 8 кл. блок январь 7.2. Прошивка i203el36 – заводская. Давление в цилиндрах 12-12,4 атм. во всех. Параметры ЭБУ:
Массовый расход воздуха 11,2 кг
Угол опережения зажигания 11 град
Длительность впрыска 4,89 мс
Текущее положение регулятора холостого хода 54 шага
Частота вращения коленвала 800 об/мин
Цикловой расход воздуха 112,2 мг/такт
Температура охлаждающей жидкости 94 град
Коэффициент коррекции времени впрыска 0,89
Если сравнивать с эталонными данными – завышена длительность впрыска
и коэф. кор. вр. впрыска далёк от единицы.
Проверил давление БН на ХХ -2,5 атм. ( вместо минимальных 2,8) При включении зажигания на холодную слышно лёгкое подвывание, но при повторном пуске всё пропадает. Есть ли смысл его менять. И могут ли 0,3 атм. так завысить впрыск и от чего он ещё зависит? Кроме того, проверил ДМРВ, форсунки, РХХ, РДТ- всё нормально. Искал подсосы воздуха, распыляя воду в районе ресивера – не нашёл.
Для снятия параметров и частично диагностики использовал МТ1209, Diagnostic Tool и самодельный адаптер. Может у кого-то случалось подобное?
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
У тебя топливная рампа со сливом или нет? Если без слива,то давление должно быть при заглушенном двс 3.8-на хх 3.2.Со сливом 2.8-3.0 на хх 2.2.Длительность впрыска считается по показаниям ДМРВ,как там себя чувствует ДК?
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
С давлением все нормально. Попробуйте пережать обратку и гляньте на макс давление и время открытия, если время открытия форсунок уменьшится при давлении 5, то можно предположить, что форсы грязные.Хотя неисправность ДК тоже нельзя скидывать со счетов.
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
ДМРВ.При таком расходе будет и такая длительность,что приведет к повышеному расходу и неустойчивой работе на ХХ.
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
Топливная рампа со сливом. А форсунки проверены (снимал рампу и, привязав стаканы к форсункам, крутил стартер-расход на всех 4-х идентичный). Показания датчика кислорода на холостом ходу колеблятся 0,05-0,7 В (Пробовал 2 разных датчика) .
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
Посмотрите АЦП ДМРВ . Должно быть: новый 0,996, допускается до 1,035
Но в вашем случае забиты форсунки 99,9%
При прокрутке стартером Вы не сможете визуально их определить, так как налить нужно хотя бы грамм по 50 ( бензина с форсунок подразумевается) и смотреть на форму распыла. отдайте форсунки на стенд для промывуи и убедитесь сами.
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
ДМРВ абсолютно исправен. При цикловом расходе 112 мг рассчетное давление во впускном получается у нас 25 кПа для движка полтора литра. Это абсолютно рабочее давление на хх. Отсюда сразу другой вывод — подсосов на впуске нет. Если кто сомневается — калькулятор в руки и вперед.
Давление топлива тоже в норме. Плюс минус пара десятых не критично.
Переобагащение по топливу видимо связано с некорректной работой лябды. Если есть уверенность в ее исправности то это возможно негерметичность выхлопной системы перед ней (трещины в коллекторе, прокладка). Она видит лишний кислород и льет горючку. Начни с отключения ДК. Если время вспрыска придет в норму то работай в этом направлении.
Встречались авто с треснутыми коллекторами и завышенным расходом в потора-два раза.
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
Авто ВАЗ 2115 2006г. выпуска. ЭБУ Я7.2 АВТЭЛ. прошивка А203ЕL36
Приезжает с горящим ,,чеком,, и жалобой на расход повышенный и по БК 1,2-1,4л/ч и по расчётам. Увязывает всё с тем что простояла неделю на морозе (около -20), с этого все у него и началось. Сперва не завелась, завели только с веревочки, и в дальнейшем стала заводиться хренова,веревочка или замена свечей. Подключаюсь сканером вижу код ошибки 0172 (слишком богатая смесь) и вот такие параметры: Массовый 11,5кг/час,длительность 7,3Мсек,цикловой 144мг/т, У.О.З 8-10град. ДК висит в 780Мв. и коррекция 0,699-0,703.
После замера давления в рампе,проверки входа воздуха, игры с ИМ в частности с КПА параметры сами по себе востановились Длительность 3,95Мсек цикловой 103Мг/т ДК гуляет 80-780Мв. коррекция поднялась немного до 0,803-0,865 , часовой расход 1,2-1,3 л/ч Но ДК иногда подвисал в 800Мв секунд на 15-20 а в это время длительность подскакивала до 7,3 Мсек коррекция оставалась на томже уровне в районе 0,65. Отключаю РДТ и не глушу трубочку во впускном коллекторе, происходит следующее Массовый 8,5кг/час,длительность 3,8Мсек,цикловой около 90 г/т, У.О.З 8-10град. ДК висит в 650Мв. и коррекция 0,799-0,890 где то так ,часовой расход топлива сразу 0,6-0,8. Давление топлива при этом 3,5.
А еще пробовал так, понижал давление топлива до 2,5 и один фиг без изменений. только вот если трубочку отсоединить от РДТ тогда более менее в норму все приходит.
Форсунки промыл такая же история, ДМРВ -1,073 в
Думаю что датчику кислорода приходит СМЕРТЬ. или нет.
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
Всё Вова, так и есть! Прокладка в выходном патрубке подвела. Большое спасибо! Ещё хотелось бы спросить, из какой литературы можно подчерпнуть данные для самостоятельных расчётов (посоветуй автора и название если можно). На последок выкладываю свою книгу по контроллеру ЯНВАРЬ 7.2/BOSCH M7.9.7
Вопросы и ответы по автомобилям Opel — Part 11
Здравствуйте! Подскажите стоимость замены трубок охлаждения АКПП на опель астра J. Спасибо.
Добрый день Антон.Стоимость работ составит 1800р.
С уважением,
Центр Правильного Обслуживания.
Здраствуйте.скажите пожалуста какое время впрыска и мгновенный расход топлива щитается нормальным и допустимым.Опель астра H z16xer
Добрый день Руслан.Допустимое время впрыска форсунок на прогретом двигателе, на холостом ходу 2,7-3,0 миллисекунд.
Расход топлива на прогретом двигателе на холостом ходу, в теплое время года составляет 0,8-0,9 л/ч.
С уважением,
Центр Правильного Обслуживания.
Здравствуйте, подскажите какова стоимость замены термостата на астре Н двигаьель z18xe с моим термостатом. Возможно ли земенить термостат без замены аньифриза? Заранее спасибо за ответ
Добрый день Роман.Стоимость замены термостата 1350р. Антифриз придется сливать в любом случае.
С уважением,
Центр Правильного Обслуживания.
Здравствуйте, подскажите пожалуйста я собрался покупать автомобиль опель астра седин выпуска 2008 года двигатель 1.8 могу ли я у вас пройти диагностику двигателя и ходовой части и подсказать мне нужно ли брать автомобиль?
Добрый день Сергей.Стоимость предпродажной диагностики составит 1390р.
В эту стоимость входит проверка электронных систем автомобиля, проверка двигателя, ходовой части, проверка кузова автомобиля и лакокрасочного покрытия.
С уважением,
Центр Правильного Обслуживания.
Здравствуйте…
Опель-Астра Н 2009 г.в после выключения зажиания, вентилятор охлаждения двигателя продолжает работать 1-2 минуты…при этом не каких ошибок не выдает. в чем проблема? Добрый день Василий.
Возможна неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости, для более точного ответа необходимо провести диагностику вашего автомобиля.
С уважением,
Центр Правильного Обслуживания.
Здравствуйте. Астра Н, easytronic. Скажите пожалуйста, сколько будет стоить адаптация точки схватывания сцепления и обучение кпп?
Добрый день Эдуард.Стоимость работ по регулировке точек схватывания составляет 720р.
Стоимость полного комплекса работ по коробке Easytronic, включающих в себя адаптацию актуатора, регулировке точек схватывания, прокачке рабочей жидкости и перепрограммированию коробки составляет 3600р.
С уважением,
Центр Правильного Обслуживания.
Доброе утро! Подскажите, пожалуйста. Утром при разогреве машины заметил, что растет расход бензина на 100 км. Мгновенный расход в норме, как обычно. При движении расход на 100 км падает, при остановке на холостых начинает расти. До этого держался в пределах 11 литров на 100 км., а тут на холостых давай расти. Машина Astra GTS 1.8 2010 г.в.
Добрый день Борис.Бортовой компьютер показывает достоверную информацию, мгновенный расход топлива, из расчета литр в час не изменился, изменилось время прогрева автомобиля в холодное время года, пробки увеличивают время работы вашего двигателя на холостых оборотах, соответсвенно средний расход топлива начинает расти.
С уважением,
Центр Правильного Обслуживания.
Здравствуйте! У меня опель астра j. Была необходимость долить антифриз. У меня в бачке залит был розовый, а у ОД я купил оранжевый густой (сказали лей смело) и долил где-то 0.5 л. На днях обнаружил светло-коричневый налет в расширительном бачке. Что это и как быть? Заранее спасибо!
Добрый день Андрей.Необходимо промывать систему охлаждения, и заливать новый антифриз, рекомендуемый заводом изготовителем.
Есть вероятность смешивания масла и антифриза в системе маслоохладителя, обычно по этой причине образуется налет в расширительном бачке.
С уважением,
Центр Правильного Обслуживания.
Здравствуйте!Опель Мерива 2008 Z16XER не заводиться ошибок по оп-кому нет,при тесте пишет/ включите зажигание,ЭБУ не активен либо занят/подскажите причину неисправности?Спасибо.
Добрый день Анатолий.Причину неисправности сможем определить только после диагностических работ с автомобилем.
Возможна неисправность разъемов блока управления двигателем, либо самого блока.
С уважением,
Центр Правильного Обслуживания.
Приветствую! Сориентируйте, пожалуйста по стоимости решения проблемы.
Опель корса Д, 2007, 1,4 АКПП. Однажды двигатель испытал «масляное голодание», появился характерный металлический стук клапанов, после замены масла стук не исчез. Предполагаю, что требуется замена гидрокомпенсаторов. Так ли это и какова цена вопроса? Спасибо! Добрый день Евгений.
Из-за масляного голодания в первую очередь растягивается цепь ГРМ, т.к. гидронатяжителю не хватает давления масла. Гидрокомпенсаторы также могли пострадать, но учитывая отсутствие характерного стука после замены масла, есть вероятность дальнейшей эксплуатации автомобиля без дорогостоящего ремонта.
С уважением,
Центр Правильного Обслуживания.
Большое время впрыска | BMW Club Ukraine
Всем Hello!М30Б35 МКПП-есть проблемка, большой расход(за 20 литров в смешаном цикле), отсутствие тяги, разгона, и периодическая тупость машины при разгоне, как будто за хвост держат, потом бывает прорывает, но все равно разгон как на 2-ух литровой.
Стоит 4-поколение ГБО КМЕ НЕВО-думал что то по газовой-проездил 200 км на бензине и увидел что на бензине работает еще хуже, перерасход такой же, не едет так же, то есть проблема не в ГБО.
Раньше(весной) кушала как и положено, расход был в таком же цикле-до 15 литров, сотку брала за 7.8 секунд.
Ручник опущен:biggrin:, накат хороший, в баку свыше 15 реальных литров и т.д. Езжу как и ездил.
Вообщем поехал к инжекторщику-сказал сильно большое время впрыска-в среднем от 6.5 мс до 8 мс иногда, это на холостом(на ГБО на 1-1.5 мс больше). На оборотах не помню, но суть картины та же.
Ошибок по мотору с зимы вообще нету(диагност был в шоке как и я, хотя последний раз чистили их зимой(парочка была), клемма с апреля ни разу не снималась).
Подсоса воздуха нету, топливный насос как сказал инжекторщик давит как положено, лямбда работает правильно. Винт на расходомере воздуха откручен в данный момент на 2 оборота(если смотреть по расходу в час на БК-это самое лучшее соотношение расхода и тяги, по моим наблюдениям, если не прав-подскажите) . Расход на холостом по БК на ГБО-2.9 в среднем, на бензине-3.3 литра/час.
Вообщем вопросики:
1. Из за чего может быть большое время впрыска у меня?
2. По форсункам бензиновым-Форсунки еще не чистил, последний раз чистились около 20 тыс. назад, да и на ГБО время впрыска так же большое, получается не они, и смысла пока чистить нету? Они же получается на ГБО не впрыскивают и не влияют на смесь когда машина на газу работает, или нет?
3. И это получается у меня смесь идет бедная(мало бензина)-и мозги машины начинают её обогащать насколько могут, и получается смесь уже богатой- и поэтому перерасход и прочее? или все наоборот? Поясните пожалуйста какая у меня смесь идет, и кто и каким образом, и через кого ее богатит или беднит(нюхает лямбда например и передает на мозги, которые в свою очередь меняют смесь), я что то не могу понять. Если всем заправляет лямбда-что тогда будет при её отключении-семсь будет постоянно одной, правильной, так может мне просто снять фишку на нее?) или не так все просто? Так она же как сказал инжекторщик работает правильно, зачем её отключать?)))
Кстати еще вот начала на горячую заводится раза с 5-10(хватает но глохнет, на холодную заводится с первого раза но стартером надо покрутить)…
Начальная коррекция времени впрыска хх
Многие желающие, довести прошивку до ума, сделать её под свой стиль вождения или для чего то большего, начинают с откатки прошивки. Поэтому эта статья, будет как можно детально изложена для вас.
Часть Первая.
Подготовка прошивки под откатку, на примере J5V05N35 (январь 5.1 41 блок)
Открываем прошивку редактором ChupTuningPRo, я использую версию 3.21
Начнем с раздела «Флаг комплектации»
У нас должны быть выставлены следующие галочки (остальные убраны):
-Датчик кислорода
-Датчик детонации
-Датчик фаз (если он у вас есть, об этом чуть ниже поясню.)
-Признак постоянного включения топлива
-Адаптация нуля дросселя (не обязательно, тоже ниже поясню.)
-Датчик скорости автомобиля
-Разрешения одновременного впрыска
-Асинхронное обогащение при ускорении (не обязательно, все это ниже в пояснении).
В моем случае, учитывая что я буду на фазированном впрыске откатывать (датчик фаз), выглядит так:
———————————————————————————————————————————————————
Ну а теперь поясняю некоторые моменты, которые не указывают другие люди, в подобных статьях:
Адаптация нуля дросселя — ставить не обязательно, но если вы допустим замечали, что педаль газа не нажата, а показание «положение дросселя» скачет с 0-1%, то эта функция вам полезна. Есть еще возможность перенастроить сам датчик дросселя, но об этом напишу позже статью тоже как можно детально.
У вас на моторе стоит датчик фаз?
если да, то галочку «датчик фаз» надо поставить.
Как выглядит сам датчик фаз думаю загуглите, если не вкурсе))
Сразу же к «Асинхронное обогащение при ускорении», если у вас не имеется датчика фаз, то скорее всего машина будет в этом виде впрыска работать. Либо на одновременном впрыске.
Немного по параметрам «форсунки». У вас должны бить вбиты ваши параметры форсунок, их взять можно из вашей стандартной прошивки, если форсунки стоковые (именно для вашего движка, что идут с завода).
Для фазированного впрыска, «асинхронное обогащение при ускорении» отключаем галочку, ставим галочку «датчик фаз» и идем в «рабочие режимы-коррекция времени впрыска — минимальное время впрыска, ставим 0,800»
Для попарно-параллельного, если нет датчика фаз, галочку «датчик фаз» убираем, ставим «»асинхронное обогащение при ускорении», идем в рабочие режимы-коррекция времени впрыска — минимальное время впрыска, ставим 1,600″
По этому поводу не мало путаниц и рассуждений, но в кратце попытаюсь донести как работает это дело.
Изначально, если попарно-параллельный впрыск включен, то форсунке надо за время впрыска два раза открыться, впрыскнуть топливо и закрыться. почитайте в интернете про виды впрыска. поэтому время 1.600 с завода идет.
Для фазированного впрыска, форсунка за время впрыска открывается один раз, поэтому время 0.800 ставится в этой настройке.
Есть расхождения, что можно 1.200 ставить, но я откатывал на фазированном впрыске, поэтому и вам советую.
Еще один момент, почему я советую убрать галочку с Динамической коррекцией GTC, в некоторых прошивках этого вообще нет. А для откатки, можно и убрать.
Идем дальше.
Вкладка «холостой ход».
В этой вкладке, нам нужно, для начала изменим «Начальная коррекция времени впрыска ХХ», всю таблицу в 1цу.
Я понятия не имею, зачем это делается в данном моменте, т.к. на оф сайте атомика такой способ не подчеркнут. Но если логически рассуждать, то возможно для большей точности на хх 0% дросселя откатку сделать… Из за этого на холодную холостой ход ухудшался на практике. Ну оно то и понятно…
Если не прав, поправьте в комментариях этот момент.
Теперь в этом же разделе холостого хода, состав смеси.
от 70ти градусов смесь должна быть 14.7
Почему не рекомендую делать во всем диапазоне 14.7, чтоб вы могли нормально заводится, и прогревать машину на относительно нормальном холостом ходу. поэтому от 70 градусов делайте 14.7.
Теперь то, чего нет в других статьях про откатку.
Холостой ход, обороты, желаемые обороты.
Выставляем обороты те, которые хотим откатать на холостом ходу. Например, я планирую откатать относительно нормально точку 880 оборотов, поэтому обороты на прогретом двигателе, а это считается 80-82 градуса, ставлю 880.
Так же, «смещение оборотов в движении» в ноль!
Еще момент, у многих во время откатки, при сбросе педали газа, будет глохнуть двигатель. Причем у многих такая беда. Поэтому:
Холостой ход, алгоритм регулирования оборотов, жесткость регулятора частоты вращения.
Рекомендую настроить вот так, как показано на двух скриншотах ниже:
Есть еще одна функция, если машина у вас все равно будет глохнуть при сбросе газа, указана на скриншоте ниже. Выставить рекомендую в 32
Переходим к «Рабочие режимы»
«Состав смеси»
Базовый состав смеси — от 70 градусов в 14.7 (опять же, выше пояснял, чтоб вы хорошо прогревались и тд).
Далее, следующий скриншот. Чуть буду по скриншотам кидать, так будет проще понять:
То, чего многие не делают. Хоть мы и убирали галочку в флагах комплектации «динамическая корректия GBC»
Идем во вкладку- Лямбда регулирование.
-Зона регулирования — всю таблицу в 1цу
-Температура включения регулирования — 80 градусов (дада, я ставлю 80 и вам рекомендую. вам откатка нужна прогретого двигателя, + в программе по которой будите делать откатку, по градусам обучение ставьте 82 градуса. на 80 включится датчик кислорода, на 82 уже программа начнет катать вам логи).
-Число стабильных циклов для обучения — 3
-Градиент таблицы обучения — 255
————————————————————————————————————————-
Далее. Вкладка «Датчики и механизмы», -«ДПДЗ»
-Положение открытого дросселя таблица — в 1цу всю.
-Положение открытого дроселля — 1 (не у всех есть без таблицы этот параметр.)
-Положение закрытого дросселя — 1
-Положение закрытого дросселя таблица — 1
——————————————————————————————————————————————————
На этом наша прошивка готова к откатке. Если будут проблемы с чеками, отключаем в маске ошибок галочки.
Старался более подробно для вас. Следующая часть будет откатка по TRS 237/249, так же будет статья как откатывать, а именно прошивку вы подготовили, а что дальше? Как откатывать в FanTune, Atomic, как в Моторчике посчитать все это дело и тд.
Поэтому смотрите мой так сказать блог, детально постараюсь все обьяснить. Это была только первая часть, если я в чем то не прав, пишите комментарии, или если же у вас какие то вопросы.
Как откатать прошивку при нестандартной конфигурации двигателя? Для этого необходимо приобрести соответствующее оборудование (инженерный блок, широкополосный датчик кислорода и соответствующее программное обеспечение). Общая стоимость оборудования составит порядка 10000-15000 грн. Невыгодно покупать такое оборудование, если у вас конфигурация стоковая. Предлагаем Вам вариант прошивки простой и наиболее эффективный. Все что нужно для откатки прошивки с такой конфигурацией двигателя это ноутбук с программным обеспечением и кабель диагностики. Для калибровки прошивки у Вас в системе должен быть установлен датчик лямбда зонда. Программа калибровки по датчику кислорода определяет состав смеси (богатая или бедная) и проводит необходимые подсчеты и вносит некоторые изменения в прошивках. Смысл любой откатки прошивки заключается в том, чтобы откатать смеси. Идеальный состав смеси для любого двигателя составляет 14.7. Для того чтобы эффективно сжечь одну часть бензина нужно 14,7 частей воздуха. Казалось бы, зачем калибровать прошивку, если мы можем зайти в редактор и в таблице указать нужный нам состав смеси. Не все так просто, как кажется потому, что сначала электронный блок должен посчитать, сколько воздуха зажал двигатель. И уже на основании этого количества воздуха электронный блок через форсунки впрыскивает необходимое количество бензина. Если электронный блок впрыснет через форсунки небольшое количество бензина, то смесь будет бедной. Если электронный блок впрыснет через форсунки большое количество бензина, то смесь будет богатой. Поэтому, базовая откатка прошивки заключается в том, чтобы откатать количество воздуха, которое потребляет двигатель. В любой прошивке за количество потребляемого воздуха отвечает две таблицы: базовое цикловое наполнение и поправка циклового наполнения. Таблица базового циклового наполнения в прошивке говорит о том, сколько двигатель впрыснул в себя воздуха. Таблица поправки циклового наполнения говорит о том, сколько реально дошло воздуха до цилиндров до этого двигателя. Поэтому таблица базового циклового наполнения и поправка циклового наполнения являются базовыми. Исходя из показаний этих таблиц строятся все остальные параметры таблицы, такие как состав смеси, зажигание, сколько нужно добавить бензина когда мы резко нажимаем педаль газа (ускорительный насос).
Прежде чем записать в блок прошивку для откатки ее нужно сначала подготовить. Будем использовать заводскую прошивку для блока Январь 7.2 для двигателя 21124 на индивидуальных катушках зажигания. Название этой прошивки А205до57. Для подготовки прошивки используется программа ChipTuningProверсия 3.21. Открываем ChipTuning и выбираем эту прошивку. При открытии прошивки программа ChipTuningProпредлагает воспользоваться картой этой прошивки. Что такое карта? Любая прошивка — это набор математических формул и таблиц, причем, каждая таблица прошивки имеет свой адрес. К примеру возьмем, что таблицу «холостой ход». Состав смеси на холостых имеет адрес 1А, а таблица «рабочие режимы» базовый состав смеси имеет адрес 2Б. Так вот карта говорит в программе ChipTuningProо том, что в таблице адрес 1А нужно отображать как холостой ход состав смеси на холостых. Таблицу 2Б нужно отобразить как рабочие режимы состав смеси, базовый состав смеси. Поэтому если Вы откроете прошивку с неправильной картой и произведете какие либо изменения в прошивке, сохраните и запишете в память электронного блока — в лучшем случае двигатель запустится, но будет работать очень неустойчиво. В худшем случае — вообще не запустится. Потому, что нарушается целостность и порядок таблиц прошивки, нарушаются математические формулы, весь программный код прошивки перемешиваются. Итак, подготавливаем прошивку для ее откатки. Откатка будет производиться на штатном датчике кислорода. Штатный датчик кислорода не может точно определить состав смеси, точнее, он определяет только состав смеси равный 14,7. Если смесь будет богаче, то датчик кислорода и будет показывать такие данные. Насколько богата, показать не сможет. То же самое происходит тогда, когда состав смеси бедный. Он может определить, что состав смеси бедный, но точный состав смеси определить не сможет. Этим он и отличается от широкополосного датчика кислорода.
Широкополосный датчик кислорода точно определяет состав смеси. Поэтому для откатки серьезных конфигураций двигателя, например, для турбированного двигателя такая откатка не годится потому, что когда смесь будет бедная и возникнет детонация и в худшем случае поршни Вам придется собирать с поддона. Датчик концентрации кислорода стоит. Абсорбер на время откатки отключаем потому, что во время откатки должен поддерживаться уровень смеси, равный 14,7. Потому, что заводской датчик кислорода не может видеть другой состав смеси. Когда абсорбер продувается, то состав смеси убегает в бедную и из-за этого в программе калибровки прошивки приходится смесь обогащать. Когда абсорбер заканчивает продувку, то состав смеси обогащается и из-за этого в программе калибровки приходится смесь обеднять, т.е. состав смеси будет прыгать, а нам нужно чтобы состав смеси был постоянным, поэтому его на время откатки отключаем. Датчик детонации и датчик температуры воздуха, датчик фас. Если в системе какие-нибудь датчики отсутствуют, то их нужно галочку снять. Признак постоянного включения топлива — галочка должна стоять потому, что на торможение двигателя электронный блок блокирует подачу бензина в двигатель. Опять же, отсюда смесь будет убегать, а нам нужно, чтобы смесь была постоянной. Адаптация от нуля дросселя — должна галочка стоять. В общем, если какие-нибудь параметры непонятны, то информацию по ним можно посмотреть в интернете. Во вкладке холостого хода в начальной коррекции времени впрыска на холостых нужно указать во всей таблице единичку. Рабочие режимы, состав смеси, ограничение состава смеси по температуре (должно стоять 14,7). Эта таблица говорит о том, что состав смеси не может быть беднее, чем 14,7.
Для экономичного режима таблицы также нужно указать 14,7. В коррекции времени впрыска — минимальное время впрыска в фазисном режиме (нужно указать 0,8 если у Вас присутствует датчик фаз). Эта таблица говорит о том, что минимальное время впрыска в абсолютно любых режимах двигателя не может быть меньше, чем 0,8. Если у Вас датчик фаз отсутствует, то здесь должно быть 1,2. Обогащение по критерию дросселя. Экстраполирующий коэффициент и счета КПЦ для обогащения. Здесь нужно, чтобы вся таблица была в «0». Эта таблица отвечает за то, что когда мы нажимаем резко педаль газа, то срабатывает ускорительный насос. Принцип его действия такой же, как и на карбюраторе. Если мы нажимаем резко педаль газа, то с ускорительного насоса подается дополнительное количество топлива, чтобы не было провалов. Здесь действует так же система с той лишь разницей, что дополнительное топливо впрыскивается через те же форсунки. Чтобы состав смеси не убегал от 14,7 нам нужно, чтобы на время откатки ускорительный насос был отключен от чувствительности по дросселю. Здесь нужно указать во всей таблице единичку. Обеднение по закрытию дросселя. Экстраполирующий коэффициент и счета КПЦ для обеднения. Здесь должно стоять «0». В зоне чувствительности по дросселю также должно стоять так же как по дросселя 1%. В заводской прошивке уже стоит обычно 1%. Цикловое наполнение — это, по сути, главная таблица в прошивке. Именно эту таблицу нам нужно откатать. Нам нужно, чтобы поправка циклового наполнения была равна единичке в табличке. Эта таблица участвует в расчете окончательного времени впрыска. Если значение в этой таблице меньше единички, то окончательное время впрыска будет меньше. Если значение в этой табличке больше единички, то окончательное время впрыска будет больше соответственно и бензина будет больше. Таблица «Граница зоны экономичного режима». В этой таблице везде нужно указать 101%. Этим самым мы говорим системе о том, что при любом нажатии на педаль газа хоть в пол, а хоть чуть-чуть нажали, чтобы система видео о том, что мы ездим в режиме зоны экономичного режима.
Границы зоны экономичного режима и состав смеси связаны между собой. Следующий набор таблиц «лямбда регулирование». Первая таблица — это зона безусловного регулирования. Здесь нужно указать во всей табличке единичку. Тем самым мы говорим о том, что при любых режимах работы двигателя у нас всегда задействован датчик кислорода. Число стабильных циклов для обучения — должно стоять 255. Следующая таблица «температура разрешения обучения». Вводим температуру 130 градусов. Это означает, что пока двигатель не прогреется до 130 градусов, я запрещаю электронному блоку самообучаться. Таким образом, мы навсегда блокируем, чтобы электронный блок самообучался. В режиме откатки прошивки нам не нужно, чтобы электронный блок записывал свои данные в ячейки памяти. «Градиент таблицы обучения» — здесь нужно указать 255. Датчик положения дроссельной заслонки — в положении этого дросселя должна стоять во всем диапазону единичка. Положение открытого дросселя констант — должна стоять единичка. И то же самое для таблицы «положение открытого дросселя». Все, мы подготовили прошивку для откатки. Теперь нам нужно ее сохранить. Программа пишет, что прошивке нужна защита. Защита нам не нужна, функцию защиты удаляем и сохраняем прошивку. Программа подготовила прошивку для откатки, также она сохранила изначальную версию этой прошивки до внесения изменений. Теперь задача эту прошивку записать в память электронного блока. Заливаем прошивку в блок. Затем открываем Combiloader. Далее производим чтение. Прошивку, которую сейчас считала программа обязательно сохранить, чтобы всегда можно было откатиться на эту прошивку. Открываем подготовленную прошивку и записываем ее в блок. Запись почти окончена. Прошивка записана. Переходим во вкладку EPROMи его очищаем. В нем хранится таблица обучения. Перед откаткой ее нужно обнулить. EPROM очищен и теперь закрываем программу. Затем устанавливаем электронный блок на место.
Электронный блок установлен, кабель диагностики подключен к колодке диагностики и ноутбуку. Запускаем программу для откатки прошивки. Для соединения программы с электронным блоком адаптер у Вас должен быть законектен на СОМ1. Программка по голам диагностики откатывает базовое цикловое наполнение и поправку циклового наполнения. Мы можем зайти в параметры и посмотреть параметры датчиков механизмов системы впрыска. Двигатель у нас прогрет (95градусов). Здесь мы можем посмотреть АЦП разных датчиков (положение дроссельной заслонки, датчик массы расхода воздуха). Можем посмотреть ошибки, пропадание набора бортовой системы. В нашем случае выдает ошибку потому, что мы отключали электронный блок для прошивки. Теперь открываем прошивку, которую мы подготовили для откатки. А205 до 57 на откатку. Прошивку открыли. Справа в программе отображаются датчики механизмов, обороты сейчас 800(плавают в пределах 800-880). Потом мы их будем поднимать до 950. Показывает угол напряжения зажигания (альф, состав смеси). Откатка по УДК производится на составе смеси 14,7, напряжение бортовой системы, температура двигателя, время впрыска, массовый расход воздуха. Внизу программы «стационарность по радиусам, стационарность по циклам». Вообще к этой программе есть справка, поэтому с этим описаниями Вы сможете ознакомиться в описании. Также здесь есть вкладка «детонация», т.е. по этой таблице программа генерирует была ли детонация в определенных точках и при определенных оборотах положение дросселя или нет. Если наблюдается достаточно продолжительная детонация, то это значит, что можно изменить угол опережения зажигания. Помимо этого, можно зайти в таблицу «загрузка форсунок» и посмотреть, на какое количество процентов загружены форсунки. Например, у нас при 10% положения дроссельной заслонки и оборотах 2730 загрузка форсунок была 17%. Если загрузка форсунок будет свыше 90% — это говорит о том, что форсунок для конкретной конфигурации двигателя уже не хватает. Нужно ставить форсунки более мощные. Например, волговские 107.
Программа сама показывает, что двигатель прогрет, т.е. сейчас уже в настоящее время начался процесс откатки таблицы, базовое цикловое наполнение и поправка базового циклового наполнения. Мы можем посмотреть базовое цикловое наполнение из прошивки, т.е. при нулевом положении дросселя при 840 оборотах в минуту цикловое наполнение равно 101 мг/цикл. Перейдем во вкладку «генерируемое цикловое наполнение» (он нам здесь уже увеличил начальное положение от 101 до 126) , «поправка из прошивки». Мы уже подготовили прошивку для откатки. Помните в таблице «поправка циклового наполнения» мы указали единичку. Нам программа показывает поправку из прошивки. Теперь идем в генерируемую поправку. То, что программа нам уже откатала конкретно в этот период работы, когда дроссель на нуле холостые обороты программа увеличила поправку в конкретной точке до 1,11 и 1,12. Это говорит, что в конкретно рабочей точке увеличилось потребление бензина двигателем. Поправка циклового наполнения — это та таблица, которая принимает участие в расчете окончательного времени впрыска. Нам нужно откатать все рабочие точки. Лучше всего при откатке прошивки переключиться во вкладку «попадание РТ» (попадание в рабочую точку). Эта таблица нам показывает, что конкретно, например, рабочей точки, когда дроссель на нуле и обороты 840 мы уже в точку попали 276 раз. Если сейчас на холостых прибавить оборотов, то точка уже будет откатываться 2% дросселя 1650 оборотов вот уже 12 раз было попадание в эту точку, а у нас бензин на исходе и нужно заправиться. Заправляемся бензином А-95.
После заправки поедим кататься и заполнять рабочие точки. В общем, вот, что у нас получилось за полтора часа откатки: примерно 50% рабочих точек откатано. Чтобы откатка была проще нужно на 3-й или на 4-й передаче удерживать дроссельную заслонку, педаль газа на определенном проценте открытия и ехать до того момента, пока машина не перестанет набирать обороты. Таким образом, откатка рабочих точек получится более удобной, и Вы сможете откатать большее количество точек. Далее отключаемся от электронного блока, переходим во вкладку «базовое генерируемое цикловое наполнение» и нажимаем сохранить в *сtp. Затем переходим во вкладку «генерируемая поправка». Здесь также нажимаем сохранить в *ctp. Программа теперь нам сохранила таблицу «базовое цикловое наполнение» и «поправка циклового наполнения» в формате chitunningpro. Теперь нам нужно открыть заводскую прошивку и вставить эти откатанные таблицы. Сейчас нужно вставить откатанные таблицы в прошивку только прошивку заводскую. Заходим в рабочие режимы, цикловое наполнение, базовое цикловое наполнение. Нажимаем правой кнопкой мыши/импорт и вставляем ctpи pcn. Таким образом, мы сохранили программы для откатки. Во вкладке «поправка циклового наполнения» и «базовое цикловое наполнение» делаем то же самое (импортируем таблицу и сохраняем прошивку). Выплывает предупреждение о том, можно ли удалять защиту – соглашаемся. Прошивку мы откатали, сохранили и теперь можно заливать ее в электронный блок. Так откатывается прошивка. В чем плюс такой откатки – не нужно никакого дополнительного оборудования.
Все, что нужно для откатки это программа, ноутбук и кабель диагностики. Сейчас мы откатали базовое цикловое наполнение и поправку циклового наполнения на смеси 14,7, т.е. идеального состава смеси. Уже после этого можно выставлять смеси, например, делать ее беднее на холостых режимах и экономичных режимах езды, а также делать ее богаче на мощностных режимах. Теоретически состав смеси, который мы выставим должен совпадать по факту. Но все равно мы никак не можем проконтролировать состав смеси потому что для этого нужен широкополосный датчик кислорода. Поэтому такой способ откатки будет пригоден только для околстоковых или простых конфигурациях двигателя. На серьезных конфигурациях, там где увеличен объем или стоят валы с большим подъемом с широкой фазой, может супермодный ресивер, турбированый двигатель и т.д.. Такой двигатель откатке не годится потому, что возникновение детонации может «убить» двигатель или прогорит поршень (в худшем случае расколоться). Поэтому для такой конфигурации двигателя в любом случае нужно покупать инженерный блок, широкополосный датчик кислорода и соответствующее программное обеспечение. Программное обеспечение можно бесплатно найти в интернете. Такой вид откатки позволяет откатать такой вид откатки как экономичный режим езды и мощностной режим езды, но не позволяет настроить холостой ход и выставить правильно угол зажигания. Для того чтобы выставить угол зажигания, нужно использовать дополнительное оборудование. Такая откатка не дает отстроить грамотно холостой ход. По сути, мы можем только повысить обороты холостого хода. Помимо этих таблиц, есть еще масса таблиц, и грамотно настроить холостой ход можно только имея инженерный электронный блок, который в режиме реального времени при изменении калибровок автоматически реагирует на эти изменения (так называемый режим онлайн откатки). У кого иномарки поздних годов выпуска, сталкиваются с такими проблемами как: проблема с холостыми, обороты плавают, повышен расход топлива и т.д. Владельцы таких автомобилей часто устраняют какие-нибудь, проблемы, неполадки которые связаны с системой впрыска.
У меня была Митсубиши Лансер 6 и если честно, то я бы выбросил всю заводскую проводку и поставил блок управления Январь 5.1 или Январь 7.2 и откатал прошивку. Соотношение цены и качества при переходе на блоки Январь будет гораздо дешевле и удобнее. Потом при возникновении какой либо неисправности можно свободно подключиться к этому электронному блоку и произвести диагностику. Например, заводской датчик давления для Mitsubishi стоит порядка 4000 грн, а волговский датчик давления стоит 300 грн. Чувствуете разницу? Поэтому будет проще избавиться от заводского блока и проводки и перевестись на систему управления Январь. Многие владельцы Audi 80 и Audi 100 переводят свои двигатели на систему управления Январь потому, что стоимость заводских датчиков велика. Поэтому если у Вас есть желание перевести свой автомобиль на систему управления Январь, я могу Вам в этом помочь. Для этого Вам нужно будет приехать ко мне в город.
Видео с онлайн вебинара №2. Вопросы и ответы по чип тюнингу автомобилей
P:S. Если у вас есть еще вопросы по данной теме и вы хотите получить на них ответы, то приходите на наш следующий бесплатный вебинар.
Главная > Документ
| Информация о документе | |
| Дата добавления: | |
| Размер: | |
| Доступные форматы для скачивания: |
Холостой ход.
Состав смеси на ХХ.
В Январь-4 для режима ХХ используется таблица состава смеси на экономичном режиме , в Январь-5 и Бош с Попарно-Параллельным и Фазированным впрыском используется отдельная таблица калибровки. Можно немного увеличить соотношение воздух/топливо на низких температурах для уменьшения характерного стука при прогреве. Но при этом может появится неустойчивая работа на холостом ходу .
Коррекция времени впрыска на холостом ходу.
Коррекция времени впрыска на ХХ – определяет коррекцию времени впрыска на ХХ, имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Используется только в Январь-5 и Бош с Попарно-Параллельным и Фазированным впрыском. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:
Новое время впрыска = время впрыска * ( коэффициент коррекции времени впрыска на ХХ ) / 100%.
Время впрыска = 12 мсек, обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 40 мг/такт, значит коэффициент коррекции = 112,5%.
Следовательно, Новое время впрыска = 12 мсек * (112,5%) / 100% = 13,5 мсек.
Можно немного изменить эту калибровку, чем больше значение – тем больше топливоподача, и наоборот. Изменение значения коэффициента коррекции времени впрыска возможно в пределах 15%.
Обороты Холостого Хода зависят от температуры Охлаждающей Жидкости и определяют уставку оборотов Холостого Хода. Обороты ХХ необходимо рассматривать безразрывно от Положения Регулятора Холостого Хода , которое зависит от температуры Охлаждающей Жидкости.
Желательно при изменении оборотов ХХ изменять также и положение РХХ в соответствующее количество раз.
Обороты ХХ при рабочих температурах нужно увеличить с 850 до 900, это увеличение на 5%, поэтому необходимо увеличить положение РХХ на рабочих температурах тоже на 5%, с 52 шагов до 55 шагов.
Зажигание на ХХ.
Угол Опережения Зажигания на ХХ зависит от оборотов. Также имеется коррекция УОЗ на ХХ по температуре – значение коррекции УОЗ на ХХ прибавляется к базовому УОЗ на ХХ .
Частота вращения коленвала = 990 об/мин, значит УОЗ на ХХ = 19 °ПКВ.
Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит коррекция УОЗ на ХХ по температуре = -3 °ПКВ.
Следовательно, финальный УОЗ на ХХ = УОЗ на ХХ от оборотов + коррекция УОЗ на ХХ по температуре = 19 °ПКВ + (-3 °ПКВ) = 16 °ПКВ.
Можно немного увеличить УОЗ на ХХ на 2-4 °ПКВ, т.к. производитель делает некоторый запас по бензину.
Зажигание на ХХ при отключении подачи топлива.
При сбросе газа (режим торможения двигателем) Электронный Блок Управления может отключать подачу топлива. Эта калибровка определяет УОЗ при отключении подачи топлива.
Режим отключения подачи топлива разрешается только при температуре выше Температуры разрешения отключения топливоподачи .
Переходной режим между рабочим и ХХ.
Переходной режим от рабочего режима к режиму ХХ – определяется 3-мя параметрами:
фактор скорости переходного режима ;
коэффициент 1-ой стадии переходного режима ;
коэффициент 2-ой стадии переходного режима .
Существуют 2 стадии переходного режима:
2-ая стадия переходного режима – плавное уменьшение частоты вращения коленвала до оборотов ХХ, причем ширина 2-ой стадии переходного режима определяется коэффициентом 2-ой стадии переходного режима следующим образом:
Начало 2-ой стадии переходного режима = обороты ХХ * коэффициент 2-ой стадии переходного режима .
Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит обороты ХХ = 850 об/мин.
Коэффициент 2-ой стадии переходного режима = 32,16%.
Следовательно, Начало 2-ой стадии переходного режима = обороты ХХ * ( (100% + коэффициент 2-ой стадии переходного режима ) / 100% ) = 850 об/мин * ( (100% + 32,16%) / 100%) = 1120 об/мин.
Конец стадии определяется оборотами ХХ = 850 об/мин.
Скорость перехода определяется фактором скорости переходного режима – чем больше значение этого фактора, тем медленнее переходной режим. Но не стоит сильно уменьшать значение фактора скорости переходного , т.к. возможно, что двигатель заглохнет при резком сбросе газа при выключенной передаче (так было на первых версиях БОШа).
1-ая стадия переходного режима – это просто притормаживание сброса оборотов коленвала на частоте, определяемой следующим образом:
Начало 1-ой стадии переходного режима = обороты начала 2-ой стадии переходного режима * коэффициент 1-ой стадии переходного режима .
Начало 2-ой стадии переходного режима = 1120 об/мин.
Коэффициент 1-ой стадии переходного режима = 80,4%.
Следовательно, Начало 1-ой стадии переходного режима = Начало 2-ой стадии переходного режима * ( ( 100% + коэффициент 1-ой стадии переходного режима ) / 100% ) = 1120 об/мин * ( ( 100% + 80,4%) / 100% ) = 2020 об/мин.
Коэффициенты 1-ой стадии переходного режима и 2-ой стадии переходного режима можно изменять в широких пределах.
Адаптация уставки ХХ.
Если в комплектации (Общие -> Общие данные -> Комплектация) разрешена адаптация уставки ХХ , то Минимальное значение адаптации уставки ХХ и Максимальное значение адаптации уставки ХХ определяют пределы изменения адаптации уставки ХХ . По умолчанию этот режим выключен.
Положение ДЗ на ХХ.
Максимальное положение ДЗ для ХХ – определяет положение Дроссельной Заслонки, при котором осуществляется переход от рабочего режима к режиму Холостого Хода.
Минимальное положение ДЗ для рабочего режима – определяет положение ДЗ, при котором осуществляется переход от режима ХХ к рабочему режиму.
Конечно, Максимальное положение ДЗ для ХХ должно быть меньше Минимального положения ДЗ для рабочего режима. Можно немного поиграть с этими калибровками для более комфортной езды.
Минимальное значение УОЗ по адаптации и Максимальное значение УОЗ по адаптации – определяют максимальное и минимальное изменение УОЗ относительно уставочного значения УОЗ на ХХ. Для поддержания оборотов ХХ контроллер использует регулировку УОЗ по нагрузке как более гибкую и быструю, чем регулировка положения РХХ. При увеличении нагрузки контроллер увеличивает УОЗ, при уменьшении нагрузки контроллер уменьшает УОЗ.
При сбросе газа ЭБУ может отключать подачу топлива.
Минимальные обороты отключения топливоподачи — при превышении этих оборотов при сбросе газа будет включен режим отключения подачи топлива. Если же обороты коленвала ниже этого значения, то при сбросе газа выключения подачи топлива происходить не будет.
Обороты включения топливоподачи – используется на режиме отключения подачи топлива, если обороты станут меньше установленного значения, то будет отключен режим выключения подачи топлива независимо от положения ДЗ, т.е. будет включена топливоподача.
Скорость блокировки отключения топливоподачи – при скорости, меньшей установленного значения, произойдет отключение режима выключения подачи топлива и будет возобновлена подача топлива независимо от положения ДЗ.
Температура разрешения отключения топлиовоподачи — при температуре выше указанной возможен режим отключения топливоподачи при сбросе газа. При температуре ниже указанной режим отключения топливоподачи запрещен.
Другие калибровки на ХХ.
Прирост оборотов ХХ – определяет увеличение уставки оборотов ХХ при движении автомобиля вперед. Рекомендуется уменьшать этот параметр при увеличении оборотов ХХ от температуры в диапазоне рабочих температур на соответствующую величину.
Минимальная скорость признака движения — определяет скорость выше которой контроллер переключается на режим движения.
Максимальная скорость признака покоя — определяет скорость, ниже которой контроллер переключается на режим покоя.
Коэффициент коррекции циклового расхода воздуха – умножается на значение циклового расхода воздуха, полученное с Датчика Массового Расхода Воздуха и используется в дальнейших расчетах на ХХ.
Коэффициент коррекции времени впрыска ваз
Rijii26 › Блог › Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.
Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1, январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.
Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.
Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3
Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2
Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя
Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В – нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.
Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!) , то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Все изображения кликабельны.
Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.
Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3
Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2
Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2
Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.9.7
Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7
Жигули Ваз 2107, блок управления М73
Двигатель Ваз 21124, блок управления М73
Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73
Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74
Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7
И в заключении напомню, что приведенные выше скриншоты сняты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные параметры не являются идеальными. Хотя я и старался фиксировать параметры только с исправных автомобилей.скачать dle 10.6фильмы бесплатно
Прыгает коэффициент коррекции времени впрыска
#1 Артем887
- Марка авто: ВАЗ-2115
- Откуда: Нижний Новгород
Добрый день! Нужна помощь опытных автовладельцев.
Автомобиль ваз 2115, недавно просматривал показания бортового компьютера, и заметил большие скачки коэффициента коррекции времени впрыска. Показатель за секунды скачет от 0,011 до 2,030. Знаю, что в идеале должна быть стабильная 1. Кто знает, в какую сторону копать? Менять датчик кислорода или еще что? Остальные показатели ЭБУ в пределах нормы.
#2 шустрый
- Марка авто: Мицубиси-Аутлендер,ВАЗ-2106-1994г.в.
- Откуда: г.Сызрань,Самарская область
А что-есть перебои в работе или увеличился расход?Какие нарушения в моторе?
#3 Артем887
- Марка авто: ВАЗ-2115
- Откуда: Нижний Новгород
А что-есть перебои в работе или увеличился расход?Какие нарушения в моторе?
В том то и дело, что есть. Когда прогревается до 50 градусов, начинает его колбасить. Иногда при запуске на холодную делает пару рывков, потом только начинает ровно работать, но после 50 прям бъет, что-ли. Искал причину в виде подсоса, заменил пару шлангов, прокладки на дроселе, и между впускным и сепаратором. Ничего не изменилось. Чек не выбивает. На свечах беловатый налет. Делал генератор дыма, больше источников подсоса не выявил. Уже не знаю на что грешить, но вот наткнулся на этот показатель коэффициента. думаю, может датчик помер или его показания, это следствие других неисправностей
#4 111
- Марка авто: Калина была.
- Откуда: Р
Знаю, что в идеале должна быть стабильная 1.
Стабильная “1” тогда когда отключен УДК, если УДК в работе то колебания коф. нормальные в пределах 0,98- 1,01, т.е. регулировка по сигналу ДК.
#5 Артем887
- Марка авто: ВАЗ-2115
- Откуда: Нижний Новгород
Стабильная “1” тогда когда отключен УДК, если УДК в работе то колебания коф. нормальные в пределах 0,98- 1,01, т.е. регулировка по сигналу ДК.
Ну даже если так. У меня от 0,011 до 2, с лишним скачет за пару секунд. Вопрос, проблема в датчике или может быть в чем-то другом? Ехать на комп. диагностику? Так там наверное те же показания и озвучат. не хочется просто так деньги выкидывать. Но истеричное поведение этого показателя напрягло.
#6 111
- Марка авто: Калина была.
- Откуда: Р
Ехать на комп. диагностику? Так там наверное те же показания и озвучат. не хочется просто так деньги выкидывать.
Показать авто мастеру который действительно выявит проблему.
- Артем887 это нравится
#7 Практик
- Марка авто: GFL110 (219110-40-710, ВАЗ 11173, 21074-30-11)
- Откуда: Новосибирск, Краснообск
Ну даже если так. У меня от 0,011 до 2, с лишним скачет за пару секунд. Вопрос, проблема в датчике или может быть в чем-то другом? Ехать на комп. диагностику? Так там наверное те же показания и озвучат. не хочется просто так деньги выкидывать. Но истеричное поведение этого показателя напрягло.
Как вариант проверить ацп других датчиков, возможно плохой контакт или плавает опорное питающее напряжение бортсети для датчиков.
Тема: Длительность впрыска ВАЗ 2115
Опции темы
Длительность впрыска ВАЗ 2115
Всех с НОВЫМ ГОДОМ.
Подскажите в следующем вопросе.
Всё началось с повышенного расхода топлива.
Автомобиль ВАЗ 2115 2006 г.в. пробег 28 т. км, двиг. 1.5 8 кл. блок январь 7.2. Прошивка i203el36 – заводская. Давление в цилиндрах 12-12,4 атм. во всех. Параметры ЭБУ:
Массовый расход воздуха 11,2 кг
Угол опережения зажигания 11 град
Длительность впрыска 4,89 мс
Текущее положение регулятора холостого хода 54 шага
Частота вращения коленвала 800 об/мин
Цикловой расход воздуха 112,2 мг/такт
Температура охлаждающей жидкости 94 град
Коэффициент коррекции времени впрыска 0,89
Если сравнивать с эталонными данными – завышена длительность впрыска
и коэф. кор. вр. впрыска далёк от единицы.
Проверил давление БН на ХХ -2,5 атм. ( вместо минимальных 2,8) При включении зажигания на холодную слышно лёгкое подвывание, но при повторном пуске всё пропадает. Есть ли смысл его менять. И могут ли 0,3 атм. так завысить впрыск и от чего он ещё зависит? Кроме того, проверил ДМРВ, форсунки, РХХ, РДТ- всё нормально. Искал подсосы воздуха, распыляя воду в районе ресивера – не нашёл.
Для снятия параметров и частично диагностики использовал МТ1209, Diagnostic Tool и самодельный адаптер. Может у кого-то случалось подобное?
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
У тебя топливная рампа со сливом или нет? Если без слива,то давление должно быть при заглушенном двс 3.8-на хх 3.2.Со сливом 2.8-3.0 на хх 2.2.Длительность впрыска считается по показаниям ДМРВ,как там себя чувствует ДК?
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
С давлением все нормально. Попробуйте пережать обратку и гляньте на макс давление и время открытия, если время открытия форсунок уменьшится при давлении 5, то можно предположить, что форсы грязные.Хотя неисправность ДК тоже нельзя скидывать со счетов.
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
ДМРВ.При таком расходе будет и такая длительность,что приведет к повышеному расходу и неустойчивой работе на ХХ.
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
Топливная рампа со сливом. А форсунки проверены (снимал рампу и, привязав стаканы к форсункам, крутил стартер-расход на всех 4-х идентичный). Показания датчика кислорода на холостом ходу колеблятся 0,05-0,7 В (Пробовал 2 разных датчика) .
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
Посмотрите АЦП ДМРВ . Должно быть: новый 0,996, допускается до 1,035
Но в вашем случае забиты форсунки 99,9%
При прокрутке стартером Вы не сможете визуально их определить, так как налить нужно хотя бы грамм по 50 ( бензина с форсунок подразумевается) и смотреть на форму распыла. отдайте форсунки на стенд для промывуи и убедитесь сами.
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
ДМРВ абсолютно исправен. При цикловом расходе 112 мг рассчетное давление во впускном получается у нас 25 кПа для движка полтора литра. Это абсолютно рабочее давление на хх. Отсюда сразу другой вывод – подсосов на впуске нет. Если кто сомневается – калькулятор в руки и вперед.
Давление топлива тоже в норме. Плюс минус пара десятых не критично.
Переобагащение по топливу видимо связано с некорректной работой лябды. Если есть уверенность в ее исправности то это возможно негерметичность выхлопной системы перед ней (трещины в коллекторе, прокладка). Она видит лишний кислород и льет горючку. Начни с отключения ДК. Если время вспрыска придет в норму то работай в этом направлении.
Встречались авто с треснутыми коллекторами и завышенным расходом в потора-два раза.
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
Авто ВАЗ 2115 2006г. выпуска. ЭБУ Я7.2 АВТЭЛ. прошивка А203ЕL36
Приезжает с горящим ,,чеком,, и жалобой на расход повышенный и по БК 1,2-1,4л/ч и по расчётам. Увязывает всё с тем что простояла неделю на морозе (около -20), с этого все у него и началось. Сперва не завелась, завели только с веревочки, и в дальнейшем стала заводиться хренова,веревочка или замена свечей. Подключаюсь сканером вижу код ошибки 0172 (слишком богатая смесь) и вот такие параметры: Массовый 11,5кг/час,длительность 7,3Мсек,цикловой 144мг/т, У.О.З 8-10град. ДК висит в 780Мв. и коррекция 0,699-0,703.
После замера давления в рампе,проверки входа воздуха, игры с ИМ в частности с КПА параметры сами по себе востановились Длительность 3,95Мсек цикловой 103Мг/т ДК гуляет 80-780Мв. коррекция поднялась немного до 0,803-0,865 , часовой расход 1,2-1,3 л/ч Но ДК иногда подвисал в 800Мв секунд на 15-20 а в это время длительность подскакивала до 7,3 Мсек коррекция оставалась на томже уровне в районе 0,65. Отключаю РДТ и не глушу трубочку во впускном коллекторе, происходит следующее Массовый 8,5кг/час,длительность 3,8Мсек,цикловой около 90 г/т, У.О.З 8-10град. ДК висит в 650Мв. и коррекция 0,799-0,890 где то так ,часовой расход топлива сразу 0,6-0,8. Давление топлива при этом 3,5.
А еще пробовал так, понижал давление топлива до 2,5 и один фиг без изменений. только вот если трубочку отсоединить от РДТ тогда более менее в норму все приходит.
Форсунки промыл такая же история, ДМРВ -1,073 в
Думаю что датчику кислорода приходит СМЕРТЬ. или нет.
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
Всё Вова, так и есть! Прокладка в выходном патрубке подвела. Большое спасибо!
Ещё хотелось бы спросить, из какой литературы можно подчерпнуть данные для самостоятельных расчётов (посоветуй автора и название если можно). На последок выкладываю свою книгу по контроллеру ЯНВАРЬ 7.2/BOSCH M7.9.7
Коррекция регулировки топливовоздушной смеси
Современные системы впрыска способны корректировать состав смеси в заданных пределах. Преимущество этой коррекции состоит в компенсировании изменений, обусловленных износом двигателя по мере увеличения пробега и всегда точной адаптации смеси к диапазону нагрузок. Возникающие изменения распознаются лямбда-зондом, и время впрыска изменяется. Смесь всегда регулируется под идеальный коэффициент избытка воздуха. Если коррекция смеси в какой-то рабочей точке выполняется многократно с одинаковой коррекцией количества, то для этой рабочей точки предпринимается длительная коррекция смеси и значение коррекции записывается в ЭБУ. Дальнейшие коррекции смеси в этой рабочей точке уже не потребуются. Можно снова использовать весь диапазон лямбда-регулирования от бедной до богатой смеси.
Различают два вида коррекции смеси:
Обе коррекции выполняются через изменения характеристики впрыска, а именно его длительности. Дополнительная коррекция также называется кратковременной коррекцией впрыска (Short Term Fuel Trim), а мультипликативная — долговременной коррекцией впрыска (Long Term Fuel Trim).
Как правило, коррекция смеси происходит при:
- компенсации изменения плотности воздуха при езде в горах;
- подсасывании воздуха через неплотности;
- изменении давления топлива;
- пульсации давления топлива;
- производственных допусках и разбросу параметров форсунок.
При диагностике лямбда-зонда во избежание ошибочной интерпретации нужно также учитывать текущие значения коррекции смещения характеристики. Так лямбда-зонд, постоянно выдающий сигнал бедной смеси, может быть абсолютно исправен, поскольку слишком большая масса воздуха, подсасываемого из-за нарушения герметичности, явно превышает возможные пределы коррекции. Однако не каждую неисправность можно диагностировать через коррекцию времени впрыска. Если неисправен, к примеру, датчик температуры всасываемого воздуха и датчик температуры охлаждающей жидкости, то в результате изменяется также время впрыска, но коррекция смеси не выполняется. Следует иметь в виду, что при замене деталей (например, регулятора холостых оборотов или форсунки) значения коррекции должны быть обнулены, и система должна запомнить значения заново. В новых системах из экономии часто предпочитается вариант «запоминания» значений.
Аддитивная коррекция смеси
Аддитивная коррекция смеси работает на холостом ходу и частично в нижнем диапазоне нагрузок.-1
10,0 мc * 1,2 (+ 20%)=12,0 мс
Рис. Принцип мультипликативной коррекции смеси
Регулирование мультипликативной коррекции также возможно лишь в заданных пределах. При достижении предельных значений или выходе за них загорается индикатор неисправности OBD. Значения коррекции можно многократно считывать в блоках измеряемых величин. Новые системы автоматически переписываются, так что данные сохраняются в памяти даже после отсоединения АКБ. Если в автомобиле имеется только энергозависимое запоминающее устройство, то могут потребоваться более длительные адаптирующие поездки. В перспективе для ЭБУ будет выполняться лишь базовое программирование и за первые пару сотен километров пробега они будут точно адаптироваться к двигателю.
Чин-тюнинг: Параметры и переменные (стр. 3 )
| Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 |
Зажигание.
Все таблицы зажигания имеют 3-х мерный вид и зависят от оборотов коленвала двигателя и циклового расхода воздуха.
Зажигание на экономичном режиме – определяет Угол Опережения Зажигания для экономичного режима при работе без Датчика Кислорода. Производитель делает УОЗ на экономичном режиме с довольно большим запасом по качеству бензина и ресурсу двигателя, так что можно увеличить УОЗ для экономичного режима на 2-4 °ПКВ.
Зажигание при регулировании по ДК – определяет УОЗ для экономичного режима при работе по ДК. Производитель также делает УОЗ на этом режиме с довольно большим запасом, поэтому можно увеличить УОЗ на 2-4 °ПКВ.
Зажигание на мощностном режиме – определяет УОЗ для мощностного режима для получения максимальной мощности и максимального крутящего момента. При уменьшении состава смеси на мощностном режиме необходимо немного уменьшить УОЗ для мощностного режима. Например, при составе смеси на мощностном режиме = 12:1 нужно уменьшить УОЗ на 1-2 °ПКВ.
Также имеется коррекция зажигания на мощностном режиме по температуре. Значение этой кривой прибавляется в УОЗ, полученному по таблице зажигания на мощностном режиме. Коррекция зажигания на мощностном режиме по температуре существует для того, чтобы на перегретом двигателе не возникала детонация. Можно увеличить УОЗ при температурах 95°C-105°C для того, чтобы не терять мощность градуса на 0,5-1,5 °ПКВ.
Зажигание при рециркуляции – определяет УОЗ на режиме рециркуляции. Пока не понятно, работает ли режим рециркуляции только на экономичном режиме или на всех режимах. Менять значения этой калибровки не имеет смысла, т. к. в настоящее время автомобили не комплектуются клапаном рециркуляции.
На переходном режиме УОЗ рассчитывается следующим образом:
Финальный УОЗ = УОЗ для экономичного режима * (начало мощностного режима – положение ДЗ) / (начало мощностного режима – конец экономичного режима) + УОЗ для мощностного режима * (положение ДЗ – конец экономичного режима) / (начало мощностного режима – конец экономичного режиме).
Например.
Обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 296 мг/такт, значит УОЗ для экономичного режима = 23,5 °ПКВ и УОЗ для мощностного режима = 31 °ПКВ.
Конец экономичного режима = 27%, начало мощностного режима = 69%, положение ДЗ = 50%.
Следовательно, Финальный УОЗ на переходном режиме = 23,5 °ПКВ * (69% – 50%) / (69% – 27%) + 31 °ПКВ * (50% – 27%) / (69% – 27%) = 27,5 °ПКВ.
Добавочное топливо.
Эта таблица имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и положения ДЗ. Роль ее достаточно велика – она является аналогом ускорительного насоса в карбюраторе. Эта таблица работает только при изменении оборотов коленвала или положения ДЗ. Интересен расчет дополнительно подаваемого топлива – контроллер хранит предыдущее значение дополнительной топливоподачи и при изменении оборотов коленвала или положения ДЗ считывает из этой таблицы новое значение дополнительной топливоподачи и рассчитывает добавочное топливо следующим образом:
Добавочное топливо = новое значение дополнительной топливоподачи – предыдущее значение дополнительной топливоподачи.
Например.
Положение ДЗ в предыдущий момент времени = 10%, обороты коленвала были = 1650 об/мин, значит предыдущее значение дополнительной топливоподачи = 159,3 мг/такт.
Положение ДЗ в настоящий момент времени = 14%, обороты коленвала = 1950 об/мин, значит новое значение дополнительной топливоподачи = 184,9 мг/такт.
Следовательно, Добавочное топливо = 184,9 мг/такт – 159,3 мг/такт = 25,6 мг/такт.
Если при расчете получается отрицательная величина добавочного топлива, то она игнорируется, т. е. добавочной топливоподачи не происходит.
У этой таблицы есть зона нечувствительности по положению ДЗ – она определяется шириной зоны нечувствительности по ДЗ.
Далее значение полученного добавочного топлива корректируются по цикловому расходу воздуха и по температуре:
– коррекция по расходу воздуха зависит от циклового расхода воздуха и рассчитывается по следующей формуле:
Добавочное топливо = добавочное топливо * (коэффициент коррекции по расходу воздуха) / 100%.
Например.
Добавочное топливо = 25,6 мг/такт, коэффициент коррекции по расходу воздуха = 50%.
Следовательно, Добавочное топливо = 25,6 мг/такт * 50% /100% = 12,8 мг/такт.
– коррекция по температуре зависит от температуры ОЖ и рассчитывается по следующей формуле:
Добавочное топливо = добавочное топливо * (коэффициент коррекции по температуре) / 100%.
Например.
Добавочное топливо = 12,8 мг/такт, коэффициент коррекции по температуре = 2,7%.
Следовательно, Добавочное топливо = 12,8 мг/такт * 25% /100% = 3,2 мг/такт.
Далее полученное значение добавочной топливоподачи умножается на значение коэффициента добавочной топливоподачи (другие калибровки).
Например.
Добавочное топливо = 3,2 мг/такт, коэффициент добавочной топливоподачи = 27,7%.
Следовательно, Добавочное топливо = 3,2 мг/такт * 27,7% / 100% = 0.9 мг/такт.
На самом деле изменять эти калибровки нужно осторожно, т. к. слишком большое их изменение гарантированно приведет к ухудшению поведения автомобиля.
Состав смеси на ХХ.
В Январь-4 для режима ХХ используется таблица состава смеси на экономичном режиме, в Январь-5 и Бош с Попарно-Параллельным и Фазированным впрыском используется отдельная таблица калибровки. Можно немного увеличить соотношение воздух/топливо на низких температурах для уменьшения характерного стука при прогреве. Но при этом может появится неустойчивая работа на холостом ходу.
Коррекция времени впрыска на холостом ходу.
Коррекция времени впрыска на ХХ – определяет коррекцию времени впрыска на ХХ, имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Используется только в Январь-5 и Бош с Попарно-Параллельным и Фазированным впрыском. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:
Новое время впрыска = время впрыска * (коэффициент коррекции времени впрыска на ХХ) / 100%.
Например.
Время впрыска = 12 мсек, обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 40 мг/такт, значит коэффициент коррекции = 112,5%.
Следовательно, Новое время впрыска = 12 мсек * (112,5%) / 100% = 13,5 мсек.
Можно немного изменить эту калибровку, чем больше значение – тем больше топливоподача, и наоборот. Изменение значения коэффициента коррекции времени впрыска возможно в пределах 15%.
Обороты ХХ.
Обороты Холостого Хода зависят от температуры Охлаждающей Жидкости и определяют уставку оборотов Холостого Хода. Обороты ХХ необходимо рассматривать безразрывно от Положения Регулятора Холостого Хода, которое зависит от температуры Охлаждающей Жидкости.
Желательно при изменении оборотов ХХ изменять также и положение РХХ в соответствующее количество раз.
Например.
Обороты ХХ при рабочих температурах нужно увеличить с 850 до 900, это увеличение на 5%, поэтому необходимо увеличить положение РХХ на рабочих температурах тоже на 5%, с 52 шагов до 55 шагов.
Зажигание на ХХ.
Угол Опережения Зажигания на ХХ зависит от оборотов. Также имеется коррекция УОЗ на ХХ по температуре – значение коррекции УОЗ на ХХ прибавляется к базовому УОЗ на ХХ.
Например.
Частота вращения коленвала = 990 об/мин, значит УОЗ на ХХ = 19 °ПКВ.
Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит коррекция УОЗ на ХХ по температуре = -3 °ПКВ.
Следовательно, финальный УОЗ на ХХ = УОЗ на ХХ от оборотов + коррекция УОЗ на ХХ по температуре = 19 °ПКВ + (-3 °ПКВ) = 16 °ПКВ.
Можно немного увеличить УОЗ на ХХ на 2-4 °ПКВ, т. к. производитель делает некоторый запас по бензину.
Зажигание на ХХ при отключении подачи топлива.
При сбросе газа (режим торможения двигателем) Электронный Блок Управления может отключать подачу топлива. Эта калибровка определяет УОЗ при отключении подачи топлива.
Режим отключения подачи топлива разрешается только при температуре выше Температуры разрешения отключения топливоподачи.
Другие калибровки.
Переходной режим между рабочим и ХХ.
Переходной режим от рабочего режима к режиму ХХ – определяется 3-мя параметрами:
– фактор скорости переходного режима;
– коэффициент 1-ой стадии переходного режима;
– коэффициент 2-ой стадии переходного режима.
Существуют 2 стадии переходного режима:
1) 2-ая стадия переходного режима – плавное уменьшение частоты вращения коленвала до оборотов ХХ, причем ширина 2-ой стадии переходного режима определяется коэффициентом 2-ой стадии переходного режима следующим образом:
Начало 2-ой стадии переходного режима = обороты ХХ * коэффициент 2-ой стадии переходного режима.
Например.
Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит обороты ХХ = 850 об/мин.
Коэффициент 2-ой стадии переходного режима = 32,16%.
Следовательно, Начало 2-ой стадии переходного режима = обороты ХХ * ( (100% + коэффициент 2-ой стадии переходного режима) / 100% ) = 850 об/мин * ( (100% + 32,16%) / 100%) = 1120 об/мин.
Конец стадии определяется оборотами ХХ = 850 об/мин.
Скорость перехода определяется фактором скорости переходного режима – чем больше значение этого фактора, тем медленнее переходной режим. Но не стоит сильно уменьшать значение фактора скорости переходного, т. к. возможно, что двигатель заглохнет при резком сбросе газа при выключенной передаче (так было на первых версиях БОШа).
2) 1-ая стадия переходного режима – это просто притормаживание сброса оборотов коленвала на частоте, определяемой следующим образом:
Начало 1-ой стадии переходного режима = обороты начала 2-ой стадии переходного режима * коэффициент 1-ой стадии переходного режима.
Например.
Начало 2-ой стадии переходного режима = 1120 об/мин.
Коэффициент 1-ой стадии переходного режима = 80,4%.
Следовательно, Начало 1-ой стадии переходного режима = Начало 2-ой стадии переходного режима * ( ( 100% + коэффициент 1-ой стадии переходного режима) / 100% ) = 1120 об/мин * ( ( 100% + 80,4%) / 100% ) = 2020 об/мин.
Коэффициенты 1-ой стадии переходного режима и 2-ой стадии переходного режима можно изменять в широких пределах.
Впрыск топлива для чистых дизельных двигателей
Впрыск топлива для чистых дизельных двигателейHannu Jääskeläinen
Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.
Abstract : Системы впрыска дизельного топлива играют ключевую роль в сокращении выбросов для соответствия будущим стандартам выбросов, а также в достижении других рабочих параметров, включая экономию топлива и шум сгорания.В дополнение к регулировкам времени впрыска и давления впрыска, формирование скорости может улучшить выбросы, шум и крутящий момент. Многократные впрыски, включая пилотные, пост-впрыски и пост-впрыски, широко используются для контроля выбросов PM и NOx, шума и управления последующей обработкой.
Введение
Как видно из предыдущих разделов, посвященных впрыску дизельного топлива, системы впрыска дизельного топлива претерпели колоссальные изменения, начиная с более поздней части 20–19900–16-го века.Системы впрыска P-L-N, которые характеризовали дизельные двигатели с 1920-х годов, практически исчезли из дизельных двигателей, предназначенных для самых передовых рынков. Эта эволюция была почти полностью обусловлена необходимостью снизить выбросы выхлопных газов до уровней, которые были невозможны даже в 1990-х годах. Эти достижения в области аппаратного обеспечения системы впрыска топлива позволили реализовать такие функции, как:
- полностью гибкое время впрыска,
- более высокое давление впрыска топлива и возможность регулировать давление топлива в зависимости от частоты вращения / нагрузки двигателя в соответствии с конкретными условиями работы двигателя,
- адаптирует скорость закачки в течение одного события закачки и
- событий множественного впрыска.
Хотя эти функции были в основном обусловлены необходимостью снижения выбросов, во многих случаях их также можно использовать для снижения шума, увеличения удельной мощности и управления температурами выхлопных газов для повышения производительности систем последующей обработки, которые можно использовать для достижения дальнейшего снижения выбросов. выхлопные выбросы.
Время впрыска
Контроль выбросов NOx. Регулировка времени впрыска — одно из основных средств снижения выбросов NOx.Системы механического впрыска топлива были первыми, в которых была предусмотрена возможность изменения времени впрыска. Однако по мере того, как электроника становится все более распространенной в управлении дизельным двигателем, инжекторы с электронным управлением стали предпочтительным средством достижения переменного момента впрыска и предложили беспрецедентную гибкость в настройке времени впрыска. Механизмы снижения NOx за счет замедления времени впрыска обсуждаются в другом месте.
Хотя снижение NOx за счет замедления времени впрыска может быть эффективным, возможны значительные компромиссы с точки зрения расхода топлива и выбросов твердых частиц.Во многих случаях эти компромиссы должны решаться за счет дополнительных усовершенствований конструкции двигателя. Один из первых подходов к уменьшению штрафа за экономию топлива, связанного с задержкой момента впрыска, заключался в уменьшении задержки зажигания за счет использования высокой степени сжатия и более высоких давлений впрыска [685] . Дополнительные меры, такие как снижение расхода масла, увеличение давления наддувочного воздуха, увеличение давления впрыска, уменьшение размера отверстия сопла форсунки, снижение потерь на трение в двигателе, снижение температуры во впускном коллекторе и т. Д.также можно использовать для контроля расхода топлива и увеличения выбросов ТЧ.
До внедрения систем впрыска с электронным управлением время впрыска топлива обычно фиксировалось на постоянном значении на всем рабочем графике двигателя. Однако системы изменения времени впрыска иногда использовались для дополнительной гибкости и для компенсации недостатков в работе двигателя. Некоторые системы PLN включают в себя механизм переменной синхронизации для компенсации изменений задержки зажигания в зависимости от частоты вращения двигателя, чтобы поддерживать более постоянную и оптимальную фазировку сгорания.В других случаях фиксированная синхронизация впрыска, необходимая для обеспечения того, чтобы выбросы NOx в течение цикла сертификации были соблюдены, может привести к избытку углеводородов при малой нагрузке, дыму ускорения, холодному дыму и неровностям холостого хода, которые можно было бы преодолеть, опередив время впрыска при малых нагрузках только незначительное увеличение выбросов NOx в рабочем цикле.
В период с 1987 по 1998 год, когда электронно-управляемая задержка времени впрыска была основным средством снижения выбросов NOx, это означает, что многие североамериканские производители двигателей, которые обычно использовали для компенсации штрафов за расход топлива, связанных с задержкой времени впрыска топлива, использовали стратегию двойного сопоставления в двигателях с электронным управлением. .При таком подходе номинальная установка времени впрыска, которая обеспечивала соответствие нормативным требованиям стандартов выбросов NOx, использовалась в переходных режимах, например, во время циклов сертификационных испытаний на выбросы. Однако, когда было определено, что транспортное средство находится в крейсерском режиме, синхронизация впрыска была увеличена для улучшения экономии топлива. Это обеспечило значительное улучшение экономии топлива в условиях круиза по шоссе, с которыми обычно сталкиваются грузовики большой грузоподъемности, но также значительно увеличило выбросы NOx.
Время впрыска само по себе ограничено с точки зрения снижения выбросов NOx.В дополнение к уже обсужденным компромиссам. Выбросы NOx могут снова начать увеличиваться, если синхронизация достаточно замедлена или двигатель может начать пропускать зажигание [2138] [2145] [2135] . Это устанавливает практический нижний предел около 4 г / кВт · ч NOx, который может быть достигнут с помощью задержки времени впрыска [2139] . Дальнейшее сокращение NOx потребовало дополнительных мер, таких как изменение скорости впрыска, предварительный впрыск, регулировка времени впускных клапанов, рециркуляция выхлопных газов и нейтрализация NOx.Хотя замедление времени впрыска больше не является основным средством контроля NOx, оно по-прежнему является важным инструментом, который можно использовать в сочетании с другими мерами контроля для обеспечения соблюдения нормативных пределов NOx.
Управление температурой. С введением высокоэффективной доочистки NOx замедленная синхронизация впрыска стала менее важной для контроля выбросов NOx. Тем не менее, это важный инструмент, который можно использовать для увеличения энтальпии и температуры выхлопных газов для регулирования температуры в системах нейтрализации выхлопных газов.Это особенно полезно при холодном пуске до того, как температура последующей обработки станет достаточно высокой, чтобы обеспечить значительное сокращение выбросов. Более низкие выбросы NOx, связанные с задержкой времени впрыска, особенно важны в этих условиях для ограничения общих выбросов ездового цикла.
На рисунке 1 показано влияние задержки впрыска на температуру на выходе турбины турбокомпрессора для дизельного двигателя малой мощности, работающего при низкой нагрузке, характерной для цикла NEDC.В условиях небольшой нагрузки температуру выхлопных газов можно поднять до 235 ° C как для холодной, так и для теплой температуры охлаждающей жидкости. Это означает увеличение примерно на 45 ° C при температуре охлаждающей жидкости 30 ° C и примерно на 25 ° C при температуре охлаждающей жидкости 90 ° C. Следует отметить, что скорость рециркуляции выхлопных газов в этом примере снижается при задержке впрыска, чтобы поддерживать постоянные выбросы NOx [4852] .
Рисунок 1 . Влияние момента основного впрыска на температуру на выходе турбины НД Температура холодной (30 ° C) и теплой (90 ° C) охлаждающей жидкости; 2000 об / мин, 2 бара BMEP, 1.Давление на входе 2 бара; 60 ppm NOx
Дизельный двигатель 1,5 л DI, 140 кВт / 380 Нм, выбросы Euro 6 / EPA Tier 2 Bin 5; двухступенчатая система турбонаддува.
Хотя основной причиной повышения температуры выхлопных газов является увеличение потерь выхлопных газов из-за более поздней фазы сгорания, несколько других факторов также способствуют повышению температуры выхлопных газов. Замедленная фазировка сгорания снижает эффективность двигателя и, таким образом, требует сжигания большего количества топлива для создания того же тормозного момента, который будет способствовать более высокой температуре выхлопных газов.Также сообщается, что для данных на Рисунке 1 соотношение воздух-топливо уменьшается по мере замедления времени впрыска [4852] . Уменьшение воздушно-топливной смеси будет еще больше способствовать повышению температуры выхлопных газов.
###
Вот почему никогда не следует простаивать современный автомобиль зимой в течение длительного времени
Каждую зиму, пока я рос, у моего отца была одержимость — как следует прогревать машину перед каждой поездкой. Я помню бесчисленное количество случаев, когда мы просто сидели на морозе, ожидая повышения температуры двигателя.Поскольку автомобиль был оснащен карбюраторным двигателем, дать ему поработать на холостом ходу перед троганием с места было разумным шагом. Это потому, что в карбюраторах отсутствовали датчики, и для регулирования топливовоздушной смеси и прогрева двигателя использовалась механическая система.
Те, кто владел автомобилем с таким двигателем, могут подтвердить, что трогаться с места сразу после запуска двигателя, не давая карбюратору достаточно времени для выполнения своей магии, было чрезвычайно сложно и часто приводило к повреждению свечей зажигания или остановке двигателя.
В современных силовых установках используется электронная система впрыска топлива, оснащенная датчиками, которые помогают им компенсировать низкие температуры за счет динамической подачи большего количества бензина в смесь, пока она не достигнет оптимальной температуры. Это означает, что система соответствующим образом отрегулирует подачу топлива без повреждения каких-либо компонентов после того, как вы отъедете.Не рекомендуется оставлять современный автомобиль на холостом ходу в течение длительного периода, поскольку система впрыска топлива будет продолжать перекачивать дополнительный газ в камеру сгорания.Часть его может достичь стенок цилиндра, поскольку при низких температурах он не испаряется так быстро.
Газ является отличным растворителем, и длительный холостой ход может привести к смыванию им масла со стенок цилиндра, значительно увеличивая трение и вызывая преждевременный износ важнейших компонентов, таких как поршневые кольца и гильзы цилиндров.
В определенной степени это также относится к дизельным двигателям. Он может не иметь таких же растворяющих свойств, как бензин, но закачка его слишком большого количества в двигатель приведет к такому же результату истощения масла.
Помимо повреждения двигателя, продолжительная работа на холостом ходу также приводит к плохой экономии топлива. Как я упоминал ранее, для компенсации низких температур в смесь добавляется больше топлива, что приводит к увеличению расхода.Что еще хуже, при простое автомобиля в воздух выделяется наибольшее количество парниковых газов и твердых частиц. Зимой более плотный холодный воздух удерживает смог ближе к земле, где он не рассеивается так быстро, как летом. Итак, если вы не заботитесь о здоровье вашего двигателя, подумайте об окружающей среде.
Самый быстрый и безопасный способ прогреть двигатель — дать ему поработать пять минут на холостом ходу, чтобы он мог повысить давление масла, а затем просто уехать. Если вы будете расслабляться, пока он не достигнет нормальной рабочей температуры, вы не нанесете вред двигателю или окружающей среде.
Поскольку у меня есть дизель без системы дополнительного отопления, я могу обратиться к тем из вас, кто утверждает, что трогание с места через пять минут приведет к обморожениям, но, поскольку двигатель нагревается быстрее, кабина тоже.Кроме того, многие дополнительные отопители на вторичном рынке не так дороги, как вы думаете. Если в вашем районе суровые зимы, вам следует серьезно подумать о его установке.
Влияние времени впрыска на горение и выбросы PPC-CI в точке холостого хода …
Устойчивое функционирование процессов низкотемпературного горения является открытой проблемой из-за наличия нежелательных отклонений от стационарных условий: среди них, колебательное поведение вызывает значительный интерес. В этой работе было проанализировано установление предельных циклов во время горения углеводородов в реакторе с хорошо перемешиваемым воздухом, чтобы исследовать роль химии в таких явлениях.Было проведено экспериментальное исследование окисления метана в разбавленных условиях, что позволило создать квазиизотермические условия и отделить кинетические эффекты от тепловых. Временная эволюция мольных долей основных видов была получена для различных уровней разбавления (0,0025 ≤ X_Ch5 ≤ 0,025), температур на входе (1080 K ≤ T ≤ 1190 K) и отношений эквивалентности (0,75 ≤ ϕ ≤ 1). Анализ скорости добычи и анализ чувствительности на основе фундаментальной кинетической модели позволили определить роль доминирующих реакций рекомбинации, сначала вызывающих зажигание, а затем вызывающих исчезновение.Бифуркационный анализ позволил дополнительно понять главную роль этих реакций для стабильности реактора. Однопараметрическое продолжение позволило идентифицировать температурный диапазон, в котором существует одно нестабильное решение и где действительно наблюдались колебания. Множественные нестабильные состояния были идентифицированы ниже верхней ветви, где предпочтительным является стабильное (холодное) решение. Роль реакций рекомбинации в определении ширины нестабильной области могла быть уловлена, и бифуркационный анализ показал, что при уменьшении их силы нестабильный диапазон постепенно сокращался, вплоть до полного исчезновения колебаний.Это повлияло также на окисление более тяжелых углеводородов, таких как этилен. Наконец, менее разбавленные условия были проанализированы с использованием пропана в качестве топлива: сочетание с теплообменом привело к множественным бифуркациям Хопфа с последующим образованием промежуточных, стабильных областей в пределах диапазона нестабильности, что согласуется с экспериментальными наблюдениями.
Настройка на холостом ходу для MegaSquirt — DIYAutoTune.com
Как настраивать для плавного холостого хода
«Как добиться плавного холостого хода, как у моего штатного ЭБУ?» Это достаточно распространенный вопрос, чтобы заслужить небольшую статью с советами о том, как настроить холостой ход.Первый ключ может удивить многих начинающих тюнеров:
Настройки управления холостым ходом — не самая важная вещь, которую нужно регулировать для получения плавного холостого хода.
Это может показаться нелогичным, но учтите следующее: если двигатель работает на холостом ходу при постоянной нагрузке, а дроссельная заслонка постоянно открыта, разве у вас не должно быть постоянной скорости холостого хода? Если в этих условиях у вас скачки холостого хода или резкие скачки, а ваш регулирующий клапан холостого хода остается на одном уровне открытия, настройки управления холостым ходом не являются проблемой.Чтобы получить устойчивый холостой ход, вам понадобятся три вещи: правильное топливо, правильное время, и правильный воздушный поток . Эти проблемы нужно решать индивидуально.
Правильное топливо
Двигатели не любят бездельничать; обедненное соотношение воздух / топливо — одна из основных причин резких скачков холостого хода. Для двигателя с последовательным впрыском это достаточно просто — установите двигатель на холостом ходу с соотношением 14,7: 1 для бензина, и все готово. Однако у пожарных машин периодического действия на холостом ходу возникают проблемы с реверсированием впускного импульса, при котором часть топлива отправляется в соседний цилиндр.Итак, если ваш двигатель работает в периодическом режиме, вам нужно добавить немного больше топлива, чтобы во всех цилиндрах оставалось соотношение 14,7: 1 или выше. Групповые пожарные машины обычно лучше всего работают на холостом ходу в середине 13-х годов, поэтому, если вы беднее, добавьте немного топлива и посмотрите, стабилизирует ли это холостой ход.
Вам необходимо убедиться, что соотношение воздух / топливо сохраняется во время холодного запуска. Если на холостом ходу охотится при холодном двигателе, но стабилизируется при прогреве, попробуйте еще разогреть обогащение.
Правильное время
Timing — очень полезный инструмент для контроля скорости холостого хода.В идеале вы хотите, чтобы время было немного ниже, чем при максимальной мощности — на большинстве поршневых двигателей это обычно работает где-то в диапазоне от 10 до 18 градусов. Затем вы можете добавить строку примерно на 300 об / мин ниже вашей целевой скорости холостого хода, если вы обнаружите, что холостой ход нестабилен. Время в этом ряду может быть увеличено примерно на 2–4 градуса по сравнению с таймингом холостого хода. На трехмерном изображении ниже показана таблица искр, созданная таким образом.
Такая настройка времени оказывает стабилизирующее влияние на холостой ход.Когда скорость холостого хода падает, синхронизация увеличивается, увеличивая мощность и возвращая скорость холостого хода вверх. Результатом является автоматический контур обратной связи, который помогает поддерживать постоянную скорость холостого хода. Не каждому двигателю это действительно нужно. Однако вам нужно обратить внимание на временные кривые, которые делают обратное. Если вы указали меньшую синхронизацию ниже целевой скорости холостого хода, чем у вас на холостом ходу, это часто приводит к нестабильному холостому ходу, поскольку ЭБУ отслеживает синхронизацию, в то время как скорость холостого хода падает. Это может привести к тому, что небольшое нарушение оборотов холостого хода перерастет в частоту вращения холостого хода, которая быстро меняется вверх и вниз.
Слишком много времени может быть проблемой. Если синхронизация на обычных оборотах холостого хода уже дает вам максимальную выходную мощность, вам некуда идти, кроме как спуститься. Чрезмерная синхронизация также повредит мощности — после определенного момента добавление большего времени не приведет к увеличению холостого хода, а в крайних случаях это может сделать прямо противоположное. Итак, вы хотите немного «задержать» время на холостых оборотах и работать меньше, чем время, которое дало бы ему наибольшую мощность.
Правильный воздушный поток
Для поддержания хороших оборотов холостого хода вам потребуется достаточное количество воздуха.Как это сделать, зависит от того, какой у вас клапан IAC (регулятор холостого хода).
Нет клапана IAC вообще? Да, вы можете работать без клапана IAC. Просто используйте установочный винт холостого хода, чтобы отрегулировать его настолько, чтобы двигатель не глохнул при холодном пуске. Конечно, ваша частота вращения холостого хода с прогретым двигателем будет выше, чем могла бы быть, и у вас не будет возможности отрегулировать такие вещи, как кондиционер или электрические нагрузки, но это сработает.
Клапаны включения / выключения IAC позволяют выбрать один из двух вариантов: на быстром холостом ходе или без него.Вы бы установили винт холостого хода на желаемую скорость холостого хода при прогретом двигателе, и если ваш двухпозиционный клапан достаточно большой, его включение предотвратит остановку двигателя при холодном пуске. Управление с обратной связью невозможно. Если вам не очень нравится регулировка холостого хода с замкнутым контуром, вы даже можете добавить второй клапан включения / выключения IAC рядом с существующим IAC, чтобы поднять холостой ход при включении A / C. Nissan использовал это на многих автомобилях начала 90-х годов.
ШИМ клапаны IAC или шаговый двигатель Клапаны IAC бесступенчатые.Это позволяет вам регулировать время открытия в зависимости от температуры. Их можно запустить двумя способами. Разомкнутый контур. Режим (также называемый режимом разогрева) просто указывает клапану открываться на заданную величину в зависимости от температуры. MS1 имеет двухточечную кривую, а MS2 и более поздние версии позволяют вам установить более подробную кривую зависимости клапана IAC от температуры. Замкнутый контур Режим пытается поддерживать заданную скорость холостого хода. Хотя не каждому автомобилю требуется холостой ход с замкнутым контуром, он может помочь компенсировать серьезные изменения нагрузки.Например, если холостой ход падает на неприемлемую величину при включении кондиционирования воздуха, вы можете использовать управление с обратной связью для компенсации. MS1 / Extra имеет довольно грубый алгоритм, в то время как MS2 / Extra и MS3 используют более сложный (и более простой в настройке) метод, называемый циклом PID.
Варианты кода MS / Extra обеспечивают функцию замкнутого контура, которая позволяет устанавливать определенную скорость холостого хода. Я рекомендую оставить управление с обратной связью выключенным, пока двигатель не будет нормально работать на холостом ходу при постоянной нагрузке. Как плохо настроенный холостой ход с замкнутым контуром, так и плохо настроенные параметры топлива или искры могут вызвать колебания холостого хода.Оставление холостого хода в режиме разомкнутого контура (прогрева) позволит вам исключить одну причину колеблющегося холостого хода и выправить только топливо и сторону зажигания. Как показывает опыт, попытка использовать настройки замкнутого контура для компенсации плохого топлива или настроек времени приведет к тому, что ЭБУ будет преследовать его хвостом, но никогда не поймает его. Вы можете обнаружить, что двигатель отлично работает в разомкнутом цикле, и вам не нужен замкнутый цикл, особенно на гоночном автомобиле без кондиционера и с небольшими электрическими нагрузками.
Настройки замкнутого контура лучше всего использовать для компенсации изменений нагрузки, таких как включение кондиционера.Если ваш автомобиль оборудован исправным кондиционером, хороший способ оценить эффективность настроек замкнутого контура — это включить кондиционер и посмотреть, как быстро он останавливает падение холостого хода.
По следующим ссылкам представлена подробная информация о настройке режима холостого хода с обратной связью.
MS1 / Настройки холостого хода с дополнительным замкнутым контуром
Настройки замкнутого контура замкнутого контура MS2 / Extra и MS3
Обратите внимание, что по мере выхода новых версий прошивки в код ожидания были внесены улучшения. Как правило, чем новее прошивка, тем лучше контроль холостого хода с обратной связью.Если вы используете более старую прошивку и не можете заставить работать режим ожидания с обратной связью, проверьте, нет ли более новой версии или даже тестируется новый альфа-код с улучшениями в режиме ожидания с обратной связью.
Race Pages Digital
По сценарию Скотта КларкаФотография автора и сотрудников FSC
За последние 10-15 лет электронный впрыск топлива стал широко распространенным явлением в основном из-за сложных требований к топливу двигателей с турбонаддувом.Хотя карбюраторы еще не созданы, не только топливная система высокого давления дает пользователю EFI гораздо больше контроля и информации: это переход к электронному управлению трансмиссией, который открывает для спортсмена-гонщика совершенно новый мир. Электронное управление зажиганием, индивидуальные интеллектуальные катушки, большое количество каналов передачи данных, телеметрия, удаленное подключение и многое другое революционизируют мир гонщиков. Наблюдая за разворачивающейся революцией, мы обращали внимание на гонщиков, максимально эффективно использующих эти новые возможности.Сегодня мы поделимся с вами некоторыми из этих советов и приемов. Во-первых, некоторые особенности настройки, о которых мы узнали в свете всей этой новой информации:
Давление сгорания и момент зажигания Настройка
Многие тюнеры полагаются на считывание свечей зажигания для оптимизации времени зажигания, но в последнее время на сцену появляются инструменты, которые обеспечивают лучшее руководство по настройке зажигания, чем вековая, а иногда и причудливая форма искусства считывания свечей: датчики, которые позволяют в реальном времени контроль давления сгорания.Хотя они пока еще не используются на гоночных автомобилях на большинстве соревнований, они все больше начинают использоваться на динамометрическом стенде двигателя, когда ваш конструктор заинтересован в оптимизации настройки комбинации. Мы использовали такие системы, как TFX (www.tfxengine.com), и получили впечатляющие результаты при использовании давления сгорания для настройки момента зажигания для отдельных цилиндров.
Просмотр давления сгорания в TFX — это наиболее продвинутый способ быстрой настройки момента зажигания каждого цилиндра и соотношения воздух-топливо. Несмотря на то, что эти системы все еще немного дороги, они снижаются по мере роста их популярности.Здесь мы можем видеть, что давление сгорания в реальном времени для этого единственного события сгорания достигает пика в 1800 фунтов на квадратный дюйм примерно на 10 градусах после верхней мертвой точки. Справа мы видим расчетные значения, включая количество лошадиных сил на цилиндр за цикл. Эта технология помогает производителям двигателей и тюнерам быстро и легко оптимизировать производительность.Нередко можно увидеть разницу в 8 и более градусов между цилиндрами в оптимизированных отечественных двигателях V-8, и этот инструмент поможет вам быстро настроить каждый из них.Как? Показывая вам, где находится центр сгорания — точка, в которой сгорание воздуха и топлива завершено на 50 процентов, или часто воспринимаемое как пиковое давление — в зависимости от положения коленчатого вала. Оказывается, каждый двигатель, который мы видели настроенным таким образом, хочет, чтобы этот пик давления произошел где-то около 12-15 градусов после верхней мертвой точки. Намного проще найти точное время зажигания, которое требуется вашему двигателю для данной нагрузки, типа топлива, температуры охлаждающей жидкости, входящего заряда воздуха, просто отрегулировав этот пик давления примерно до 12 градусов по ВМТ.Это обеспечивает максимальный крутящий момент, что означает максимальную безопасную мощность. С этим инструментом нет никаких догадок. Но что, если вы не можете позволить себе собственное оборудование для анализа давления сгорания? Мы видели альтернативный способ достижения идеального зажигания, более доступный по цене:
Датчики температуры выхлопных газов и кислорода на цилиндр
Контроль температуры выхлопных газов существует уже давно, потому что он недорог и прост в использовании.Большинство тюнеров сосредотачиваются на регулировке топлива, чтобы сбалансировать EGT, но мы узнали, что на самом деле это не полная картина для настройки отдельного цилиндра, и вы можете научиться, как только вы увидите соотношение воздух / топливо в выхлопе каждого цилиндра. . Типично видеть разницу в 2 точки AFR между цилиндрами на обычном двигателе V-8 с нагнетательной камерой, что помогает вам понять, что одиночный или двойной кислородный датчик дает вам в среднем только 4 или 8 цилиндров. В двигателях без наддува, нагнетателя и закиси азота относительно легко использовать датчики O2 на цилиндр, но двигатели с турбонаддувом труднее использовать из-за более высоких EGT и противодавления выхлопных газов, которое не подходит для датчика кислорода; эти парни должны передать этот совет.
Поскольку с помощью современных EFI легко регулировать количество топлива на цилиндр во время прохода до точки, в которой все они показывают одно и то же соотношение воздух-топливо, и у вас есть датчики EGT, установленные последовательно на каждый цилиндр (равное расстояние от выхлопного отверстия и равное глубина выхлопной трубы), то можно с уверенностью предположить, что остающаяся разница температур связана с опережением зажигания, а не только с топливом. Мы видели двигатели с синхронизацией по цилиндрам, настроенной с помощью анализа давления кислорода и давления сгорания на цилиндр, которые имеют естественную сбалансированную температуру выхлопных газов.Если вы сбалансируете и количество воздуха, и количество топлива, и EGT на цилиндр, вы найдете правильное время для каждого цилиндра без дорогостоящего анализа давления сгорания или без необходимости знать древний моджо, стоящий за показаниями свечей зажигания.
Кроме того, бортовые измерения EGT и кислорода позволяют сразу же обнаруживать проблемы с отдельными баллонами, что значительно экономит время. Сломанные детали клапанного механизма, неисправные катушки, свечи зажигания, провода, форсунки — все это можно быстро определить, если внимательно следить за жизненно важными показателями каждого цилиндра.
Широкополосный контроллер Racepak — это дополнение для систем регистрации данных Racepak, которое будет одновременно записывать 4 канала соотношения воздух / топливо. Мониторинг и настройка топлива для каждого цилиндра помогает быстро оптимизировать и поддерживать производительность, а также выявлять проблемы с конкретными цилиндрами. Совместите это с мониторингом температуры выхлопных газов, и вы сможете легко определять правильное время и количество топлива на цилиндр при каждом проходе, одновременно повышая мощность и долговечность.Топливные форсунки: больше лучше?
В первые годы электронного впрыска топлива нас учили подбирать форсунки таким образом, чтобы они работали почти в максимальном рабочем цикле (открыты почти все время), когда двигатель выдает пиковую мощность.Идея состоит в том, чтобы сделать форсунки как можно меньше для чистых холостых оборотов и запуска. Форсунки ранней конструкции были несовместимы при меньшей ширине импульса, как те, которые использовались на холостом ходу или при частичном движении. Это ограничивало наш выбор размера инжектора. Форсунки новой конструкции с более легкими внутренними элементами и меньшими допусками теперь обеспечивают стабильную работу при малых импульсах, обеспечивая при этом большую максимальную подачу топлива.
500-дюймовый двигатель NHRA Pro Stock может развивать до 25 л.с. за счет использования более коротких импульсов впрыска и правильного выбора времени впрыска для каждого цикла.Идея здесь в том, что впускной клапан открыт примерно на 25 процентов цикла сгорания каждого цилиндра, в то время как форсунки старой конструкции могут распылять 85-100 процентов этого цикла. Избыточный размер инжектора позволяет снизить рабочий цикл инжектора, что дает нам возможность регулировать время события в зависимости от открытия впускного клапана. Несколько тестов на стенде двигателя показывают настройщикам, что предпочитает двигатель, поскольку он обеспечивает большую мощность при оптимизации времени впрыска.
Регулятор холостого хода
Трудно заставить гоночный двигатель работать на холостом ходу без рывков и срывов? Мы усвоили один трюк — использовать угол опережения зажигания для управления скоростью холостого хода.Вы можете открыть стопорный винт дроссельной заслонки, чтобы получить больше воздуха на холостом ходу, чтобы достичь постоянной скорости холостого хода, немного превышающей желаемое, а затем использовать угол опережения зажигания, чтобы снизить обороты двигателя. Большинство систем EFI имеют эту встроенную функцию, но даже более старые системы могут выполнять ту же задачу, просто создавая «провал» в таблице времени зажигания на холостом ходу. Мы видели эту работу на радикальных двигателях, таких как 500-дюймовые Pro Stockers, а также на серийных уличных автомобилях OEM.
Этот метод имеет дополнительное преимущество, заключающееся в сохранении резерва крутящего момента при включении, так что, когда вы включаете трансмиссию, ЭБУ автоматически добавляет синхронизацию для поддержания холостого хода.Это помогает размещать, загружать и разгружать, маневрировать автомобилем в ограниченном пространстве и т. Д. Это особенно хорошо работает на автомобилях с пакетами катушек на цилиндр, где нет опасений по поводу фазировки ротора распределителя или слишком большого или слишком малого времени, вызывающего искру. не в тот цилиндр. Помните, что замедление времени приведет к нагреву выхлопных газов, поэтому время прогрева двигателя может увеличиваться или уменьшаться. Следите за темпами, чтобы быть уверенным.
Время зажигания для управления скоростью холостого хода — это временная карта для двигателя NHRA Pro Stock.Он настроен на управление Alpha N (используя только дроссельную заслонку и частоту вращения двигателя для определения заправки), но обратите внимание на угол опережения зажигания, когда дроссельная заслонка закрыта, и 1400 об / мин, когда двигатель работает на холостом ходу. Это время позволяет правильно стабилизировать обороты, чтобы двигатель не глохнул после перегорания или во время включения.Наша следующая группа советов сосредоточена на регистрации данных. Надеюсь, у вас уже есть встроенная система, которая позволяет собирать как можно больше каналов данных!
Автозапуск журнала данных
Мы видим, как много людей ставят машины и заставляют одного из членов экипажа переключать переключатель в задней части машины, чтобы запустить их системы регистрации данных.Эта ранняя привычка возникла еще тогда, когда системы регистрации данных не обладали большой памятью или не могли записывать в нее данные очень быстро. Вам нужно было запустить журналы прямо перед запуском автомобиля, чтобы максимально использовать доступную память, иначе вы рискуете потерять данные в конце пробега.
Устройтесь поудобнее и наблюдайте. У Show-Most EFI и систем регистрации данных есть триггерный стартовый режим для регистрации данных, оставляя того парня, который идет с автомобилем, к стартовой линии, ожидая до самой последней секунды, прежде чем он перейдет на эту кнопку. Вы можете делать что-то еще, например, проверять температуру шин и отслеживать температуру, проверять высоту руля на заднем колесе или даже записывать пробег на видео.В настоящее время большинство систем способны обрабатывать 500 или более выборок в секунду на каждом канале ввода данных и имеют достаточно памяти для сотен каналов на несколько часов за раз. Другими словами, нам больше не нужно беспокоиться о памяти или скорости. Почти все современные системы EFI и регистрации данных, представленные на рынке, позволяют запускать по триггеру, основываясь на простых вещах, таких как обороты, положение дроссельной заслонки или скорость автомобиля. Вы можете активировать этот режим, и ЭБУ или регистратор автоматически запускают и останавливают ваши журналы, не пропуская ни одного прохода и не вызывая споров среди вашей команды!
Контроль постоянного тока
Для тех из нас, кто использует электрические насосы или вентиляторы в гоночных автомобилях, мало что может быть более неприятным, чем диагностика случайных пропусков зажигания или прерывания данных, вызванных изношенными двигателями постоянного тока, которые приводят в действие все, от топливных насосов до охлаждающих вентиляторов.Это могут быть самые неприятные проблемы в автомобиле с электронным управлением. Мы видели, как гонщики начинают использовать текущий мониторинг как способ выявлять потенциальные проблемы, прежде чем они испортят проход. Оказывается, топливный насос, у которого возникают проблемы с доставкой нормального объема жидкости, начинает потреблять больше постоянного тока от вашей батареи или электрической системы. Это может быть проблема с самим насосом, или засорением фильтра, или каким-либо другим ограничением. Вы можете использовать простой амперметр для контроля тока или, что еще лучше, установить простые токоизмерительные клещи, которые выводят напряжение, которое ваш регистратор данных или EFI ECU может регистрировать во время прохода и отображать в журналах данных.
Некоторые модули распределения питания, такие как Racepak SmartWire, контролируют каждую цепь на предмет постоянного тока и напряжения, позволяя вам следить за производительностью в течение всего времени, когда система ведет журнал. Если вы не используете модуль распределения питания, но имеете систему EFI с доступными аналоговыми входами (которые измеряют напряжение от 0 до 5 В), вы можете найти всевозможные датчики постоянного тока с помощью простого онлайн-поиска. Вам нужны токоизмерительные клещи или контрольное устройство, которое работает в диапазоне, потребляемом вашим насосом (-ами), например до 30 ампер.Он должен выдавать сигнал 0-5 В, который вы откалибруете в своем ЭБУ, а затем сможете записать в журналы данных.
Контроль давления охлаждающей жидкости и картера
Это один из наших любимых входов с низким энергопотреблением, который вы можете добавить практически к любому ЭБУ за немного больше, чем цена одного или двух датчиков давления. Простой блок отправки давления масла из магазина запчастей, предназначенный для работы с OEM-блоками, будет работать с любым регистратором данных или EFI ECU с доступными аналоговыми входами.Если вы используете систему охлаждения в своем автомобиле, особенно в приложении для сумматора мощности, было бы неплохо контролировать давление охлаждающей жидкости. Мы наблюдали скачки давления, указывающие на потерю уплотнения прокладки головки блока цилиндров, трещину в головке блока цилиндров или блоке, которые помогли команде избежать потенциально дорогостоящих и катастрофических отказов.
Датчики давления масла GM — это простой датчик давления масла для автомобилей GM последней модели, который можно найти практически в любом магазине запчастей по цене 45 долларов или меньше. Его можно использовать для любого давления газа или жидкости в автомобиле до 100 фунтов на квадратный дюйм, что идеально подходит для использования в качестве датчика давления охлаждающей жидкости.Подключите его к любому доступному аналоговому входу на вашей системе регистрации данных или EFI ECU.Также помогает использовать аналогичный подход с давлением в картере; Кольца расстраиваются из-за нестабильного горения (детонация, стук, как вы это хотите называть) вызовут небольшой скачок давления. Многие другие условия или проблемы могут показывать аналогичные результаты, поэтому рекомендуется ознакомиться с нормальным давлением в картере, чтобы вы могли обнаружить аномальное давление, прежде чем оно перерастет в более серьезные проблемы. Следует помнить, что всегда используйте соответствующий датчик для задачи.Давление в картере намного меньше давления в системе охлаждающей жидкости, поэтому выберите датчик, который измеряет нужный диапазон. Мы видели, как в этом приложении успешно используются датчики давления в топливном баке и датчики карты с 1 бар, и эти детали недороги и легко доступны!
Дешевые экшн-камеры — отличные недорогие регистраторы данных
Если вы еще не вошли в мир управления электроникой, способы сбора данных все еще существуют. Видео по-прежнему остается лучшим из известных нам методов.Мы видим, что все больше низкобюджетных проектов используют новейшие недорогие экшн-камеры творческими способами, которые включают запись всех датчиков на приборной панели, внешний вид автомобиля, покидающего линию, и даже вид под автомобилем для наблюдения за движением подвески. Чем больше просмотров, тем лучше — а поскольку цены на дешевые камеры снижаются, а качество улучшается, гонщики с ограниченным бюджетом могут воспользоваться этой простой технологией для улучшения своей собственной программы. Бонусные баллы за поиск камер, которые работают по одному входу триггера или используют Bluetooth или другие беспроводные элементы управления для запуска и остановки записи.Используйте бесплатное простое программное обеспечение для редактирования видео, чтобы собрать воедино несколько видов, и вы легко сможете получить недорогую комплексную систему сбора данных.
Показатели жизнедеятельности водителя
Вот то, о чем думают очень немногие гонщики: использование вашей системы EFI или регистратора данных для регистрации показателей жизнедеятельности водителя. Знаете ли вы, что многие недорогие датчики, используемые в области медицины, также выдают сигналы 0-5 вольт и простые прямоугольные сигналы, как ваш датчик положения дроссельной заслонки и датчик скорости приводного вала? Мы работали с командой, которая участвовала в гонках на большой высоте по солончакам Бонневилля, и после мониторинга давления в кабине автомобиля (с помощью простого датчика MAP на 1 бар из магазина запчастей) поняли, что кабина видит высоту давления выше 14000 футов ! Этого достаточно, чтобы вызвать гипоксию, поэтому было решено использовать простой пульсоксиметр, который выдает прямоугольную волну 5 В для управляющего импульса и сигнал 0-5 В для насыщения крови кислородом.Датчик скользит по пальцу ноги или ноге, как в больницах. Датчик питается от источника +5 В от ЭБУ или регистратора данных и записывается прямо в журналы данных вместе со всеми другими входами двигателя и шасси. Вы даже можете установить сигнальные лампы или устройства безопасности, которые будут действовать, если пульс водителя или сатурация кислорода выйдут за пределы допустимого диапазона. Этот тип сбора данных также становится все более распространенным в автомобилях для гонок на выносливость.
Нечеты и конец
Наша последняя группа советов и приемов попадает в категорию «Разное», не относящихся к настройке или сбору данных, но полезных вещам, которые мы узнали от гонщиков, и мы считаем, что им стоит поделиться.
Запасные части, которые всегда будут под рукой
Часто мы видим автомобили, которые не могут объехать из-за простых мелких неисправностей деталей. В современную эпоху более сложной электроники существует больше компонентов, которые могут выйти из строя и привести к поражению или пропуску гонки. Это просто природа зверя. Однако небольшое планирование и составление бюджета на запасные части могут иметь большое значение для того, чтобы сделать вашу программу более последовательной и менее подверженной отказу деталей. Рассмотрите возможность бюджетирования запасных электронных компонентов, таких как датчики положения дроссельной заслонки, датчики давления в коллекторе, датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха, топливные форсунки или даже сам ЭБУ.Если у вас есть запасной ЭБУ, убедитесь, что кто-то из членов экипажа свободно передает мелодию с основного на запасной, и убедитесь, что на запасном работает та же версия прошивки, что и на вашем основном. Постарайтесь попрактиковаться в замене блоков управления двигателем или деталей дома, чтобы вы знали, что такое упражнение, на случай, если это произойдет.
Инструменты, которые можно использовать
Осциллографы. Осциллографы бывают разных конструкций и цен, но могут стать бесценным инструментом для тех, кто потратит несколько минут на изучение того, как им пользоваться.Способный отображать и диагностировать сигналы по всему гоночному автомобилю, такие как датчик скорости приводного вала, сигналы положения коленчатого и распределительного валов или каналы топливных форсунок, этот инструмент может быстро и легко решить множество проблем. Будьте готовы заплатить от 300 до 1500 долларов за хорошее устройство.В то время как большинство гонщиков хранят в трейлере хороший запас инструментов, один из инструментов, который люди всегда берут у меня в долг, — это мой осциллограф. Эти полезные инструменты, также известные как магазинные, являются полезными инструментами для наблюдения за сигналами датчиков положения коленчатого и распределительного валов, датчиков частоты вращения колес или приводного вала, выходов форсунок и всего, что меняет напряжение с течением времени.Хотя вы можете потратить до 10 000 долларов и более на устройство со встроенным оптическим прицелом, вы также можете найти полезные 2- и 4-канальные оптические прицелы менее чем за 300 долларов в Интернете. К счастью, обычному гоночному автомобилю не понадобится высококлассный осциллограф, потому что на его борту нет входов или выходов, требующих измерения чрезвычайно высокой частоты. Мы храним прицел DSO Quad (доступен на Amazon по цене менее 200 долларов США) в нашей дорожной сумке на случай, если нам нужно проверить сигнал запуска кривошипа или диагностировать подозрительный канал драйвера инжектора. В Интернете есть множество видеоуроков, которые помогут вам освоить основы работы с любым осциллографом; это, вероятно, один из лучших новых инструментов, которые вы можете добавить в свой арсенал.
Еще один инструмент, который мы использовали с большим успехом, — это имитатор двигателя. Самый рентабельный модуль, который мы видели, принадлежит сообществу «Сделай сам» под названием «JimStim». Вы можете найти их у многих дилеров в Интернете. Популярный среди любителей DIY EFI, он позволяет генерировать сигнал положения кривошипа и кулачка при любом числе оборотов и запускать входы и выходы всей вашей системы EFI прямо на стенде или в машине, не пропуская ни одной попытки. Хотите увидеть, теряют ли ваши катушки искру при 9000 об / мин без запуска двигателя? С легкостью справьтесь с этой задачей с помощью симулятора, способного подавать на ваш ECU правильные сигналы положения кривошипа и кулачка.Вы можете проверить свои форсунки на высоких оборотах и узнать, есть ли у них проблемы, или очистить форсунки по отдельности, циклически проверяя их с помощью симулятора. Некоторые современные ЭБУ даже имеют эти режимы тестирования на борту, чтобы помочь вам быстро и легко диагностировать проблемы, не ломая при этом другие части.
Техническое обслуживание форсунок
У вас есть проблемы с засорением или заеданием топливных форсунок между гоночными выходными? Если вы используете метанол, вы, возможно, столкнулись с проблемами при обслуживании комплектов инжекторов.Некоторые команды носят запасные комплекты и регулярно проверяют или проверяют их, но это может быть излишним. Хотя это хорошая идея, чтобы инжекторы протекали и проверялись хотя бы раз в год, в последнее время мы видели много людей, выполняющих свои собственные процедуры очистки / отклеивания с хорошими результатами.
Вы можете установить простой испытательный стенд, который позволяет на короткое время подавать питание на застрявший инжектор, проталкивая через него очиститель карбюратора с помощью сжатого воздуха. Вы можете установить простой резиновый шланг, который проходит над входным отверстием инжектора, налить в него несколько чайных ложек очистителя, а затем продуть сжатым воздухом, заставив инжектор сработать.Не забывайте использовать кратковременное включение питания, никогда не оставляйте питание инжектора активным более чем на одну секунду. Мы видели, как многие форсунки отключались и очищались таким образом, что спасало целые гоночные уик-энды в некоторых случаях, когда не было запчастей или услуг. Если ваш бюджет позволяет, подумайте о добавлении испытательного стенда для форсунок с собственным резервуаром для чистящей жидкости в набор инструментов в прицепе!
По мере того, как наши автомобили становятся все более сложными, появляется все больше причин, по которым простые проблемы вызывают огромную головную боль.Как и в случае с любой другой новой технологией, мы вместе учимся преодолевать эти препятствия и превращать потенциально уродливую ситуацию в несуществующую. Небольшая подготовка помогает свести к минимуму время простоя и разочарование. Надеюсь, эти лакомые кусочки немного помогут вашей программе в этом сезоне. И помните, всегда будьте осторожны, идите быстро и получайте удовольствие!
ИсточникиRacepak (888) 429-4709 www.racepak.com T
FX Engine Technology (800) 479-5571 www.tfxengine.com
Не нужно греться: почему плохо оставлять машину на холостом ходу
По прогнозам холодная погода.Вам следует укутаться, чтобы не замерзнуть, но нужно ли прогревать и вашу машину? Или оставлять машину на холостом ходу — это плохо? Многие водители считают, что прогревать машину каждое утро перед отъездом на работу или в школу, особенно в условиях сильного снегопада, просто необходимо. Напротив, большинство современных автомобилей не нужно прогревать перед поездкой. Вот почему:
Большинство автомобилей, произведенных после конца 80-х годов, оснащены двигателями с впрыском топлива, но до этого в легковых и грузовых автомобилях использовались карбюраторы для выработки правильной смеси воздуха и топлива для работы двигателя.Разогрев автомобиля с помощью карбюратора был обычной практикой, поскольку воздушной заслонке требовалось несколько минут, чтобы произвести достаточно воздуха и топлива для подачи в двигатель. Без точной смеси воздуха и топлива автомобили просто остановились бы или колебались при движении. Сегодняшние легковые и грузовые автомобили оснащены датчиками в электронной системе впрыска топлива, которые выполняют ту же работу, что и воздушная заслонка, но быстрее и эффективнее.
Разве оставлять машину включенной — это плохо?
Короткий ответ — да.Он не только выбрасывает в воздух вредные выбросы, но и наносит вред вашему двигателю и может в конечном итоге стоить вам денег.
Холостой ход негативно влияет на окружающую среду, поскольку приводит к увеличению выбросов в атмосферу, которые вредны для планеты. Например, если дать вашему автомобилю прогреться всего 10 минут, в воздух может попасть примерно 1 фунт углекислого газа.
Слишком большая работа на холостом ходу создает излишнюю нагрузку на ваш двигатель, поскольку влияет на выхлопную систему, цилиндры и свечи зажигания.Когда ваш автомобиль прогрет, в камеру сгорания добавляется дополнительное топливо, которое может прилипнуть к цилиндрам. Когда бензин скапливается на цилиндрах, он растворяет масло, используемое для смазки жизненно важных внутренних компонентов. Без надлежащей смазки это может вызвать серьезные повреждения двигателя. Кроме того, холостой ход позволяет двигателю работать на слишком богатой смеси, что означает, что соотношение топлива и воздуха не соответствует норме. Слишком богатая смесь означает, что ваш автомобиль потребляет больше топлива, чем необходимо, и просто расточителен.
Наконец, прогрев автомобиля может стоить вам денег.Фактически, EPA заявляет, что автомобили на холостом ходу могут использовать от четверти до половины галлона бензина на каждый час, когда автомобиль находится в состоянии простоя. Через несколько дней вы будете у заправки, тратя деньги на заправку того, что было потеряно и даже не использовалось для вождения!
Итак, как долго машина может простаивать?
Вообще-то недолго. Впрочем, мы бы также не советовали просто сесть в машину и уехать. На самом деле, садиться в машину и укладывать ее на пол — тоже плохо, так как двигатель испытывает ненужную нагрузку.Все, что вам действительно нужно, — это около минуты, чтобы смазочные материалы прошли через двигатель. Однако вы можете сделать эту мини-разминку продуктивной, подготовившись к дороге. Прежде всего, пристегните ремень безопасности, затем отрегулируйте температуру до вашего комфорта, включите любимую радиостанцию, спланируйте маршрут к конечному пункту назначения и, наконец, включите передачу и вперед. К тому времени, как вы дойдете до последней ступеньки, и вы, и ваша машина будете готовы к поездке!
Sun Auto Service дает ответ
У многих владельцев транспортных средств возникают вопросы: что делать, если у вас отзывают автомобиль, в чем разница между дисковыми и барабанными тормозами и многое другое.Если у вас есть вопросы по вашему автомобилю, просто свяжитесь со специалистами Sun Auto Service! Наши технические специалисты и консультанты по обслуживанию обладают знаниями и опытом, чтобы помочь вам ответить на общие и не очень распространенные вопросы, которые возникают у всех владельцев транспортных средств. Мы любим делиться своими знаниями, советами и рекомендациями по автомобильной тематике. Нет вопроса слишком большого или слишком маленького, мы справимся со всеми.
КАКОВЫ ПРИЧИНЫ НЕПРЕРЫВНОГО ХОЛОСТОГО ХОДА ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ?
Негабаритные старые дизели очень распространены.Вы заметите «икоту», когда двигатель работает на холостом ходу. Чтобы ваш дизельный двигатель работал оптимально и в течение длительного времени, выполните следующие проверки, чтобы определить причину этой проблемы. Обычно вы можете понять, что не так с дизельным двигателем, по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы.
- Выходящий из выхлопной трубы дым черный? Это наиболее распространенная проблема дизельных двигателей, указывающая на дисбаланс в соотношении воздуха и топлива, при котором часть топлива не сгорела и превратилась в черную сажу.В этом случае двигатель, вероятно, испытывает лишь непродолжительный период шероховатости при запуске. Распространенными причинами появления черного дыма являются неисправные форсунки или насос форсунки, неисправные свечи накаливания, неисправный воздушный фильтр или неисправный клапан системы рециркуляции ОГ. Эти проблемы затруднят запуск двигателя, особенно в более холодных условиях, и он будет пропускать зажигание. Большинство этих проблем легко исправить.
- Дым выходит из выхлопной трубы белого цвета? Это означает, что топливо, впрыскиваемое в камеру сгорания, не сгорает должным образом.В этом случае двигатель, вероятно, работает на холостом ходу как в холодном, так и в горячем состоянии, и проблема будет приходить и уходить. Распространенными причинами появления белого дыма являются низкая компрессия цилиндра, неправильная синхронизация насоса форсунки и проблема с системой впрыска топлива. По мере старения дизельных двигателей система впрыска топлива может начать «склеиваться», и наконечники форсунок начинают брызгать, а не запотевать. Время впрыска может выйти из строя. Износ поршневых колец и стенок цилиндров приводит к потере сгорания.
- Дым выходит из выхлопной трубы синего цвета? Это вызвано избытком смазочного масла в цилиндрах двигателя во время сгорания. Излишки масла сгорают и выделяются синим дымом. Это механическая проблема, потому что моторное масло не должно попадать в места, где оно может сгореть. В этом случае двигатель обычно будет испытывать резкий запуск, сглаживание холостого хода примерно через 30 секунд. Типичные причины синего дыма — изношенное сальниковое уплотнение штока клапана, неисправный насос-форсунка или подъемный насос, изношенные цилиндры или поршневые кольца, проблемы с турбонагнетателем или неисправность прокладки головки блока цилиндров.
После того, как вы определили грубую работу двигателя на холостом ходу и цвет дыма, выходящего из выхлопной трубы, вы сможете лучше понять причину этой проблемы. Дизельный двигатель в хорошем состоянии не должен выделять видимого дыма из выхлопной трубы.