Передние тормоза нива. Модификация работы переднего контура.
Передние тормоза нивы. Проблемы.
Давно я хотел сделать модификацию передних тормозов для Нивы. Конечно сейчас уже есть установка на ниву и задних дисковых тормозов и много чего еще. Но я хотел достичь простоты и избавления от общеизвестной головной боли (закисание суппортов). Опять же как и в других случаях найдутся Д`Артаньяны, которые скажут о скоростных нивах, и что уж скрывать я лично сделал под заказ одной конторы несколько таких машин. Но разговор не об этом, речь пойдет о модификации серийной тормозной системы, для автомобиля, крейсерская скорость которого 100 км\ч.
Ежели мы посмотрим на стандартную схему тормозов, то мы увидим два контура, которые по замыслам конструкторов должны быть независимы. Но в жизни это не получается. Яркий пример: моя любимая жена стачивает колодки до железа, они проваливаются между скобой и диском, и машинка остается без тормозов. То есть даже без намека на притормаживание вторым контуром.
Ну как говорится, все хорошо, что хорошо кончается.
Идею которую я реализовал, принадлежит не мне. Впервые мне ее показал Максим-MAHoff, объяснив мне суть «новой» схемы. Дабы проверить все предположения, я пошел к спецу по гидравлике, который съел на этом деле не только собаку, но и слона ещё вдогонку.
Попробую вкратце изложить то, что он пытался мне объяснить. Существенный недостаток заводской системы, это подключение контуров. Все прекрасно знают один из «родовых» недостатков и болезней нашей «любимой» бибики : это закисание передних тормозных цилиндров. И происходит это не по причине плохого качества, как это не покажется странным, а по причине схемотехники. Когда я показал инженеру-гидравлику нашу схему, он сказал, что это работоспособно на 40-50%. Потому что давление в первом и втором контуре РАЗНОЕ. А если сюда присовокупить, такое чудо инженерной мысли, как распределитель тормозных усилий (в народе «колдун»), то чаще всего, если он еще не вырезан из системы, как аппендицит, то и второй конур почти мертвый.
В результате разного давления в контурах, один из трех циллиндриков, выезжает из корпуса позже остальных. Это происходит примерно пол-года, после чего он благополучно закисает. В результате в передних тормозах мы имеем закисший поршенек и неэффективные тормоза. Этот недостаток частично устранен в ШНиве, но я так и не смог догадаться, по какой причине, тормоза на колесах, соединили по диагонали.
На схеме показаны две схемы тормозов, заводская и модифицированная.
1.Передние суппорта. 2. ГТЦ. 3. Задние торм.циллиндры. 4. Колдун 5. Тройники 6. ШНивские объеденители суппортов.
Конечно в идеале можно было бы провести целиковые трубки до задних цилиндров, но это значительно дольше, тем более первичная задача: передний контур и не закисание циллиндриков.
Установка и комплект набора.
Набор установлен на ниву. Левое переднее колесо.Рекомендация при монтаже следующая: обязательная прокачка ВСЕЙ системы. Но как показала практика, если все собрано правильно, то передний контур качать вообщем и не надо.
Все сводится к выходу воздуха под давлением тормозухи самотеком. Конечно сильного чуда не ждите, НО после установки этого набора эффективность переднего контура сильно возрастает. А самое главное не будет закисать поршенек в переднем тормозном цилиндре. Для данного набора я не экономил, поэтому трубка взята немецкая или сербская, из отожженной меди (хоть узелком завязывайте, не переламывается). В комплект набора входят 4 медных трубки со штуцерами, 2 шланга с большими гайками, 2 ШНивоских объеденителя (на передние цилиндры) и 10 толстых медных шайб. На фото не показана самая длинная трубка идущая до правого переднего суппорта, ее длинна 130 см, коротких по 70 см. Длинна трубок подобрана таким образом, чтобы всегда можно было без большого напряга открутить главный тормозной циллиндр от вакуумника и сдвинуть вперед, не откручивая тормозные трубки.
Дополнение от 2014г.
- В своей статье я допустил одну «гидравлическую» ошибку, которую мне разъяснили инженеры-гидравлики.
В стандартной схеме тормозов, давление в переднем и заднем контуре ОДИНАКОВО. Но оно идет по контурам с задержкой по времени, в силу конструкции главного тормозного цилиндра. Суть доработок от этого не меняется. - На многих форумах, есть какой то сумашедший, который поливает данную доработку всем чем можно, начиная от слюны, заканчивая……Основной аргумент: француз не знает что такое диагональная схема тормозов. Отвечу тем людям, кто хочет понять суть вопроса. В любом букваре конструктора по тормозным системам написано, что диагональная схема тормозов эффективна только в случае, когда тормоза ОДНОРОДНЫ. Или все барабанные или все дисковые. В ином случае ее применение просто неэффективно.
- Очень часто спрашивают. Мы сделали данную схему, поставили шланги от Шнивы, но они оказались короткие. Отвечаю: передние шланги сделаны ПО ЗАКАЗУ.
В стандартной схеме тормозов, давление в переднем и заднем контуре ОДИНАКОВО. Но оно идет по контурам с задержкой по времени, в силу конструкции главного тормозного цилиндра. Суть доработок от этого не меняется.Статья в тему: тормозные шланги
передние тормозные колодки
Доработка тормозной системы, тюнинг тормозов Нива 2121, Нива 2131, Нива 4×4
.
Тюнинг тормозной системы ваз 2121 своими руками, модернизация и тюнинг усилителя тормозов на автомобиле нива 2131, устанавливаем дисковые тормоза нива 2131, ваз 2121.
Тюнинг автомобилей ваз — это повышение заводских характеристик автомобиля. Доработка нива 2121 — это прежде всего установка новых бамперов, защиты картера, лебедки. По желанию владельцы этих внедорожников устанавливают дополнительные противотуманные фары. В наших разделах описаны инструкции и советы по доработке нива 2131 различных агрегатов, таких как раздатка и т.д. Комплексный тюнинг ваз своими руками сможет сделать даже автолюбитель. Также вы найдете категории по тюнингу двигателя, тюнингу коробки передач, тюнингу салона и кузова, также множество фото отчетов тюнинга ваз 2121. Благодаря интересным решениям тюнинг нива доставит вам массу удовольствия и выгоды. Если у вас есть фотографии тюнинга ваз — присылайте нам на почту.
Установка рулевой колонки от 2110
Пришла мне мысль в голову сменить замок зажигания на Ниве, т.
к. я не люблю заводить машину левой рукой. К тому же хотелось, что бы магнитола отключалось при вытаскивании ключа из замка зажигания. Под это дело подходил замок от ВАЗ-2110 (с микропереключателем и подсветкой). Но установить его на штатную рулевую колонку нива 2121 представлялось не возможным… К тому же рулевая колонка от ВАЗ-2110 имеет регулировку по
Доработка усилителя и тормозного цилиндра
Начну опять с того, что изменение тормозной системы запрещено и опасно! Но если «тяжелая» педаль и сложность уловить момент блокировки колес заботит Вас больше закона и опасности, то можно заменить вакуумный усилитель тормозов нива 2131 (ВУТ) и главный тормозной цилиндр(ГТЦ) на что-нибудь более современное. Можно, конечно, и обойтись «желтым спортивным» ВУТ, но это всего лишь полумера. Я не призываю ставить
Задние дисковые тормоза
В принципе задние барабанные тормоза на классике не так уж и плохи, и на многих раллийных(а ралли-спорт, в котором все узлы машины должны быть подготовлены) стоят задние барабанные тормоза.
Но если уж хочется еще более качественного торможения, то часто ставят задние дисковые тормоза нива 2121. В чем же преимущество задних дисковых тормозов? Во-первых это надежность, некоторые наверное сталкивались с
Установка передних тормозов от 2112
В этой статье речь пойдет о доработке тормозной системы ваз 2121, а именно замена передних тормозов на тормоза от 2112. Но сначала давайте разберемся, чем они лучше. Ведь у классических тормозов 2 цилиндра, поэтому их эффективность должна быть выше. Но не стоит забывать, что именно «классические» тормоза были придуманы 40 лет назад, и никогда не претерпевали заводских доработок. Конечно плавающая скоба у
- Тюнинг двигателя
- Тюнинг трансмиссии
- Тюнинг тормозов
- Тюнинг подвески
- Тюнинг салона
- Тюнинг кузова
- Тюнинг нива 2121
- Тюнинг нива 2131
НИВА / 2121, 2131 / тюнинг / тормозов
Смещение тормоза и производительность | Brakes-shop.
comТома Маккриди и Джеймса Уокера-младшего из scR Motorsports.
Давным-давно в далеком-далеком журнале несколько инженеров-отступников по тормозам собрались вместе, чтобы опубликовать следующее сообщение:
«Вы можете отнести это в банк. Независимо от вашего огромного диаметра ротора , передаточного отношения педали тормоза, волшебного материала тормозных колодок или количества поршней в ваших суппортах , ваше максимальное замедление каждый раз ограничивается поверхностью контакта шины с дорогой. В этом смысл всей статьи. Ваши тормоза не только останавливают вашу машину. Ваши шины также останавливают машину. Таким образом, хотя изменения в различных частях тормозной системы могут повлиять на определенные характеристики или черты поведения системы, использование более липких шин, в конечном счете, является безошибочным методом сокращения тормозного пути».
Однако это еще не все. Да, шины останавливают машину, но неправильный баланс тормозов может привести к полной неразберихе даже из лучших компонентов .
Всегда есть «но», не так ли?
Чтобы продемонстрировать концепцию правильной балансировки тормозов, обычно проще проанализировать характеристики управляемости автомобиля, а затем применить эти принципы к тормозной системе. (По какой-то неизвестной причине люди, кажется, гораздо лучше разбираются в управляемости, чем в торможении. Парни из тормозов считают, что это несправедливо, но мы постараемся использовать это в наших интересах.)
Теоретически все ищут тот слишком неуловимый баланс управляемости, который позволяет машине проходить повороты настолько быстро, насколько это возможно. Вообще говоря, это называется «нейтральным» автомобилем, и он ведет водителя прямо к победному кругу после гонки. Редко мы когда-либо слышим, чтобы гонщик-победитель объяснял, что его машина была кошмаром в управлении.
Конечно, идеальных автомобилей не бывает, поэтому у нас есть способы показать, насколько на самом деле баланс управляемости далек от оптимального. Когда автомобиль входит в поворот и его передняя часть уходит в небытие, это называется недостаточной поворачиваемостью — автомобиль поворачивается меньше, чем намеревается водитель.
С другой стороны, если задняя часть вырывается и начинает вести машину через поворот, это называется избыточной поворачиваемостью – теперь машина поворачивает больше, чем намеревается водитель.
В обоих случаях, когда один конец автомобиля теряет сцепление с дорогой или начинает скользить, водитель может сделать ставку на то, что он (или она) нашел максимальную скорость прохождения поворота для этого конкретного поворота. Да, есть миллион других факторов, влияющих на управляемость, но чем дольше каждый конец автомобиля может «держаться», тем выше скорость прохождения поворотов. И наоборот, если один или другой конец постоянно теряет сцепление с дорогой в начале поворота, скорость поворота резко пострадает.
Естественно, по мере того, как скорость продолжает увеличиваться, что-то должно в конце концов сдаться и соскользнуть; тем не менее, самые лучшие подвески отлично справляются с обеспечением того, что оба конца автомобиля разрывают сцепление с дорогой относительно в одно и то же время.
То, насколько один конец тормозит тягу раньше другого, в конечном счете зависит от предпочтений водителя (это лишь одна из причин, по которой не существует единой «идеальной» настройки), но если есть жалобы на тяжелую недостаточную поворачиваемость или терминальную избыточную поворачиваемость, вы можете будьте уверены, что один конец автомобиля на три шага впереди другого.
Эмм… это статья не о тормозах?
Итак, теперь, когда мы все являемся экспертами по настройке шасси, давайте посмотрим, как эту информацию можно использовать для понимания нашей тормозной системы. Хватай поп и пачку чипсов и держись.
Как и резчики поворотов, тормозные ребята всегда стремятся достичь максимального ускорения, но, конечно же, эти ускорения теперь на самом деле являются замедлениями. Тормозной путь решает все, и каждый фут на счету. Помните: опережая своего соперника всего на два фута на каждом круге в спринтерской гонке на двадцать кругов, вы можете получить преимущество в три-четыре длины автомобиля у клетчатого флага.
Внимание к деталям имеет значение.
Поскольку тормозное усилие постоянно увеличивается, один конец автомобиля должен в конце концов прервать сцепление с дорогой. Если передние колеса блокируются и превращаются в маленькие кучки расплавленной резины, мы сначала говорим, что автомобиль «смещен вперед», поскольку передние шины являются ограничивающим фактором для замедления. В нежелательной ситуации, когда задние колеса блокируются первыми, мы говорим, что автомобиль «смещен назад», но водитель, вероятно, мог бы добавить еще несколько прилагательных. В любом случае, однако, один конец автомобиля сдается раньше другого, что ограничивает конечную способность автомобиля к замедлению.
Точно так же, как автомобиль, который целый день пробивает себе дорогу в поворотах, автомобиль с сильным передним смещением будет медленным и раздражающим, но относительно легким и безопасным в управлении. С другой стороны, как и чудовище с избыточной поворачиваемостью, на котором люди боятся ездить даже по загону, машина с сильно смещенным задним ходом будет пугающей, дерганой ездой, что приведет к тяжелому случаю синдрома белых костяшек.
Представьте себе воображаемого второго пилота, дергающего ручку стояночного тормоза посреди каждого поворота, и вы начнете понимать идею. Пока мчишься ехать на скорости, на секундомере будет ужасно медленно.
Автомобиль с идеально сбалансированным тормозным усилием, однако, будет последним, кто нажмет на тормоз на задней прямой. Распределяя тормозные усилия таким образом, чтобы все четыре шины одновременно создавали максимальное замедление, тормозной путь будет минимальным, и наш герой быстро найдет путь к победе. Точно так же, как нейтральное управление, сбалансированное смещение тормозов — это наш путь к сокращению времени прохождения круга.
При всем при этом, как только тормозная система достигла идеального баланса, тормозные усилия по-прежнему должны создаваться шинами. Автомобиль по-прежнему останавливают шины, но плохо спроектированная тормозная система может значительно увеличить тормозной путь, независимо от дорогих липких шин или нет.
Так зачем же нужно смещение тормозов?
Максимальное тормозное усилие, которое может создать конкретная шина, теоретически равно коэффициенту трения на границе раздела шина-дорога, умноженному на вес, поддерживаемый этим углом автомобиля.
Например, шина, выдерживающая вес автомобиля 500 фунтов, с пиковым коэффициентом шины-дороги 0,8 (типичное значение для дорожных шин) теоретически может генерировать тормозное усилие 400 фунтов. Добавьте хорошую гоночную резину с пиковым коэффициентом 1,5, и максимальное усилие торможения возрастет до 750 фунтов. Большее тормозное усилие означает более высокое замедление, поэтому мы снова видим математические преимущества липкой гоночной шины.
С другой стороны, если бы наша гоночная шина теперь выдерживала только 300 фунтов, максимальное тормозное усилие упало бы с 750 фунтов до 450 фунтов, то есть на 40%.
Поскольку величина тормозного усилия, создаваемого шиной, прямо пропорциональна крутящему моменту, создаваемому суппортами , колодками и роторами , можно также сказать, что уменьшение веса на шине уменьшает максимальное тормозной момент поддерживается на этом повороте до того, как произойдет блокировка.
В приведенном выше примере, если предполагается, что 700 ft-lb. тормозного момента требуется, чтобы заблокировать колесо, поддерживающее 500 фунтов, а затем только 420 футо-фунтов. (сокращение на 40%) потребуется для блокировки колеса, поддерживающего 300 фунтов веса автомобиля.
На первый взгляд можно предположить, что для достижения идеального смещения тормозов достаточно:
1. Взвесить автомобиль с четырех сторон
2. Спроектировать компоненты переднего и заднего тормозов так, чтобы они передавали крутящий момент в том же соотношении, что и распределение веса между передними и задними колесами
3. Выигрыш в гонках
Другими словами, для заднеприводного гоночного автомобиля с распределением веса между передними и задними колесами 50/50 может показаться, что передние и задние тормоза должны создавать одинаковая величина крутящего момента. В то же время это будет выглядеть так, как если бы серийный переднеприводный автомобиль с распределением веса между передними и задними колесами 60/40 нуждался в передних тормозах с на 50% большей мощностью (момент крутящего момента), чем у задних, из-за дополнительного веса.
опираясь на нос автомобиля.
Однако, как и большинство вещей в жизни, расчет смещения тормоза не так прост, как может показаться на первый взгляд. При проектировании тормозной системы для этих статических условий не учитывался бы второй по важности фактор в уравнении смещения торможения — эффект динамического переноса веса во время торможения.
Вездесущий феномен переноса веса
Предположим, у нас есть автомобиль весом 2500 фунтов со статическим распределением веса 50/50. Если нас интересует только транспортное средство в состоянии покоя, легко определить вес на каждом колесе. Осталось найти весы и взвесить. Сумма весов передних углов равна весу передней оси (1250 фунтов), а сумма весов задних углов равна весу заднего моста (также 1250 фунтов). Вес автомобиля, конечно, равен сумме веса двух осей (наши исходные 2500 фунтов), и этот вес можно рассматривать как действующий через
центр тяжести транспортного средства или CG. Рисунок 1 хорошо подводит итог.
Обратите внимание, что в состоянии покоя на автомобиль не действуют горизонтальные (левые или правые) силы. Все силы действуют в вертикальном направлении (вверх и вниз). Но что происходит с транспортным средством, когда мы начинаем прикладывать усилия к пятну контакта с шиной, чтобы попытаться его остановить? Давай выясним.
При торможении вес переносится с задней оси на переднюю ось. Как и в поворотах, когда вес переносится с внутренних шин на внешние, мы можем ощущать этот эффект на своем теле, когда нас отбрасывает от ремней безопасности. Следовательно, теперь нам нужно добавить еще несколько стрелок на нашу иллюстрацию, но самым важным фактором является то, что на нашу ЦТ теперь действует замедление.
Поскольку сила замедления действует в центре центра тяжести автомобиля, а центр тяжести автомобиля расположен где-то над землей, вес будет передаваться с задней оси на переднюю ось прямо пропорционально скорости замедления. Одним словом, это эффект переноса веса при торможении в живом цвете.
Эта тормозящая сила является функцией наиболее почитаемого инженерами-механиками уравнения F=ma, где F представляет собой силы, действующие на пятна контакта, m представляет собой массу транспортного средства, а представляет собой ускорение (или, в нашем случае, замедление) автомобиля. Но хватит инженерной чепухи — просто взгляните на эти дополнительные факторы на рис. 2.9.0003
На рисунке 3 (начало того, что мы называем «диаграммой рыбьей кости» — подробнее об этом позже) мы видим, как наш автомобиль массой 2500 фунтов с распределением веса 50/50 в состоянии покоя переносит вес в зависимости от замедления. При замедлении менее 1,0 g (и используя некоторые типичные значения для геометрии нашего автомобиля) мы убрали 600 фунтов с задней оси и добавили ее к передней оси. Это означает, что мы перенесли почти 50% первоначального веса задней оси автомобиля на переднюю ось!
В этот момент тормозная система, которую мы так тщательно разработали, чтобы остановить транспортное средство с распределением веса 50/50, будет прикладывать слишком большое усилие к задним тормозам, заставляя их блокироваться до того, как мы получим достаточное усилие.
работать, как мы могли из передних тормозов. Следовательно, нашему герою предстоит поездка с побелевшими суставами, о которой мы говорили ранее, потому что он создает больше проскальзывания задних колес, чем передних, и ему потребуется больше времени, чтобы остановиться, потому что передние колеса не прилагают столько усилий. как они могли бы быть.
Так что же влияет на смещение тормоза?
Если мы посмотрим на уравнения, которые мы разработали, мы увидим, что все следующие факторы будут влиять на вес на оси в любой момент времени:
· Распределение веса транспортного средства в состоянии покоя
· Высота ЦТ – чем она выше, тем больше веса передается во время остановки
· Колесная база – чем она короче, тем больше веса передается во время остановки
Мы также знаем из фундаментальной конструкции тормозов, что следующие факторы будут влиять на то, какой тормозной момент будет вырабатываться на каждом углу автомобиля, и какая часть этого крутящего момента передается на пятно контакта шины и реагирует на землю:
· Эффективный диаметр ротора
· Диаметр поршня суппорта
· Коэффициенты трения накладок
· Свойства коэффициента сцепления шин
Комбинация этих двух функций – тормозная сила на шине по сравнению с весом на этой шине – определяет наше смещение торможения.
Изменение высоты ЦТ, колесной базы или уровня замедления будет диктовать другое распределение силы или смещение, требуемое для нашей тормозной системы. И наоборот, изменение эффективности компонентов переднего тормоза без изменения эффективности заднего тормоза также может привести к изменению нашего тормозного смещения. В следующей таблице показано, как распространенные модификации влияют на смещение по всей карте.
| Факторы, увеличивающие переднее смещение | Факторы, увеличивающие заднее смещение |
|---|---|
| Увеличенный диаметр переднего ротора | Увеличенный диаметр заднего ротора |
| Повышенный коэффициент трения передних тормозных колодок | Повышенный коэффициент трения задних тормозных колодок |
| Увеличенный диаметр поршня переднего суппорта | Увеличенный диаметр поршня заднего суппорта |
| Уменьшенный диаметр заднего ротора | Уменьшенный диаметр переднего ротора |
| Уменьшенный коэффициент трения задних тормозных колодок | Уменьшенный коэффициент трения передних тормозных колодок |
| Уменьшенный диаметр поршня заднего суппорта | Уменьшенный диаметр поршня переднего суппорта |
| Нижний центр тяжести | Более высокий центр тяжести |
| Больше нагрузки на заднюю ось | Меньший вес на задней оси |
| Меньший вес на передней оси | Больше нагрузки на переднюю ось |
| Менее липкие шины (нижний предел замедления) | Более липкие шины (более высокий предел замедления) |
Идеальная балансировка в теории
Хотя мы можем произвести расчеты, чтобы определить, каким должно быть оптимальное смещение переднего тормоза в любых условиях, трудной частью является создание тормозной системы, которая действительно может справиться со всеми этот.
Нашему герою-гонщику немного легче, чем тем из нас, кто строит машины для реального мира. Если он знает, какова его максимальная способность замедления из-за шин, которые он использует, он может настроить свою тормозную систему для этого конкретного уровня замедления. Хорошая часть заключается в том, что если он настроит свой автомобиль на это условие замедления 1,5 g, из-за того, как работает перенос веса, его автомобиль будет более смещен вперед в условиях низкого сцепления с дорогой, таких как дождь.
Вернемся к упомянутой выше «диаграмме рыбьей кости». На рис. 3 показана зависимость веса передней и задней оси от замедления автомобиля. Теперь давайте посмотрим на это сейчас в процентах от общей массы автомобиля. Мы можем добавить к этой диаграмме передний и задний баланс тормозной системы. Например, если мы используем одни и те же тормозные компоненты на передней и задней осях автомобиля, каждый из них будет выполнять по 50% торможения, и диаграмма будет выглядеть, как на рисунке 4.
Оценивая эту диаграмму, мы видим что транспортное средство всегда будет смещено назад. То есть задние тормоза всегда будут прикладывать большее усилие к пятну контакта с шиной, чем может выдержать вес задней оси. Этот автомобиль всегда блокирует задние тормоза раньше передних. Не так хорошо, как хотелось бы.
Однако у большинства автомобилей задние тормоза меньше передних. Для этого есть много причин, и одна из них — помочь обеспечить правильное смещение тормоза. Кроме того, у большинства автомобилей есть пропорциональный клапан, который ограничивает величину тормозного давления на задних суппортах. Если мы посмотрим на ту же диаграмму с более реалистичной тормозной системой (которая учитывает эти эффекты), она может выглядеть как диаграмма на рисунке 5.
-задний баланс тормозной системы точно соответствует переднему и заднему балансу веса автомобиля. Глядя на нашу типовую схему тормозной системы, мы видим, насколько это сложно сделать. Однако, если мы пытаемся оптимизировать тормозную систему для определенного уровня замедления, это становится намного проще.
Мы можем настроить систему так, чтобы две линии пересекались (или приближались к ней) на уровне замедления, на котором транспортное средство будет работать чаще всего. Это легко сделать для гоночного автомобиля, не являющегося аэродинамическим, который обычно работает с одним фиксированным уровнем замедления. Для уличного автомобиля этого почти невозможно добиться, потому что автомобиль, движущийся по улице, не всегда работает на одном уровне замедления (если ваш работает, вы, вероятно, не получаете слишком много повторных пассажиров!).
И вот бесплатный совет: последствия неправильного торможения на улице включают не только неоптимальный тормозной путь, но и неоптимальный срок службы тормозных колодок. Если автомобиль слишком сильно смещен вперед в диапазоне замедления, в котором он обычно работает, он будет изнашивать передние колодки быстрее из-за того, что задние тормоза не выполняют столько работы по торможению, сколько могли бы. Однако задние тормозные колодки, вероятно, будут служить вечно…
Идеальная балансировка на практике
Смещение тормоза можно измерить несколькими способами.
Один из методов — способ, которым это делают производители автомобилей — заключается в том, чтобы фактически установить на автомобиль колеса, оснащенные тензометрическими датчиками, чтобы можно было измерять фактический крутящий момент на каждом колесе во время остановки. Анализ данных о замедлении транспортного средства в сочетании с измеренными значениями крутящего момента и знанием упомянутых выше параметров транспортного средства (колесная база, центральная высота, нагрузка на каждую ось в состоянии покоя) позволяет нам рассчитать смещение торможения для этого конкретного события. Это самый точный метод измерения смещения тормоза. Однако есть более простые и дешевые методы, которые могут быть столь же эффективными.
Мы знаем, где большинство автопроизводителей настраивают смещение тормозов — им нравится, чтобы наши автомобили были смещены вперед во всех условиях, достижимых шинами, предлагаемыми на автомобиле. Это помогает обеспечить устойчивость автомобиля при торможении массой людей.
Если мы измерим тормозной путь автомобиля, доставленного из выставочного зала, у нас будет хороший эталон для автомобиля со смещением переднего тормоза от 5% до 10%.
Теперь, если мы внесем изменения в автомобиль, которые могут повлиять на тормозную систему, и повторно измерим тормозной путь, мы сможем сразу сказать, сделали ли мы шаг в неправильном направлении. Например, не редкость установка более агрессивные передние тормозные колодки (что сделает автомобиль еще более смещенным вперед) и увеличение тормозного пути на 5% и более. Специальные гоночные колодки позволяют увеличить тормозной путь.
Наиболее сильные удары с передним смещением обычно вызываются « большими комплектами тормозов », которые не подходят должным образом к предполагаемому автомобилю. Каждый раз, когда устанавливается передний ротор большего размера, одновременно возникает необходимость уменьшить эффективное усилие зажима суппорта (самый простой способ — установка поршней меньшего размера), чтобы компенсировать повышенный крутящий момент, создаваемый большим эффективным радиусом ротора.
Цель состоит в том, чтобы поддерживать постоянный выходной тормозной момент (крутящий момент) при заданном давлении в тормозной магистрали, как показано на рис. 6. К сожалению, слишком много обновлений не учитывают этот фактор, и эти плохие автомобили в конечном итоге получают как большие роторы, так и большие поршни, которые служат для резкого смещения смещения еще больше вперед. В то время как стабильный как скала при торможении, тормозной путь резко возрастет.
Именно по этой причине StopTech проводит инструментальные испытания для каждого разрабатываемого комплекта и приложения. Вы не просто покупаете детали — вы также покупаете гарантию того, что смещение тормоза было разработано и протестировано для оптимизации именно для вашего применения.
Обратную сторону можно увидеть, внеся изменения, чтобы увеличить величину заднего смещения. Поскольку производители автомобилей оставляют немного места для маневра в своих конструкциях, обычно можно внести небольшие изменения, чтобы увеличить заднее смещение и в конечном итоге получить более короткий тормозной путь, чем на заводе.
Имейте в виду, однако, что есть только так много места для маневра, с которым можно играть. В какой-то момент увеличенное заднее смещение сделает автомобиль неустойчивым при резком торможении и, следовательно, увеличит тормозной путь до предела.
Мораль этой истории
Итак, что мы узнали? Как показано на Рисунке 7, у каждого автомобиля есть «наилучшее место» для смещения тормозов, которое обеспечивает кратчайший возможный тормозной путь. Как правило, производители автомобилей проектируют свои автомобили так, чтобы переднее смещение было на 5-10% больше, чем оптимально для максимального замедления, но взамен они обеспечивают повышенную стабильность торможения. Неплохой компромисс для публики в целом, и не обязательно плохое место для гоночного автомобиля в пылу битвы.
РИСУНОК 7.
Когда вы собираетесь модифицировать свой автомобиль для улицы или трека, имейте в виду, что изменения в тормозной системе, а также изменения дорожного просвета, распределения веса или физических размеров автомобиля могут повлиять тормозной уклон везде.
Единственный верный способ узнать, был ли оптимизирован ваш окончательный уклон, — это измерить тормозной путь как до, так и после ваших модификаций.
Таким образом, ваши шины, безусловно, по-прежнему останавливают машину, но если вы предпочитаете левое поле, вы не сможете использовать все, что они могут предложить. Ваша тормозная система — это просто система, и отслеживание эффектов смещения тормозов во время модификации будет иметь большое значение для того, чтобы вернуть домой клетчатый флаг. Конечно, выбор правильного комплекта от производителя, который уже сделал за вас сложную часть, может значительно облегчить путь к победе…
Регулировка механических дисковых тормозов | Montague Bikes
Дисковые тормоза долгое время были предпочтительной конструкцией тормозов для современных горных велосипедов, они набирают популярность для велокросса и, наконец, стали доступны для шоссейных велосипедов. Тормозное усилие прикладывается к диску, прикрепленному болтами непосредственно к ступице.
Они обеспечивают большую тормозную способность и лучшую работу в плохую погоду, чем традиционные ободные тормоза.
Я работаю над тормозами Tektro Novella, которые входят в стандартную комплектацию Montague Paratrooper Pro, но процесс регулировки будет аналогичен для других моделей. Большинство механических дисковых тормозов имеют одну колодку, которая остается неподвижной (внутренняя), и одну колодку, которая перемещается (внешняя), чтобы оказывать давление на ротор. Ротор на самом деле изгибается в сторону стационарной площадки, поэтому он зажат между ними.
Первое, что нужно настроить при регулировке дисковых тормозов, это положение самого суппорта. Есть два болта, которые держат суппорт на монтажном кронштейне. Ослабив их, можно немного двигать суппорт из стороны в сторону.
С тормозным рычагом в исходном положении (т. е. без натяжения троса) вы хотите расположить суппорт так, чтобы подвижная колодка (снаружи) находилась как можно ближе к суппорту, без растирание.
Далее вы хотите установить положение внутренней стационарной площадки. На задней стороне ротора есть гайка, которую можно поворачивать, чтобы перемещать колодку внутрь или наружу. Поворот по часовой стрелке переместит его к ротору, против часовой стрелки отодвинет. На самом деле вы хотите, чтобы эта площадка была немного дальше от ротора, чем подвижная площадка. Соотношение 2:1 — хорошее начало, так как зазор неподвижной колодки в два раза больше, чем зазор подвижной колодки.
Нажмите на рычаг тормоза, чтобы проверить суппорт. Тормоз должен полностью сработать до того, как рычаг потянется к рулю. Если вам удается дотянуть рычаг до руля или они кажутся слишком мягкими, переместите стационарную накладку еще ближе к ротору. Если вам не удалось расположить колодку 