Citroen C5 II с пробегом: тормозная система, подвеска, моторы
Ходовая часть
Тормозная система
Расходники тормозной системы неплохого качества – оригинальные диски легко ходят больше сотни тысяч. Разумеется, на машинах с МКП ресурс больше, но разница некритична.
Но не расходниками едиными… АБС не радует качеством работы датчиков, они легко загрязняются (особенно часто зимой) и отказывают. У стояночного тормоза неудачные наконечники тросов, их перетирает у самого суппорта. Если привод ручной, этим проблемы исчерпываются, а вот с электроприводом все сложнее. Блок управления стоит на заднем подрамнике, а внутри маленький моторчик и редуктор – они приводят пару винт-гайка, которая тянет два троса.
Основная проблема в редукторе, он пластиковый и планетарный, с тоненькими косозубыми шестернями. При перегрузке ломает солнечную шестерню. Купить ее отдельно нельзя, но может выручить 3D-печать, благо проблема хорошо известна, и клубные умельцы давно сделали чертежи.
Подвеска
Подвеска у этого поколения С5 бывает в двух вариантах: классическая гидропневматика Hydractive III+ и пружинная, точно такая же, как на Peugeot 407. В первом варианте это сложная конструкция, включающая электронасос, 7 гидроаккумуляторов, блоки клапанов, кучу трубок и рабочие цилиндры, а во втором, как нетрудно догадаться, – просто пружины. Впрочем, сама механическая часть почти не отличается, различаются лишь условия ее работы из-за разности ходов.
Передняя подвеска двухрычажная, причем со шкворнем, что в наше время редкость. Конструкция достаточно надежная, но изнашиваемых элементов много. Любимая ситроеновцами вкручивающаяся шаровая опора используется тут как верхняя, работает надежно, вот только ее стальной корпус намертво закисает в алюминиевом корпусе цапфы-шкворня. Что ближе к 150-200 тысячам пробега может повлечь большие проблемы при ремонте. Нижняя шаровая служит меньше, но меняется просто.
Рычаг подвески имеет не самый удачный задний сайлентблок, так называемую «улитку». На машинах с пружинной подвеской он ходит свои 50 тысяч – немного, но вполне приемлемо. А вот на машинах с гидропневматикой, у которых ход подвески намного больше, его ресурс обычно меньше: хорошо, если пройдет 30… Нюанс в том, что отдельно оригинальный сайлентблок не поставляется, только в комплекте с рычагом ценой в 250 долларов за штуку.
Неоригинальные сайлентблоки выпускают Lemforder, Febi, Meyle и Sidem, но не сказать, чтобы у них получалось хорошо. Да еще ошибки в работе подвески, ошибки сборки в виде затягивания в нерабочем положении сильно сказываются на ресурсе. В принципе, цена в 15 долларов за сайлентблок с корпусом – это недорого, но экономные почитатели Citroen нашли еще один вариант: сайлент от рычага Mercedes W210 отлично вписывается в штатный корпус «улитки» и служит достаточно долго во многом благодаря тому, что становится частично «самоустанавливающимся» – его проворачивает при превышении предельной нагрузки в корпусе шарнира, потому что у него отдельная алюминиевая обойма.
Задняя подвеска многорычажная, довольно нежная в сравнении с примитивной конструкцией на предшественнике. Тут по пять сменных сайлентблоков на сторону и еще два рычага с несменяемыми сайлентами. Содержать такую конструкцию недешево, даже если ставить неоригинальные элементы.
Основная проблема с развальным рычагом, он составной, цена не очень велика, порядка 50 долларов, но оригинал ходит недолго, а болты регулировки закисают. Сайлентблоки к рычагу есть, но они как раз выходят из строя редко. Разнообразные «улучшения» в виде сварки или даже установки вместо него слегка укороченной рулевой тяги от ВАЗ-2109 пользуются популярностью среди экономных владельцев машин в регионах.
Пружины слабоваты, особенно задние, лопаются под нагрузкой крайние витки. Амортизаторы крепкие, пробег до замены у оригинала колеблется в зависимости от загрузки и ровности дорог от 150 до 200 тысяч.
Развальная тяга
Систему Hydractive III+, объединяющую усилитель руля и подвеску, нельзя назвать ненадежной, но проблем с ней на порядок больше, и она куда дороже. Основная беда – течи трубок высокого давления к задним гидроцилиндрам 00005270VP и 00005270VG. На возрастных машинах еще корродирует трубка обратной магистрали ГУР в месте входа в рейку. Трубки текут обычно по завальцовке, но со временем начинают подтекать и уплотнительные кольца, причем в передней подвеске для замены лучше снимать подрамник, иначе кольца легко замять. Покупать новые трубки необязательно – можно просто переобжать старые.
Сами гидроцилиндры служат больше 150 тысяч при минимальном уходе и неплохо восстанавливаются. Уход заключается как минимум в антикоррозийном покрытии наружной поверхности и контроле рабочего давления. Сферы гидроцилиндров тоже восстанавливаются, их можно подкачать азотом, но иногда восстанавливать бывает уже нечего, если корпус сферы сгнил или мембрана порвалась. Цена новой – порядка 70 долларов (их 7 штук), насос потянет на 2000, а блок регулятора жесткости – на 800. И это только основные узлы, а есть еще вышеупомянутые трубки и не только.
В общем, пока Гидрактив на С5 второго поколения еще держится, и сразу все не ломается, разве что у совсем запущенных экземпляров. Но владелец всегда должен иметь в запасе пачку денег и пару литров Total LDS 166224 на случай утечки. «Падение» подвески грозит не только сайлентблокам спереди и сзади, но еще и локерам. Двигаться в таком положении можно только на сверхмалой скорости.
Рулевое управление
ГУР, как уже было сказано, имеет тот же контур, что и подвеска, в остальном вполне типичен и надежен. Рейка крепкая, стуки появляются в основном при эксплуатации на совсем уж убитых дорогах, и лечатся обычно заменой втулок, реже полной переборкой. На машинах с пружинной подвеской система оснащена ЭГУР. Его насос крепкий, спокойно ходит больше 200 тысяч, а из проблем только не очень удачно проложенная проводка.
Трансмиссия
Все агрегаты трансмиссии хорошо известны по другим машинам PSA. Механические коробки – это пятиступенчатые BE4/BE4r и шестиступенчатые ML6C. Автоматы – четырехступенчатый AL4 или шестиступенчатый АМ6, он же Aisin TF80SC. Европейские «роботы» к нам практически не попадали, что можно считать хорошей новостью.
Механические коробки на PSA не образец надежности, но свои обязанности выполняют вполне пристойно как минимум до 200-250 тысяч километров. Главное – мониторить и своевременно устранять течи масла и слушать посторонние шумы, когда они только зарождаются. Износ в основном касается синхронизаторов и в меньшей степени – воющих подшипников. У шестиступки (а она ставится почти на все моторы, кроме дорестайловых бензиновых атмосферников) есть еще одна проблемная деталь – двухмассовый маховик.
Про коробку AL4 в подробностях написано в статье про Peugeot 407 – она рекомендуется к прочтению. На этом поколении С5 никаких особенных изменений в коробке нет, все тот же ресурс 120-150 тысяч до капиталки при аккуратной эксплуатации. Сравнительно крепкая механическая часть, неудачный гидроблок и склонность к перегреву – все характерные особенности на месте. К счастью, встречается она на С5 нечасто, только с двухлитровым бензиновым мотором до рестайлинга.
Очень редкие «роботы» для моторов 1,6 стоит упомянуть только по одной причине. PSA выбрала для своей машины конструкцию от Magneti Marelli, хорошо известную как SeleSpeed на Alfa Romeo и Fiat. Это относительно неплохо работающая конструкция такого рода, а подробности можно почитать, например, в материале про Alfa Romeo 159.
Основная масса «автоматических» С5 идут с Aisin TF80SC – ее ставили и с турбированными 1,6, и с 3-литровыми V6, и со всеми дизелями, в том числе самыми ходовыми 2-литровыми. Коробка, по меркам шестиступок, достаточно крепкая и удачная, но боится грязного масла и перегрева. В случае с Citroen к типичным проблемам добавляются течи масла с теплообменника – обминаются прокладки и масло течет наружу, а антифриз – в масло. Последствия самые печальные: потеря давления, перегрев, забитый гидроблок… Проверять уровень масла нужно регулярно – жаль, что щупа нет, поэтому процедуру нужно доверять мастерам при проведении ТО. Замена масла здесь рекомендуется по меньшей мере через 60 тысяч, а лучше – в два раза чаще.
При диагностике параметры работы этой АКП можно посмотреть сканером, но к сожалению, столь доскональной информации о состоянии коробки, как в случае с «мехатронными» ZF, это не даст – ездовой тест обязателен. Если ощущаются подергивания при переключениями между 3, 4 и 5 передачами, скорее всего уже изношен гидроблок или насос. Подробнее об этой коробке написано, например, в материале про Volvo XC70 третьего поколения.
Моторы
Бензиновые моторы
Примерно 20% предложения С5 на рынке – дизельные, что вроде бы немного, но по российским меркам весьма значительно. Из 80% бензиновых машин большая часть, к сожалению, с печально известными агрегатами Prince. Моторы постепенно обновляли и устраняли конструктивные недостатки, но они остаются неудачными. Шансы отъездить до капремонта 150-200 тысяч есть (особенно у поздних машин), но не очень большие. О типичных проблемах этих двигателей читайте в отдельной большой статье.
Семейство моторов EW7A/EW10A объемом 1,8 и 2,0 литра отличается завидным здоровьем и надежностью – более того, это одни из самых удачных агрегатов начала 21 века в своем классе. Недорогие, простые, с надежным ременным ГРМ, компактные, удобные в обслуживании и вполне ремонтопригодные. Масляный аппетит возникает в основном при пробегах за 200 тысяч и интервалах замены масла в 20-30 тысяч километров. При замене масла каждые 10 тысяч километров они способны и на 500+ пробега.
Проблем с давлением масла и ранним износом поршневой группы нет. Зато хватает мелких проблем в эксплуатации: тут и течи масла, и проблемы по электрике. Система вентиляции с маслоотделителем в крышке со временем забивается, ее жиклеры зарастают отложениями, в результате появляются течи и сильно загрязняется впуск. По цепочке пачкается дроссельная заслонка, начинают плавать обороты, портится пластик впускного коллектора и его заслонок. Течи крышек ГБЦ добивают наконечники модулей зажигания и проводку на форсунки мотора.
Внутри мотора стареет прокладка приемного патрубка маслонасоса, что может вызвать падение давления масла и долгую работу «на сухую» при запуске в морозы. Прокладки водомасляного теплообменника нужно менять, не дожидаясь образования эмульсии в масле или течей масла по стакану маслофильтра.
Текущее масло часто добивает проводку на стартер, что добавляет еще одну проблему в копилку. Гидрокомпенсаторы далеко не вечные, после 150 тысяч пробега могут попроситься на замену, долго прокачиваясь и давая о себе знать характерным стуком.
Крайне редкие бензиновые 3,0 V6 серии ES9A тоже крепкие, но сложность конструкции и наличие некоторых просчетов вроде пластиковых крышек ГБЦ, слабого алюминия трубок системы охлаждения в задней части блока вызывают заслуженную порцию критики. Течей масла больше, а аппетит легко подбирается к 16-18 литрам на «сотню» даже с современной шестиступенчатой АКП.
Дизельные моторы
Дизели в основном представлены вариантами двухлитрового DW10 – еще одной старой и очень удачной серией двигателей. Основные проблемы предсказуемо связаны с не очень удачными форсунками, свечами накала и ТНВД. Система питания чувствительна к давлению топливного насоса в баке, герметичности магистрали подачи топлива и состоянию проводки к форсункам на самом моторе. Для продления срока жизни рекомендуется после первой сотни тысяч пробега примерно каждые 50 тысяч менять распылители форсунок и их уплотнения.
Про редкие для С5 варианты дизелей V6 подробно написано в обзорах Jaguar XF и XJ, где они встречаются куда чаще. Если вкратце, то моторы эти тоже в целом неплохие, но вдобавок к стандартным сложностям с топливной аппаратурой здесь добавляется еще и слабый коленвал, и шансы потери давления масла из-за неудачного маслонасоса.
Маломощный экономичный дизель 1,6 DV6DET4 – еще одна редкость. Здесь отменно капризный EGR, система выпуска всегда с сажевым фильтром и сложная система управления, режущая мощность по поводу и без. При пробегах за 200 мотор чувствителен к проблемам топливной аппаратуры – можно поймать прогар поршня из-за текущей форсунки, а если годами не менять антифриз, то еще и коррозию гильз цилиндров. Этот высокотехнологичный двигатель требует тщательного ухода в профильном сервисе, где понимают его особенности. Стоит ли говорить, что таких сервисов практически нет?
Брать или не брать?
Как минимум двух традиционных ситроеновских бед – автоматической коробки AL4 и мотора Prince – избежать сравнительно легко, ведь достаточно много машин с другими двигателями и прекрасной 6-ступенчатой коробкой от Aisin. Гидропневматика, конечно, штука дорогая, но свежих машин, которые проходят еще не один год без каких-либо вложений в нее, на рынке тоже хватает. Больше ничего критичного у С5 второго поколения не замечено. Поэтому если вам всегда хотелось большую «истинно французскую» машину, чтобы с дизелем и феноменально мягким ходом, и у вас имеется финансовая возможность, сейчас для такой покупки самое время. Таких машин больше не делают и вряд ли когда-нибудь станут.
Опрос
Взяли бы себе Citroen C5 II?
Всего голосов:
Из истории происхождения гидроподвески | Ситроен С5 Клуб / Citroen C5 Club
Французская компания Citroen использует слоган “Creative Technologie”, когда рекламирует каждый свой автомобиль, будь то С-серия или легендарные DS. В наши дни Citroen производит авто, которые просто пытаются соперничать с детищами немецкого автопрома.В далеком 1952 году инженеры компании Citroen сделали грандиозный шаг в развитии технологии конструкции подвески, представив на суд широкой публике первый автомобиль с гидропневматической подвеской Taction Avant 15CH V. Большинство автомобилей используют в своей конструкции пружинные подвески или листовые рессоры, которые амортизировали, дабы защитить пассажиров транспортного средства от резких скачков на неровностях. Но французы предложили систему, которая справлялась со своей задачей куда лучше и в то же время добавляла динамизма поездке. Если объяснять на пальцах, то пружину и амортизатор заменили резервуаром, наполненным сжатым газом с одной стороны, и жидкостью – с другой, который был соединен непосредственно с самой подвеской.
Предложенная конструкция заслужила репутацию слишком сложной и ненадежной, однако работала она на простых законах физики, которые нам всем известны из школьной программы: газ – сжимаем, жидкость сжать невозможно. Таким образом, процесс сжатия газа похож на принцип действия пружины, а гидравлическая жидкость выступает в качестве амортизатора. Инженеры Citroen, кроме прочего, грамотно использовали помпу для выравнивания уровня автомобиля, к тому же, это позволяло произвольно менять дорожный просвет. А еще такой механизм очень помогал при замене колеса, действуя, как домкрат.
В автомобиле Traction Avant один из иженеров Citroen Поль Маже воплотил свою мечту, он использовал гидропневматику на задней оси этого автомобиля во время Второй Мировой войны. И его идея вскоре дала свои плоды, показав весь свой потенциал. Этот автомобиль, который сегодня нам известен, как одна из икон автомобильного дизайна, был запущен в массовое производство и выпускался на протяжении двадцати с лишним лет. А в 1955 году Citroen запустил DS19, который подавался потребителям, как что-то космическое, как ракета, и он имел бешеный успех.
В Citroen DS семиклапанная гидравлическая помпа приводилась в действие двигателем с помощью ремня и создавала давление для специально разработанной жидкости LHS, которая работала не только на подвеску, но и на усилитель руля, томозную систему, коробку передач и сцепление. Одной из «фишек» того DS, которая активно рекламировалась был изменяемый клиренс в пределах от 9 до 28 см.
Но как им удалось это сделать? Каждое колесо было соединено с особым рычагом. При движении рычаг оказывал давление на гидравлическую жидкость, которая, в свою очередь, сжимала газ. Жидкость и газ разделялись особой гибкой мембраной. Главное достоинство такой системы заключалось в свойстве азота (именно этот газ использовался в конструкции) нелинейно гасить колебания.
Если говорить проще, то в случае обыкновенной пружинной подвески после каждой деформации пружина сжимается и разжимается по инерции еще некоторое время, что сказывается как на управлении автомобилем, так и на комфортабельности поездки. Гидропневматическая подвеска лишена этого неприятного свойства.
Автомобили, оснащенные гидропневматикой, имеют на вооружении пять или шесть резервуаров: по одному на каждое колесо, главный резервуар и иногда еще один для тормозной системы, которая требует независимости от общей системы в целях безопасности. Однако, в некоторых случаях может быть использовано даже девять или десять резервуаров. Например, Citroen Xantia, выпущенный в 1990-х, имел на вооружении дополнительный резервуар для каждой оси, каждый из которых мог отключаться и подключаться к общей системе, чтобы сделать подвеску «мягче» или, наоброт, «жестче».
При проведении так называемого «лосиного теста», способности автомобиля резко уходить в сторону, если говорить проще, «гидропневматика» показывает гораздо лучшие результаты, нежели пружинная подвеска, автомобили на которой во время резкого поворота руля иногда даже переворачиваются, что не лучшим образом сказывается на здоровье водителя.
Но какой бы инновационной ни была эта технология, она была выпущена еще до того, как была к этому готова, отчасти именно из-за этого снискав дурную славу малонадежной и чересчур сложной. Жидкость LHS, которая использовалась в новой системе имела неприятное свойство поглощать воду, что приводило к коррозии и ржавению. Еще одним слабым местом гидропневматической подвески была необходимость постоянно охлаждать резервуары, чтобы они не перегревались в процессе сжатия и расширения газа. Система испытывала колоссальные нагрузки при этом процессе из-за высокой плотности газа.
В Citroen решили эту проблему только в 1967 году, залив в Citroen DS минеральное масло, названное LHM. Это избавляло автомобиль от проблемы коррозии, но чтобы поддерживать систему в рабочем состоянии, владельцу приходилось время от времени менять в ней масло. Такую работу могли выполнить только специалисты из самой компании Citroen, и поэтому марка приобрела статус «проблемного» автопроизводителя, потому что владельцы машин под этим брендом не могли пройти техобслуживание, где угодно, а только в специализированных центрах.
Несмотря на все эти проблемы, Citroen не стал отказываться от этой системы и со временем доработал ее. В 2001 году был выпущен Citroen C5 с системой Hydractive 3. Инженеры избавились от необходимости использования центрального насоса. Клиренс теперь менялся с помощью электрических сенсоров, а помпа была совмещена с резервуаром. А новая гидравлическая жидкость LDS нуждалась в гораздо более редкой замене.
Несмотря на все недостатки, система имела и очевидные преимущества, которые привлекли других автопроизводителей. В частности Rolls Royce купил лицензию на использование этой технологии в своих автомобилях еще в 1965 году. Mercedes Benz пробовал использовать воздушную подвеску, которая использовала только воздух для обеспечения мягкости хода, но в 1974 году компания представила свой 450SEL 6.9 на все той же гидропневматической подвеске. Peugeot также применял эту технологию в своей 405 модели в 1990 году.
Да, у системы есть свои недостатки, некоторые жалуются на ее сложность, но изобретение гидропневматической подвески было чуть ли не самым большим шагом в развитии конструкции подвесок вообще. И это был действительно один из ярчайших примеров подтверждения слогана «Creative Technologie» мастерами из компании Citroen.
Гидропневматическая подвеска Ситроен — Hydractive
Гидропневматическая подвеска – вид подвески, в которой используются упругие элементы гидропневматики. Впервые такая подвеска встречается в 1954 году на автомобилях компании Citroen. В современной конструкцией подвески является Hydractive подвеска, которая имеет лучшие качества. В наше время устанавливается самого нового третьего поколения. Такую подвеску используют на автомобилях Mersedes, RollsRoyce и др. Она является активной подвеской потому, что в конструкции предусмотрено автоматическая настройка.
Высокая плавность хода и возможность регулировки кузова, а также эффективное снижение колебаний является привилегиями новой гидропневматической подвески. Но не смотря на это конструкция сама по себе очень сложна и стоимость высокая. Подвеску можно использовать непосредственно с другими подвесками. На автомобиле Citroen C5 установлено две разные подвески.
Подвеска Hydractive в своей истории насчитывает три поколения:
• 1 поколение 1989 года;
• 2 поколение 1993 года;
• 3 поколение 2000 года.
Развивалась подвеска для повышение надежности и расширение функциональности автомобильной езды. Гидропневматическая подвеска состоит из нескольких элементов: электронный блока, резервуара для жидкости, передние стойки и задние цилиндры. В системе также включено усилитель рулевого управления. В отличии от предыдущих версий подвеска третьего поколения абсолютно независима от контура тормозной системы.
Гидротроник обеспечивает нормальное давление для рабочей жидкости. Гидроэлектронный блок объединяет в себе электродвигатель, блок управления, кузов и клапаны для регулирования высоты кузова. Также блок состоит из электромагнитных клапанов для управления подвеской.
Резервуар для рабочей жидкости находится над электронным блоком. Рабочая жидкость использует оранжевый цвет LDS.
Передняя стойка подвески расположена между амортизаторным клапаном и гидропневматического элемента которая состоит из гидроцилиндра в свою очередь обеспечивая уменьшение колебаний кузова.
Гидропневматический упругий элемент – это металлическая сфера, которая внутри сделана с многослойной мембраны. В сферу входит не только мембрана (специальная жидкость), но и газ. Он находится над мембраной и выступает в роле упругого элемента.
Регулятор жесткости сделан для управления жесткостью подвески. Он состоит с электромагнитного клапана, золотника и амортизаторных клапанов. Регулятор жесткости имеет дополнительную сферу. Как на передней так и на задней подвеске можно установить такой регулятор. Для того чтобы смягчить поездку регулятор жесткости включает все элементы конструкции для достижения максимального объема газа. При этом электромагнитный клапан не задействован. Но если подать напряжение на клапан подвеска переходит в жесткий режим.
Система подвески состоит из входных устройств. Датчики и переключатели режимов роботы относятся к входным устройствам. Преобразования характеристик в электрические сигналы происходит с помощью входного датчика. В новом третьем поколении Hydractive используются датчики, которые следят за положением кузова и рулевого колеса. Производитель Citroen устанавливает в автомобили 4 таких датчика. Датчик рулевого колеса дает данные о скорости и направлении вращения. С помощью переключателя режимов работы можно в ручную отрегулировать высоту кузова и жесткость подвески.
Электронный блок управления предназначен для приема сигналов от входных устройств. Он работает в режиме преобразователя сигналов у действие которые исполняет специальная программа. Также с помощью электронного блока можно управлять тормозной системой.
Система управления состоит из нескольких устройств:
• Двигатель насоса;
• Клапанов для регулировки высоты;
• Клапанов для регулировки жесткости;
• Корректора фар.
Изменение производительности насоса и давления в системе осуществляется с помощью управления электронным двигателем. Подвеска Hydractive оснащена четырьмя электромагнитными клапанами для регулировки высоты передней и задней подвески. Они расположены рядом с регулятором жесткости.
Гидропневматическая подвеска нового поколения обеспечивает:
• Регулировку дорожного просвета;
• Регулировку жесткости;
• Изменение просвета и жесткости.
Дорожный просвет в зависимости от дорожного покрытия и скорости движения автоматически регулируется. При очень большой скорости высота кузова снижается на 15 мм. Соответственно при небольшой скорости высота кузова увеличивается на 20 мм. Не зависимо от нагрузки багажника и всего автомобиля всегда установлена определенная высота подвески. Увеличение и уменьшение высоты происходит с помощью специальной жидкости для циркуляции системы. Для поддержания уровня объема жидкости используют регулятор положения.
Только в новой подвеске Hydroactive реализован автоматический контроль жесткости. Режимы работы регулятора изменяются в зависимости от ускорения, торможения и в общего движения. Мягкий или жесткий режим подвески включается когда система управления подает все собранные данные на блок управления. Жесткость также изменяется как при прямолинейном движении так и при повороте.
Для удобства вождения и преодоление препятствий в конкретный условиях предусмотрено ручной контроль дорожного просвета. Это также облегчает погрузку, выгрузку и уборку автомобиля. Возможность изменять жесткость подвески доступно только в расширенной версии Hydractive 3+.
- < Назад
- Вперёд >
Citroen C5 с 2008 года, задняя подвеска инструкция онлайн
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
приводной вал Citroen C5, ремонт карданных валов Citroen C5, дифференциал Citroen C5
2. Задняя подвеска
Верхний рычаг задней подвески
Гидравлическая подвеска
Снятие
Внимание:
В случае установки автомобиля на подъемник с захватом под кузов снять пробку с бачка для жидкости LDS. Завернуть пробку бачка для жидкости LDS после установки автомобиля на колеса.
1. Установить автомобиль в нижнее положение.
2. Сбросить давление гидросистемы подвески.
3. Отпустите рычаг стояночного тормоза.
4. Поднять и зафиксировать неподвижно автомобиль, вывесив задние колеса.
5. Снять колесо.
6. Снять тормозные колодки.
7. Снять тормозной суппорт (закрепить тормозной суппорт в подвешенном состоянии).
8. Снять тормозной диск.
9. Отвернуть болты (1).
10. Снять защитную пластину (2).
11. Отвернуть болт (3).
12. Отодвинуть датчик системы ABS (4).
13. Отвернуть гайку (5).
14. Отсоединить тягу заднего стабилизатора поперечной устойчивости.
15. Снять детали крепления (6) верхнего рычага подвески (7).
16. Снять опору тормозного шланга (8).
17. Снять детали крепления (9) верхнего рычага подвески (7).
18. Снять верхний рычаг подвески 7.
Установка
1. Установить верхний рычаг подвески 7.
2. Установить опору тормозного шланга (8).
3. Установить, не затягивая:
— Детали крепления (9) верхнего рычага подвески (7).
— Детали крепления (6) верхнего рычага подвески (7).
— Гайку (5).
4. Расположить продольный рычаг подвески на расстоянии «X» («X»: размер между зоной измерения под поперечиной задней оси и центром колеса = 111 ± 1 мм).
5. Затянуть:
— Детали крепления (9) верхнего рычага подвески моментом 70 ± 7 Н·м.
— Детали крепления (6) верхнего рычага подвески моментом 70 ± 7 Н·м.
— Гайку (5) моментом 40 ± 6 Н·м.
6. Установить датчик ABS (4).
7. Завернуть болт (3) моментом 8 ± 1 Н·м.
8. Установить защитную пластину (2).
9. Завернуть болты (1).
10. Установить тормозной диск.
11. Установить тормозной суппорт.
12. Установить тормозные колодки.
13. Установить колесо.
14. Включить электрический стояночный тормоз.
15. Проверить, заблокированы ли колеса.
16. Проверить параллельность (отрегулировать, при необходимости).
Механическая подвеска
Снятие
1. Отпустите рычаг стояночного тормоза.
2. Поднять и зафиксировать неподвижно автомобиль, вывесив задние колеса.
3. Снять колесо.
4. Снять тормозные колодки.
5. Снять тормозной суппорт (закрепить тормозной суппорт в подвешенном состоянии).
6. Снять тормозной диск.
7. Отвернуть болты (1).
8. Снять защитную пластину (2).
9. Отвернуть болт (3).
10. Отодвинуть датчик системы ABS (4).
11. Снять защиту (5) нижнего крепления заднего амортизатора.
12. Отвернуть гайку (6).
13. Отсоединить тягу заднего стабилизатора поперечной устойчивости.
14. Снять крепление (9).
15. Снять детали крепления (7) верхнего рычага подвески (8).
16. Снять опору тормозного шланга (10).
17. Снять детали крепления (11) верхнего рычага подвески (8).
18. Снять верхний рычаг подвески 8.
Установка
1. Установить верхний рычаг подвески 8.
2. Установить опору тормозного шланга (10).
3. Установить, не затягивая:
— Детали крепления (11) верхнего рычага подвески (8).
— Детали крепления (7) верхнего рычага подвески (8).
— Гайку (6).
Расположите продольный рычаг подвески на расстоянии «X» («X»: размер между зоной измерения под поперечиной задней оси и центром колеса = 111 ± 1 мм).
4. Затянуть детали крепления (11) верхнего рычага подвески (8) моментом 70 ± 7 Н·м.
5. Затянуть детали крепления (7) верхнего рычага подвески (8) моментом 70 ± 7 Н·м.
6. Затянуть гайку (6) моментом 40 ± 6 Н·м.
7. Установить крепление (9).
8. Установить датчик ABS (4).
9. Завернуть болт (3) моментом 8 ± 1 Н·м.
10. Установить защитную пластину (2).
11. Завернуть болты (1).
12. Установить тормозной диск.
13. Установить тормозной суппорт.
14. Установить тормозные колодки.
15. Установить колесо.
16. Затянуть колесные болты.
17. Установить автомобиль на эталонную высоту.
18. Затянуть крепление (9) моментом 70 ± 7 Н·м.
19. Установить защиту (5) нижнего крепления заднего амортизатора.
20. Проверить параллельность (отрегулировать, при необходимости).
Упругие шарниры соединения верхнего рычага задней подвески
Снятие
1. Снять верхний рычаг задней подвески.
2. Закрепить верхний рычаг задней подвески в тисках, оснащенных губками.
3. Установить приспособления [0548-C1], [0548-C2], [0548-C3] и [0548-C4] на сайлент-блок (1).
4. Извлечь упругий шарнир (1), завинчивая винт [0548-C1].
5. Повторите операцию на противоположном упругом шарнире.
Установка
Примечание:
Заменяться могут только гибкие шарнирные соединения (1) со стороны траверсы задней подвески.
Внимание:
Соблюдать направление установки.
1. Установить упругий шарнир (1).
2. Установить приспособления [0548-D1], [0548-D2], [0548-D3], [0548-D4] и [0548-D5].
3. Затянуть винт [0548-D1] до полной установки упругого шарнира (1).
Внимание:
Установка сайлент-блока должна производиться с усилием. При свободной установке сайлент-блока необходимо заменить верхний рычаг подвески.
4. Повторить операцию на противоположном упругом шарнире.
5. Установить верхний рычаг задней подвески.
Продольный рычаг задней подвески
Гидравлическая подвеска
Снятие
Внимание:
В случае установки автомобиля на подъемник с захватом под кузов снять пробку с бачка для жидкости LDS. Завернуть пробку бачка для жидкости LDS после установки автомобиля на колеса.
1. Отпустить рычаг стояночного тормоза.
2. Поднять и зафиксировать неподвижно автомобиль, вывесив задние колеса.
3. Установить автомобиль в нижнее положение.
4. Сбросить давления гидросистемы подвески.
5. Снять колесо.
6. Снять защитный элемент (1) топливного бака.
7. Снять протектор (2) нижнего крепления цилиндра задней подвески.
8. Позиционировать подъемное приспособление (в «a»).
9. Сжать подвеску до соприкосновения ограничителя хода с верхним рычагом подвески.
10. Отвернуть болт (3).
11. Отвернуть болт (4).
Примечание:
Продольный рычаг подвески (5) удерживается на заднем поворотном кулаке с помощью центрирующего кольца (6).
12. Снять продольный рычаг подвески от центрирующего кольца (6).
Установка
1. Проверить наличие и расположение центрирующего кольца (6) на продольном рычаге подвески (5) или на заднем поворотном кулаке.
2. Установить рычаг задней подвески (5).
3. Завернуть болт (4), не затягивая его.
4. Расположить продольный рычаг подвески на расстоянии «X» («X» размер между зоной измерения под поперечиной задней оси и центром колеса = 111 ± 1 мм).
5. Завернуть болт (3).
6. Затянуть болты (3) моментом 33 ± 3 Н·м, затем произвести угловую затяжку на угол 150 ± 5°.
7. Затянуть болты (4) моментом 70 ± 7 Н·м.
8. Установить защитный элемент (1) топливного бака.
9. Установить протектор (2) нижнего крепления цилиндра задней подвески.
10. Установить колесо.
11. Запустить двигатель и поднять давление в системе подвески.
Механическая подвеска
Снятие
1. Отпустить рычаг стояночного тормоза.
2. Поднять и зафиксировать неподвижно автомобиль, вывесив задние колеса.
3. Снять заднее колесо.
4. Снять защитный элемент (1) топливного бака.
5. Снять защитный чехол (2).
6. Отвернуть нижний болт (3) крепления амортизатора.
7. Отвести в сторону задний амортизатор заднего поворотного кулака.
8. Позиционировать подъемное приспособление (в «a»).
9. Сжать подвеску до соприкосновения ограничителя хода с верхним рычагом подвески.
10. Отвернуть болт (4).
11. Отвернуть болт (5).
Примечание:
Продольный рычаг подвески (6) удерживается на заднем поворотном кулаке с помощью центрирующего кольца (7).
12. Снять продольный рычаг подвески (6) с пальца центрирующего кольца (7).
Установка
1. Проверить наличие и расположение центрирующего кольца (7) на продольном рычаге подвески (6) или на заднем поворотном кулаке.
2. Установить рычаг задней подвески (6).
3. Установить, не затягивая:
— Болт (5).
— Болт (4).
4. Установить задний амортизатор на задний поворотный кулак.
5. Завернуть болт (4) (не затягивая).
6. Установить колесо.
7. Затянуть колесные болты.
8. Установить автомобиль на эталонную высоту.
9. Затянуть болты (4) моментом 33 ± 3 Н·м, затем произвести угловую затяжку на угол 150 ± 5°.
10. Затянуть болты (5) моментом 70 ± 7 Н·м.
11. Затянуть болты (3) моментом 70 ± 7 Н·м.
12. Установить защитный элемент (1) топливного бака.
13. Установить защитный чехол (2).
Упругие шарниры продольного рычага задней подвески
Задняя сторона поворотного кулака
Снятие
1. Зафиксировать продольный рычаг задней подвески в тисках, оснащенных двумя губками.
2. Установите приспособления [1], [2], [4], [5] на задний упругий шарнир (1).
3. Затянуть гайку [5] для выпрессовки сайлент-блока (1).
Установка
Внимание:
Соблюдать ориентацию сайлент-блока по отношению к продольному рычагу задней подвески.
1. Установить ось с продолговатым отверстием сайлент-блока (1), обеспечив прохождение оси через бобышки (в «a»).
Примечание:
Допуск при установке: альфа = 10°.
2. Установить упругий шарнир (1).
3. Установить приспособления [2], [3], [4], [5].
4. Затянуть гайку [5] до установки на место сайлент-блока (1).
Внимание:
Установка сайлент-блока должна производиться с усилием запрессовки от 6500 до 21000 Н. Если сайлент-блок запрессовывается с усилием ниже 6500 Н, заменить продольный рычаг задней подвески.
5. Установить новую цилиндрическую контактную подкладку (2).
Внимание:
Устанавливать цилиндрическую контактную подкладку (2) со стороны сайлент-блока (1) в соприкосновении с задним поворотным кулаком.
6. Размер запрессовки цилиндрической контактной подкладки (2) в сайлент-блок (1): «X» = 10 ± 0,5 мм.
Внимание:
Установка цилиндрической контактной подкладки должна производиться с усилием запрессовки. Если цилиндрическая контактная подкладка устанавливается свободно, заменить дефектные детали.
Поверхность кузова
Снятие
1. Перед снятием пометить положение упругого шарнирного соединения (3) (в «b»).
2. Установить на пресс:
— Приспособление [7].
— Продольный рычаг задней подвески с сайлент-блоком (3).
— Приспособление [6].
3. Извлечь упругий шарнир (3) при помощи пресса.
Установка
1. Пометить ось продольного рычага задней подвески (в «c»).
Внимание:
Соблюдать ориентацию сайлент-блока по отношению к продольному рычагу задней подвески (в «b»).
2. Установить сайлент-блок (3) на продольный рычаг задней подвески.
3. Допуск при установке: альфа = 10°.
4. Установить на пресс:
— Приспособление [9].
— Продольный рычаг задней подвески с сайлент-блоком (3).
— Приспособление [8].
Внимание:
Проверить выравнивание меток продольного рычага задней подвески и приспособлений [8], [9] (в «b», «c»).
5. Установить сайлент-блок (3) при помощи пресса.
Внимание:
Установка сайлент-блока должна производиться с усилием запрессовки от 6500 Н до 16000 Н. Если сайлент-блок запрессовывается с усилием ниже 6500 Н, заменить продольный рычаг задней подвески.
Задний мост
Гидравлическая подвеска
Снятие
Внимание:
В случае установки автомобиля на подъемник с захватом под кузов снять пробку с бачка для жидкости LDS. Завернуть пробку бачка для жидкости LDS после установки автомобиля на колеса.
1. Отпустить рычаг стояночного тормоза.
2. Установить в положение демонтажа стояночный тормоз с электрическим управлением при помощи диагностического прибора.
Внимание:
Соблюдать директивы операции сброса давления в системе подвески.
3. Отсоединить аккумуляторную батарею.
4. Отпустить болты задних колес.
5. Поднять и зафиксировать неподвижно автомобиль на 2 стоечном подъемнике.
6. Снять задние колеса.
7. Отвернуть гайку (1) (с каждой стороны).
8. Отметить положение хомута (2) на стабилизаторе поперечной устойчивости (в «a»).
9. Отвернуть болт (3).
10. Отделить хомут (2) от стабилизатора поперечной устойчивости.
11. Снять (с каждой стороны):
— Болты (7).
— Гайку (6).
— Болт (5).
— Подшипник заднего стабилизатора поперечной устойчивости (4).
— Задний стабилизатор поперечной устойчивости.
Внимание:
Поддерживать положение сажевого фильтра (FAP). Не деформировать вдоль оси или под углом передние шланги сажевого фильтра. Несоблюдение этих мер предосторожности приводит к сокращению срока службы переднего шланга.
12. Снять промежуточную трубу/задний глушитель выпускной системы в сборе (8).
13. Снять защитные элементы (9).
14. Снять штыри (10).
15. Отвернуть гайки (11).
15. Снять перчаточный ящик (12).
16. Отстегнуть ребристый кожух рычага переключения передач (13).
17. Снять декоративную накладку передней панели центральной консоли (14).
18. Снять облицовку перчаточного ящика.
19. Потянуть за ручку (15).
20. Заблокировать трос ручного отпускания стояночного тормоза с электрическим управлением (16) (в «b») с помощью универсальных щипцов.
21. Отсоединить ручку (15) от троса ручного отпускания стояночного тормоза с электрическим управлением (16) с помощью отверток.
22. Извлечь трос ручного отпускания стояночного тормоза (16) из его гнезда (в «c»).
23. Отстегнуть трос ручного отпускания стояночного тормоза (16) от топливного бака (в «d»).
24. Снять (с каждой стороны):
— Болт (17).
— Датчик колеса (18).
25. Отстегнуть жгуты проводов датчиков колес задней оси (в «e»).
26. Отвести в сторону жгуты проводов датчиков колес задней оси.
27. Отсоединить тормозной шланг (в «f») (с каждой стороны).
28. Закрыть отверстия тормозных трубок с помощью пробок.
29. Перерезать пластиковый хомут (19) крепления жгута проводов.
30. Отсоединить разъем (в «h») (с каждой стороны).
31. Отстегнуть жгуты проводов датчиков отклонения колес задней оси (в «g»).
Внимание:
Запрещено деформировать опору датчика отклонения колеса. Если обнаружена деформация, заменить деталь.
32. Отсоединить разъем (в «j»).
33. Отсоединить трубу (20).
34. Отсоединить трубку (21).
35. Заглушить отверстия в гидравлических органах пробками.
36. Отстегнуть трубку (21) от кузова (в «k»).
37. Отвернуть болты (22).
38. Отвернуть гайку (23).
39. Снять защитный чехол (24).
40. Отсоединить разъем (в «l»).
41. Установить опору [2] под зонами, обозначенными буквой «m».
42. Поддерживать заднюю ось с помощью приспособлений для подъема [1] и [2].
Внимание:
Не устанавливать подпорку заднего моста с упором под задний регулятор жесткости.
43. Отвернуть болты (25).
44. Отвернуть болты (26).
45. Снять подшипник заднего стабилизатора поперечной устойчивости (27).
Внимание:
Убедиться, что задняя ось хорошо зафиксирована. Не повредить трубки гидравлической системы и жгуты проводов.
46. Снять задний мост с помощью подъемных приспособлений [1] и [2].
Установка
1. Установить приспособления [3] на заднюю ось.
2. Поместить заднюю ось под кузов.
3. Вставить приспособления [3] в отверстия штифтового соединения в зоне «n», чтобы отцентрировать заднюю ось.
4. Установить, не затягивая (с каждой стороны):
— Подшипник заднего стабилизатора поперечной устойчивости (27).
— Болты (26).
— Болты (25).
5. С каждой стороны:
— Заново подсоедините разъем (в «h»).
— Прикрепить жгуты проводов датчиков отклонения колес к заднему мосту (в «g»).
— Установите новый хомут (19) (типа Rilsan).
— Прикрепить жгуты проводов датчиков колес на задней оси (в «e»).
6. Установить (с каждой стороны):
— Датчик заднего колеса (18).
— Болт (17). Затянуть моментом 8 ± 1 Н·м.
Внимание:
Установить новые уплотнения в трубопроводы гидросистемы.
7. Присоединить тормозной шланг (в «f») (с каждой стороны). Затянуть моментом 15 ± 2 Н·м.
8. Подсоединить трубку (21). Затянуть моментом 15 ± 2 Н·м.
9. Подсоединить трубу (20).
10. Прикрепить трубку (21) к кузову (в «k»).
11. Подключить разъем (в «l»).
12. Подключить разъем (в «j»).
13. Установить защитный чехол (24).
14. Завернуть болты (22).
15. Завернуть гайку (23).
16. Прикрепить трос ручного отпускания стояночного тормоза (16) к топливному баку (в «d»).
17. Вставить трос ручного отпускания стояночного тормоза (16) в его гнездо (в «c»).
18. Заблокировать трос ручного отпускания стояночного тормоза с электрическим управлением (16) (в «b») с помощью универсальных щипцов.
19. Присоединить ручку (15) к тросу ручного отпускания стояночного тормоза (16).
20. Установить облицовку ящика для перчаток.
21. Установить декоративную накладку передней панели центральной консоли (14).
22. Прикрепить ребристый кожух рычага переключения передач (13).
23. Установить перчаточный ящик (12).
24. Установить промежуточную трубу/задний глушитель выпускной системы в сборе (8).
25. Установить стабилизатор поперечной устойчивости.
26. Установить (с каждой стороны):
— Подшипник заднего стабилизатора поперечной устойчивости (4).
— Болты (7).
— Гайку (6).
— Болт (5).
— Гайку (1).
Внимание:
Переставить в правильное положение хомут (2) (в соответствии с отметками, сделанными при снятии).
27. Установить хомут (2).
28. Завернуть болт (3) моментом 10 ± 2 Н·м.
29. Расположить продольный рычаг подвески на расстоянии «X» («X»: размер между зоной измерения под поперечиной задней оси и центром колеса = 111 ± 1 мм).
30. С каждой стороны:
— Затянуть болты (26) моментом 75 ± 7 Н·м.
— Затянуть болты (25) моментом 33 ± 3 Н·м, затем на 150 ± 5°.
— Затянуть болты (5) моментом 75 ± 7 Н·м.
— Затянуть болты (7) моментом 35 ± 5 Н·м.
— Затянуть гайку (6) моментом 20 ± 6 Н·м.
— Затянуть гайку (1) моментом 40 ± 6 Н·м.
31. Снять приспособления [3].
32. Установить защитные чехлы (9).
33. Завернуть гайки (11).
34. Установить штыри (10).
35. Подсоединить обратно аккумуляторную батарею.
36. Продуть тормозной контур.
37. Установить задние колеса.
38. Прокачать контур подвески.
39. Выполнить процедуру калибровки стояночного тормоза с электроуправлением при помощи диагностического прибора.
40. Проверить размеры автомобиля по высоте.
41. Включить электрический стояночный тормоз.
42. Затянуть колесные болты.
43. Проверить параллельность (отрегулировать, при необходимости).
Механическая подвеска
Снятие
1. Отпустить рычаг стояночного тормоза.
2. Отсоединить аккумуляторную батарею.
3. Отпустить болты задних колес.
4. Поднять и зафиксировать неподвижно автомобиль на 2 стоечном подъемнике.
5. Снять задние колеса.
6. Отвернуть гайку (1) (с каждой стороны).
7. Снять (с каждой стороны):
— Болты (5).
— Гайку (4).
— Болт (3).
— Подшипник заднего стабилизатора поперечной устойчивости (2).
— Задний стабилизатор поперечной устойчивости.
8. Снять защитные элементы (6).
Внимание:
Поддерживать положение сажевого фильтра (FAP). Не деформировать вдоль оси или под углом передние шланги сажевого фильтра. Несоблюдение этих мер предосторожности приводит к сокращению срока службы переднего шланга.
9. Снять узел промежуточная трубка/задний глушитель выпускной системы (7).
10. Отсоединить трос стояночного тормоза (в «a»).
11. Отстегнуть тросик стояночного тормоза от оси.
12. Отвернуть болты (8).
13. Снять задние тормозные колодки.
14. Отвести в сторону и подвесьте заднюю тормозную скобу.
15. Отстегнуть тормозной шланг (в «b») (с каждой стороны).
16. Снять (с каждой стороны):
— Болт (9).
— Датчик колеса (10)
17. Отстегнуть жгуты проводов датчиков колес задней оси (в «c»).
18. Отвести в сторону жгуты проводов датчиков колес задней оси.
19. Установить опору [2] под зонами, обозначенными буквой «d».
20. Удерживать задний мост с помощью приспособлений [1] и [2].
21. Отвернуть болты (11).
22. Отвернуть болты (12).
23. Снять подшипник заднего стабилизатора поперечной устойчивости (13).
Внимание:
Убедиться, что задняя ось хорошо зафиксирована.
24. Снять заднюю ось с помощью приспособлений [1] и [2].
Установка
1. Установить приспособления [3] на заднюю ось.
2. Поместить заднюю ось под кузов.
3. Вставить приспособления [3] в отверстия штифтового соединения в зоне «e», чтобы отцентрировать заднюю ось.
4. Установить (с каждой стороны):
5. Установить подшипник заднего стабилизатора поперечной устойчивости (13).
6. Завернуть болт (12) моментом 75 ± 7 Н·м.
7. Завернуть болт (11) (не затягивая).
8. Прикрепить (с каждой стороны):
— Жгуты проводов датчиков колес на задней оси (в «c»).
— Задние тормозные шланги (в «b»).
9. Установить (с каждой стороны):
— Датчик заднего колеса (10).
— Болт (9). Затянуть моментом 8 ± 1 Н·м.
— Задние тормозные колодки.
— Болты (8). Затянуть моментом 35 ± 3 Н·м.
10. С каждой стороны:
— Прикрепить тросик стояночного тормоза на задней оси.
— Присоедините тросик стояночного тормоза (в «a»).
11. Установить промежуточную трубу/задний глушитель выпускной системы в сборе (7).
12. Установить стабилизатор поперечной устойчивости.
13. Установить (с каждой стороны):
— Подшипник заднего стабилизатора поперечной устойчивости (2).
— Болты (5). Затянуть моментом 35 ± 3 Н·м.
— Гайку (4). Затянуть моментом 20 ± 4 Н·м.
— Болт (3). Затянуть моментом 75 ± 7 Н·м.
— Гайку (1). Затянуть моментом 40 ± 6 Н·м.
14. Снять приспособления [3].
15. Установить задние колеса.
16. Затянуть колесные болты.
17. Установить автомобиль на эталонную высоту.
18. Затянуть болты (11).
19. Метод затяжки болтов (11):
— Предварительно затянуть моментом 33 ± 3 Н·м.
— Угловая затяжка 150 ± 5°.
20. Установить защитные элементы (6).
21. Подсоединить обратно аккумуляторную батарею.
22. Проверить правильность работы стояночного тормоза.
23. Проверить параллельность (отрегулировать, при необходимости).
Задний амортизатор
Снятие
1. Поднять и зафиксировать неподвижно автомобиль, вывесив задние колеса.
2. С левой стороны:
— Снять защитный чехол (1).
— Верхнее крепление (2) амортизатора.
3. С правой стороны:
— Поднять коврик запасного колеса.
— Снять уплотнительную заглушку (3).
— Снять верхний винт крепления амортизатора (4).
4. Отвернуть болт (5) нижнего крепления амортизатора.
5. Снять задний амортизатор.
Установка
1. Установить, не затягивая:
— Задний амортизатор.
— Болт (2) (с левой стороны).
— Болт (4) (с правой стороны).
-Нижнее крепление (5) амортизатора.
2. Закрепить амортизаторы (не затягивая) новыми гайками.
3. Установить автомобиль на эталонную высоту.
4. Затянуть болт (2) моментом 70 ± 7 Н·м.
5. Затянуть болт (4) моментом 70 ± 7 Н·м.
6. Затянуть болт (5) моментом 70 ± 7 Н·м.
7. Установить защитный чехол (1).
8. Установить уплотнительную заглушку (3).
Цилиндр задней подвески (гидравлическая подвеска)
Снятие
1. Отсоединить аккумуляторную батарею.
2. Поднять и закрепить автомобиль с вывешенными колесами.
3. Снять заднее колесо.
4. Снять крышку (1).
5. Отвернуть болт с гайкой (2).
6. Снять заглушить отверстия в гидравлических органах пробками.
7. Отвернуть болт (3).
8. Отсоединить гидравлический патрубок (5).
9. Отвернуть болт с гайкой (4).
10. Верхнее правое крепление:
— Поднять коврик запасного колеса.
— Снять запасное колесо.
— Снять заглушку.
— Отвернуть болт с гайкой (6).
11. Снять цилиндр подвески.
Установка
1. Установить, не затягивая:
— Цилиндр подвески.
— Болт с гайкой (6).
— Болт с гайкой (2).
Примечание:
Установить новый сальник (7) с помощью приспособления [1].
2. Присоединить трубопровод высокого давления (5).
3. Завернуть болт (3) моментом 20 ± 2 Н·м.
4. Расположить продольный рычаг подвески на расстоянии «X» («X»: размер между зоной измерения под поперечиной задней оси и центром колеса = 111 ± 1 мм).
5. Затянуть комплект винт-гайка (4) моментом 70 ± 7 Н·м.
6. Затянуть комплект винт-гайка (2) моментом 70 ± 7 Н·м.
7. С правой стороны:
— Установить заглушку.
— Установить запасное колесо.
— Положить коврик запасного колеса.
8. Установить защиту (1).
9. Установить на место заднее колесо.
10. Затянуть колесные болты.
11. Подсоединить обратно аккумуляторную батарею.
12. Прокачать контур подвески.
| Сторона установки: передняя ось, двусторонне |
| Сторона установки: передняя ось, двусторонне |
| Сторона установки: передняя ось, двусторонне |
| Сторона установки: передняя ось, двусторонне |
| Сторона установки: слева |
| Сторона установки: справа |
| Сторона установки: передняя ось, двусторонне |
| Сторона установки: передняя ось, двусторонне |
| Сторона установки: передняя ось, двусторонне |
| Длина [мм]: 300 |
| Материал: сталь |
| парные номера артикулов: 22846 |
| Сторона установки: передний мост |
| Сторона установки: передний мост |
| Сторона установки: передний мост |
| Длина [мм]: 300 |
| Длина [мм]: 300 |
| Материал: сталь |
| парные номера артикулов: 62 92 2847 |
| парные номера артикулов: 62 92 2846 |
| Длина [мм]: 301 |
| Длина [мм]: 323 |
| Стойка: Соединительная штанга |
| Дополнительный артикул / Дополнительная информация: с аксессуарами |
| Дополнительный артикул / Дополнительная информация: с аксессуарами |
| Сторона установки: передняя ось, двусторонне |
| Сторона установки: передняя ось, двусторонне |
| Сторона установки: передняя ось, двусторонне |
| Сторона установки: справа |
| Сторона установки: слева |
| Сторона установки: передний мост |
| Сторона установки: передний мост |
| Сторона установки: передний мост |
| Сторона установки: передний мост |
| Сторона установки: передний мост |
| Сторона установки: передний мост слева |
| Сторона установки: передний мост справа |
| Сторона установки: спереди |
| Сторона установки: спереди |
| Сторона установки: передняя ось, двусторонне |
Необычная подвеска – достоинство или недостаток подержанного автомобиля?
На российском вторичном рынке все чаще появляются модели, у которых вместо традиционных пружин и амортизаторов в подвеске используются какие-либо оригинальные конструкторские решения. К примеру, сегодня практически все ведущие автопроизводители применяют специальные демпферы, управляемые электроникой, или пневмобаллоны. Например, такими системами оборудуются многие модели представительского класса и люксовые внедорожники. Нередко встречаются “Ситроены” с фирменной гидропневматической подвеской. И наконец, иногда попадаются совсем уж экзотические системы, такие как на некоторых моделях “Mercedes-Benz”, оснащенных опцией “Active Body Control”. Продавцы подобных машин практически всегда преподносят покупателю эти конструктивные особенности как несомненное достоинство. Но так ли это на самом деле?
Гидропневматика: все под контролем
Слабое место гидропневматической подвески – специальные сферы, выполняющие роль упругих элементов. Нередко их приходится менять уже после 50.000 км пробега.
ПОЖАЛУЙ, самой необычной ходовой частью среди всех встречающихся на нашем рынке подержанных автомобилей обладают некоторые модели марки “Citroёn”. Эта французская компания уже более полувека занимается разработкой и совершенствованием гидропневматической подвески, которая впервые появилась еще в 1955 году на машине “Citroёn DS”. А сегодня систему с фирменным названием “Hydractive” можно встретить на таких моделях, как “C6”, “C5”, “Xantia” и “XM”.
В ходовой части этих машин традиционные пружины заменены специальными сферами. Их верхняя часть заполнена сжатым газом, а в нижнем полушарии, отделенном гибкой мембраной, находится масло, передающее толчки от дороги на газ, который и играет роль упругого элемента. Причем вся гидравлика объединена в единую систему. Давление в ней поддерживается гидронасосом, а специальный блок управления с помощью клапанов перераспределяет потоки масла и тем самым изменяет жесткость подвески в очень широких пределах.
Гидропневматическая подвеска “Hydractive” постоянно совершенствуется, и на наиболее современных моделях “Citroёn” используется уже третье ее поколение. Главное отличие новой системы от старой заключается в том, что теперь электроника позволяет перенастраивать подвеску в зависимости от дорожных условий и желания водителя в режиме реального времени. Кроме того, существуют версии “Hydractive”, снабженные двумя дополнительными сферами, которые еще больше увеличивают возможности регулировок.
Такая подвеска придает автомобилю отличную управляемость и великолепную плавность хода, при этом у водителя есть возможность в довольно широких пределах регулировать дорожный просвет машины.
Это все несомненные достоинства. Но есть и недостатки. Например, с надежностью у “Hydractive” поначалу были проблемы. Особенно это касается подвесок первого и второго поколений, установленных на моделях “XM” и “Xantia”. К примеру, не все знают, что у “Citroёn” с такой ходовой частью единая гидравлическая система связывает между собой не только упругие элементы подвески, но и тормоза с усилителем руля. Таким образом, течь в любом из этих узлов приводит к отказу сразу всех систем. Поэтому перед покупкой обязательно проверьте уровень жидкости в бачке. Кстати, он заполнен специальной жидкостью LHM, которая обязательно должна быть зеленого цвета. Если это не так – значит, либо ее давно не меняли, либо из соображений экономии залили в систему что-то другое. Но в любом случае – это серьезный повод отказаться от покупки.
При покупке машины с пневмоподвеской следует тщательно осмотреть воздушные баллоны и проверить работу компрессора.
Также стоит обязательно прокатиться на приглянувшемся автомобиле. Если на ходу машина очень жесткая или постоянно слышен характерный треск, значит, вышла из строя одна из сфер. В наших условиях они редко дотягивают до 100.000 км, а порой их приходится менять и в два раза чаще. Стоят они недешево – до 200 евро каждая, но затягивать с ремонтом не стоит, иначе это грозит выходом из строя всей гидравлики, и тогда затраты могут потянуть уже на несколько тысяч.
По этой же причине стоит обратить внимание на то, как поведет себя машина после поездки. Если она сразу начинает “садиться на брюхо” – система уже порядком изношена. Также нередко выходят из строя гидронасос, регуляторы положения кузова, шланги усилителя руля.. Прибавьте сюда необходимость регулярной замены жидкости LHM и получится, что перед покупкой такого автомобиля надо тщательно взвесить все за и против и не жалеть средств на подробную диагностику. Иначе в будущем крупных трат на ремонт не избежать.
“Hydractive” третьего поколения, установленная на модели “C5”, по заверениям “Citroёn”, стала надежнее, поэтому компания заявляла, что на протяжении пяти лет или 200.000 км система не доставит хлопот владельцу. Тем не менее характерные для предыдущих вариантов неполадки нередко встречаются и на новой подвеске. Кроме того, у нее бывают сбои в работе электроники. Например, многие владельцы “Citroёn” сталкивались с тем, что из-за отказа датчиков кузов машины после выключения зажигания самопроизвольно несколько раз поднимается и опускается. Или же после запуска мотора он отказывался принимать среднее положение. Так что перед покупкой такого автомобиля необходима самая тщательная проверка состояния гидравлики и подвески в целом.
Пневмоподвеска: дорогое удовольствие
Регулируемые амортизаторы обычно не доставляют хлопот владельцу, но в случае поломки их замена обойдется недешево.
МНОГИЕ автопроизводители применяют на своих моделях пневматическую подвеску. Как правило, ее можно встретить на автомобилях бизнесили представительского класса, а также на некоторых внедорожниках. В их ходовой части традиционные пружины заменены баллонами со сжатым воздухом. Давление в них создает компрессор с электроприводом. Такая подвеска обладает практически идеальной характеристикой упругости, поэтому машина с пневмоподвеской обладает очень хорошей плавностью хода.
Есть и другие достоинства. Главное – пневмоподвеска поддерживает постоянную высоту кузова над дорогой. Поэтому даже при большой загрузке машина сохраняет хорошую управляемость и плавность хода. Зачастую работой подвески заведует электроника, получающая сигналы от множества датчиков (скорости, уровня кузова, положения колес и т.д.). С помощью специальной системы клапанов она устанавливает давление в каждом пневмобаллоне индивидуально. Это позволяет заметно улучшить управляемость и устойчивость автомобиля. Кроме того, водитель по своему желанию может менять дорожный просвет машины.
Пневмоподвеска устроена проще, нежели гидропневматика, однако расходы на ее ремонт также могут быть очень велики. К примеру, достаточно распространенная неисправность – выход из строя воздушного компрессора, стоимость которого вместе с работами по замене может достигать 1.000 евро. При этом некоторые владельцы продолжают ездить с такой неполадкой, что в конечном счете приводит к поломке стоек подвески, и тогда восстановление машины обойдется уже в более солидную сумму.
Бывает, все происходит наоборот. На наших дорогах пневмобаллоны порой уже через 50.000-70.000 км пробега (а на внедорожниках, часто съезжающих с асфальта, и того чаще) теряют герметичность. При этом автомобиль “приседает” на одно из колес, а после непродолжительной стоянки ложится на брюхо. На многих моделях замена пневмобаллона возможна только в сборе со стойкой подвески стоимостью в несколько тысяч евро, поэтому владельцы зачастую не спешат обращаться на сервис. Но при утечке воздуха возрастает нагрузка на компрессор, и в результате он также выходит из строя.
Наконец, управляющая электроника нередко барахлит и из-за поврежденных или просто сгнивших контактов. Но стоимость такого ремонта несравненно ниже, чем замена компрессора или пневмобаллонов.
Регулируемые амортизаторы: надежный выбор
Для надежной работы мерседесовской подвески “Active Body Control” требуется регулярное обслуживание на специализированном сервисе.
НЕКОТОРЫЕ автопроизводители вместо сложных регулируемых подвесок используют специальные амортизаторы, которые по команде электроники меняют свою жесткость в зависимости от дорожных условий и множества других параметров. Компьютер управляет специальным электромагнитным клапаном, который перекрывает подачу масла из одного резервуара амортизатора в другой, тем самым меняя его характеристики.
Например, по этому принципу работают системы “Four-C” (“Continuously Controlled Chassis Concept”), применявшаяся на автомобилях “Volvo S60R” и “S80”; EDC (“Electronic Damper Control”), известной по различным моделям компании BMW, а также PASM (“Porsche Active Suspension System”), которой оснащаются многие спорткары “Porsche”.
Надежность таких систем, как правило, не вызывает нареканий. Главное помнить, что в их основе лежит, по сути, обычный амортизатор, который, естественно, подвержен износу. Обычно через 100.000 км он требует замены, а стоимость одного регулируемого амортизатора может достигать 800-1.000 евро.
От проблемы преждевременного износа частично избавлены владельцы автомобилей с демпферами, заполненными специальной магнитореологической жидкостью (они используются такими автопроизводителями, как “Audi”, “Chevrolet”, “Cadillac”). В такой амортизатор залито специальное масло с магнитными частицами, а в поршень встроен электромагнит. При движении автомобиля электронный блок управления с различных датчиков постоянно получает информацию о работе подвески, скорости вращения колес, других параметрах – и в зависимости от выбранного водителем режима регулирует ток в электромагните. Вокруг него создается магнитное поле, под воздействием которого частицы в масле выстраиваются в определенном порядке, меняя вязкость жидкости и соответственно жесткость амортизатора.
Поскольку традиционных клапанов в таких амортизаторах нет, то и ломаться в них в принципе нечему. Остается лишь опасность утечки жидкости через изношенные уплотнения да сбои в работе электроники из-за потери контактов в окислившихся разъемах.
Отдельно стоит сказать о совсем экзотических вариантах регулируемых подвесок. Например, компания “Mercedes-Benz” устанавливает на некоторые свои модели (в частности S-класс) систему ABC (“Active Body Control”). Ее основной элемент – специальные стойки подвески, объединяющие пружину и амортизатор. Причем пружина находится в герметичном цилиндре, и ее сжатие (а соответственно и жесткость) регулируется поршнем, который перемещается за счет изменения давления жидкости, поступающей от гидравлического насоса и гидроаккумуляторов. Управляют работой этой системы электронные блоки, получающие сигналы от различных датчиков. ABC действует настолько быстро и эффективно, что машина с такой подвеской даже не нуждается в стабилизаторах поперечной устойчивости.
В принципе такая система достаточно неприхотлива. Но при ее эксплуатации есть определенные нюансы. Например, регулярная замена рабочей жидкости должна производиться по особой технологии, включающей в себя тщательную промывку системы. Если этим пренебречь, то со временем происходит поломка гидронасоса. Правда, в отличие от других регулируемых подвесок при поломке гидравлики “Mercedes-Benz” частично сохраняет работоспособность и может своим ходом добраться до сервиса.
Главный конкурент “Мерседеса” – компания BMW – также применяет на своих моделях (например 7-й серии) необычные, только ей одной присущие решения. Чего стоят, к примеру, активные стабилизаторы поперечной устойчивости “Dynamic Drive”. Они оснащены мощным гидромотором, который при прямолинейном движении не работает и не вмешивается в работу подвески. Но при повороте, который управляющая электроника распознает по сигналу датчиков поперечных ускорений, гидромотор включается. И чем круче поворачивает машина, тем сильнее гидравлика закручивает половинки стабилизатора, препятствуя крену кузова. Это устройство тоже достаточно надежно, но в случае поломки его замена обойдется владельцу в несколько тысяч евро.
- Автор
- Юрий УРЮКОВ
- Издание
- Клаксон №22 2008 год
- Фото
- фото фирм-производителей
Ремонт подвески Ситроен в Нижнем Новгороде
Независимо от возраста автомобиля Ситроен С5, качество, с которым проведен ремонт ходовой части или других элементов автомобиля, определяет его дальнейшие эксплуатационные возможности. В нашем автосервисе работы выполняют квалифицированные и опытные мастера, используя современное оборудование.
Ходовая часть автомобиля Ситроен С5 состоит из передней и задней подвески колес. Подвеска служит для смягчения и гашения колебаний, которые передаются на кузов автомобиля от неровностей дороги.
Если вам необходим ремонт подвески Ситроен С5 в Нижнем Новгороде , обращайтесь в сервисный центр CARLSON.
Цены на ремонт подвески Ситроен С5 — от 2000 руб!
Могут изнашиваться:
- ходовая часть пружины,
- амортизаторы,
- шаровые опоры,
- верхние опоры с подшипниками,
- опоры стабилизатора
- и другие детали.
В основном это происходит вследствие езды по нашим ухабистым дорогам. Во время движения автомобиль начинает подпрыгивать, подобно мячику, а на крутом повороте можно услышать характерный громкий звук.
Наши механики помогут выявить неисправности ходовой части вашего автомобиля. Не затягивайте с приездом в наш автосервис, ведь от исправности всех деталей автомобиля, зависит безопасность езды. Ремонт подвески Ситроен С5 не самое страшное, что может случиться, опытные мастера быстро справятся с этой задачей.
С целью своевременного выявления проблем в подвеске настоятельно рекомендуется диагностика подвески.
На выполняемые работы предоставляется гарантия до 6 мес. А наши менеджеры предложат Вам подменные автомобили на время ремонта подвески Ситроен С5, чтобы не потерять мобильности и привычного образа жизни.
Если Вы столкнулись с необходимостью ремонта подвески Ситроен С5 в Нижнем Новгороде — пожалуйста, позвоните по тел. 413-27-72 и запишитесь на диагностику и дефектовку.
Весь объем работ, по восстановлению работоспособности подвески будет согласован с Вами.
Удачи на дорогах!
Гидравлическая подвеска — Citroen Car Club
Гидравлическая подвеска Citroën была впервые представлена на XM и представляет собой усовершенствованную версию известной олеопневматической подвески Citroën, впервые примененной на Traction Avant еще в 1952 году.
Hydractive использует центральный ЭБУ для контроля жесткости подвески, уменьшения крена и усиления реакции на рулевое управление, сохраняя при этом хорошее качество езды.
В основе системы — третьи сферы на каждом конце автомобиля в дополнение к традиционным сферам колес.Он включается и выключается компьютером по мере необходимости — Citroën заявил за 0,05 секунды. Выключение дополнительных сфер из контура приводит к значительному усилению подвески, поскольку пружина обрабатывается только 2/3 объема газа. Это дает системе два разных режима: нормальный (мягкий) и спортивный (жесткий). Таким образом, базовая настройка подвески может быть сделана достаточно мягкой и удобной для нормального вождения, при этом компьютер автоматически переключается в жесткий режим и обратно, когда того требуют условия, предоставляя владельцам лучшее из обоих миров: прекрасную езду и превосходную управляемость.
Система управления на основе микропроцессора имеет входы от пяти различных датчиков:
- дает информацию об угле и скорости вращения рулевого колеса
- контролирует скорость движения педали акселератора
- оценивает тормозное усилие
- измеряет движение тела
- измеряет скорость автомобиля
Они помогают компьютеру определить общую чувствительность системы.
В дополнение к рычагу регулировки высоты, присутствующему на всех автомобилях Citroens с гидравлической подвеской, в автомобилях Hydractive есть переключатель режимов работы.Это позволяет водителю выбрать нормальный режим или более жесткую программу — «Спорт». В оригинальном Hydractive (ретроспективно названном Hydractive 1) выбор «спорта» просто навсегда удалил центральные сферы из гидравлического контура. Это было хорошо для извилистых дорог и / или активного вождения, но если возникала проблема (а у ранних моделей XM было больше, чем их изрядная доля проблем), автомобиль по умолчанию переключался в « спортивный » режим, который большинству водителей казался слишком трудным для нормальных условий вождения. . Однако Hydractive 2, установленный на более поздних моделях s1 XM, всех s2 XM, а также в спецификациях Xantia VSX и Exclusive, параметры были изменены.Установка переключателя в положение «спорт» сохраняет автомобиль в нормальном режиме, но заставляет автомобиль реагировать и переключаться на более жесткие настройки раньше и оставаться в этом положении немного дольше, прежде чем снова смягчиться. Это можно легко определить в автомобиле, поскольку переключатель имеет маркировку «Спорт» / «Норма», а не «Спорт» / «Авто» в Hydractive 1.
Xantia принесла дальнейшее развитие, Activa. Основанный на Hydractive 2, но с датчиками положения тела, определяющими величину крена, гидравлический насос большего объема подавал жидкость к звеньям переменной длины между каждым рычагом подвески и стабилизаторами поперечной устойчивости.Это позволяло Activa сохранять абсолютно ровное положение даже в очень крутых поворотах. Так как это обеспечивало постоянное прилегание шин к асфальту, возможности автомобиля в поворотах резко возросли. Тем не менее, поездка Activa сильно пострадала, и датчики положения тела часто не согласовывались, заставляя Activa немного «танцевать», стоя на светофоре.
Выпуск пилы Mk1 C5 Hydractive 3 принесла новую функцию — автоматическую регулировку дорожного просвета. На скорости автомобиль автоматически опускается для повышения устойчивости.Однако Hydractive 3 на большинстве Mk1 C5 не предлагает «спортивный» режим Hydractive 1 и 2 — он зарезервирован для Hydractive 3+ на верхних моделях. В гидравлической системе C5 подвеска была отделена от всех остальных функций, а тормоза и рулевое управление были переведены на обычные системы. Подвеска перешла на новую жидкость, LDS и сферы в форме «гриба», вместе с электрическим насосом, который начал нагнетать давление в системе, как только автомобиль был разблокирован, а не дожидаясь запуска двигателя.Несмотря на широкие слухи перед запуском, C6 не имел, по слухам, «Hydractive 4», но использовал Hydractive 3+ верхних C5.
Выпуск Mk2 C5 означал еще один шаг в сторону от гидравлики: Hydractive устанавливалась только на автомобили высшего класса. Опять же, использовалась Hydractive 3+, а автомобили с более низкими характеристиками имели ту же стальную пружину, что и Peugeot 407. C4 Picasso & Grand Picasso увидели еще один тревожный знак для будущего гидравлики, с обычным пневматическим самовыравниванием, доступным на задней части. .
Hydractive 4, если и когда появится, вероятно, предложит «динамическое выравнивание». Каждое колесо будет иметь отдельный корректор высоты и пару сфер, при этом каждое колесо может независимо переключаться между жесткой и мягкой настройкой. Отдельные корректоры высоты помогут свести к минимуму крен кузова — фактически, динамическое выравнивание, предотвращение тангажа, рыскания и крена.
| | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В гидропневматической подвеске Citroën официально сброшено давление — навсегда — Новости — Автомобиль и водитель
С 1954 года топовые модели Citroën, как известно, ездят на том, что ощущается как мягкая волна жидкости, потому что, ну, на самом деле они ездили на мягкой жидкости.В инновационной гидропневматической системе подвески французского автопроизводителя использовалась гидравлическая жидкость с приводом от насоса и небольшие заполненные азотом баллоны на каждом колесе, чтобы поглощать удары дороги, как это могло бы быть при отсутствии металлической пружины и газового демпфера, а также предлагали выравнивание нагрузки и, в конечном итоге, смягчающий кузов рулон. То, что гидропневматическая система сохранилась до сегодняшнего дня, является свидетельством ее фундаментальной эффективности, но, увы, необходимость уменьшить вес и сложность, наконец, сделала это. Согласно Automotive News Europe , Citroën не будет продолжать развивать свою гидропневматику. Генеральный директор компании заявил, что «это старая технология.”
Это правда, что гидропневматическая подвеска Citroen по своей сути является олдскульной и прекрасно механической, а современная электроника и производство, вероятно, довели эту технологию до совершенства. Когда она дебютировала на всех четырех поворотах новаторского Citroën DS в 1955 году (впервые она появилась с меньшим количеством функций в 1954 году на задней оси Traction Avant), система поразила регулируемой высотой дорожного просвета, выравниванием нагрузки и плавным ходом. Первоначальная система работала, заполняя цилиндр на каждом колесе, закрытый баллоном, заполненным азотом, несжимаемой гидравлической жидкостью; Насос с приводом от двигателя поддерживал давление в системе и мог направлять больше жидкости в цилиндры по мере необходимости, чтобы компенсировать тяжелые нагрузки и поднять автомобиль.Газообразный азот в баллонах служил «пружиной» в системе, поскольку был сжимаемым. На дрянных дорогах Франции в то время гидропневматическая подвеска была открытием, и хотя ранние автомобили страдали от гигроскопической гидравлической жидкости, которая могла поглощать воду — и, таким образом, гнить систему изнутри, — более поздние автомобили получали улучшенную жидкость, которая этого не делала. не делай этого.
Хотя установка все еще работает и продается на роскошном седане Citroën C5, его вес и энергоемкий гидравлический насос затрудняют соблюдение все более строгих стандартов экономии топлива.Учитывая, насколько гидропневматика — это дело Citroën, и, как отмечает генеральный директор компании, качество езды является отличительной чертой бренда, в разработке находятся новые решения, соответствующие этому обещанию. Citroën не говорит, что это за решения, но трудно представить, что это что-то, кроме менее дорогих конструкций с пневматической подвеской и электронно-адаптивных амортизаторов, которые сегодня повсеместно используются в большинстве роскошных автомобилей. Когда нынешний C5 будет заменен, гидропневматический талант Citroën умрет вместе с ним. Вылейте гидравлическую жидкость мертвому корешу, редукторам.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Citroen разрабатывает совершенно новую гидравлическую подвеску
Вы не испытывали комфортного автомобиля, пока не ездили на Citroën с гидропневматической подвеской. Система самовыравнивающейся подвески Citroën, дебютировавшая на Traction Avant 1954 года, с невероятной точностью сглаживает неровности дороги, не чувствуя себя лодкой.Совместите эту подвеску с невероятно плюшевыми сиденьями, и вы получите настоящий волшебный ковер для улиц.
К сожалению, в прошлом году Citroen фактически убил гидропневматическую подвеску, заявив, что не будет продолжать разработку технологии шестидесятилетней давности. Однако сейчас Citroën разрабатывает новую гидравлическую систему подвески, которую он анонсирует в Advanced Comfort Concept. У него большие ботинки, но Citroën обещает большие вещи со своей новой системой.
Citroën
Программа Citroën Advanced Comfort включает в себя разработку множества новых технологий, но ее система подвески является основным компонентом.В нем используются койловеры с двумя гидравлическими упорами для отбоя и сжатия, заменяющие традиционные механические упоры.
«В отличие от обычного механического упора, который поглощает энергию, а затем частично возвращает ее, гидравлическая подушка поглощает и рассеивает энергию», — говорится в пресс-релизе Citroën. «В результате нет никакого отскока».
Смелое заявление, но оно подтверждается приводом Autocar на C4 Cactus, оборудованном этими новыми койловерами с гидравлическим усилением.
«[Advanced Comfort Concept] просто скользил вместе с удивительно низким уровнем шума и вибрации», — написал Стив Кропли в Autocar . «Вдобавок неровные поверхности трассы — Ситроен назвал ее« неровной »- были почти очищены».
Citroën
Другие технологии, разрабатываемые в программе Advanced Comfort, включают новый процесс изготовления кузова, при котором адгезионное соединение работает в сочетании с традиционным сварным швом, чтобы создать более жесткую, более поглощающую вибрацию структуру, и сиденья, которые чем-то похожи на вашу кровать из пенопласта с эффектом памяти.
Citroënобещает комфорт езды, который может соперничать с его классическим DS, но самое интересное в его новой технологии подвески — это то, что она дешевая. Если раньше Citroën зарезервировал гидропневматическую подвеску для своих дорогих автомобилей класса люкс, он хочет установить гидравлические койловеры во всем, что он продает, включая дешевые городские автомобили.
Citroën
Приятно видеть, что Citroën продолжает воплощать в жизнь блестящие инженерные новшества, которые отличает компанию.Конечно, эта новая странность должна быть довольно жуткой, чтобы выйти из тени своей старой странности.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Официально представлен Citroen C5 Aircross 2018 года с инновационной гидравлической подвеской
После крупной утечки информации на прошлой неделе Citroen официально опубликовал первую партию фотографий и информации о своем новом C5 Aircross, который должен дебютировать на автосалоне в Шанхае.
Вдохновленный концепцией Aircross 2015 года, новый C5 Aircross представляет собой важную веху в рыночной стратегии Citroen, будучи первой моделью, оснащенной новой инновационной подвеской компании с «прогрессивными гидравлическими подушками».
Согласно Citroen, новая подвеска обеспечивает «уникально плавную и комфортную езду, которая типична для Citroën», поскольку она заменяет обычные амортизаторы, пружины и механические отбойники двумя гидравлическими упорами для каждого узла подвески — один для отбоя и один для сжатия. .
Французская компания также утверждает, что новый C5 Aircross предлагает лучшее в своем классе пространство для всех пассажиров благодаря одной из самых длинных колесных баз (2730 мм) в сегменте и ненавязчивой приборной панели. В салоне также есть 12,3-дюймовая цифровая приборная панель, восьмидюймовая информационно-развлекательная система с высоким разрешением и функция беспроводной зарядки для смартфонов.
Первоначально модельный ряд двигателей будет состоять из двух бензиновых двигателей мощностью 165 и 200 л.с. для китайского рынка, оба соединенных с шестиступенчатой автоматической коробкой передач.Citroen заявляет, что за ним также последует подключаемая гибридная версия с e-AWD, оснащенная двигателем мощностью 200 л.с. и двумя электродвигателями общей мощностью 300 л.с., что делает его самым мощным серийным Citroen из когда-либо созданных. C5 Aircross PHEV также будет предлагать 60 км (37 миль) полностью электрического диапазона.
Моделис передним приводом будут оснащены системой Grip Control, разработанной компанией Citroen для улучшения тяги с помощью модуля ESP, предлагая пять режимов: «Стандартный», «Песок», «Внедорожник», «Снег» и «ESP OFF». .
Также представлен широкий спектр систем помощи водителю, включая такие функции, как контроль спуска, активный предохранительный тормоз, активное предупреждение о выезде с полосы движения и адаптивный круиз-контроль с функцией остановки.
Новый Citroen C5 Aircross появится на китайском рынке в октябре этого года, и французская компания заявила, что Европе следует подождать до второй половины 2018 года.
ФОТОГАЛЕРЕЯ
КАК ЭТО РАБОТАЕТ: ЖИДКОСТЬ ПОДВЕСКИ CITROËN
От Hydrolastic к Hydractive, мы рассмотрим работу жидкостной подвески.
Поднимите капот любого автомобиля Rolls-Royce или Bentley, от Shadow до новейшего Turbo R на базе Spirit, и вы найдете табличку рядом с гидравлическим резервуаром, ссылающуюся на патенты Citroën, используемые для торможения под высоким давлением и самовоспламенения. системы нивелирования. Когда разрабатывалась Shadow, французы были несомненными лидерами в этой технологии, которая появилась в производственной форме в DS еще в 1955 году. До появления более простой системы гидролитической подвески BMC должен был быть 1962 год.
Сердцем системы Citroën является гидравлический насос высокого давления, приводимый в движение ремнем от двигателя, как обычный насос гидроусилителя рулевого управления. Насос создает постоянное давление жидкости LHM (жидкостная гидравлика) и включается и выключается с помощью сцепления с электромагнитным приводом. Гидравлическая жидкость под давлением хранится в сфере гидроаккумулятора, откуда ее можно при необходимости откачивать из своего рода гидравлической «кольцевой магистрали», проходящей вокруг автомобиля.
В коммерческом плане каждый рычаг подвески прикреплен к толкателю со сферой на одном конце и поршнем на другом конце, перемещающимся в цилиндре.Жидкость может проходить из сферы в цилиндр в соответствии с положением устройства управления высотой, в то время как сжатый газообразный азот в одной половине сферы обеспечивает эффект пружины. Эффект амортизатора достигается за счет ограничения между цилиндром и сферой.
Умная насадка — это регулировка высоты, и она очень проста: по сути, это клапан, прикрепленный к стабилизатору поперечной устойчивости, один спереди и один сзади. Когда подвеска опускается, клапан пропускает больше гидравлической жидкости в этот конец, чтобы поднять подвеску, и когда она достигает нужной точки, клапан закрывается.Точно так же, если суспензия слишком высока, клапан сбрасывает давление обратно в резервуар. Рычаг на приборной панели позволяет вручную регулировать положение клапанов для подъема и опускания автомобиля.
Тормоза работают от той же гидравлической системы и одинаково просты: по сути, педаль тормоза — это фактически клапан, который пропускает гидравлическую жидкость под высоким давлением в суппорты и прижимает колодки к диску, чтобы остановить автомобиль. Из-за колоссального давления внутри системы давление в тормозной системе снижается, чтобы дать водителю некоторую надежду на регулирование давления без блокировки колес.В элегантной манере конструкторы Citroen даже устроили так, чтобы задняя подвеска слегка опускалась при торможении, чтобы противодействовать естественному эффекту клевания.
Что касается рулевого управления, то оно так же просто, как и тормоза. По сути, когда вы поворачиваете колесо, вы открываете клапан, который позволяет жидкости попадать с одной или другой стороны стойки и обеспечивает поддержку мощности в любом направлении, в котором вращается колесо. Отпустите руль, и система вернется в центральную точку, где оба клапана закрыты — еще одна причуда Citroen.
Система, которая впервые появилась на революционном DS в 1955 году, была разработана на основе идей, рассмотренных дизайнером Citroën Полем Магесом при исследовании систем подвески для будущего 2CV еще в середине 1920-х годов. Большой проблемой при воплощении идей Магеса от концепции к реальности были тонкие допуски, связанные с производством компонентов, но с их преодолением система оказалась работоспособной, а с необходимыми трубопроводами высокого давления на месте было относительно просто расширить систему для работы. тормозная система тоже.Фактически, первая производственная система подвески появилась на задней части автомобилей Traction 15H последней модели, где она использовалась в качестве системы самовыравнивания.
К тому времени Маги с энтузиазмом отнеслись к гидравлическому управлению и впоследствии разработали гидравлическую систему включения сцепления и рулевого управления.
Когда в 1974 году модели DS и ID были заменены на Citroën CX, подвеска и тормозная система были перенесены из более поздних моделей DS, хотя этот «гриб» был заменен на обычную педаль тормоза.CX был во многих отношениях менее авантюрным в техническом плане, чем DS, поскольку предлагал в качестве опции либо механическую коробку передач, либо дополнительную автоматическую коробку передач с гидротрансформатором, а не гидравлическое сцепление и механизм переключения передач DS. Однако одним из нововведений стал чувствительный к скорости усилитель рулевого управления DIRAVI, который уменьшал мощность помощи при увеличении скорости.
Меньший GS, выпущенный в 1970 году, также использовал ту же взаимосвязанную подвеску и тормозную систему, хотя как более доступный автомобиль он обходился без гидроусилителя руля и гидравлического переключения передач.
GS был заменен на BX в стиле Bertone в 1982 году, который продолжил традицию предлагать жидкостную подвеску в качестве уникального коммерческого аргумента. BX, в свою очередь, был заменен Xantia в 1993 году, который на моделях с более высокими характеристиками предлагал усовершенствованную оригинальную систему подвески, получившую название Hydractive. Это добавило дополнительную сферу, которую можно было включать и выключать по мере необходимости, чтобы обеспечить плавную езду в нормальных условиях вождения, но более жесткую подвеску при энергичном вождении.
Логическим продолжением этого была разработка полностью активной системы езды, которая должным образом появилась в 1993 году в Xantia Activa. При этом использовались стабилизаторы поперечной устойчивости с электронным управлением и гидравлическим приводом, чтобы удерживать кузов ровно во время крутых поворотов, и создавал автомобиль, который производил впечатление, хотя и довольно чуждый из-за руля.
Система Hydractive была впервые применена в XM, заменив CX, который был на удивление массовым для большого Citroën и который, благодаря своим современным дизельным двигателям, был обычным явлением в Великобритании.На смену ему пришел довольно мягкий C5, который взял идею Hydractive и усовершенствовал ее, предотвратив затопление автомобиля, если оставить его припаркованным.
Последним из больших Citroën станет C6, который заново открыл некоторые из причудливых стилей эпохи DS и CX и стал превосходной альтернативой немецким маркам. К сожалению, производство прекратилось в 2012 году, и маловероятно, что мы снова увидим Citroën с жидкостной подвеской: традиционная технология подвески достигла точки, в которой сложность рассматривается как ненужные расходы.
ПОДКЛЮЧЕНИЕ BMC
Citroën был не единственным, кто использовал жидкую подвеску, и BMC был ею с начала 60-х годов. Однако большая разница в том, что британская система, хотя и похожа по концепции, не является установкой высокого давления, как французская.
Hydrolastic дебютировал в августе 1962 года на машине Morris 1100, детище Алекса Моултона. В системе используется вытеснитель для каждого переднего колеса, на которое должны заходить пружина и демпфер, или резиновый конус на Mini.Трубка перекачки жидкости проходит от переднего буйка к заднему. Когда автомобиль наезжает на лежачий полицейский, переднее колесо поднимается, проталкивая жидкость по трубопроводу для перекачки жидкости к заднему буйку. Этот перенос жидкости расширяет задний вытеснитель, толкая заднее колесо вниз, и в результате автомобиль остается ровным.
Чтобы уменьшить величину качки, каждый буйковый блок имеет ограничительный клапан для замедления скорости движения жидкости, и это в значительной степени то, как он работает, с основным улучшением по сравнению с подвеской на листовой или стальной спиральной пружине, заключающейся в перемещении спереди назад. соединение, позволяющее автомобилю быть более жестким по крену, чем по тангажу.Конструкция буйков также означала быстрое увеличение упругости даже по углу наклона и столь же быстрое возвращение к ровной высоте дорожного просвета.
Жидкость Hydrolastic состоит из 49% спирта, 49% дистиллированной воды, 1% триэтаноламинфосфата и 1% натрия.
В 1973 году Allegro представила новую подвеску Hydragas, предназначенную для решения проблем Hydrolastic.
Поплавковые блоки Hydragas представляют собой сферы под давлением, содержащие газообразный азот, с жидкостью под ними, с резиновой уплотнительной диафрагмой между ними.Газ в агрегатах действует примерно так же, как наполнение газом, улучшает действие по сравнению с маслонаполненным шоком
Hydragas появлялось во многих компаниях, пока в 1990 году не появился Rover Metro, который с большим эффектом соединил систему бок о бок, но после того, как Metro ушел, именно MGF оставил систему в рабочем состоянии, и это было сделано. за счет использования большого количества компонентов Metro серии K. В результате получилось выдающееся шасси, которое Rover довел до совершенства, поигравшись с клапанами Hydragas, пока они не нашли нужное место.В 2002 году сильно ограниченный в средствах Rover заменил дорогостоящий для производства Hydragas обычными пружинами и амортизаторами в MG TF, и через 40 лет это было именно так.
Объяснение гидропневматической подвески Citroen — autoevolution
В 1952 году Citroen навсегда изменил технологию подвески автомобилей, представив свой первый автомобиль с гидропневматической подвеской , подвеской Taction Avant 15CV H. действуют как амортизаторы, защищая пассажиров от толчков, которые автомобиль испытывает при неровностях дороги.Тем не менее, здесь была система, которая утверждала, что это устраняет это, а также предлагает динамизм и превосходное качество езды . Проще говоря, пружина и амортизатор были заменены сферой , которая была заполнена захваченным газом с одной стороны, и несжимаемой гидравлической жидкостью , которая была соединена с подвеской с другой. Система заработала репутацию системы высокой сложности и ненадежности, но на самом деле она работает на основе известного всем принципа физики, который говорит нам, что газ сжимаем, а жидкость — нет.Таким образом, сжатие газа действует как пружина, а гидравлическая жидкость действует как демпфер. Citroen также умело использовал насос, чтобы автомобиль самовыравнивался, предлагая при этом регулируемую высоту дорожного просвета, вспомогательный подъемник (замену шины) и нулевой крен, просто подавая больше гидравлической жидкости в подвеску в определенном углу автомобиля.В Traction Avant система, впервые придуманная сотрудником Citroen Полом Магесом во время Второй мировой войны, использовалась только в задней подвеске. Но дизайн показал истинный потенциал, и вскоре он был запущен в серийное производство автомобиля, который мы знаем сегодня как икону дизайна.В 1955 году Citroen выпустил DS (DS19) . Его рекламировали как ракетный корабль, и они действительно сделали все возможное.
На Citroen DS 7-поршневой гидравлический насос с ременным приводом приводился в действие двигателем и создавал давление для специально разработанной гидравлической жидкости LHS , которая использовалась не только для подвески, но и для гидроусилителя рулевого управления . , тормоза и коробка передач и сцепление в сборе. DS также рекламировался как способный иметь высоту от 9 до 28 см.Но как они это сделали? Каждое колесо было прикреплено к рычагу управления. Движение маятника толкает гидравлическую жидкость, которая в конечном итоге сжимает газ в сфере. Эти два элемента отделены друг от друга гибкой мембраной . Основным преимуществом этой системы является то, что газ , азот, имеет нелинейные характеристики отклонения от силы. Проще говоря, если бы у нормальной подвески были только пружины, она бы долго подпрыгивала после каждого удара. Именно для этого существуют амортизаторы в наших автомобилях, но система Citroen избавляет от этой необходимости.
Автомобили, оснащенные системой гидропневматической подвески, имеют пять или шесть сфер, по одной на каждый угол, главный аккумулятор и иногда еще одну сферу для тормозной системы, которая в целях безопасности должна быть независимой. Однако можно использовать до девяти из десяти цилиндров. Например, Citroen Xanta из 90-х годов имел дополнительную сферу для каждой оси по
на каждую ось, которую можно было включать или отключать от системы, чтобы сделать демпфирование более жестким или мягким. Xanta использует стойки MacPherson спереди и продольные рычаги сзади, показывая, что гидропневматическая подвеска может адаптироваться к современным установкам.При повороте автомобили также имеют тенденцию наклоняться в один угол. Это делает вождение немного неудобным, гидропневматическая подвеска может держать все ровно и ровно. Он перекачивает гидравлическую жидкость под давлением в какой бы угол ни прижимался, заполняя резервуар и поднимая подвеску обратно. Эти корректировки контролируются клапанами на старых автомобилях и электронными датчиками на современных. Регулировки производятся с задержкой, чтобы не корректировать обычный ход подвески.
В так называемом испытании на лося, простом слаломе для вас и меня, система обеспечивает правильный контроль кузова, в то время как автомобили с простыми стальными пружинами иногда сильно раскачиваются и разбиваются, слишком сильно наклоняясь.
Как только дополнительная жидкость не требуется (когда автомобиль разгружен, водитель хочет, чтобы она была опущена, или Citroen не входит в поворот), она возвращается в резервуар через возвратные трубопроводы более низкого давления.Система, какой бы инновационной она ни была, приобрела репутацию ненадежной, поскольку фактически была выпущена до того, как была действительно готова.Гидравлическая жидкость LHS, используемая в системе, имела тенденцию поглощать воду, что, в свою очередь, приводило к коррозии. Проблема усугублялась тем фактом, что необходимо было вентилировать резервуар, чтобы уровень жидкости мог измениться при ее перекачивании.
Citroen решает эту проблему с помощью минерального масла, названного LHM в 1967 году для DS. Это означало, что трубы не будут подвергаться коррозии, и чтобы пыль в воздухе не разрушила систему со временем, они установили фильтр, и вам также нужно было менять масло и через регулярные промежутки времени.Это делали только специализированные механики, и Citroen, таким образом, стал известен как своего рода «особый» автомобильный бренд, в основном потому, что его нельзя было обслуживать повсюду.
Но Citroen придерживался этой системы и со временем развил ее. В 2001 году Hydractive 3 была запущена вместе с Citroen C5. Это устранило необходимость в центральном генераторе давления. Они представили электрические датчики регулировки высоты и комбинированные насосно-шаровые агрегаты. Новая гидравлическая жидкость LDS также намного лучше, чем раньше, и требует более редкого обслуживания.Несмотря на свои недостатки, система имела ряд преимуществ, которые привлекли внимание других автопроизводителей. Rolls Royce лицензировал систему у Citroen в 1965 году. Mercedes Benz попробовал свои силы с пневматической подвеской, которая использовала воздушные насосы для увеличения жесткости подвески, но в 1974 году представила 450SEL 6.9 с гидропневматической подвеской. Компания Peugeot также использовала эту систему на модели 405 в 1990 году.
У нее могут быть свои недостатки, и некоторые люди говорят, что они вызывают у них тошноту, но это самая большая попытка в разработке подвески.