Регулировка выжимного подшипника: Регулировка двухдискового сцепления Камаз | автомеханик.ру — Выкуп авто в Санкт-Петербурге, скупка автомобилей в любом состоянии в СПб срочно и дорого // РЕМАВТО

Содержание

Регулировка двухдискового сцепления Камаз | автомеханик.ру

Не правильная регулировка сцепления на автомобиле Камаз. Цена вопроса повторное снятие коробки передач. Или мучения с регулировкой не снимая коробки. Как отрегулировать сцепление Это вечный вопрос когда устанавливается корзина сцепления. Если каждый день ставить корзину то сомнений нет. Существуют очень важные вопросы о которых лучше знать когда устанавливаешь корзину сцепления

Содержание статьи:

Установка дисков сцепления.

Ступицы дисков сцепления имеют выступ в одну сторону больше чем в другую. При установке они должны большими сторонами смотреть в разные стороны. В сторону маховика

и в сторону корзины сцепления. Первый диск устанавливается большей стороной в сторону маховика. Затем идет промежуточный диск сцепления.

Второй диск устанавливается большей стороной ступицы к корзине. Если хотя бы один диск поставить неправильно . Они упрутся друг в друга и корзина работать не будет .

Промежуточный диск должен свободно ходить в пазах маховика. Это очень важное условие. Не должно быть заеданий и подклинивания. В противном случае он будет цеплять за какой то диск. Диск хоть и не будет сильно прижат. Но будет постоянно вращаться. А вместе сним вращается первичный вал. И включить передачу на КПП без треска шестени не получится. Лучше если промежуточный диск бует немного свободен. Характерный стук при нажатии на педаль сцепления слышен на всех Камазах с двумя дисками сцепления. И он не мешает работе сцепления.

Бывает такое что сцепление отрегулировано правильно. Корзина полностью отжимает диски сцепления. А передача при трогании с места включается с большим рыком. Или её вообще не возможно включить. Это именно потому. Что при отжатой корзине хотя бы один диск постоянно вращается вместе с маховиком. При отжатии сцепления оба диска должны останавливаться. Только тогда передача на кпп включится без проблем. И причиной неправильной работы сцепления является промежуточный диск. Он клинит в пазах маховика. Касается диска. И первичный вал продолжает вращаться при выжатом сцеплении. Поэтому на то, как стоит промежуточный диск очень важно обращать внимание.

После того как корзина установлена. Необходимо правильно отрегулировать положение лапок корзины сцепления.

Регулировка двухдисковой корзины сцепления штангельциркулем

На лапках установлено кольцо. Регулировка двухдискового сцепления автомобиля Камаз требует правильно выставить расстояние от наружной плоскости нажимного кольца до диска сцепления. Регулировка двухдискового сцепления осуществляется штангенциркулем. Мерить необходимо от металлической плоскости диска до наружной плоскости нажимного кольца.

Многие пытаются это делать от ступицы диска . но это не правильно. Да и размеров таких не существует. Откручивается стопорная шайба на каждой лапке. Она закрыта крынкой которая крепится на двух болтах у каждой регулировочной гайки. Вращение этой гайки поднимает или опускает лапку сцепления. Зазор устанавливается таким образом. Чтобы кольцо было удалено от диска на одинаковое расстояние. То есть при вращении регулировочных гаек диск необходимо выровнять идеально ровно.

Заводское расстояние

Заводское расстояние от диска сцепления от верхней плоскости нажимного кольца составляет 65 мм. При этом сцепление работает идеально. Соблюдаются все рабочие углы при нажатии вилки сцепления на выжимной подшипник. Сцепление работает плавно. Поддаётся регулировка педаль сцепления. Зазор на штоке ПГУ так же легко устанавливается.

Желательное расстояние

Камаз используется в сельском хозяйстве. Вывозит урожай с полей. Выехать с поля и не поджечь сцепление практически невозможно. Диск изнашивается быстро. Поэтому другие модели автомобилей еще долго не появятся в полях.

При износе диска сцепления лапки выходят на встречу выжимному подшипнику. При этом увеличивается зазор от диска до верхней плоскости кольца Поэтому при регулировке необходимо это учесть . И сделать зазор немного меньше. Оптимальный вариант это

62 мм.

При размере 62 мм сцепление так же хорошо поддаётся регулировке. И разница от 65 мм практически незаметна. Но у нас остаётся запас 3 мм который продлит работу сцепления до того момента пока кольцо упрет выжимной подшипник в корпус КПП. При этом сцепление скоро перестанет работать.

Нежелательное расстояние

В интернете утверждают. Что оптимальный размер 57 мм это не правда. Я пробовал. По настоянию владельца. Не удалось ему сразу доказать обратное. Что получилось. Сцепление хорошо выжималось. Но тронуться на без рывка стало не возможно. Вилка выжимного подшипника заняла самое крайне положение. И при отпускании педали происходило резкое отпускание выжимного. Положение вилки при выжатом сцеплении должно выглядеть подобным образом.

А при 57 мм он стало таким.

Вилка становится торцом к выжимному. Плавное отпускание выжимного стало невозможно. Остались два варианта либо ждать пока сотрется диск. И лапки сами выйдут наружу. Но при этом скорее всего повредится КПП. Либо регулировать сцепление по месту. Это возможно хотя и очень неудобно.

Регулировка двухдискового сцепления Камаз не снимая КПП

Верхний лючок кожуха сцепления позволяет это сделать. Поочередно снимаются стопора с регулировочных гаек. Затем отпускаются лапки. Через лючок виден зазор между кольцом и выжимным подшипником. Выжимной подшипник необходимо отвести от корзины. Рычаг на который давит шток ПГУ должен занять вертикальное положение. При этом положении ПГУ правильно работает и легко регулируется. Плоскость выжимного подшипника станет хорошо видна. После этого подводятся лапки. Можно воспользоваться проволокой диаметром 3 м. Вставлять её между кольцом и выжимным. При подведении лапок проволока не должна сильно зажиматься . Так подгонять каждую лапку, не удобно. Но гораздо проще, чем снимать КПП.

Поэтому если возник вопрос как правильно отрегулировать сцепление не советую ставить зазор 57 мм.

Дополнительные регулировки

Остальная регулировка сцепления Камаз заключается в выдерживании зазоров между выжимным подшипником и прижимным кольцом. Оно составляет 1,5 – 3 мм. Зазор регулируется при помои штока ПГУ. Раскручивается стопорная гайка и крутится шток. Здесь не обязательно лезть к выжимному подшипнику и мерить зазор на нем. Достаточно того что появится небольшой люфт на штоке выжимной вилки Будет слышно как выжимной ударяется по кольцу. При нажатии на вилку.

Регулировка свободного хода педали сцепления заключается в том чтобы был зазор между штоком и поршнем в главном цилиндре сцепления. Он так же составляет 1.5 – 3 мм. Если зазор больше то шток ПГУ не будет полностью выходить и выжимать сцепление. Если шток будет давить на поршень главного цилиндра сцепления. Цилиндр перестанет работать. И сцепление не будет выжиматься. Это основные моменты регулировки на двухдисковом сцеплении.

Как отрегулировать сцепление ВАЗ — настройка сцепления

В приводе сцепления в ВАЗе-классике с оригинальной корзиной, родным выжимным и с обычным рабочим цилиндром должен присутствовать зазор между толкателем (штоком) рабочего цилиндра и вилкой сцепления. Этот зазор обязателен, так как выжимной подшипник не предназначен для постоянной работы и постоянного вращения. При отсутствующем зазоре подшипник будет постоянно упираться в лепестки корзины, вращаться, что со временем приведет к выбросу его смазки и перегреву. Через непродолжительное время такой работы подшипник заклинит. При наличии зазора подшипник работает только в том случае, когда мы выжимаем сцепление. При отпускании педали сцепления подшипник должен остановиться. Именно поэтому важно знать, как отрегулировать сцепление ВАЗ.

Проверка зазора

Проверка свободного хода педали сцепления

Перед тем как проверить зазор, необходимо снять оттяжную пружину. Если педель сцепления слишком тугая, данную пружину можно полностью демонтировать. Эта пружина служит для оттяжки вилки сцепления, что не дает выжимному подшипнику соприкасаться с корзиной. Но, конечно, правильнее, чтобы эта пружина находилась на своем месте.

Правильная регулировка сцепления достигается зазором в 4–5 миллиметров. Конечно, предельная точность не требуется, главное, вилка должна быть в свободном положении. Например, чтобы при трогании педаль включала сцепление в самом низу педали, этот зазор можно немного увеличить. И, соответственно, наоборот, чтобы педаль срабатывала раньше, зазор нужно уменьшить. Но толкатель и вилка обязательно должны быть в свободном положении, ни в коем случае не в натянутом, иначе в скором времени выжимной подшипник придет в негодность.

Схема педали и главного цилиндра выключения сцепления

При неправильной регулировке сцепления (если вилка натянута толкателем постоянно, а выжимной упирается в корзину) сцепление в работе может пробуксовывать.

В таком случае первым делом проверяем именно регулировку сцепления, если же это не помогает, меняем диск феродо.

Диск

Регулировка

Для того чтобы выставить шток, необходимо расконтрогаить две гайки на 17 и на 13.
Придерживая шток, закручиваем гайку – увеличиваем зазор, откручиваем – уменьшаем его.
Одной гайкой регулируем зазор, другой контрогаем конструкцию в нужном положении.
При необходимости возвращаем пружину на место.
Проверяем работу сцепления при трогании, и в движении.

Регулировка свободного хода

Основной задачей в данной процедуре является выдержка свободного хода, то есть зазора, чтобы выжимной подшипник не сгорел при постоянном вращении. Современные корзины уже идут без зазора, у них отличается конструкция, и он там просто не нужен, так как его заменяет рабочий самоподводящий цилиндр. Но такой вариант не идет с завода и не является распространенным.

Видео

Полезные советы по регулировке сцепления на классике ищите в следующем видеоролике:

<div id="yandex_rtb_1" class="lazy lazy-hidden yandex-adaptive classYandexRTB"></div> <script type="text/javascript">if(rtbW>=960){var rtbBlockID="R-A-744249-3";} else{var rtbBlockID="R-A-744249-5";} window.yaContextCb.push(()=>{Ya.Context.AdvManager.render({renderTo:"yandex_rtb_1",blockId:rtbBlockID,pageNumber:1,onError:(data)=>{var g=document.createElement("ins");g.className="adsbygoogle";g.style.display="inline";if(rtbW>=960){g.style.width="580px";g.style.height="400px";g.setAttribute("data-ad-slot","7683656859");}else{g.style.width="300px";g.style.height="600px";g.setAttribute("data-ad-slot","7683656859");} g.setAttribute("data-ad-client","ca-pub-5948177564140711");g.setAttribute("data-alternate-ad-url",stroke2);document.getElementById("yandex_rtb_1").appendChild(g);(adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({});}})});window.addEventListener("load",()=>{var ins=document.getElementById("yandex_rtb_1");if(ins.clientHeight =="0"){ins.innerHTML=stroke3;}},true);</script>

Регулировка сцепления КАМАЗ: инструкция | ГРУЗОВИК.БИЗ

Надёжность, отменные характеристики, экономичность — всё это можно сказать про грузовики КАМАЗ. Машины востребованы в хозяйстве, коммерческих и военных целях. Залог длительной и безотказной работы — постоянная проверка технического состояния. Всегда актуальна регулировка сцепления КАМАЗ. Эту марку принято комплектовать сухим двухдисковым или однодисковым сцеплением (фрикционного типа). В процессе всего срока службы узел испытывает колоссальные нагрузки. Грамотный подбор запасных частей и своевременное ТО станет гарантией продолжительной эксплуатации. Регулировка корзины сцепления КАМАЗ требует опыта и определённых знаний.

Настройка необходима при:

Возникновении треска при переходе на другую передачу.
Пробуксовке на больших оборотах.
Изменении свободного хода педали сцепления (оно имеет определённые цифровые значения).

Если игнорировать эти признаки — ждите серьёзной аварии!

Технология регулировки сцепления КАМАЗ

Снятие и регулировка сцепления КАМАЗ проводится в несколько шагов.

Регулировка свободного хода педали сцепления КАМАЗ

Педаль обязана иметь люфт от 6 до 12 мм. Измерения ведут от центральной части пластины. Педаль необходимо опустить до того момента, пока не заработает основной цилиндр. При отклонении от нормы регулируют расстояние между толкателем ПГУ и упором сверху.

Для дела потребуется эксцентриковый палец, соединяющий педаль с верхней проушиной толкателя. Педаль для вытяжения обязана прижимать педаль сцепления к упору сверху. Палец поворачивают так, чтобы промежуток между поршнем и толкателем ПГУ находился в пределах от 6 до 12 миллиметров. По окончании надёжно закручивают корончатую гайку. Полный ход педали должен быть примерно 19 сантиметров.

Регулировка муфты сцепления КАМАЗ

Производитель рекомендует выдерживать значение свободного хода в диапазоне от 3,2 до 4 миллиметров. Для измерения потребуется перемещать рычаг вала вилки руками. Он обязан двигаться по направлению от сферической гайки толкателя. Она находится на пневматическом или гидравлическом усилителе привода сцепления. Регулировка зазора сцепления КАМАЗ потребует снятия пружины: рычаг должен перемещаться не больше чем пять миллиметров. Если свободный ход меньше трёх миллиметров, то его регулируют при помощи сферической гайки. Холостой ход муфты обязан составлять от 3,2 до 4 миллиметров.

Регулировка привода сцепления КАМАЗ

Чтобы измерить показатель функции, стоит отжать педаль до упора. Если значение меньше 24 мм, то не произойдёт полного выключения. Необходимо измерить свободный ход педали, объём жидкости в главном цилиндре. 380 кубических сантиметров — это полный объём в гидроприводе. Если данные не удовлетворяют запросам — важно избавиться от воздуха в системе. Это вернёт все показатели в норму.

Регулировка нажимного диска сцепления КАМАЗ

При этой операции обязательно надо строго соблюдать очерёдность:

Первоначально демонтируют КПП. Без помощников не обойтись.
Снимаем корзину сцепления.
Демонтируются диски сцепления: сначала ведомый, потом средний, в заключении ведущий.
Устанавливаются новые детали. Очерёдность уже обратная.
Важна регулировка пятака корзины сцепления КАМАЗ.
Детально проверяется правильность установки всех механизмов.
Коробка передач возвращается на своё место.

Если в конструкции сцепления всего один диск — работа намного проще!

Но даже однодисковое сцепление КАМАЗ, регулировка его частей потребует серьёзных навыков, силы и знаний. Не рискуйте — доверьте дело профессионалам. Или проведите один раз замену с реальным механиком. Для некоторых мастеров регулировка сцепления КАМАЗ двухдисковое не снимая КПП — реальность.

Регулировка лапок корзины сцепления КАМАЗ

Дело ведут в несколько приёмов:

Демонтируют КПП. Гаечными ключами откручивают болты крепления.
Поднимают коробку: лучше это сделать с грузовой лебёдкой.
Проверяют состояние муфты, оттяжного пружинного элемента, выжимного подшипника.
Откручивают винты, соединяющие нажимной диск и маховик. Для демонтажа нажимного элемента надо поддерживать ведомый диск.
Проводят дефектовку всех деталей системы (желательно).
Проверяют состояние выжимного подшипника. Исправный механизм вращается легко, без лишних звуков.
Проводят визуальный осмотр рабочей поверхности лапок нажимного диска. После установки новых деталей настраивают лапки КС. В деле потребуется ровная плита.

Расположение лапок ориентируют на рабочее положение поверхности нажимного диска. Важно: операция не требует снятия КС с дополнительного маховика. В работе понадобятся гаечные ключи под регулировочные винты. Лапки КС обязаны располагаться так, чтоб расстояние от работающей плоскости нажимного диска до верхних граней сферических выступов на внутренней поверхности лапок не было больше 41 миллиметра. Но лучше — 40 мм.

Для проверки установки лапок потребуется специальная пластина. Сферические выступы обязаны касаться контрольной пластины (она установлена на ступице). После окончания регулировки все винты крепежа опорных пластин затягивают до упора. Сборка идёт в обратном порядке.

Регулировка сцепления ЗИЛ-130 opex.ru

Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 15.10.2020 10:37:00 [~DATE_ACTIVE_FROM] => 15.10.2020 10:37:00 [ID] => 509673709 [~ID] => 509673709 [NAME] => Регулировка сцепления ЗИЛ 130 [~NAME] => Регулировка сцепления ЗИЛ 130 [IBLOCK_ID] => 33 [~IBLOCK_ID] => 33 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [DETAIL_TEXT] =>

Техническое обслуживание трансмиссии с механическим типом коробки передач состоит в грамотной установке величин свободного хода привода и выжимных рычагов, которые должны соответствовать эксплуатационным нормативам. Регулировка сцепления ЗИЛ 130 считается грамотно выполненной при условии рабочего хода педали в 130–150 миллиметров, свободного — 30–35 миллиметров, где зазор лапок выжимных подшипников будет в пределах от 1,5 до 3 миллиметров. В случае меньшего или большего значений этих основных показателей узлы фрикциона, накладок быстро выходят из строя, вызывая пробуксовку или заклинивание дисков.

Устройство и принцип работы

Тип сцепления ЗИЛ‐130 — фрикционный узел с замкнутым однодисковым контуром на механическом пружинном приводе без охлаждения (сухая корзина). На поздних модернизированных версиях регулировка сцепления ЗИЛ–4331 и выше с дизельными двигателями устанавливали два диска, которые предполагают те же нормы зазора и хода педали до полного выключения. Поэтому выполнение регулировки сцепления ЗИЛ–130 с учетом значений зазора лапок имеет значение. Подробнее про устройство сцепления ЗИЛ–130

Схема узлов и механизмов привода.

Вал маховика.
Выжимной диск.
Приводной диск.
4, 19 — Оси валов.
5, 18, 21 — Прижимные рычаги (лапки).
6, 12 — Держатели вилок.
7 — Корпус картера.
8, 9 — Узлы подшипников.
10, 14, 17, 28 — Пружинный привод.
11 — Муфта вала.
13 — Корзина.
15 — Пластина с пружинным механизмом.
16 — Педаль сцепления.
20 — Тяговая рейка.
22 — Контрольные гайки.
23, 27 — Дисковые фрикционы.
24 — Узел ступицы.
25 — Предохраняющая шайба.
26 — Отражатель масла.

Узел кожуха расположен в чугунном литом корпусе картера на оси коленвала с маховиком. Нажимной диск крепится с помощью восьми центровых болтов, которые выполняют функцию регулировки и снабжены шестнадцатью пружинами. Передача крутящего момента идёт на ведомый дисковый фрикцион от кожуха через прижимной диск с четырьмя пластинчатыми пружинами.

Механизм включения обеспечивается четырьмя рычагами дискового пальца с опорными вилками, закрепленными на подшипниках игольчатого типа сферическими гайками. Зазоры между рабочей поверхностью ведомого диска и лапками, расположенными в одной плоскости — основной показатель качества работы системы. Выжимные подшипники расположены в муфте, неразборной конструкции с заводским масляным наполнением. Педаль сцепления установлена на кронштейне, соединена с валом посредством тяговой рейки — свободный ход педали ограничивает пол в кабине автомобиля. Тормозная система ЗИЛ–130

Как отрегулировать лапки сцепления ЗИЛ–130

Рычаги включения регулируют на демонтированном узле сцепления во время планового ремонта, замены изношенных элементов или механизмов (подшипников, пружин, предохранительных шайб, прижимного диска). Задача калибровки зазоров лапок — зафиксировать их в таком положении, при котором корректная работа дисков во время переключения передач происходила с величиной рабочего хода педали в 130–150 миллиметров. В этом и заключается регулировка сцепления ЗИЛ–130 с зазором лапок.

Для правильной фиксации корзины в горизонтальном положении применяют стальную пластину толщиной в 9,8–10 миллиметров, равную диаметру прижимного диска, которую подкладывают под него таким образом, чтобы скрыть выступы по окружности (в специализированных мастерских применяют монтажный маховик). Для точных замеров используют штангенглубиномер, либо простую пластину с точной линейкой.

Схема расположения кожуха и порядок выполнения.

Замер зазоров штангенглубиномера.
Замер зазоров с помощью пластины и измерительной линейки.

Пошаговый порядок действий:

Кожух крепят на болты к монтажному маховику или специально приготовленной стальной пластине.
Снимают болты крепления опорных пластин со шплинтов пассатижами, откручивают их до свободного хода лапок.
Центруют четыре рычага (лапки) с помощью регулировочных гаек до такого положения относительно прижимного диска, чтобы сферы концов каждой лапки зафиксировались на расстоянии в 39–40 миллиметров от его рабочей поверхности. При этом важно проследить за расположением рычагов в одной плоскости с точностью в 0,3-05 миллиметров.
Снимают замеры (штангенглубиномером или контрольной пластиной) таким образом, чтобы концы сфер лапок касались измерительного устройства, расположенного на ступице.

После выполнения работы проверяют корректность включения рычагов до установки кожуха сцепления на автомобиль. Правильно отрегулированные лапки зазоров обеспечивают полное отключение при шаге каждого рычага к маховику не более 9,6 миллиметров, при этом вилки креплений не должно вести в стороны. Далее крепят каждую опорную пластину попарно, шплинтуются болты по новой стальной проволокой, контрольные гайки кернят.

Как отрегулировать сцепление Зил–130: ход педали

Кожух с отрегулированными прижимными рычагами снимают с устройства (пластины, либо монтажного устройства) и устанавливают обратно на маховик коленчатого вала. При монтаже учитывают центровку ведомого вала, закручивая все восемь болтов равномерно распределяя нагрузку. Ось каждой вилки присоединяют к приводу педали тягой и выверяют рабочий ход в соответствии с нормативом (130–150 миллиметров). Величину хода педали измеряют от середины площадки её крепления до пола по длине хорды окружности. Сначала откручивают контрирующую гайку, освобождая тягу, затем с помощью сферической гайки устанавливают величину рабочего хода: увеличение – поворот от тяги, уменьшение – поворот к тяге. Полный ход при этом 180–185 миллиметров. После проведения работ, сцепление проверяют на запущенном прогретом двигателе.

Замена деталей выжимного диска и регулировка лапок возможна без сжимания пружин. Для этого необходимо полностью отворачивать регулировочные гайки, либо использовать четыре удлинённых болта, которые крепят кожух вместо штатных к вспомогательному устройству (монтажному маховику или пластине). С их помощью пружины отжимают (откручивая гайки на всю длину до полного освобождения), а затем приступают к замене деталей и балансировке.

Устройство и принцип работы

Схема узлов и механизмов привода.

Вал маховика.
Выжимной диск.
Приводной диск.
4, 19 — Оси валов.
5, 18, 21 — Прижимные рычаги (лапки).
6, 12 — Держатели вилок.
7 — Корпус картера.
8, 9 — Узлы подшипников.
10, 14, 17, 28 — Пружинный привод.
11 — Муфта вала.
13 — Корзина.
15 — Пластина с пружинным механизмом.
16 — Педаль сцепления.
20 — Тяговая рейка.
22 — Контрольные гайки.
23, 27 — Дисковые фрикционы.
24 — Узел ступицы.
25 — Предохраняющая шайба.
26 — Отражатель масла.

Как отрегулировать лапки сцепления ЗИЛ–130

Схема расположения кожуха и порядок выполнения.

Замер зазоров штангенглубиномера.
Замер зазоров с помощью пластины и измерительной линейки.

Пошаговый порядок действий:

Кожух крепят на болты к монтажному маховику или специально приготовленной стальной пластине.
Снимают болты крепления опорных пластин со шплинтов пассатижами, откручивают их до свободного хода лапок.
Центруют четыре рычага (лапки) с помощью регулировочных гаек до такого положения относительно прижимного диска, чтобы сферы концов каждой лапки зафиксировались на расстоянии в 39–40 миллиметров от его рабочей поверхности. При этом важно проследить за расположением рычагов в одной плоскости с точностью в 0,3-05 миллиметров.
Снимают замеры (штангенглубиномером или контрольной пластиной) таким образом, чтобы концы сфер лапок касались измерительного устройства, расположенного на ступице.

Как отрегулировать сцепление Зил–130: ход педали

как правильно настроить трос своими руками

Современные автомобили отечественного производства ушли от классики. Стандартная регулировка сцепления ВАЗ 2114 и других машин семейства выполняется путем подтяжки троса, а не настройкой гидравлического механизма, что повышает надежность узла.

Данный механизм требует периодической регулировки – стальной тросик имеет свойство вытягиваться под нагрузкой, что сбивает изначальные характеристики.

Подтяжку привода нужно делать в таких случаях.

Нарушение точности включения передач – скрипы, треск или другие посторонние звуки, исходящие во время манипуляций с КПП.
Наблюдается диссонанс между набором оборотов двигателя и разгоном машины. Это явный признак того, что диск сцепления буксует под нагрузкой. Вторичным симптомом выступает запах горелого после резких разгонов или динамических ускорений.
Педаль проваливается или самопроизвольно приподнялась, или опустилась относительно эталонного значения.
Сцепление включается рано или с запозданием, что приводит к продергиванию машины во время включения передачи.

Устройство сцепления ВАЗ 2114

Аналогичен машинам десятого поколения.

Здесь используется механическая тяга, где в качестве рабочего элемента установлен стальной трос.

Схема сцепления

Последовательность элементов в цепи сцепления.

Педаль.
Шарнир, соединяющий рычаг и тросовую тягу.
Непосредственно магистраль.
Регулировочная муфта.
Сцепной шарнир троса и вилки выжимного.
Фрикционный механизм.

Коротко об устройстве фрикционной муфты и ее назначении

Состоит из корзины, диска сцепления, выжимного подшипника, фрикционных накладок.

Простой механизм предназначен для отключения КПП от двигателя для возможности переключения передач.

Принцип работы сцепления

Условно принцип действия можно описать так.

Автомобилист нажимает на педаль.
Трос натягивается и приводит в движение выжимное устройство через вилку.
Пружины в корзине сжимаются, и ведущая часть отсоединяется от ведомой.
Мотор отключается от коробки передач.

Признаки неисправности

При обращении на СТО, пользователи наиболее часто описывают симптомы:

наличие посторонних шумов при переключении передач;
рычаг не втыкается в позицию;
на старте или при разгоне имеются рывки, подергивания;
теряется динамика;
увеличивается расход топлива.

Принцип работ по регулировке сцепления

Суть процесса состоит в натяжке или ослаблении троса, путем вращения регулировочной гайки. Предварительно измеряется ход педали и в процессе настройки он подгоняется под эталонную норму.

Параметры регулировки привода сцепления

В процессе настройки фрикциона мастер должен добиться установленных заводом параметров. Изготовитель предусматривает ход педали в пределах 125-135 миллиметров, что соответствует оптимальному передвижению выжимной муфты. Пределом считается рабочий ход до 160мм, если фактическая цифра превышает значение – требуется срочная регулировка устройства.

Дополнительно следует учесть плавность хода рычага, легкость включения передач.

В каких случаях требуется регулировка сцепления

Операция актуальна при наличии проблем:

при переключении передач возникает посторонний шум;
вибрация и рывки при разгоне;
рычаг не втыкается в некоторые позиции;
при нажатии на педаль газа машина не разгоняется;
расход топлива увеличивается.

Инструкция регулировки сцепления своими руками на ВАЗ 2114

Процедура регулировки троса ВАЗ 2114 8 клапанов не отличается сложностью. Весь ремонт можно выполнить самостоятельно. Для совершения ремонта, сначала потребуется подготовить такой инструмент:

крестовая отвертка или головка №8;
комплект рожковых ключей на 13 и 17;
WD 40 или аналогичное средство;
линейка/строительная рулетка/другой измерительный прибор.

Принцип регулировки заключается в подтяжке тросового привода. Здесь нет гидравлики или сложной механики – все меняется и ремонтируется буквально «на коленке».

Как это делается можно посмотреть на видео:

Необходимые инструменты

Чтобы отрегулировать сцепление понадобится:

ветошь;
гаечные ключи на 17, 19 и 10;
плоская отвертка.

Регулировка муфты сцепления ВАЗ 2109

Необходима в случае, когда сцепление «плывет», возникает пробуксовка при разгоне.

Операцию можно выполнить следующим образом.

Загнать машину на смотровую яму.
Перевести рычаг в положение нейтраль.
Снять картер сцепления и вытянуть выжимной.
Провернуть регулировку до нужного положения.
Проверить корпус муфты на наличие течи смазки.

Как отрегулировать трос сцепления

Чтобы правильно подтянуть тросик необходимо провести такую процедуру.

Загнать машину на ровную поверхность и поставить ее на ручной тормоз.
Ради безопасности отключить клеммы с аккумулятора.
В салоне, возле соответствующей педали, параллельно ее движению поставить линейку. В идеальном варианте накладка рычага должна находится в пределах 13 см. допускается погрешность до 5 мм. В случае большого отклонения требуется регулировка.

Открывается капот.
Возле АКБ расположен воздушный фильтр. Снять его можно отпустив хомут воздуховода (отверткой или головкой №8).

Под демонтированной банкой необходимо найти сам трос сцепления. Деталь расположена возле корпуса коробки передач.
На нем находится фиксатор натяжителя (выглядит как несколько гаек, продетых на кожух и прижимающих крепежную пластину с двух сторон).

Ключом №17 требуется отпустить контргайки. При необходимости можно обработать крепление WD-40 или ее аналогом.
Затем при помощи рожка на 13 ослабить упорные гайки (1 и 2).
Далее регулируется натяжение рубашки. Гайки №1,2 вращаются против часовой стрелки. Таким образом, педаль осаживается ближе к полу, для поднятия рычага, необходимо выполнить действия наоборот.

После калибровок, механизм собирается в обратном порядке.
Далее необходимо нажать на соответствующую педаль 5-6 раз до упора и повторить процедуру с линейкой. Если сбоя положения нет – все в порядке.

Почему нужна регулировка хода троса

Гибкий элемент имеет свойство вытягиваться во время эксплуатации, что провоцирует необходимость его подтяжки.

Как самостоятельно поменять и отрегулировать трос

Следует придерживаться инструкции.

Поставить машину на ручник и снять клеммы с аккумулятора.
Найти и вытереть от грязи магистраль под капотом. Ее можно распознать по характерному расположению (на фото указывается цифрами от 1 до 3).

Далее найти узел регулировки и гаечными ключами ослабить контргайку.
Затем следует регулировочную часть вращать до достижения необходимого хода педали.

Проверка работы

После окончания работ требуется сесть в машину и несколько раз до упора вдавить педаль сцепления. После этого проверить работоспособность устройства – это делается так.

Заглушить двигатель и поставить машину на ручник, предварительно убедившись в его исправности.
Переместить рычаг в положение нейтрали.
Завести мотор и включить любую передачу.
Плавно бросить сцепление, примерно на середине ее хода машина начнет дергаться и заглохнет.

Регулировка свободного хода педали сцепления

Отрегулировать свободный ход педали сцепления правильно – важная мера, предупреждающая износ выжимного подшипника, непредвиденные ситуации на дороге.

Положение педали устанавливается при помощи того же троса сцепления. Идеальным считается, когда срабатывание механизма происходит в середине хода рычага. Если зацепление наблюдается ближе к полу – необходимо натянуть тросик.

Примечание! Каждый автолюбитель вправе устанавливать высоту педали и глубину ее просада не удобном ему уровне. Однако завод изготовитель рекомендует именно такое положение как эталон.

Проверка рабочего хода педали сцепления Ваз 2114

Проверить длину хода сцепления можно так.

Обычную линейку прислонить к педали так, чтобы между плоскостью последней и полом получился прямой угол.
Запомнить позицию и надавить до упора на рычаг.
Высчитать разницу между верхним и нижним положением поверхности, она должна быть в пределах 120-130 миллиметров.

Правильная настройка сцепления

Важным фактором правильной настройки является безопасная, корректная работа механизма. Проверить точность калибровок можно таким образом.

Поставить машину на ручник.
Завести мотор на нейтральной передаче.
Включить первую и не снимая автомобиль с ручника постараться тронуться. Если ДВС дергается и глохнет – все сделано правильно. В случае, когда движение не начинается, а двигатель работает – диск сцепления буксует, нужно ослабить натяжение троса.

Также необходимо проехать на машине, последовательно включая все передачи. Во время манипуляций категорически недопустимо наличие посторонних звуков, вибраций или диссонанса между набором оборотов двигателя и разгоном машины.

Замена механизма сцепления

Полная замена механизма требуется только при критическом износе фрикционного устройства, либо его серьезном повреждении.

Чтобы снять сцепление потребуется:

загнать машину на подъемник или смотровую яму;
снять переднее левое колесо, воздушный фильтр и аккумулятор;
открутить провода и тросы, идущие от КПП;
снять подушку коробки передач, мотора;
далее потребуется открутить все видимые болты, удерживающие коробку на месте;
аккуратно вытягивая КПП, снять ее и положить на заранее подготовленные доски;
на демонтированном узле открутить корзину сцепления и все дополнительные части.

Новая корзина должна устанавливаться со специальной направляющей, что позволит закрепить ее ровно.

Как отрегулировать сцепление на ВАЗ 2114 после замены

После установки нового привода, его необходимо дополнительно калибровать. Дело в том, что новый трос имеет свойство вытягиваться до нормальной рабочей длины. Поэтому опытные механики рекомендуют проконтролировать растяжение магистрали после 400-500 км пробега машины. Это обосновано тем, что даже в случае идеальной первичной калибровки в обязательном порядке потребуется убирать усадки новых запчастей.

Регулировка сцепления КамАЗ

Регулировки сцепления Камаз-5320:

затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления:

проверьте внешним осмотром герметичность привода сцепления, при необходимости устраните не герметичность и прокачайте гидросистему привода;
проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления, при необходимости устраните неисправности;
отрегулируйте привод сцепления;
смажьте подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления;
проверьте уровень жидкости в компенсационном бачке привода сцепления и при необходимости долейте;
слейте конденсат из пневмогидроусилителя (ПГУ).

Регулирование привода сцепления Камаз-5320 заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмогидроусилителя ПГУ.

Проверка и регулировка свободного хода муфты выключения сцепления Камаз-5320 осуществляется перемещением вручную рычага вала вилки от регулировочной сферической гайки, толкателя пневмогидроусилителя привода сцепления ПГУ (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага).

Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пневмогидроусилителя ПГУ Камаз до величины 3,7… 4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2… 4 мм.

Затем произведите проверку полного хода толкателя пневмогидроусилителя сцепления ПГУ Камаз-5320 нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм, при меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления.

При недостаточном ходе толкателя пневмогидроусилителя ПГУ сцепления Камаз-5320 проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре и бачке привода сцепления, а при необходимости проведите прокачку гидросистемы привода сцепления.

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен быть 6… 12 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулируйте зазор А между поршнем, и толкателем поршня главного цилиндра.

Регулировку зазора между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра сцепления Камаз-5320 проведите эксцентриковым пальцем, который соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали.

Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора, до момента касания толкателем поршня составило 6… 12 мм, затем затяните и зашплинтуйте корончатую гайку.

Смазывание сцепления Камаз-5320. Втулки вала вилки выключения сцепления и подшипник муфты выключения сцепления смазывайте через пресс-масленки (тавотница), сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.

Контроль уровня жидкости в компенсационном бачке главного цилиндра проводите визуально. Нормальный уровень жидкости в бачке соответствует 15…20 мм от верхнего края бачка.

Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления Камаз-5320 составляет 380 cм3. При сервисе (осенью) смените жидкость в гидросистеме привода сцепления.

Также нужно знать расстояние, на котором должно находиться кольцо упорное рычагов регулировочных корзины сцепления. Еще кольцо упорное называют «пятак» или «паук». Так вот, расстояние от рабочей поверхности диска сцепления до «пятака» должно быть приблизительно 51 мм, а зазор между выжимным подшипником и «пятаком» — 2-3 мм (этот зазор регулируйте штоком ПГУ).

Сцепление FAQ — рекомендации, полезные советы, диагностика, техническое обслуживание

Главная \ FAQ \ FAQ Сцепление — рекомендации, полезные советы, диагностика, техническое обслуживание

Диагностика неисправностей

Для диагностики повреждений или отказов сцеплений необходима системная методика.
Только в этом случае можно гарантировать, что будет определена и устранена истинная причина отказа.

Важным является точное определение причин рекламации.
Сначала необходимо осмотреть узел, выявляя возможные причины возникновения неисправности. Не следует сразу разбирать систему на компоненты.
После демонтажа поврежденных деталей анализируют картину повреждений, а также сопрягаемые детали с тем, чтобы исключить все возможные причины возникновения неисправности.
При монтаже изделия необходимо осуществлять все типы соответствующего контроля.

Сцепления грузовых автомобилей

Типы, конструкция и рабочие функции

Сцепление с диафрагменными (мембранными) пружинами (в настоящее время находят широкое распространение). Состоит из:
Корзина сцепления (Сбалансированная корзина с диафрагменной пружиной).
Диск сцепления (Состоит из торсионных пружин для работы во время езды и демпферы холостого хода для работы без нагрузки. На диске установлены износостойкие фрикционные накладки).
Выжимной подшипник (с защелкой для соединения с мембранной пружиной).

Сцепление с винтовыми пружинами
Усилие сжатия сцепления обеспечивается винтовыми пружинами, которые располагаются между корпусом сцепления и нажимным диском.
Нажимной диск приводится в действие посредством мощных кулачков, расположенных в корпусе сцепления. Включение и выключение сцепления осуществляется с помощью кованых рычагов выжимного подшипника. Регулировка установки в процессе эксплуатации не допускается.

Сцепления — рекомендации и полезные советы

Проверка работы

Когда сцепление разъединяется правильно?
Для проверки правильности разъединения сцепления, его необходимо отключить во время работы двигателя на холостом ходу. Приблизительно через три секунды задний ход должен включаться бесшумно.
Если задний ход будет включен сразу, то это неизбежно приведет к образованию шумов.

Когда сцепление пробуксовывает?
Для проверки пробуксовки сцепления температура сцепления должна достичь своей рабочей величины, для этого перед тестированием необходимо проехать небольшое расстояние, используя разные режимы работы сцепления.
Снять с ручника. Установить самую высокую передачу. Из положения с выключенным сцеплением дать газ, пока не будет достигнут крутящий момент двигателя около 2.000 об/ мин. Удерживать это значение. Быстро включить сцепление. Если двигатель заглохнет, то передающий момент сцепления в порядке. С целью избегания перегрузок подобную проверку рекомендуется проводить лишь один раз.

Техническое обслуживание

Система выключения сцепления
— В системе выключения сцепления, в которой конструктивно отсутствует зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления, нужно учитывать необходимую предварительную нагрузку нажимного подшипника.
Необходимо соблюдать ход выключения сцепления согласно инструкциям по эксплуатации.
— В стандартных системах выключения сцепления необходимо обеспечивать зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления от 2 до 3 мм.

Выжимной подшипник
— При подвижных выжимных подшипниках необходимо проверить точки контакта с вилкой привода выжимного подшипника. Выжимные подшипники с центральным приводом должны легко двигаться по оси по направляющей трубе. Направляющая труба должна быть направлена точно к центру маховика. Не смазывать выжимные подшипники со шлицевой пластиковой вставкой.

Диски сцепления
— Перед монтажом дисков сцепления необходимо проверить боковое биение. Отклонение не должно существенно превышать 0,5 мм.
— Шлицы ступицы дисков сцепления необходимо смазать тонким слоем, чтобы обеспечить их свободное передвижение на вале коробки передач.
— После смазки шлицов ступицы следует насадить диск сцепления на вал коробки передач, легко подвигать в оба направления и стереть излишки смазки.
— Перед окончательным крепежом нажимного диска (корзины), диск сцепления необходимо отцентрировать в маховике с помощью центрирующей оправки.
— Для двухдисковых сцеплений центрирование необходимо осуществлять с помощью профильного вала! При установке вала коробки передач в ступицу диска сцепления необходимо действовать осторожно, чтобы избежать повреждений шлицов ступицы и торсионных пружин.

Нажимные диски (корзина сцепления)
— Нажимные диски сцеплений имеют заводскую установку. Изменение установок не допускается! Исключение составляют двухдисковые нажимные диски с винтовыми пружинами.

Маховик
— При образовании в процессе эксплуатации большого количества канавок, поверхность трения обычного маховика может быть доработана. При этом необходимо соблюдать предписания производителя автомобиля. При доработке необходимо сместить поверхность для прикрепления нажимного диска на такую же величину.
— Центрирование нажимного диска сцепления должно быть безупречным. Опорные подшипники коленчатого вала должны двигаться свободно и должны быть смазаны достаточным количеством смазки.
— Для избежания повреждений (перекос или разлом) нажимного диска и, как следствие неисправностей в работе, крепеж к маховику должен осуществляться профессионально.

Монтаж

Демонтаж и монтаж сцеплений
Болты, с помощью которых крепится корпус сцепления на маховике, должны откручиваться также попеременно «крест на крест». Монтажный хомут/ упор должен удаляться лишь после окончания монтажа.
Не допускать попадания пыли, грязи или масла на фрикционные накладки сцеплений.
Для избежания несоосности обращать внимание на правильное положение центрирующей оправки между картером коробки передач к корпусом двигателя.

Несоосность
Несоосность — это отклонение общей оси вращения коленчатого вала двигателя и первичного вала коробки передач. Отклонение может быть параллельным и угловым.

Причины недопустимых отклонений:
— Повреждение или сильное загрязнение центрирующего элемента.
— Лишние детали между двигателем и коробкой передач.
— Болты фланца закручены неправильно или не закреплены.
— Установочные втулки/ штифты отсутствуют или повреждены.
— Искривление корпуса сцепления.
— Направляющий подшипник первичного вала коробки передач выработался.
— Отсутствует опорный подшипник коленчатого вала.

Ошибки при эксплуатации и возможные риски

Неправильная эксплуатация сцепления приводит к неисправностям и преждевременному износу.

Не осуществлять спуск с горы с выключенным сцеплением или на низкой передаче.
При низком передаточном числе коробки передач и при высокой скорости качения диск сцепления переходит на показатели частоты вращения, которые могут намного превышать максимальную частоту вращения двигателя.
— Фрикционные накладки отрываются и заклиниваются между маховиком и корпусом нажимного диска. Внезапное включение сцепления приводит к возникновению мощной толкающей силы, которая оказывает негативное влияние на корзину сцепления (элементы крепления), а также диск сцепления (торсионные пружины и пружины накладки).
— Влияние подобных нагрузок может быть настолько сильным, что не исключен разлом элементов конструкции. Осколки деталей, в свою очередь, могут привести к массивным повреждениям корзины сцепления, двигателя и коробки передач.

Не оставлять ногу на педали сцепления
Высокое передаточное число в системе выключения сцепления по причине относительно небольшой нагрузки на педаль сцепления оказывает исключительно отрицательное воздействие на усилие сжатия сцепления./
— Это может привести к пробуксовыванию сцепления и, как следствие, к преждевременному износу накладок и к повреждениям из-за перегрева.

Причины сокращения срока службы/ ресурса
— Трогание с места на высокой передаче или с повышенной частотой вращения и приводит к многократному снижению срока службы накладок.
— Остановка автомобиля на подъеме с буксующим сцеплением.
— Регулирование скорости езды посредством пробуксовывания сцепления.
— Торможение с помощью сцепления посредством переключения передачи с высшей на низшую.
— Перегруженность автомобиля или буксирование прицепа с тяжелым грузом.
— Следующие друг за другом с коротким промежутком времени трогания с места на крутых подъемах.
— Частое маневрирование.

Сцепление пробуксовывает

Возможные причины и их возникновение

Если сцепление пробукосовывает, то это не всегда означает, что причина связана непосредственно со сцеплением. Часто проблема связана с системой выключения сцепления, с неправильной доработкой маховика или несоответствием сцепления с типом автомобиля.

Рекомендуется:
— Проверить систему выключения сцепления (износ, плавность хода, установка)
— Проверить соответствие деталей с данным типом автомобиля
— Проверить правильность доработки маховика

Износ фрикционных накладок до головок заклепок
Причина:
— Нормальный износ в соответствии с условиями эксплуатации. Частое трогание с места/ ошибки в управлении автомобилем. Тугой ход системы привода сцепления. Привод сцепления установлен или отрегулирован неправильно.
Следствие:
— Недостаточное усилие сжатия сцепления.

Фрикционные накладки замаслены или засалены
Причина:
— Повреждение уплотнения коробки передач или двигателя. Слишком много смазки на первичном валу коробки передач или на подшипнике коленчатого вала. Негерметичность гидравлического привода.
Следствие:
— Снижение коэффициента трения фрикционных накладок.

Сгоревшая или отслоившаяся фрикционная накладка сцепления
Причина:
— Постоянное пробуксовывание сцепления.
— Трогание с места на слишком высокой передаче.
— Слишком малое усилие сжатия сцепления (слабый прижим).
— Неисправность/ дефект в системе выключения сцепления/ отсутствие зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления, тугой ход.
— Замасливание/засаливание.
— Слишком большая глубина маховика — ошибка доработки.
Следствие:
— Перегрев ведет к сильному повреждению материала фрикционных накладок.

Фрикционная накладка воспринимает нагрузку не всей поверхностью
Причина:
— Маховик не был доработан.
— Поверхность трения с многочисленными царапинами.
Следствие:
— Снижение коэффициента трения фрикционных накладок.

Примечание:
При установке нового нажимного диска фрикционная накладка вначале воспринимает нагрузку только снаружи (больший радиус трения), обеспечивая тем самым еще до полной приработки полную нагрузку новых деталей.
Является признаком качества! Не является дефектом!

Перегрев нажимного диска сцепления
Причина:
— Постоянное пробуксовывание сцепления.
— Замасливание/засаливание.
— Неисправность / дефект в системе выключения сцепления / недостаточный зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления, тугой ход.
— Слишком большая глубина маховика — ошибка доработки.
Следствие:
— Снижение коэффициента трения фрикционных накладок. Вследствие слишком малого усилия сжатия сцепления постоянная пробуксовка сцепления ведет к превышению значений теплопоглощающей способности. Результатом является перегрев.

Концы мембранной пружины сильно изношены
Причина:
— Износ системы привода.
— Направляющая труба выработалась.
— Слишком высокая предварительная нагрузка на выжимной подшипник.
Следствие:
— Действие усилия сжатия сцепления «блокируется» вследствие «зависания» выжимного подшипника или же частично снижается вследствие высокой предварительной нагрузки.

Разлом мембранной пружины
Причина:
— Превышение усилий сжимания/ сильное превышение допустимого хода выключения сцепления.
Следствие:
— Усилие сжатия мембранной пружины теряет свою расчетную величину.

Примечание:
Малое отжатие нажимного диска приводит к проблемам разъединения сцепления.

Ступенчатая форма направляющих кулачков после приработки
Причина:
— Выжимной подшипник задевает разъединительное кольцо или рычаги выжимного подшипника.
Следствие:
— Усилие сжатия сцепления не действует, так как рычаги выжимного подшипника при включении сцепления застревают на ведущих кулачках.

Сцепление не разъединяется (ведет)

Возможные причины и их возникновение

Если сцепление не разъединяется, то это не всегда означает, что причина связана непосредственно со сцеплением. В большинстве случаев причина неисправности связана с системой выключения сцепления или же с отсутствием вращения подшипника коленчатого вала. Также причиной может являться несоблюдение предписаний по монтажу.

Рекомендуется:
— Проверить, были ли соблюдены при монтаже все обязательные инструкции
— Проверить систему выключения сцепления
— наличие изношенных деталей, трос, гидравлику, места шарнирных соединений
— проверить правильность установки.

Слишком большое боковое биение диска сцепления
Причина:
— Искривление произошло при транспортировке или во время монтажа. Превышение порога бокового биения ок. 0,5 мм.
Следствие:
— Предписанный уровень отжатия нажимного диска не является достаточным, чтобы обеспечить полное разъединение сцепления.

Примечание:
Диски сцепления необходимо проверять перед монтажом на наличие бокового биения.

Ржавчина шлицах ступицы
Причина:
— При сборке не нанесена смазка в соответствии с инструкциями.
Следствие:
— Диск сцепления «зависает» и не скользит по валу коробки передач: фрикционная накладка еще соприкасается с поверхностью трения маховика. На начальной стадии сцепление начинает дергаться.

Примечание:
Центрирование диска сцепления осуществлять при монтаже с помощью соответствующего инструмента! Осторожно установить вал коробки передач.

Повреждение профиля ступицы
Причина:
— Слишком большое применение силы при соединении вала коробки передач и ступицы сцепления при монтаже.
Следствие:
— Диск сцепления не скользит по валу коробки передач.

Диск сцепления выпуклой формы
Причина:
— Сильный удар при сборке валом коробки передач о ступицу диска сцепления.
— Сильный перегрев (металлические детали имеют следы перегрева синего цвета).
Следствие:
— Предусмотренное отжатие нажимного диска более не является достаточным для безупречного разъединения сцепления.

Примечание:
Также ведет к проблемам разъединения сцепления в связи с недостаточным отжатием нажимного диска.

Разлом пружин фрикционной накладки или ведомого диска
Причина:
— Двигатель или коробка передач отпущены, хотя вал коробки передач был вставлен в ступицу диска сцепления. Разлом вследствие действия рычага выжимного подшипника.
— Параллельное или угловое смещение.
Следствие:
— Диск сцепления имеет слишком большое боковое биение.

Профиль ступицы со следами ударов / образование заусенцев
Причина:
— Корпус сцепления и фланец корпуса коленчатого вала не отцентрированы, раскачивающиеся движения вследствие углового или параллельного смещения.
— Отсутствие опорного подшипника.
— Вторичный вал коробки передач имеет или слишком большой зазор, или не приводится в действие.
Следствие:
— Заклинивание или перекос ступицы на валу коробки передач.

Примечание:
Может привести к появлению шумов.

Разлом торсионных пружин вследствие перегрузки
Причина:
— Управление автомобилем в низком диапазоне частот вращения двигателя. Езда на малой скорости и с полной нагрузкой на высокой передаче.
— Слишком большая неравномерность работы двигателя.
— Выбитые шарниры трансмиссии.
Следствие:
— Обломки выбрасываются наружу и заклиниваются во фрикционных накладках.

Растрескивание фрикционных накладок/ превышение предельной частоты вращения
Причина:
— Езда с нажатой педалью сцепления на высокой скорости и на низкой передаче ведет к превышению предельной частоты вращения диска сцепления.
— Неправильное переключение передач с высокой на низкую.
Следствие:
— Обломки фрикционной накладки заклиниваются в маховике или корпусе нажимного диска.

Примечание:
Причина не в двигателе! Частота вращения фрикционных накладок превышает максимальную частоту вращения двигателя в 1,7 — 2 раза. Перегретые накладки трескаются уже на ранней стадии.

Тангенциальные пластинчатые пружины согнуты или деформированы
Причина:
— Большая нагрузка от толкающего усилия вследствие
— неправильного переключения
— неквалифицированной буксировки
— неправильного обслуживания на роликовом испытательном стенде. Зазор в трансмиссии.
— Искривление в ходе монтажа.
Следствие:
— Нажимной диск отжимается недостаточно.

При выключении сцепления мембранная пружина задевает торсионные пружины
Причина:
— Превышение допустимого хода выключения сцепления. Монтаж неверно подобранного диска.
Следствие:
— Мембранная пружина захватывает диск сцепления.

Примечание:
Также приводит к появлению шумов.

Сточенные концы мембранной пружины/рычаг выжимного подшипника
Причина:
— Искривление направляющей трубы выжимного подшипника. Неправильное центрирование двигателя и коробки передач.
Следствие:
— Постоянное зацепление выжимного подшипника концов мембранной пружины сверх допуска самоцентрирования ведет к возникновению относительных движений и тем самым к износу.
— Схожая ситуация может наблюдаться и на рычагах выжимного подшипника.

Разлом/ сильным перегрев нажимного диска
Причина:
— Постоянное буксование сцепления.
— Слишком малое усилие сжатия сцепления.
— Дефекты в системы выключения сцепления, например, тугой ход или отсутствие зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления.
— Замасливание/засаливание.
— Слишком большое углубление в маховике из-за доработки.
Следствие:
— Недостаточный отжим нажимного диска.

Демпфер холостого хода полностью разрушен
Причина:
— При монтаже был сильный удар вала коробки передач о ступицу диска сцепления.
Следствие:
— Значительные разрушения ведут к выходу из строя сцепления.

Примечание:
Устройство торсионных пружин с многочисленными ступенями имеет сложную, филигранную конструкцию. В этой связи при монтаже необходимо соблюдать особую осторожность.

Сцепление работает рывками

Возможные причины и их возникновение

Если сцепление работает рывками, то это не всегда означает, что причина связана непосредственно со сцеплением.
Часто причиной отсутствия плавного включения сцепления являются изношенные подшипники двигателя или неправильный монтаж двигателя.
Также причиной может служить неправильный монтаж диска сцепления.

Рекомендуется:
— Проверить правильность установленных в данном типе автомобиля деталей.
— Проверить на предмет износа все сопрягаемые детали/ все узлы, а также проверить правильность их установки:
— систему выключения сцепления
— подвеску двигателя
— систему управления двигателем
— неисправности в трансмиссии

Фрикционные накладки замаслены или засалены
Причина:
— Повреждения уплотнения коробки передач или двигателя. Слишком много смазки на первичном валу коробки передач или на подшипнике вала сцепления. Отсутствие герметичности гидравлической системы привода.
Следствие:
— Даже легкие следы смазки оказывают отрицательное воздействие на коэффициент сцепления и тем самым на работу системы при старте при включении сцепления.

Повреждение профиля ступицы
Причина:
— Неосторожный монтаж с применением силы при соединении вала коробки передач и ступицы диска сцепления.

Примечание:
— Может привести также к проблемам разъединения сцепления.

Искривление корпуса
Причина:
— При монтаже не затянуты должным образом крепежные винты (не выполнено правило «крест-накрест»).
— Не соблюдено центрирование нажимного диска в маховике.
Следствие:
— Перекос при отжатии нажимного диска.

Примечание:
При сильном искривлении могут также возникнуть проблемы разъединения сцепления.

Опорный подшипник двигателя/коробки передач, карданные шарниры
Причина:
— Изношенные детали ведут при трогании/ включении сцепления к дерганию трансмиссии.
Следствие:
— Работа рывками/ эффект «стиральной доски».

Примечание:
Необходимо проверить данные детали на предмет износа.

Образование канавок на внутреннем кольце рычага выключения сцепления
Причина:
— Неотцентрированное положение выжимного подшипника вследствие параллельного смещения.
— Направляющая труба выработана.
— Слишком малая предварительная нагрузка на выжимной подшипник.
Следствие:
— Относительные движения ведут к возникновению шумов различного характера

Профиль ступицы отсутствует
Причина:
— Вследствие жесткого хода двигателя профиль «выфрезерован» из ступицы.
— Несоосность, параллельное смещение.
Следствие:
— Отсутствие сцепления между двигателем и коробкой передач.

Примечанение:
На начальной стадии приводит к шумам

Диск сцепления разорван по кругу в местах контакта с пружинами накладки
Причина:
— Корзина сцепления и фланец корпуса коленчатого вала не отцентрированы, раскачивающиеся движения вследствие углового или параллельного смещения.
— Отсутствует опорный подшипник, вторичный вал коробки передач не приводится в действие.
Следствие:
— Отсутствие сцепления между двигателем и коробкой передач.

Примечание:
На начальной стадии приводит к проблемам разъединения сцепления и возникновению шумов.

Возможные проблемы, которые могут возникать исключительно в сцеплениях грузового транспорта.

Разлом корпуса
Причина:
— Неравномерное затягивание крепежных винтов.
— Нажимной диск отломан.
— Повреждения при транспортировке.
Следствие:
— Не были выполнены инструкции по эксплуатации и монтажу.

Из заклепочного шва тангенциальной пластинчатой пружины вырвана заклепка
Причина:
— Повреждения при транспортировке. Нажимной диск отломан.
Следствие:
— Не были выполнены инструкции по эксплуатации.

Ступицу в гасителе крутильных колебаний/демпфере холостого хода можно закрутить вручную
Причина:
— Для предотвращения возникновения шумов в коробке передач при холостом ходе двигателя демпферы холостого хода выполнены с малым предварительным напряжением и малым осевым зазором.
Следствие:
— При остановке двигателя, а иногда и при старте, возникает удар переменной нагрузки («постукивание»).
— Шум не оказывает отрицательного влияния на работу и срок службы системы.

Отжимное устройство/регулировочное устройство на двухдисковых сцеплениях с мембранными пружинами
Причина:
— Отжимное устройство имеет заводскую установку. Изменение заводских установок не допускается.
Следствие:
— При изменении заводской установки встроенный диск не высвобождается.

Проблемы с переключением в двухдисковых сцеплениях с винтовыми пружинами
Причина:
— Неправильная установка отжимного устройства после монтажа сцепления.
Следствие:
— Диск со стороны двигателя не высвобождается.
— Необходимо правильно установить все три ползуна отжимного устройства с тем, чтобы обеспечить полное высвобождение обоих дисков.

Примечание:
— Правильность установки отжимного устройства в первую очередь необходимо учитывать в двухдисковых сцеплениях.
— В нажимных дисках с так называемым «Т» — образным ползуном после монтажа сцепления необходимо направить ползун в направлении маховика.

Соединение с защелкой
Причина:
— Это соединение в отличие от неподвижного может разъединяться. Разъединительное кольцо вмонтировано в концы мембранных пружин. При соединении коробки передач и двигателя внутреннее кольцо выжимного подшипника должно войти в разъединительное кольцо строго по центру. При искривленном положении вхождение осуществляется не полностью. Выжимной подшипник отходит при нажатии сцепления.
Следствие:
— Соединение между разъединительным кольцом и внутренним кольцом выжимного подшипника не может быть осуществлено.

Разлом направляющих кулачков нажимного диска
Причина:
— Большая неравномерность работы двигателя:
— неисправность опоры двигателя
— неисправность топливного насоса высокого давления
— большие различия величин давления сжатия в цилиндрах
— протекание в форсунках
Следствие:
— Нажимной диск недостаточно отжимается. Провисающий рычаг выжимного подшипника задевает диск сцепления, что ведет к возникновению шумов.

Разлом выжимного подшипника
Причина:
— Песок и грязь в выжимном подшипнике.
— Превышение допустимой температуры (перегрев) в корпусе сцепления.
Следствие:
— Шарики, наружная и внутренняя обоймы и сепаратор изношены, так как израсходован запас смазки.
— Часто возникают сопутствующие повреждения на разъединительном кольце или на концах мембранной пружины.

Примечание:
На корпусе сцепления необходимо установить предусмотренные производителем защитные крышки.

Искривленное положение рычага выжимного подшипника в двухдисковых сцеплениях
Причина:
— При снятии нагрузки с нажимного диска рычаги выжимного подшипника прилегают к необработанным поверхностям корпуса. Рычаги стоят с перекосом.
— Перекос исчезает при монтаже сцепления.
— Новый диск сцепления — неравномерная толщина накладок (в диапазоне допусков). Рычаги стоят с небольшим перекосом. Перекос исчезает после приработки накладок.

Примечание:
Не является неисправностью! Не предпринимать каких-либо действий! Установка рычага может быть измерена исключительно с помощью специального оборудования.

Установка рычага изменена
Причина:
— В сервисном центре пытались устранить предполагаемую ошибку.
Следствие:
— В большинстве случаев возникают проблемы с разъединением.

Накладки из неорганического материала / металлокерамические накладки
Причина:
— Данные накладки являются исключительно жаростойкими и износостойкими. Однако при этом, задевая другие поверхности, ведут к более жесткому контакту при трогании.
— Кроме того, определение наличия очень больших тепловых нагрузок при использовании таких накладок по запаху не является возможным по причине отсутствия запаха.
Следствие:
— Перегрузка/ перегрев могут привести к
— крошению металлокерамического материала,
— запаздыванию момента схватывания диска сцепления.
— Металлические детали имеют следы перегрева синего цвета.

Проблемы с сопрягаемыми деталями сцепления

Причиной проблем с сопрягаемыми деталями, как правило, являются сжатые временные рамки при замене сцепления. При этом могут быть упущены общие важные моменты диагностики. В этой связи необходимо предусмотреть на процесс замены сцепления достаточное количество времени.

Рекомендуется:
— Проверить состояние подшипника коленчатого вала.
— Проверить направляющую трубу выжимного подшипника на наличие износа.
— Проверить систему выключения сцепления на наличие износа.

Опорный подшипник

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Опорный подшипник не подвижен
— захватывает первичный вал коробки передач и сцепление не разъединяется.
Опорный подшипник поврежден, тугой ход
— производит шумы, только при разъединенном сцеплении.
Опорный подшипник отсутствует, ошибка монтажа
— первичный вал коробки передач не приводится в действие.

Направляющая труба

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Направляющая труба выработана, изношена
— выжимной подшипник двигается рывками, сцепление дергается.
Образование заусенцев, износ в виде ступенек на направляющей трубе
— выжимной подшипник заклинивает
— сцепление или полностью, или временами выключено.

Вилка выжимного подшипника

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Опора (болт с шаровой головкой) вилки выжимного подшипника со следами износа ступенчатой формы.
Опора вилки выжимного подшипника в сухом состоянии
— вилка прыгает
— сцепление дергается.
Вилка выжимного подшипника искривлена, разломана, изношена
— не достигается необходимый ход выключения сцепления
— сцепление не разъединяется.

Вал выжимного подшипника

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Опора (болт с шаровой головкой) вала выжимного подшипника выработана, изношена
— вал перекошен
— сцепление дергается, не разъединяется, тугой ход.
Вал выжимного подшипника искривлен, разломан, изношен
— не достигается необходимый ход выключения сцепления
— сцепление не разъединяется.
При разобранной коробке передач невозможно обеспечить надежную проверку хода вала выжимного подшипника, так как отсутствует выжимная нагрузка
— Для обеспечения надежного контроля необходимо разобрать вал выжимного подшипника.

Рычаг выжимного подшипника

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Рычаг выжимного подшипника искривлен, разломан
— Не достигается необходимый ход выключения сцепления
— Сцепление не разъединяется.

Привод сцепления, система тяги рычагов

Возможные повреждения / проблемы и результат:

— Выбоины, надломы в системе тяг и рычагов.
— Шарниры в сухом состоянии.
— Неправильная установка.

Следствие:
— Сцепление не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Привод сцепления, тросовый привод

Возможные повреждения/ проблемы и результат:
— Трос в сухом состоянии, расплетен, загрязнен или заржавел.
— Тефлоновая оболочка троса протерта или расплавлена вследствие отсутствия клеммы соединения на корпус между рамой и двигателем.
— Трос удлинен.
— Опора не закреплена или разломана.
— Неправильная установка.
— Регулировочная автоматика неисправна или не приведена в исходное положение.

Следствие:
— Тугой ход привода.
— Сцепление не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Привод сцепления, стандартная гидравлика

Возможные повреждения / проблемы и результат:
— Негерметичность / потеря давления — не достигается предусматриваемый ход выключения сцепления.
— Наличие воздуха в системе — не достигается предусматриваемый ход выключения сцепления, «пружинит» при включении сцепления.
— Мягкий шланг/ растягивается под давлением — потеря хода при выключении сцепления.
— Разбухание шланга/ сужение поперченного сечения.
— Тугой ход/ неподвижность поршня в рабочем цилиндре сцепления — вследствие загрязнения или коррозии в рабочем цилиндре скольжение поршня происходит с помехами или поршень заедает.

Следствие:
— Сцепление не приводится в действие, не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Привод сцепления, гидравлика с концентрическим рабочим цилиндром

Следствие:
— Привод «ватный».
— Сцепление не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

BangShift.com Finnegan показывает, как измерить и отрегулировать гидравлический выжимной подшипник

Finnegan показывает, как измерить и отрегулировать гидравлический выжимной подшипник

02 июля 2019 г. Чад Рейнольдс 1320 Drivetrain Tech, Apex Tech Stories, DRIVETRAIN, Tech Stories

Должен быть некоторый допуск! По крайней мере, для твоего выкидного подшипника. В то время как в вашей машине должно быть много вещей, которые должны быть плотно прикручены и не иметь зазоров и люфтов, выжимной подшипник к их числу не относится.В этом видео наш приятель Майк Финнеган показывает вам, как измерить правильную регулировку вылетающего подшипника с помощью своей системы American Powertrain Hydramax. Гидравлический выжимной подшипник необходимо измерить и при необходимости отрегулировать во время установки. Если между выжимным подшипником и пальцами сцепления недостаточно места, то по мере износа муфты она ударит по выжимному подшипнику до того, как он полностью войдет в зацепление, что может привести к преждевременному износу и проскальзыванию сцепления. Если места слишком много, то выжимной подшипник не сможет пройти достаточно далеко, чтобы выключить сцепление, и это приведет либо к чрезмерному растягиванию подшипника, либо не позволит снять нагрузку со сцепления, что может сделать остановку или переключение передач более трудными или невозможными.

Существуют простые проставки для регулировки глубины выжимного подшипника, поэтому часть процедуры довольно проста. Измерение также простое, но вызывает путаницу у многих людей. Но все просто. Проложите линейку поперек отверстия кожуха раструба со стороны трансмиссии, когда он установлен на двигателе с установленной прижимной пластиной. Измерьте расстояние от пальцев до линейки. Запишите это число. Теперь измерьте расстояние от установочной поверхности трансмиссии до поверхности выжимного подшипника, которая будет соприкасаться с пальцами сцепления.Запишите это число. Вычитая размер выжимного подшипника из измерения колпака, вы должны определить имеющийся зазор. Если этот зазор составляет от 0,100 до 0,150 дюйма, тогда все в порядке. Если нет, то может потребоваться прокладка.

Грубый старт: два претендента за половину того, что вы обычно платите за грубый! Проект Бинки почти готов и готов к покраске! Завершение последних деталей — все, что осталось
Как отрегулировать свободный ход сцепления

Я предлагаю купить руководство по обслуживанию для вашей конкретной марки, модели и года выпуска.
Это описание взято из Руководства по обслуживанию шасси 1969 года, которое охватывает Chevrolet, Chevelle, Camaro, ChevyII / Nova и Corvette.
РЕГУЛИРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Существует одна регулировка рычажного механизма (шток вилки сцепления или шток педали) для компенсации всего нормального износа сцепления.
Педаль сцепления должна иметь свободный ход (измеряется на накладке педали сцепления). до того, как выжимной подшипник войдет в зацепление с рычагами пружины диафрагмы сцепления (Пальцы прижимной пластины). Требуется плетка для предотвращения пробуксовки сцепления. что могло бы произойти, если бы подшипник был зажат пальцами или предотвратить непрерывную работу подшипника до выхода из строя.

Chevrolet и Corvette

1. Отсоедините пружину (E) между толкателем сцепления и рычагом поперечного вала (z-образной штангой)
2. При педали сцепления до упора: ослабьте контргайки настолько, чтобы дайте регулировочному стержню переместиться к вилке сцепления до тех пор, пока он не будет отпущен. подшипник слегка соприкасается с пальцами прижимной пластины.
3. Поверните верхнюю гайку (B) против шарнира и отверните на 4-1 / 2 оборота. Затяните нижнюю гайку (A), чтобы зафиксировать шарнир напротив гайки (B).
4.Установите возвратную пружину (E) и проверьте свободный ход педали сцепления. Свободный ход педали должен быть:
a. Шевроле — 1–1 / 2 дюйма
б. Корвет (STD) — от 1-1 / 4 «до 2»
c. Corvette (HVY DTY) — от 2 «до 2-1 / 2»
Chevelle, Chevy II и Camaro
1. Отсоедините возвратную пружину вилки сцепления.
2. С педалью сцепления до упора: ослабьте стопорную гайку (C) настолько, чтобы регулировочный стержень
поворачивался относительно шарнирного соединения и касался вилки сцепления до тех пор, пока выжимной подшипник
не коснется слегка пальцами нажимного диска.
3. Поверните толкатель в вертлюг на 3 оборота и затяните контргайку.

ПРИМЕЧАНИЕ. В моделях двигателей Chevy II и Camaro V-8 используется двухкомпонентный толкатель.
Поверните регулировочную штангу толкателя 3 Поверните в конец штанги и затяните контргайку
.
4. Установите на место возвратную пружину и проверьте свободный ход педали. Свободный ход педали
должен быть:
a. Chevelle — от 1-1 / 8 дюйма до 1-3 / 4 дюйма
b. Chevy II и Camaro — от 1 «до 1-1 / 8»
Заявление об отказе от ответственности:
Ответственность за правильное применение на заводе лежит на вас.GM сделал часть и часть # изменения без рифмы, но по причине (без перерывов в производстве любой ценой). Приложения предназначены для запасных частей, которые были доступны на момент публикации книги запасных частей. печать.
Мои наблюдения основаны на частях, хранящихся в моей коллекции, или на других достоверных материалах. Источники ваших частей могут отличаться.
Если ваша цель — заводская правильность, проводите дополнительные исследования, вступайте в автомобильные клубы, форумы и купите руководство по сборке, если оно есть для вашего Project Car (вы не сожалеть). Это веселая и интересная часть хобби!

Heil Hydra (Макс)! Настройка гидравлического выжимного подшипника
Установлен высокопроизводительный двигатель — Проверить.Установлен Tremec T56 с малым передаточным отношением — проверьте. Сцепление полностью исправное — нет. Что ж, это нехорошо, довольно сложно поставить 650 л.с. на землю, когда ваше сцепление не включается или не выключается, когда вы нажимаете педаль сцепления. В отличие от сцепления с механическим приводом, для большинства современных механических трансмиссий требуются гидравлические выжимные подшипники, и если вы не будете достаточно близко, вы также можете оказаться в миле. Установить гидравлический расцепитель American Powertrain Hydramax несложно, на самом деле это довольно просто, но для этого требуется немного математики.
Взаимосвязь между диафрагмой сцепления и выжимным подшипником является ключом к правильно отрегулированной гидравлической установке. Выжимной подшипник должен перемещаться по диафрагме, не оказывая давления на пальцы, но также не должен находиться слишком далеко. Подшипник довольно легко установить там, где он либо слишком близко (сцепление всегда выключено), либо слишком далеко (сцепление не выключается). Поскольку этих установок нет в наличии, вам придется выяснить это соотношение самостоятельно. Не волнуйтесь, это несложно.
Что вам понадобится:
Ручка
Бумага для заметок
Измерительная лента с прямым краем (или линейка)
Трансмиссия в сборе.
Для запуска процесса двигатель необходимо собрать с маховиком и прижимной пластиной. На этом этапе не требуется устанавливать сцепление, потому что это не имеет значения; но если вы хотите сделать все сразу, установите сцепление с помощью приспособления для выравнивания. Дополнительно на двигатель необходимо установить колокол.Начните с размещения линейки поперек центра отверстия в кожухе колокола. Используйте линейку или измерительную ленту, чтобы определить глубину покоя диафрагмы, это измерение снимается с самих пальцев, где движется выжимной подшипник. Сделайте это измерение в трех местах и запишите результаты на бумаге для заметок.
Переходя к трансмиссии, необходимо установить установочный штифт по центру вместе с подшипником Hydramax с выемкой, зафиксированной на штифте в полностью посаженном положении.Используйте линейку на трансмиссии, проходящую через монтажную поверхность для колокола. Измерьте расстояние от сопрягаемой поверхности трансмиссии до торца подшипника, где он опирается на диафрагму. Измерьте в трех местах и запишите результаты.
Два набора измерений обеспечивают переменные, необходимые для окончательного расчета с использованием следующей формулы. Это уравнение покажет вам, сколько прокладок необходимо для достижения надлежащего воздушного зазора между подшипником и диафрагмой. Рекомендуемый воздушный зазор составляет.150–200 дюймов, вы можете иметь всего 0,100 дюйма (абсолютный минимум), но старайтесь оставаться в рекомендованном диапазоне. В некоторых приложениях GM может не хватить места, чтобы добраться даже до .100 ». В этом случае вам придется установить регулировочную шайбу на трансмиссию из колпака с помощью шайб. Это связано с мелкой конструкцией корпуса колокола GM. Для большой 3. Толщина регулировочных шайб имеет 3 толщины. Mopar использует 0,063, GM использует 0,090, а Ford использует 0,057
.
Лицевая сторона раструба к диафрагме сцепления — минус Опорная поверхность к передней части раструба трансмиссии — минус.150 / .090 = количество регулировочных шайб
Например: раструб к диафрагме = 2,450, подшипник к опорной поверхности трансмиссии = 2,125
2,450 — 2,125 — 0,150 / 0,090 = 1,94
Это означает, что вашему приложению требуются 2 прокладки, что дает воздушный зазор 0,180 дюйма, что вполне приемлемо.
Для GM T56, Tremec Magnum и 6-ступенчатой Viper компания American Powertrain рекомендует следующую процедуру измерения:
Установите сцепление и нажимной диск на маховик двигателя.Поместите линейку на пальцы диафрагмы и измерьте расстояние от внутреннего края до сопрягаемой поверхности блока. Запишите это измерение как A.
Затем установите основание фиксатора подшипника Hydramax с направляющим штифтом на трансмиссию и установите подшипник на фиксатор, установив направляющий штифт на подшипник. Установите колокол на трансмиссию. Поместите линейку поперек колокола и измерьте до лицевой поверхности подшипника. Запишите это измерение как B.
Рассчитайте количество регулировочных шайб по приведенной ниже формуле.Блок-пластину для рассеивающего экрана можно учесть, добавив толщину к размеру B.
B-A-.150 / .090 = количество регулировочных шайб
После того, как вы определили количество регулировочных шайб, подсчитайте их и сложите за выжимным подшипником на валу трансмиссии, установите подшипник и соедините двигатель с трансмиссией. Это так просто. Перед тем, как соединить трансмиссию с двигателем, смажьте уплотнительное кольцо на внутренней стороне основания подшипника небольшим количеством тормозной жидкости DOT 3.
Чтобы продемонстрировать процесс, мы установили гидравлическую систему выжимного подшипника HydraMax на двигатель серии GM LS с 4-скоростным двигателем Muncie (механическое соединение с LS не является простым предложением), который устанавливался на Chevelle 1969 года выпуска. Установка подшипника была простой, и в результате было получено плавное сцепление без каких-либо сбоев.
Процесс начинается с установки маховика на двигатель. Мы затянули болты согласно спецификации.
Сцепление не нужно устанавливать, если это макет, но если это последняя установка, убедитесь, что он там есть.Обязательно вставьте сцепление в правильной ориентации.
Используйте центрирующий инструмент, чтобы удерживать сцепление в нужном положении.
Далее устанавливается диафрагма на маховик. На маховике может быть несколько схем крепления болтов, поэтому вам, возможно, придется найти правильные отверстия и выровнять их.
Используйте пару болтов, чтобы закрепить колокол, а затем с помощью линейки и линейки или штангенциркуля измерьте глубину от монтажной площадки трансмиссии до пальцев диафрагмы.Измерьте в 3 разных местах и запишите каждое измерение. Это измерение A.
Гидравлический выжимной подшипник устанавливается на шпильку трансмиссии. В комплект American Powertrain входит несколько шпилек для соответствия резьбе на крышке переднего подшипника. Снимите один болт и совместите резьбу.
Затем в трансмиссию устанавливают шпильку. Не забудьте использовать средний фиксатор резьбы на резьбе и загнуть фиксирующие язычки обратно через шестигранник на шпильке.
Подшипник Hydramax скользит по входному валу и фиксируется на шпильке, это свободно плавающий узел, он прикручивается болтами.
Теперь измерьте высоту выжимного подшипника до опорного фланца коробки передач. Убедитесь, что
вы измеряете до верхней части подшипника. Это измерение B.
Используя формулу, мы определили, что нам нужны 2 прокладки: (A — B) -. 150 ”/. 090 (GM Muncie shim, TKO и Magnum используют 0,060), определите количество требуемых прокладок.Например, 2.45–2.125– .150 / .090 = 1,9 шайбы, поэтому вы используете 2 шайбы. Вы можете пробежать с таким маленьким зазором, как 0,100 дюйма, но оптимальным является значение от 0,150 до 0,200. Сложите прокладки в стопку и установите их за подшипником.
На этом этапе колокол снимается с двигателя и прикручивается к трансмиссии с помощью новых болтов класса 8.
Каждая гидравлическая линия навинчивается на подшипник, и линия выходит из колокола через отверстие вилки сцепления. Линии закреплены проволочным зажимом.
Наконец, двигатель и трансмиссия соединены вместе и готовы к установке в автомобиль.

Автор: Джефферсон Брайант
Источники:
Red Dirt Rodz
4518 Braxton Ln
Stillwater, OK 74074
405-880-5343
www.RedDirtRodz.com
American Powertrain
350 Transport Dr
Cookeville, TN 38506
1-931-646-4836
www.americanpowertrain.com
Спросите эксперта: Как правильно отрегулировать сцепление для тяжелых условий эксплуатации?
Q: Как правильно отрегулировать сцепление для тяжелых условий эксплуатации?
A: Во-первых, вам нужно знать, что такое «правильно отрегулировано». Все производители тяговых муфт HD 15.5 ”, как оригинальные, так и послепродажные, сообщают вам, что надлежащее расстояние между выжимным подшипником сцепления и тормозом сцепления составляет не менее 1/2 дюйма. Это стандарт SAE, и это расстояние требуется для правильного выключения сцепления. Кроме того, это стандартное положение для муфт с ручной и автоматической регулировкой. и ручной или гидравлический рычажный механизм выключения сцепления. Ни один из производителей не скажет вам начинать с педали сцепления. в кабине «свободная игра.
Ручная регулировка сцепления: для ручной регулировки сцепления техник использовал бы функции регулировки сцепления, чтобы установить выжимной подшипник на расстояние тормоза сцепления на 1/2 дюйма. Во-вторых, убедитесь, что расстояние между выжимным подшипником и выжимной вилкой равно 1 / 8 «. Затем проверьте выжимание тормоза сцепления, нажав педаль сцепления в кабине до пола и убедившись, что система выключения может привести в движение выжимной подшипник сцепления до тормоза сцепления и остановить вращение первичного вала.Наконец, проверьте свободный ход в кабине. Свободный ход в кабине — это конечный результат правильной регулировки сцепления.
Саморегулирующиеся муфты: Для саморегулирующихся муфт, таких как Eaton Solo, процедура аналогична. Подтвердите размер 1/2 дюйма от выжимного подшипника и тормоза сцепления. Проверьте зазор 1/8 дюйма между выжимной вилкой и выжимным подшипником. Затем проверьте выжимание тормоза сцепления, нажав педаль сцепления в кабине до пола и убедившись, что система выключения может привести в движение выжимной подшипник сцепления до тормоза сцепления и остановить вращение первичного вала.Наконец, проверьте свободный ход в кабине. «Свободный ход» в кабине — это конечный результат правильного положения и регулировки сцепления.
Информация предоставлена: Betts Truck Parts & Service
Ответы на часто задаваемые вопросы о регулировке сцепления
Общий технический вопрос, который я получаю, касается регулировки механического сцепления в системе сцепления. Многие люди испытывают проблемы с получением «достаточной» регулировки или имеют проблемы с педалью и спуском с усилием. К счастью, есть несколько вещей, которые вы можете попробовать, чтобы все снова заработало правильно.
Если у вас возникают проблемы с достаточным ходом для выключения сцепления, а шток сцепления исчерпан, отсоедините шток и вручную потяните вилку вверх, пока выжимной подшипник не коснется пальцев сцепления. В этот момент ваша вилка должна иметь передний угол в окне колокола (поворотные вилки со стороны водителя) или задний угол (поворотные вилки со стороны пассажира).
Если ваша вилка расположена посередине или напротив оптимального угла, указанного выше, у вас легко могут возникнуть проблемы с рычагом или ходом.
Так что именно вызывает проблему настройки?
Возможно, ваш шарнирный шар или колокол были изменены в какой-то момент. Возможно, у вашего автомобиля была диафрагма другого типа или ранее использовалось сцепление рычажного типа, а высота пальца на новом отличается. В некоторых приложениях GM в середине и конце 60-х, таких как Corvette, использовался заводской удлиненный выжимной подшипник в сочетании с диафрагмой с «плоскими» пальцами. Теперь муфта, на которую вы его заменяете, имеет высокий конус и идет с коротким выжимным подшипником.
Ваше решение — либо заменить шарнирный шарнир на более длинный, либо использовать более длинный выжимной подшипник, который откорректирует угол вилки и вернет ее в более высокое положение рычага. Обычно это также касается недостаточной регулируемой длины стержня. Если вы используете рассеиватель, лучше всего использовать регулируемый шарнирный шарнир.
RAM предлагает выжимные подшипники короткой, средней и большой длины, чтобы помочь вам исправить эти углы вилки.
Еще один частый вопрос: «На сколько свободного хода мне следует отрегулировать»? Самое важное, что нужно знать, это то, что свободный ход педали — это НЕ то же самое, что свободный ход вилки.При проверке зазора подшипника необходимо проверять его на вилке. Обычно мы рекомендуем минимальный зазор в ”между подшипником и пальцами. Помните, что по мере износа сцепления пальцы становятся выше или ближе к подшипнику. Лучше отрегулировать для максимального свободного хода (или минимального отпускания), чтобы пальцы сцепления перемещались ровно настолько, насколько это необходимо для полного выключения.
Правильный угол наклона вилки и правильная регулировка подшипника позволят вам ощутить гораздо меньшее усилие на педали и потребуют меньшего хода для полного отключения системы сцепления, что сделает вашу поездку намного более приятной!
Есть еще уравнения для правильной настройки? Отправьте нам сообщение через нашу электронную форму!
Руководство пользователя CJ2A
Руководство пользователя CJ2A СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление одинарное, сухое, дисковое, состоящее из нажимного пластина в сборе, имеющая три нажимные пружины, три рычага разблокировки; и Подпружиненный, торцевой ведущий диск, установленный на закаленной стали, шлицевой центр.Выключение сцепления осуществляется перемещением выжимного подшипника. в сторону маховика. Три пружины, расположенные в кронштейне сцепления обеспечивают движущее давление, таким образом, когда давление стопы снимается с педали, пружины толкают нажимную пластину вперед к ведомому пластину, постепенно и плавно прикладывая усилие к колесам.
По мере износа облицовок сцепления зазор между выжимными рычагами и выжимной подшипник уменьшен. Влияние на педаль сцепления заключается в уменьшении свободного хода, то есть расстояния, на которое педаль уходит от носка до того, как выжимной подшипник войдет в контакт с отпустить рычаги.Регулировка длины троса управления сцеплением для увеличения свободного хода педали сцепления восстанавливает надлежащий зазор между выжимными рычагами и выжимным подшипником. См. Рис.20.
Выжимной подшипник и педаль сцепления должны быть на своих местах. Никакой регулировки сцепления для компенсации износа не требуется. облицовки, но зазор примерно 1/8 (3,12 мм) должен быть между рычагами разблокировки Рис. 21, No.14 и выжимной подшипник № 7. Чтобы получить этот зазор, отрегулируйте длину сцепления. трос управления № 18, чтобы педаль имела свободное движение 1 (25,40 мм.) из полностью задействованного положения до того, как можно будет почувствовать какое-либо сопротивление.
ВНИМАНИЕ: Избегайте практики постоянно ставить ногу на педаль сцепления во время движения и вместо этого слишком сильно не проскальзывайте сцепление переключения передач. Пробуксовка сцепления вызывает чрезмерный нагрев, с в результате сцепление окончательно не работает.
1. Коленчатый вал
2. Подшипник вала сцепления
3. Зубчатое колесо маховика
4. Накладки сцепления
5. Нажимной диск сцепления
6. Кронштейн нажимного диска сцепления.
7. Выжимной подшипник сцепления.
8. Пружина подшипника выключения сцепления
9. Фиксатор подшипника шестерни главной передачи трансмиссии
10. Подшипник шестерни главной передачи трансмиссии.
11.Ведомый диск сцепления и ступица
12. Нажимная пружина сцепления.
13. Регулировочный винт сцепления.
14. Рычаг сцепления.
15. Держатель подшипника выключения сцепления
16. Точка опоры рычага управления сцеплением.
17. Рычаг управления сцеплением.
18. Шестерня главного привода трансмиссии 1. Шестерня главного привода
2. Фиксатор подшипника шестерни главной передачи
3. Масляное уплотнение стопора подшипника шестерни главной передачи
4. Стопорное кольцо шестерни главного привода
5.Стопорное кольцо подшипника шестерни главной передачи
6. Подшипник шестерни главной передачи
7. Пластина переключения синхронизатора
8. Крышка планки переключения передач
9. Рельс переключения передач — высокий и средний
10. Шаровая тарелка планки переключения передач
11. Тарельчатая пружина планки переключения передач
12. Вилка переключения передач — высокая и средняя
13. Блок управления
14. Опорная пружина рычага управления
15. Штифт корпуса рычага управления
16. Шаровая опора рычага управления
17.Рычаг переключения
18. Вилка переключения передач — нижняя и обратная передачи
19. Скользящая шестерня — понижающая и обратная передача
20. Адаптер подшипника главного вала
21. Подшипник главного вала
22. Шайба главного вала
23. Гайка главного вала 24. Главный вал
25. Стопорная пластина промежуточного вала и промежуточного вала.
26. Ролики подшипников шестерни промежуточного вала.
27. Упорная шайба промежуточного вала задняя —
Сталь
28. Промежуточный вал.
29.Упорная шайба Coutnershaft задняя — бронза
30. Шестерни промежуточного вала.
31. Коробка передач.
32. Шестерня второй скорости главного вала
33. Проставка подшипника коленчатого вала.
34. Блокирующее кольцо синхронизатора.
35. Передняя упорная шайба промежуточного вала — бронза.
36. Шайба подшипника промежуточного вала.
37. Втулка муфты промежуточной и высокой скорости.
38. Ступица муфты промежуточной и высшей передачи.
39. Кольцо синхронизатора.
40.Стопорное кольцо ступицы промежуточного и высокого сцепления
41. Ролик направляющего подшипника главного вала
ПЕРЕДАЧА В СБОРЕ
Трансмиссия — трехскоростной синхронизатор для тяжелых условий эксплуатации. со сдвигом тростникового типа. Он прикреплен к задней стороне маховика. колокол и опирается на резиновый изолятор в центре рамы поперечина, образующая заднюю опору двигателя. Сдвиг плавный и положительный через рычаг управления тростникового типа, установленный в корпусе переключения передач. вверху сборки.Шарики и пружины тарелки удерживают шестерни в зацеплении и блокировке предотвращает переключение на две передачи одновременно. Если возникнут какие-либо проблемы с трансмиссией, проконсультируйтесь. Ваш дилер Willys-Overland.
РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА В СБОРЕ
Раздаточная коробка Рис. 23 — вспомогательный блок, расположенный сзади трансмиссии. По сути, это двухступенчатая коробка передач, который обеспечивает пониженную и прямую передачу, а также средство подключения привода к переднему мосту.Механизм переключения передач расположен на передаче. футляр для включения и выключения привода на переднюю ось, а также для переключение передач.
1. Сальник выходного вала
2. Ведомая шестерня с приводом от спидометра
3. Регулировочные шайбы подшипника выходного вала
4. Промежуточный вал
5. Упорная шайба промежуточной шестерни
6. Промежуточная передача
7. Главный вал Gar
8. Подшипник промежуточной шестерни
9.Шестерня муфты выходного вала
10. Втулка ведомого вала вторичной муфты.
11. Передняя часть фланца в сборе
12. Вал выходной муфты
13. Подшипник вала вторичной муфты
14. Стопорное кольцо подшипника вторичного вала муфты
15. Крышка подшипника вторичного вала
16. Конус и ролик подшипника выходного вала
17. Шестерня вторичного вала
18. Шестерня скольжения выходного вала
19. Шестерня привода спидометра
20. Выходной вал
На твердом покрытии и ровных дорогах отключите переднюю ось, поместив рычаг переключения передач раздаточной коробки в переднем положении.См. Рис. 3 в НАЧАЛО РАБОТЫ. Правый рычаг управления передаточное число; низкий и высокий. Низкую передачу можно включить только при левый рычаг находится в включенном (заднем) положении для переднего привода. Правильное положение для отключения осей для использования коробки отбора мощности с стоящее транспортное средство обозначено буквой N на рис. 3 в ПОЛУЧЕНИИ НАЧАЛ.
Как трансмиссия, так и раздаточная коробка являются точными агрегатами. Никакие внешние регулировки невозможны и требуют внимания, рекомендуется проконсультироваться с вашим дилером Willys-Overland.
ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: Проверяйте узлы при каждой смазке, чтобы не допустить утечка смазки. Для экономии емкость небольшая, измените смазка в соответствии с инструкциями в ОБЩИХ СМАЗКА.
ВАЛ ПРОПЕЛЛЕРА
Привод от раздаточной коробки на переднюю и заднюю ось завершен. через два карданных вала, каждый с двумя карданными шарнирами. Шлицевые скользящие соединения на конце каждого вала раздаточной коробки позволяют колебания расстояния между раздаточной коробкой и осями из-за пружинное действие.
Осмотреть оба гребных винта валы периодически на предмет посторонних предметов, которые могут наматываться их. Проверьте, нет ли вмятин или погнутого вала, и убедитесь, что универсальный болты крепления шарниров всегда затянуты. Универсальные шарниры имеют игольчатые подшипники и сконструированы таким образом, чтобы очень простой. Не требуется ручная установка или специальные инструменты. Единственными деталями являются цапфы шейки и игольчатые подшипники в сборе. подвержены износу, и когда возникает необходимость в замене этих деталей, карданные валы следует снять с автомобиля, чтобы облегчить замену.
При повторной установке обратите внимание, что скользящие соединения отмечены стрелками, Рис. 24, на шлице и коромысле втулки. Совместите стрелки так, чтобы Хомуты универсальных шарниров спереди и сзади каждого вала находятся в тот же самолет в собранном виде, чтобы избежать вибрации. Тип «U» гайки крепежных болтов следует затягивать равномерно примерно с одинаковым давление на каждую гайку.
МОСТ ПЕРЕДНИЙ
Передний мост представляет собой приводной агрегат с гипоидными ведущими шестернями, рис.26, и сферические поворотные кулаки, рис. 25, с постоянной скоростью Тип полуось карданов.
1. Колпачок, ступица колеса — левая или правая
2. Винт с головкой под ключ
3. Пакет регулировочных шайб, регулировочный, универсальный шарнир переднего моста
4. Конус и ролики, подшипники ступиц.
5. Шпиндель, переднее колесо
6. Тормозной барабан
7. Тормозной цилиндр в сборе — передний
8. Пластина, опора, передний и задний тормоз в сборе
9.Чашка, подшипник шкворня
10. Гайка
11. Булавка, король
12. Конус и ролики, подшипники шкворня 13. Масляное уплотнение, поворотный кулак, сборка
14. Универсальный шарнир в сборе, передний мост
15. Втулка полуоси, передняя
16. Пакет прокладок, регулировочный, подшипник шкворня — верх или Нижний
17. Штифт, замок, шкворень
18. Палец, анкер тормозной колодки
19. Тормозная колодка и накладка — передняя
20. Узел масляного уплотнения, ступица
21.Гайка болта ступицы колеса — левая и правая резьба
22. Чашка, подшипник ступицы колеса — внутренний или внешний — передний и Задний
23. Гайка полуоси
1. Комплект шестерни и шестерни гипоидного конического привода (согласовано)
2. Сальник ведущей шестерни
3. Концевая вилка универсального шарнира
4. Гайка ведущей шестерни
5. Конус подшипника вала-шестерни и ролики (внешние)
6. Чашка подшипника вала шестерни
7.Регулировочные прокладки подшипника ведущей шестерни (передняя и задняя)
8. Конус подшипника ведущей шестерни и ролики (задние)
9. Чашка подшипника ведущей шестерни (задняя)
10. Стопорный штифт вала сопряжения с конической шестерней дифференциала
11. Прокладки регулировки дифференциала
12. Конус и ролики подшипника дифференциала.
13. Чашка подшипника дифференциала 14. Конец дифференциала масляного уплотнения
15. Полуось (левый)
16. Стопорная шайба винта крышки шестерни
17.Винт крышки шестерни
18. Коническая боковая шестерня дифференциала
19. Сопряженная с шестерней дифференциала
20. Сопрягающий вал конической шестерни дифференциала
21. Крышка несущей коробки передач
22. Корпус дифференциала.
23. Прокладка крышки несущей шестерни
24. Полуось (правый)
25. Винт шестерни гипоидного конического привода
26. Стопорный ремень винта ведущей шестерни
Дифференциал установлен в корпусе, аналогичном тому, который используется в задней части. оси, за исключением того, что вал ведущей шестерни обращен к задней части передней и справа от центра оси.Такая конструкция позволяет размещать передний карданный вал вдоль правой стороны масляного поддона двигателя без уменьшение дорожного просвета под двигателем. Ось полностью плавающего типа и полуоси снимаются без демонтажа поворотные кулаки.
Раз в год обращайтесь к дилеру Willys-Overland для снятия переднего моста. карданный шарнир и валы в сборе для тщательной промывки рулевого управления поворотные кулаки и проверьте регулировку регулировочных шайб универсальных шарниров. После проверки картеры кардана необходимо залить исправным качественная смазка, как указано в СМАЗКЕ раздел.
Смазка удерживается в корпусах поворотных кулаков с помощью войлочного масла. уплотнения, установленные в сдвоенных фиксаторах, прикрепленных к внутренней поверхности корпусов, Рис. 5 в разделе НАЧАЛО РАБОТЫ. Эти уплотнения также предотвращают попадание грязи и песка в корпуса. Осмотрите уплотнения регулярно и незамедлительно заменяйте их в случае повреждения.
Оставьте подпружиненный воздухоотводчик или сапун, установленный в центральном корпусе. крышка, всегда свободная от грязи.
ЗАДНИЙ МОСТ
Задний мост — полуплавающий, рис. 27. Концевой поплавок полуоси регулируются с помощью регулировочных шайб, размещенных между тормозной опорой пластина и фланец оси.
Чтобы снять вал для изменения шимпанзе или замены, сначала снимите ступицу. крышки и загните язычки на контргайке вала.Используйте колесо съемник для снятия ступицы колеса. Снимите болты крепления тормоза. пылезащитный экран, консистентную смазку и держатель подшипника, а также тормозной механизм. Также снимите щиток и фиксатор. Осторожно вытащите вал. чтобы не потерять регулировочные шайбы подшипников. Если конец сломан вал находится внутри трубы картера оси, сломанный конец обычно можно удалить сделав петлю на куске проволоки и намотав петлю на конец вал, используя проволоку, чтобы вытащить его из корпуса.Когда вал заменен, отрегулируйте подшипник с помощью регулировочных шайб, чтобы обеспечить правильный осевой люфт вала. См. Подшипники заднего колеса в ПОДВЕСКЕ. раздел.
1. Колпак ступицы колеса, левая или вправо
2. Гайка полуоси
3. Ступица колеса
4. Тормозной барабан
5. Тормозной цилиндр в сборе, задний
6. Опорная пластина, передний и задний тормоз в сборе
7. Винт для выпуска воздуха из тормозного цилиндра.
8. Соединение тормозного шланга
9.Держатель консистентной смазки полуоси, внешний
10. Конус и ролики, подшипник полуоси
11. Полуось, левый
12. Подшипник дифференциала, конический и роликовый
13. Регулировочные шайбы подшипника дифференциала.
14. Комплект шестерни и шестерни гипоидного конического привода (согласовано)
15. Регулирующие шайбы подшипника шестерни
16. Прокладки конуса подшипника шестерни
17. Масляное уплотнение ведущей шестерни
18. Узел универсальной концевой вилки
19. Маслоотражатель подшипника ведущей шестерни
20.Конус и ролик подшипника ведущей шестерни, передний
21. Подшипник ведущей шестерни Чашка, передняя
22. Чашка подшипника ведущей шестерни, задний
23. Конус подшипника ведущей шестерни и ролики, задний
24. Стопорный штифт вала сопряжения с конической шестерней дифференциала
25. осевой вал правый
26. Коническая боковая шестерня дифференциала.
27. Пробка маслозаливной горловины дифференциала.
28. Сопряжение конической шестерни дифференциала.
29. Сопрягающий вал конической шестерни дифференциала
30.Винт шестерни гипоидного конического привода
31. Стопорный ремень винта ведущей шестерни
32. Центральный блок дифференциала.
33. Чашка подшипника дифференциала.
34. Прокладка крышки несущей коробки дифференциала.
35. Фиксатор консистентной смазки полуоси, внутренний
36. Соединение для смазки подшипников полуоси
37. Подшипник полуоси конический и роликовый.
38. Прокладки подшипников дифференциала.
39. Анкерный штифт тормозной колодки.
40 Тормозная колодка и накладка в сборе
Предыдущая страница | Следующая Страница
Руководство по уходу и эксплуатации Содержание
Вернуться на главную страницу CJ2A
Техническое обслуживание
помогает компонентам трансмиссии работать под давлением
Менеджеры парка
согласны с тем, что сегодня широкий выбор моделей трансмиссии более долговечен и надежен и требует меньше обслуживания, чем когда-либо прежде.
Однако регулярное профилактическое обслуживание, состоящее из тщательных проверок и смазки, имеет решающее значение для эффективной работы и снижения затрат на ремонт.
Самым дорогим элементом трансмиссии является сцепление (см. Таблицу). Если вилка сдвинулась, возможно, необходимо отрегулировать сцепление. Малейшее движение педали должно сдвинуть вилку разблокировки. В противном случае, вероятно, «ложный люфт» или «ложный ход» возник в результате ржавчины, искажения размеров или износа, которые могут скрыть необходимость регулировки сцепления.
Отрегулируйте сцепление и сцепление вместе; в противном случае рычажный механизм может поглощать нагрузку, предназначенную для диска сцепления, что снижает нагрузку зажима на диски и может привести к проскальзыванию, тепловому повреждению и преждевременному выходу из строя сцепления.
Неправильный зазор выжимного подшипника может привести к буксованию сцепления или потере сжатия тормозов. Поскольку размеры зазора различаются от одного производителя сцепления к другому, а трансмиссия может не синхронизироваться, техническим специалистам следует обратиться к руководству по техническому обслуживанию или руководству производителя для определения надлежащего зазора выжимного подшипника.
По мере развития технологий менеджеры автопарков склонны модернизировать оборудование. Например, технические требования к замене постоянно растут. Муфты с диафрагменной пружиной набирают популярность среди многих менеджеров автопарков и водителей, которые, как сообщается, считают их более простыми в использовании и более надежными. Муфта 15 1/2 дюйма заменила 14-дюймовую как наиболее распространенный размер.
Муфты могут быть изготовлены из керамических или органических облицовочных материалов. Хотя выходной крутящий момент двигателя определяет тип футеровки, керамические облицовки пользуются наибольшей популярностью из-за долговечности.Керамическая облицовка может прослужить на 75 процентов дольше. Однако керамические муфты могут работать не так плавно, как большинство органических муфт, и имеют тенденцию становиться шероховатыми по мере нагрева материала.
Все современные муфты разработаны для относительно простых проверок и регулировок, чтобы компенсировать эффекты износа дисков; они должны выполняться последовательно и включать в себя нечто большее, чем просто связь. Некоторые общие практические правила включают:
* Никогда не регулируйте сцепление до тех пор, пока внутренние части сцепления не будут проверены и отремонтированы.Регулировка рычажного механизма в первую очередь может фактически вернуть габариты хода педали сцепления в кабине, несмотря на внутренний износ, так что, когда смотровая пластина снята и зазоры проверены, все может выглядеть нормально, но это не так. Например, без внутренней регулировки корпус выжимного подшипника может продолжать движение до тех пор, пока фиксатор не коснется заднего фрикционного диска, повредив оба компонента.
* Попросите водителя помочь определить проблему. Специалист по обслуживанию должен попросить водителя описать симптомы.Признаками неисправности сцепления могут быть слишком короткий или слишком длинный свободный ход педали, проскальзывание или зависание сцепления, резкое переключение передач, дребезжание, вибрация и раннее включение тормоза сцепления.
* Проверьте ход педали сцепления, который может указывать на внутренние проблемы, такие как износ фрикционного материала. Каждое сцепление имеет три критических характеристики хода педали: высоту педали, свободный ход или свободный ход и ход вниз.
Под высотой педали сцепления понимается положение педали относительно пола кабины.Водители часто настраивают эту настройку в соответствии со своими личными предпочтениями, не осознавая, что высота педали является основной отправной точкой для большинства сцепных устройств грузовика.
* При установке или регулировке сцепления установите высоту педали в соответствии со спецификациями производителя оборудования оператора грузового автомобиля (OEM).
Длина свободного хода педали при первом нажатии педали сцепления обеспечивает достаточный зазор на другом конце рычажного механизма между вилкой выключения сцепления и выжимным подшипником, в котором находятся износные накладки.Зазор, или свободный ход сцепления, полностью освобождает вилку при включении сцепления. Если зазора недостаточно и вилка не выключается полностью, сцепление может оставаться частично выключенным, что вызывает проскальзывание, чрезмерный износ и перегрев.
Некоторые муфты определяют свободный ход муфты 1/8 дюйма, что соответствует обычному свободному ходу педали сцепления в 1 1/2 дюйма внутри кабины. В зависимости от марки и модели грузовика это значение может варьироваться от 1 1/8 дюйма до 2 дюймов при таком же зазоре вилки 1/8 дюйма.Свободный ход менее 1/8 дюйма указывает на износ накладок диска.
Общий ход вниз педали сцепления составляет от 6 до 8 дюймов. Зона выжимания тормоза сцепления — это критический сегмент размером около 1 дюйма в нижней части полного хода педали, где ход становится значительно более жестким. Водитель нажимает педаль в это положение, чтобы задействовать тормоз сцепления. Корпус выжимного подшипника движется против тормоза, прижимая его к фиксатору подшипника трансмиссии, чтобы замедлить и остановить первичный вал трансмиссии.
* Все водители должны понимать функцию тормоза сцепления. Зона сжатия тормозов, которая поднимается более чем на 1 дюйм, может случайно вызвать преждевременный износ тормоза сцепления и выход из строя при переключении на повышенную и пониженную передачи. Торможение может изменить время переключения и затруднить переключение передач.
Если зона сжатия тормоза слишком велика, это сокращает нормальный ход педали сцепления и может помешать рычажному механизму отвести корпус выжимного подшипника назад достаточно далеко, чтобы полностью выключить сцепление.
* Загляните внутрь раструба коробки передач, чтобы проверить педаль сцепления. Когда смотровая пластина снимается, должно быть легко проверить зазор хода выключения сцепления между корпусом выжимного подшипника и тормозом сцепления на несинхронизированных трансмиссиях или зазор между корпусом выжимного подшипника и крышкой сцепления на синхронизированные передачи. Также проверьте зазор свободного хода муфты между выжимной вилкой и подушечками выжимного подшипника, который дает выжимному подшипнику достаточно места для того, чтобы отойти назад достаточно далеко, чтобы полностью освободить фрикционные диски.
Нажимной диск сцепления находится под постоянным большим усилием зажима (примерно от 2800 до 3600 фунтов), когда сцепление включено. С такой силой нажимная пластина постепенно перемещается вперед по входному валу трансмиссии, заполняя зазор, вызванный дисковым износом. Благодаря внутреннему соотношению рычагов корпус выжимного подшипника перемещается в 6,5 раз больше, чем ход прижимной пластины.
Все эти компоненты разработаны так, чтобы свободно перемещаться по шлицам входного вала трансмиссии.Эта международная особенность дизайна допускает определенное движение для компенсации износа подкладки и деталей.
Менеджеры автопарка обнаружили, что без надлежащих проверок и внутренних регулировок сцепление скоро снова вернется в магазин.
Другие основные компоненты Как сообщается, трансмиссия является наиболее усовершенствованным компонентом трансмиссии. Выполнение требований производителя по замене смазки имеет решающее значение.
Всегда сливайте смазку, пока она еще теплая, затем очищайте корпус вокруг заглушки фильтра и снимайте заглушку со стороны корпуса.Модель трансмиссии и наклон определяют необходимое количество смазки. Не переполняйте отверстия, так как это приведет к вытеснению смазки из картера через переднюю крышку подшипника. Перед повторной установкой очистите заглушку.
При сборке вспомогательной крышки удерживайте сальник по внешнему диаметру, чтобы установить его в фиксатор выходного подшипника. Прикосновение к внутреннему диаметру уплотнения вызовет загрязнение и утечку между валом и уплотнением.
Также соблюдайте инструкции по смазке ведущих мостов.Смазочные материалы помогают отвести грязь от движущихся частей и охладить балку моста. Обязательно используйте смазку, указанную производителем оригинального оборудования и изготовителем оси; используйте необходимое количество смазки; соблюдайте интервал смазки оси; и замените масляный фильтр, когда смазка в оси сливается и заменяется.
Что касается всех компонентов системы трансмиссии, то время, потраченное на выполнение процедур профилактического обслуживания, будет иметь большое значение для сохранения ваших инвестиций.
Сцепление часто обвиняют во многих проблемах с производительностью трансмиссии, но иногда другие факторы могут маскироваться под «неисправность сцепления».»Например:
Претензия: Коробка передач переключается с трудом и / или не выключается сцепление.
Возможная причина: внутренние детали трансмиссии изношены или нуждаются в регулировке, или рычажный механизм не отрегулирован и / или сильно изношен.
Претензия: Муфта вибрирует или разбалансирована.
Возможная причина: карданные шарниры приводного вала сильно изношены или отсутствуют колпачки и иглы; осевой люфт шестерни чрезмерный; или внутренние детали трансмиссии изношены или нуждаются в регулировке.
Претензия: Пробуксовка сцепления.
Возможная причина: рычажный механизм или сцепление не отрегулированы, либо опоры двигателя изношены, сломаны или отсутствуют.
Претензия: Муфта теряет люфт при движении.
Возможная причина: механик забыл установить направляющий подшипник при обслуживании трансмиссии и сцепления, либо направляющий подшипник вышел из строя.
No related posts.

Регулировка двухдискового сцепления Камаз | автомеханик.ру

Установка дисков сцепления.

Регулировка двухдисковой корзины сцепления штангельциркулем

Заводское расстояние

Желательное расстояние

Нежелательное расстояние

Регулировка двухдискового сцепления Камаз не снимая КПП

Дополнительные регулировки

Как отрегулировать сцепление ВАЗ — настройка сцепления

Проверка зазора

Регулировка

Видео

Регулировка сцепления КАМАЗ: инструкция | ГРУЗОВИК.БИЗ

Технология регулировки сцепления КАМАЗ

Регулировка свободного хода педали сцепления КАМАЗ

Регулировка муфты сцепления КАМАЗ

Регулировка привода сцепления КАМАЗ

Регулировка нажимного диска сцепления КАМАЗ

Регулировка лапок корзины сцепления КАМАЗ

Регулировка сцепления ЗИЛ-130 opex.ru

Устройство и принцип работы

Как отрегулировать лапки сцепления ЗИЛ–130

Как отрегулировать сцепление Зил–130: ход педали

Рекомендации к регулировке сцепления ЗИЛ и техобслуживание

Устройство и принцип работы

Как отрегулировать лапки сцепления ЗИЛ–130

Как отрегулировать сцепление Зил–130: ход педали

Рекомендации к регулировке сцепления ЗИЛ и техобслуживание

как правильно настроить трос своими руками

Устройство сцепления ВАЗ 2114

Схема сцепления

Коротко об устройстве фрикционной муфты и ее назначении

Принцип работы сцепления

Признаки неисправности

Принцип работ по регулировке сцепления

Параметры регулировки привода сцепления

В каких случаях требуется регулировка сцепления

Инструкция регулировки сцепления своими руками на ВАЗ 2114

Необходимые инструменты

Регулировка муфты сцепления ВАЗ 2109

Как отрегулировать трос сцепления

Почему нужна регулировка хода троса

Как самостоятельно поменять и отрегулировать трос

Проверка работы

Регулировка свободного хода педали сцепления

Проверка рабочего хода педали сцепления Ваз 2114

Правильная настройка сцепления

Замена механизма сцепления

Как отрегулировать сцепление на ВАЗ 2114 после замены

Регулировка сцепления КамАЗ

Сцепление FAQ — рекомендации, полезные советы, диагностика, техническое обслуживание

BangShift.com Finnegan показывает, как измерить и отрегулировать гидравлический выжимной подшипник

Finnegan показывает, как измерить и отрегулировать гидравлический выжимной подшипник

Как отрегулировать свободный ход сцепления

Heil Hydra (Макс)! Настройка гидравлического выжимного подшипника

Спросите эксперта: Как правильно отрегулировать сцепление для тяжелых условий эксплуатации?

Ответы на часто задаваемые вопросы о регулировке сцепления

Руководство пользователя CJ2A

помогает компонентам трансмиссии работать под давлением

Добавить комментарий Отменить ответ