Регулировка клапанов порядок ваз 2101: Регулировка клапанов на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107

#10

2101-1006075

№ 2101-1006075
Фиксатор

2101-1006096

#2101-1006096
Стопорное кольцо

10

#10

15896211

#15896211
Гайка М6

13540821

#13540821
Шпилька М6х14

2101-1006082

№ 2101-1006082
Прокладка

2101-1006098

#2101-1006098
Болт

2101-1006090

№ 2101-1006090
Пыльник натяжителя

2101-1006040 2101-1006090-10

№ 2101-1006090-10
Пыльник натяжителя

2103-1006040

#2103-1006040
Цепь привода распредвала

2103-1006090

№ 2103-1006090
Пыльник натяжителя

2101-1006050

№ 2101-1006050
Ограничительный палец

2101-1005030

№ 2101-1005030
Звездочка коленчатого вала

10205920

#10205920
Сегмент шплинта 5×9

Как отрегулировать клапаны на двигателе с одним верхним расположением распредвала

Из всех операций по регулярному техническому обслуживанию моих ретро-автомобилей больше всего мне нравится регулировка клапанов. На это есть причина.

В своем классическом руководстве по ремонту «Как сохранить ваш Volkswagen в живых: пошаговое руководство для полных идиотов» автор Джон Мьюир объясняет, почему вы, владелец автомобиля, можете лучше справляться с регулировкой клапанов, чем кто-либо другой. магазин. Это потому, что процедура должна быть выполнена, когда двигатель мертво холодный. Таким образом, лучше всего делать это первым делом утром. Ремонтная мастерская вряд ли позволит машине простоять так долго; эти люди, скорее всего, затянут его в ремонтный отсек, когда он откроется, и будут работать над ним, когда это будет удобно. Узнав, что я могу не только отрегулировать свои клапана, но и сделать это лучше, чем , чем магазин, было одной из моих точек входа в мучения.

Но как только вы это сделаете, это затянется. Это, конечно, очень интимно. Вы касаетесь распределительного вала , который отвечает за открытие и закрытие клапанов, которые пропускают воздух и выпускают выхлопные газы. Напротив, подвеска глушителя и замена тормозных дисков почти не царапают поверхность автомобиля. По этой причине я давно считаю, что регулировка клапанов — это одна из важнейших механических задач, предсказывающая, погружаетесь ли вы глубже в выворачивание.

А что именно мы настраиваем?

Справедливый вопрос. «Регулировка клапанов» означает регулировку зазора между верхней частью стержней клапанов и тем, что толкает их в открытое положение, что может быть как самими выступами распределительного вала, так и набором механических приспособлений, вставленных между ними. Регулировать клапана нужно потому, что со временем из-за механического износа меняется зазор между этими двумя деталями. Как правило, со временем он становится больше, что приводит к стуку клапанного механизма, и клапаны не открываются настолько, насколько должны. Но более опасна ситуация, когда зазор слишком мал. Если зазор слишком мал, есть вероятность, что клапан может не полностью закрыться, и это очень плохо. Это предотвращает полное уплотнение цилиндра во время сжатия и сгорания. Если выпускные клапаны не закрываются полностью, сёдла клапанов могут начать очень быстро прогорать, и тогда для работы клапанов придётся снимать головку.

Варианты расположения кулачка и механизма регулировки

Вплоть до 1960-х годов в большинстве двигателей распределительный вал находился внутри блока, а для доступа от кулачков кулачка к клапанному механизму в головке использовались длинные толкатели. В конце концов, в большинстве двигателей была принята конструкция с верхним кулачком, в которой одинарный или двойной (по одному для впуска и выпуска) кулачок располагался в головке прямо рядом с клапанами, что уменьшало люфт в клапанном механизме. Общий термин для части механического соединения, которая находится между кулачком кулачка и штоком клапана, — это «толкатель», но на большинстве немецких автомобилей, которыми я владею, есть коромысла, которые вращаются на валах коромысла, как качели. Кулачки кулачка поднимают один конец коромысла, что заставляет другие концы опускаться на вершины штоков клапанов, открывая клапаны.

Механизм, используемый для регулировки клапанного зазора, различается, включая возможность вообще не требовать регулировки. Большинство современных автомобилей имеют гидравлические подъемники с гидравлическим давлением, которые автоматически компенсируют зазор и устраняют необходимость в какой-либо плановой регулировке. На некоторых автомобилях с двойными верхними распредвалами, как старинных, так и новых, кулачок кулачка перемещает «ковш», который давит на шток клапана. Чашеобразные прокладки используются на вершинах стержней клапанов, что делает регулировку клапанов упражнением по измерению зазоров, вытягиванию существующих прокладок, измерению их или иному считыванию их толщины, сравнению этих чисел с измеренными зазорами, расчету нового толщина прокладок должна быть, а также приобретение и установка этих прокладок. Я могу рассказать об этом, когда соберу свой двигатель Lotus Europa, так как в его головке с двумя распредвалами используются прокладки.

Однако на большинстве старинных автомобилей преобладает механический метод, при котором зазор регулируется. На винтажных Фольксвагенах, над которыми я работал много лет, на конце каждого коромысла есть резьбовая стойка с регулировочным пазом на конце и двумя контргайками, удерживающими его на месте. Но на старинных BMW, которые занимают большую часть моего гаражного пространства и умственных способностей, вместо стержня с резьбой на конце каждого коромысла находится эксцентрик — круглый регулятор со смещенным от центра отверстием. Вы ослабляете гайку, удерживающую эксцентрик, затем вращаете эксцентрик, пока зазор между ним и верхней частью штока клапана не станет правильным.

Поэтапный процесс регулировки клапанов

Давайте подробно рассмотрим процесс на моем BMW 2002tii 1972 года. Это автомобиль с одним верхним распредвалом, который, как вы увидите, дает преимущество в плане регулировки клапанов.

Сначала, как и в любой машине, нужно заблокировать колеса, включить аварийный тормоз, поставить машину на нейтраль, чтобы можно было прокрутить двигатель, открутить гайки, крепящие клапанную крышку, и снять ее. Чем примитивнее машина, тем это проще. На старых карбюраторных автомобилях обычно ничего не мешает клапанной крышке, но по мере того, как автомобили продвигались через 19В 80-х годах такие элементы, как клапаны управления подачей воздуха на холостом ходу, начали прикрепляться болтами к крышке клапана, что требовало их предварительного поворота в сторону. Очистка верхней и внешней кромки крышки клапана является хорошей идеей, так как это помогает предотвратить попадание грязи в клапанный механизм, когда вы снимаете крышку.

Вращение двигателя в положение

Далее вам нужно повернуть двигатель в положение, при котором можно отрегулировать первую пару клапанов. Это тема, которая смущает многих людей, поэтому давайте немного поговорим о ней подробнее.

Чтобы отрегулировать клапаны для данного цилиндра, клапаны для этого цилиндра должны быть полностью закрыты. В конце концов, вы регулируете зазор между верхней частью штока клапана и тем, что на него давит, и если клапан находится под напряжением и частично открыт, зазора для регулировки нет. Чтобы гарантировать, что клапаны для данного цилиндра закрыты, поверните двигатель так, чтобы поршень в этом цилиндре находился в верхней мертвой точке, что, по определению, является положением, в котором поршень находится в верхней точке такта сжатия. В машине, где распредвал находится в блоке, распредвала не видно, поэтому приходится полагаться исключительно на метку верхней мертвой точки на коленвале для цилиндра №1. Таким образом, на двигателе с внутренним распредвалом наденьте ключ на шкив коленчатого вала и поверните его, чтобы выровнять цилиндр № 1 с ВМТ, отрегулируйте клапаны для этого цилиндра, затем поверните двигатель на 180 градусов в его нормальном направлении вращения и отрегулируйте. клапаны следующего по порядку зажигания цилиндра.

А что такое «нормальное направление вращения»? На большинстве автомобилей, кроме Corvair и некоторых Honda, двигатель вращается по часовой стрелке, если смотреть с «передней» стороны двигателя (шкивы и ремни), и против часовой стрелки, если смотреть с «задней» части двигателя (маховик и коробка передач).

Также необходимо знать порядок включения, который обычно напечатан на крышке клапана. Например, на моем BMW 2002 года это 1-3-4-2.

Таким образом, для двигателя с толкателем последовательность будет следующей:

• Проверните двигатель до отметки ВМТ, при которой цилиндр №1 находится в верхней мертвой точке.
• Отрегулировать клапаны цилиндра №1.
• Поверните двигатель на 180 градусов в направлении его вращения (обычно по часовой стрелке, если смотреть на ремни).
• Отрегулируйте клапаны следующего цилиндра в порядке включения.
• Повторяйте, пока не закончите.

Проблема с этим заключается в том, что он зависит от возможности увидеть метку ВМТ на шкиве коленчатого вала и четко отличить ее от установочных меток. Вы также должны иметь метку на шкиве коленчатого вала, которая находится на 180 градусов от метки ВМТ. Все это возможные источники путаницы и ошибок. Если вы регулируете клапаны в старом Жуке, шкив коленчатого вала находится прямо перед вами, но в большинстве других автомобилей он и метки ВМТ спрятаны низко в моторном отсеке, что немного усложняет процесс.

Метод вспомогательного цилиндра

Если у вас двигатель с верхним расположением распредвала, тот факт, что вы можете видеть распределительный вал, дает вам возможность судить о положении цилиндра, глядя на кулачки распредвала. Если выступы кулачка цилиндра направлены вниз, то коромысла этого цилиндра находятся на задней части кулачка, которая плоская, и клапаны этого цилиндра должны быть закрыты.

Проблема в том, что «кулачки кулачка направлены вниз» — это неточное описание. К счастью, есть способ сделать это очень точным. Это то, что я называю метод напарного цилиндра. Под этим я подразумеваю, что в четырехтактном двигателе, когда один поршень находится в верхней мертвой точке такта сжатия, а оба клапана полностью закрыты, в сопутствующем цилиндре есть другой поршень, который находится в верхней мертвой точке своего выпускного клапана. ход с обоими полностью открытыми клапанами, и легко визуально определить, когда оба клапана полностью открыты, потому что их коромысла впускного и выпускного клапанов подняты на одинаковую величину на соответствующих кулачках распределительного вала. Иногда его называют позиция перекрытия . В двигателе с одним верхним расположением распредвала впускной и выпускной выступы на кулачке для каждого цилиндра образуют букву «V», а в положении перекрытия коромысла свисают в букву «V» на равные величины.

Обратите внимание, что двигатель не нужно поворачивать в положение перекрытия с точностью до миллиметра. Если валы коромысел примерно одинаково перекрывают кулачки кулачка, это достаточно близко. Задняя часть кулачка очень плоская, и небольшое вращение вокруг этой точки не изменит зазор клапана. Но дело в том, что вы можете судить о перекрытии сопутствующего цилиндра 9.0224 намного точнее, чем вы можете судить о том, что кулачки кулачка направлены «вниз».

Сама регулировка клапана

Что нужно для регулировки клапана это:

• Спецификация. Вы можете найти это в руководстве по ремонту вашего автомобиля. Обычно указывается в виде диапазона. Например, на BMW 2002 года это от 0,006 до 0,008 дюйма как для впускных, так и для выпускных клапанов.
• Зная диапазон, вам понадобится набор щупов. Если диапазон составляет от 0,006 до 0,008 дюйма, это означает, что вы должны иметь возможность вставить щуп 0,006 дюйма между верхней частью штока клапана и регулятором, но не щуп 0,008 дюйма. К счастью, вы можете купить датчики «проход/непроход», в которых есть шаг, облегчающий эту задачу. Если вы используете калибр 0,006/008, и его кончик скользит без усилия, но останавливается на шаге, регулировка хорошая.

• Гаечный ключ для ослабления контргайки на регуляторе. На четырехцилиндровом моторе BMW M10 или шестицилиндровом M30 это ключ на 10 мм.
• Инструмент для перемещения регулятора. На автомобилях с резьбовыми регуляторами стойки это просто отвертка. На моих винтажных BMW с эксцентриковыми регуляторами в качестве инструмента используется шестигранный ключ, достаточно маленький, чтобы поместиться в отверстие регулятора. Правильный угол в шестигранном ключе часто необходим, потому что по мере износа верхней части штока клапана эксцентрик необходимо поворачивать так, чтобы отверстие в эксцентрике смещалось вниз туда, где вам нужен прямой угол, чтобы в него входить.
• В зависимости от автомобиля вам может понадобиться новая прокладка клапанной крышки. На старых Фольксвагенах с воздушным охлаждением вы, конечно, делаете, так как крышки расположены горизонтально, но на моих винтажных БМВ мне обычно удается повторно использовать старую прокладку.

Повернув цилиндр в положение перекрытия и убедившись, что кулачки кулачка сопутствующего ему цилиндра направлены вниз, вы берете правильный измерительный щуп и вставляете его между верхней частью ступени клапана и регулятором. Это помогает надавить большим пальцем на конец распределительного вала коромысла, чтобы убедиться, что зазор максимально широк. Если кончик щупа входит внутрь, но останавливается на ступеньке, клапан исправен. Не трогай его. Но если он слишком свободный или слишком тугой, вам нужно его отрегулировать. если вы думаю, что он слишком тугой, отрегулируйте его. Немного свободно лучше, чем немного туго. Как я уже сказал, слишком тугое соединение может сжечь клапаны.

Сама настройка довольно тривиальна. Неважно, делаете ли вы впускную сторону, а затем выхлопную, или наоборот. Но выберите последовательность и придерживайтесь ее. Ослабьте контргайку, переместите регулятор, осторожно затяните контргайку, повторите проверку с помощью щупа, повторите при необходимости, затяните контргайку. Но есть некоторые нюансы.

В своем «руководстве для идиотов» Джон Мьюир описывает два способа сделать это: метод «заточенного щупа» и метод «запоминаемой щели». В методе фиксированного щупа вы оставляете щуп в зазоре, пока перемещаете регулятор. Раньше я делал это таким образом, пока слегка не повредил кончик щупа, слишком сильно прижавшись к нему. Метод «запоминаемых пазов» назван так потому, что на автомобилях VW с воздушным охлаждением регуляторы представляют собой маленькие стержни с резьбой, на конце которых имеется прорезь для отвертки и две контргайки. Процесс поворота контргаек часто поворачивает регулятор, поэтому вам нужно запомнить место, где зазор был правильным, и либо удерживать его там с помощью отвертки, либо возвращать его туда, если он движется. Это меньше проблема с эксцентриковыми регуляторами.

Я обнаружил, что на моих винтажных автомобилях BMW с эксцентриковыми регуляторами лучше всего работает третий метод: метод «слегка прижатый». Поработав некоторое время, вы почувствуете, насколько сильно нужно ослабить контргайку, чтобы эксцентрик оставался слегка плотно прижатым — чтобы его можно было вращать шестигранным ключом, но он не болтался. Слегка прижав его, я регулирую его так, чтобы щуп входил, частично затягиваю контргайку и снова проверяю зазор с помощью щупа, затем затягиваю окончательно и проверяю с помощью щупа в третий раз.

Если вы никогда раньше не регулировали клапана, неплохо было бы еще раз провернуть двигатель, прокрутить цилиндры и убедиться, что все клапана отрегулированы правильно. Затем убедитесь, что в клапанном механизме нет инструментов, замените прокладку и клапанную крышку, затяните гайки, заведите автомобиль и убедитесь, что нет явного постукивания или стука. Если есть, стоп! Вы что-то не так поняли. Подождите, пока двигатель остынет, и проверьте еще раз.

При написании этого я перечитал «идиотское руководство» Джона Мьюира и был удивлен, что он советует клапаны на автомобилях Volkswagen с воздушным охлаждением начинать с ВМТ, а затем вращать двигатель против часовой стрелки, если смотреть со стороны шкива двигателя. Мне потребовалось некоторое время, чтобы понять, почему. На двигателе VW с воздушным охлаждением цилиндры имеют номера:

1. Правый передний
2. Правая задняя
3. Передний левый
4. Левая задняя

Порядок работы этих двигателей 1-4-3-2. Таким образом, если вы начинаете с ВМТ №1 и вращаете двигатель против часовой стрелки, вы регулируете в порядке 1-2-3-4, а это значит, что вы можете снять правую клапанную крышку, сделать клапана для цилиндров №1 и 2. , замените крышку, затем снимите левую крышку и замените клапаны цилиндров № 3 и 4.

В целом, однако, рекомендуется проворачивать двигатель в его естественном направлении вращения. Хотя ничего , если выйдет из строя, повернув их назад, цепи и ремни ГРМ обычно натянуты с одной стороны, и на самом деле нет причин идти на ненужный риск, что цепь или ремень провиснут, перегнутся или пропустят зуб.

Много лет назад в своем «руководстве для идиотов» Джон Мьюир прекрасно сказал об этом: «Проверка клапанов, синхронизация и мелкое техническое обслуживание собственной машины не только изменит ваше отношение к транспорту, но и изменит ваше отношение к самим собой.» Настоящие автомобильные слова произносились редко. Положите руки на свой клапанный механизм. Вы почувствуете себя королем мира.