Регулировка к джетроник мерседес: Ошибка — OLDMERIN.net

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Установите анализатор выхлопных газов в выхлопную трубу. 2. Запустите двигатель в режиме холостого хода. На автомобилях с автоматической коробкой передач установите рычаг селектора в положение PARK. Проверьте, что все электрические потребители, включая кондиционер, выключены. 3. Винт регулировки оборотов холостого хода доступен через выемку в нижней части кожуха воздушного фильтра (см. рис. Доступ к винту регулировки оборотов холостого хода). 4. Вращая регулировочный винт, установите требуемые обороты холостого хода. Кратковременно увеличьте обороты двигателя, затем повторно измерьте и, при необходимости, отрегулируйте обороты холостого хода. 5. Для регулировки содержания СО в выхлопных газах снимите кожух воздушного фильтра, извлеките заглушку винта регулировки качества смеси и повторно установите кожух воздушного фильтра. 6. Запустите двигатель в режиме холостого хода, затем на 10 секунд увеличьте обороты двигателя до 2 000 об/мин и повторно верните его в режим холостого хода. 7. Проверьте содержание СО. Для регулировки содержания СО установите торцовый ключ в трубку винта качества смеси и нажмите на ключ для того, чтобы регулятор вошел в зацепление с регулировочным винтом (см. рис. Использование торцового ключа для регулировки качества топливной смеси ). 8. Вращая регулировочный винт, отрегулируйте содержание СО. Вращение винта по часовой стрелке обогащает топливную смесь, а против часовой стрелки обедняет. 9. Кратковременно увеличьте обороты двигателя до 2 000 об/мин, затем переведите двигатель в режим холостого хода и повторно измерьте содержание СО. При проведении регулировки поворачивайте регулировочный винт качества смеси каждый раз только на половину оборота. 10. Снимите с автомобиля все контрольно-измерительные приборы и установите новую заглушку на винт регулировки качества смеси.

Реклама

KE Jetronic EHA Adjustment « Classic Jalopy

В день MBCNSW Dyno я обнаружил, что мой 560SEC работает опасно обедненным. Наклонитесь настолько, чтобы повредить двигатель. Пока я был в США по работе, я поехал на автосалон в Мид Флориде. Там я встретил Пьера Хедари (который руководит независимой мастерской Mercedes), который предложил мне начать с проверки давления топлива и что у него есть пара видеороликов на YouTube, чтобы помочь. Первое видео было о проверке давления топлива KE Jetronic. Второе видео было посвящено настройке KE Jetronic EHA.

Так как у меня две машины KE Jetronic и одна K Jetronic, имело смысл приобрести датчики давления топлива. Они стоили около 100 долларов США. Контрольные манометры подключаются к распределителю топлива в двух местах. Первая заглушка (без клапана) входит в контрольное отверстие сбоку распределителя топлива. Второй штекер входит в выход клапана холодного пуска. В комплект манометра входят необходимые фитинги для его установки.

Сразу же я смог исключить топливные насосы и регулятор давления топлива, так как мое начальное давление топлива было хорошим. Тест требует двух чтений. первый из тестового порта и клапан закрыт. Второй — с открытым клапаном на штуцере холодного пуска. Идеальные показания составляют 6,0 бар при закрытом клапане и 6,4 бар при открытом клапане. Что более важно, чем фактические значения, так это разница в 0,4 бара.

Как видно из рисунка выше, у меня была разница в 0,3 бара. Это означало, что машина была слишком скудной, что я и наблюдал на динамометрическом стенде. Большинство автомобилей KE Jetronic имеют кислородный датчик, контролирующий работу электрогидравлического привода (ЭГА). Модель 560 ECE не имеет кислородного датчика. В этом случае EHA можно отрегулировать вручную. Это небольшой задний блок управления с правой стороны двигателя.

После снятия винт со шлицем вынимается для регулировки. Затем для регулировки EHA используется небольшой шестигранный ключ. В моем случае я отрегулировал его примерно за одну треть оборота. Затем EHA заменяют осторожно, чтобы не повредить уплотнительные кольца.

Отрегулировав и переустановив EHA, я повторил тест. На этот раз я увидел 5,9 бар на тестовом порту с открытым клапаном чуть более 6,3. Успех! Теперь у меня есть давление в спецификации. Я рад оставить этот немного больше 6,3 — я бы предпочел быть немного богатым, чем слишком худым.

Все эти тесты проводились на холостом ходу. Следующим шагом было проверить давление на более высоких оборотах. Попросил соседа подержать машину на 1000, потом на 2000 оборотах. Давление топлива оставалось стабильным на этих повышенных оборотах.

Я также провел еще один тест от члена BenzWorld. Удерживая обороты на 2000, я нажал на пластину расходомера воздуха. Это заставляет машину добавлять больше топлива. Если двигатель бедный, то обороты увеличатся, а если нет, то машина заглохнет из-за слишком большого количества топлива. В моем случае машина заглохла. Это был еще один признак того, что давление было на правильном уровне.

Последним испытанием была проверка показаний потенциометра расходомера воздуха. Это на другой стороне EHA. Правильная спецификация — 0,7 вольта на холостом ходу между контактами 2-3. Моя машина была на 0,9, так что очень близко, даже если не идеально. Напряжение также увеличилось, когда я надавил на прижимную пластину расходомера воздуха.

После этих тестов все свидетельства указывают на то, что я исправила состояние обедненной смеси в моей машине. У меня нет динамометрического стенда, чтобы протестировать его, но сейчас машина отрегулирована до правильной спецификации. Я обнаружил, что регулировка KE Jetronic EHA довольно проста с помощью манометров.

Обновление от 26.11.19: Пока автомобиль находился в заправке кондиционера, я попросил быстро проверить его на машине выхлопных газов. Воздух/топливо было 14,8, так что эта регулировка была идеальной.

KE-Jetronic Lambda control (проверка и регулировка рабочего цикла)

… продолжение поста 1 смесь остается неизменной, независимо от того, настроена ли система на более высокий или более низкий рабочий цикл … какова цель регулировки?
Это оптимальный рабочий диапазон EHA в отношении:
— лямбда-регулирования (поддержание «λ ~ 1 +/- 0,02» путем тонкой настройки воздушно-топливной смеси)
— работа двигателя.

Относительно Лямбда-регулирование Оптимальный рабочий диапазон EHA задается, когда его перегородка колеблется вокруг своего центрального положения (бестоковое исходное положение) – другими словами, когда ток EHA колеблется около ‘0’ мА , что представлено формулой рабочий цикл колеблется около 50% . Таким образом, EHA обеспечивает максимальную точность дозирования.

Относительно режима работы , однако, немного более открытый EHA с его током, слегка колеблющимся вокруг среднего значения

Я хотел бы добавить, что есть еще одно преимущество рабочего цикла, близкого к 50%, соответственно рабочего диапазона отражательной пластины EHA, близкого к его обесточенному положению покоя. Таким образом, топливно-воздушная смесь почти не меняется, если KE-Jetronic переходит в режим 9.0041 аварийный режим из-за отказа «Е» в «KE-Jetronic», и во время движения при нормальной рабочей температуре большинство водителей, вероятно, даже не заметят никаких изменений.
Кстати, это был главный аргумент в пользу KE-Jetronic (как усовершенствованного K-Jetronic) для Mercedes, в то время как BMW уже использовала полностью электронный L-Jetronic. Они также не хотели видеть фотографии и сообщения в СМИ о S-классах, стоящих на полосах торможения автобанов из-за проблем с системой впрыска, что они и сделали с полностью электронным D-Jetronic, представленным ими в начале 70-х. Вместо этого они предпочли, чтобы владелец спокойно доехал до автосалона и рассказал там приветливым людям, что машина как-то странно ведет себя в течение минуты или двух после запуска утром … лол.

Обратите внимание:

Вышеуказанные значения относятся к неповрежденной системе (не только СНГ) !
Как правило, проблемы, связанные со сгоранием топлива, влияют на управление EHA и, следовательно, на рабочий цикл. В зависимости от проблемы (проблем) наиболее подходящий рабочий цикл может быть, например, ниже 30% или выше 70%.

Вот несколько примеров соответствующих проблем:
Попадание масла или охлаждающей жидкости в камеру (камеры) сгорания, неправильные или неисправные свечи зажигания, неисправная крышка/ротор распределителя, изношенные форсунки, негерметичный клапан холодного пуска, загрязненные дозирующие щели в топливе распределитель, неправильное давление топлива, ложные утечки воздуха, забитый воздушный фильтр, неправильный угол опережения зажигания/неисправное опережение вакуума, ложный сигнал от датчика o2, проблемы с ECU, повреждена перегородка EHA, повреждена катушка EHA (сопротивление должно быть 18–21 Ом) , неправильно отрегулирована тяга дроссельной заслонки, дроссельная заслонка не упирается в ограничитель холостого хода, пластина датчика воздуха не отцентрована или ее «нулевое положение» неверно, регулирующий плунжер вялый или застрял, проблема с клапаном EGR, плохой аккумулятор, плохой регулятор напряжения, …

С другой стороны, проверка рабочего цикла может помочь отследить такие проблемы. Высокий рабочий цикл может быть вызван, например, ложной утечкой воздуха, которую, конечно, следует устранить, а не уменьшать рабочий цикл с помощью регулировочного винта. Низкий рабочий цикл может быть вызван, например, негерметичным клапаном холодного пуска, который, конечно, следует устранить, а не повышать рабочий цикл.

Коррекция коэффициента заполнения до целевого значения часто делается слишком легко, ИМХО, и должна выполняться только в том случае, если устранение причины его отклонения является вариантом, который не принимается во внимание, как, например, в случае проблемы внутри распределителя топлива.
Но проверка рабочего цикла слишком часто игнорируется как быстрая и простая диагностическая мера, ИМО.

Используемый тип топлива (без этанола / этанолсодержащий) не влияет на достоверность указанных выше целевых значений тока / рабочего цикла EHA (см. «Основные сведения» в сообщении № 1). Однако это, конечно же, влияет на положение, в которое должен быть установлен регулирующий плунжер (посредством регулировочного винта), чтобы получить эти значения !
После переключения между типами топлива, в зависимости от входного сигнала датчика o2, ECU отправляет через EHA разную силу тока для изменения своего рабочего диапазона, что сопровождается соответствующим другим рабочим циклом, так что он продолжает получать колеблющийся входной сигнал датчика o2 около 450 мВ (что соответствует «λ ~ 1»). Поэтому после переключения между видами топлива необходимо проверить рабочий цикл и при необходимости отрегулировать его до целевых значений !

Я также хотел бы отметить, что регулировка рабочего цикла не обеспечивает соответствующих оптимальных результатов, если регулировка перегородки EHA была неправильно изменена !
Изменение регулировки EHA может иметь смысл в случае изменения состояния распределителя топлива. Могло быть, например, загрязнение, или диафрагмы/пружины клапана перепада давления могли быть заменены и отличаться от оригинальных и т. д. Но имейте в виду, что при изменении регулировки ЭГА механически заданный расход топлива через камер клапанов перепада давления по отношению к расходу топлива через дозирующие щели в верхние камеры изменяется, что ИМО не следует делать без надлежащего ноу-хау и осторожности. При неправильном выполнении информативность тока/скважности ЭГА пропадает! … и правильная настройка, как, например, требуемая для других испытаний, невозможна!

Измерительное устройство:

Я предлагаю использовать либо аналоговый измеритель рабочего цикла, либо аналоговый вольтметр. Аналоговые счетчики предлагают более удобный контроль за колеблющимися показаниями, чем цифровые счетчики.

Измеритель рабочего цикла:
Некоторые измерители рабочего цикла показывают процент времени «включения» прямоугольного напряжения, а другие показывают процент времени его «выключения». В случае KE-Jetronic значение рабочего цикла относится к времени «выключения» напряжения прямоугольной формы. Счетчик, который показывает время «включения», например, покажет 53% вместо соответствующих 47%.
Если вы не уверены, какая версия вашего счетчика: При включенном зажигании (двигатель не работает) рабочий цикл должен составлять около 70% (Калифорния: 85%). Если счетчик показывает около 30% (Калифорния: 15%), вероятно, это неверная версия. И если при работающем двигателе флуктуирующая скважность падает при повороте регулировочного винта по часовой стрелке, это правильный вариант.

Вольтметр:
Напряжение преобразуется в скважность по следующей формуле:
скважность [%] = [1 — (Vp3 / Vp6)] * 100
Vp3 = напряжение между портом 3 X11 и портом 2 (или землей)
Vp6 = напряжение (аккумулятор) между портом 6 X11 и портом 2 (или землей) во время соответствующего оборота !
Пример измерения на холостом ходу:
Vp3 (на холостом ходу): 7,1 — 7,6 В
Vp6 (на холостом ходу): 13,9 В
Рабочий цикл при 7,1 В = [1 — (7,1 / 13,9)] * 100 = 48,9%
рабочий цикл при 7,6 В = [1 — (7,6 / 13,9)] * 100 = 45,3%
среднее значение рабочего цикла: (48,9% + 45,3%) / 2 = 47,1% (колеблется с +/- 1,8% )

Подготовка:

• В версии для Калифорнии ЭБУ, возможно, придется переключить на выход рабочего цикла. При необходимости обратитесь к руководству по обслуживанию для получения инструкций.
• Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры . 10-минутная прогревочная поездка лучше, чем дать двигателю поработать на холостом ходу, пока он не прогреется. Убедитесь, что двигатель не слишком сильно нагревается во время процедуры проверки/регулировки.
• Стянуть вакуумную магистраль между дроссельной заслонкой и клапаном регенерации системы испарения топлива на клапане регенерации и блокировать его.
• Держите кондиционер выключенным .

Процедуры проверки:

• Подсоедините счетчик к диагностическому разъему X11, порт 3 и 2 (или заземление).
• При включенном зажигании (двигатель не работает) скважность должна быть около 70% (Калифорния: 85%).
  Если вы используете вольтметр, он должен показывать 0,3 * Vp6 (Калифорния: 0,15 * Vp6)
  Если в случае двигателя M116 / M117 рабочий цикл составляет 100%: установленная версия ECU не имеет функции диагностики неисправностей через статический режим цикл.
• Снимите крышку воздушного фильтра и проверьте два других значения рабочего цикла при включенном зажигании (двигатель не работает):
  При закрытой дроссельной заслонке и отклоненной пластине воздушного датчика рабочий цикл должен составлять около 10% . Если он остается на уровне 70%, может быть проблема с «закрытым сигналом» датчика положения дроссельной заслонки.
  При полностью открытой дроссельной заслонке и неотклоненной пластине воздушного датчика рабочий цикл должен составлять около 20% . Если он падает только до 40%, проблема с потенциометром расхода воздуха.
  Установите крышку воздушного фильтра на место для проверки рабочего цикла при работающем двигателе, что должно выполняться при установленном воздушном фильтре (и чистом)!
• Запустите двигатель, дайте ему поработать на холостом ходу и подождите, пока показания не начнут колебаться (требуется некоторое время, пока кислородный датчик не достигнет рабочей температуры). Если через некоторое время он не начинает колебаться, измеритель может отображать статический код ошибки (см. «Статический рабочий цикл» ниже).
• Увеличьте скорость двигателя и следите за показаниями счетчика, пока скорость поддерживается примерно на уровне 2500 об/мин . Показание должно колебаться ! Запишите значения, между которыми он колеблется – это должен быть диапазон, не намного превышающий 4% , например: впадина = 42%, пик = 46% (среднее значение = 44%). Частота колебаний (1 цикл = от «впадины» к «пику» и обратно к «впадине») должна составлять около 1 Гц (1 цикл в секунду).
• Затем проверьте показания на холостом ходу . Снова должно колебаться , и снова запишите значения, между которыми оно колеблется. Частота колебаний должна быть около 0,5 Гц (1 цикл в 2 секунды).
• Среднее значение на холостом ходу не должно отличаться более чем на +/- 10% от среднего значения при 2500 об/мин.
  В случае двигателей M116/M117 моделей 86 и 87 годов среднее значение на холостом ходу должно быть на 5-15 % выше, чем среднее значение при 2500 об/мин.

Процедуры регулировки:

• Снимите заглушку с регулировочной стойки (если она еще там), чтобы можно было вставить шестигранный ключ. Вы можете капнуть каплю масла в регулировочную башню, если хотите.
• Затем запустите двигатель, дайте ему поработать на холостом ходу и подождите, пока показания снова не начнут колебаться.
• Обратите внимание: регулировка всегда выполняется на холостом ходу (не на более высоких оборотах)!
• Затем вставьте шестигранный ключ на 3 мм в подпружиненный регулировочный штифт в регулировочной стойке и осторожно нажмите на него. Не давите на него слишком сильно , в противном случае рычаг пластины датчика воздуха под регулировочным штифтом может быть нажат вниз, что может легко заглохнуть двигатель. При включенном шестигранном ключе немного поверните регулировочный штифт туда-сюда, чтобы он защелкнулся в фактическом регулировочном винте, который расположен в рычаге пластины датчика воздуха.
• Поворачивайте регулировочный винт небольшими шагами . Даже крошечные повороты могут изменить рабочий цикл на несколько процентов.
  Cw оборотов ниже коэффициент заполнения … против часовой стрелки оборота увеличивают рабочий цикл.
• После каждого шага ненадолго включите двигатель и дайте ему отстояться около 10 секунд перед снятием показаний.
• Рекомендую записать общий угол регулировки. Если вы повернете регулировочный винт слишком сильно, двигатель заглохнет. И если вы не можете вспомнить, как далеко и в каком направлении вы его повернули, вы можете не запустить двигатель. Затем необходимо сбросить KE-Jetronic, чтобы снова запустить двигатель, что не очень сложно, но является ненужным трудом.
• После регулировки до нужного значения на холостом ходу проверьте рабочий цикл при 2500 об/мин и затем еще раз на холостом ходу.
  Произведите повторную регулировку, если разница среднего значения между оборотами обоих двигателей превышает указанный выше допуск.

Статический рабочий цикл:

Статическое (не колеблющееся) значение рабочего цикла при работающем двигателе и датчике кислорода при рабочей температуре указывает на проблему согласно следующему списку:

• 0%: проблема со счетчиком
  или диагностическая муфта (X11)
  или слишком богатая настройка (за пределом обеднения EHA)
• 10%: TPS (датчик положения дроссельной заслонки), сигнал полного закрытия дроссельной заслонки
  или (при 2000 об/мин) отсутствие/ложное напряжение питания на POT (потенциометр расхода воздуха)
• 20%: TPS, сигнал «дроссельная заслонка полностью открыта»
• 30%: CTS (датчик температуры охлаждающей жидкости)
• 40%: нет/ложь выходного напряжения от POT
• 50%: датчик o2 (кроме того, что он еще не достиг своей рабочей температуры)
• 60%: сигнал скорости автомобиля (отображается во время движения или двигатель все еще работает после движения)
• 70%: CPS (датчик положения коленчатого вала)
  или EZL (электронный модуль зажигания)
• 80%: IATS (датчик температуры воздуха на впуске)
• 95%: микропереключатель дроссельной заслонки (4- и 6-цилиндровые двигатели)
• 100%: проблема со счетчиком
  или диагностической муфтой (X11)
  или ЭБУ «N3» (отсутствует соединение с источником питания или с массой)
  или OVP (реле защиты от перенапряжения)
  или сигнал датчика o2 (короткое замыкание на массу)
  или настройка слишком обедненной смеси (выше «предела обогащения» EHA)

Учтите, что в случае показаний статического рабочего цикла проблема может заключаться не в самом компоненте, а просто в подключении компонента (ослабленный/оборванный кабель, поврежденный штекер).