Разное

Раскоксовка поршневых колец нашатырным спиртом: Раскоксовка двигателя и колец — 2 проверенных средства

Раскоксовка двигателя — стоит ли делать и как правильно делать раскоксовку мотора

Парадоксально, но современные двигатели внешне очень похожи на архаичные 60-70-х годов прошлого века. Как и тогда, до 120-150 000 км пробега двигатель нуждается в «капитальном ремонте-лайт» с разборкой, заменой колец и втулок и одновременной промывкой от масляных отложений. Давайте разберемся, почему так происходит и можно ли обойтись без «мелких кровотечений», не разбирая двигатель и не заливая состав для декарбонизации.

Про причины

Около 50 лет назад перед конструкторами была поставлена задача создать двигатель, способный выдержать тяжелые условия работы поршневой группы и отвратительную работу масла. А также — выдержит длительную работу на пределе детонации (и даже за ним), переобогащенные смеси и длительную работу при максимальной нагрузке и низких оборотах. Современные двигатели работают в более или менее одинаковых условиях.

Напомню, что детонация — это не хлопки несгоревшего топлива в глушителе, а процесс взрывного сгорания рабочей смеси в цилиндрах. Взрывная волна разрушает детали двигателя, а температура сгорания повышается. Легкая детонация при раннем зажигании постепенно разрушает поршни, образуя кратеры на их поверхности, разрушая свечи и клапаны. Особенно разрушительной, однако, является детонация смеси перед зажиганием — в этом случае давление в цилиндре повышается особенно резко, и взрывная волна может сломать поршневой палец, погнуть шатун или деформировать втулки. Если детонация происходит в течение нескольких циклов подряд, то быстрое повышение температуры выхлопных газов (EGT) также приводит к расплавлению поршня, особенно при наличии локального перегрева, вызванного утечкой газа в картер.

Именно из-за риска детонации бензиновые двигатели вынуждены обходиться низкой степенью сжатия, почти стехиометрической смесью и контролем дроссельной заслонки.

Прогресс цикличен, и новый этап в развитии двигателя внутреннего сгорания вновь должен был довести ход работ до «крайности». В 1960-х годах конструкторы изо всех сил пытались создать точную смесь (это было до массового внедрения инжекторов), а химическая промышленность еще не могла дать высококачественное масло, сохраняющее свои свойства в различных условиях. В наше время детонация имеет другие причины — просто повышение температуры и работа на пределе экономии топлива. Но суть одна и та же. Поршневая группа современных двигателей находится в зоне риска, втулки коленчатого вала и все подшипники тоже, масло обугливается в блоке и особенно — на поршнях. Таким образом, необходим «капитальный ремонт-лайт» при пробеге 120-150 тыс. км.

Зачем нужно раскоксовывать двигатель

Подвижность поршневых колец, герметичность клапанов и чистота камеры сгорания — вот три фактора, которые оказывают значительное влияние на эффективность двигателя. Поршневые кольца отвечают за компрессию, отвод тепла от поршня и количество масла, которое остается на стенках двигателя. Если они становятся вялыми или полностью запекаются, ухудшается передача тепла от поршня к стенкам блока цилиндров, резко повышается температура самих поршневых колец и усиливается сгорание масла. Толщина слоя на стенках блока становится слишком большой, и температура верхнего слоя масляной пленки начинает повышаться. Все эти факторы самым пагубным образом влияют на вероятность возникновения детонации и способствуют повреждению поршня и поршневых колец, вплоть до продувки и поломки.

Плотное седло клапана важно как для компрессии, которая имеет решающее значение для эффективности сгорания, так и для охлаждения самих клапанов — их тепло в основном отводится в головку цилиндра через шайбу клапана. А если контакт плохой, клапан перегревается, и детонация снова поднимает голову.

В конечном итоге, степень сжатия двигателя зависит от чистоты камеры сгорания и поршня (поскольку там может быть много нагара) и от того, в какой степени поршень и головка цилиндра отбирают тепло при сгорании топлива. А разнообразие твердых частиц сажи и шероховатость стен способствуют появлению очагов все тех же осколочных детонаций, которых люди всеми силами стараются избежать.

Еще раз подытожим: условия эксплуатации всех современных двигателей настолько суровы, что масло очень активно запекается на поршневых кольцах, стенках цилиндров и клапанах. До 120-150 000 км вам придется что-то с этим делать, а если пренебречь этим, то еще через 20-30 000 вы можете разрушить двигатель детонацией. Вопрос в том, можете ли вы сэкономить деньги на ремонте, ограничившись химическим буллингом?

Процесс раскоксовки. Дедовские методы

За годы существования двигателей внутреннего сгорания научились восстанавливать чистоту поршневой группы и камеры сгорания несколькими методами. Попытка отмыть все смесью парафина и бензина, несомненно, может считаться самой «дедовской». Бензин в смеси добавляется не для лучшего сгорания, а для того, чтобы парафин меньше повреждал резиновые детали двигателя.

Просто залейте смесь в цилиндры и периодически «перемешивайте» двигатель, вращая коленчатый вал вперед-назад, чтобы помочь смеси пройти в поршневые кольца. Задержите его как можно дольше, затем проверните двигатель стартером, и все остатки антиблокировочной смеси вместе с растворенной грязью вылетят наружу. И часть смеси попадет в картер и испарится позже.

Этот метод довольно популярен и сейчас, благо, что компоненты доступны каждому, и нужен только свечной ключ. Однако его эффективность очень низка, поскольку он был разработан для промывки относительно низкотемпературной золы, и процесс приходилось повторять буквально каждые несколько месяцев. Современные двигатели имеют совершенно другой нагар: твердый, высокотемпературный нагар, даже если он подбирается за счет попадания в камеру сгорания.

Более экзотическим методом является водный крекинг, также спиртовой крекинг. Некоторое время назад люди заметили, что двигатели, в которые во время дожигания впрыскивалась смесь воды и метанола, заставляли искрить поршень и камеру сгорания. Поиск причины указал на воду — которая отвечает за очистку камеры сгорания. Паровой удар отлично справляется со всеми отложениями, поскольку вода является универсальным растворителем. Сочетание h3O+O2 обычно является убийцей при высоких температурах. Конечно, пар не проникает очень глубоко, но когда он проникает, то сдувает слои с металла. И они улетают с выхлопом дальше.

Процесс раскоксовки на карбюраторном двигателе обычно заключался в смешивании бензина и водки в соотношении 1 к 1 и подаче смеси на вход карбюратора. Далее все было просто: включался впускной клапан, и двигатель всасывал смесь. Час работы на холостом ходу или спокойной езды, и устройство было чистым. Можно продолжить, но эта операция часто выполнялась перед капитальным ремонтом, чтобы избежать мытья деталей вручную.

Те же методы, но уже сегодня

В принципе, с тех пор мало что изменилось, но более постоянная сажа в гораздо меньшем объеме по-прежнему вредит двигателям. А поршневые кольца, покрытые нагаром, легче, меньше, но все же более прочно «держатся» в канавке. Необходимо усовершенствовать старые методы.

К сожалению, за годы развития двигателей они стали не только более мощными и компактными, но и обзавелись рядом очень тонких и чувствительных процессов в камере сгорания, лямбда-датчиками, датчиками EGT, инжекторы прямого впрыска и, наконец, каталитические нейтрализаторы и сажевые фильтры. Их совсем не радуют частицы сажи и капли воды, вылетающие из камеры сгорания. И особенно их не устраивают непонятные углеводороды в жидкой фазе с примесями. Но необходимость очистки двигателя остается. Что делать?

Усовершенствования в области традиционного крекинга парафина привели к появлению целого арсенала смесей. Иногда они не сильно отличаются от «оригинала», разлитого в гараже, а иногда очень инновационные и тщательно разработанные.

Большинство смесей представляют собой тот или иной набор растворителей. Самые бесполезные в основном состоят из парафина с минимальным количеством примесей, более современные содержат ксилен и растворители, которые растворяются гораздо быстрее и лучше.

Но помимо весьма консервативных решений, есть и настоящие «шедевры», такие как. Mitsubishi Шуммакоторый также содержит раствор аммиака (нашатырный спирт) и комплекс органических кислот. Конечно, в названии этого состава не зря присутствует название автомобильной компании: это сервисная жидкость и, возможно, единственная в своем роде. Давным-давно, когда GDI Было установлено, что двигатели с прямым впрыском имеют более высокое содержание твердых частиц в газах и большую склонность к образованию сажи из-за жесткого процесса впрыска и типа впрыска. Компания разработала специальную смесь для профилактического обслуживания — в конце концов, вам же не нужно разбирать двигатель каждые 15-20 000 км? Эффект от его применения заметно более выражен, чем при использовании обычных органических растворителей, этот состав и несколько других подобных ему действительно способны изменить к лучшему работу двигателя и даже избежать предстоящего ремонта.

Шлак с водой также пригодится. В двигателях с бензиновым впрыском это немного сложнее, чем в старых карбюраторных двигателях, но суть та же. В этом случае вода подается через капельницу или другое дозирующее устройство на повышенных оборотах. Эффект точно такой же. Существует вариант, при котором состав прокачивается специальным устройством через топливную рейку двигателя, а очистка водой и растворителями совмещается в процессе.

Кстати, новомодные системы впрыска воды для двигателей с наддувом работают так же, как и обычная система детоксикации воды, и обеспечивают тот же эффект.

Есть ли эффект от раскоксовки?

Агрессивная реклама многих простейших составов утверждает, что действие обычных органических растворителей при крекинге практически превращает старый двигатель в новый, повышает и выравнивает компрессию, увеличивает мощность. На практике такой эффект от простых смесей возможен только в очень запущенных случаях — например, на двигателях, эксплуатируемых при коротких поездках и при «выгорании» масла.

Во всех остальных случаях это в основном плацебо: эффект минимален, если вообще есть.

Проблема, как я уже упоминал, заключается в том, что нагар в современных двигателях обычно очень твердый и устойчивый даже к механическим методам очистки, а кольца плотно приклеены к поршням; кроме того, жидкости очень трудно попасть в зазор между поршнем и цилиндром, и еще труднее добраться до второго и третьего колец. При более длительном смывании положительный эффект более выражен, но в любом случае дешевый «антикокс» — это в основном пустая трата денег.

Профессиональные антиблокировочные составы обеспечивают гораздо лучший эффект. Нет, я не имею в виду повышение компрессии и восстановление поршневых колец, я имею в виду очистку камеры сгорания. При горячем нанесении и даже при длительном воздействии агрессивная химия очищает металл до блеска.

К сожалению, с поршневыми кольцами не все так хорошо: иногда эффект заметен, а иногда нет, все зависит от конструкции двигателя, ситуации и, возможно, от звездной системы. Чаще всего компрессия увеличивается, но аппетит масла не уменьшается. Компрессионные кольца, как известно, расположены выше, чем продольные кольца, и состав легко восстанавливает подвижность верхнего компрессионного кольца. Положение второго кольца обычно не намного легче, но состава, проникающего через зазор, просто недостаточно, чтобы очистить маслосъемное кольцо и дренажные отверстия в поршне. Кроме того, количество лака и масла в этой области просто максимальное, а это значит, что необходимо большое количество химических средств.

Вы также можете «переборщить» с промывочным составом, он очень агрессивен к покрытию поршня, резиновым уплотнениям и маслу, поэтому стандартная процедура применения довольно осторожно рекомендует короткую процедуру очистки и очень маленькие дозы состава. Но риск — благородная вещь, и иногда нарушение правил может помочь избежать капитального ремонта.

Распыление воды также очень эффективно для очистки камер сгорания и клапанов, особенно впускных клапанов. Но изменения в поршневых кольцах, опять же, минимальны.

Риски и проблемы

Позитивные изменения очевидны, но есть ли вероятность негативных изменений? Помимо предсказуемого риска загрязнения свечей зажигания, каталитических нейтрализаторов и так далее, существует ненулевая вероятность того, что комок кокса попадет прямо под поршневые кольца и поцарапает зеркало цилиндра. Или большой комок сажи прямо под клапаном, что может привести к поломке клапана или столкновению клапана с поршнем. К счастью, вероятность таких неприятностей невелика, но не стоит упускать эту возможность из виду.

Стоит отметить, что риск гидростатического разрыва довольно высок, особенно если это делается небрежно. Многие станции технического обслуживания просто не будут выполнять работу, если они не уверены в своей квалификации.

Где стоит применять

Clean одинаково хорошо подходит для всех двигателей, но положительный эффект наибольший для двигателей с масляным аппетитом, особенно для старых двигателей, двигателей с алюмовиниловыми гильзами цилиндров и высокофорсированных двигателей, часто с турбонаддувом.

С масляным аппетитом дело обстоит проще: в этом случае камера сгорания засоряется настолько, что степень сжатия может увеличиться еще на одну, а клапаны потерять подвижность. Чистка спасает ситуацию еще на некоторое время.

Для двигателей Alucyl очень важно попадание твердых частиц на стенки блока — покрытие слишком тонкое и легко повреждается даже сажей. Поэтому действительно стоит заранее удалить из поршня все лишнее, не дожидаясь появления действительно больших отложений. Кроме того, алюминиевое покрытие легко повреждается сложными поршневыми кольцами. Правда, риск несколько высок, но зачастую такие двигатели настолько сложны и дороги в ремонте, что профилактическая сборка-разборка для них просто невозможна.

В турбированных двигателях это проявляется еще сильнее. Они работают на всех режимах и оборотах на пределе наддува, а это значит, что даже небольшое улучшение характеристик камеры сгорания и поршня значительно облегчает им жизнь. Кроме того, поршневые кольца на них работают при высоких температурах, поэтому дополнительная очистка хотя бы верхней части поршневых колец уже является благом.

На каких моторах делать раскоксовку

Если вашему автомобилю более пяти лет и/или у него двигатель из группы риска, химическое растрескивание, вероятно, не будет лишним. Это несколько улучшит производительность. Однако в запущенных случаях, когда вы хотите устранить масляный аппетит, все не так однозначно.

В двигателях старой конструкции и с сильным износом поршневых групп эффект, как ни странно, хорошо выражен, поскольку зазоры увеличены и жидкость легко проникает вниз. Для относительно новых конструкций двигателей эффект может вообще отсутствовать, поскольку причины невозможно устранить таким образом.

В целом, в качестве временной меры в некоторых случаях может помочь антиобледенительная обработка. Но если вы намерены использовать автомобиль в течение длительного времени и не продавать его в ближайшие месяцы, вам не избежать «мажорного света» с заменой колец.

Источник: kolesa.ru

Как поменять поршневые кольца Volkswagen Multivan. ДелайАвто!

Barret написал(а)
Надо попробовать ради профилактики не давно снемал клапоную крышку там фильтра вообще небыло

Блажко написал(а)
КАК называется музыка?

Шынар написал(а)
Очередное видео без лишних слов. 5 баллов???

Вардан написал(а)
Мыть димексидом только в разобранном состоянии. Без вариантов.

Эмил написал(а)
Восстановленный блок головки цилиндров смотрится как инородное тело в этой помойке…

Ток Душной написал(а)
киев самара привет навсегда

Нвер написал(а)
Тотек астро робот 1 и 2 добавка в масло свойств масла не меняет заливаю в свой авто несколько лет,есть добавка в топливо и в масло ракетные технологии СССР советую инфа на ютубе омывает движок в режиме онлайн при каждой замене масла и будет вам счастье.двигателю вашему

Буяк написал(а)
А у меня на холодную при заводе не стучит секунд 20, а потом стучит постоянно. Какая может быть причина? Спасибо.

Бежан написал(а)
едет!базар жок!

Баярма написал(а)
ПОМОГИТЕ-после капиталки мерс вито, проехал 5.800км сегодня долил 1,5 литра масла-(МОТУЛ 8100).Такой росход это нормально???

Сидоренок Таб написал(а)
Во втором коменте правильно сделано замечание ‘не в том месте сделано отверстие на шатунной шейке’. Отверстие надо делать под 90 градусов от вертикали кривошипа, направлением вперёд. То есть отверстие смотрит вперёд при вращении вала что соответствует нагружению на отверстие при сжатии. И ещё, край раззенковки отверстия тщательно заполировать шкуркой во избежание задира на острой кромке.

Алхан написал(а)
раритет в новой обвертке, мне нравится

Трент написал(а)
Який розхід палива вийшов по приїзду із Литви?

Капиян Антип написал(а)
караул слишком длинные видосы) а так спасибо

Тугай написал(а)
мужики подскажите как отрегулировать балансировочные валы рено двигатель g9t

Шынгыс написал(а)
так удивляет, когда откровенно ‘тугие’ люди начинают поучать… особая беда с видеомануалами по моторам раскоксовка в основе имеет все же сольвенты и ксилол(+нашатырный спирт до кучи, так и на упаковке написано, керосином что-то размочить вообще малореально, раскоксовка за счет капиллярного эффекта проникает везде, читать надо не инструкцию к идиотскому лавру, которую писали для колхозников, а к мицу шумме, которая и стала протитипом того же лавра, а к ней есть инструкция, как раскоксовывать двигатели мицу с GDI, все подробно, что и куда.

Лить на горячую, немного, правда, шумма еще и пенится, так что камеру отмывает лучше, что двигатель можно туда-обратно покрутить слегка для улучшения прохождения жижи ко второму компрессионному и маслоъемному кольцу

Abdul-Karim написал(а)
молодцы! очень позновательно! есть вопрос, а обойму от планетарки в середине меняем на родную или остаётся от контактного.

Себастьян написал(а)
Здравствуйте! Подскажите, по виду форсунки как на f9q, но там пластиковые до ужаса хлипкие штуцеры обратки. Подскажите, возможна ли и целесообразна ли переделка на такие штуцеры, как на этом видео и насколько трудно?

Добавить отзыв

Промышленный консорциум

для разработки среднеоборотного двигателя, работающего на аммиаке

Компания MAN Energy Solutions начала проект «AmmoniaMot» ( Ammonia Engine  на немецком языке). Инициированный MAN совместно с партнерами из промышленности и научно-исследовательских институтов, он направлен на определение шагов, необходимых для производства двухтопливного среднеоборотного двигателя, способного работать на дизельном топливе и аммиаке.

При поддержке Федерального министерства экономики и технологий Германии (BMWi) и который должен длиться три года с декабря 2020 года, партнерами по проекту являются Мюнхенский университет, Neptun Ship Design, WTZ и Woodward L’Orange.

MAN Energy Solutions Д-р Александр Кнафл, руководитель отдела исследований и разработок подразделения четырехтактных двигателей, Аугсбург, сказал: «MAN Energy Solutions считает, что этот проект тесно связан с ее собственной стратегией разработки устойчивых технологий, и приветствует возможность сотрудничества с внешними партнерами. . Для нас путь к обезуглероживанию морской экономики начинается с обезуглероживания топлива, и в этом контексте аммиак является отличным кандидатом, поскольку он не содержит углерода и в высшей степени экологичен при производстве из возобновляемых источников электроэнергии».

Кристиан Кункель (Christian Kunkel), руководитель отдела исследований и разработок четырехтактных двигателей MAN Energy Solutions, сказал: «Поскольку классификационное общество DNV прогнозирует, что к 2050 году доля аммиака на рынке судового топлива составит примерно 30%, существует общая потребность в успешном двигателей, чтобы продемонстрировать жизнеспособность аммиака. Нет никаких сомнений в том, что аммиак станет важным безуглеродным энергоносителем и, таким образом, будет способствовать обезуглероживанию морского сектора. Проект AmmoniaMot послужит основой для будущих коммерческих четырехтактных двигателей, которые сыграют ключевую роль в узаконивании использования аммиака в качестве топлива и содействуют переходу к морской энергетике».

Компания MAN Energy Solutions Two-Stroke Business уже объявила, что к 2024 году будет поставлять двигатели, работающие на аммиаке. сжигание аммиака и разработает вместе с MAN модели сгорания, необходимые для быстрой адаптации технологии к двигателям различных размеров.

Neptun Ship Design (NSD) проанализирует международные нормы для обеспечения технических требований и требований безопасности в герметизированной модульной топливной системе. Такие масштабируемые компоненты являются необходимым условием для внедрения аммиачных двигателей в судоходство. Прототип самой топливной системы будет использоваться на испытательном двигателе на WTZ. НРД будет работать в тесном сотрудничестве с MAN над дорожной картой, определяющей шаги, необходимые для использования аммиачных двигателей со всеми необходимыми вспомогательными системами на новых судах и переоборудованных.

WTZ является специалистом в области преобразования энергии и будет использовать высокоскоростной испытательный двигатель для разработки концепции сгорания для нового двигателя. Это будет сделано в тесном сотрудничестве с MAN, а также станет основой для определения любых требований к нейтрализации отработавших газов.

Woodward L’Orange является ведущим производителем систем впрыска и будет производить системы впрыска для испытаний аммиака в TUM и WTZ. Вместе с MAN технология будет масштабироваться до больших четырехтактных двигателей.

MAN Energy Solutions перенесет технологию на четырехтактные двигатели большого диаметра и подготовит их к коммерческой разработке и производству.

Аммиак используется для очистки поршней?

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.