Замена датчика холостого хода Mitsubishi Pajero Junior. Прогревочные обороты Delica ч.2
Комментарии к теме Замена датчика холостого хода Mitsubishi Pajero Junior
Dain
ничего не сказал >) У моего другана на MITSUBISHI и без датчика холостого хода много чего сломалось!
Камау Себровкин
КХХ до конца должен закрываться или щелка остается?
Fawwaz
Красавчег! освещение слабовато, а так Агонь! давай ещё чёнить) Мне приятель сказал на джуниоре с датчиком холостого хода до сих пор проблем нет!
Букетов Недоступ
Может ли из за педали дергаться машина.алион 260 кузов мотор 2 zr 1.8
Эрика
Ну и нахера ты его пепрезалил
Adalia
Как он управляется шимом? У него только 2 положения открыт Ж)) Хотелось бы, чтобы подробнее показал бы по датчику холостого хода 😉
Firman
Вітаю, Сашко!:) !!!
Addison
Не частые геморрои с датчиком холостого хода это еще ничего, а на других ТАЙОТАХ тоже так или нет?(ВИСТА.
КАРОЛЛА итд) Жду ответ. СПАСИБО!!!
Delbert
Не глядя, лайк!) всегда приятно смотреть на твою работу! Подход, качество и результат! Так держать!! P.S. нехватает такого грамотного человека!
Элвин
Судя по проблеме: Может у вас загрязненная дроссельная заслонка Вышел из строя регулятор холостого хода. Или же неисправность датчика массового расхода воздуха.
Kevinn
Здравствуйте, ниссан верса 2009г, после 7 секунд зажимаю газ, чек моргает 4ре раза и загорается не мигая, что не так?
Галым
В этом моторе номинальная компрессия — 16 bar. У моего соседа и без датчика холостого хода на Джуниоре полно чем руки занять ))
Махин
Ясно!
Lyndon
Геморрои с датчиком холостого хода уже достали >) Добрый день. У меня мерседес c180 w202 (111й двигатель) с эл.педалью газа. При разгоне, или старте со сфетофора. если чуть переусердствую и сильнее и резче нажимаю на педаль, то машина начинает дергаться, и через секунду-две загорается лампочка BAS ASR и автомобиль переходит в аварийный режим, отключая два цилиндра.
Если нажимать очень плавно педаль, то розганяется до любой скорости. На ходу ключем зажигания заглушив и сразу завожу и еду дальше. Мастера говорят, что меняй дроссельную заслонку. Уже две ставил — нет изменений. Может ли это быть вследствие умирающей электронной педали газа?
Kanisha
Почему когда на клапон фишку одеваю обороты хх 3 тысячи машина рычит,скидываю совсем падают.???
Саучихин Карл
Мне друг сказал с датчиком холостого хода на митсубиши до сих пор все в ажуре. Спасибо за видео!!!Удачи,добра и мира!!!
Севак
А мне чото ссыкотно, что БЕНЗОнасос так искрит
Алдан
доброго дня!
По поводу того, что обороты подвисают при движении,это когда отпускаете педаль газа, а обороты падают до 1300-1600 и не опускаються до 900.
Я просмотрел это видео перед решением этого вопроса у себя на авто.
Все промыл…хоть у меня было там чисто…поставил новый РХХ, отругулировал ДПДЗ на 0,37В, посмотрел на просвет саму заслонку,нашел где мин.
просвет и притер мелкой шкуркой,тоесть довел заслонку до идеала по всем сторонам на просвет и прилегание получилось можно сказать идеальное,но не там то было…завел…подкл ючил ноут с программой диагностики и смотрю,что РХХ не сбрасывает шаги до 26, а держит в районе 46 и в итоге не в том проблема, как говорят в этом и в других видео.
Решение вопроса оказалось в пружине возратной,которая стоит на дроселе. Снял ее, ровный конец пружины пасатижами на растоянии где то 25-30мм от конца ее согнул под 90 грд.в верх,чтобы смотрела при установке изгибом вверх, получаеться усилил пружину,но для чего скажите!..а для того чтобы она при возрате не смотря на люфт оси стала на свое место,то есть пружина заставляет центровать заслонку,а при недостаточном усилении пружины заслонка клинет по сторонам и получаеться зазор и в итоге повышеные обороты. Поставил…и все заработало на Ура!!!)
Так что так я решил свой вопрос.Но подгонка идеальных зазоров которых я сделал, это большой плюс.Посмотрите у себя как у Вас.
Похожие видео по ремонту
Датчик холостого хода на двигателе 4м40
Низкие обороты при запуске Pajero II Mitsubishi Pajero
2,8 л, 4м40. При запуске холодного двигателя очень низкие обороты где-то 400-600, чуть ли не глохнет и вибрация. Приходится педалью повышать до 1000-1100. Ручного подсоса нет. Это лечиться?
to sergey_a_k_7777: Доброго времени суток. Лечится. Проверяйте датчик холостого хода, его контакты, дроссельную заслонку. Меняйте топливо, возможно конденсат.
Rain: to sergey_a_k_7777: Доброго времени суток. Лечится. Проверяйте датчик холостого хода, его контакты, дроссельную заслонку. Меняйте топливо, возможно конденсат. #
Это же дизель.Там что есть дросельная заслонка?Может я не прав .Датчик холостого хода?Там же ТНВД
to sergey-illo: Да, сорри, подтупил.
to sergey-illo: Форсунки проверяйте.
Дым идет?
sergey_a_k_7777: 2,8 л, 4м40. При запуске холодного двигателя очень низкие обороты где-то 400-600, чуть ли не глохнет и вибрация. Приходится педалью повышать до 1000-1100. Ручного подсоса нет. Это лечиться? #
Тут скорее дело в свечах. Не хватает им времени, чтобы прогреть цилиндры.
Топливо какое используете? Зимнее?
Посмотри автомат прогрева, если тнвд механика
to sergey_a_k_7777:
Конечно лечится ничего сложного.
У тебя стоит система блегчённого холодного пуска.На мех.ТНВД делается так..
1-отрегулируй холостые на прогретом до рабочей температуры двигателе винтом рег.ХХ.(там где тросик газа на ТНВД )
2-Под ним увидишь вакуумный привод на штоке которого расположена скоба,Отрегулируй зазор 1мм.между скобой и заслонкой управления газа (регулировка на штоке)
Как то так)))) у меня такое же было вот так вылечил.
И ещё у тебя свечи накала должны работать минуты три после холодного запуска -проверь лампочкой.
Контакт на датчике почисти температуры ОЖ.
Спасибо за советы. Попробую отрегулировать ХХ и ускоренный ХХ. Мне говорили, что система облегченного холодного пуска на старых машинах из выходит из строя, что там какой-то горный воск или парафин и что-то там еще от старости перестает работать и т.д.. Так ли это?
to sergey_a_k_7777: Слышал, что эти системы вообще из строя выходят очень редко.
badulay: доброг времени суток, У меня паджерик 2.8 дизель, пробег 240000, движка новый, а вот на холодную не плохо заводиться, а не повышаються обороты, только как на русских карбюраторах, надо педалью газа обороты повышать, какая деталь отвечает, за обороты на холодном (и как я понимаю они должны сбавляться, как только машина прогревается), что мне нужно смотреть. подскажите пожалуйста, а то поствил автозапуск КГБ 5, а он не успевает завести, сразу по холоду глохнет. #
to Messir: Приветствую.
Если на фото прогретый до рабочей температуры двигатель как мы видим(судя по болту регул.ХХ). то как уже писал выше между штоком 1 и тягой которая управляет об.двигателя(газ)должно быть расстояние 1 мм.На фото мы видим что тут зазор на много больше..10мм)))))Соответственно чтобы прибавить обороты на холодном двигателе штоку под№1 надо двигаться в холостую Nое расстояние пока не задействует тягу газа))))
P.S. Обороты тягой 1 будут повышаться не сразу после запуска,а чуть позже.
Лёха: Соответственно чтобы прибавить обороты на холодном двигателе штоку под№1 надо двигаться в холостую Nое расстояние пока не задействует тягу газа)))) #
Добрый день у меня паджерик, 2.8 дизель, ТНВД Мехвнический, горит ошибка коробки, поехал на станцию сказали (по компьютеру проверили) что датчик дросельной заслонки не работает, попытался заказать сказали что мол он идет с тнвд, а отдельно нужен его номер, в общем не могу его заказать, и номера на нём уже нет никакого, подскажите, где мне найти данные чтобыего заказать или может тнвд номер нужен, если он есть то где указан, или может найти бу, так как понять какой нужен. коробка едет после 3 передачи часто переключаясь то на 4 то на 3, в общем нестабильно, недавно убрал короткое замыкание в коробке, клапан 4 передачи вроде нормально работает, рывков коробки сильных нет, набирает плавно, а вот как скорость набираю, свыше 70 начинает переключаться бесперебойно. с4 на 3 и обратно, Подскажите пожалуйста, а то мне ремонет плюс запчасти насчитали 15000.
to badulay: Доброго времени суток. Датчик положения дроссельной заслонки — вещь очень проблемная, свеого рода, родовая болезнь Паджериков, отдельно по каталогам его нет, все ищут.
Датчик положения дроссельной заслонки на Паджеро 4М40 с электронной аппаратурой, насколько я слышал, вроде подходит с Сarisma, но тоже надо искать.
to badulay: Должен подойти TPS от Делики. Только у Делики он стоит на педали газа.
Двигатель Mitsubishi 4m40
Это рядный 4-цилиндровый дизельный силовой агрегат с верхним расположением распредвала. 4m40 оснащён чугунным блоком цилиндров и полуалюминиевым ГБЦ. Объём мотора составляет 2835 см.
Описание двигателя
Любая моторная установка должна быть уравновешена по инерционным силам. 4m40 — не исключение. За эту функцию отвечают 2 добавочных балансирных вала. Они приводятся в действие промежуточными шестернями от коленвала, и располагаются так: наверху справа и внизу слева. Коленвал двигателя стальной, опирается на 5 подшипников. Поршень особого типа, полуалюминиевый, соединяется с шатуном посредством плавающего пальца.
Кольца выполнены из чугуна. В ГБЦ установлены вихревые камеры сгорания (ВКС), дающие возможность повысить показатель топливной экономичности. По сути, это закрытые металлические камеры, поставленные в ГБЦ. Внутри имеется металлокерамическая вставка и сферический экран, образующий с внутренней поверхностью камеры воздушный зазор. Помимо обеспечения полного сгорания топлива, ВКС позволяет снизить количество окислов азота.
Распредвал двигателя 4m40 и ТНВД приводится в действие от коленвала посредством шестерни.
Технические характеристики
| Производство | Kyoto engine plant |
| Марка двигателя | 4M4 |
| Годы выпуска | 1993-2006 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 100 |
| Диаметр цилиндра, мм | 95 |
| Степень сжатия | 21.0 |
| Объем двигателя, куб.см | 2835 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 80/4000 |
| 125/4000 | |
| 140/4000 | |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 198/2000 |
| 294/2000 | |
| 314/2000 | |
| Экологические нормы | — |
| Турбокомпрессор | MHI TF035HM-12T |
| Вес двигателя, кг | 260 |
| Расход топлива, л/100 км (для Pajero 2) | |
| — город | 15 |
| — трасса | 10 |
| — смешан. | 12 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 |
| 5W-40 | |
| 10W-30 | |
| 15W-40 | |
| Сколько масла в двигателе, л | 5,5 |
| Замена масла проводится, км | 15000 |
| (лучше 7500) | |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | |
| — по данным завода | — |
| — на практике | 400+ |
| Тюнинг, л.с. | |
| — потенциал | — |
| — без потери ресурса | — |
| Двигатель устанавливался | Мицубиси Л200, Делика, Паджеро, Паджеро Спорт |
Эксплуатация и ремонтопригодность дизельного мотора
4m40 больше известен, как двигатель Паджеро 2. Он был впервые установлен на этот внедорожник в 1993 году. Дизельный агрегат был введён на замену старого 4d56, но последний ещё выпускался после этого некоторое время.
Первое, на что обращают внимание эксперты по дизельным авто, это турбина — ресурс её на 4m40 в районе 300 тыс. км. Раз в год надо обязательно чистить клапан EGR. В целом, мотор надёжен, при грамотном регулярном обслуживании и заправке хорошей соляркой и маслом протянет не меньше 350 тыс. км пробега автомобиля.
Проблемные места двигателя 4m40
| Проблема | Описание и решение |
|---|---|
| Шумность | Возникает высокая шумность после растяжения цепи ГРМ. Поэтому важно своевременно проверять и менять привод. |
| Трудный запуск | Часто эта проблема решается заменой сальника ТНВД. В некоторых случаях возможна регулировка клапана обратки. |
| Трещины в головке блока | Одна из самых распространённых болезней мотора. Желательно заменить ГБЦ, если в расширительный бачок попали газы. |
| Нарушение работы системы газораспределения | Причина не в ремне ГРМ, как на большинстве двигателей. Здесь установлена прочная цепь, поэтому исправить нарушение работы ГРС позволит регулировка клапанов впуска и выпуска. |
| Снижение мощности, стук | Решается проблема очисткой и регулировкой клапанов. По ходу длительной эксплуатации увеличиваются зазоры между торцами и кулачками, что влияет на неполное открытие клапанов. |
| Нестабильная работа двигателя | Рекомендуется проверить гидронатяжитель цепного привода, который очень чувствителен к давлению масла. |
| Повышение расхода топлива, увеличение шумности | Проверить ТНВД. |
Регулировка клапанов на 4m40
После каждых 15 тыс. км пробега на двигателе требуется проводить проверку/регулировку клапанов. Зазоры на «горячем» ДВС должны быть такие:
- для впускных клапанов — 0,25 мм;
- для выпускных — 0,35 мм.
Проводить регулировку клапанов на 4m40, впрочем, как и на других моторах, крайне важно. Дизель 4m40 — это достаточно сложный механизм, оснащённый множеством различных деталей. Чтобы всё работало идеально на протяжении длительного времени, надо своевременно проводить обслуживание.
Клапаны, это иначе «тарелки» с длинными стержнями. Ставят их в блоке цилиндров. На каждый цилиндр приходится по два клапана. В закрытом состоянии они прилегают к сёдлам, изготовленным из прочной стали. Чтобы материал «тарелок» не повредился, клапаны изготавливаются из особых сплавов, выдерживающих значительные механические и тепловые нагрузки.
Клапаны — это составные части ГРМ системы. Их принято классифицировать на впускные и выпускные. Первые отвечают за впуск топливной смеси, вторые — за выпуск отработанных газов.
В процессе длительной работы двигателя, «тарелки» расширяются, а их стержни удлиняются. Поэтому изменяются и размеры зазоров между толкающими кулачками и торцами. Если отклонения будут превышать предельно допустимые значения, потребуется обязательная регулировка.
Проводить настройку своевременно крайне важно. Например, при малых зазорах будет неизбежно происходить «подгорание» — нарушится работа системы газораспределения, ведь на зеркалах «тарелок» будет накапливаться чрезмерно толстый слой нагара. При увеличенных же зазорах, клапаны не будут в состоянии полностью открываться. Из-за этого значительно снизится мощность двигателя, клапаны начнут стучать.
Цепной привод ГРМ: плюсы и минусы
В двигателе 4m40 задействована двухрядная цепь ГРМ. Она служит гораздо дольше ремня — примерно, около 250 тыс. км пробега. Это проверенное временем решение, зарекомендовавшее себя как достаточно надёжное. Цепной привод долговечнее, хотя и имеет ряд минусов.
- Повышенный уровень шума двигателя 4m40 вызван как раз использованием цепного привода ГРМ. Однако этот недостаток легко компенсируется качественно проведённой ШВИ моторного отсека.
- После 250 тыс. км пробега цепь начинает растягиваться, появляется характерный шум. Правда, никакими серьёзными проблемами это не сулит — деталь не проскакивает на шестернях, фазы ГРС не сбиваются, мотор продолжает стабильно работать.
- Двигатели с металлической цепью сравнительно тяжелее моторов с ременным приводом. Это отрицательно сказывается на задачах современного производства. Как известно, в гонке за конкурентами все сконцентрировались на более компактных ДВС, поэтому размеры силового агрегата и его вес стараются снижать. Двухрядная цепь никак не подходит к таким стандартам, разве что однорядная узкая, но она не для мощного дизельного 4m
- В цепном приводе используется гидронатяжитель, который очень чувствителен к давлению масла. Если оно будет «скакать» по каким-либо причинам, зубья цепи начнут проскальзывать как на обычном ременном приводе.
Но цепной привод наряду с минусами имеет и много плюсов.
- Цепь является внутренней деталью двигателя, а не выведена как ремень отдельно. Это означает, что она надёжно защищена от воздействия грязи, пыли и воды.
- Благодаря использованию цепного привода удаётся лучше выставлять фазы ГРС. Цепь длительное время не подвержена растяжению (250-300 тыс. км), поэтому растущие нагрузки на двигатель ей нипочём — мотор не будет терять изначальной мощи на повышенных и максимальных оборотах.
ТНВД 4m40
В двигателе 4m40 изначально применялся механический ТНВД. Насос работал с турбиной MHI и с интеркулером. Это была версия 4m40, развивающая 125 л.с. при 4000 об/мин.
Уже в мае 1996 года конструкторы ввели применение дизеля с турбиной EFI. Новая версия развивала 140 л.с. на тех же оборотах, увеличился крутящий момент, и всего этого удалось добиться за счёт использования нового типа ТНВД.
Насос высокого давления — обязательный элемент дизельного двигателя. Устройство сложное, предназначено для подачи топлива в двигатель под сильным напором. В случае неисправности, требуется обязательный профессиональный ремонт или настройка на специальном оборудовании.
В большинстве случаях ТНВД дизеля 4m40 выходит из строя по причине некачественного топлива и масла. Пыль, твёрдые частички грязи, вода — если это имеется в горючем или смазке, то попадает в насос, а затем способствует порче дорогостоящих плунжерных пар. Установка последних производится только оборудованием с микронным допуском.
Определить неисправность ТНВД несложно:
- портятся форсунки, отвечающие за распыление и впрыск солярки;
- увеличивается расход топлива;
- повышается дымность выхлопа;
- увеличивается шумность дизельного мотора;
- снижается мощность;
- усложняется запуск.
Как известно, современные Паджеро, Делика и Паджеро Спорт, оснащённые 4m40, имеют ЭБУ — впрыск топлива контролируется электронной системой. Чтобы определить неисправность, приходится обращаться в дизель-сервис, где есть профессиональное проверочное оборудование. В ходе диагностических процедур удаётся выявить степень износа, остаточный ресурс запчастей дизельного агрегата, равномерность подачи горючего, стабильность давления и многое другое.
Механические ТНВД, которые ставились на первые версии 4m40, стали не в состоянии обеспечивать необходимую точность дозирования, так как инженеры всё чаще меняли конструкцию, подводя её к новым стандартам ЭКО. Повсюду ужесточали нормы выброса вредных веществ, и старый тип насоса высокого давления оказался недостаточно производительным.
Для электронных систем придумали новые ТНВД распределительного типа, дополненные управляемыми исполнительными устройствами. Они позволяли регулировать положение дозатора и клапана автоматического опережения впрыска горючего.
4m40 зарекомендовал себя, как мощный и надёжный силовой агрегат. Однако время не стоит на месте — уже на Pajero 3 был установлен новый 4m41 с рабочим объёмом 3,2 литра. Этот двигатель — результат многолетней работы инженеров, выявивших и устранивших слабые места доброго, но устаревшего 4m40.
Регулятор холостого хода
Mitsubishi Pajero 1993
Многие сталкиваются с проблемами оборотов холостого хода на 6G72, коснулось это и меня, на втором пятидвером паджере. Дохлый регулятор. Симптомы- ХХ то низкие то высокие, при включении передачи, на тормозах, провал до 300об/мин и нередко глохнет. Прогревочные есть, как положено, тянет ровно. Могут быть и другие варианты поведения, но суть сводится к проблемам с РХХ.
Проверяем: мультиметр, включаем на прозвон. На РХХ 6 контактов, по 3 в два ряда. В каждом ряду звоним между центральным контактом и крайними, по очереди. Мультиметр должен пищать, на экране показания сопротивления от 0,3 до 0,4.
Если цифры какие-то есть но прибор не пищит- обрыв. РХХ под замену. Исключение сумасшедшие электроники с паяльником- те вполне могут перемотать обмотки. Но это нудно, геморно, осложняется подбором проволоки и намоткой «на глазок». Я решил менять.
Не спешите отваливать феерические деньги и рыдать на могиле дедушки Изи, который не оставил вам наследства. Можно заказать новый с АлиЭкспресс, к примеру тут http://ru.aliexpress.com/item/100-HIGH-QUALITY-Idle-Air-Control-Valve-For-MITSUBISHI-HYUNDAI-E9T15293-MD614282-MD614380-MD614381-free-shipping/32582521283.html?spm=2114.14010208.99999999.394.mnZAyf
или тут http://ru.aliexpress.com/item/New-Mitsubishi-3000GT-Pickup-Truck-3-0L-Idle-Air-Control-Valve-V6-IAC-AC99-MD614282-MD614380/32436807522.html?spm=2114.14010208.99999999.400.mnZAyf
У меня этот вариант отпал, потому как долго. Поиск по разборкам опять чуть не сорвал меня на могилку хитрого деда. Ценники от 4000 и до 8000 вечно деревянных. Почесал маковку- сработала смекалка. Создал темку на паджеро4х4, так и так братья, поделитесь. Ответ пришел быстро- 1500р в Питере. Попросил предварительно прозвонить регулятор, мне не отказали в такой мелочи. Неделя ожидания ТК и регулятор у меня.
Обращаю внимание, что РХХ в металлическом корпусе взаимозаменяем РХХ пластиковым, от более поздних годов выпуска и других моторов, в частности мне именно такой и пришел.
Как жить пока нету РХХ? Если уже 100% диагностировали смерть регулятора а до приезда нового ездить как-то надо, но машина не хочет ибо глохнет или не сбрасывает обороты или еще что- делаем следующее:
Если после прогрева обороты в состоянии упасть до рабочих, дожидаемся этого момента и скидываем фишку с РХХ. Не будет прогревочных, провалы при включении передачи но ездить можно.
Если после прогрева обороты не выходят на нужный рубеж- разбираем клапан, шток оставляем в корпусе Д.З. (все это на прогретом моторе) и пальцами крутим ротор клапана до момента выравнивания оборотов Х.Х. на нужном уровне. Фиксируем любым способом, собираем назад и так катаемся. Эффект как в первом варианте.
Регулировки байпасного клапана Х.Х. и упорного винта Д.З. НЕ ТРОГАЕМ. Пытаемся обойтись «как-то так».
По прибытию РХХ приступаем к инсталляции. Отключаем клеммы АКБ (это нужно для сброса настроек ЭБУ). Снимаем блок Д.З., разбираем, промываем очистителем. Я пользую Хайгировский очиститель карбюратора ( строго с припиской «синтетическая формула»!!). Желательно сразу приобрести ремкомплект прокладок на Д.З. Если нету, а прокладки повреждены- рубим сами из тонкого паронита. Кольцо под РХХ подбираем в магазине по грузовикам/волгам/газелям.
Промыли, собрали. Скорее всего, не вы так кто другой уже крутил винт-ограничитель Д.З. Поэтому регулируем так, чтобы заслонка была полностью закрыта но еще не закусывала. Контрагаим.
Далее выставляем Д.П.Д.З.- вставляем щуп 0,45 между заслонкой и винтом ограничителем, ослабляем крепление ДПДЗ, мультиметр в режим прозвона, щупы на нижние два контакта (для 4контактного датчика!!). Поворачиваем датчик и добиваемся момента начала контакта. Затягиваем, еще раз проверяем прибором- вывода ДПДЗ звонятся.
Далее уже не мануал а мой опыт:
Ставим блок Д.З. прогреваем машину до рабочей температуры. Если все прекрасно- молодцы. Если обороты Х.Х. низкие то винт регулировки Х.Х. выкручиваем. Каждый раз проверяем покатавшись несколько минут, как все работает. Соот-но, если обороты Х.Х. завышены пробуем убрать вворачивая винт регулировки Х.Х.
Не помогло и обороты бешеные? Читаем ниже.
На прогретом моторе, снять и разобрать РХХ, выкручиваем шток полностью, чтоб вылез весь. Заворачиваем винт Х.Х. на блоке Д.З. до упора и выкручиваем на 2-2,5 оборота. Собираем, заводим. После прогрева регулируем винтом Х.Х. обороты до мануальных.
Извиняюсь за сухой рассказ, но изменившаяся структура раздела отзывов на Дроме не вызывает особого желания писать. Все стало дико коряво и неудобно для меня.
Mitsubishi canter 4м40 2002г характеристика
Характеристики двигателей Mitsubishi 4M40, какие их болезни и недостатки, в чем причины. Ресурс мотора, масло для него, где находится номер двигателя и другое. Двигатель Митсубиси 4М Характеристики двигателя 4M
Отзыв владельца Mitsubishi Pajero (2nd generation) — другое. Двигатель 4M40 Двигатель 4М40 — рядный, четырехцилиндровый. С верхним расположением распределительного вала. Блок цилиндров двигателя 4М40 выполнен из чугуна, головка блока цилиндров — из алюминиевого сплава. Рабочий объем двигателя 4М40 — см (диаметр цилиндра 95 мм, ход поршня мм, степень.
/ Mitsubishi Canter I бортовой грузовик. За рулем 10 лет из этих 10 ездил на совершенно разных грузовиках,начиная от КАМАЗа и ЗИЛа и дальше из японского автопрома предпочитаю КАНТЕРа пробовал и на ИСУЗУ и на АТЛАСе-не то совершенно лучше КАНТЕРа машины нет.перебровал 6 кантеров-все превосходны,начиная от два и восемь 4М40 и зака.
После каждых 15 тыс. Короче замена самой прокладки ничего не дала так как выровнять головку изначально токаря не брались так как там форкамеры очень твердые и времени займут много. Поменял подушки на контрактные но вибрация меньше не стала. Posted January 28,
4М40 вопросы по двигателю. — Объединённый форум владельцев грузовиков и спецтехники
Ну вот когда этот враг народа со словами щя проверим и открыл заливную пробку вот тогда из нее политело масло, всю движку забрызгал и сосидскую морду. Эта грязная морда сразу ушел я оттер движку и сижу сейчас грею голову почему так сильно масло кидало. У меня на движке если открыть заливную крышку то сразу видно цепь практически сразу она вся в отверстии. Может из за цепи так масло кидало. Из под крышки клапанов как то мокрело ну я промазал герметиком перед этим масло отделитель промывал химией для карбюраторов.
Сейчас мократы не видать. Подскажите люди есть ли повод для беспокойства. SLAVA , а под крышкой заливной у вас нет крутящихся деталей разве? И они смазываются маслом, соответственно и раскидывает его Главно с щупа не кидает! Просто у меня и мысли не возникало крышку на рабочем двигателе открывать, до этого у меня был грузовик исузу так там из за газов щуп выбивало и чета мысли не возникало про крышку вообще.
А тут это тело соседское уходя с грязной моськой приговаривая: Ну я понял теперь что соседу надо заткнуть чтобы газы пошли в другую сторону. SLAVA , по тому, что сосед дебил клинический. Еще раз подойдет к машине бери палку и гоняй его по всей деревне, пока у него ноги не отвалятся.
Из за него время потерял хотел посмотреть еще из за чего обороты то падают то растут сегодня утром поехал на работу машина стоит на улице подогреваю котлам Вт, Ну так вот прогрел завел поставил на кнопку предворительный прогрев прогрел и поехал, проехал км 4 на светофоре останавливаюсь ставлю на нейтралку, а машина стоит газует где то с до об. И такая катовасия пол дня в основном падали до крутилкой добавлю до проеду несколько км остановлюсь обороты держит скручиваю до Может кто совет даст.
Может что с тросиком или в ТНВД проблема. И еще кто знает кнопка предварительный прогрев двигателя где то читал что когда двигатель завел ее ВКЛ. С плавающими оборотами у меня на кирпиче тоже такая котовасия была. Вылечил заменой все топливопроводов, просто подсасывает воздух. У меня когда подсасывал воздух машина ночь простоит без подкачки не заводилась потом ни че дня на два, на третий день поехал в томск с грузом и на пол пути вообще отказалась ехать на холостых мал мал работает чють газку все глохнит вот и пришлось все менять и промывать.
Осмелюсь предположить что дело в ТНВД, нагревается и начинает тянуть воздух из под сальников. Обратку и подачю все заменил, а вот фильтра у меня ни какого нет это точно, ну кроме основного. У меня также в ТНВД ни какой сетки ни стоит по идеи на подаче должна стоять.
Когда менял трубки и промывал все облазил. То что у тебя синей отмечено -это приблуда для ЕГР http: Ну я так понял этот вариант исключать на работу холостого хода? Она предназначина дожигать топливо, методом «рициркуляции отроботавших газов» тоесть выхлопной газ направляет во всасывающий колектор!
Система ЕГР не дожигает отработанные газы. Эта система нужна для снижения количества оксидов азота в выхлопе. Для этого она снижает температуру горения рабочей смеси в камере сгорания градусов Цельсия, кажись , потому что оксиды азота начинают активно образовываться только выше определённой температуры точно не помню, что-то около градусов Цельсия.
При глушении ЕГР в горшки перестаёт лететь всякая шняга в виде кокса, но зато сгорание рабочей смеси начинает происходить при более высокой температуре. Опять повторяюсь по поводу кнопки прогрева двигателя писал об это выше хотелось бы и с ней разобраться пока время есть. You need to be a member in order to leave a comment. Sign up for a new account in our community. Already have an account? Posted January 27, Share this post Link to post Share on other sites.
Mitsubishi Fuso Canter 3C13 Exterior and Interior in Full HD
Проблемы и неисправности двигателя Mitsubishi 2.8D (4M40)
14514 | 17.12.2018
Двигатель 4M40 – это старый японский «динозавр» объемом 2,8 литра, который появился еще в 1993 году. В турбированном исполнении он выпускался вплоть до 2006 года. Этот силовой агрегат можно встретить на всех больших внедорожниках Mitsubishi. Мотор дебютировал на Pajero 2, ставился на Montero, L200 и Delica. На его основе был сделан более современный 3,2-литровый турбодизель 4M41.
У двигателя 4M40 всего один распредвал, по два клапана на цилиндр. Впрыск дизтоплива осуществляется в вихревые камеры. Зато в конструкции блока нашлось место двум балансирным валам.
Первые варианты мотора 4M40 были атмосферными, затем появились и турбированные версии. Впрыск топлива на ранних экземплярах – механический, в 1996 году ТНВД был оснащен электронным управлением. 2,8-литровый японский дизель развивает от 94 до 140 л.с.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 4M40, снятого с Mitsubishi Delica Space Gear 1995 года. Это двигатель с механическим ТНВД, развивает 94 л.с. Двигатель дефектный – провернуты вкладыши.
Проблемы и надежность двигателя Mitsubishi 4M40
Архаичный японский дизель надежен и вынослив, но у него немало возрастных проблем, которые проявляются с пробегом. Кроме того, в топливной системе этого двигателя немало чисто ручных регулировок, которые требуют определенной квалификации или хотя бы инструкции по обращению с ними. В любом случае, многие эти старые двигатели живы до сих пор и возят машины, на которые установлены.
Выбрать и купить дизельный двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте компании «АвтоСтронг-М»
Вискомуфта вентилятора
Вискомуфта вентилятора охлаждения совсем не вечная. Если двигатель 4M40 начал закипать, то стоит проверить ее работоспособность и заменить при необходимости.
Заслонки «дроссельные»
На двигателе 4M40 с электронноуправляемым ТНВД во впускном канале присутсвуют две заслонки. Это не дроссельные заслонки, т.к., как мы уже знаем, дизель в дросселировании не нуждается. Эти заслонки работают в паре с клапаном EGR для точного дозирования рециркулирующих отработавших газов. Заслонка служит для мягкого глушения двигателя. Если с этими заслонками что-то случается – они подклинивают из-за сажи и сгустков масла, либо отказывает их вакуумный привод, то двигатель 4M40 может плохо заводиться, терять мощность и дымить, глохнуть на ходу и выдавать ошибки по наддуву.
А масло, попадающее во впуск из-за снижения эффективности маслоотделителя системы вентиляции картера, начинает протекать по штоку заслонки. Для устранения течи необходимо разбирать заслонку и менять сальник.
Турбина
На двигателе 4M40 используется турбина MHI (Mitsubishi). Турбина без изменяемой геометрии, просто с перепускным клапаном, управляемым вакуумным актуатором. Привод клапана наддува, следовательно, подкрутить что-то на турбине, чтобы отрегулировать наддув, на этом двигателе нельзя.
Турбина достаточно надежная и погибает от больших пробегов. Обычно на валу роторов образуется выработка или разбивается латунная втулка – подшипник скольжения. И тогда крыльчатки начинают задевать за корпус «улиток». Турбина начинает скрипеть, свистеть и не развивать наддува.
ТНВД
ТНВД Zexel (Bosch VE) сложный и капризный из-за своей старой конструкции. Он может дать течь солярки по сальнику вала, и тогда двигатель перестанет нормально работать и заводиться из-за нехватки топлива и завоздушивания топливной системы. Будет глохнуть на ходу. Также через негерметичный сальник ТНВД может втягивать моторное масло, которое затем через обратку попадает и в топливный бак.
В плунжерной паре могут возникать задиры, и тогда мотор перестает заводиться на горячую, т.к. плунжер не способен создать достаточного давления топлива. Плунжерная пара меняется отдельно.
На механическом ТНВД Zexel двигателя 4M40 установлен корректор давления наддува. Он связывает давление во впускном коллекторе с дозирующей муфтой ТНВД. В корректоре установлена подпружиненная мембрана, а под ней – шток с управляющим конусом.
На электронном ТНВД находится очень важный датчик положения рычага управления ТНВД, от настройки которого зависит и работа мотора, и даже работа автомата. Этот датчик, широко известный как «ТПС» (TPS, Throttle position sensor) необходимо регулировать, снимая его показания вольтметром.
Если двигатель начинает плохо ехать, вяло откликаться на акселератор, а в АКПП вдруг пропала 4-ая передача, появились рывки или запаздывания при переключениях передач – это все из-за «ТПС».
Опять же, от времени и пробега в датчике изнашиваются контактные дорожки, и тогда уже его придется менять на новый. Хотя народные умельцы вскрывают датчик, подгибают усики, восстанавливая контакты резистора.
Автомат прогрева (блок управления прогревом)
Представляет собой что-то наподобие термостата. К нему подводится антифриз. Пока антифриз холодный, шток автомата прогрева втянут. При этом немного изменяется угол опережения впрыска на ранний и увеличивается подача топлива. Все ради ускорения прогрева двигателя. Если на холодную дизель 4М40 работает жестко, это значит, что угол опережения впрыска слишком ранний. Когда антифриз подогревается, шток выдвигается и режим прогрева отключается.
Также на автомате прогрева регулируется величина начальных холостых оборотов.
Аппарат прогрева может выйти из строя из-за его засорения «накипью» из системы охлаждения. Аппарат можно снять и очистить через каналы подвода антифриза.
Клапанная крышка
Клапанная крышка течет маслом по прокладке и по двум полукругрым заглушкам, которые в народе известны как «полумесяцы».
Жор масла
Высокий масляный аппетит двигателя 4M40 обычно обусловлен засорением двух сеток в маслооттделителе, расположенном в клапанной крышке. То есть, маслоотделитель начинает пропускать газы вместе с парами масла на впуск. Для решения проблемы придется потрудиться: маслоотделитель установлен на заклепках. Их нужно высверлить, добраться до сеточек, отмыть их или поменять. И тогда жор масла двигателя 4M40 значительно уменьшится.
ГБЦ
Распространенная болезнь двигателя 4M40 – появление трещин в головке блока из-за перегрева или большого пробега. Трещины образуются между клапанами, вдоль вихрекамер и идут вглубь головки, до каналов системы охлаждения. Об их появлении свидетельствуют пузыри в расширительном бачке или разрушение бачка – это признак просачивания газов из камер сгорания.
Также при больших пробегах разбиваются направляющие втулки клапанов.
Цепь ГРМ
В приводе ГРМ используется двухрядная цепь, которая приводит только распредвал. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, тепловые зазоры клапанов нужно контролировать и регулировать подбором шайб.
Распредвал приводится цепью через промежуточную шестерню от коленвала.
К пробегу в 300 000 км цепь растягивается и начинает греметь. Цепь тут не перескакивает, но обрывы все-таки случаются. К сожалению, поршни загибают клапана, даже возможна поломка литого распредвала пополам.
Балансирные валы
Балансирные валы приводятся промежуточными шестернями от коленвала. Они расположены вверху справа и внизу слева. Правый балансирный вал приводится через шестерню масляного насоса.
При пробегах под 300 000 км в подшипниках балансирных валов образуется радиальный люфт. Правда, эта неприятность на работу мотора не влияет, валы продолжают вращаться и уравновешивать силы инерции. Износ подшипников обнаруживается при вскрытии двигателя 4M40 для выполнения капремонта.
Давление масла
С возрастом и пробегом давление масла скачет даже на старом японском турбодизеле. Обычно при загорании лампочки заменой одного лишь датчика давления масла не обойтись. Лучше всего сразу измерить давление. Если оно низкое, то придется разбирать и дефектовать мотор. Почти наверняка будут обнаружены провернутые вкладыши. Также о реальном падении давления масла может свидетельствовать цокот цепи сразу после запуска – она слегка провисает из-за гидронатяжителя, которому не хватает давления масла.
Выбрать и купить двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Страница не найдена — Stephenson Equipment
Hoffer Paving (Джо и Джоуи Хоффер) с их асфальтоукладчиком «Stars & Stripes» Stephenson Equipment и асфальтоукладчиком LeeBoy’s Stars & Stripes 8520B поднимает более 25 тысяч для кампании Фонда Гэри Синиза по борьбе с COVID-19, четверг, 16 июля 2020 г., в штаб-квартиру Stephenson Equipment в Гаррисбурге, штат Пенсильвания, асфальтоукладчик «Stars & Stripes» был доставлен компании Hoffer Paving на пожертвование в размере 25 150 долларов США.00 был представлен в поддержку Фонда Гэри Синиза.
Было проведено небольшое социально дистанционное мероприятие, на котором собрались друзья и семья Stephenson Equipment, которые сделали возможным создание первого в мире асфальтоукладчика LeeBoy в тематике Stars & Stripes. Вместе с лидерами отрасли собрались службы быстрого реагирования, ветераны, медицинские работники, пожарные и полиция. «Мы хотели объединить героев нашего сообщества», — сказал Чарли Уолш, исполнительный вице-президент по продажам и маркетингу Stephenson Equipment. «Благодаря нашему пожертвованию, направленному на поддержку кампании по оказанию чрезвычайной помощи в связи с COVID-19, проводимой Фондом Синиз, мы хотели провести это небольшое мероприятие, чтобы не только отметить доставку асфальтоукладчика и пожертвование, но и дать первым респондентам возможность рассказать о том, как это пандемия влияет на их повседневный рабочий день.”
Конгрессмен США и отставной бригадный генерал Национальной гвардии Скотт Перри получил известие о мероприятии по доставке и захотел присутствовать на нем. Перри выступил на мероприятии: «Если вы меня знаете, вы знаете, что я люблю оборудование. Обычно, когда вы видите асфальтоукладчик, он покрыт асфальтом, это прекрасная возможность увидеть этот красивый асфальтоукладчик в чистоте». «Мы ценим лидерство Стивенсона, усердную работу Hoffer Paving и Фонда Гэри Синиза».
Компания Hoffer Paving, базирующаяся в Аннвилле, штат Пенсильвания, впервые услышала об асфальтоукладчике Stars & Stripes от Скотта Шатца, территориального менеджера Стивенсона в их районе.На мероприятии были представлены брусчатки Hoffer, и Линда Хоффер, выступая на мероприятии, упомянула своего мужа Джо, который начал бизнес в 2002 году, их сына Джоуи, второго поколения компании, и их сотрудников, «чья самоотверженность и упорный труд сделали Hoffer Paving что это сегодня ». Она также добавила: «Для нас большая честь, что Stephenson Equipment предложила нам асфальтоукладчик LeeBoy Stars & Stripes, мы были основаны в 2002 году, и Stephenson является нашей компанией по производству оборудования с самого начала, а LeeBoy — нашим любимым асфальтоукладчиком.”
Стивенсон был дилером LeeBoy в течение почти 30 лет, и два лидера отрасли уже объединились в подобную команду раньше, еще в 2016 году они вместе собрали и пожертвовали 100000 долларов Американскому онкологическому обществу в рамках своего проекта Pink Paver Project. Кристи Харрис, директор по маркетингу LeeBoy, присутствовала на мероприятии вместе с менеджером по северо-восточной территории LeeBoy Джимом Харкинсом. Кристи отметила это; «Когда Стивенсон обратился к нам по поводу этого начинания, мы с гордостью сказали« да »».
Еще не поздно сделать пожертвование. Если вы или ваша компания хотели бы стать частью этого захватывающего проекта укладчика «Звезды и полосы», посетите страницу пожертвований и внесите свой вклад, чтобы общая сумма росла!
Чтобы сделать пожертвование, перейдите по адресу: https: // donate.garysinisefoundation.org/StephensonandLeeBoy. Подарки могут быть сделаны в честь / в память о человеке или организации, установив флажок посвящения во время процесса онлайн-пожертвования.
В связи с продолжающимся распространением коронавируса (COVID-19) по стране Фонд Гэри Синиза предоставляет гранты службам быстрого реагирования, нуждающимся в средствах индивидуальной защиты, при ответах на обращения в службу поддержки COVID-19. Фонд также оказывает финансовую помощь медицинским работникам, военнослужащим, ветеранам, службам быстрого реагирования и их семьям, пострадавшим от нового коронавируса.
РЕШЕНО: ПОМОГИТЕ !!!! нужны метки ГРМ для pajero 94 2.8 auto *
См. Рисунки 1, 2, 3, 4 при выполнении 17-шаговой процедуры синхронизации для дизельных двигателей 1981-1985 годов.Рис. 1. Метки центровки ТНВД и распредвала — Дизельный двигатель.
Рис. 2. Снятие держателя ремня газораспределительного механизма — Дизельный двигатель.
Рис. 3. Установочные метки ТНВД — Дизельный двигатель.
Рис. 4. Последовательность расположения болтов натяжного шкива — дизельный двигатель.
Процедура — Замена ремня ГРМ.
1. Отсоедините отрицательный провод аккумуляторной батареи. Слейте воду из системы охлаждения.
ВНИМАНИЕ!
При сливе охлаждающей жидкости имейте в виду, что кошек и собак привлекает этиленгликолевый антифриз, и они, скорее всего, выпьют все, что осталось в открытом контейнере или в лужах на земле.В достаточном количестве это окажется фатальным. Всегда сливайте охлаждающую жидкость в герметичную емкость. Охлаждающую жидкость следует использовать повторно, если она не загрязнена или ей несколько лет.
2. Снимите крышку ремня газораспределительного механизма. Снимите фланец звездочки ТНВД.
3. С помощью монтировки снимите натяжную пружину с натяжителя ремня газораспределительного механизма.
При снятии пружины растяжения не прилагайте чрезмерных усилий, так как пружина может деформироваться.
4. Снимите болт натяжного ролика и снимите ролик.
5. Снимите ремень ГРМ и выбросьте его.
Для установки:
6. Проверните коленчатый вал, чтобы поршень № 1 оказался в ВМТ такта сжатия.
7. Совместите установочные метки на звездочке ТНВД со звездочкой распределительного вала; отметки должны быть обращены друг к другу.
8. Используя новый ремень ГРМ, установите его в следующей последовательности: звездочка коленчатого вала, звездочка распределительного вала и звездочка ТНВД; провисание должно быть между ТНВД и звездочками распределительного вала.
9. Установите натяжной центр и натяжной шкив так, чтобы конец натяжного центра находился напротив обоих штифтов на корпусе распределительного шкива.
10. Затяните гайку рукой, чтобы натяжной ролик мог свободно вращаться.
11. Установите натяжную пружину и частично затяните гайку шкива с усилием 22-36 фунт-футов. (30-48 Нм).
12. Проверните коленчатый вал на два полных оборота по часовой стрелке, чтобы зафиксировать ремень, и затем поверните коленчатый вал на 90 ° за пределы ВМТ, чтобы установить ТНВД.
13. Ослабьте гайку натяжного ролика, чтобы устранить провисание ремня газораспределительного механизма. Затяните гайку натяжного ролика с усилием 79–94 фунт-фут. (108-128 Нм).
14. Установить фланец звездочки ТНВД; отверстие на внешней окружности фланца должно быть совмещено с треугольной отметкой времени на звездочке ТНВД.
15. Проверните коленчатый вал на два полных оборота по часовой стрелке, чтобы поршень № 1 оказался в ВМТ такта сжатия. Убедитесь, что треугольная метка ГРМ на звездочке ГРМ совмещена с отверстием во фланце, затем измерьте натяжение ремня ГРМ; это должно быть 33-55 фунтов.
16. Установите крышку ремня газораспределительного механизма.
17. Подсоедините отрицательный провод аккумуляторной батареи.
Несколько потенциальных неисправностей на Mitsubishi Colt 2.8 tdi
Возможные проблемы
2.8 TDI Головка двигателя
В теме, поднятой на форуме 4x4community (2008) по поводу приобретения подержанного 2.8 TDI, был задан вопрос, было ли такое приобретение вопросом ГОРЯЧЕЙ или НЕ сделанной сделки. Это открытый вопрос, но я думаю, что ответ можно найти в «голове»! В голове? Да, но не в голове, в голове двигателя … Вопрос, который многие задавали, и проблема, которую многие поднимали, в основном касалась головки двигателя.Вопрос о головах также поднимался на форуме 4x4community (2015). С этих форумов стало известно несколько важных аспектов, которые следует учитывать при обсуждении вопроса о головках двигателей.
Первое, что нужно понять, это то, что проблемы с головкой у 2.8 TDI не обязательно связаны с годом; Вы можете возразить, что это распространено только в моделях до 2003 года, но каждый год модель 2.8 TDI будет подвержена проблемам с головкой, ЕСЛИ неправильно управляется.Головки трескаются из-за перегрева (о перегреве мы поговорим дальше), и это, по-видимому, было обычным явлением для всех первых дизельных бакки. Если это было так, то почему? Первый ответ заключается в том, что любой дизельный двигатель с алюминиевой головкой и камерами предварительного сгорания может испытывать проблемы с головкой при перегреве. Камера предварительного сгорания сделана из стали и запрессована в алюминиевую отливку; поскольку они по-разному расширяются в горячем состоянии, они подвержены образованию трещин.
Вторая причина в том, что большинство дизельных двигателей не любят высоких оборотов и чувствительны к нагреву.Владелец Mitsubishi 2.8 tdi 2006 года выпуска, который показал на одометре более 180 000 км и ни разу не поднял его выше 3000 об / мин, сказал, что у него никогда не было ни одной проблемы с его 2.8 tdi. Другой владелец подтвердил этот стиль вождения, когда обнаружил, что превышение 3000 об / мин было бесполезным, а снижение ниже 2100 было опасным для температуры выхлопных газов (EGT) при глубоком открытии дроссельной заслонки. Если дорога требует большей мощности, было предложено переключиться на более низкую передачу и поддерживать обороты около 2750. Это также было подтверждено на другом форуме 4x4community (2012), где владелец 2.8 tdi, у которого на одометре автомобиля было более 280 000 км, сказал, что его бакки был намного лучше при 2500 — 2650 об / мин, чем при 3000 об / мин или выше.
Высокие температуры выхлопных газов будут способствовать образованию трещин в головке, и утверждается, что высокий EGT вызван чрезмерной заправкой. Это происходит из-за управления крутящим моментом, так сказать, из-за использования низких оборотов и глубокого газа. Если это произойдет, турбонагнетатель не сможет вращаться достаточно быстро (на низких оборотах), в то время как ваш дроссель будет иметь высокие требования, отсюда и перерасход топлива и, как следствие, высокий EGT.Многие владельцы предлагают установить датчик EGT; Таким образом вы сможете контролировать температуру и предотвратить повреждение головы. Всегда пытайтесь уменьшить небезопасное увеличение EGT; Практикуйте надлежащее обслуживание насоса и системы охлаждения, форсунок и воздушного фильтра и привейте себе хороший стиль вождения. Все это может способствовать предотвращению любых проблем с головкой двигателя. Приятно осознавать, что блок Кольта, по крайней мере, пуленепробиваемый, и мало кто когда-либо слышал о неисправном блоке. Проблема, похоже, только в голове, которая подвержена повреждениям.
Если вы подозреваете, что головка двигателя неисправна, попросите профессионала выполнить проверку головки Tee-Kay с помощью детектора утечки сгорания. Tee-Kay предназначен для проверки продуктов сгорания в системе охлаждения и обычно выполняется в случае подозрения на протекающую прокладку головки блока цилиндров или треснувший блок или головку блока цилиндров. Он также используется при перегреве двигателя, при потере охлаждающей жидкости, ржавом радиаторе или даже в случае жесткого запуска. Не менее важно, подумайте о том, как поступили многие другие владельцы, и возьмите свой 2.8 tdi в ближайший сервисный центр SAC для тщательной динамометрической и диагностической проверки. В конце концов, гораздо лучше перестраховаться, чем сожалеть.
2,8 tdi Перегрев
Другой проблемой, поднятой на форуме 4x4community (2011), который также поднимался на 2carpros.com и justanswer.com , является проблема перегрева. Судя по всему, в двигателе Mitsubishi 2.8 tdi перегрев не редкость. Есть много аспектов, которые следует учитывать, если у вас возникла такая проблема, но первое, что нужно помнить, это следующее: двигатель охлаждается за счет потока воздуха и охлаждающей жидкости.Термостат позволяет двигателю достичь рабочей температуры, а затем поддерживает эту температуру. Основная причина перегрева и / или перегрева двигателя может быть связана с неисправным термостатом, который либо открывается, либо не открывается. Проблема, с которой сталкиваются некоторые владельцы, заключается в том, что даже после замены термостата проблема остается. Если он остается даже после замены термостата, это не обязательно означает, что неисправность в другом месте. Может случиться так, что новый термостат может быть неисправен как часть плохой партии.Термостаты относительно недороги, поэтому попробуйте один из другого дилерского центра или другого поставщика запчастей. Не стесняйтесь обращаться в ближайший к вам магазин SAC Commercial Parts для получения качественных запчастей и аксессуаров для вторичного рынка.
Один владелец 2.8 tdi решил проблему перегрева, сняв термостат, но это не только кратковременное решение, но и не рекомендуется. Термостат здесь не зря. Всякий раз, когда вы приобретаете новый термостат, всегда проверяйте, чтобы он не был термостатом простого действия, если требуется термостат двойного действия.При замене термостата также убедитесь, что маленький штуцер для удаления воздуха при установке обращен вверх. Положение выпускного отверстия очень важно. Когда вы меняете термостат, а также крышку радиатора, а термостат представляет собой термостат на 88 градусов Цельсия, убедитесь, что вы используете крышку радиатора на 0,9 кПа. При использовании термометра на 78 градусов по Цельсию следует придерживаться крышки радиатора на 1,2 кПа. Также может случиться так, что показания приборной панели покажут более высокое значение нормальной температуры после установки нового термометра, особенно в случае запасной части.Другими словами, датчик может показывать более высокую температуру, но это не обязательно означает, что двигатель работает более горячим. Если вы сомневаетесь в показаниях своего манометра, снимите цифровую температуру воды с помощью инфракрасного термометра.
Вы также можете рассмотреть следующие возможные причины перегрева и / или работы двигателя в горячем состоянии. Убедитесь, что в системе охлаждения нет засоров для воздуха. Удалите воздух из системы и посмотрите, решит ли это проблему. В случае засорения некоторые из крошечных трубок, проходящих внутри радиатора, также могут быть заблокированы.Промывка радиатора не приведет к очистке трубок; Специалисту по радиатору придется снять верхний и нижний бачки, чтобы осмотреть и почистить. Помимо засоров, также проверьте систему охлаждающей жидкости и воды на предмет утечек. Вы можете подумать о том, чтобы провести испытание системы под давлением, чтобы увидеть, есть ли какие-либо утечки. Пока вы на нем, проверьте переключатель температуры воды. Обычно он находится на макушке головы и к нему подключены два провода. Осмотрите также и водяной насос, рабочее колесо насоса обычно изнашивается и охлаждающая жидкость не циркулирует в системе в достаточной степени.Еще одна возможная причина — вязкий вентилятор. Вязкостной вентилятор сложно проверить, и если есть сомнения, лучше его заменить.
В заключение еще раз подчеркнем важность системы охлаждения. Обслуживание деталей системы охлаждения вашего автомобиля, таких как радиатор, шланги и уплотнения, имеет первостепенное значение. Если вы не будете обслуживать его должным образом, это может привести к перегреву и серьезному повреждению двигателя.
2,8 TDI Холодный старт
Ваш 2.8 tdi с трудом запускается, потом глохнет и сильно дымит? Выходит ли чистое дизельное топливо из верхней части дизельного насоса? Этот вопрос был поднят от имени заинтересованного Colt 2.8 владелец tdi на форуме pajeroclub . Причина такого поведения может быть связана с неисправным уплотнением первичного вала дизельного насоса. Если он не герметизируется должным образом и не пропускает воздух, он может впустить дизельное топливо в поддон. Вам не нужен неисправный насос; это может стоить вам жизни, если ваш двигатель не работает из-за разбавления дизельного топлива в моторном масле. Замените насос или уплотнение.
2.8 tdi Утечка масла
Владелец испытал различные утечки масла, такие как утечка масла на недавно установленном переключателе давления масла, масляный пот вокруг верхней части крышки толкателя и небольшая утечка масла на педали сцепления.Посоветовали заменить привод спидометра (из-за утечки масла на педали сцепления), затянуть датчик давления масла и проверить полукруглые уплотнения спереди и сзади крышки толкателя. Судя по всему, задние уплотнения имеют тенденцию протекать, и не волнуйтесь, это нормально, если немного масляного пота присутствует вокруг крышки толкателя и впускного отверстия турбонагнетателя в коллектор.
% PDF-1.3 % 425 0 объект > эндобдж xref 425 67 0000000016 00000 н. 0000001691 00000 н. 0000001909 00000 н. 0000001965 00000 н. 0000002836 00000 н. 0000003063 00000 н. 0000003147 00000 н. 0000003282 00000 н. 0000003396 00000 н. 0000003452 00000 н. 0000003547 00000 н. 0000003601 00000 п. 0000003703 00000 н. 0000003759 00000 н. 0000003876 00000 н. 0000003932 00000 н. 0000004087 00000 н. 0000004172 00000 н. 0000004227 00000 п. 0000004321 00000 п. 0000004431 00000 н. 0000004486 00000 н. 0000004594 00000 н. 0000004649 00000 п. 0000004756 00000 н. 0000004811 00000 н. 0000004915 00000 н. 0000004970 00000 н. 0000005070 00000 н. 0000005125 00000 н. 0000005230 00000 н. 0000005285 00000 н. 0000005341 00000 п. 0000005445 00000 н. 0000005500 00000 н. 0000005619 00000 п. 0000005674 00000 н. 0000005785 00000 н. 0000005840 00000 н. 0000005946 00000 н. 0000006001 00000 п. 0000006107 00000 н. 0000006162 00000 п. 0000006272 00000 н. 0000006327 00000 н. 0000006434 00000 н. 0000006489 00000 н. 0000006600 00000 н. 0000006655 00000 н. 0000006756 00000 н. 0000006811 00000 н. 0000006866 00000 н. 0000006920 00000 н. 0000007120 00000 н. 0000007359 00000 н. 0000008586 00000 н. 0000009808 00000 п. 0000010055 00000 п. 0000012319 00000 п. 0000022732 00000 п. 0000033246 00000 н. 0000033369 00000 п. 0000033494 00000 п. 0000910552 00000 п. 0000911038 00000 н. 0000002120 00000 н. 0000002814 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 426 0 объект > эндобдж 427 0 объект > эндобдж 428 0 объект > / Кодировка> >> >> эндобдж 490 0 объект > транслировать H_HSQǿnM: B {ْ Kh + mVm / _`Lth! Id0t | $ 1`> 7P, -za / AAl: + ~ p? S ~
На основе нынешней модели Mitsubishi 4M40 с непрямым впрыском топлива объемом 2,8 литра. дизельный, новый дизельный двигатель 4М41 ДИ * 1 отличается увеличенной смещения вместе с системой впрыска топлива, которая впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания на верхней части поршня. Преобразование к прямому впрыску снижает теплопотери, нормальные при непрямом впрыске дизельное топливо, в котором топливо воспламеняется в камере сгорания в цилиндре голова.Это, вместе с улучшенным снижением эффективности дыхания. от новой конфигурации с 4 клапанами DOHC, реализует около 25% * 2 улучшение расхода топлива и увеличение выходной мощности примерно на 25%. Эти нововведения позволяют использовать рядный дизельный двигатель 4M41 DI объемом 3,2 литра. чтобы соответствовать требованиям Японии по долгосрочным выбросам и 2005 году Нормы расхода дизельного топлива. Новый двигатель будет приводить в действие Модель PAJERO нового дизайна должна быть запущена в сентябре. ———————————-* 1 Прямой впрыск * 2 По сравнению с текущей моделью, дюйм Японский режим 10-15 расход топлива тестовое задание;. Краткое введение1. Цели развития
* 3 3-х литровый дизель, класс 2.Основные характеристики
Технические характеристики: 4M41 DI против 4M40
3.Достигнутые выгоды (1) Выходная мощность
(2) Расход топлива
| |||
Воздушный поток — Секрет создания мощности
Основы создания мощности просты. Все начинается с воздушного потока, но на этом не заканчивается.
Четыре цикла двигателя Отто: цикл впуска, сжатия, мощности и выхлопа. Эти четыре цикла происходят за два оборота коленчатого вала. Каждый цикл часто называют «ходом» поршня.Предположим, у вас есть бензиновый четырехтактный двигатель объемом 300 кубических дюймов.Большинство из вас знает, как работает двигатель, но, как простой обзор, четырехтактный двигатель имеет такт впуска для втягивания топливовоздушной смеси в цилиндр, когда поршень движется вниз по отверстию цилиндра, за которым следует такт сжатия во время после движения поршня вверх. Эти первые два хода происходят за один оборот коленчатого вала (см. Рис.1). При следующем обороте коленчатого вала происходит рабочий такт, поскольку топливно-воздушная смесь сгорает, толкая поршень вниз. Следующее движение поршня вверх — это ход выпуска.Два оборота коленчатого вала, четыре различных цикла — это основной поршневой двигатель с циклом Отто.
По самой своей конструкции это означает, что наш двигатель объемом 300 кубических дюймов потребляет 300 кубических дюймов воздуха каждые два оборота коленчатого вала. А теперь самое интересное. Он делает это независимо от того, открыт или закрыт дроссель. Но подождите, скажете вы. Когда дроссельная заслонка открыта, двигатель забирает больше воздуха. И хотя правда, что при открытии дроссельной заслонки в двигатель втекает больше воздуха массой , размер или рабочий объем двигателя никогда не меняются, единственная реальная разница заключается в плотности воздуха, заполняющего это смещение.
Когда дроссельная заслонка закрыта, в двигатель поступает очень мало массы воздуха, поэтому небольшое количество воздуха должно расшириться, чтобы заполнить наши 300 кубических дюймов. Таким образом, воздух будет очень низкой плотности. Когда дроссельная заслонка открывается, в двигатель может поступать больше массы воздуха, и плотность увеличивается. Это часто называют «плотностью заряда».
Давайте подумаем о плотности заряда как о количестве кислорода, необходимом для сгорания топлива. Чем больше кислорода (воздуха) поступает в двигатель, тем больше топлива можно сжечь и тем большую мощность может обеспечить двигатель.Другими словами, предполагая, что вы смешиваете правильное количество топлива с воздухом, мощность, которую может выдать двигатель, зависит от расхода воздуха. Для нормальной крейсерской работы бензиновый двигатель работает с соотношением воздух-топливо около 14,7: л, поэтому для смешивания с каждым фунтом топлива потребуется примерно 14,7 фунта воздуха. Для достижения максимальной мощности это соотношение упадет примерно до 12,5: л.
Помимо положения дроссельной заслонки, на воздушный поток влияют многие факторы, например, ограничения во впускном или выпускном трактах (которые сами по себе могут стать дросселями) или конструкция распределительного вала для управления открыванием и закрытием клапанов (см. Ниже).
Количество мощности, которое может производить двигатель, напрямую связано со свободным потоком входящего воздуха и выходящих выхлопных газов через все каналы двигателя. Даже когда дроссельная заслонка широко открыта, ограничения либо во впускном, либо в выпускном каналах фактически становятся дросселями для возможности воздушного потока двигателя.Даже температура входящего воздуха влияет на его плотность (см. «Холодный воздух равняется мощности» в другом месте на этом сайте). Но, прежде всего, самым большим фактором является давление воздуха, которое может поступать в двигатель на его такте впуска.Для двигателя без наддува это просто атмосферное давление, или около 14,7 фунтов на квадратный дюйм, измеренное на уровне моря (см. Ниже).
В двигателе без наддува единственным доступным давлением для нагнетания воздуха в двигатель является нормальное атмосферное давление. И, конечно же, выхлоп должен выходить против того же атмосферного давления.Если мы используем какой-то компрессор для повышения давления выше атмосферного, это называется «наддувом» двигателя. Если этот компрессор приводится в действие механической связью с двигателем, такой как ременная передача или зубчатая передача, компрессор просто называют нагнетателем.Однако, если компрессор приводится в действие турбиной, размещенной в выхлопной системе двигателя, такая комбинация турбины и компрессора называется турбонагнетателем (см. Ниже).
Сгорание выхлопной турбины, соединенной с компрессором на стороне впуска двигателя, называется турбонагнетателем.Наддув и турбонаддув — очень эффективные способы увеличения выходной мощности двигателя. Удвоение плотности заряда двигателя более чем вдвое увеличивает его выходную мощность при условии сохранения оптимального соотношения воздух / топливо.Почему выходная мощность увеличивается более чем вдвое? Ответ заключается в том, что паразитные потери двигателя, такие как трение и приводы насоса, остаются относительно постоянными, как и относительные тепловые потери в окружающий воздух и охлаждающую жидкость, поэтому дополнительная мощность, обеспечиваемая повышенной плотностью заряда, почти полностью доступна для выполнения работы.
Возвращаясь к нашему начальному описанию четырехтактного двигателя, следует отметить, что только один из четырех циклов производит мощность. Остальные три цикла потребляют мощность.Все, что увеличивает давление всасывания двигателя, снижает насосные потери этого двигателя на такте впуска (см. Ниже).
Турбина в потоке выхлопных газов двигателя использует тепловую энергию потока и выхлопных газов для выработки энергии для привода компрессора турбонагнетателя. Чем больше тепловой энергии и потока, тем быстрее будет работать компрессор.Но «бесплатного обеда» нет. Требуется мощность для привода компрессора, который создает это повышенное давление на впуске. В нагнетателе эта мощность поступает непосредственно от коленчатого вала двигателя.В случае турбонагнетателя турбина создает ограничение в выхлопном тракте, тем самым создавая противодавление выхлопных газов между цилиндром и турбиной, увеличивая насосные потери в выхлопном цикле.
Что еще более важно, если противодавление выхлопных газов поднимается выше, чем давление всасывания, создаваемое компрессором, некоторые выхлопные газы останутся в цилиндре после такта выпуска, чтобы разбавить и уменьшить поступающий воздух / топливо, а в худшем случае — выхлопные газы. газы будут фактически течь обратно в систему впуска во время периода «перекрытия», присущего большинству конструкций распределительных валов, где впускной и выпускной клапаны открыты одновременно (см. рис.6). В этом последнем случае такой обратный поток очень вреден, поскольку он повышает температуру поступающего воздушного / топливного заряда и способствует разрушительной детонации.
Детонация — это неконтролируемое сгорание топливовоздушной смеси, в результате которого в цилиндре возникает избыточное давление и температура. Детонация быстро сломает, сожжет или расплавит внутренние детали двигателя. Каждое топливо имеет пределы детонации, связанные с давлением и температурой, при которых топливо самовоспламеняется и горит неконтролируемо. Таким образом, максимальная мощность, которую может произвести любой двигатель с искровым зажиганием, ограничена сопротивлением детонации топлива, которое выражается октановым числом топлива.Следовательно, возможность контролировать давление всасывания и температуру поступающего воздуха / топлива имеет решающее значение для создания надежных двигателей с наддувом (или двигателей с турбонаддувом). А в случае двигателей с турбонаддувом, турбина и компрессор должны иметь размер и согласовываться, чтобы гарантировать, что давление выхлопных газов между турбиной и цилиндром, которое называется «давлением на входе турбины», не превышает давления в системе впуска, которое обычно составляет называется «наддувом» (см. рис.7). Фактически, оптимизация давления наддува над давлением на входе турбины редко обсуждается, но это один из ключевых элементов успешного и надежного применения с турбонаддувом, особенно в гонках.
Большое внимание часто уделяется реакции дроссельной заслонки двигателей с турбонаддувом, которая относится ко времени между нажатием дроссельной заслонки и реакцией двигателя. Часто небольшие турбины с высокой чувствительностью сочетаются с более крупными компрессорами, чтобы ускорить реакцию дроссельной заслонки, но такие маленькие турбины быстро становятся ограничителями в выхлопной системе и создают избыточное давление на входе турбины, создавая состояние обратного потока, обычно называемое «дроссель турбины». Некоторые такие системы полагаются на современные сложные датчики детонации для замедления момента зажигания и обогащения топливно-воздушной смеси для подавления детонации в неблагоприятных условиях, но когда это делается, выходная мощность значительно уменьшается, а экономия топлива страдает до такой степени, что двигатель может на самом деле вырабатывает меньше мощности, чем если бы он был нагружен до более низкого уровня наддува, чтобы не допустить детонации.Правильно спроектированная система турбонагнетателя полагается только на датчики детонации в качестве средства защиты от случайного некачественного топлива или кратковременного перегрузки при нормальной работе.
В двигателе с турбонаддувом, когда противодавление выхлопных газов между турбиной и цилиндром поднимается выше давления «наддува» на стороне впуска, выхлопные газы могут течь обратно в цилиндр и впускной канал в течение периода перекрытия между циклами выпуска и впуска. Это разбавляет и нагревает поступающее топливо и воздух и может способствовать неконтролируемому сгоранию в цилиндре.В правильно спроектированной системе турбонагнетателя давление наддува превышает давление выхлопных газов, что способствует вытеснению выхлопных газов, охлаждению клапанов и более полному заполнению цилиндра свежим топливом и воздухом.
Как упоминалось выше, контроль пикового давления в индукционной системе и температуры индукции является ключом к предотвращению детонации. Давайте сначала посмотрим на проблему температуры. Когда воздух сжимается, он нагревается. И поскольку тепло является нежелательным, способствующим детонации, охлаждение сжатого воздуха желательно, даже если такое охлаждение снизит давление на входе.С другой стороны, охлаждение также увеличивает плотность заряда входящего воздуха. Устройство, используемое для охлаждения индукционного заряда, правильно называется «охладителем наддувочного воздуха», хотя многие люди называют его промежуточным охладителем. Охладители наддувочного воздуха представляют собой теплообменники, в которых может использоваться конфигурация воздух-воздух, или они могут быть теплообменниками типа воздух-жидкость. Оба они эффективны, хотя для охлаждения жидкости требуется еще один теплообменник жидкость-воздух. Следовательно, процесс преобразования воздуха в жидкость по своей природе менее эффективен, чем концепция воздух-воздух.Как показывает практика, каждые 10 градусов по Фаренгейту снижение температуры наддувочного воздуха приводит к увеличению плотности заряда на 1%, что соответствует увеличению выходной мощности примерно на 1%. Таким образом, охлаждение наддувочного воздуха помогает предотвратить детонацию и увеличивает выходную мощность.
Регулировать пиковое давление в системе индукции можно тремя способами. Первый способ — установка механизма сброса давления в индукционной системе. Такое устройство часто называют «выталкивающим» или «продувочным» клапаном, который просто открывается на заранее установленном уровне.Второй метод заключается в использовании устройства, отводящего поток выхлопных газов в турбину. Такое устройство называется «перепускной клапан» (см. «Как работает турбо-сбросной клапан» в другом месте на этом сайте). Как и в случае с выдвижным клапаном, перепускная заслонка должна открываться при заданном уровне наддува. Третий способ — правильно подобрать размеры турбины и компрессора в зависимости от области применения и друг друга. Когда это сделано правильно, что называется «плавающим совпадением», внутренние ограничения потока сохраняют все в равновесии.
Все вышеперечисленное представляет собой упрощенный обзор науки о двигателях применительно к бензиновым двигателям.Применение дизельных двигателей во многом схоже, хотя у дизелей нет воздушного дросселя для изменения плотности заряда. Вместо этого дизели регулируются за счет точного регулирования количества топлива, впрыскиваемого в цилиндры. Другими словами, они регулируются за счет изменения соотношения воздух-топливо. Обычно этот диапазон составляет от 50: л (на холостом ходу) до примерно 22: л при полной мощности. Превышение 22: l приводит к чрезмерной температуре, образованию сажи, дыма и снижению расхода топлива. Наддув и турбонаддув действительно увеличивают плотность заряда и общую выходную мощность для дизелей, так же, как и для бензиновых двигателей, и те же регуляторы температуры и давления применяются для предотвращения детонации.
Основы создания мощности просты. Все начинается с воздушного потока, но на этом не заканчивается. Это только начало. Затем необходимо правильно дозировать топливо, чтобы оно соответствовало расходу воздуха. И, наконец, необходимо ввести точные средства управления для оптимизации связанных систем, таких как зажигание (для бензиновых двигателей), наддув турбокомпрессора и т. Д. Если все сделано правильно как система, не только увеличивается мощность, но и улучшаются управляемость, надежность и экономия. также усилен. При неправильном выполнении результаты могут быть разрушительными для двигателя, вынуждая его выходить за установленные заводом-изготовителем безопасные рабочие пределы.В Banks Power мы эксперты, которые делают это правильно.
Какие бы продукты для повышения мощности вы ни рассматривали, используйте представленную здесь науку о двигателях, чтобы оценить, как эти продукты влияют на основы работы двигателя и как они достигают своей выгоды. Тогда вы сможете принять осознанное решение о покупке.
Wekiog Max 62% OFF 7,3-дюймовый черный суп из нержавеющей стали с круглым набором ложек
Wekiog Max 62% OFF 7,3-дюймовый черный суп из нержавеющей стали с круглым набором ложекWekiog Max 62% OFF 7.3-дюймовый черный суп из нержавеющей стали с круглым набором ложек, дюйм, нержавеющая сталь, 10 долларов США, 7,3, набор, суп, круглый, ложки, черный, / Practice-building / office-services, Home Kitchen, Kitchen Dining, Wekiog, Steel, www.collot-castillet.fr Wekiog 7,3-дюймовые круглые суповые ложки из черной нержавеющей стали за 10 долларов, Набор круглых суповых ложек из черной нержавеющей стали Wekiog за 10 долларов США за 10 долларов Wekiog 7,3-дюймовые черные круглые суповые ложки из нержавеющей стали для домашней кухни, набор из нержавеющей стали для домашней кухни, столовая, нержавеющая, 10 долларов США из 7,3 , Набор, Суп, Круглый, Ложки ,, Черный, / учебный корпус / офис-услуги, Домашняя кухня, Кухня-столовая, Wekiog, Steel, www.collot-castillet.fr Wekiog Max 62% OFF 7,3-дюймовый черный суп из нержавеющей стали с круглым набором ложек
$ 10
Wekiog 7,3-дюймовые черные круглые суповые ложки из нержавеющей стали, набор из
- Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
- Размер: 7,3 дюйма в длину
- ПРЕМИУМ: Изготовлен из нержавеющей стали и покрыт гальваническим покрытием черным титаном, что является прочным и экологически чистым.
- УНИКАЛЬНЫЙ ВНЕШНИЙ ВИД: полная головка ложки и гладкая ручка для удобного использования.Также хорошо подходят для детей или студентов.
- МНОГОПОЛЬЗОВАНИЕ: не только может использоваться в повседневной жизни или на определенных фестивалях, но также идеально подходит для столовой и кофейни.