Подвеска кристи принцип работы: Подвеска Кристи — это… Что такое Подвеска Кристи?

Подвеска Кристи — это… Что такое Подвеска Кристи?

Схема Подвески Кристи

Подвеска Кристи или свечная подвеска — вид независимой подвески с винтовой цилиндрической пружиной, изобретённый американским инженером Джоном Кристи для колёсно-гусеничных танков собственной конструкции. Динамический ход подвески Кристи оказался существенно большим по сравнению с традиционной рессорной подвеской, что позволило танкам иметь большую скорость перемещения по пересечённой местности и меньшую высоту (более низкий профиль). Подвеска Кристи была впервые использована им в танке M1928 и использовалась во всех разработках Кристи до самой его смерти в 1944 году.

История создания

Танк БТ-2 1932 года — танк конструкции Джона Кристи (за исключением башни), производившийся в СССР по лицензии. Английский танк Cruiser Mk III c подвеской Кристи.

Кристи отстаивал концепцию лёгких быстроходных танков с большим запасом хода, предназначенных для прорыва линии обороны противника, уничтожения его материально-технического обеспечения, нарушения работы тыла и инфраструктуры, имевших классификацию в СССР как колёсно-гусеничные танки (к этому же типу, но несколько измененной конструкции, относили американский танк Кристи, называемый

«амфибия-танк»;^[1] Первые разработанные Кристи конструкции оказывались малопригодными для продвижения по пересечённой местности из-за ограниченных возможностей подвески, и во второй половине 20-х годов Кристи потратил много времени в поисках лучшего конструкторского решения для подвески. Основной проблемой был большой вертикальный размер пружины: для того, чтобы обеспечить 25 сантиметровый ход подвески нужно было от 50 до 70 сантиметров пространства для размещения пружины и стойки, что не вписывалось в конструкцию его лёгких танков.

Решением проблемы стало применение коленчатого рычага («L»-образной формы), изменявшего движение пружины с вертикального на горизонтальное. Каток крепился на один конец коленчатого рычага, двигавшийся только по вертикали, изгиб рычага закреплялся на корпусе, а второй конец рычага соединялся пружиной подвески, располагавшейся горизонтально внутри корпуса. При этом пружина могла быть достаточно длинной, чтобы обеспечить большой ход подвески: до 25 см у M1928, 35 см у M1930 и 60 см у M1932, вместо 10 см хода у первоначально использованной подвески.

Кристи продал свой танк (без башни) Советскому Союзу и Великобритании. Хотя при прыжке с трамплина у танка были повреждения, его купили для дальнейшей модификации.

Изменяемость движителя

Другой интересной особенностью конструкции, разработанной Кристи, была её «изменяемость»: для передвижения по шоссе имелась возможность снять гусеницы и передвигаться только на катках. На шоссе этим достигалось несколько целей:

• увеличивалась скорость передвижения танка;
• увеличивалась дальность передвижения танка;
• уменьшался износ траков гусеницы, которая в 1930-е годы была достаточно хрупкой.

Кристи использовал покрытые резиной катки большого диаметра, равные по высоте гусенице, отказавшись от применения возвратных роликов. Поскольку траки гусеницы имели центральный гребень (направляющую), катки были спаренными, и гребень (направляющая) проходил между ними. Возможность передвигаться на катках существует только при относительно малом весе танка (менее 20 метрических тонн) и только по дорогам с твердым покрытием.При росте боевой массы (танк заправлен топливом,водой и загружен боеприпасами) давление на грунт оказывается недопустимо высоким. Как вспоминал генерал-лейтенант Ветров А.А «при движении по шоссе колонны танков со снятыми гусеницами их колеса оставляют на асфальте глубокую колею. Особенно же большому разрушению подвергаются асфальтированные дороги в жаркую пору, когда асфальт размягчен…» Дальнейшее развитие танков в СССР привело к созданию чисто гусеничных образцов (экспериментального А-32,впоследствии Т-34).

Напротив, применение толстого резинового покрытия по ободу катка — бандажа, стало общепринятой практикой в танкостроении, поскольку это значительно увеличивает срок службы траков гусеницы. Из-за нехватки резины в военное время некоторые заводы выпускали Т-34 с катками без резинового покрытия. Экипажи танков очень не любили такие цельностальные катки, поскольку при контакте катков с траками возникала значительная вибрация, передававшая на корпус и создававшая неприятный шум внутри танка. Вдобавок, излишняя вибрация приводила к повреждению оборудования танка, ослабляя крепление агрегатов и устройств. Когда ситуация с производством резины стала лучше, первый и пятый каток стали выпускать с резиновым ободом. В 1943 году производство цельнометаллических катков было полностью прекращено, и все танковые катки были оснащены резиновым бандажом. Еще один вариант уменьшения вибраций был с внутренней амортизацией катка. Данный тип широко применялся на тяжелых танках.

Применение

Наиболее известными танками, использовавшими подвеску Кристи, были советские быстроходные танки (БТ-2, БТ-5, БТ-7) и большей частью танки Т-34. Они использовали вариант конструкции подвески с вертикально закреплённой спиральной пружиной (в случае Т-34 пружина была размещена под небольшим углом).

Поскольку большие катки и «провисающая» гусеница (отсутствие поддерживающих катков) — хорошо заметные особенности конструкции Кристи, танки с торсионной подвеской, имеющие подобный внешний вид ходовой части, часто ошибочно называют танками с подвеской Кристи. На самом деле подвеска Кристи была применена в достаточно небольшом числе моделей:

• советские БТ-2, БТ-5, БТ-7 и Т-34;
• английские быстроходные танки, включая A-13, Crusader, Cromwell, Comet и Charioteer;
• некоторые экспериментальные модели итальянских танков;
• польские опытные танки 10ТР;
• израильские танки Mk 1 — Mk 4 «Меркава» (с конца 70-х по настоящее время).
• один из экспериментальных вариантов японского легкого танка Ке-Ни.

Недостатки

Пружинная (свечная) подвеска была проверенной и надёжной в работе, но имела и недостатки:^[2]

• она создавала продольные колебания, что затрудняло возможность вести прицельный огонь с ходу;
• шахты для пружин сильно стесняли внутренний объём
• вырезы под балансиры снижали бронестойкость бортов корпуса танка.

Дальнейшее развитие

В СССР вопрос о разработке подвески, устраняющей перечисленные недостатки, был поднят ещё в сентябре 1940 года в связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и НКО к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20%, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг.

[2]

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Торсионная подвеска впервые появилась на танке Т-44, явившемся глубокой модернизацией Т-34.^[3]

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода.

Примечания

1. ↑ Ф.Л. Хлыстов Танки и механическая тяга в артиллерии (Общие сведения о танках. Системы основных танковых трансмиссий)
2. ↑ ^{1 2} Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова. Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9
3. ↑ Огонь, броня, скорость. В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С.Н.Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.

Ссылки

Подвеска Кристи, или свечная подвеска: краткое описание, применение, особенности

Подвеска Кристи представляет собой независимый механизм с винтовой пружиной цилиндрического типа. Изобрел данную конструкцию американский конструктор Джон Кристи. Основное предназначение устройства – оснащение гусеничных и колесных танков оригинальной конфигурации. По динамике новый узел выгодно проявил себя по сравнению с традиционным рессорным аналогом. Это дало возможность увеличить скорость передвижения техники по пересеченной местности при более низком профиле. Первое применение свечной подвески было внедрено на танке М-1928, с дальнейшей разработкой во всех проектах инженера до самой его кончины в 1944 году. Рассмотрим особенности этого механизма.

История создания

Уникальную подвеску Кристи создавал для боевой быстроходной бронированной техники со значительным запасом хода. Танки предназначались для прорыва оборонительной линии врага, ликвидации его материально-технических объектов, нарушения функционирования тылового прикрытия и инфраструктуры. В Советском Союзе такие машины классифицировались как колесно-гусеничные танки.

Первые разработки конструктора оказались не очень приспособленными к перемещению по пересеченной местности ввиду ограниченных возможностей узла подвески. Во второй половине 20-х годов прошлого столетия ученый потратил немало времени на модернизацию конструкции и поиск инновационных решений. Главная проблема на то время – это наличие большого вертикального размера пружины. Для обеспечения 250-миллиметрового хода пружины, необходимо было до 700 мм свободного пространства, чтобы разместить стойки и пружины. Такое решение никак не вписывалось в конфигурацию легких бронированных машин.

Усовершенствование

Подвеска Кристи подверглась очередной модернизации в виде использования L-образного рычага с коленчатым валом. При его помощи можно было изменять перемещение пружины с вертикальной позиции на горизонтальное движение. Каток фиксируется с одного края коленчатого рычага, перемещающегося исключительно по вертикали. Изгиб элемента закреплен на корпусной части, второй конец детали агрегирует с пружиной подвески, которая находится внутри корпуса горизонтально.

Длина пружинного механизма – довольно приличная. Она обеспечивает ход узла подвески от 250 до 600 миллиметров в зависимости от модификации техники. Джон Уолтер Кристи продал свое изобретение Великобритании и СССР. Несмотря на то что танк при прыжке получил определенные повреждения, подвеска была приобретена с учетом ее дальнейшей модернизации.

Движитель

Еще одна интересная особенность, разработанная американским инженером, – это возможность изменения конфигурации ходовой части. Для перемещения по шоссе достаточно было просто снять траки и ехать исключительно на катках. Это позволило улучшить ряд параметров, а именно:

• Повысить скоростные параметры техники.
• Увеличить дальность перемещения танка.
• Снизить износ траков, которые на то время были довольно хрупкими.

Подвеска Кристи агрегирует с катками большого размера, которые покрыты резиновой защитой. Диаметр элементов равен высоте гусениц, при этом в конструкции не используются ролики возвратного типа. Гусеничные траки оснащались центральным направляющим гребнем, детали выпускались в спаренном виде, а между сдвоенными элементами проходил центральный направляющий гребень.

На катках допустимо передвигаться, если вес танка не превышает определенных параметров (20 тонн). При увеличенных значениях масса техники оказывает существенное давление на грунт, что приводит к его деформации. Например, при движении колонны машин рассматриваемого типа они оставляют на асфальте глубокую колею, особенно это негативно сказывается на дорожном покрытии в жару. В дальнейшем развитии танков подобного типа конструкторы остановились на разработке только гусеничных экземпляров (А-32, Т-34).

Подвеска Кристи: принцип работы

Использование толстого покрытия из резины по ободу катка создает определенный бандаж, который в дальнейшем вошел в классическую конструкцию большинства легких танков. Такое решение позволяет существенно продлить срок службы траков. По причине нехватки полимеров в военное время выпускали Т-34 с цельностальными катками, которые очень не любили боевые экипажи по причине плохой эксплуатации.

Подобная техника подвергалась существенной вибрации, которая передавалась на корпусную часть, создавая неприятный звук внутри танка. Кроме того, чрезмерная вибрация приводила к повреждению боевого оборудования, ослабляла крепление узлов и конструкционных элементов. Впоследствии стали выпускать Т-34, подвеска Кристи которого оснащалась резиновым ободом на первом и пятом катке. В 1943 году цельнометаллические вариации были полностью сняты с производства. Дополнительное нивелирование вибрации обеспечивала внутренняя амортизация. Такая конструкция нашла широкое применение на боевых бронированных машинах тяжелого типа.

Модификации

Подвеска танка Кристи активно использовалась на боевых советских быстроходных машинах типа БТ-2, БТ-7, БТ-5, Т-34. На последней модели рассматриваемая конструкция применялась чаще всего. В систему узла входила вертикально зафиксированная пружина спиральной конфигурации, размещенная под небольшим углом по отношению к корпусу.

С учетом того, что увеличенные катки и провисающая гусеница – основные особенности рассматриваемой системы, аналоги с торсионной группой иногда ошибочно причисляют к моделям, эксплуатирующим подвеску Кристи.

Ниже приведены модификации боевых машин, на которых действительно использовалась подвеска этого типа:

• БТ-2/7/5, Т-34, Т-29 (советская оборонная промышленность).
• MK, Crusader, Comet, Charioteer (Великобритания).
• Экспериментальные вариации танков итальянского производства.
• Мк-1, Мк-4 (Израиль).
• Японская машина в экспериментальном исполнении (Ке-Ни).

Плюсы и минусы

Свечная подвеска с пружинным механизмом имеет массу преимуществ, о которых сказано выше. Однако данный механизм обладает также рядом недостатков. К ним относятся следующие моменты:

• Создание продольных колебаний, которые затрудняют возможность ведения прицельного огня на полном ходу.
• Пружинные шахты существенно ограничивали внутренний полезный объем.
• Гнезда под балансиры снижали броневую устойчивость корпуса машины по бортам.

Дальнейшее развитие

Рассматриваемый вид независимой подвески в Советском Союзе активно изучался еще с 1940 года. Этот вопрос был поднят по причине необходимости модернизации популярного танка Т-34. Осенью того же года Комитет обороны принял постановление, в котором обязал подконтрольные конструкторские бюро и инженерные подразделения предоставить рационализацию о переходе в изготовлении танков Т-34 по новой технологии. В конструкции предусматривалась обновленная ходовая часть с подвеской торсионного типа.

Разработка документации была доверена конструкторскому бюро завода № 183. Новый проект предусматривал применение действующих катков и балансировочных механизмов. При этом полезный рабочий объем повысился практически на 20 процентов, что позволило увеличить запас горючего до 750 литров. Размещался этот бак в трансмиссионном отделении. К преимуществам такого решения следует добавить снижение массы самой подвески в общем почти на 0,4 т.

Начало Второй мировой войны существенно подвинуло новаторские разработки назад. В результате, новая и усовершенствованная торсионная подвеска на танках Т-34 и Т-44 появилась полноценно только в конце 40-х годов прошлого столетия.

Интересные факты

Армия Великобритании приобрела танк с подвеской Кристи (М-1936), оборудованный телескопическими амортизаторами гидравлического типа. Это позволило избавиться от склонности техники в плане продольных колебаний корпуса. При этом существенно увеличилась плавность хода. Подобный узел применялся на израильских танках «Меркава» (70-е годы прошлого века). Он активно эксплуатируется до сих пор.

Составляющие части рассматриваемого устройства:

• Каток опорный.
• Направляющее колесо.
• Каток для поддержки.
• Лента гусеничная.
• Траки.
• Приспособление для натяжки гусеницы.

В заключение

Свечная подвеска, или подвеска Кристи, стала настоящим прорывом в оснащении легкой боевой техники. После определенных доработок такая конструкция активно использовалась даже на тяжелых танках. Особенность механизма заключается в возможности перераспределения нагрузки в зависимости от преодолеваемых препятствий и грунта. В целом, эта конструкция прижилась преимущественно на танках английского, японского, американского и советского производства.

Самоходная артиллерийская установка СУ-100 образца 1944 года. СССР

К середине 1944 года стало окончательно ясно, что в бронетанковые войска Красной армии не имеют средств для эффективной борьбы с новейшими немецкими танками – Pz. Kpfw.V «Пантера» и Pz. Kpfw.VI «Тигр». Состоявшие на вооружении противотанковые самоходные артиллерийские установки СУ-85, созданные на базе танка Т-34 и имевшие 85-мм пушку Д-5С конструкции Ф. Ф. Петрова, не стали реальным выходом из сложившейся ситуации. Необходимо было качественное усиление мощи танковых частей РККА, причем войскам требовалась новая самоходная артиллерийская установка с более мощной, чем у танка, пушкой. Вопрос усиления огневой мощи был решен за счет установки на САУ орудия с баллистикой 100-мм морской пушки Б-34. 27 декабря 1943 года ГКО принял постановление №4851 о вооружении средней САУ 100-мм орудием. Для исполнения этого постановления Наркомат танковой промышленности обязал Уральский завод тяжелого машиностроения (УЗТМ) (г. Свердловск) с 15 января по 25 февраля 1944 года спроектировать и изготовить среднюю САУ базе агрегатов танка Т-34 и вооружить ее 100-мм пушкой С-34 конструкции ЦАКБ, а также произвести заводские испытания и передать машину на госиспытания. В соответствии с этим заданием для замены СУ-85 КБ завода «Уралмаш» под общим руководством Л.И. Горлицкого приступило к созданию на базе узлов и агрегатов танка Т-34-85 и САУ СУ-85 самоходной установки «Объект 138» (СУ-100). Ведущим инженером машины был Г.С. Ефимов.

Начав работать с чертежами пушки С-34 конструкторы КБ «Уралмаша» пришли к выводу, что это орудие не подходит для самоходной установки, поскольку имеет большие размеры по ширине (не позволяя разместить люк механика-водителя). Его установка также повлекла бы за собой изменения в корпусе САУ, что в свою очередь вызвало бы переделку стендов для сварки и сборки. В условиях продолжающейся войны это было не возможно. Кроме того, для размещения орудия С-34 потребовалось бы перейти на торсионную подвеску, сместить рабочее место механика-водителя и все агрегаты управления машиной на 100 мм влево, расширить верхнюю часть корпуса до габаритов гусениц (а это влекло увеличение массы САУ на 3,5 тонны по сравнению с СУ-85). В ЦАКБ отказались менять танковую пушку С-34, требуя использовать ее без изменений, при этом настаивали на приспособлении САУ к пушке. Поэтому руководству  «Уралмаша» пришлось обратиться на завод № 9, где в КБ под руководством Ф.Ф. Петрова к концу февраля 1944 года была сконструирована новая 100-мм пушка Д-10С на основе морского зенитного орудия. Орудие Д-10С было легче С-34 и могло быть смонтировано в серийном корпусе САУ СУ-85 без существенных изменений и излишнего увеличения массы машины. Все основные агрегаты танка Т-34 — двигатель, трансмиссия, ходовая часть — оставались без изменений. Почти удвоенная толщина лобового листа (75 мм СУ-100 против 45 мм у Т-34 и СУ-85) и мощное орудие существенно перегрузили подвеску передних катков. Проблему попытались решить, увеличив диаметр проволоки пружин с 30 до 34 мм, однако целиком решить эту проблему так и не удалось, сказывалось конструктивное наследие отсталой подвески танка Кристи. Рубка, заимствованная у СУ-85, подверглась немногочисленным, но весьма важным изменениям: наряду с увеличенной толщины лобовой брони, была введена командирская башенка и смотровые приборы типа MK-IV, а также установлены два вентилятора для интенсивной очистки боевого отделения от пороховых газов. В целом же 72% деталей были заимствованы от танка Т-34, 4% — от САУ СУ-122, 7,5% — от САУ СУ-85 и лишь 16,5% — проектировались заново.

Первый опытный образец самоходной  установки был изготовлен УЗТМ совместно с заводом № 50 НКТП в феврале 1944 года. В марте он успешно прошел заводские и полигонные испытания на Гороховецком артиллерийском научно-исследовательском полигоне. По результатам этих испытаний в мае — июне был изготовлен второй опытный образец, который и стал головным образцом серийного производства. Выбор пушки для вооружения самоходной установки оказался весьма удачным: в ней прекрасно сочетались скорострельность, высокая начальная скорость снаряда, дальнобойность и меткость. СУ-100 обладала исключительно высокой огневой мощью и была способна вести борьбу с танками противника на всех дистанциях прицельного огня. Приемная комиссия  в своем заключении указала, что СУ-100 после внесения некоторых изменений может быть принята на вооружение Красной армии, отметив при этом,  что: «тактико-технические показатели СУ-100 обеспечивают успешное поражение современных бронетанковых средств противника на дистанциях 1500 метров для танков «Тигр» и «Пантера» вне зависимости от точки попадания снаряда, а для артсамохода «Фердинанд» — только бортовой брони, но с дистанции 2000 метров».

На заводе № 9 осуществили доводку СУ-100: уменьшили ширину люльки орудия на 160 мм; изготовили новые вставные цапфы; новую рамку; поворотный механизм походного крепления; изъяли прилив под спаренный пулемет и установили новый прицел. После проведения новых госиспытаний Постановлением ГКО №6131 от 3 июля 1944 года СУ-100 была принята на вооружение Красной армии. Серийное производство осуществлялось на УЗТМ с сентября 1944 по март 1946 года. Первые выпущенные машины были идентичны второму прототипу, и в дальнейшем в ходе серийного производства в конструкцию САУ вносились в основном технологические изменения. За время Великой Отечественной войны с сентября 1944 до 1 июня 1945 года «Уралмаш» поставил Красной армии 1560 самоходных установок СУ-100, которые широко использовались в боях на заключительном этапе войны. К производству САУ СУ-100 уже после окончания войны подключился завод № 174 (г. Омск), который в 1947 году изготовил 198 СУ-100, и еще 6 — в начале 1948 года. Всего было выпущено 3037 самоходных установок СУ-100.

 Первые самоходные артиллерийские установки СУ-100 прошли фронтовые испытания в сентябре 1944 года и получили удовлетворительную оценку в войсках  за высокие возможности орудия и хорошую маневренность. Однако с учетом того, что освоение производство бронебойного снаряда  для пушки Д-10С затянулось до октября, первоначально серийные СУ-100 поступали лишь в военно-учебные заведения, и лишь в ноябре были сформированы и отправлены на фронт первые вооруженные ими самоходно-артиллерийские полки. Каждый полк имел 21 машину. В конце года были сформированы и три средние самоходно-артиллерийские бригады РВГК: 207-я Ленинградская, 208-я Двинская и 209-я (по 65 САУ СУ-100 в каждой бригаде). Полки и бригады СУ-100 принимали участие в боевых действиях заключительного периода Великой Отечественной войны.  Самоходные орудия СУ-100 сыграли важную роль в сражениях на территории стран Восточной Европы, Германии и Австрии. Впервые СУ-100 использовались 8 января 1945 года во время Балатонской операции.

В условиях, когда советские войска вели стратегическое наступление, СУ-100 нередко применялись при завершении прорыва тактической глубины обороны противника в роли штурмовых орудий, как например, в Восточно-Прусской операции, где были задействованы 381-й и 1207-й самоходно-артиллерийские полки. При этом самоходно-артиллерийские части шли в атаку либо с хода, либо с подготовкой в сжатые сроки. В больших количествах они применялись при отражении немецкого контрнаступления в марте 1945 года. При этом были задействованы 207-я, 208-я и 209-я самоходно-артиллерийские бригады, а также несколько отдельных самоходно-артиллерийских полков СУ-100. САУ СУ-100 в ходе Балатонской  оборонительной операции сыграли значительную роль в отражении германских танковых атак и показали себя высокоэффективным средством в борьбе с германской тяжелой бронетехникой, включая тяжелые танки «Тигр-II». Как правило, СУ-100 открывали огонь с дистанции 1000 -1300 метров, причем их снаряды часто накрывали цель с первого раза. Для средних танков Pz. Kpfw. IV это заканчивалось частичным разрушением корпуса, а в броне «Пантер» и «Тигров» возникали большие проломы. По итогам операции СУ-100 заслужили чрезвычайно высокую оценку советского командования. На остальных участках советско-германского фронта применение САУ этого типа также было успешным. Так, в Словакии, в течение 10-го марта, при отражении контратак противника, существенный урон ему нанесли экипажи 1951-го и 1953-го  самоходно-артиллерийских полков: СУ-100 под командованием командира батареи старшего лейтенанта А. Кочерги, а также боевые машины младших лейтенантов Ворожбицкого и Самарина, подбили и сожгли по три немецких танка и САУ. На другом участке фронта батарея 1952-го полка под командованием капитана Васильева подбила три танка «Королевский Тигр» («Тигр-II») не понеся при этом собственных потерь.

СУ-100 имела для своего времени классическую компоновку, заимствованную у самоходной установки СУ-85. Она относилась к типу закрытых самоходных установок. Экипаж СУ-100 состоял из 4 человек: механика-водителя, командира, наводчика и заряжающего. В отделении управления в носовой части корпуса слева находился механик-водитель. В боевом отделении слева от пушки размещался наводчик, справа — командир машины. Сиденье заряжающего располагалось сзади сиденья наводчика. В отличие от СУ-85, были значительно улучшены условия работы командира машины, рабочее место которого было оборудовано в спонсоне правого борта боевого отделения. Боевое отделение, совмещенное с отделением управления, располагалось в передней части корпуса, в боевой рубке. В нем размещались органы управления, вооружение с прицельными приспособлениями, боекомплект, радиостанция с танковым переговорным устройством, передние топливные баки и часть ЗИПа.

Броневая защита – дифференцированная противоснарядная с использованием рациональных углов наклона брони. Броневой корпус СУ-100 представлял собой жесткую броневую коробку, сваренную из катаных бронелистов  толщиной 20-мм, 45-мм и 75-мм, и состоял из: передней и задней частей, бортов, днища,  и крыши моторно-трансмиссионного отделения. Носовая часть корпуса имела клиновидную форму и была образована двумя наклонными броневыми листами. В верхнем лобовом броневом листе толщиной 75-мм с углом наклона 50° имелся вырез для установки пушки, а также люк механика-водителя. Он соединялся сваркой с нижним лобовым 45-мм листом, установленным под углом 55°. Первоначально лобовые бронелисты соединялись между собой литой балкой, как на базовом танке Т-34-85. Борта корпуса выполнялись из 45-мм бронелистов. В нижней части они были вертикальными, верхняя же их часть в районе моторно-трансмиссионного отделения, располагалась под наклоном в 40°, тогда как в районе боевого отделения бронелисты, образовывавшие борта рубки, имели наклон лишь в 20°. В вырезе в правой бортовой плите рубки монтировалась командирская башенка цилиндрической формы, также изготовленная из 45-мм бронеплиты. Корма корпуса была образована верхней и нижней 45-мм плитами, располагавшимися под наклоном, соответственно, в 48° и 45°, тогда как 45-мм же корма рубки была вертикальной. Днище и крыша корпуса и рубки, как и надгусеничные полки, изготавливались из 20-мм бронелистов. Маска орудия состояла из литых подвижной и неподвижной частей сложной формы и имела в лобовой части толщину до 110 мм.  В лобовом, правом и кормовом листах броневой рубки имелись отверстия для стрельбы из личного оружий, закрывавшиеся броневыми пробками.

В ходе серийного производства была ликвидирована балка, соединявшая лобовые бронелисты; соединение передних подкрылков с лобовым листом переведено на соединение «в четверть», а передних подкрылков с кормовым листом броневой рубки — с «шипового» на  соединение — «встык». Соединение командирской башенки с крышей рубки было усилено с помощью специального бурта. Кроме того, ряд ответственных сварных швов был переведен на сварку аустенитными электродами. На крыше рубки над местом командира устанавливалась неподвижная командирская башенка с пятью смотровыми щелями с бронестеклами для кругового обзора. Двухстворчатая крышка люка командирской башенки с вмонтированным смотровым прибором МК-4 вращалась на шариковом погоне. Кроме того, в крыше боевого отделения  имелся люк для установки панорамы, закрывавшийся двухстворчатыми крышками. В левой крышке люка монтировался смотровой прибор МК-4. В кормовом листе рубки имелась смотровая щель. В переднем лобовом листе слева находился прямоугольный люк механика-водителя, в крышке люка которого устанавливались два призматических смотровых прибора.

Посадка экипажа в машину производилась через люк в задней части крыши рубки (на машинах первых выпусков — двухстворчатый, расположенный в крыше и кормовом листе броневой рубки), люки командира и механика-водителя. Для вентиляции боевого отделения в крыше рубки были установлены два вытяжных вентилятора, закрытые броневыми колпаками. В правой передней части боевого отделения в лобовом листе корпуса в литой рамке на двойных цапфах устанавливалась 100-мм пушка Д-10С образца 1944 года. Длина ствола пушки составляла 56 калибров. Пушка Д-10С имела горизонтальный клиновой затвор с полуавтоматикой механического типа  с электромагнитным и механическим (ручным) спуском. Кнопка электроспуска располагалась на рукоятке подъемного механизма. Противооткатные устройства пушки состояли из гидравлического тормоза отката и гидропневматического накатника, располагавшихся над стволом орудия (соответственно) — слева и справа.  Вертикальные углы наводки составляли от   -3° до +20°, горизонтальной — в секторе 16°. Наведение на цель осуществлялась с помощью ручного подъемного механизма секторного типа и поворотного механизма винтового типа. При стрельбе прямой наводкой использовался телескопический шарнирный прицел ТШ-19, при стрельбе с закрытых позиций — орудийная панорама Герца и боковой уровень. Дальность стрельбы прямой наводкой составляла 4600 м, наибольшая — 15400 м. Боекомплект САУ состоял из 33 унитарных выстрелов с бронебойно-трассирующими снарядами и осколочно-фугасными гранатами. Начальная скорость бронебойного снаряда массой 15,88 кг составляла 900 м/с. Бронебойный снаряд с расстояния в 2000 м пробивал броню толщиной 139 мм, а на дальности до 1000 м пробивал немецкие танки практически насквозь. Для постановки дымовой завесы на поле боя на корме машины монтировались две дымовых шашки МДШ.  КВ — радиостанция  9-РМ или 9-РС обеспечивала надежную внешнюю связь на дальности до 25 км, для внутренней связи использовалось танковое переговорное устройство ТПУ-3бис-Ф. Конструкция и компоновка силовой установки, трансмиссии и ходовой части, в основном, были аналогичными танку Т-34-85. Силовое отделение располагалось непосредственно за боевым отделением и отделялось от него специальной перегородкой. Оно закрывалось тремя бронелистами, в среднем из них имелся прямоугольный моторный люк, а в боковых — окна продольных жалюзи и лючки для доступа к маслобакам и шахтам подвески четвертого и пятого опорных катков. В середине силового отделения на подмоторной раме монтировался 12-цилиндровый V-образный  дизельный двигатель В-2-34 мощностью 500 л.с.  По обе стороны двигателя под наклоном располагались два радиатора системы охлаждения, на левом радиаторе был смонтирован масляный радиатор. В трансмиссионном отделении, находившемся в кормовой части корпуса, размещались: многодисковый главный фрикцион сухого трения; пятискоростная коробка передач; два бортовых фрикциона и два бортовых редуктора. В качестве механизма поворота использовались бортовые фрикционы. Приводы управления — механические. Кроме того, там же устанавливались два топливных бака и два воздухоочистителя типа «Мультициклон». Емкость внутренних топливных баков составляла 400 л, что обеспечивало машине запас хода в 310 км.

Ходовая часть САУ состояла  (применительно к одному борту) из: 5 двускатных опорных катков большого диаметра с резиновыми бандажами, имевших подвеску Кристи, ведущего колеса гребневого зацепления заднего расположения и ленивца с механизмом натяжения гусеницы. Гусеничная лента состояла из 72 штампованных стальных траков шириной 500 мм с чередующимся расположением траков с гребнем и без него. Однако, в связи, с  передним расположением рубки усиленные передние катки были установлены на трех шарикоподшипниках. Одновременно были усилены и передние узлы подвески. В ходе серийного производства в СУ-100 было введено приспособление для натягивания гусеницы направляющим колесом, а также приспособление для самовытаскивания машины при застревании. Большая величина вылета ствола (3,53 м) усложняла для самоходной установки СУ-100 преодоление противотанковых препятствий и маневрирование в ограниченных проходах.

После окончания Великой Отечественной войны самоходные артиллерийские  установки СУ-100  продолжали состоять на вооружении Советской армии вплоть до начала 1980-х годов. С конца 1950-х и по вторую половину 1960-х  самоходные установки СУ-100 проходили постепенную модернизацию параллельно с базовым танком Т-34-85.

В ходе модернизации САУ получили: более современные приборы наблюдения, в том числе  — командирский прибор наблюдения ТПКУ-2Б и прибор ночного видения механика-водителя БВН; радиостанцию 10РТ-26Э и  внутреннее переговорное устройство ТПУ-47; более надежный двигатель В-2-34М  (В-2-34М-11) и воздухоочистители ВТИ-3 с эжекционным отсосом пыли; штампованные опорные катки от танка Т-44М, а также ряд других менее значительных изменений.

СУ-100 стала самой удачной и наиболее мощной советской противотанковой самоходной артиллерийской  установкой САУ периода Великой Отечественной войны, которая обладала исключительной огневой мощью и была способна вести борьбу с танками противника на всех дистанциях прицельного огня.

В открытой экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны экспонируется две самоходных артиллерийских установки СУ-100, изготовленных заводом  УЗТМ в 1945  — 1946 годах.

Средний танк Т-44 образца 1944 года. СССР

Качественное превосходство советской бронетанковой техники в годы Великой Отечественной войны над техникой противника обеспечивалось во многом, благодаря непрерывной работе танковых КБ по созданию новых образцов вооружения. Одной из таких новинок в годы войны стал средний танк Т-44, разработанный в 1943 — 1944 годах в КБ Уральского танкового завода № 183 (г. Нижний Тагил) под руководством А.А. Морозова. В нем конструкторы  попытались усилить броневую защиту и повысить огневую мощь среднего танка, не выходя при этом за массо-габаритные характеристики штатного танка Т-34-85.

Конструкция нового танка, получившего обозначение «Объект 136» (а в серии – «Т-44»), стала новым словом в советском танкостроении — при сохранении классической компоновки, конструкторам удалось разместить дизельный двигатель поперек продольной оси танка, что в сочетании с уменьшением размеров агрегатов силовой передачи позволило уменьшить высоту корпуса на 300-мм по сравнению с танком Т-34 и сместить башню с 85-мм пушкой в центр корпуса, при этом не нарушая центровки машины и не повышая ее массы по сравнению с Т-34, стало возможным увеличить толщину лобового листа корпуса до 90-мм без перегрузки передних катков, причем Т-44  весил практически столько же — 31,8 тонны (против 32 тонн у Т-34-85). Это смелое решение предопределило компоновку советских танков последующих модификаций на многие десятилетия вперед. Повышению прочности лобового листа корпуса способствовали перенос люка механика-водителя на крышу корпуса и отказ от шаровой установки курсового пулемета. Кроме того, резко улучшилось управление машиной в походном положении, поскольку перенос люка механика-водителя на крышу корпуса обеспечил ему хорошую обзорность. Надежность ходовой части была повышена благодаря применению торсионной подвески опорных катков. Кроме того, при проектировании этого танка в его конструкцию сразу закладывались возможности для дальнейшей модернизации. Например, в конструкции башни, изначально предназначенной для установки 85-мм пушки, учитывалась возможность размещения в дальнейшем орудия более крупного калибра.

Испытания первого прототипа прошли в январе 1944 года и закончились в целом успешно. Скорость движения танка составила 52 км/ч. По проходимости же танк Т-44 не уступал Т-34, а в ряде случаев даже превосходил ее, за счет использования более мощного двигателя. Испытания корпуса обстрелом показали, что по фронтальной проекции он не пробивается  трофейной 75-мм противотанковой пушкой образец 40 (РаК 40) с дистанции от 300 м, а с дистанции 700 м и более (дальность наиболее эффективного огня по немецким танкам) — неуязвим и для 88-мм орудия танка «Тигр». Однако борт пробивался и 75-мм и 88-мм орудиями с дистанции соответственно 600 и 900 м. После испытаний обстрелом было выдвинуто предложение об увеличении толщины брони бортов танка до 75-мм, а башни — до 90-мм. Два эталонных танка Т-44, вооруженных соответственно опытными образцами танковых пушек — 85-мм Д-5Т и 122-мм Д-25Т-44, испытывались совместно с Т-34-85 и трофейной «Пантерой» в феврале — марте 1944 года и продемонстрировали свои преимущества не только в плане боевых качеств, но также в отношении надежности механизмов и узлов. Помимо этого, Т-44 был легче обоих указанных образцов, а его броневая защита в лобовой части оказалась не хуже немецкой «Пантеры». В конце марта третий изготовленный образец Т-44 был перевооружен штатной 85-мм танковой пушкой С-53 вместо Д-25-44. Эталон Т-44А «улучшенного типа» был готов к августу 1944 года. Новая модификация этого танка получила цельнолитую башню  улучшенной защиты (лоб — 110 мм, борт — 80 мм). В таком виде Т-44А успешно прошел фронтовые испытания и был принят на вооружение Красной армии в том же, 1944 году. В четвертом квартале 1944 года экспериментальный  цех завода № 38, перевезенного из г. Кирова в Харьков, изготовил 25 танков Т-44А, получивших название «Т-44 первой серии». Однако эта машина непрерывно усовершенствовалась. Уже в  конце ноября 1944 года был собран новый танк «Т-44Б» с упрощенным  бронекорпусом с монолитным листом; упрочненным дном; новой двигательной установкой В-2-44 с системой охлаждения и питания; 85-мм орудием ЗИС-С-53 с увеличенным боекомплектом и башней, имевшей командирскую башенку с минимальной высотой. После успешного проведения его государственных испытаний, с 1 марта 1945 года на заводе № 75 (г. Харьков) началось серийное производство танка Т-44 «валовой серии» (Т-44Б) и до конца года было изготовлено уже  880 танков этого типа.

В техническом описании 1944 года указывалось, что Т-44 представляет собой «толстобронный скоростной маневренный танк принципиально нового типа с мощным артиллерийским вооружением».  Подобная формулировка была оправданной, так как, по массе — танк относился — к средним, а по своему вооружению и бронированию представлял собой эквивалент тяжелых боевых машин того времени. Таким образом, танк Т-44 стал не развитием танка Т-34, а представлял собой машину абсолютно нового типа.

Корпус собирался сваркой из катаных броневых листов высокой твердости. Носовая часть корпуса состояла из двух броневых листов толщиной 90-мм, причем верхний лист был установлен под углом 60°. Если в Т-34 слабым местом являлось размещение люка механика-водителя и шаровой установки пулемета в лобовой броне, поскольку танк часто поражался именно через эти отверстия, то в новой машине лобовой наклонный лист был монолитный и имел небольшую смотровую щель для водителя, защищенную триплексом (трехслойное стекло) и броневой заслонкой. Люк механика-водителя был вынесен на крышу корпуса и практически  поражался настильным огнем. Однако, наблюдение  при этом значительно усложнилось. Через щель механик-водитель танка мог вести обзор только прямо, а также под углом 116° — через призменный прибор с углом обзора по горизонтали 54°. Борта и корма собирались из броневых листов толщиной 45-мм. В верхней, наиболее поражаемой части бортов, они были усилены наваркой 30-мм экранов.

Крыша и передняя часть днища имели толщину 20-мм. Боевое отделение танка отгораживалось от моторно-трансмиссионного перегородкой, состоящей из двух отсеков для топливных баков, задняя стенка отсеков являлась одновременно стойкой подмоторного фундамента. Крыша моторно-трансмиссионного отделения выполнялась съемной. Трехлетний боевой опыт войны наглядно доказал, что эффективность огня из курсового пулемета, который вел стрелок-радист, была невысока из-за плохого обзора. Кроме того, передача распоряжений через члена экипажа не всегда позволяла командиру танка оперативно реагировать на команды старших начальников в бою. Передача функций радиста командиру позволила высвободить одного члена экипажа, а на его месте —  разместить боеукладку для снарядов. Таким образом, при общем сокращении внутреннего объема танка его боекомплект уменьшился всего на два снаряда (что не имело существенного значения для боя) и состоял из 58 выстрелов, при этом, курсовой пулемет по сложившейся традиции в танке был все-таки оставлен, теперь он был жестко закреплен в лобовой броне корпуса, и неприцельный огонь из него вел механик-водитель, ориентируясь через смотровой прибор по трассерам пуль. Второй пулемет, как и в Т-34-85, был спарен с пушкой. Основное вооружение танка Т-44 составляли 85-мм танковое орудие ЗИС-С-53 образца 1944 года и 7,62-мм танковый пулемет ДТМ, смонтированые в литой башне овальной формы, имеющей значительную кормовую нишу для укладки снарядов. Угол склонения пушки -5°, угол возвышения +25°. Для стрель­бы из 85-мм танковой пуш­ки ЗИС-С-53 использовались уни­тар­ные выстрелы с ос­ко­лоч­ными; бро­не­бой­но-т­рас­си­рую­щи­ми и подкалиберными  бронебойно-трассирующими сна­ря­да­ми.

На крыше  башни размешались два люка для посадки-высадки членов экипажа, один из которых — в крыше командирской башенки. Командирский люк имел вращающуюся на 360° одностворчатую крышку. В задней части крыши башни располагался вентилятор боевого отделения. Танк Т-44 получил все новейшие механизмы управления огнем — ломающийся прицел, кнопочный электроспуск орудия и пулемета, объединенное управление ручным и моторным приводом поворота башни. Все эти нововведения, будучи отлаженными на Т-44, позже были внедрены также и на танке Т-34-85. Поворотный механизм башни управлялся от рукояти ручного поворотного механизма, что позволяло перейти с ручного на электромоторный привод башни, не отрывая руки от рукоятки поворотного механизма.

Средства связи в Т-44: КВ-радиостанция Р-9РС (для внешней связи) и танковое переговорное устройство ТПУ-3бис на четыре абонента (для внутренней связи). Силовая установка Т-44 состояла из двигателя В-44 (В-2-44), представлявшего собой доработанный дизельный двигатель В-2ИС мощностью 520 л.с., снабженный всережимным регулятором и корректором подачи топлива. Поскольку двигатель устанавливался поперек корпуса в отделении крайне ограниченном по высоте, ряд агрегатов с него были перенесены (например, водяная и масляная помпы) на новые места. Система охлаждения двигателя состояла из пластинчато-трубчатого радиатора, водяной помпы и вентилятора, перемещенного к кормовому листу, причем, теперь он приводился от коробки передач через фрикцион, что исключило поломки рабочего колеса при резких переменах режима работы двигателя. Кроме того, такая компоновка заметно улучшила охлаждение агрегатов трансмиссии. Питание двигателя производилось от трех топливных баков общей емкостью 420 л, расположенных в специальных отсеках моторной перегородки. В трансмиссии танка впервые применили новый агрегат – специальный повышающий редуктор, так называемую «гитару», передающую усилие от двигателя к новой 5-ступенчатой коробке передач, расположенной параллельно двигателю.

Двигатель мощностью 520 л.с., надежная трансмиссия и ходовая часть, состоявшая (применительно к одному борту) из 5 сдвоенных опорных катков с наружными резиновыми бандажами, ведущего и направляющего колес и гусеницы с 70-ю траками позволяли танку передвигаться со скоростью до 45 км/ч. Танк получил индивидуальную торсионную подвеску, принципиально отличавшуюся от подвески у танков Т-34 (типа «Кристи»). Отказ от пружинных «свечей» позволил уменьшить внутреннее заброневое пространство, уменьшить габариты машины и улучшить условия обитаемости экипажа, улучшить технологичность изготовления и упростить обслуживание. Ленивец Т-44 был заимствован у Т-34-85, предложенного заводом № 174, и с 1945 года введенного повсеместно для Т-34-85 и Т-44. Гусеничная цепь на Т-44 была также унифицирована с гусеничной цепью Т-34.

Учитывая высокие боевые характеристики Т-44, было решено вооружить им в первую очередь гвардейские танковые бригады, а для укомплектования офицерскими кадрами этих бригад создать четыре гвардейских танковых училища. В июне 1945 года первая партия новых танков Т-44 была признана «полностью удовлетворяющей заданию» и отгружена в войска, а в августе танковая часть, оснащенная новыми машинами, отправилась на Дальний Восток в действующую армию. Но в боевых действиях они участия не принимали.  Танк Т-44  выпускался серийно до появления, созданного на его базе танка Т-54.

За годы войны было выпущено 655 танков Т-44. В 1946 году в связи с началом серийного выпуска Т-54 производство Т-44 прекратили (всего было изготовлено 1823 танков Т-44), однако с вооружения он снят не был. В 1961 году агрегаты двигателя, силовой передачи и ходовой части у Т-44 унифицировали с теми, что были на Т-54, а также он получил  приборы ночного наблюдения и увеличенный боекомплект. Модифицированный Т-44 получил обозначение «Т-44М». Еще через пять лет он получил стабилизатор вооружения в двух плоскостях, повышающий точность ведения стрельбы с ходу. Средние танки Т-44, неоднократно модернизируясь, оставались на вооружении Советской армии до конца 1970-х годов. На базе танков Т-44М выпускались артиллерийские и танковые тягачи, инженерные машины.  Конструкция танка Т-44 положила начало разработки послевоенного семейства средних танков, поступивших на вооружение Советской армии.

Лёгкий колёсно-гусеничный танк БТ-5 — парк Патриот

Описание:

БТ-5 — советский лёгкий колёсно-гусеничный танк. Серийный танк семейства быстроходных танков. Является усовершенствованным вариантом танка БТ-2 — уже с двигателем советского производства, с новой эллиптической башней на расширенном погоне и усиленным вооружением. Выпускался серийно на Харьковском паровозостроительном заводе в 1933-1935 годах. Принят на вооружение в соответствии с военной доктриной наступления на большие расстояния и действия на оперативных просторах. Предназначался для механизированных и танковых корпусов Рабоче-крестьянской Красной Армии. Всего произведено 1884 машины. 

Вооружение танка БТ-5 состояло из 45-мм полуавтоматической пушки со спаренным пулеметом. Поворот башни осуществлялся вручную. В качестве приборов наблюдения применялись смотровые щели с бронестеклами, расположенными в лобовой части корпуса и боковых поверхностях башни. При переходе с гусеничного хода на колесный, гусеничные цепи укладывали на надгусеничные полки и закрепляли ремнями. Колесный ход использовался для движения по дорогам с твердым покрытием. 

Характерной деталью внешнего облика «бэтэшек» стала «пирамидообразная» лобовая часть. Корпус был клёпаный. Танки БТ-5 получили танковое переговорное устройство и радиостанцию на командирских машинах. Состав экипажа три человека: командир, наводчик и механик-водитель. Командир и наводчик размещались на сиденьях в боевом отделении по обеим сторонам от пушки, а место механика-водителя находилось в отделении управления. Командир дополнительно выполнял обязанности заряжающего и радиста. 

Боевое крещение БТ-5 состоялось в Испании в 1937 году. Они хорошо показали себя, превосходя в боях и по техническим данным танки противника. Отличались хорошей скоростью и маневренностью, но подтвердились недостатки — пожароопасность бензинового двигателя, слабость противопульного бронирования. Танки БТ-5 применялись в 1939 году у реки Халхин-Гол, в присоединении Западной Украины и Белоруссии, в советско-финской войне, в начальном периоде Великой Отечественной войны. Под Ленинградом и в Карелии танки БТ-5 воевали до середины 1944 года. В последний бой БТ-5 пошли во время советско-японской войны в Маньчжурской операции через горы Хингана в августе 1945 года. 

БТ-5 являлся одним из основных танков РККА довоенного периода. Машина была несложной в освоении, отличалась неприхотливостью в обслуживании и высокой подвижностью, благодаря чему пользовалась популярностью у танкистов. Строки знаменитой песни: «Броня крепка и танки наши быстры!» — посвящены именно танку БТ. Быстроходный колёсно-гусеничный танк БТ-5 находится в Музейном комплексе Площадка №1 парке «Патриот».

Лёгкий колёсно-гусеничный танк БТ-2 — парк Патриот

Описание:

Колесно-гусеничные танки серии БТ являются вторыми по массовости и наиболее популярными советскими танками периода 30-х годов. Они созданы на базе танка американского конструктора Джона Уолтера Кристи. Первый серийный вариант БТ-2 разработан в 1931 году специальным конструкторским бюро Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ) имени Коминтерна под руководством С.А. Гинзбурга и его заместителя Н.М. Тоскина.

23 мая 1931 года Протоколом Комитета Обороны «О танкостроении» предписывалось ввести танк БТ в систему вооружения РККА в качестве быстроходного истребителя. Серийное производство было организовано в 1932-1933 гг. на ХПЗ им. Коминтерна. Всего изготовлено 620 танков БТ-2, в том числе 115 машин были вооружены пушкой и пулеметом.

Броневая защита БТ-2 – противопульная, корпус и башня клепаные. Лобовой лист перед отделением управления имел большой угол наклона, что улучшало обзор. Вращение башни осуществлялось вручную, с использованием планетарного механизма.  Изготовленные танки имели разные варианты установленного вооружения – от пулеметного до пушечно-пулеметного. Пушечно-пулеметные танки были вооружены 37-мм пушкой и пулемётом ДТ в отдельной шаровой установке. Наведение пушки и пулемета по вертикали производилось с помощью плечевого упора. Командир за боевой обстановкой вел наблюдение через телескопический прицел, а механик-водитель — через смотровую щель.  В кормовой части размещался двигатель мощностью 400 л.с.  

Танк мог передвигаться как на гусеницах, так и на колесах. Переход с одного типа движителя на другой производился членами экипажа за 30 минут.

 При движении по дорогам с твердым покрытием использовали колесный ход, гусеницы укладывали на надгусеничные полки и крепили к ним кожаными ремнями. Задние опорные катки становились ведущими, а передние – управляемыми. Передача мощности на ведущие катки осуществлялась с помощью двух шестеренчатых редукторов (гитар). Водитель переходил на управление танком с помощью съемного рулевого колеса.

Машины отличались высокими скоростями: на гусеницах – 52 км в час, на колесах – 72 км в час. Танкисты любили быстроходные танки за хорошие динамические качества, которые использовали в полной мере. Экипажи на БТ совершали «прыжки», преодолевая различные препятствия до 15 -20 метров.

Радиостанция на танк не устанавливалась. Внутренняя связь – световая сигнализация, внешняя — флажковая.

На базе БТ-2 созданы танки: БТ-5, химический танк и другие машины. На БТ-2 испытывали оборудование для подводного вождения и другие инженерные приспособления.

Первые быстроходные танки поступили на вооружение в 1932г. в 1-ю механизированную бригаду в батальон танков-истребителей. Из-за сложных условий эксплуатации боевых машин, частых поломок, поступления в войска более совершенных танков, БТ-2 часто использовались как учебные в частях и в учебных заведениях. С началом войны эти машины вновь встали в строй. Они принимали участие в войне с Финляндией, в освободительном походе в Западные Украину и Белоруссию и в боевых действиях первого периода Великой Отечественной войны. По некоторым данным БТ-2 продолжали воевать и в 1944 году.

Единственный сохранившийся танк БТ-2 представлен на Площадке №1 Музейного комплекса парка «Патриот».

История советского танкостроения. Часть 2

К 30-м годам ХХ века отношения СССР и Европы более или менее нормализовались. Молодое социалистическое государство, разумеется, по-прежнему воспринимали с прохладцей, однако в краткосрочной перспективе агрессивных планов против него пока никто не строил. Но в 1933 году прозвенел тревожный звонок: пост рейхсканцлера Германии занял глава НСДАП Адольф Гитлер, отличавшийся весьма радикальными взглядами на государственную политику. И когда в 1934 году умер германский президент Гинденбург, а Гитлер был избран главой страны, всем мало-мальски здравомыслящим людям стало понятно, что новая война в Европе неизбежна.

На противоположном краю Союза обстановка также обострилась. Япония, принявшая в 1927 году «Политическую программу в отношении Китая», прямым текстом декларировала, что Монголия и Маньчжурия входят в её сферу интересов. Для того чтобы в полной мере осуществить замыслы милитаристской правящей верхушки, Стране восходящего солнца требовалось нанести военное поражение СССР.

В 1932 году Маньчжурия была захвачена японцами, которые создали на её территории марионеточное государство Маньчжоу-го, которое должно было стать «стартовой площадкой» для начала военных действий против Советского Союза.

В сложившейся ситуации вопрос технического переоснащения Красной армии нужно было решать как можно быстрее. Для этого требовалось ударными темпами развивать промышленную базу страны и, разумеется, работать над созданием новых образцов вооружения, в том числе танков.

В конце 1929 года коллегия Главного управления военной промышленности пришла к выводу, что для полноценного решения вопроса обеспечения РККА военной техникой, соответствующей требованиям времени, необходимо воспользоваться зарубежным опытом в этой сфере. Была создана специальная закупочная комиссия под руководством начальника Управления механизации и моторизации РККА И. Халепского и начальника инженерно-конструкторского бюро по танкам С. Гинзбурга.

В США комиссия вначале обратила внимание на разработки компании Cunningham, но оказалось, что эти машины не соответствуют требованиям РККА. И тогда советские делегаты заинтересовались колёсно-гусеничными танками выдающегося американского инженера Уолтера Дж. Кристи.

С колёсно-гусеничной схемой в 30-е годы работали конструкторы многих стран, потому что чисто гусеничная ходовая часть, как правило, ещё не обеспечивала надлежащего уровня надёжности. Это был типичный вариант «за неимением лучшего», от которого отказались, как только появилась возможность.

Танки Кристи были довольно интересными машинами. Им принадлежали рекорды скорости, не все из которых побиты до сих пор (правда, в основном потому, что разгонять танк до скорости 100 и более километров в час не имеет смысла). Американских военных разработки Кристи не очень заинтересовали, поскольку не вписывались в схему бронетанковых войск США. Халепский, ознакомившись с машинами, также впал в сомнение. В советскую бронетанковую концепцию танки Кристи укладывались ничуть не лучше, чем в американскую. С другой стороны, не избалованный вниманием конструктор охотно шёл на сотрудничество (возможность заработать перевешивала неприязнь к коммунистическому строю).

Сомнения относительно того, закупать танки Кристи или нет, разрешились, когда выяснилось, что Польша тоже поглядывает в их сторону. В итоге 28 апреля 1930 года был подписан договор на поставку в СССР двух машин Кристи с технической документацией.

В Великобритании внимание закупочной комиссии также привлекла машина, не заинтересовавшая местных военных: Vickers Mk. E, или «Виккерс шеститонный». Машина не была плохой или отсталой, просто она опять-таки не попадала в схему. Поэтому конструкторы ориентировались на внешних потребителей. Кроме Советского Союза, «Виккерсы шеститонные» поставлялись в Польшу, Финляндию, Аргентину, Болгарию и ряд других государств. Для СССР была закуплена двухбашенная модификация данного танка.

Танки Кристи М1940 и «Виккерс шеститонный» стали знаковыми машинами для Красной армии. Первый послужил прототипом для серии колёсно-гусеничных танков БТ, а второй стал основой для Т-26, одного из самых массовых советских танков довоенного периода.

Демонстрация «Виккерсов» командованию РККА и Московского военного округа прошла успешно, танк постановили запустить в серийное производство. В связи с наличием в оригинальной британской конструкции ряда недостатков конструкторы хотели производить танк, применяя конструктивные элементы от советской машины Т-19, разрабатывавшейся примерно в это же время. Однако поначалу производство всё-таки приказали начинать без доработок, потому что советская агентура доложила о начале массового производства «Виккерсов» в Польше. Данные эти были ошибочными, но вердикт командования надо было исполнять. Выпуск танков, получивших индекс Т-26, начался на ленинградском заводе «Большевик».

Первые модели Т-26 выпускались с двумя пулемётными башнями, расположенными по горизонтали. Затем в 1933 году появилась модификация с одной башней под 45-мм пушку. Перевооружению подлежали все Т-26, однако из-за дефицита орудий до конца 1933 года выпускались как пулемётные, так и орудийные варианты танка.

Подробнее узнать о танке Т-26 можно в этой статье раздела «История».

Что касается машин Кристи, то они на испытаниях показали себя ненадёжными и капризными. Вместе с тем динамические характеристики этих танков действительно впечатляли. Поэтому решение по ним приняли следующее: довести до ума и начать серийный выпуск. Для машин, производных от танков Кристи, был придуман специальный двухбуквенный индекс БТ (быстроходные танки).

Разработка БТ велась на Харьковском заводе. Объём доработок, которые следовало провести, был огромным. На начальном этапе своего существования танк БТ получил сомнительную славу машины с самым большим числом поломок. Ломались двигатели, выходили из строя коробки передач, рвались гусеницы, собранные из траков производства Краматорского завода. В дальнейшем БТ удалось довести до приемлемого уровня надёжности, но образцом качества танк не стал.

Подробнее узнать о создании БТ и первого танка этой серии (БТ-2) можно в этой статье раздела «История».

В 1933 году на Харьковском заводе началось производство танка БТ-5. Главным новшеством его конструкции была усовершенствованная башня с 45-мм орудием. Устройство ходовой части осталось таким же, как и у БТ-2. Здесь отметим черту, характерную для всех машин «быстроходной» серии: из-за неудачного распределения массы танков БТ и того, что ведущими были только задние колёса, возможность применения колёсного хода без риска забуксовать была очень ограниченной. Зато на гусеницах танки могли развивать очень хорошую скорость, и это было их общим достоинством.

Более серьёзным шагом вперёд стал танк БТ-7. Он получил двигатель М-17, значительно превосходивший по надёжности своего предшественника М-5, полностью сварной корпус, топливные баки увеличенной ёмкости и башню, рассчитанную на установку 76-мм пушки. Впрочем, последнее новшество поначалу не прижилось из-за неудачной компоновки орудия и пулемёта. Поэтому в 1935 году началось производство БТ-7 с уже отработанной в производстве башней от БТ-5.

Однако идею с установкой 76-мм пушки не забыли: Харьковскому заводу поручили изучить возможность и разработать проект оснащения БТ-7 башней от танка Т-26-4. Результатом этой работы стало появление танка БТ-7А (артиллерийский). Башня от Т-26 всё-таки не прижилась, вместо неё конструкторы создали другую, увеличенную по погону и больше напоминающую башню от Т-28. БТ-7А оснащался пушкой КТ-28 образца 1927–1932 годов. Этих машин было выпущено всего 154.

Кроме шеститонных танков у фирмы Vickers нашлась ещё одна машина, которая заинтересовала советских делегатов. Это был трёхбашенный танк А6Е1, как раз в это время проходивший полигонные испытания. С. Гинзбург немедленно изъявил желание купить эту машину, но англичане отказали, ссылаясь на то, что в первую очередь А6Е1 нужен британской армии. Кое-как Гинзбургу удалось «вытянуть» из представителей фирмы немного информации и сделать наброски машины. Спустя некоторое время СССР опять обратился к Великобритании с предложением о покупке данного танка, и на этот раз англичане вроде бы согласились, но на совершенно неприемлемых для советской стороны условиях: огромная цена и требование закупать технику (как А6Е1, так и шеститонные танки) только у фирмы Vickers. Сделка не состоялась, и УММ РККА постановило разработать трёхбашенный танк самостоятельно. Так появился первый в СССР серийный средний танк Т-28.

Т-28 считался штурмовым танком, предназначенным для усиления танковых и стрелковых частей при прорыве укреплённых позиций противника.

В главной башне устанавливалась 76-мм пушка КТ-28 и два пулемета ДТ. В двух малых башнях, расположенных в передней части корпуса ниже главной, находилось ещё по одному пулемёту той же модели. Орудийная башня вращалась электрическим приводом или вручную. Для удобства работы экипажа она была оборудована подвесным полом. Благодаря удачной конструкции ходовой части танк имел плавный ход и мог преодолевать достаточно серьёзные препятствия. Корпус сваривался из катаных бронелистов.

Во время войны с Финляндией 1939–1940 годов Т-28 продемонстрировал неплохие боевые качества, однако его бронирование не обеспечивало должной защиты от снарядов. Проблему пытались решить путём установки экранов, однако увеличение массы танка негативно сказывалось на динамических характеристиках. Т-28 принимал участие и в сражениях Великой Отечественной войны, однако к моменту её начала эта машина уже морально устарела, а танки, находившиеся в войсках, были сильно изношены. Тем не менее последнее боевое применение Т-28 было зафиксировано в 1944 году.

Ещё одним советским танком, явно напоминавшим британские многобашенные чудовища, был Т-35. О том, что подобный «сухопутный линкор» построен в Великобритании, сообщила агентура СССР в Соединённом Королевстве.

Притом что Т-35 концептуально напоминал  британский А1Е1 Independent, это всё-таки был совершенно другой танк. Советская машина была мощнее вооружена, имела более удачную компоновку узлов моторного отделения и схему бронирования.

Т-35 весил в разных модификациях от 50 до 55 тонн, нёс пять башен, вооружался 76-мм пушкой, двумя 45-мм и пулемётами. Выглядела эта машина грозно и внушительно, однако, пожалуй, других достоинств у неё не было. Танк получился тяжёлым, громоздким и при этом слабозащищённым. Как и все многобашенные танки, Т-35 был весьма сложен для работы командира, который просто не успевал полноценно координировать орудийный огонь в реальных боевых условиях.

Было выпущено приблизительно 60 танков этого типа. И так получилось, что основной их функцией на протяжении всего существования стало участие в парадах, где ощетинившиеся пушками исполины демонстрировали мощь советского оружия. В боях начального этапа Великой Отечественной войны все Т-35 были потеряны, причём большей частью по техническим причинам.

В завершение стоит рассказать ещё о двух проектах, которые не дошли до серийного производства, однако были довольно интересными.

Первый из них — танк инженера Эдварда Гротте. Эта машина разрабатывалась в 1931 году как перспективный средний танк. В её конструкции впервые были применены рациональные углы наклона брони, полностью сварные корпус и башня. Удачной можно признать конструкцию трансмиссии. Пневматическое усиление управления делало работу механика-водителя более комфортной. Главными причинами, по которым ТГ (танк Гротте) не пошёл в серию, были его огромная стоимость и невозможность наладить выпуск узлов нужного качества на советской индустриальной базе.

С использованием идей Гротте конструкторская группа под руководством В. Асафова сделала попытку создать оригинальную серию танков ТА. Основным направлением работы инженеров было снижение сложности и стоимости боевых машин.

Средний танк ТА-1 напоминал танк Гротте формой корпуса, компоновкой и вооружением, но имел пружинную подвеску Кристи. Башни танка в форме полусферы оснащались орудиями калибров 37 и 76 мм.

Средний танк ТА-2 был переработкой ТА-1 под колёсно-гусеничную схему ходовой. От ТГ он получил пневматические усилители управления для улучшения работы мехвода. Подвижность танка получилась удовлетворительной, но сильно упал запас хода. Поэтому было дано указание прекратить работы над проектом.

ТА-3 проектировался как тяжёлый танк массой более 32 тонн. Он мог двигаться как на колёсах, так и на гусеницах. Орудийная башня была всего одна, и в неё должны были устанавливаться две пушки (37 и 76 мм) с независимой наводкой. Проект вышел неплохим, однако военные отдали предпочтение Т-35.

Вооружённые конфликты 30-х годов показали, что с широким распространением в войсках скорострельной противотанковой артиллерии назрела необходимость в танках, способных выдерживать снарядные попадания. В третьей части материала будет рассказано о том, как эту задачу решали советские конструкторы и в каком направлении развивались танки СССР с 1939 года.

Обсудить материал можно здесь.

Перейти к третьей части материала.

Christie подвеска | Военная вики

Схема подвески Christie

Танк T3E2 с подвеской Christie, пересекающий препятствие во время испытаний в 1936 году

Подвеска Christie — это система подвески, разработанная американским инженером Дж. Уолтером Кристи для его конструкции танков. Он позволял двигаться значительно дольше, чем обычные системы с листовыми рессорами, которые тогда обычно использовались, что позволяло его танкам иметь значительно большую скорость по пересеченной местности.Система была впервые представлена ​​на его конструкции M1928 и использовалась на всех ^{[ цитировании необходимо ]} его конструкций до его смерти в 1944 году.

История []

Файл: Bt2.jpg

Танк БТ-2 1932 года — танк конструкции Уолтера Кристи, построенный по лицензии в Советском Союзе, с башней собственной разработки

Кристи выступал за использование легких танков с большой дальностью и высокой скоростью, предназначенных для проникновения линии противника и атакуйте их инфраструктуру и логистические возможности.Его ранние разработки в 1920-х годах были затруднены из-за плохой проходимости из-за ограниченной возможности подвески. В конце 1920-х он придумал лучшее решение. Основная проблема, с которой он столкнулся, заключалась в ограниченном вертикальном пространстве для пружины, чтобы войти: для движения 25 см может потребоваться 50 или 75 см вертикального пространства для пружины и стойки, а его небольшие конструкции не предлагали такого пространства.

Британский Cruiser Mk III с подвеской Christie

Решением стало добавление рычага коленчатого вала, который изменял направление движения с вертикального на горизонтальное.Опорные колеса были индивидуально установлены на трубе, которая могла двигаться только вертикально, в верхней части которой коленчатый рычаг вращал направление движения назад. Пружины были установлены на конце кривошипа и могли быть любой длины, располагаясь вдоль внутренней стороны корпуса. В результате диапазон движений значительно увеличился с 10 см в его оригинальной конструкции до 25 см у M1928, 35 см у M1930 и 60 см у M1932. Самые известные танки на базе Christie, советская серия танков БТ и Т-34, использовали винтовые пружины, установленные вертикально (на БТ) или под небольшим углом к ​​вертикали (Т-34).

Файл: T-34 Blown Apart.jpg

Взорванный Т-34, обнажающий большие стойки подвески, на которых держатся вертикальные пружины подвески Christie.

Еще одной особенностью конструкции Christie был «конвертируемый» привод: возможность убирать гусеницы для движения по дороге, обеспечивая более высокие скорости и больший запас хода, а также снижая износ хрупких гусеничных гусениц 1930-х годов. Во время одного публичного испытания в 1931 году в Линдене, штат Нью-Джерси, армейские чиновники разогнали танк Christie до 104 миль в час, что сделало его самым быстрым танком в мире: этот рекорд, по мнению многих, все еще держится. ^[1] Для этого компания Christie использовала большие опорные катки с резиновыми ободами, без возвратных катков для гусениц, хотя нехватка во время войны часто приводила к использованию стальных колес, из-за которых езда была неудобной. Как и во многих конструкциях гусениц с центральными направляющими зубьями, использовались сдвоенные колеса, позволяющие направляющим зубьям проходить между ними. К 1939 году Советы обнаружили, что трансформируемый привод танка БТ был ненужным усложнением, занимавшим ценное пространство в танке, и в Т-34 эта функция была исключена.

Поскольку для подвески Christie характерны большие опорные колеса и «провисшая гусеница», другие конструкции с этими характеристиками иногда ошибочно идентифицируются как таковые. Настоящая подвеска Christie использовалась только ^{[ цитата: ]} на нескольких конструкциях, особенно на советских танках БТ и Т-34, британских крейсерских танках, включая A13: Cruiser Mk III, Cruiser Mk IV, Covenanter, Crusader. , Cromwell и Comet, а также некоторые экспериментальные польские и итальянские разработки и современные израильские танки Merkava ^{[ цитирование необходимо ]} .

Ссылки и примечания []

См. Также []

Внешние ссылки []

Гусеничный робот с новыми пассивными «ногами», вдохновленными биологией.

Робототехника Biomim. 2017; 4 (1): 18.

¹ и ^{1, 2}

Bo Sun

¹ Кафедра машиностроения, Гонконгский политехнический университет, Гонконг, Китай

Xingjian Jing

¹ Кафедра машиностроения, Гонконгский политехнический университет, Гонконг, Китай

² Гонконгский политехнический университет, Исследовательский институт Шэньчжэня, Шэньчжэнь, Китай

¹ Кафедра машиностроения, Гонконгский политехнический университет, Гонконг, Китай

² Гонконгский политехнический университет Исследовательский институт Шэньчжэня, Шэньчжэнь, Китай

Автор, отвечающий за переписку.

Поступило 17.10.2017; Принято 31 октября 2017 г.

Открытый доступ Эта статья распространяется в соответствии с условиями Международной лицензии Creative Commons Attribution 4.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/), которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе, при условии вы должным образом указываете первоначального автора (авторов) и источник, предоставляете ссылку на лицензию Creative Commons и указываете, были ли внесены изменения.

Abstract

Для гусеничных роботов важным аспектом является конструкция подавления, которая определяет проходимость и комфорт всей системы.Транспортные возможности ограничивают рабочие возможности робота, а комфорт при езде ограничивает эффективность работы робота, особенно с некоторыми чувствительными инструментами, установленными или управляемыми. Для этих целей в данной статье разработан и систематически исследуется гусеничный робот, оснащенный новой пассивной подвеской на основе биологических веществ. У животных или насекомых есть особые структуры ног или конечностей, которые хорошо подходят для управления движением и адаптируются к различным условиям. Вдохновленный этим, новый робот на гусеничном ходу разработан с новыми «ногами» для соединения погрузочных колес с корпусом робота.Каждая нога сконструирована с пассивной конструкцией и может обеспечивать очень высокую грузоподъемность, но низкую динамическую жесткость, так что робот может двигаться по неровной поверхности, как многоногое животное или насекомое. Таким образом, проходимость и комфорт при езде можно значительно улучшить без потери грузоподъемности. Новый гусеничный робот может быть хорошо применен для решения различных инженерных задач, обеспечивая стабильную движущуюся платформу с высокой мобильностью, лучшей проходимостью и отличной грузоподъемностью.

Ключевые слова: Гусеничные роботы, Мобильные роботы, Био-X-образные конструкции, Контроль устойчивости

Введение

В конструкции подвески гусеничных роботов, включая инженерное оборудование, большинство методов основано на подвеске резервуара дизайн.Конструкция подвески танка довольно сложная, она формировала различные конструкции гусеничных машин, в том числе танки и другие машины, концепция которых возникла еще в Первой мировой войне. Идея системы подвески для смягчения ударов по шасси и уменьшения силы, воздействующей на гусеницы от местности, была хорошо известна, и многие подходы приводят к множеству эффектов. Ниже кратко рассматриваются некоторые классические конструкции подвески танка.

Изначально первый танк проектировался без подвески, применявшейся в Первой мировой войне на британских танках.В более поздних вариантах гусеницы на больших модулях были соединены с корпусом балкой, как у Whippet [1]. В период с Первой мировой войны до Второй мировой войны применялась тележка с прямой спиралью [2], которая представляет собой форму подвески с одной или несколькими винтовыми пружинами, несущими тележку. Это было большим улучшением, но все же способно лишь на минимальное путешествие. Более поздние версии были изобретены, чтобы позволить ему поворачиваться и помогать с соединением, но все еще ограничены размером сжатой пружины [2].

Позднее в конструкцию подвески цистерны внедряются тележки с рессорной подвеской [3, 4].Система состоит из пары колес, установленных на рессорах или рычагах с рессорной подвеской. Когда одно колесо поднимается, как при соприкосновении с землей, другое опускается, чтобы поддерживать равномерное давление в гусенице, что довольно мало, не требует обслуживания, имеет приличную длину хода и предотвращает скольжение гусениц. Поскольку трение створок, скользящих друг о друга, гасит колебания, амортизаторы не требуются. Эта дешевая и эффективная система быстро получила широкое распространение и была преобразована в различные формы [3, 4].

Во время войны французы разработали стандартизированную систему резиновых рессор, используемых в их танках, которые состоят из пары колес, подпирающих друг друга [5]. Резина обладает естественными амортизирующими свойствами и не склонна к разрушению, как сталь. Но способность выдерживать огонь и осколки снаряда ограничена. Подобные системы сегодня используются в профессиональных грузовиках и бульдозерах. Спиральная пружина представляла собой очень прочную систему, состоящую из рычагов подвески и спиральных металлических полос, которая была разработана и использовалась только на американских танках [6].Поскольку металлические слои скользили друг по другу, это была прочная система, а рычаги тележки обеспечивали приличное расстояние перемещения. В более поздних вариантах использовались горизонтальные спиральные пружины, которые спружинивали одно колесо с другого для соединения друг с другом, что способствовало удивительно долгому сроку службы гусеницы в сочетании с усовершенствованной и хорошо изолированной американской конструкцией ходовой части.

Тележка Хорстмана почти такая же, как и подвеска для США, представленная выше, но вместо спиральной пружины используется винтовая пружина. Эта система очень похожа на торсионы, она немного жестче, но также имеет лучшее соединение.Эта система сохранилась на танке Chieftain [7] и некоторых других машинах. Система Christie использовала коленчатый рычаг для передачи вращения рычага на пружину, чтобы можно было использовать более длинные пружины, что было изобретено в Америке в 1930-х годах. Но Советский Союз впервые применил эту систему на БТ и Т-34 [8]. Эта система может обеспечить высокое качество езды благодаря большой длине хода пружины. Оригинальные танки Christie также имели вариант с цепным приводом, поэтому они могли ездить по дорогам без гусениц. Он также имеет преимущества в обслуживании и защите шасси.

Система Bell Crank — это система с парой колес на коленчатом рычаге, каждая тележка соединена коротким плечом и рычагом с центральной пружиной, движущейся по длине резервуара [9]. Эта система имела слишком много взаимосвязей, но приличную длину хода и, как правило, заставляла танк сильно раскачиваться вперед и назад в движении. Система с одинарным и двойным торсионным стержнем — это обычная ходовая часть современного танка, которую сегодня можно встретить на многих гусеничных гусеницах. Оригинальная конструкция и концепция появились на немецких танках «Тигр» [10].Стальной стержень проходит под днищем резервуара и вращается с коротким продольным рычагом, соединенным с ним и несущим колесо. Когда колеса наезжают на неровности, штанга поворачивается, чтобы поглотить удар. Эта система компактна, легка, проста в изготовлении и может обеспечить приличную длину пути.

Гидропневматическая система использует гибкий и мягкий газ в качестве пружинящей среды в цилиндрах каждого колеса для амортизации и поглощения ударов [11]. Система активно контролируется водителем для достижения депрессии и подъема и регулируется компьютером, чтобы сделать шасси устойчивым во время движения.Это очень сложная, но эффективная и, как правило, легкая система, которая увеличивает срок службы гусеницы, повышает комфорт экипажа и снижает механические повреждения из-за рельефа местности.

В настоящее время большинство современных гусеничных танков нацелены на высокую проходимость для достижения подъема по лестнице или вездехода. Некоторые подвески предназначены для более устойчивой платформы во время путешествия. В качестве эталонного примера можно привести пример, разработанный DARPA (рис.), В котором учитывалась вибрация грунта и была принята новая конструкция подвески.Однако, по сравнению с подвеской Christie, дизайн DARPA можно рассматривать как дальнейшее развитие или оптимизацию, и робот годен только для движения в одном направлении.

Конструкция подвески робота на гусеничном ходу DARPA [20]

Для конструкции мобильного робота необходимо учитывать компактность, легкий вес, мобильность, устойчивость, грузоподъемность и т. Д. В частности, для этих интеллектуальных движущихся платформ обычно предполагается, что они будут нести чувствительное оборудование для различных задач, требующих большего комфорта и устойчивости при езде и т. Д.Несмотря на то, что многие роботы адаптировали подход к активной виброизоляции, его недостатки, такие как большой размер, высокое потребление энергии, дорогие производственные затраты и т. Д., Ограничивали разработку и применение.

Таким образом, новые системы подвески с высокими характеристиками, но с пассивным управлением, имеют большое значение для смежных областей. С этой целью в этом исследовании была разработана новая пассивная система подвески, напоминающая конечности, которая полностью контролируется чисто пассивным образом, но может обеспечить высокую грузоподъемность, высокую стабильность, высокую проходимость на жестком грунте, как и у подвески. многоногие насекомые или крабы.

Остальная часть статьи организована следующим образом: разделы «Новая пассивная структура подвески на основе биологических материалов» и «Структурное моделирование и анализ подвески» знакомят с конструкцией подвески на основе биологических материалов и ее математическим моделированием. В разделе «Модель ADAMS» представлены некоторые результаты моделирования новой конструкции подвески. Результаты эксперимента представлены в разделе «Исследование эксперимента». После этого делается вывод.

Новая пассивная подвесная конструкция на основе биологических материалов

В природе множество структур и материалов обеспечивает фантастические решения в области изоляции и контроля вибрации.Замечено, что ноги или конечности животных очень легко подавляют вибрацию и смягчают ударные воздействия во время движения или прыжка благодаря особой конструкции ног или конечностей. Вдохновленная строением ног птицы, новая биовдохновленная конечноподобная или Х-образная антивибрационная структура (рис.) Была предложена и недавно исследована в [12–17].

Структура конечностей птицы и X-образная структура, вдохновленная биопсией

X-образная антивибрационная структура оказалась очень эффективной для изоляции ударов и вибрации и поддержания устойчивости верхней платформы.Было показано, что X-образная структура оказалась системой с квазинулевой жесткостью (QZS), обладающей характеристикой, которая может изолировать гораздо более широкий частотный диапазон вибрационного диапазона, чем традиционные линейные системы изоляции [12–17]. . Система QZS может быть оптимизирована для поддержания высокой статической жесткости и низкой динамической жесткости путем правильного проектирования параметров системы, что означает, что система может сохранять высокую грузоподъемность, в то время как большинство вибраций можно изолировать во время движений. Эти высокая статическая жесткость и низкая динамическая жесткость как раз необходимы в конструкции новой подвески робота.

При применении X-образной био-конструкции к конструкции подвески гусеничного робота каждое загрузочное колесо будет соединено со специально разработанной X-образной структурой, а затем прикреплено к корпусу робота. Подвеска с одним колесом, показанная на рис. 4, состоит из алюминиевых стержней X-образной формы с пружинами, установленными горизонтально, в которых центральный стержень обеспечивает вертикальное ограничение, заставляющее погрузочное колесо перемещаться только вертикально от земли до 10 см высотой (из рабочего положения).

3-слойная подвеска с X-структурой

Благодаря объединению всех независимых подвесок с X-образной структурой вместе, вся подвеска робота показана на рис. Благодаря единой подвеске с X-образной структурой, весь робот может иметь приличную грузоподъемность и характеристики виброизоляции, чтобы поглощать помехи на дороге. Кроме того, большой ход подвески позволяет роботу легко преодолевать довольно большие препятствия на дороге, не теряя устойчивости верхней платформы.

В целом трехслойный био-вдохновленный робот на основе ног

Он был бы похож на многих многоногих насекомых или животных (рис.). Каждая нога может быть недостаточно сильной, чтобы выдержать вес тела, но все ноги вместе не имеют значения. Хотя одна нога наступила на препятствие, другие ноги все еще могут сохранять устойчивость тела. Важно отметить, что новая конструкция подвески робота на рис. Полностью основана на пассивном управлении. Следующий раздел предоставит больше информации о свойствах жесткости одиночной подвески X-структуры и объяснит, почему такая пассивная подвеска может одновременно обеспечивать высокую грузоподъемность, но низкую динамическую жесткость и, следовательно, приводить к отличной пассивной подвеске автомобиля.

Многоногие животные могут легче справляться со своей устойчивостью

Структурное моделирование и анализ подвешивания

Анализ статической жесткости

Все определения структурных параметров можно найти на рис. получается как

tanθ + φ = 2lsinθ + y / 32lcosθ-x

(2 l ) ² = (2 l sin + y /3) ² + (2 l cos θ — x ) ²

x = 2lcosθ-2l2-lsinθ + y / 62

Определите положение a — состояние равновесия и начальное усилие пружины F ₀ , затем

Когда груз M движется вниз в положение b , возвращающая сила, когда груз находится в положении b, составляет

F = 3 ( F ₀ + k _l x ) tan ( φ + θ ) — Mg

Сила может быть представлена ​​как y

F = 3Mg3tanθ + kl-2lcosθ + 2l2-lsinθ-y / 622lsinθ-y / 32l2-lsinθ-y / 62-Mg

Таким образом, кривая нелинейной восстанавливающей силы при разном смещении y био-вдохновленного 3 слоя Конструкция подвески ног может быть представлена ​​на следующем рисунке.

Трехслойная биовдохновленная модель подвески для ног

Из рис. Видно, что (а) эквивалентная жесткость X-образной конструкции является нелинейной, а нелинейная жесткость уменьшается с увеличением сжатия конструкции; (b) для той же конструкции более высокая жесткость пружины приводит к более высокой нагрузочной способности, но эквивалентная жесткость может быть близкой к нулю после сжатия конструкции на определенное расстояние. Насколько нам известно, это свойство нелинейной жесткости является уникальным для всех существующих пружинных систем, независимо от традиционных пружин или пневматических пружин, поскольку большинство существующих пружинных систем явно имеют повышенную жесткость во время сжатия.Эта полезная жесткость обеспечивает превосходную динамическую жесткость «ног» робота при увеличении полезной нагрузки.

Нелинейная восстанавливающая сила с разным смещением y трехслойной конструкции подвески для ног на основе биопрепаратов

Динамический анализ

Чтобы понять динамическую жесткость подвески с X-образной структурой, в этом разделе изучается динамическая модель. Предполагается, что нагрузка составляет M , длина стержня l и в состоянии равновесия монтажный угол θ обозначает угол между стержнем и горизонтальной линией.Жесткость пружины обозначается k _л . Основные параметры трехслойной модели подвески для ног на основе биодобавок перечислены в следующей таблице.

Таблица 1

Параметр для модели подвески ног на основе био-слоя n

Symbol	Структурные параметры	Агрегат
к 1	Линейная жесткость	Н · м −1
M	Погрузочная масса	кг
л	Длина шатуна	м
θ	Расчетный рабочий угол	рад

Кроме того, абсолютное движение нагружающей массы M представлено как y , нижнее возбуждение z , угол поворота каждого шатуна φ , и горизонтальное движение стыков на каждом слое x . Относительное движение грузовой массы и днища м φ Вращательное движение рад х Горизонтальное поступательное движение м z ₀ Амплитуда донного возбуждения z м ω ₀ Частота донного возбуждения z рад с ⁻¹ ϕ Фаза относительного движения ŷ a Амплитуда относительного движения ŷ Т _d Передача смещения

Подробный процесс моделирования n-слойной симметричной X-образной структуры можно найти в [12, 14].Здесь он применяется к трехслойной структуре на рис. Для удобства обсуждения и понимания доминирующего динамического отклика системы масса шатунов не рассматривается. Абсолютное движение изолированного объекта y является обобщенной координатой. Кинетическая энергия может быть записана как

Потенциальная энергия равна

Принцип Лагранжа равен

ddt∂L∂y˙-∂L∂y = -D

В котором L = T — V , и D — это общий эффект демпфирования, который рассматривается как линейная составляющая, как D = cy˙-z˙.3 = -Mz¨

, где базовое возбуждение z = z ₀ cosω ₀ t, и

β3 = knn4-4kl + 2knl2cos2θsec3θ-5klsec5θ8n4l2cosθ

Кривые проводимости на рис. Можно видеть, что при меньшем k может быть получена меньшая резонансная частота, что указывает на лучшие характеристики виброизоляции. По сравнению с системой такой же жесткости к _l , но без использования X-образной конструкции резонансная частота значительно снижена, что указывает на значительно улучшенные характеристики виброизоляции (таблица).Это очень хорошо для устойчивости тела робота, движущегося по пересеченной местности. Более того, конструкция также может быть настроена с другим углом сборки, так что может быть получена меньшая динамическая жесткость. Это обсуждается в следующем разделе.

Кривые проницаемости с теоретическим анализом

Таблица 3

Безразмерные параметры модели биоиндуцированной подвески для ног

Безразмерные параметры	Значение
ω 1	кл / м
т ’	ω 1
ω 2	β1 / M
γ 1	β 2 / M
γ 2	β 3 / M
Ом	ω 0 / ω 1

Эквивалентная жесткость и резонансная частота

Общая сила пружины X-конструкции, очевидно, является нелинейной функцией, и из динамического моделирования эквивалентные линейные и нелинейные коэффициенты жесткости β ₁ , β ₂ , β ₃ можно получить как.

β3 = 4klsec3θ-5klsec5θ648l2cosθ

Коэффициент линейной жесткости β ₁ является доминирующим фактором для представления резонансной частоты системы. Для лучшей виброизоляции этот коэффициент должен быть как можно меньше [18, 19]. Резонансная частота (Гц)

Это уравнение очень ясно показывает, что резонансную частоту подвеса для ног с одним биовдыханием можно настроить так, чтобы она была очень маленькой с помощью меньшего k _l , большая полезная нагрузка M или меньший монтажный угол θ.При увеличении полезной нагрузки жесткость пружины k _л могло потребоваться увеличить. В таком случае меньший монтажный угол θ может использоваться для гораздо меньшей динамической жесткости и, таким образом, более мягкого движения отдельной «ноги» при сохранении более высокой грузоподъемности. Это важное свойство, которое нельзя увидеть во всех существующих системах пассивной подвески.

Грузоподъемность

Грузоподъемность определяется жесткостью горизонтальной пружины k _l , монтажный угол θ , сила предварительного натяга и прочность конструкции.Определить F ₀ было начальной силой пружины и θ ₂ — минимальный рабочий угол системы, когда модель находится в состоянии равновесия, 3 F ₀ tan θ = Mg. Затем от монтажного угла θ , сжатого до минимального рабочего угла, нагрузка должна быть приложена на 2 l k _l (tan θ — tan θ ₂ ), то есть F0 + 2lkltanθ-tanθ2≥Mg3tanθ2.Для трехслойной биовдохновленной подвески для ног

Mg13-13tanθ2≤0,1kl1-tanθ2.

M≤0,3kl1-tanθ21-cotθ2g

При нынешней конструкции максимальная нагрузка на подвес для ног с одинарным биовдохом может составлять 8 кг. Соответственно, общий робот будет иметь грузоподъемность до 80 кг.

ADAMS Модель

Модель, построенная в ADAMS, показана на рис. И рис., Которые используются для проверки теоретического анализа, приведенного выше.

Трехслойная биоиндуцированная подвеска в модели ADAMS

Кривые проницаемости в среде моделирования в Адамсе

С нагрузочной массой M = 5 кг, жесткостью пружины k _л = 50000 Н / м, длина штока л = 0.05 м и рабочий угол 45 °. Кривая проницаемости может быть получена путем моделирования в Adams, который показывает резонансную частоту 0,6 Гц (рис.).

В соответствии с теоретическим анализом, приведенным выше, резонансная частота системы составляет

Таким образом,

Результат, полученный при моделировании 5,4 Гц, соответствует теоретическому анализу 5,3 Гц.

Экспериментальное исследование

В этом разделе проверяются характеристики виброизоляции трехслойной пассивной подвески с биовдыханием.Кроме того, весь робот будет проверен на резонансную частоту и способность преодолевать препятствия.

Однослойная трехслойная подвеска с био-вдохом

Для одинарной трехслойной био-вдыхаемой суспензии верхний груз M = 0,5 кг прикрепляется к верхней части ноги с био-вдохом, как показано на рис., И жесткость горизонтальной линейной пружины к _л = 4800 Н / м. Случайный сигнал вибрации генерируется вибрационным встряхивателем, расположенным вертикально на нижней платформе.Эксперименты будут повторяться несколько раз, чтобы гарантировать результат.

Прототип одинарной трехслойной подвески для ног с биовдохновлением

Затем можно измерить ускорение верхней массы с помощью проницаемости, показанной на рис. (3 раза), который показывает, что резонансная частота системы составляет около 5,5 Гц. . В теоретическом анализе резонансная частота может быть представлена ​​как

, где k _l = 4800 Н / м, M = 0,5 кг, θ = 45 °, затем f ₀ = 5.2 Гц, что означает, что теоретический анализ может соответствовать результатам эксперимента.

Передача вибрации верхней массы в одинарной трехслойной биовдохновленной подвеске для ног

Обратите внимание, что для чистой системы пружина-масса резонансная частота будет около 15,6 Гц. Это в значительной степени подтверждает, что биоиндуцированная нога может выдерживать ту же полезную нагрузку, но имеет гораздо меньшую динамическую жесткость и, следовательно, гораздо лучшую виброизоляцию. Это свойство будет очень полезно для устойчивости и комфорта верхней платформы робота при движении по неровной поверхности.

Робот в целом с двухслойной подвеской на основе биопрепаратов

В этом разделе проводятся сравнительные эксперименты для изучения реакции вибрации на неровности дороги с разработанной 2-слойной подвеской на основе биодобавок. Для сравнения можно активировать или заблокировать пассивную биовдыхаемую суспензию, как показано на рис. Робот будет управлять пассивным препятствием высотой около 2–3 см на небольшой лабораторной площадке. В таком случае любое небольшое препятствие можно было четко наблюдать по реакции на ускорение тела робота.Будут рассмотрены два случая. Первый заключается в том, что робот должен преодолевать препятствие только с одной стороны колес, а другой — преодолевать препятствие с обеих сторон колес.

Робот в целом с двухслойной подвеской ног на основе биологических материалов

Общая эквивалентная нагрузка всей системы M = 10 кг, скорость v = 0,9 м / с, жесткость любой отдельной горизонтальной пружины составляет 3500 Н / м в каждой отдельной «ноге». В таком случае резонансная частота в вертикальном направлении робота будет около 4.7 Гц на основе теоретических расчетов.

Обход препятствия двумя путями

В этом разделе робот преодолевает препятствие обоими путями. Общая полезная нагрузка десятиопорной подвески — M _l = 10 кг, скорость робота v = 0,9 м / с, а жесткость горизонтальной пружины 3500 Н / м. Высота препятствия около 3 см. Время, когда робот касается препятствия на земле, составляет от 4 до 5 с.

Реакцию на ускорение верхней платформы при включенной подвеске можно получить с помощью трех датчиков. По сравнению с данными с заблокированной подвеской, можно ясно увидеть, что робот намного более устойчив с системой подвески на основе биодобавок (рис.). Аналогичные результаты можно увидеть, когда робот преодолевает множественные препятствия по обеим путям. Без био-подвески робот имеет очень сильный импульсный отклик на верхней платформе (рис.).

Преодоление одного неровного препятствия с двумя гусеницами и отклик на вибрацию верхней платформы робота с 2-слойной био-подвеской

Прохождение нескольких препятствий с помощью обеих гусениц и отклика на вибрацию

Когда био-подвеска установлена При использовании робот преодолевает препятствие без какой-либо очевидной реакции, в то время как робот имеет явную вибрацию без подвески.

Преодоление препятствий с помощью одной дорожки

В этом разделе робот преодолевает препятствие, проходя только одну дорожку. Все параметры такие же, как и раньше (рис.).

Прохождение препятствий с помощью только одной гусеницы и вибрационная реакция верхней платформы робота с двухслойной биовдохновленной подвеской

Результаты показаны на рис. С двумя испытаниями, оба из которых указывают на очень хорошие характеристики при прохождении неровностей . Робот с пассивной подвеской на основе биологических материалов почти не реагирует на неровности при проезде, но робот сильно реагирует на неровности без конструкции подвески.Аналогичные результаты также можно увидеть на Рис., Где робот преодолевает множество препятствий только по одной дорожке. Очень четкая реакция на удары можно увидеть без подвески на основе биодобавок.

Преодоление множества препятствий с помощью только одной гусеницы и вибрационная характеристика

Эти эксперименты ясно демонстрируют, что пассивная подвеска на основе биологических веществ очень полезна для контроля вибрации верхней платформы робота.

Выводы и обсуждение

В этом исследовании разработан и продемонстрирован как теоретический анализ, так и эксперименты мобильный робот на гусеничном ходу с новой пассивной подвеской, напоминающей ногу на основе биологических веществ.Показано, что

1. Биовдохновленная X-образная или ножная структура имеет очень хорошую статическую нагрузочную способность и одновременно очень отличные свойства квазинулевой динамической жесткости, которые очень хороши для контроля вибрации тела робота в чистая пассивная манера;

2. Биологически вдохновленная структура успешно применяется в конструкции пассивной подвески гусеничного мобильного робота, так что робот может одновременно поддерживать высокую стабильность, проходимость, комфорт и грузоподъемность, используя только конструкцию пассивной конструкции.

Благодаря вышеперечисленным преимуществам, гусеничный робот с этой новой пассивной подвеской на основе биологических веществ может широко использоваться в качестве универсальной интеллектуальной платформы для различных инженерных задач на пересеченной местности.

Следует отметить, что подвеска на основе биологических веществ очень хороша для контроля вибрации, но также создает другие проблемы для точного управления положением робота. Когда робот преодолевает препятствие, ремень будет локально закреплен вокруг или поперек препятствия, соответствующий кодировщик двигателя может записывать вращение ведущего колеса, но на самом деле робот может не пройти записанное расстояние.Следовательно, для этих неопределенностей в дальнейшем исследовании будет разработано усовершенствованное надежное отслеживание или управление положением на основе информации от нескольких датчиков.

Благодарности

Авторы выражают благодарность г-ну Л.И. Куанкуну за его помощь в проведении экспериментов.

Вклад авторов

Д-р Цзин представил идею, вдохновленную биологией, организовал исследования и результаты исследований, написал статью на основе материалов, представленных г-ном Сунь; Г-н Сунь завершил проектирование робота, провел испытания и подготовил черновые материалы для этого документа под руководством доктора Цзин.Все авторы прочитали и одобрили окончательную рукопись.

Наличие данных и материалов

Не применимо.

Конкурирующие интересы

Авторы заявляют об отсутствии конкурирующих интересов.

Финансирование

Работа поддержана китайским проектом NSFC (61374041) и Общим исследовательским фондом Гонконга RGC под номером 15206717.

Примечание издателя

Springer Nature остается нейтральным в отношении юрисдикционных претензий на опубликованных картах. и институциональная принадлежность.

Список литературы

1. Гланфилд Дж. Колесницы дьявола: рождение и тайные сражения первых танков. Страуд. p: Sutton Publishing; 2001. с. 29. [Google Scholar]

2. Адамс С. «Первая мировая война, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Дорлинг Кимберли (Дания)», (2007). 2001: 52–53. ISBN 978-0-7566-0741-8.

3. Showalter DE. Больше, чем гайки и болты: технологии и немецкая армия, 1870–1945 гг. Историк 2002; 65.1: 123-143. Academic Search Premier. Интернет. 16 фев. 2012.

4. Барятинский М. Легкие танки.Т-27, Т-38, БТ, Т-26, Т-40, Т-50, Т-60, Т-70. 2003; Русская броня Том 2. Издательство Иэна Аллана. ISBN 0-7110-3163-0.

5. Мюррей В., Аллан М. Бронированная война: британский, французский и немецкий опыт. 1996; п. 18. ISBN 0-521-63760-0.

6. Berndt MT. Американские танки времен Второй мировой войны MN. Сент-Пол: издательская компания MBI; 1994. С. 67–77. [Google Scholar] 7. Флетчер Д. Универсальный танк: британская броня во Второй мировой войне — часть 2. Ричмонд: HMSO; 1989. [Google Scholar] 8. Залога С.Дж., Сарсон П.Средний танк Т-34 1941–45 (New Vanguard 9) Oxford: Osprey Publishing; 1994. [Google Scholar] 9. Zaloga SJ. Японские танки 1939–45. Санта-Крус: скопа; 2007. [Google Scholar] 10. Старк В. Обзор: Немецкие танки Второй мировой войны: полная иллюстрированная история немецких боевых бронированных машин 1926–1945. Военное дело. 2015; 34 (4): 146. DOI: 10.2307 / 1986798. [CrossRef] [Google Scholar] 11. Чант С., Джонс Р. Танки: более 250 танков и боевых бронированных машин в мире. Лондон: Summertime Publishing Ltd.; 2004. с. 156. [Google Scholar] 12. Sun X, Jing X, Xu J, Cheng L. Изоляция вибрации с помощью структурированной платформы в виде ножниц. J Sound Vib. 2014; 333: 2404–2420. DOI: 10.1016 / j.jsv.2013.12.025. [CrossRef] [Google Scholar] 13. Лю Ч., Цзин Х, Ли Ф. Виброизоляция с использованием гибридной системы изоляции рычажного типа с X-образной опорной конструкцией. Int J Mech Sci. 2015; 98: 169–177. DOI: 10.1016 / j.ijmecsci.2015.04.012. [CrossRef] [Google Scholar] 14. Sun X, Jing X. Анализ и проектирование нелинейной системы жесткости и демпфирования с ножничной структурой.Обработка сигналов Mech Syst. 2016; 66–67: 723–742. DOI: 10.1016 / j.ymssp.2015.05.026. [CrossRef] [Google Scholar] 15. Цзин З. Изоляция вибрации путем исследования структурной нелинейности, вдохновленной биологией. Биоинспир Биомим. 2015; 10: 56015. DOI: 10.1088 / 1748-3190 / 10/5/056015. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

16. Wu Z, Jing X. Биологически вдохновленная структура для виброизоляции. 2015CYBER, 154, 10.1109 / CYBER.2015.7288269.

17. Wu Z, Jing X, Sun B. Пассивный виброизолятор 6DOF с X-образными опорными конструкциями.J Sound Vib. 2016; 380: 90–111. DOI: 10.1016 / j.jsv.2016.06.004. [CrossRef] [Google Scholar] 18. Цзин X, Ланг ZQ. Анализ в частотной области безразмерной кубической нелинейной демпфирующей системы, подверженной гармоническому входу. Нелинейный Дин. 2009. 58 (3): 469–485. DOI: 10.1007 / s11071-009-9493-0. [CrossRef] [Google Scholar] 19. Цзин XJ, Ланг ZQ. Анализ частотной области и проектирование нелинейных систем на основе разложения в ряд Вольтерра — метод параметрических характеристик. Чам: Спрингер; 2015. [Google Scholar]

В чем сходство и различие между решениями и приостановками? — Реабилитационная робототехника.нетто

В чем сходство и различие между решениями и суспензиями?

Раствор — это однородная смесь двух или более веществ. Растворы имеют мелкие частицы, а это означает, что отдельные частицы не видны и частицы не осаждаются. Мы также видим, что решения не рассеивают свет. Суспензия — это неоднородная смесь, содержащая крупные частицы.

В чем разница между растворами и суспензиями?

Разница между раствором и суспензией заключается в размерах частиц.Раствор — это смесь ионов или молекул (очень и очень маленьких). Решения прозрачны, что означает, что вы можете видеть сквозь них. Суспензия имеет больший размер частиц, поэтому она может выглядеть мутной или мутной.

Какие есть примеры решения и приостановки?

Свет проходит через них. Все частицы в растворе слишком малы, чтобы разделяться, отфильтровывать или рассеивать свет. Мука в воде, как и другие жидкости, которые необходимо «хорошо взболтать перед употреблением», называются суспензиями.Другой пример — мутная вода, взятая из болота.

Какие 5 примеров подвесок?

Примеры подвески

• Мутная вода.
• Молоко магнезии.
• Частицы песка, взвешенные в воде.
• Мука в воде.
• Гашеная известь для побелки.
• Краски, в которых красители суспендированы в скипидарном масле.

Что из перечисленного является лучшим примером подвески?

1 Ответ. Примеры суспензии: цельное молоко, арахисовое масло, некоторые заправки для салатов, горячий шоколад, масляная краска, мутная речная вода.

Какие 3 типа подвески?

Существует три основных типа компонентов подвески: рычаги, пружины и амортизаторы. Связи представляют собой стержни и кронштейны, поддерживающие колеса, пружины и амортизаторы.

Какой тип подвески лучше?

Многорычажная подвеска и система с двумя поперечными рычагами — это святой Грааль конструкции подвески, позволяющий инженерам добиться маневренности без ущерба для качества езды.

Какие два типа подвески?

На сегодняшний день известны две общие классификации подвесных систем; зависимые и независимые.Зависимая система подвески подразумевает наличие балки или оси, которая соединяет левое колесо с правым, поэтому они работают в тандеме друг с другом.

Какие бывают 4 типа подвески?

Большинство наземных транспортных средств подвешено на стальных рессорах следующих типов:

• Листовая пружина — также известная как Hotchkiss, Cart или полуэллиптическая пружина.
• Торсионная подвеска.
• Винтовая пружина.

Какие признаки неисправности подвески?

Некоторые общие признаки того, что вашей системе подвески требуется немного внимания:

• Продолжение подпрыгивания после наезда на неровности или погружения при торможении.
• Смещение или тяга в сторону при поворотах.
• Одна сторона припаркованного автомобиля находится ниже другой стороны.
• Сложное рулевое управление.
• Едет необычно ухабистая.

Как создать подвесную систему?

Процесс проектирования автомобильной подвески

1. Выбор соответствующих целевых уровней транспортного средства.
2. Выбор архитектуры системы.
3. Выбор местоположения «жестких точек» или теоретических центров каждого шарового шарнира или втулки.
4. Выбор ставок втулок.
5. Анализ нагрузок в подвеске.
6. Расчет жесткости пружины.
7. Расчет характеристик амортизатора.

Какова основная функция подвески?

Подвеска вашего автомобиля состоит из стоек, амортизаторов, рессор и шин. Амортизаторы и стойки важны для вашей безопасности вождения. Их функция — удерживать шины на дороге, управляя движениями пружин и подвески, а также поддерживая вертикальную нагрузку на шины.

Какие основные части подвески?

Основные типы компонентов и систем подвески, а также их склонность к отказу:

• Колеса и шины.
• Пружины.
• Амортизаторы и стойки.
• Связи.
• Втулки, подшипники и шарниры.
• Система рулевого управления — все типы.
• Гидравлический усилитель руля.
• Электроусилитель руля.

Каковы шесть основных функций подвески?

Система подвески выполняет следующие функции: выдерживает вес рамы, кузова, двигателя, трансмиссии, трансмиссии, пассажиров и груза.

Как работает подвеска?

Подвеска работает по принципу рассеивания силы, который включает преобразование силы в тепло, таким образом устраняя воздействие, которое могла бы оказать эта сила. Для этого используются пружины, амортизаторы и стойки. Пружина будет удерживать энергию, а демпфер преобразует ее в тепло.

Что такое подвесная система и ее виды?

Система механических рычагов, пружин и амортизаторов, которая используется для соединения колес с шасси, известна как система подвески.Обычно он выполняет две работы: контролирует управляемость и торможение транспортного средства в целях безопасности и обеспечивает комфорт пассажиров от ударов, вибрации и т. Д.

Есть ли у танков подвеска?

Танки по своей конструкции предназначены для передвижения по пересеченной местности. Они построены с феноменальной подвеской, чтобы они могли продолжать преодолевать любые препятствия в бою. Но хотя машины могут продолжать движение даже в сложных условиях, все, что вы можете сделать, чтобы плавность хода, — это улучшение.

Что означает активная подвеска?

: компьютеризированная система в автомобилях, которая активно регулирует подвеску в зависимости от условий движения.

Как работает подвеска Christie?

Подвеска Christie, использованная в его патенте 1931 года: когда опорное колесо (3) толкается вверх препятствием, рычаг (1), на котором оно установлено, толкается вверх, поворачиваясь вокруг точки крепления, в которой оно прикреплено к корпусу. Это движение сжимает пружину (2), снова толкая руку вниз.

Могут ли танки ездить без гусениц?

Танк без гусениц мог застрять в чем угодно, только не в твердом бетоне … а слишком долгая езда по твердому бетону без гусениц приведет к повреждению подвески. Ваша идея могла бы быть осуществима только в небольших резервуарах с диапазоном до 25 тонн.

Сколько живут гусеницы танков?

«В среднем сегменты стального пути необходимо ремонтировать или заменять после всего лишь 400 км (250 миль) использования». Новые резиновые гусеницы прослужат более 3000 км (1865 миль), прежде чем их потребуется заменить.

Почему у танков гусеницы вместо колес?

Гусеничные машины обладают большей мобильностью, чем пневматические шины по пересеченной местности. Гусеницы более жесткие, чем шины, поскольку их нельзя проколоть или порвать. Гусеницы гораздо реже застревают в мягком грунте, грязи или снегу, поскольку они распределяют вес транспортного средства на большую площадь контакта.

Танки повреждают дороги?

Танки чрезвычайно разрушительны для дорог, потому что на самом деле они не предназначены для того, чтобы ездить по ним.Это связано с их весом и гусеницами, которые имеют привычку рвать асфальт / бетон.

Есть ли у танков туалеты?

Современные танки — это невероятно хорошо спроектированные машины, которые могут выполнять различные задачи автономно. В танках нет туалетов. Во-первых, нет места для туалета. В идеале резервуар должен быть скрыт от внешнего мира, поэтому в ванной комнате резервуара должна быть какая-то система удаления отходов.

Законны ли цистерны по дороге?

Подержанные танки доступны для покупки в США, некоторые из них оснащены гусеницами с мягкой подкладкой и разрешены для движения по дорогам США. В США танк считается «тяжелой техникой».

Законна ли дорога цистерны Ripsaw?

Обсуждая вероятных клиентов этого роскошного танка, Хоу сказал: «Это хайроллеры, люди, у которых есть ранчо в пустыне или в горах, и которые хотят иметь то, чего нет ни у кого. Это определенно незаконно, — смеется Хау, — и никогда не будет.”

Какой танк самый сильный в мире?

Проверьте их: 5 самых мощных танков в мире

• Т-90А (Россия)
• M1 Abrams (США)
• Леопард 2 (Германия)
• Меркава IV (Израиль)
• Челленджер 2 (Великобритания)

Как сделать легальную дорогу-цистерну?

До тех пор, пока цистерна отвечает требованиям к функциональности автомобиля, она разрешена к использованию на улицах. Просто не забудьте поставить номерные знаки, иметь работающие поворотники, стоп-сигналы, звуковой сигнал, ремни безопасности и многое другое, и все будет в порядке! Лучше всего купить танк, который уже зарегистрирован в DMV.

Может ли гражданское лицо владеть танком?

Гражданские лица не могут владеть танком с действующими орудиями или взрывчатыми веществами, если у них нет разрешения или лицензии Федерального агентства по уничтожению оружия. Однако разрешения на частное использование действующих танков выдаются редко. Национальный закон об огнестрельном оружии (NFA) регулирует продажу разрушающих устройств и некоторых других категорий оружия.

Можете ли вы купить базуку?

Определение «разрушающего устройства» можно найти в 26 U.S.C. § 5845. Таким образом, базука и патроны будут считаться разрушающими устройствами в соответствии с разделом II.Это не является незаконным, но строго регулируется как на уровне штата, так и на федеральном уровне.

Christie Tanks — История танков

Дж. Уолтер Кристи был изобретателем танков, двигателей и силовых установок. Хотя его конструкции не соответствовали техническим требованиям армии США, другие страны использовали его патенты на шасси. Несмотря на недостаточное финансирование, Департаменту боеприпасов удалось разработать несколько экспериментальных легких и средних танков и испытать одну из моделей Уолтера Кристи к 1929 году.Ни один из этих танков не принимался, обычно потому, что каждый из них превышал стандарты, установленные другими видами армии. Например, несколько моделей легких танков были отклонены, потому что они превышали 5-тонную грузоподъемность грузовиков Транспортного корпуса, а несколько моделей средних танков были отклонены, поскольку они превышали 15-тонный предел веса моста, установленный инженерами. Кристи просто не хотел работать с пользователями для выполнения военных требований, а вместо этого хотел, чтобы армия финансировала танки, которые он хотел построить.Позже Патон тесно сотрудничал с Дж. Уолтером Кристи над улучшением силуэта, подвески, мощности и вооружения танков.

В 1931 году армия закупила группу танков, спроектированных и построенных легендарным Дж. Уолтером Кристи. В то время ему было 66 лет, и он был известен своими переднеприводными гоночными автомобилями до Первой мировой войны; переделки переднего привода в моторизованные пожарные машины на конной тяге; экспериментальные танки и самоходные артиллерийские установки времен Первой мировой войны.

Танк Christie воплощал в себе способность работать как на гусеницах, так и на больших колесах тележки с цельнорезиновыми колесами.Гусеницы были съемными, что позволяло работать на колесах по умеренной местности. Также была представлена ​​система подвески с независимыми подрессоренными колесами. Кристи разработал свой так называемый трансформируемый танк, который мог ездить по гусеницам или на собственных опорных колесах, в 1928 году, но он назвал это замечательное нововведение Model 1940, потому что чувствовал, что оно на годы опережает свое время. Это не был законченный танк, потому что у него не было вооружения и башни, но это была потрясающая машина, которая к 1929 году могла развивать скорость 45 миль в час по гусеницам и 70 миль в час по опорным колесам, хотя на этих скоростях танк не мог нести полное снаряжение. .Это стало возможным, потому что он весил всего 8,6 тонны и приводился в движение авиадвигателем Liberty мощностью 338 лошадиных сил.

Christies Wheeled Track Layer Corporation построила только одну модель 1940 года, но она показала хорошие результаты в ходе испытаний, и армия была полна решимости получить усовершенствованную версию. В 1931 году армия закупила семь модернизированных танков Christie. В соответствии с федеральным законом, ограничивающим использование танков только пехотным подразделением, три были обозначены как средние пехотные танки Т3, а остальные четыре кавалерийских боевых машины Т1, но все они были практически идентичны.Они весили 10,5 тонны и имели двигатель Liberty мощностью 338 лошадиных сил. Они использовали принцип кабриолета Christie и могли двигаться как на своих опорных катках, так и на гусеницах. Они использовали уникальную пружинную подвеску Christies. Армии пришлось строить свои башни, потому что Кристи не проектировала системы артиллерийского вооружения.

Christies оказались удовлетворительными лишь отчасти. У танков комплекс двойного опорного привода, рулевое управление доставляло хлопоты. То же самое было с цепной главной передачей. Благодаря компонентам подвески каждое независимое опорное колесо Christie выступало почти на фут по обе стороны корпуса, тесня внутреннее пространство и затрудняя установку башни.Срок службы гусениц, как и у большинства танков того периода, был плохим — всего около 500 миль. И Christies были склонны бросать следы в яростном маневрировании.

Пока новые компоненты проходили испытания и разработки, армия также занималась разработками Christies. В 1933 году Арсенал Рок-Айленда переработал T1 Combat Car / T3 Medium. В армии считали, что идеи Christies заслуживают внимания, но его проекты были далеки от совершенства. Из-за этих проблем армия решила продолжить несколько других направлений развития, помимо Christies.В 1934 году армия модернизировала Christie и поручила компании American-LaFrance, производителю пожарных машин, построить один T3E4 Medium. Хотя это было значительное улучшение, он был не так хорош, как другие экспериментальные танки, построенные примерно в то же время.

Армия по-прежнему считала идею кабриолета Christie достойной, поэтому в 1936 году была разработана последняя модель — боевой автомобиль T6. Однако из-за успеха других новых проектов он не был построен. Последний Christie был построен, когда в 1936-1937 годах Rock Island Arsenal взял корпус M1 Combat Car и установил его на трансформируемую подвеску Christie.Это была боевая машина Т7, но испытания показали, что она уступает танкам новой серийной модели. В 1939 году армия США отказалась от конструкции Christie в пользу более совершенных танков, которые у нее были в производстве.

Для пехоты и кавалерии Christie был лучшим ответом на их потребность в быстром и легком танке, и они были в восторге от его конвертируемости. С другой стороны, Департамент боеприпасов, признавая полезность Christie, придерживался мнения, что он был механически ненадежным и что такое оборудование двойного назначения, как правило, нарушало надлежащую инженерную практику.Споры о преимуществах и недостатках танков Christie бушевали более двадцати лет, и в 1938 году от принципа конвертируемости отказались. Но идеи Christie оказали большое влияние на тактику танков и организацию подразделений во многих странах и, наконец, на армию США. также.

Rock Island Arsenal использовал многие идеи Christies в своей боевой машине T2 1931 года. В этой 8,5-тонной машине использовалась новая силовая установка: радиальный авиационный двигатель Continental мощностью 165 лошадиных сил.Хотя в 1933 году этот танк был масштабно переоборудован под T2E1, он оказался неудачной машиной. Аналогичный T3 Combat был разработан в 1932 году, но так и не был построен из-за поломки T2.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

История AMX 40

Источник

К тому времени, как первые танки Somua S35 сошли с конвейеров, высший военный штаб Франции уже задумывался об их замене.К концу 1936 года французская армия выдвинула новые требования к будущему кавалерийскому танку — эти требования включали:

— вес не более 20 тонн
— экипаж из 3 человек
— броня не менее 50 мм
— дальность действия не более менее 200 км
— одна 47-мм пушка и два 7,5-мм пулемета в качестве вооружения
— системы радиосвязи и внутренней связи

Даже при желании конструкторы никак не могли переделать Somua S35 в соответствии с этими требованиями. Даже Somua S40 имел скорость на 5 км / ч меньше, имея всего 40 мм брони.И вот эти требования три долгих года игнорировались.

Тем временем, в 1937 году, Джон Уолтер Кристи — знаменитый изобретатель подвески — начал предлагать товары британцам. Он привез с собой два своих проекта: один — средний танк M1931, а другой — десантный танк M1937. Испытания этих машин произвели сильное впечатление на британцев — настолько сильное, что вскоре после этого на заводе в Наффилде началось серийное производство Cruiser Mk.III с подвеской Christie.Имея такую ​​отметку на поясе, Кристи смог продать свои патенты Франции в марте 1938 года, но им пришлось ждать год, прежде чем на этом появятся какие-либо результаты — только в 1939 году, когда французские инженеры увидели Crusier Mk. III в ходе программы взаимопомощи им стало ясно, что подвеска Christie действительно может быть успешно применена к танку крейсерского типа.

Их первой мыслью было скопировать Mk.III и лицензировать его производство. Однако от этой идеи отказались по двум причинам.Первая причина заключалась в том, что по французским меркам автомобиль был очень дорогим. Вторая причина заключалась в том, что машины хватало только на максимальную скорость, остальные характеристики были не так хороши. По словам французов, броня от 12 до 24 мм была слишком тонкой, и машина (в качестве «бонуса») не могла поместиться на французских железнодорожных вагонах. Они также не были удовлетворены тем, что в основном было авиационным двигателем, приводившим в действие транспортное средство. После тщательных исследований французы решили, что разработку новой кавалерийской машины лучше всего начать с нуля.

Компания AMX была назначена ответственным за разработку этого нового кавалерийского танка в начале 1940 года. Команду возглавлял французский конструктор Жозеф Молинье, который впоследствии стал главным конструктором AMX, а после войны он в конечном итоге стал автором самые известные французские послевоенные танки. Однако задача оказалась сложной, так как для ее достижения требовались неортодоксальные средства — в результате получился довольно сложный автомобиль. 4.3.1940 AMX сделал чертеж, обозначенный 0-387, на котором был изображен танк под названием Char cavalerie AMX 40.

Автомобиль должен был использовать подвеску Christie, но в остальном она была чисто французской. И корпус, и башня были литыми, и по компоновке танк больше напоминал R35, чем Somua. Башня, например, должна была быть двухместной. Между тем требования армии стали еще строже — лобовая броня теперь должна была быть толщиной 60 мм. Чтобы действительно иметь эту броню при сохранении требований по весу, машина была сделана очень маленькой и очень тесной, возможно, даже слишком большой.Башня была шириной менее метра, ширина башни — всего 1,26 метра. В него, вероятно, могли бы поместиться два недышащих танкера размером с Наполеона, но это было бы опасно, и они постоянно болели бы локтями от ударов о борта башни — такая же участь ожидала бы водителя.

Автомобиль должен был весить 16 тонн и оснащаться двигателем Aster мощностью 160 л.с. (тот же, что предлагался ранее для AMX 38). Эта мощность затем передавалась через 6-ступенчатую коробку передач на крайнюю заднюю пару опорных катков.Эта странная установка, вероятно, была пережитком дизайна Christie и вызвала некоторые предположения, что автомобиль должен работать только на колесах, но сам Кристи отказался от решения колеса с гусеницами в 1936 году. Еще одна проблема Christie, унаследованная автомобилем, была очень узкие гусеницы — как таковая проходимость транспортного средства по бездорожью, скорее всего, будет не очень хорошей. С другой стороны, для французских танков удельная мощность была не такой уж плохой (10 л.с. / т), и как таковая машина, вероятно, имела бы такую ​​же маневренность, как Somua S35.Планируемая максимальная скорость должна была составлять 45-50 км / ч.

Основное вооружение — 47-мм пушка SA 35 со спаренным 7,5-мм пулеметом. Второй такой пулемет устанавливался на зенитной балке, расположенной за башней. По бортам башни размещалось 176 снарядов. Кроме всего прочего, на башне располагались дальномер и оптика наводчика (объединенные в одно целое). С учетом всего этого, расположенного в башне, было бы очень интересно (и забавно) наблюдать, как экипаж садится и высаживается.Теоретически в задней части башни был люк, но чтобы добраться до него, нужно было как-то обойти орудие. Как водитель сел в машину — понятия не имею.

Французские историки выдвинули теории о том, что турель в будущем должна была быть заменена двухместной или трехместной башней FCM, первоначально предназначенной для модернизации Somua. Вероятно, это всего лишь французская фантазия — разница между двумя кольцами башни составляет около 40 см (ширина башни Somua была 1435 мм). Эта идея сработает в World of Tanks или на картинке из журнала, но не в реальной жизни.

По словам Юрия Пашолока, конструкция AMX 40 была настолько непрактичной, что даже если бы немцы не оккупировали Францию, она, скорее всего, осталась бы только бумажным проектом или была бы серьезно переработана, так как все это оборудование, боеприпасы и два члена экипажа просто не поместились бы в крошечной башенке.

ПОДПИСАННЫЕ ФИЛЬМЫ BREGUET ET FILS, NO. 2667, ПРОДАНО В АВГУСТЕ 1814 Г-Н ГАРСИАС ЛОНДОНСКИЙ НА СУММУ 5 000 ФРАНКОВ

С Breguet Сертификат №4369 от 23 марта 2012 г.

Продан в августе 1814 г. г-ну Гарсиасу из Лондона за 5000 франков; отнят у него через Габриэля; перепродан 30 апреля 1856 года Эжену Эммануэлю де Савойя-Виллафранка-Суассону (1816–1888), принцу Кариньянскому, графу Виллафранка, за 4 500 франков.

Механизмы были специально сконструированы так, чтобы иметь прямое указание центральной секундной стрелки, одно в центре, а другое в полдень на левом вспомогательном циферблате. Эти часы были разработаны Бреге, чтобы продемонстрировать свою теорию о том, что два находящихся рядом колеблющихся тела влияют друг на друга.Стволы, шлейфы и спусковые механизмы дублируются. Балансы близки друг к другу. На двух других часах, изготовленных им (№ 2788 и № 2794), расстояние между весами можно варьировать, чтобы изучить влияние возмущений воздуха, вызванных их изменениями. Бреге обнаружил, что влияние возмущения воздуха было минимальным, и это подтвердилось, когда оба баланса были окружены тонкой стальной защитой для минимизации этих эффектов. Его эксперименты привели его к выводу, что вся материя, составляющая пластину часов, была приведена в непрерывное микроскопическое движение из-за вибрации весов и что на любые ошибки в одной половине часов положительно повлияла бы другая половина.Система, несомненно, успешно устраняла малозаметные мелкие ошибки, и Бреге отметил, что одни из часов находились в руках независимых тестеров в течение трех месяцев, и секундная стрелка не отклонялась на малейшую долю секунды.

Часы Breguet с резонансом
Примерно в 1810 году Абрахам-Луи Бреге (1747-1823), изготовленный для Людовика XVIII (1755-1824), короля Франции (1814-1824), резонансный регулятор, выставленный в настоящее время в Национальной консерватории. Arts et Métiers (Национальная консерватория искусств и ремесел) в Париже.Он также изготовил второй для Георга IV (1762-1830), короля Великобритании и Ирландии и короля Ганновера (1820-1830), который сейчас находится в лондонском Букингемском дворце. Для этих двух личностей он также сделал карманные часы, применяя тот же принцип, следуя примеру своих первых резонансных часов в 1814 году (часы, выставленные на продажу на этом аукционе).

Список часов Breguet с двумя механизмами :

№ 2667 «Montre à deux mouvements, 26 » ‘»; дело №.1887 г., золотом, Джоли
Продан в августе 1814 г. г-ну Гарсиасу из Лондона за 5000 франков.
Отнято у него через Габриэля.
Перепродан 30 апреля 1856 года Эжену Эммануэлю де Савойя-Виллафранка-Суассону (1816–1888), принцу Кариньян, графу Виллафранка, за 4 500 франков.
Настоящие часы.

Эжен Эммануэль Жозеф Мари Поль Франсуа Антуан де Савойя-Виллафранка-Суассон (Париж, 14 апреля 1816 г. — Турин 15 декабря 1888 г.), принц Кариньян, граф Виллафранка.В 1836 году он был назван кавалером Аннонсид (свидетельство № 443). Он похоронен в Superga Basilique в Турине (второй зал).

№ 2788 «Montre à deux mouvements, simple»; дело №. 3309, в золоте
Продано 2 октября 1818 г. принцу-регенту, будущему Георгу IV (1762-1830), королю Великобритании и Ирландии и королю Ганновера (1820-1830) за 7 200 франков. (свидетельство № 2396).
В конце XIX — начале XX века Собрание сэра Дэвида Лайонела Саломонса, Лондон (инв.№ 11, свидетельство № 2595)
Локализация
Иерусалим, Мемориальный институт исламского искусства Л.А. Майера, Коллекция сэра Дэвида Саломонса (инв. WA76-71).

№ 2794, «Simples à deux mouvements»; дело №. 3424, в золоте
Продан 3 сентября 1821 г. Людовик XVIII (1755-1824), король Франции (1814-1824), на сумму 7000 франков.
Перепродан 4 сентября 1866 г. г-ну Кану за 2 700 франков (свидетельство № 1887).
В конце XIX — начале XX века Собрание сэра Дэвида Лайонела Саломонса, Лондон (инв.№ 10, свидетельство № 2370)
Локализация
Иерусалим, Мемориальный институт исламского искусства Л.А. Майера, Коллекция сэра Дэвида Саломонса (инв. WA86-71).

Явление резонанса
Все живые тела посылают вибрации в окружающую среду. Когда другое тело улавливает эти колебания, оно поглощает энергию и начинает вибрировать с той же частотой. Первый называется возбудителем, второй — резонатором.

Это физическое явление, называемое «резонансом», является неотъемлемой частью нашей повседневной жизни, но мы не обращаем на него внимания.Например, когда мы ищем станцию ​​на нашем радио, она трескает, пока выбранные волны не нашли волны передатчика. Как только они встретились, и только тогда они синхронизируются, чтобы получить резонанс!

Маятник
В конце шестнадцатого века Галилей (Галилео Галилей; 1564-1642), итальянский физик и астроном, открыл законы движения маятника и поддержал их использование для измерения времени (закон изохронный маятник). Согласно традиции, он сделал это открытие в возрасте девятнадцати лет, наблюдая за колебаниями люстры в соборе Пизы.

В 1656 году Христиан Гюйгенс (1629-1695), голландский математик, физик и астроном, усовершенствовал первые часы с маятником, открыв тем самым путь к рождению точности.

Вскоре часовщики заметили, что частота маятника часто влияет на окружающую его среду и что нередко можно увидеть, как часы останавливаются сами по себе, когда их маятник начинает резонировать с грузом, подвешенным на его шнуре.

Понимание феномена резонанса выросло в восемнадцатом веке.У ученых была интуиция, что энергия рассеивается, а не теряется; Антуан Лоран де Лавуазье (1743–1794), французский химик, заявил, что «ничего не потеряно, ничего не создается, все преображается».

Часы и часы с резонансом
Если Гюйгенс предвидел и спроектировал это, то Антид Жанвье (1751-1835), французский часовщик и механик, был первым, кто решил, что этот недостаток можно превратить в актив. Он разработал два полных часовых механизма с двумя точными спусковыми механизмами и установил их один рядом с другим, убедившись, что оба маятника подвешены к одной и той же раме.Как он и предполагал, каждый из маятников поглотил энергию, выделяемую другим, и начал биться вместе, войдя в резонанс.

Удерживаемый этой волной и защищенный от внешних вибраций, этот принцип значительно повысил точность хронометража. К 1780 году Антид Жанвье построил два регулятора с двумя маятниками, один из которых, , настенный , хранится в музее Поля Дюпюи в Тулузе, а другой, длинный футляр , находится в Montres Journe S.А. в Женеве. Третий регулятор, desk top , построенный вскоре после этого и законченный в 1810 году, находится в постоянной экспозиции в музее Patek Philippe в Женеве.

Примерно в 1810 году французский часовщик Абрахам-Луи Бреге (1747-1823) из Невшателя, Швейцария, построил резонансные часы для Людовика XVIII (1755-1824), короля Франции (1814-1824), которые в настоящее время выставлены на выставке. Национальная консерватория искусств и ремесел (Национальная консерватория искусств и ремесел) в Париже и вторая консерватория Георга IV (1762-1830), короля Великобритании и Ирландии и короля Ганновера (1820-1830), хранящаяся в Букингемском дворце В Лондоне.Для этих двух королевских личностей он также создал карманные часы, основанные на том же принципе, по примеру своих первых резонансных часов, созданных в 1814 году. Первые два находятся в Мемориальном институте исламского искусства Лос-Анджелеса Майера (Коллекция сэра Дэвида Саломонса) в Иерусалиме. а третьи — и самые старые из трех часов — это настоящие часы, выставленные на продажу на этом аукционе.

В 1930-х годах в часовой школе Валле-де-Жу было изготовлено 10 хронометров разных размеров, оснащенных двойными регуляторами.Самый престижный образец — это дифференциал, приводящий в движение каретку парящего турбийона, содержащий два баланса. Некоторые из этих хронометров сегодня находятся в коллекциях Espace horloger de la Vallée de Joux, Международного музея часового искусства в Ла-Шо-де-Фон и в музее Patek Philippe в Женеве.

Что касается приложения к часовому делу, то это физическое явление больше не изучалось до недавней работы Франсуа-Поля Журна (1957 г.р.), французского часовщика, живущего в Женеве.Он использует его преимущества в наручных часах, регулировка которых подвержена многочисленным сбоям из-за ношения на запястье и связанных с этим движений.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно.Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки вашего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом.Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу.Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта.Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

.

No related posts.