Карбюратор к 88 как снять пневматический ограничитель: Карбюратор ЗИЛ-130 К-88А

Залегание дозирующей иглы

Залегание дозирующей иглы приносит много неприятностей: переливается бензин, двигатель чихает, плохо заводится, динамика двигателя слабая. Если залегание происходит постоянно, необходимо деталь заменить. Снять крышку, вынуть поплавок, прежнюю иглу, выкрутить специальное гнездо для установки иглы. Новое гнездо, наконечник из силикона вкрутить вместо старого. Установить новую дозирующую иглу.

Рис.6. Дозирующая игла карбюратора

Между корпусом узла и силиконовым гнездом для иглы расположено стальное кольцо. Нижний торец иглы имеет подпружиненный шарик, который прикасается к язычку поплавка. Вставив иглу в стакан гнезда, поплавок располагаем на свое штатное место. Теперь уровень такой, каким ему положено быть. Рекомендованный уровень 2/3 от размера окна поплавковой камеры достигается подгибанием язычка поплавка.

Что делать если карбюратор к 131 замерз

Если наружная температура воздуха долго сохраняет свои значения от +9?С до -5?C, а влажность воздуха остается повышенной, идет дождь, мокрый снег, стелется туман, карбюраторы к 131 могут замерзать во время движения транспортного средства. Когда автомобиль долго едет с одинаковой скоростью, поверхности дозирующих элементов возле распылителей, кромок дроссельной заслонки постепенно покрываются льдом. Это места, где наиболее высокая скорость движения холодного воздуха.

Дроссель при таких условиях длительный период не двигается, пребывая в одном и том же положении. Лёд закупоривает отверстия для циркуляции воздуха переходной системы первой камеры. Откладываясь по распылителям, лёд уменьшает внутреннее сечение проходных отверстий.

Топливная смесь сильно обогащается, поскольку воздуха проходит меньше, объём бензина остается прежним. С подобными условиями не может справиться карбюратор к 131. Регулировка холостого хода не приносит ожидаемых результатов.

ВАЖНО! Свечи покрываются толстым слоем нагара, искрообразование значительно ухудшается. Двигатель всё больше теряет мощность, останавливаясь совсем. После остановки транспортного средства под воздействием тёплого двигателя лёд в карбюраторе самопроизвольно тает. Через 5-10 минут карбюратор по-прежнему готов к работе, мотор заводится, вроде ничего не было. Можно продолжать движение.

Прочие неисправности

В практической эксплуатации автомобилей ГАЗ, Соболь, Волга, Газель, в конструкции которых установлен однокамерный карбюратор на УАЗ, регулировка и своевременное обслуживание предупреждает много различных серьезных поломок, например:

• К входному штуцеру бензин поступает, в камере с поплавком топливо отсутствует. Причина данного явления кроется в заедании иглы топливного клапана при закрытом положении. Еще одна причина – засорение сетчатого фильтра. Необходимо извлечь сетчатый фильтр, промыть ацетоном, продуть сжатым воздухом под насосом либо компрессором, установить заново. Подвижность иглы восстанавливается постукиванием ключа о корпус карбюратора. Клапан все равно необходимо заменить при первой же возможности.
• Глубокий провал педали газа, остановка двигателя. Причина: засорение главного жиклёра топлива.

  Тюнинг карбюратора к 131 своими руками

  Модернизируя карбюратор к131, можно удалить экономайзер принудительного холостого хода. Вместо пневмоклапана следует установить пробку с резиновым кольцом. Чтобы исключить дизелинг в момент отключения зажигания, применяется клапан с электромагнитом от карбюратора Солекс. При его установке надо проделать следующие операции:

  • выкручивается заглушка эмульсионного жиклёра холостого хода;
  • выкручивается сам эмульсионный жиклёр холостого хода;
  • в снятом жиклёре рассверливается отверстие сечением 0,1 мм, после этого он устанавливается повторно;
  • клапан вкручивается в карбюратор;
  • к электромагнитному клапану подсоединяется фиолетовый провод от замка зажигания.

  После усовершенствования карбюратора к 131 наблюдается приличная экономия топлива.

  Регулировка карбюратора к 131. С целью улучшения холостого хода можно своими руками поднять уровень топлива поплавковой камеры до 20 мм. Достигается подобный результат методом подгибания латунных кромок поплавка. При этом следует значительно уменьшить мощность насоса ускорителя. Главное – не допустить провалов педали акселератора. Получаем идеальный холостой ход, прекрасную моторную динамику, безупречное функционирование всех карбюраторных, моторных систем автомобиля.

  Разборка карбюратора серии к 131

  1. Снять карбюратор. Во избежание попадания мелких предметов, закрыть ветошью отверстие камеры сгорания.
  2. Открутить удерживающие крышку семь винтов.
  3. Вытащить шплинт крепления, вывести тягу от устройства пуска из рычага.
  4. Пружину возврата заслонки воздуха снять. Вывернуть два винта крышки балансировочного канала поплавковой камеры. Крышку отделить от корпуса вместе с прокладкой.
  5. Отвёрткой открутить винт крепления по центру. Распылитель эконостата снять вместе с прокладкой.
  6. Отвернуть три маленьких винта. Демонтировать детали пускового механизма: диафрагму, пружину, крышку.
  7. Пробку оси поплавка выкрутить. Поплавок с запорной иглой и ось вынуть из корпуса.
  8. Во избежание вытекания бензина по резьбе пробки оси поплавка, алюминиевую шайбу, расположенную на оси, следует обязательно вынимать из корпуса. При сборке её надо установить, где она стояла раньше, в составе оси. Этим будет обеспечено правильное положение в отверстии.
  9. Выкрутить седло клапана игольчатого.
  10. Открутить винт, крепящий штуцеры топлива в поплавковой камере. Вынуть из корпуса вместе с топливным фильтром и прокладками.
  11. Со стенки поплавковой камеры вывернуть пробку.
  12. Отвёрткой открутить кронштейн, удерживающий распылитель ускорительного насоса.
  13. Поочередно выкрутить жиклеры воздуха. Шилом извлечь трубки для эмульсии из отверстий.
  14. Открутить, вынуть блоки: воздушного, топливного холостого хода.
  15. Выкрутить заглушку, расположенный под ней эмульсионный жиклёр.
  16. По аналогии выкручивается жиклёр с обратной стороны.

  ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ! До того, как выкрутить иглу регулировки, необходимо ее полностью закрутить. Выкручивая, посчитать количество оборотов. Принятые меры позволят впоследствии правильно ее установить. Так сохранится регулировка ускорительного насоса.

  Рис. 7. Разобранный карбюратор к 131

  Полная разборка карбюратора к 131 завершена. Можно приступать к его обслуживанию, мойке, чистке, ремонту.

  В каких случаях необходима полная разборка и ремонт карбюратора

  ВАЖНО! Ремонтируя карбюратор своими руками, осуществлять полную разборку необходимо только как исключение. Сначала надо тщательно почистить все засорённые жиклеры, проверить проходные отверстия, промыть клапаны ацетоном, продуть сжатым воздухом, смазать трущиеся узлы, механизмы. Если все указанные процедуры без разборки не смогли устранить заедание дроссельных, воздушных заслонок, а каналы не очистились от серьезных отложений, необходимо приступать к разборке и более тщательному ремонту.

  Как собрать карбюратор серии к 131. Правильное подсоединение шлангов, тяг, всех механизмов. Настройка, регулировка

  После полной разборки карбюратор к 131 а подвергается тщательной мойке. Лучше всего дозирующие жиклёры промывать чистым авиационным керосином. Если нет керосина – промывать дизельным топливом. Детали можно мыть, чистить ацетоном. Жиклёры следует тщательно продуть сжатым воздухом. Регулировка карбюратора к131 осуществляется после прогрева двигателя.

  Рис. 8. Как выглядит карбюратор к 131 и к 131 а

  Наиболее эффективно застывшие отложения – лаки, смолы удаляют растворители от 645 до 652, а также ацетон. Необходимо помнить, что они могут повредить неметаллические изделия – диафрагмы, прокладки, уплотнители. Их следует мыть отдельно только бензином.

  Замоченные растворителем либо бензином жиклёры чистятся медной проволокой, а лучше – деревянными палочками типа зубочисток. Собирая, устанавливая карбюратор, нельзя использовать герметик! Выдавленные во внутренние полости излишки средства заполнят проходные каналы, блокируя их проходимость.

  Ни в коем случае нельзя ковырять отверстия металлическими предметами, тереть напильником, чистить наждачной бумагой. От такой чистки нарушается проходимость отверстий, возможны переливы топлива. Все изношенные детали следует заменить новыми. Отрегулировать иглу, жиклёры можно специальным стендовым оборудованием.

  Карбюратор к131а схема подключения шлангов. Питающие шланги подсоединяются к своим штатным местам, обжимаются специальными хомутами. Во избежание подсоса воздуха штуцеры, к которым подсоединяются топливные шланги, можно обработать герметизирующим составом. Во избежание вредных касаний, с целью недопущения перетирания при движении авто, шланги необходимо заправить в специальные держатели.

  Карбюратор К-131 сборка и регулировка. Собирать узел необходимо в обратной последовательности. После сборки отрегулировать правильный уровень топлива поплавковой камеры легко с помощью штангенциркуля. Его заплечики должны упереться в верхнюю плоскость корпуса карбюратора.

  Одновременно хвостовик штангенциркуля с выставленной заранее глубиной 21,5 мм, должен касаться уровня топлива. Чтобы настроить карбюратор к 131, такая процедура осуществляется на автомобиле после стабилизации уровня топлива. Подкачивать бензин надо ручным приводом бензонасоса. Вместе с этим проверяется герметичность клапана.

  Заключение: Карбюратор К-131 представляет собой сложную систему, предназначенную для подготовки, подачи воздушно-топливной смеси камере сгорания двигателя. Своевременное обслуживание, правильный уход за всеми механизмами этого устройства обеспечит устойчивую работу силового агрегата, долговечное бесперебойное функционирование такого сложного механизма, как карбюратор 131 на УАЗ, отзывы автомобилистов о котором неизменно всегда положительные.

  Существующие модификации карбюраторов серии к 131

  Все существующие модификации карбюраторов серии к 131 и их применяемость на автомобилях показаны в таблице ниже:

  Газель: ГАЗ-33021, 33023, 33027, 2705, 27057.

  Карбюраторы среднетоннажных грузовиковСхемы, регулировочные параметры и рекомендации по обслуживанию

  А. Дмитриевский, к.т.н.

  Мы рассказали о карбюраторах грузовых автомобилей легкого класса, дали их схемы, регулировочные параметры и рекомендации по обслуживанию. Карбюраторные двигатели на грузовиках среднего класса многие полагают анахронизмом, но огромное количество такой техники по-прежнему находится в эксплуатации.

  Двухкамерные карбюраторы восьмицилиндровых V-образных двигателей ЗИЛ (К-88, К-89, К-90) и ГАЗ (К-135) и их модификации (рис. 1 и 2) имеют ряд принципиальных отличий от ранее рассмотренных систем. Главные из них — это параллельное открытие дроссельных заслонок и наличие ограничителя числа оборотов коленчатого вала.

  Каждая камера карбюратора питает 4 цилиндра. Данное обстоятельстро определяет повышенные требования к точности регулировок, необходимых для обеспечения одинакового состав смеси в каждой группе. Система холостого хода подает струю эмульсии в задроссельное пространство, в зону, где воздух движется с небольшими скоростями и поэтому, в отличие от автономной системы карбюраторов К-131 и К-151, не может обеспечить хорошего распыления топлива. Часть топлива идет в виде пленки по стенкам впускного трубопровода, из-за чего состав смеси в различных цидиндрах сильно варьируется, а следовательно, двигатель имеет повышенные выбросы СО и СН с отработавшими газами.

  Для выполнения норм по СО (1,5%) приходится так обеднять смесь, что в некоторых цилиндрах происходит неполное сгорание и увеличиваются выбросы СН. Именно из-за восьмицилиндровых двигателей ЗИЛ и ГАЗ допустимые нормы на СН пришлось увеличить увеличить при минимальной частоте вращения до 3000 частей на миллион и до 1000 – при повышенной.

  Почему же на этих карбюраторах не применить автономную систему холостого хода, обеспечивающую идеальное распыление топлива? Мешает ограничитель числа оборотов, требующий установки обеих дроссельных заслонок на одной оси. В массовом производстве невозможно обеспечить плотное и равномерное прилегание заслонок к стенкам воздушного канала. Кроме того, на холостом ходу ось дроссельных заслонок прогибается и, как следствие, пришлось увеличить зазор между осью и перемычкой между камерами. В него также проходит воздух. В результате при закрытых заслонках основная часть воздуха поступает через них, и организовать распыливание топлива оставшейся частью воздуха не удается. Все это сильно затрудняет настройку карбюраторов в процессе эксплуатации.

  Перед регулировкой карбюраторов необходимо проверить систему зажигания: угол опережения зажигания, состояние контактов и угол их замкнутого состояния, состояние низко- и высоковольтной проводки, а также и свечей зажигания. Затем проверяют уровень топлива в поплавковой камере и и состояние иглоьчатого клапана. При нарушении его герметичности необходимо заменить уплотнительную шайбу на игле.

  В карбюраторах с параллельным открытием дроссельных заслонок равномерное распределение смеси по цилиндрам очень важно на нагрузочных режимах, поскольку именно они определяют минимальные эксплуатационные расходы. А потому именно для них необходимо в первую очередь обеспечить одинаковую регулировку обеих камер. Для этого нужно определить пропускную способность топливных и воздушных жиклеров главной дозирующей системы на специальном пневматическом или жидкостном стенде. При его отсутствии косвенным показателем пропускной способности жиклера может служить диаметр его отверстия (см. таблицу 1).

  Зазоры между кромками дроссельных заслонок и стенками смесительной камеры должны быть одинаковыми. Если этого нет, следует, ослабив винты крепления дроссельных заслонок к оси примерно на один оборот, отвернуть упорный винт («винт количества»), закрыть заслонки до упора в стенки смесительной камеры, после чего затянуть крепежные винты. В результате произойдет самоустановка заслонок.

  Хорошая динамика разгона обеспечивается насосом-ускорителем. При этом важна не только его производительность, но и равномерной подачи топлива в каждую из камер. Для проверки этого параметра карбюратор устанавливают на подставку с отверстиями так, чтобы под каждой смесительной камерой расположить мензурку. Далее производят 10 циклов: резкое открытие дроссельных заслонок до упора, а после прекращения подачи топлива их медленное закрытие для заполнения полости под плунжером. Результаты замера производительности ускорительного насоса сравнивают с табличными данными. При большой разнице в количестве впрыскиваемого топлива между камерами следует прочистить отверстия распылителей, а если этого недостаточно, то уточнить их проходные сечения разверткой.

  Таблица 1. Соотношение условного диаметра отверстий жиклеров и пропускной способности

  Условный диаметр отверстия, мм	Пропускная способность, см 3 /мин	Условный диаметр отверстия, мм	Пропускная способность, см 3 /мин	Условный диаметр отверстия, мм	Пропускная способность, см 3 /мин
  0,45	35	1,00	180	1,55	444
  0,50	44	1,05	202	1,60	472
  0,55	53	1,10	225	1,65	500
  0,60	63	1,15	245	1,70	530
  0,65	73	1,20	267	1,75	562
  0,70	84	1,25	290	1,80	594
  0,75	96	1,30	315	1,85	627
  0,80	110	1,35	340	1,90	660
  0,85	126	1,40	365	1,95	695
  0,90	143	1,45	390	2,00	730
  0,95	161	1,50	417	–	–

  Проверку и регулировку системы холостого хода на СО и СН следует начинать с режима повышенных оборотов n_пов. При избыточной концентрации СО (более 2%) следует прежде всего прочистить воздушные жиклеры главной дозирующей системы и системы холостого хода. Если это не помогает, нужно или уменьшить топливные, или увеличить воздушные жиклеры холостого хода (см. рис. 1). Учитывая, что топливные жиклеры и так имеют очень малые проходные сечения во избежание их засорения у карбюраторов К-88, К-89, К-90 и их модификаций предпочтительно увеличить пропускную способность воздушных жиклеров холостого хода на 10-15%. После этого проверку концентрацию СО и СН при n_пов повторяют. В случае необходимости — дополнительно увеличивают воздушные жиклеры.

  И только добившись выполнения норм на СО и СН при n_пов начинают регулировку при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Вращением «винта качества» одной из камер добиваются минимальной концентрации СН. Затем «винтом качества» второй камеры снова добиваются минимальной концентрации СН. После этого проверяют концентрацию СО. Как правило, она несколько превышает допустимую (1,5%). В этом случае следует, последовательно поворачивая винты качества на одинаковый угол, добиться снижения СО до нормы. При этом для восьмицилиндровых двигателей ЗИЛ и ГАЗ концентрация СН обычно несколько увеличивается. Поэтому после регулировки на СО необходимо проверить концентрацию СН, которая не должна превышать 3000 частей на миллион.

  Причиной повышенной концентрации СН может быть износ двигателя и, соответственно, высокий угар масла.

  Карбюраторы К-90 оборудованы экономайзерами принудительного холостого хода (ЭПХХ). В отличие от клапанов ЭПХХ рассмотренных ранее карбюраторов К-131 и К-151, перекрывающих при торможении двигателем подачу топливовоздушной смеси, в карбюраторах К-90 применен электромагнитный клапан, перекрывающий подачу топливной эмульсии в канал перед переходной системой, и потому его проходные сечения значительно меньше.

  Схема подключения клапана также имеет принципиальные отличия от рассмотренных ранее карбюраторов: на режиме ПХХ блок управления включает обмотку клапана ЭПХХ к электроцепи и клапан перекрывает подачу эмульсии. Вместо микровыключателя карбюратор имеет контактную пластину на нижнем фланце и контакт на рычаге дроссельных заслонок. Благодаря такой конструкции при каких-либо нарушениях в системе управления клапаном ЭПХХ (обрыве цепи, окислении контактов и др.) двигатель на холостом ходу продолжает работать, и водитель не замечает неисправности, поскольку расход топлива увеличивается всего на 2-4%, а на шоссе практически не меняется.

  Клапан ЭПХХ начинает работать только после прогрева системы охлаждения двигателя свыше 60 °С. На режиме свыше 1000 об/мин электронный блок включает цепь питания клапанов ЭПХХ. Однако если дроссельные заслонки приоткрыты, то контакты на упорном винте разомкнуты, электроцепь питания отключена и клапана ЭПХХ остаются открытыми. При частоте вращения свыше 1000 об/мин, когда водитель отпускает педаль «газа», электромагнитные клапаны перекрывают подачу эмульсии через систему холостого хода. При снижении частоты вращения до 1000 об/мин блок управления отключает цепь питания, клапаны открываются, и двигатель начинает работать на режиме холостого хода.

  Проверку системы ЭПХХ можно произвести на прогретом двигателе при помощи лампы 12 Вольт мощностью не более 3 Вт, подключаемой вместо клапана. При повышении частоты вращения (свыше 1500 об/мин) лампа должна гореть. Если лампа не горит, следует убедиться, что проводка не нарушена и очистить контакты на карбюраторе и у датчиков. После резкого закрытия дроссельных заслонок и снижения частоты вращения меньше 1000 об/мин лампа должна гаснуть. Работу клапанов проверяют также по характерным щелчкам при их посадке во время резкого закрытия дроссельных заслонок после работы при повышенной частоте вращения (2000-2500 об/мин). Отдельно проверяется герметичность посадки каждого из клапанов, для чего их необходимо вывернуть и подключить к сети 12 вольт. На клапан одевается шланг, в который подается воздух или вода под небольшим давлением (например резиновой грушей).

  Своевременный и грамотный уход за карбюраторами позволяет не только избежать пробле с экологической полицией, но и заметно снизить эксплуатационные расходы.

  Впрочем, карбюратор — далеко не единственный виновник перерасхода топлива и повышенного содержания СО и СН в отработавшихъ газах. Большое значение имеет состояние системы питания двигателя воздухом.

  В автомобилях ЗИЛ-431410, ЗИЛ-130К и ЗИЛ-131М воздух к воздушному фильтру подается по каналу, расположенному в усилителе капота двигателя. Это позволяет повысить мощностные показатели двигателя за счет подачи более холодного, чем в подкапотном пространстве, воздуха. Кроме того, наружный воздух, как правило, более чистый, что уменьшает засорение фильтра, увеличивает ресурс двигателя, способствует стабилизации его экологических и энергетических показателей. При этом необходимо следить за наличием заглушки в дополнительных отверстиях канала, чтобы предотвратить попадание воздуха из подкапотного пространства

  В настоящее время главным образом применяются воздушные фильтры трех типов: масляно-инерционные, сухие с пористым сменным элементом и сухие инерционные (циклоны).

  Достоинством масляно-инерционных фильтров является возможность их длительного использования без замены фильтрующего элемента. При засорении сопротивление меняется незначительно. Основной недостаток – относительно невысокая степень очистки воздуха: 95-97% при минимальном и 98,5-99% при максимальном расходе воздуха.

  Наилучшая очистка воздуха обеспечивается пористым материалом (бумагой, картоном или синтетическим). Эффективность очистки доходит до 99,5%. Недостатком таких фильтров является меньшая пылеемкость и заметное повышение сопротивления при засорении. Поэтому чаще приходится проверять степень их засоренности и своевременно заменять или очищать фильтрующий элемент.

  Установить связь между пробегом автомобиля и повышением сопротивления воздушного фильтра довольно трудно. При езде в городе, по асфальтированному шоссе, в зимних условиях допустимый пробег часто превышает 15 тысяч километров. В то же время несколько десятков километров в условиях сильной запыленности могут довести сопротивление фильтра до предела.

  Увеличение сопротивления ведет к ухудшению наполнения цилиндров двигателя, нарушению регулировок карбюратора, увеличению выброса СО и СН. При больших нагрузках и сопротивлении фильтра 5 кПа (около 40 мм рт.ст.) снижение максимальной мощности доходит до 5-8%, а максимального крутящего момента – до 3-5%. Увеличивается расход топлива. Оценка сопротивления воздушного фильтра производится при испытании двигателя на моторном стенде или автомобиля на роликовом стенде, а также при проверке фильтра на вакуумной установке. На некоторых автомобилях устанавливаются индикаторы вакуума, отрегулированные на заданную допустимую степень засорения фильтра (обычно 3.3-7,5 кПа). Индикаторы вакуума выпускаются для тяжелых грузовиков, но часто их устанавливают на автомобили среднего и малого тоннажа.

  Элемент картонного фильтра, достигший предельной запыленности, должен быть заменен на новый. При этом следует обратить внимание на плотность прилегания уплотняющих поясков к корпусу фильтра по всему периметру и герметичность заделки торцов картонного или синтетического элемента. При отсутствии сменного элемента он может быть частично восстановлен путем продувки его сжатым воздухом со стороны внутренней полости (при наличии предочистителя продувка производится отдельно). В отдельных случаях элемент фильтра промывается беспенным моющим раствором и тщательно просушивается.

  После продувки пылеемкость в среднем восстанавливается наполовину, а после промывки -на 60%, поэтому срок службы после регенерации соответственно сокращается. Элементы фильтра из синтетического материала допускают многократную промывку — до 10 раз.

  В связи с невысокой пылеемкостью фильтров из пористого материала для автомобилей, работающих в условиях высокой запыленности воздуха, существуют двух- и трехступенчатые фильтры. Как правило, первая ступень – это циклон или масляно-инерционный фильтр, вторая и третья ступени это сухие пористые фильтры.

  Необходимо периодически проверять герметичность соединения воздушных каналов, шлангов системы вентиляции картера, установки фильтрующих элементов, уплотнений фланцев карбюратора и впускного трубопровода. При смене фильтра на изношенном двигателе требуется проверить, нет ли течи масла через сальники на повышенных оборотах коленчатого вала: давление в картере увеличилось, и появилась вероятность течи масла через изношенные сальники и неплотные соединения.

  В системе топливоподачи необходимо периодически проверять степень засоренности топливных фильтров. При их засорении особенно в жаркое время возникают паровые пробки, приводящие к нарушению топливоподачи.

  ЗИЛ 130 — 131 » Система питания двигателя » Проверка и регулировка карбюратора

  В случае исправного топливного насоса и отсутствия подсосов воздуха через проклад­ки причину плохой подачи топлива надо искать в самом карбюраторе, для чего не­обходимо вывернуть и проверить сетчатый фильтр и, если он не засорен, проверить ка­налы узла клапана подачи топлива.

  Для осмотра и очистки каналов клапана подачи топлива снять воздушный фильтр, отсоединить трос управления воздушной заслонкой, снять крышку карбюратора, про­верить состояние каналов, промыть их чи­стым бензином и продуть сжатым воздухом.

  При чистых каналах игольчатого клапана причиной плохой подачи топлива может быть засорение жиклеров карбюратора. Для проверки и очистки жиклеров следует снять карбюратор.

  Для очистки каналов и продувки жикле­ров вывернуть пробки из каналов жиклеров полной мощности и из канала механическо­го экономайзера. Затем сжатым воздухом продуть жиклеры и каналы карбюратора.

  Продувка сжатым воздухом собранного карбюратора (через топливоподводящее от­верстие, балансировочную трубку или др.) не допускается, так как может привести к смятию поплавка.

  После проверки и очистки каналов и жик­леров карбюратор собрать, установить на двигатель и проверить подачу топлива при работе его на различных режимах.

  При повышенном расходе топлива следу­ет сначала убедиться в полном открытии воздушной заслонки и проверить уровень топлива в карбюраторе следующим обра­зом: вывернуть из корпуса поплавковой ка­меры контрольную пробку и при работаю­щем на малых оборотах холостого хода двигателе проверить уровень топлива, кото­рый должен быть виден в отверстие. Если топливо вытекает из отверстия, следует проверить состояние поплавка или узла клапана подачи топлива.

  Для устранения указанной неисправности следует снять крышку карбюратора и про­верить узел клапана подачи топлива. Если игольчатый клапан не садится плотно в свое седло, продуть сжатым воздухом узел клапана и удалить осадок топлива.

  При наличии износа конуса и седла иголь­чатого клапана клапан садится в свое сед­ло с запаздыванием. Вследствие этого уро­вень топлива в поплавковой камере повы­шается. Для устранения этого недостатка необходимо подогнуть рычажок поплавка или отрегулировать установку корпуса кла­пана.

  Перед регулировкой карбюратора необхо­димо прогреть двигатель и проверить ис­правность приборов зажигания. Особое вни­мание должно быть обращено на исправ­ность свечей зажигания и правильность за­зора между их электродами. Для регули­ровки количественного состава топлива при работе на режимах холостого хода пустить двигатель, установив упорным винтом 2 (рис. 1, 2) наименьшее открытие дрос­селей, при котором двигатель работает устойчиво, без перебоев. Затем провести качественную регулировку.

  Двухкамерные карбюраторы К-84М, К-88 и К-88А имеют по два винта 1 и требуют раздельного регулирования каждой камеры. Винты качественной регулировки располо­жены внизу и ввернуты в топливный канал. При отвертывании винта смесь обогащает­ся, а при завертывании обедняется.

  Отрегулировав состав смеси, надо попы­таться уменьшить число оборотов холостого хода вывертыванием упорного винта дрос­селей.

  Правильно отрегулированный карбюра­тор должен обеспечить устойчивую работу на холостом ходу двигателя при 400— 500 об/мин.

  Для проверки правильности регулировки холостого хода двигателей следует нажать на педаль управления дросселями и сразу же отпустить ее. Если после этого двига­тель перестанет работать, то число оборотов холостого хода надо увеличить с по­мощью упорного винта карбюратора.

  Заправка воздушного фильтра произво­дится одновременно со сменой масла в дви­гателе. Перед заправкой воздушный фильтр необходимо разобрать, очистить от грязи и тщательно промыть все детали в бензине или керосине. Фильтрующий элемент после промывки смочить в масле для двигателя; перед установкой элемента на место масло должно стечь. Масло заливают в ванну фильтра до нижнего края стрелок, выштампованных на стенке ванны. Кроме стрелок, на стенке ванны имеется надпись Уровень масла. Если уровень масла в ванне фильтра выше установленного нормой, то избыток масла будет унесен потоком воздуха в дви­гатель, что вызовет повышенное нагарообразование и коксование колец.

  Регулировка привода дросселей и воздушной заслонки карбюратора

  При правильно отрегулированном приводе необходимо, чтобы дроссели и воздушная заслонка открывались и закрывались в соответствии с положениями педали и ручных кнопок управления

  Неполное открытие дросселей приводит к снижению мощности двигателя, а недостаточное прикрытие дросселей является причиной повышенных оборотов коленчатого вала двигателя при работе на холостом ходу и увеличенного расхода топлива.

  Если воздушная заслонка полностью не открывается, то происходит обогащение горючей смеси, что вызывает перерасход топлива, а при неполном ее закрытии затрудняется пуск холодного двигателя.

  Вначале регулируют ножной и ручной приводы дросселей, а затем привод воздушной заслонки.

  Ножной привод регулируют при помощи резьбовой вилки на тяге карбюратора и резьбовой тяги педали управления дросселями с таким расчетом, чтобы при полном открытии дросселей педаль не доходила до пола на 3—5 мм.

  Ход педали управления дросселями при этом должен быть не менее 160 мм.

  По окончании регулировки тяги закрепляют контргайками.

  Ручной привод дросселей регулируют зажимом, который устанавливают на конце троса привода так, чтобы при полностью вдвинутой ручке привода был зазор 2,0—-3,0 мм между зажимом и кронштейном, укрепленным на тяге.

  Зазор этот необходим для того, чтобы при вдвинутой ручке ручного управления дросселями возвратная пружина обеспечивала прикрытие дросселей.

  Дроссели в закрытом положении должны плотно прикрывать каналы смесительной камеры; между стенкой канала и кромкой дросселей допускается зазор не более 0,05 мм.

  При регулировке привода воздушной заслонки надо установить ручку ручного управления так, чтобы она не доходила до упора щита кабины на 2,0—3,0 мм.

  В этом положении при полностью открытой воздушной заслонке соединяют трос привода с рычагом заслонки и зажимают его винтом, затем закрепляют оболочку троса в другом зажиме.

  В закрытом положении, т. е. при полностью выдвинутой ручке воздушная заслонка должна целиком закрывать канал горловины для прохода воздуха; между стенкой канала и кромкой заслонки допускается зазор не более 0,15 мм.

  Регулировка малых оборотов холостого хода двигателя. Регулировка холостого хода должна обеспечить устойчивую работу двигателя на холостом ходу при наименьшем расходе топлива.

  Регулировку осуществляют на работающем двигателе, прогретом до нормальной температуры (80—95°С) охлаждающей жидкости, при нормальных зазорах в клапанах и между электродами свечей зажигания и при полностью открытой воздушной заслонке.

  На рис. 1 показана схема, по которой можно проследить работу системы холостого хода карбюратора К — 88А и процесс регулировки карбюратора. Схема карбюратора К-88 является аналогичной.

  При малых оборотах на холостом ходу двигателя разрежение из впускного трубопровода передается через отверстие 43 системы холостого хода и прямоугольное отверстие 42 в канал 44.

  Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры карбюратора, пройдя главный жиклер 47, направляется к жиклеру 6 холостого хода.

  Для получения необходимого состава смеси к топливу подмешивается воздух, поступающий через вырез 7.

  Образовавшаяся при этом эмульсия поступает через отверстия 43 и 42 в смесительную камеру.

  При выходе из отверстий эмульсия смешивается с основным потоком воздуха, проходящим в камеру через щель, образованную кромкой дросселя 45 и стенкой смесительной камеры.

  При регулировке следует учитывать, что карбюратор К-88А двухкамерный и что качественный состав горючей смеси в каждой камере регулируется своим регулировочным винтом 41 независимо от другой камеры. При этом надо помнить, что при завертывании регулировочных винтов смесь обедняется, а при их отвертывании — обогащается.

  На рис. 2 показан способ регулировки карбюратора К-88А на автомобиле ЗИЛ-1З0.

  Перед пуском двигателя и началом регулировки надо завернуть винты 1 качественной регулировки холостого хода до отказа, но не слишком туго, а затем отвернуть каждый на три оборота.

  После этого пустить двигатель и выполнить количественную регулировку, т. е. установить упорным винтом 2 такое наименьшее открытие дросселей, при котором двигатель должен работать вполне устойчиво.

  Затем следует постепенно завертывать один из винтов 1 при каждой пробе на 1/4 оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями из-за большого обеднения смеси в цилиндрах. После этого обогатить смесь, отвернув винт 1 на 1/2 оборота.

  Проделать те же операции со вторым регулировочным винтом 1.

  Отрегулировав состав смеси, следует попытаться уменьшить число оборотов холостого хода, отвертывая понемногу упорный винт 2 дросселей, после чего снова попытаться обеднить состав смеси обоими винтами 1 поочередно, как указано выше.

  Обычно после двух попыток удается найти правильное положение для всех трех регулировочных винтов и тем самым закончить качественную и количественную регулировку малых оборотов холостого хода двигателя.

  Для проверки регулировки следует нажать на педаль управления дросселями и сразу отпустить ее. Если двигатель остановится, то число оборотов холостого хода надо увеличить.

  При правильно отрегулированном карбюраторе двигатель должен устойчиво работать при 400-500 об/мин коленчатого вала.

  Способ регулировки карбюратора на автомобиле ЗИЛ-1З1 такой же, как на автомобиле ЗИЛ-130.

  Контроль и регулировку карбюраторов К-88 и К-88А можно выполнить на простейших установках и при помощи шаблонов, которые могут быть изготовлены в автотранспортном предприятии.

  Проверка уровня топлива в поплавковой камере. Основные причины повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере карбюратора могут быть следующие: негерметичность поплавка, неправильный его вес (нормальный вес 18,7-19,8 г), заклинивание или негерметичность клапана 2 подачи топлива (рис. 1).

  Одной из причин повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере может быть также неправильная установка игольчатого клапана подачи топлива при сборке его на корпусе воздушной горловины карбюратора.

  Поэтому прежде чем приступить к регулировке уровня топлива, необходимо убедиться в исправности всех узлов я деталей, входящих в поплавковый механизм.

  Герметичность собранного игольчатого клапана подачи топлива проверяют на вакуумной установке (рис. 3, а). Узел 4 игольчатого клапана с прокладкой 5 устанавливают в корпус 6, трубка которого ввернута в тройник 7.

  Работа установки заключается в следующем.

  При открытом кране 8 и перемещении поршня 9 при помощи штока 10 в направлении, указанном стрелкой, в цилиндре создается разрежение, под действием которого игольчатый клапан прижимается к своему седлу, и вода в стеклянной трубке 2 поднимается вверх.

  Уровень водяного столба равен величине разрежения в цилиндре.

  Поршень необходимо перемещать до тех пор, пока вода в стеклянной трубке достигнет высоты 100 см по шкале 3 от уровня воды в баке 1, после чего следует закрыть кран 8.

  Если игольчатый клапан герметичен, то вода, находящаяся в стеклянной трубке, не будет опускаться вниз, при отсутствии герметичности вода опустится вниз.

  Допустимая величина падения столба воды за 0,5 мин может быть не более 10 мм по шкале 3.

  Для получения герметичности допускается притирка игольчатого клапана к седлу. Если после этого герметичность не будет получена, то игольчатый клапан надо заменить новым.

  При установке узла 12 игольчатого клапана (рис. 3,6) на корпус 11 воздушной горловины необходимо правильно выдержать расстояние от верхней точки сферы игольчатого клапана до плоскости корпуса горловины. Этот размер регулируют прокладками 14, и он должен быть равен 13,5—13,8 мм по шаблону 13.

  Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора при давлении перед игольчатым клапаном в пределах 125-170 мм рт. ст. должен быть 18—19 мм от верхней разъемной плоскости корпуса поплавковой камеры.

  Проверить уровень топлива можно двумя способами

  Первый способ заключается в том, что при работе двигателя на режиме малых оборотов холостого хода следует отвернуть контрольную пробку (рис. 4, а) и через контрольное отверстие, располагаемое на уровне глаза (рис. 4, б), наблюдать за уровнем топлива.

  При правильно отрегулированном уровне топливо будет видно, но оно не должно вытекать из отверстия.

  Второй способ проверки заключается в том, что надо отвернуть пробку, закрывающую канал клапана механического экономайзера, и на ее место ввернуть переходник 1 (рис. 5), заканчивающийся стеклянной трубкой 2 с нанесенными на ней рисками, указывающими пределы колебания уровня топлива в поплавковой камере. Уровень топлива в поплавковой камере должен быть до верхней или нижней метки, т. е. на расстоянии 18-19 мм от разъемной плоскости поплавковой камеры.

  Для получения правильного уровня топлива в поплавковой камере (при правильной установке игольчатого клапана) допускается подгибка кронштейна поплавка: при высоком уровне поплавок надо отогнуть вниз, при низком — вверх.

  Проверка пропускной способности дозирующих элементов карбюратора

  Уход за жиклерами карбюратора включает в себя не только промывку и продувку их калиброванных отверстий, но и проверку их пропускной способности на истечение.

  Экономичность работы карбюратора, следовательно, и работы двигателя зависит от нормальной пропускной способности жиклеров, проверку которой осуществляют один раз в год.

  Пропускную способность жиклеров проверяют на приборах двух типов: для проверки жиклеров на истечение воды с абсолютным определением расхода и для проверки жиклеров с относительным замером расхода воды.

  Приборы с абсолютным определением пропускной способности жиклеров дают большую точность и стабильность показаний по сравнению с приборами с относительным определением. Поэтому лучше пользоваться прибором с абсолютным определением (рис. 6).

  Пропускная способность жиклера выражается в кубических сантиметрах воды, вытекающей через проверяемый жиклер за 1 мин, при высоте столба воды 1000 ± 2 мм (считая от опорной поверхности жиклера) при температуре 20 ± 1°С, которая определяется термометром 4.

  При проверке пропускной способности — жиклеры надо устанавливать в приборах так, чтобы жидкость протекала через них в том же направлении, что и в карбюраторе.

  Все жиклеры перед проверкой на истечение должны быть очищены от заусенцев, грязи и масла, промыты в чистом бензине и продуты сжатым воздухом. При калибровке размеры отверстий жиклеров доводят до требуемой величины постепенным их развертыванием.

  Чеканка или пайка отверстий для уменьшения их пропускной способности не допускается.

  Если диаметр калиброванного отверстия жиклера больше нормы, то жиклер должен быть заменен новым.

  Дозирующие элементы проверяют в следующем порядке. Вода из верхнего бака 1 (см. рис. 6) через кран 2 по трубке попадает в поплавковую камеру 16, в которой поплавковый механизм поддерживает постоянный уровень воды, равный 1000 мм от опорной поверхности проверяемого жиклера.

  Из поплавковой камеры вода через кран 15 и трубку 13 попадает в корпус 12, поднимается по стеклянной трубке 3 и одновременно вытекает через проверяемый жиклер 5, ввернутый в держатель 11.

  Вода, вытекающая через проверяемый жиклер, поступает в мерительную мензурку 6 или лоток 7, откуда через кран 9 поступает в нижний бак 10.

  Из нижнего бака вода по мере надобности может сжатым воздухом от компрессора или ручного насоса подаваться в верхний бак 1 по трубке 14; краны 8 и 9 при этом должны быть закрыты.

  После наполнения верхнего бака сначала открывают кран 8, а потом кран 9 для избежания переполнения водой лотка 7.

  Для определения пропускной способности жиклера надо поставить под вытекающую струю воды мерительную мензурку 6 и определить по секундомеру время наполнения ее водой.

  Пропускная способность жиклера определяется как частное от деления количества воды в мензурке в кубических сантиметрах на время ее наполнения в минутах.

  Если истечение воды прекратить ровно через 1 мин, то объем ее в мензурке укажет пропускную способность жиклеров в кубических сантиметрах в минуту.

  Для нормальной работы карбюратора также необходимо проверять герметичность клапана 34 (см. рис. 1) экономайзера с механическим приводом; проверку можно проводить на вакуумной установке (см. рис. 3, а) тем же способом, каким проверяют игольчатый клапан подачи топлива.

  Следует также проверять осмотром прилегание к своим седлам шарикового 29 (см. рис. 1) и игольчатого 40 клапанов ускорительного насоса, а также их свободу перемещения.

  Так же надо проверять правильность работы подвижных механизмов клапана экономайзера с механическим и пневматическим приводом, ускорительного насоса, воздушной заслонки 15 и дросселей 45, зависание и заклинивание которых не допускается.

  При проверке игольчатого клапана 40 надо отвернуть полый винт 14 и вынуть клапан, помня при этом, что клапан в своем гнезде не закреплен, а поэтому может самопроизвольно выпасть и затеряться.

  РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА К-88А АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130, 131

  Техническое состояние системы питания определяется тем, в какой мере состав и количество горючей смеси, приготовляемой системой, соответствует условиям работы двигателя и качеству горючей смеси, питающей двигатель. Кроме того, техническое состояние системы питания влияет непосредственно на такие по-

  казатели работы двигателя как мощность, приемистость, экономичность, долговечность и возможность его быстрого пуска.

  Для приготовления необходимой горючей смеси служит карбюратор, являющийся основным устройством в системе питания двигателя.

  На двигателях автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 до 1966 г, устанавливали карбюратор К-88, а с первого квартала 1966 г. устанавливают карбюратор К-88А- Карбюраторы как первый, так и второй являются двухкамерными, двухдиффузорными (для каждой камеры), вертикальными, с нисходящими потоками и со сбалансированными поплавковыми камерами.

  Для приготовления горючей смеси на различных режимах работы карбюраторы имеют:

  главную дозирующую систему, работающую по принципу пневматического торможения топлива, в которую входят большой и малый диффузоры;

  топливные дозирующие элементы; ускорительный насос с механическим приводом; раздельную для каждой камеры систему холостого хода с питанием из главного топливного канала. Кроме того, карбюратор К-88 имеет два клапана экономайзера с пневматическим и механическим приводами, а карбюратор К-88А имеет только один клапан экономайзера с механическим приводом.

  Поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзеры и воздушная заслонка — общие для обеих камер. Карбюраторы также имеют ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя, который не допускает превышения определенного числа оборотов коленчатого вала и тем самым увеличивает долговечность работы двигателя.

  При техническом обслуживании автомобиля основными регулировочными работами являются: регулировка привода управления дросселями и воздушной заслонкой карбюратора, регулировка малых оборотов холостого хода и регулировка уровня топлива в поплавковой камере. Кроме того, при наличии соответствующего оборудования слесарь-карбюраторщик проверяет пропускную способность дозирующих элементов карбюратора, а также проверяет и регулирует ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя.

  Регулировка привода дросселей и воздушной заслонки карбюратора. При правильно отрегулированном приводе необходимо, чтобы дроссели и воздушная заслонка открывались и закрывались в соответствии с положениями педали и ручных кнопок управления. Неполное открытие дросселей приводит к снижению мощности двигателя, а недостаточное прикрытие дросселей является причиной повышенных оборотов коленчатого вала двигателя при работе на холостом ходу и увеличенного расхода топлива. Если воздушная заслонка полностью не открывается, то происходит обогащение горючей смеси, что вызывает перерасход

  топлива, а при неполном ее закрытии затрудняется пуск холодного двигателя.

  Вначале регулируют ножной и ручной приводы дросселей, а затем привод воздушной заслонки.

  Ножной привод регулируют при помощи резьбовой вилки на тяге карбюратора и резьбовой тяги педали управления дросселями с таким расчетом, чтобы при полном открытии дросселей педаль не доходила до пола на 3—5 мм. Ход педали управления дросселями при этом должен быть не менее 160 мм. По окончании регулировки тяги закрепляют контргайками.

  Ручной привод дросселей регулируют зажимом, который устанавливают на конце троса привода так, чтобы при полностью вдвинутой ручке привода был зазор 2,0—3,0 мм между зажимом и кронштейном, укрепленным на тяге. Зазор этот необходим для того, чтобы при вдвинутой ручке ручного управления дросселями возвратная пружина обеспечивала прикрытие дросселей.

  Дроссели в закрытом положении должны плотно прикрывать каналы смесительной камеры; между стенкой канала и кромкой дросселей допускается зазор не более 0,05 мм.

  При регулировке привода воздушной заслонки надо установить ручку ручного управления так, чтобы она не доходила до упора щита кабины на 2,0—3,0 мм- В этом положении при полностью открытой воздушной заслонке соединяют трос привода с рычагом заслонки и зажимают его винтом, затем закрепляют оболочку троса в другом зажиме.

  В закрытом положении, т. е. при полностью выдвинутой ручке воздушная заслонка должна целиком закрывать канал горловины для прохода воздуха; между стенкой канала и кромкой заслонки допускается зазор не более 0,15 мм.

  Регулировка малых оборотов холостого хода двигателя. Регулировка холостого хода должна обеспечить устойчивую работу двигателя на холостом ходу при наименьшем расходе топлива. Регулировку осуществляют на работающем двигателе, прогретом до нормальной температуры (80—95°С) охлаждающей жидкости, при нормальных зазорах в клапанах и между электродами свечей зажигания и при полностью открытой воздушной заслонке.

  На рис. 10 показана схема, по которой можно проследить работу системы холостого хода карбюратора К-88А и процесс регулировки карбюратора. Схема карбюратора К-88 является аналогичной.

  При малых оборотах на холостом ходу двигателя разрежение из впускного трубопровода передается через отверстие 43 системы холостого хода и прямоугольное отверстие 42 в канал 44. Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры карбюратора, пройдя главный жиклер 47, направляется к жиклеру 6 холостого хода. Для получения необходимого состава смеси к топливу подмешивается воздух, поступающий через вырез 7. Образовавшаяся при этом эмульсия поступает через отверстия 43 и 42 в смесительную камеру. При выходе из отверстий эмульсия смешивается с основным потоком воздуха, проходящим в камеру через щель, образованную кромкой дросселя 45 и стенкой смесительной камеры.

  При регулировке следует учитывать, что карбюратор К-88А двухкамерный и что качественный состав горючей смеси в каждой камере регулируется своим регулировочным винтом 41 не

  зависимо от другой камеры. При этом надо помнить, что при завертывании регулировочных винтов смесь обедняется, а при их отвертывании — обогащается.

  Рис. 10. Карбюратор:
  1— корпус воздушной горловины; 2— игольчатый клапан подачи топлива; 3 — сетчатый фильтр; 4 — пробка фильтра; 5 — канал для балансировки поплавковой камеры; 6 — жиклер холостого хода; 7 — вырез; 8 — жиклер полной мощности; 9 — воздушный жиклер;
  10 — малый диффузор; 11 — кольцевая щель; 12 — форсунка; 13 — воздушная полость; 14 — полый винт; 15 — воздушная заслонка; 16 — автоматический клапан; 17 — толкатель; 18 и 35 — пружины; 19— шток; 20 — планка; 21 — шток; 22 — кольцевая канавка;
  23 — корпус поплавковой камеры; 24 — манжета; 25 — пружина манжеты; 26 — втулка штока; 27 — отверстие; 28 — промежуточный
  толкатель; 29 — шариковый впускной клапан; 30 — седло; 31 — шариковый клапан; 82 — тяга; 33 и 48 — пробки; 34 — клапан экономайзера с механическим приводом; 36, 39 и 44—топливные каналы, 37 — рычаг; 38—прокладка; 40 — игольчатый нагнетательный клапан; 41 — регулировочные винты холостого хода; 42 — прямоугольное отверстие; 43 — отверстие системы холостого хода; 45 — дроссель;
  46 — корпус смесительных камер; 47 — главный жиклер; 49 — поплавок; 50 — пружина поплавка; 51 — ось поплавка

  Настройка вашего Holley Carb стала проще

  Мы написали первую из многих историй об электронном впрыске топлива еще в 1988 году, в которой провозгласили, что карбюратор, если и не мертв, находится на прямом пути к древности. Это было 30 лет назад. Сегодня легендарный четырехствольный ствол Holley жив и процветает благодаря постоянным инновациям. Теперь это далеко от списка исчезающих видов.

  Популярность также порождает неправильное использование карбюратора, разочарование и периодические приступы дезинформации.Традиционный четырехствольный ствол Holley невероятно прочен, и неизбежные проблемы часто связаны скорее с плохой настройкой, чем с чем-либо еще. Мы думали, что решим несколько общих проблем с управляемостью, которые, кажется, никогда не исчезнут.

  На протяжении десятилетий племенные знания определили, что многие проблемы, связанные с карбюратором, сводятся к утечкам вакуума, зажиганию или проблемам с подачей топлива, не связанным с карбюратором. И все же чаще всего винят карбюратор. Итак, первый совет при поиске основных проблем — убедиться, что система зажигания находится в хорошем состоянии, двигатель физически в хорошем состоянии, есть приличное давление топлива и нет утечек вакуума.

  Мы также взяли интервью у мастера / реставратора карбюраторов Холли Шона Мерфи из Sean Murphy Induction (SMI), чтобы задокументировать некоторые из его секретов настройки и сборки. Чтобы уложиться в отведенное нам пространство, каждый из этих советов будет быстрым, что, к сожалению, оставит некоторую информацию на столе. Но переваривайте каждый из них, и они сгенерируют энергию, чтобы начать путь к чистому пониманию Холли. База знаний для настройки Holley вряд ли скоро станет утерянным искусством, и если вы станете профессионалом, вы просто можете стать экспертом по району.SRM

  Просмотреть все 20 фотографий

  1. Правильно установите холостой ход
  Это может показаться слишком простым, но для карбюраторного уличного двигателя это самый важный шаг настройки, который вы можете сделать, потому что уличные двигатели проводят большую часть своего времени или просто выше холостого хода. Первый шаг — получить низкоскоростной тахометр, который будет показывать незначительные изменения оборотов в минуту вместе с вакуумметром. Для этой процедуры мы возьмем Holley только с двумя винтами холостого хода. Многие производительные карбюраторы теперь предлагают четыре винта, но процедура останется прежней.

  Перед запуском двигателя проверьте положение винтов смеси холостого хода (расположенных по обе стороны от дозирующего блока), подсчитывая количество оборотов на каждом из них, пока они не встанут на место. Допустим, левая сторона — это три четверти поворота, а правая — полуторный. Лучший способ здесь — разделить разницу и сделать так, чтобы они оба оказались в одном месте.

  При работе двигателя на холостом ходу при нормальной температуре попробуйте обеднить смесь, слегка повернув оба винта смеси холостого хода по часовой стрелке.Сделайте эти изменения очень незначительными и обратите внимание на их влияние на двигатель. Если частота вращения холостого хода и вакуум увеличиваются, продолжайте аналогичные изменения с небольшими приращениями, пока частота вращения холостого хода или вакуум не ухудшатся. Если первоначальное изменение приводит к потере оборотов или вакуума, вернитесь к исходному уровню, а затем поверните винты смеси холостого хода в обратном направлении или против часовой стрелки.

  При каждом небольшом изменении подождите некоторое время, чтобы двигатель стабилизировался. Вот где действительно могут помочь вакуумметр и тахометр.Внесите изменения, стабилизирующие стрелку вакуумметра. Если холостой ход увеличивается, уменьшите его, закрыв регулятор холостого хода. Измеритель соотношения воздух / топливо также может помочь, но не попадайтесь в ловушку стрельбы по заданному числу. Установите смесь холостого хода для наилучшего качества холостого хода с наименьшим соотношением воздух / топливо. Если двигатель будет работать на холостом ходу с соотношением воздух / топливо 14: 1, это действительно хорошо. Большинство двигателей должны быть богаче — обычно около 13,5: 1. Существует точка перехода между богатой и обедненной смесью, где сгорание является идеальным.Это почти обедненная смесь, пока холостой ход стабильный.

  Автомобили с автоматической коробкой передач могут нуждаться в немного более богатой настройке смеси холостого хода, чтобы позволить двигателю плавно работать на холостом ходу на передаче. Для плотных преобразователей нам пришлось добавить полубогатую смесь, чтобы двигатель работал на передаче. Во многом это определяется герметичностью преобразователя.

  Посмотреть все 20 фотографий Точная настройка смеси холостого хода с комбинацией вакуумметра и чувствительного тахометра может дать отличные результаты — и самое главное, эти усилия по настройке ничего не стоят.

  2. Регулировка рычажного механизма ускорительного насоса
  Если на холостом ходу в вашем двигателе возникает неприятная спотыкание, которое вы, кажется, не можете исправить, проверьте рычажный механизм ускорительного насоса. Слегка откройте рычаг дроссельной заслонки и посмотрите, как работает ускорительный насос в первичной трубке Вентури. В момент движения рычага дроссельной заслонки топливо должно выйти из форсунки. Если это не так, сначала обратите внимание на провисание или зазор между рычажным рычагом вертикального ускорительного насоса и рычагом, который перемещает реальную диафрагму ускорительного насоса.

  Здесь есть некоторая путаница, поскольку в старых рассказах о настройке упоминается, что здесь требуется разрешение, но только с соединением на широко открытой дроссельной заслонке (WOT). На холостом ходу между рычажным механизмом и реальной мембраной должен быть нулевой зазор или даже небольшая предварительная нагрузка. Если есть зазор, просто отрегулируйте рычажный механизм насоса с помощью пары гаечных ключей 3/8 дюйма. После того, как это будет правильно отрегулировано, также возможно, что размер сопла ускорительного насоса может быть уменьшен. Слишком много топлива из-за чрезмерного подхода к настройке может быть столь же вредным для хорошего отклика дроссельной заслонки и слишком маленького размера форсунки, хотя симптомы управляемости будут другими.

  Посмотреть все 20 фотографий Отрегулируйте тягу на ускорительном насосе так, чтобы в момент поворота дроссельной заслонки из форсунки акселератора брызгало топливо. В противном случае связь установлена ​​неправильно. На рычаге тяги к рычагу ускорительного насоса должен быть нулевой зазор или небольшая предварительная нагрузка. Смотрите все 20 фотографий. Мы видели, что стандартная диафрагма ускорительного насоса становится хрупкой с возрастом. Holley продает зеленую резиновую диафрагму Viton, предназначенную для углеводов алкоголя, но отлично работает с 10-процентным этанолом в сегодняшнем насосном газе.

  3. Преобразуйте этот 4160 в 4150
  Итак, вы купили более новую вакуумную вторичную заслонку 750 Holley 0-3310 по отличной цене, но позже вы понимаете, что это модель 4160 со вторичной дозирующей пластиной. Это по-прежнему отличные карбюраторы, но вы бы предпочли иметь более гоночный вид Holley в стиле 4150 с дополнительными дозирующими блоками. Не беспокойтесь — для этого есть комплект для переоборудования.

  Holley делает несколько наборов — в основном для карбюраторов 0-3310 750 куб. Футов в минуту или 0-1850 600 куб. Футов в минуту.В комплект для переоборудования добавляется задний дозирующий блок вместе с необходимой другой прокладкой дозирующего блока. В комплект также входят форсунки, подходящие для удержания форсунки. Например, карбюратор 0-3310-5 4160 750 поставляется со вторичной дозирующей пластиной PN 134-21, которая эквивалентна жиклеру 75, входящему в комплект.

  Топливные баки с двойным впуском не входят в комплект, но вы можете добавить их одновременно. Это может стать немного дороже, и может быть дешевле просто купить более старый Holley, чтобы получить запчасти.Конечно, вы также можете просто преобразовать карбюратор в стиль 4150 с дозирующим блоком и сохранить стандартную конфигурацию с одним впуском.

  Посмотреть все 20 фотографий Комплект для переоборудования (на переднем плане) заменяет дозирующую пластину, как на карбюраторе типа 4160 слева, и заменяет ее дозирующим блоком, как карбюратор типа 4150 справа. Если вы делаете заметки, вторичный дозирующий блок является основным отличием карбюраторов 4160 от 4150.

  4. Путешествие вниз по слоту
  Вот где небольшие знания могут сделать вас мастером настройки карбюратора.Постоянной проблемой уличных двигателей с большими распределительными валами и большим перекрытием является низкий вакуум холостого хода. При минимальном вакууме эти двигатели требуют увеличенного открытия дроссельной заслонки, чтобы работать на холостом ходу с приемлемой скоростью. К сожалению, когда регулировка холостого хода на бордюре открыта после установки запаса, дроссельные заслонки открывают прорези передачи. Эти прорези предназначены для отвода дополнительного топлива из контура холостого хода карбюратора, который управляется ограничителем подачи холостого хода. Слот для перекачки топлива добавляет топливо, чтобы компенсировать увеличенное открытие дроссельной заслонки до того, как сработает основная система дозирования.Это предотвращает спотыкание при легком ускорении.

  Когда дроссельные заслонки открываются достаточно далеко на холостом ходу, чтобы открыть щели передачи, это добавляет холостого топлива, которое не контролируется винтами смеси холостого хода. Это увеличивает расход топлива, что делает соотношение воздух / топливо на холостом ходу чрезвычайно богатым. Тем не менее, когда добавляется дополнительный дроссель для небольшого ускорения, двигатель спотыкается.

  Традиционное решение (которое работает очень хорошо) состоит в том, чтобы закрыть бордюр на холостом ходу до того места, где он просто касается щели передачи, а затем просверлить небольшое начальное отверстие; обычно 3/32 дюйма (0.093 дюйма) в каждой основной дроссельной заслонке. Если частота вращения холостого хода все еще слишком низкая, можно просверлить отверстия большего размера или еще два во вторичных лопастях дроссельной заслонки. Также можно немного увеличить вторичный упор дроссельной заслонки, чтобы немного увеличить поток воздуха, но, опять же, достаточно, чтобы избежать открытия в слот вторичного переноса. Идеальное размещение закрытых первичного и второго дросселей должно быть таким, чтобы лопасти открывали от 0,030 до 0,040 дюйма прорези для переноса.

  Единственная проблема с просверливанием этих отверстий в лопастях дроссельной заслонки заключается в том, что это становится полупостоянной модификацией.Если карбюратор будет впоследствии использоваться на двигателе с более мягким расположением кулачков, вероятно, не удастся вернуть достаточно низкие обороты холостого хода на обочине из-за постоянных отверстий. Это можно отремонтировать, но для этого потребуются новые дроссельные заслонки.

  Когда Холли модернизировал линейку карбюраторов Ultra XP, они добавили функцию регулируемого перепуска воздуха, расположенную под шпилькой воздухоочистителя. С этим карбюратором регулировку холостого хода следует производить с помощью регулировки байпаса, а не с помощью винта скорости дроссельной заслонки на рычаге.

  См. Все 20 фотографий При правильно отрегулированной настройке холостого хода на бордюре кончик дроссельной заслонки должен просто открывать конец прорези передачи (как показано здесь). См. Все 20 фотографий На ней показан режим холостого хода бордюра с большой открытой частью передачи слот — это плохо и приведет не только к чрезмерно богатой смеси на холостом ходу, но и к спотыканию на холостом ходу. См. все 20 фото. Обычное решение для карбюраторных двигателей с большим кулачком — просверливание отверстий в первичных, а иногда и во вторичных лопастях дроссельной заслонки рядом с прорезь для переноса с достаточным размером, чтобы можно было закрыть регулятор холостого хода бордюра обратно в идеальное положение.Посмотреть все 20 фотоЭто регулировка холостого хода для большинства карбюраторов Holley. Для доступа карбюратор необходимо перевернуть. Внесите здесь очень небольшие изменения, так как заводские настройки очень близки к идеальным. См. Все 20 фотографий В этом Holley Ultra XP и некоторых более старых моделях HP используется байпасный контур холостого хода с регулировочным винтом, расположенным под монтажной втулкой шпильки воздухоочистителя. Вы можете идентифицировать эти карбюраторы по четырем вертикальным отверстиям рядом со шпилькой воздухоочистителя, которые позволяют воздуху (контролируемому регулировочным винтом) обходить воздух мимо лопастей дроссельной заслонки.

  5. Уловки вторичного вакуума
  Если вы когда-либо пытались заменить вторичную пружину вакуума в модуле диафрагмы Холли, вы знаете, что это требует сноровки и терпения. Шон Мерфи показал нам, как это сделать, не порвав хрупкую резину. Поместите резиновую диафрагму в нижний корпус, а затем установите основание на тиски так, чтобы стальной вал проходил через губки. Правильно расположите резиновую диафрагму на основании. Убедитесь, что отверстие, закрывающее щель для переноса диафрагмы, не закрыто.Слегка зажмите стальной вал диафрагмы в тисках.

  Теперь нанесите немного WD-40 или другой смазки на резьбу четырех винтов. Поместите вторичную пружину вакуума в выступ на нижней стороне крышки. Для большинства уличных работ Мерфи любит использовать пурпурную пружину. Удерживая диафрагму в тисках, слегка сожмите пружину над диафрагмой и совместите отверстия между основанием и крышкой. Заворачивайте каждый винт вручную, так как крышка удерживается на месте на диафрагме. Будьте осторожны, чтобы не зацепить резину резьбой винтов.

  Мерфи также предпочитает отказаться от стандартного стального шарика, который Холли использует для уменьшения скорости открытия. Вместо этого он вбивает свинцовый шар и пробуривает его до 0,040 дюйма, чтобы действовать как ограничитель, чтобы вторичная обмотка открывалась достаточно медленно, чтобы предотвратить заболачивание или колебания.

  Посмотреть все 20 фотографий Поместите основание поверх тисков и продвиньте диафрагму через нижнюю половину, пока она не встанет на одном уровне. Зажмите вал в тисках, а затем осторожно опустите крышку на место.Слегка заворачивайте винты, чтобы избежать скручивания диафрагмы, что могло бы повредить резину. Смотрите все 20 фотографий. Поместите основание поверх тисков и продвиньте диафрагму через нижнюю половину, пока она не встанет на одном уровне. Зажмите вал в тисках, а затем осторожно опустите крышку на место. Слегка заворачивайте винты, чтобы избежать скручивания диафрагмы, что может привести к разрыву резины.

  6. Преобразование TPS
  Все более популярной заменой является использование автоматических повышающих передач 4L60E или 4L80E с электронным управлением в старых маслкарах.Одним из требований для этого преобразования является то, что для правильной работы требуется сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS). Все системы EFI включают датчик TPS, поэтому вашему карбюраторному двигателю потребуется этот датчик. К счастью, несколько компаний предлагают простую замену, которая будет работать с любым карбюратором 4160 или 4150 Holley, оснащенным электрической дроссельной заслонкой.

  Комплект Холли прост в установке с использованием стандартного датчика TPS, адаптированного для отслеживания движения первичной тяги дроссельной заслонки, но для этого комплекта требуется карбюратор с электрической дроссельной заслонкой.Если у вас есть Холли без дросселя, вам все равно повезло. Innovate Motorsports и HGM Electronics создают хорошие комплекты для переоборудования, которые подходят для Holley. HGM — компания, которая делает очень хороший контроллер CompuShift для овердрайвов с электронным управлением. Фактически, HGM AccuLink разработан для работы с карбюраторами Holley, Q-jet и Edelbrock.

  Этот TPS также может использоваться для регистрации данных для гонщиков автокросса, которые хотят следить за положением дроссельной заслонки на трассе во время трассы.Но большинству пользователей понадобится один из этих комплектов только для простоты установки положения дроссельной заслонки для электронного овердрайва.

  Посмотреть все 20 фото У Holley также есть очень компактный комплект для карбюратора Dominator Gen 3, который крепится болтами непосредственно к опорной плите. См. Все 20 фотографий AccuLink от HGM — очень гладкий комплект для переоборудования из нержавеющей стали, который добавляет датчик TPS в стиле GM ко всем популярным Holley, Q- Джет и углеводы Эдельброка.

  7. Не деформируйтесь
  По словам Мерфи, обычная проблема Холли с управляемостью или проблемами — это чрезмерная затяжка винтов барабана. Это деформирует основной корпус карбюратора, особенно в верхней части основного корпуса, где основные усилители подаются от дозирующих блоков к основному корпусу. Хотя прокладки толстые, это все же вызывает проблемы с уплотнением, которые могут привести к нестабильной работе. Лучшее решение — иметь магазин, подобный SMI, фрезеровать тело. Мерфи изготовил собственное приспособление для удержания основного корпуса, поэтому он может фрезеровать не только первичные и вторичные поверхности дозирующего блока, но и поверхность дроссельной заслонки.

  У Мерфи есть еще одна подсказка. Холли не обрабатывает эту поверхность на всех карбюраторах, поэтому, когда вы разбираете карбюратор, ищите выступ в верхней части монтажной поверхности первичного или вторичного дозирующего блока. Если в этой области есть ступенька, значит, поверхность обработана. Если шага нет — его нет и он хороший кандидат для этой процедуры.

  Посмотреть все 20 фотографий Мерфи использует все эти карбюраторные корпуса, чтобы убедиться, что они плоские. Во избежание деформации затягивайте винты чаши осторожно. Спецификация составляет от 120 до 144 дюймов фунтов.Посмотреть все 20 фотографий На этой фотографии обратите внимание на то, что у Holley на переднем плане нет выступа по сравнению с основным корпусом в дальнем правом углу с небольшим выступом чуть выше монтажной поверхности основного дозирующего блока (стрелка). Выступ означает, что монтажная поверхность дозирующего блока обработана.

  8. Преимущества бустера
  Для тех, кто знаком с карбюраторами Holley, если у вас есть выбор, какой карбюратор купить, рекомендуется всегда выбирать карбюратор с пониженным, а не прямым усилителем.Сниженные усилители используются во всех карбюраторах Holley 4150, в то время как стандартные карбюраторы оснащены прямыми усилителями. Бустеры версии с пониженной опорой, как правило, немного более отзывчивы при частичном открытии дроссельной заслонки и поэтому немного лучше своих собратьев с прямым бустером.

  Но не отчаивайтесь, если у вас есть Holley с прямыми усилителями. Мерфи может легко преобразовать их в более выгодный стиль падения. Однако это не то, что можно сделать на домашнем верстаке, поскольку для этого требуется специальный инструмент для установки ускорителя.Мерфи построил собственное приспособление, которое точно позиционирует бустер в трубке Вентури.

  Посмотреть все 20 фото Ракета-носитель на заднем плане — оригинальная нога из раннего Холли. Мерфи предпочитает бустеры более поздних моделей с более мягким радиусом на изгибе, что улучшает поток, а его внутренний диаметр немного больше — 0,160 дюйма по сравнению со стандартным — 0,140 дюйма. См. Все 20 фотографий Это специальный инструмент для установки бустера Мерфи, который точно позиционирует бустер и расширяет его. вход во фланец основного корпуса.

  9.In Living Color
  Некоторые уловки Холли не обязательно связаны с производительностью. В романе с карбюратором Холли многое связано с его старомодным стилем, который включает в себя внешний вид хромата цинка в ретро-стиле. Но со временем карбюраторы теряют красивый блестящий вид, в конечном итоге тускнеют и выглядят немного изможденными. Но хорошая новость в том, что первоначальный вид легко восстановить. Хотя это можно сделать самостоятельно, это требует покупки химикатов и знания техники.Это, вероятно, того стоит, если вы собираетесь заниматься бизнесом, но в противном случае проще просто отправить ваш карбюратор в SMI и попросить его быстро и легко перекрасить вашу кабину. Конечно, это также идеальное время для, возможно, одного или двух обновлений, чтобы карбюратор работал так хорошо, как сейчас.

  Просмотреть все 20 фотографийНаша фабрика Холли 60-х выглядела изможденной. Мерфи вернул его к жизни, перестроив и погрузив в процесс кислотного травления, благодаря чему он стал выглядеть как новый. Обратите внимание, что это более старый заводской карбюратор с вентиляционным штуцером на первичном топливном баке.

  10. Настройка силового клапана
  Для настройки силового клапана Holley на первичной стороне требуется больше, чем просто выбор момента открытия клапана. Допустим, у вас есть двойной насос Holley 0-4779 750 пробы. Предположим, что на вашем двигателе кто-то (не вы, конечно) испортил карбюратор, и теперь у него 75 первичных жиклеров и 85 силовых клапанов (71 жиклер — запасной). Это означает, что силовой клапан открывается при вакууме 8,5 дюймов. На всех Holleys есть два ограничителя канала силового клапана (PVCR), которые определяют количество топлива, подаваемого в ускорители сверх количества топлива, измеряемого форсунками, при открытии силового клапана.Обычно эти ограничители представляют собой постоянно просверленные проходы в дозирующем блоке. Новые карбюраторы HP и Ultra XP поставляются с ввинчиваемыми ограничителями.

  Есть несколько уловок, которые вы можете попробовать улучшить при частичном открытии дроссельной заслонки. Во-первых, необходимо понизить точку открытия клапана мощности до 65 (что соответствует запасу при 6-1 / 2 дюйма рт. Если вы думаете, что при небольшом открытии дроссельной заслонки струя может быть немного обильной, вы можете попробовать запустить более бедные основные струи.Уменьшение количества первичных форсунок приведет к обеднению струи WOT, поэтому вам потребуется компенсация. Один из способов сделать это — увеличить размер ограничителей канала силового клапана. Итак, предположим, мы хотим уменьшить нашу первичную струю с 75 до 70, а размер PVCR в настоящее время составляет 0,060 дюйма.

  Нам нужно определить площади жиклеров и ограничителей силового клапана. Мы избавим вас от мучений, связанных с математикой. Уменьшение количества основных форсунок с 75 до 70 равно уменьшению проходного сечения на 13 процентов.Это означает, что мы должны увеличить PVCR на ту же площадь, которая оказалась очень близкой к 0,062-дюймовому ограничителю. При WOT, когда силовой клапан открывается, общий расход топлива будет почти идентичным, но с этой комбинацией соотношение воздух / топливо с частичным дросселем (до открытия силового клапана) будет меньше на четыре размера жиклеров. Конечно, если двигателю нужна противоположная комбинация, вы можете легко изменить систему PVCR, чтобы настроиться в этом направлении. Лучше всего начать со стандартного жиклера и комбинации PVCR, прежде чем начинать настройку, но это способ настроить карбюрацию для того, что действительно нужно вашему двигателю.

  Посмотреть все 20 фотоНабор калиброванных тисков действительно помогает выбирать размеры ограничителя. Эти комплекты недороги и невероятно полезны при настройке PVCR. В этом блоке дозирования заготовок диаметр PVCR составляет 0,051 дюйма. Некоторые блоки поставляются с ввинчиваемым PVCR — в этом блоке просто используется просверленный проход.

  Описание	PN	Источник
  Holley Viton в соотв. диафрагма насоса, зеленая	135-10	Summit Racing
  Комплект для переоборудования Holley с 4160 на 4150 (0-3310)	34-13	Summit Racing
  Комплект для переоборудования Holley с 4160 на 4150 (0-1850)	34-6	Summit Racing
  Быстросменная крышка с диафрагмой Holley	20-59	Summit Racing
  Комплект вторичной пружины вакуума Holley	20-13	Summit Racing
  Комплект для переоборудования Holley TPS, 4160-4150	534-202	Summit Racing
  Преобразование Holley TPS для Dominator	534-214	Summit Racing
  Адаптер Innovate TPS	3930	Summit Racing
  Комплект HGM AccuLink TPS	AccuLink	Электроника HGM

  Показать всеПоказать все 20 фотографий

  Holley модернизировал свой легендарный карбюратор 4150 для гонщиков, новый карбюратор Ultra XP ИДЕАЛЬНО подходит для настройки туннельного подъемника

  (Изображение / Holley)

  Верните время назад примерно на 45 лет.

  Если бы у вас была комбинация двигателей, которая могла бы справиться с этим, вам действительно нужен был туннельный гидроцилиндр с парой центральных брызговиков Holley 660, расположенных наверху. Если вы сжигали углы, билетом был поперечный таран с парой 650 баллов.

  Со временем технологии изменились. Старые сквиртеры центра впали в немилость. И сегодня, когда используется несколько карбюраторов, пара хорошо отсортированных двойных насосов определенно выполнит свою работу.

  Конечно, карбюраторы Holley’s 4150 с двойным насосом были доступны уже давно.Chevy ZL1 1969 года и L88 второй конструкции были первыми серийными автомобилями, оснащенными ими на заводе. Сотни тысяч других двойных насосов были проданы без рецепта в скоростных магазинах по всему миру.

  За прошедшие годы карбюраторы Holley серии 4150 подверглись множеству обновлений. Но недавно Холли взял линейку 4150 и в значительной степени перестроил ее с нуля, создав двойные насосы серии Holley Aluminium Ultra XP 4150 , которые предлагают беспрецедентные возможности регулировки и настройки, а также простоту обслуживания.

  Они также внесли множество изменений, которые делают новую серию XP идеальной для современного туннельного гидроцилиндра (например, установка LS3, показанная на сопроводительных фотографиях) .

  Что отличает Holley Ultra XP 4150 Carbs от других?

  Что отличает эти клещи Holley 4150 с обновленным дизайном?

  Каждый, кто знаком с давним дизайном 4150, сразу заметит радикальные отличия. Новый Ultra XP 4150 — это не тот же старый, старый, но с несколькими новыми безделушками.

  Holley теперь производит большую часть карбюраторов из алюминия, а не из литого под давлением цинка.

  Само по себе снижение веса впечатляет (примерно на 38 процентов легче, чем у предшественников). Внешне карбюратор включает в себя опорную пластину, изготовленную из алюминиевых заготовок 6061. Это обеспечивает превосходную уплотнительную поверхность прокладки на обоих концах — от корпуса карбюратора к опорной плите и от опорной плиты к впускному коллектору. Вы также можете увидеть удлиненные монтажные отверстия на опорной плите.

  Почему? Это простое и оригинальное решение старой дилеммы: отверстия для крепления с прорезями позволяют использовать карбюратор на стандартном приемнике серии 4150 или на приемном патрубке, разработанном для Dominator (переходник не требуется).

  Опорная плита также включает в себя специальный выступ, который при необходимости можно обработать (открыть) для создания источника вакуума.

  Возможно, лучшая часть опорной плиты заготовки — это ее прочность. Со старыми карбюраторами вы иногда сталкиваетесь с трещинами или сломанными опорными плитами (почти всегда из-за чрезмерной затяжки и, как правило, с инструментами, которые оказываются слишком большими для работы).

  Новая опорная плита из заготовок намного прочнее.

  Установка рычага дроссельной заслонки определенно является победителем с точки зрения туннельного поршня.Это полностью новая конфигурация, в которой удалены все ориентированные на улицу кронштейны и точки крепления, такие как кронштейны для опускания вниз.

  Это значительно упрощает карбюратор в высокоэффективном применении, но это еще не все: Холли также разработал легко регулируемый вторичный рычаг. Регулируемое вторичное звено изготовлено из нержавеющей стали и может быть выполнено либо как устройство с постепенным вторичным открытием, либо как устройство 1: 1. Первичные и вторичные регуляторы холостого хода теперь имеют ручки с накаткой, что позволяет легко регулировать их вручную (инструменты не требуются).

  Это может показаться мелочью, но первичный вал дроссельной заслонки теперь закрыт, что положительно предотвращает утечки вакуума.

  Holley имеет механически обработанное отверстие для крепления аксессуаров, которое позволяет легко добавить регулируемый упор основного дросселя. Также имеется новый кулачковый рычаг вторичного насоса, обеспечивающий принудительный упор дроссельной заслонки на вторичной стороне.

  Тогда станет лучше.

  И первичный, и вторичный дозирующие блоки на карбюраторах Holley Ultra XP 4150 изготовлены из алюминия 6061.

  Это отличное дополнение, если учесть износ, который проходит набор дозирующих блоков, особенно в гонках.

  И, пожалуй, наиболее очевидно, что в новой конструкции карбюратора улучшено уплотнение.

  Holley также добавил удобную прорезь для рычага на каждом блоке для облегчения разборки.

  Емкость топливного бака увеличена на 20 процентов. В свою очередь, добавленный объем снижает вероятность топливного голодания.

  Когда вы исследуете чаши (см. Сопроводительные фотографии), вы заметите, что под иглой и седлом расположена специальная «полочка».Идея здесь в том, чтобы минимизировать аэрацию топлива.

  В чашу встроен желоб для направления топлива к форсункам. Это помогает держать их закрытыми, что, в свою очередь, стабилизирует соотношение воздух / топливо. Кроме того, чаши имеют внутреннюю перегородку. Это сводит к минимуму выброс топлива, когда вы нажимаете педаль газа или сжигаете повороты на дороге.

  Внешне чаши теперь имеют большие прозрачные окна, которые позволяют легко настраивать поплавок. Впускные отверстия чаши теперь обработаны 8AN (с уплотнительными кольцами).Это позволяет использовать самые разные варианты сантехники, и, как и в старых моделях Dominator, чаши имеют резьбу и резьбу с обеих сторон. Holley включает в себя заглушки AN на одном конце каждого резервуара и фитинг от -6 AN до -8AN на противоположном конце (который, очевидно, принимает топливную магистраль -6 AN).

  Одна невероятно замечательная новая функция — легкий доступ к сливному отверстию на каждой чаше (очевидно, что Холли обращал внимание здесь на гонщиков).

  Новый встроенный перепускной клапан холостого хода, созданный на основе системы впрыска топлива, упрощает настройку карбюратора в туннеле

  Установка углеводов на туннельный домкрат всегда была утомительной.Новый интегрированный перепускной клапан холостого хода Holley очень помогает. Этот клапан похож на то, что вы найдете в некоторых системах впрыска топлива. В системе впрыска топлива байпас холостого хода поддерживает воздушный поток вверх, когда дроссельная заслонка закрыта. Если вы помните, в старых карбюраторах это было достигнуто либо путем сверления отверстий в дроссельных заслонках, либо путем регулировки винтов холостого хода бордюра.

  При использовании радикального кулачка (большой продолжительности и / или большого перекрытия) или туннельного плунжера у вас могут возникнуть проблемы, если слишком сильно открыть дроссельную заслонку и обнажить прорезь передачи.Здесь этого не происходит. Обход холостого хода предварительно настроен Холли и может быть легко настроен с помощью отвертки. Холли даже прилагает отвертку к каждому карбюратору! [ПРИМЕЧАНИЕ: Холли рекомендует установить байпас холостого хода, прежде чем прикасаться к винтам холостого хода бордюра. ]

  Хорошо, но где вообще этот новый клапан и где его установить?

  Холли установил регулировочный винт перепускного клапана холостого хода прямо под шпилькой воздушного фильтра. Если вы используете шпильку, просто удалите ее.Загляните внутрь втулки шпильки, и вы найдете винт с шлицевой отверткой. Просто поверните этот винт, чтобы настроить перепускной клапан холостого хода. При такой настройке есть большая вероятность, что вам вообще не придется прикасаться к винтам холостого хода (скорости) бордюра.

  A Верхняя подтяжка лица

  Сверху новый маленький двойной карбюраторный корпус сильно отличается от более ранних моделей 4150. Вентури имеют контур. Холли отмечает, что это обеспечивает сбалансированный воздушный поток, что, в свою очередь, позволяет увеличить мощность.

  Вы также можете видеть, что воздухозаборники перемещены за борт. Это обеспечивает более плавный переход воздушного потока из верхней части карбюратора в трубку Вентури. Очевидно, что отвод воздуха можно регулировать. Четыре крайних воздуховода предназначены для холостого хода, а четыре внутренних воздуховыпускных отверстия — для высокоскоростного (основного) контура.

  Целью высокоскоростных отводов воздуха является эмульгирование топлива до того, как оно попадет в выпускное сопло (где оно выбрасывается в воздушный поток в трубке Вентури).По мере увеличения размера воздуховыпускного отверстия топливно-воздушная смесь выходит наружу. Когда размер высокоскоростного отвода воздуха уменьшается, давление на главных жиклерах будет уменьшаться. В свою очередь, это пропускает больше топлива через основную систему, что приводит к более богатой смеси. Холли говорит, что высокоскоростные отводы воздуха действуют как антисифонное устройство, которое предотвращает попадание топлива в трубку Вентури при уменьшении или остановке воздушного потока (дроссельная заслонка закрыта). Холли также отмечает, что на высоких оборотах двигателя топливно-воздушная смесь должна быть богатой, чтобы предотвратить резню в двигателе (обеднение на высокой скорости).

  Когда дело доходит до стравливания воздуха на холостом ходу, имейте в виду, что система холостого хода обеспечивает подачу топлива на холостом ходу и на низких оборотах двигателя. В этих условиях двигателю требуется более богатая топливная смесь, чем на высоких оборотах. На обедненной смеси на холостом ходу сгорание происходит медленно и неравномерно, что приводит к резкому холостому ходу.

  Уменьшение размера отвода воздуха на холостом ходу обогащает смесь за счет увеличения падения давления в системе.

  Увеличение размера отвода воздуха на холостом ходу снижает нагрузку на смесь холостого хода за счет уменьшения падения давления на отводе воздуха на холостом ходу.Холли говорит, что того же можно добиться, открутив винты смеси холостого хода, что увеличит давление на выпускных отверстиях холостого хода, эффективно выталкивая больше топлива из колодца холостого хода. Это создает более богатое соотношение воздух / топливо. Холли рекомендует производить регулировку с помощью четырех винтов смеси холостого хода.

  Новые дозирующие блоки: разработаны для настройки

  Еще одна хорошая новость для пользователей туннельных подъемников: новые дозирующие блоки разработаны для настройки. Помимо стандартных сменных форсунок и силовых клапанов, дозирующие блоки позволяют настраивать ограничения подачи холостого хода, ограничители выпуска эмульсии и каналы силовых клапанов.

  Холли определяет калибровку контура холостого хода по диаметру ограничителя подачи холостого хода (IFR) в сочетании с отводом воздуха на холостом ходу.

  Пара ограничителей подачи холостого хода представляет собой не что иное, как сопло для системы холостого хода, в то время как отвод воздуха служит отверстием для регулирования воздушного потока.

  Holley говорит, что, поворачивая винт (ы) смеси холостого хода, вы изменяете объем воздушно-топливной эмульсии, выпускаемой во впускной коллектор, а не фактическое соотношение воздух / топливо.

  Учитывая новую конструкцию дозирующего блока, можно изменить размер ограничителя холостого хода, чтобы компенсировать большую (большую продолжительность, большое перекрытие) комбинацию распределительного вала и / или туннельного цилиндра.При таком сочетании всасываемый заряд часто снижается на холостом ходу. Разбавление создается из-за того, что всасываемый заряд вытягивается из коллектора из-за позднего закрытия выпускного клапана. Чтобы вернуть качество холостого хода (и чувствительность) винтам смеси холостого хода, необходимо увеличить размер ограничения подачи холостого хода.

  Holley включил ограничения канала силового клапана в каждый измерительный блок.

  При снятии силового клапана видны два ограничения. Эти ограничения хорошо измеряют подачу топлива в главный карбюратор.Диаметр этих ограничений определяет количество топлива, поступающего в контур. Когда размер ограничения изменяется, соотношение воздух / топливо изменится при полностью открытой дроссельной заслонке. Когда силовой клапан закрыт на холостом ходу или при частичном открытии дроссельной заслонки, ограничения силового клапана не действуют.

  На каждом дозирующем блоке имеется 10 сливов эмульсии.

  Утечки эмульсии могут влиять на мощность, но это зависит от конкретной комбинации двигателей.

  Если вы хотите выполнить настройку путем отвода эмульсии, это необходимо сделать на динамометре, где вы можете тщательно контролировать соотношение воздух / топливо.Holley предлагает компоненты для настройки отвода эмульсии .

  Как видите, эти новые карбюраторы Ultra HP Holley наполнены функциями, которые использует каждый гонщик. Новая серия XP определенно подходит для туннельных таранов!

  Для большинства применений с туннельным гидроцилиндром большой мощности это отличный выбор, когда речь идет о карбюраторах: новейшие карбюраторы Holley 650 CFM Ultra XP.

  …

  Да, они выглядят иначе благодаря новому твердому анодированию.

  …

  Главное в этих новых карбюраторах — это возможность их регулировки.Что не менее важно, карбюраторы серии XP очень легко настраивать и настраивать.

  …

  Обратите внимание на новые «окна» чаши. Вам больше не придется иметь дело со смотровой пробкой. Вместо этого вы можете заглянуть прямо в чашу, чтобы установить уровень топлива. С каждой стороны каждой чаши есть окошки, что удобно в комбинациях 2х4.

  …

  Холли добавил простой, легкий доступ к сливу на каждой из топливных емкостей. Очевидно, что эти углеводы удобны для гонщиков.

  …

  При установке гидроцилиндра туннеля удобно иметь впускные фитинги чаши, которые можно подсоединять по трубопроводу с любой стороны карбюратора.Фитинги теперь имеют размер от -8 до -6 (-8 у чаши, -6 у штуцера с наружной резьбой). Это исключает использование специальной резьбы Холли, когда-то использовавшейся на фитингах чаши.

  …

  Валы дроссельной заслонки теперь надежно закрыты (как показано здесь).

  …

  Вот еще одна простая (и выдающаяся) идея: монтажные отверстия в опорной плите теперь имеют прорези. Это означает, что вы можете прикрутить 4150 к впускному коллектору, разработанному для 4500 Dominator, без использования адаптера.

  …

  Holley использует гладкие застежки-пуговицы для прикрепления бабочек.Опорная плита — алюминиевая заготовка.

  …

  Вторичная тяга тоже совершенно новая.

  …

  Это невероятно просто, легко настраивается и может быть настроено для перехода от прогрессивной развертки до 1: 1 (опять же, еще одна удобная функция для туннельного плунжера).

  …

  Типичный для большинства поздних моделей высокопроизводительных карбюраторов Holley, имеется винт холостого хода как для первичного, так и для вторичного дроссельных валов.

  …

  Это винт холостого хода вторичных дроссельных заслонок.Да, их можно установить отверткой, но, как видите, ручки имеют накатку. Это означает, что вы можете быстро установить скорость холостого хода вручную.

  …

  Еще одна функция переноса от прошлых Holleys — это возможность регулировать смесь холостого хода как на первичной, так и на вторичной стороне карбюратора.

  …

  Последние карбюраторы Holley серии XP 4150 оснащены серией сменных воздухоотводчиков для холостого и главного контуров. Стрелка указывает на верхнюю часть карбюратора (внутренние отводы воздуха предназначены для главной цепи).

  …

  Когда дело дошло до улучшения обдува, Холли не ускользнула даже от стрелочных винтов ускорительного насоса. Как видите, теперь это гладкие круглые кнопки.

  …

  Бустеры, устанавливаемые на эти карбюраторы, относятся к моделям с нижней опорой. Как правило, усилитель нижней опоры обеспечивает улучшенный топливный сигнал (еще одна функция, благоприятная для туннельного плунжера). Обратите внимание на тщательно продуманный корпус главного карбюратора. Холли потратила много времени на проработку формы, чтобы улучшить воздушный поток.

  …

  Это типичное расположение шпильки воздухоочистителя. Но когда шпилька снята (небольшая работа) или не установлена ​​(как показано здесь), есть порт регулировки для системы обхода холостого хода. Это отличный способ преодолеть комбинации, которые не любят бездельничать.

  …

  Holley предлагает небольшую изящную отвертку, специально разработанную для регулировки системы обхода холостого хода.

  …

  Отвертка из комплекта поставки работает следующим образом. 😉

  …

  Дозирующие блоки изготовлены из алюминиевых заготовок и рассчитаны на максимальную регулировку.

  …

  Здесь вы можете увидеть сменные сливы эмульсии.

  …

  Указатель указывает на сменный ограничитель холостого хода. Не показана пара сменных ограничителей силового клапана (они видны после снятия силового клапана). Текст этой статьи предлагает дополнительную информацию о возможностях регулировки, обнаруженных в блоках измерения. Это немало.

  …

  Внутри чаши Холли поместил специальный топливный «желоб», по которому топливо направляется к форсункам.Поплавки имеют насечки спереди и сзади.

  …

  Насечка на заднем поплавке позволяет использовать комплект удлинителей жиклеров, которые входят в комплект карбюратора.

  Как улучшить воздушный поток в карбюраторах Holley

  Максимальное увеличение потока воздуха к двигателю помогает обеспечить его максимальную мощность и крутящий момент. Выбор слишком большого карбюратора для работы на самом деле заключается в том, чтобы убедиться, что все, что он течет на пути CFM, выполняется с одновременным удовлетворением требований к достаточно сильному сигналу бустера.Даже не имея полного набора оборудования для восстановления / модификации полноценного карбюраторного цеха, вы можете многое сделать со стандартным Holley, чтобы увеличить поток воздуха без каких-либо штрафов. Даже простые моды увеличивают воздушный поток, а также усиливают все важные усиление / сигнал усилителя. В этой главе я использую вторичный вакуумный насос Holley 850, чтобы показать, как увеличить его почти до 960 кубических футов в минуту и ​​фактически увеличить сигнал усилителя в пропорции, немного превышающей увеличение воздушного потока. На практике это означает, что выход этого карбюратора на низких оборотах соответствует его первоначальному рейтингу CFM, но выход на высоких скоростях соответствует модифицированному рейтингу CFM.

  ---

  Этот технический совет взят из полной книги ДЭВИДА ВИЗАРДА, КАК СУПЕР НАСТРОЙКА И МОДИФИКАЦИЯ КАРБЮРАТОРОВ HOLLEY. Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

  УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

  ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how -для улучшения-воздушного потока-в-карбюраторах Холли /

  ---

  Я построил этот 505 несколько лет назад, и он выдавал 721 л.с. и 710 фунт-сила-футов при 650 об / мин на холостом ходу на бензиновом насосе.Я выбрал карбюратор Dominator, который в данном случае был детализирован и имел расход около 1080 кубических футов в минуту.

  Теперь вы можете спросить: если я могу сделать это в своем магазине дома, почему инженеры Holley не могут сделать это со всеми своими ресурсами? Ответ: они могут. Все, что я здесь обсуждаю, известно инженерам Holley. Причина, по которой они не включают большую часть того, что я собираюсь вам показать, просто вопрос стоимости производства.

  Источник всей индукции

  Независимо от того, вызывается ли всасывание импульсом выпуска или движением поршня вниз во время такта всасывания, его источником является цилиндр.При выборе карбюратора убедитесь, что потребность в индукции, исходящая от цилиндра, максимально эффективно сообщается с карбюратором. Это означает, что какой бы впускной коллектор вы ни выбрали, он должен быть максимально эффективным по расходу.

  , насколько это возможно. Рабочие колеса должны быть подходящего размера для обеспечения хорошей скорости порта, и они должны иметь форму, обеспечивающую эффективный поток. Рабочее колесо, слишком большое для работы, не дает наилучшей кривой крутящего момента. Чем лучше впуск, тем лучше ваш двигатель реагирует на тщательно подобранный карбюратор CFM.Также имейте в виду, что что касается ускорителей, их работа по распылению топлива лучше выполняется за счет пульсирующего потока, когда втягивается каждый отдельный цилиндр. Коллектор с неэффективным потоком или коллектор со слишком большим объемом (из-за больших бегунов, большой камеры статического давления или комбинации обоих) гасит пульсирующий поток, наблюдаемый бустерами, и низкоскоростной выходной сигнал страдает, не показывая при этом никакого усиления на высокой скорости. Одна из причин, по которой большой карбюратор может так хорошо работать на хорошей (подчеркну, хорошей) двойной плоскости, заключается в том, что бустеры видят гораздо более сильный индукционный импульс от любого данного цилиндра.

  Создание большего количества воздуха

  Есть много причин для того, чтобы хотеть большего количества воздуха от карбюратора Holley, не теряя при этом его низкоскоростных характеристик. Собираясь написать эту главу, я подготовил карбюратор для пары тестовых приложений Chevy с большими блоками. Оба были настоящими уличными двигателями, и поэтому подходил вакуумный вторичный карбюратор. Одним из них был двигатель 468 с низким энергопотреблением, созданный для демонстрации результатов работы комплекта головок E начального уровня E от Edelbrock.Другой двигатель был для проекта обновления GM 572.

  Выбор правильного коллектора часто бывает затруднительным. Вот тест Эдельброк Виктор-младший против Супер Виктора. Если сборка нацелена на более чем 600 лошадиных сил и ей нужна максимальная мощность, Super Victor — лучший выбор. Карбюратор в этой сборке — 950 Ultra.

  Вам следует рассмотреть Holley 300-110, если у вас есть сборка из небольших блоков, нацеленная на диапазон от 550 до 650 л.с. и нуждающаяся в широком диапазоне мощности для использования на улице / на полосе.Мои тесты, разработанные Кейтом Дортоном, показывают, что он хорошо работает в верхнем диапазоне и лучше, чем вы могли ожидать, в нижнем диапазоне. Я использовал его с 950 Ultra на 383, который выдавал 641 л.с. и 542 фунт-фут.

  Лаз Меса из Mesa Balancing и я вместе работали над несколькими очень успешными проектными двигателями. Небольшой квартал на улице Форд Виндзор, 425, был одним из них. Для этой сборки Лаз сделал всю обработку, а я портировал головки.

  Mesa / Vizard 425 был настоящим уличным агрегатом в том, что в нем использовался гидравлический роликовый кулачок (Comp Cams соответствует моей спецификации).Он работал на холостом ходу от 700 до 720 об / мин и работал на бензиновом насосе. Детальный карбюратор 850.

  Цель заключалась в том, чтобы сохранить общую управляемость при одновременном извлечении максимальной производительности в определенном диапазоне затрат. Любой большой блок приличного размера действительно заслуживает услуг Dominator с точки зрения выхода WOT, но в этом случае стоимость и экономия топлива означали использование карбюратора на платформе 4150. Поскольку большому блоку требуется воздушный поток Dominator, вы можете увидеть необходимость максимально использовать любой увеличенный потенциал воздушного потока, который может иметь карбюратор типа 4150.Поскольку дроссель был основным ингредиентом, для серии испытаний на поток был выбран вторичный карбюратор в вакууме 850. Эти тесты также помогут вам лучше понять и оценить, где происходят большие потери потока, а где они могут выглядеть так, как если бы они происходили, но на самом деле это не так.

  Flow Mods: Phase One

  Установка карбюратора непосредственно на стол и продувка карбюратора ничем не отличается от установки карбюратора в обратном направлении и втягивания через него воздуха. Преимущество продувки воздухом состоит в том, что путь выходящего потока можно легко построить с помощью датчика скорости с трубкой Пито.См. Фазу 1, показанную в разделе «Результаты теста воздушного потока» на странице 134. Тест 1 — это пропускная способность основного карбюратора. Тест 2 примерно так же прост, как и для большего потока воздуха через карбюратор Holley, особенно тот, который должен иметь дроссель и, следовательно, дроссельный рожок. Тест 2 также с установленным Stub Stack K&N. Обратите внимание, что базовый воздушный поток увеличился с 849 до 872 кубических футов в минуту, и распаковка Stub Stack заняла гораздо больше времени, чем ее установка.

  
  

  
  

  Самый универсальный высокопроизводительный карбюратор Холли, вероятно, — это 750 HP Ultra.Прямо из коробки он действительно может доставить товар на любом двигателе, который рассчитан на мощность от 475 до 600 л.с. Он делает это, обеспечивая отличный крутящий момент и хорошие манеры вождения.

  Вторичная испытательная кабина с вакуумом 850 была смонтирована на проточном стенде, и воздух пропускался через нее для большинства испытаний, описанных в этой книге. На стенде этот 850 в стандартной комплектации выдавал 849 кубических футов в минуту.

  K&N Stub Stack — это самый быстрый способ добавить 25 или более кубических футов в минуту к вашему уличному холлику.Если поток ограничивает выходную мощность, он может показать действительно полезное увеличение мощности.

  Два стека заглушек K&N вверху предназначены для доминаторов, а два снаружи среднего ряда — для 4150 и 4160. Тот, что посередине, рассчитан на 4150 углеводов с измельченным дросселем. Тот, что внизу, подходит к популярному 5-дюймовому воздушному рупору, который, по мнению многих гонщиков, увеличивает воздушный поток. Плохая новость заключается в том, что они не делают ничего, кроме добавления аэродинамического сопротивления, если они не используются с этой вставкой Stub Stack.

  Верхняя камера воздухозаборника с двумя плоскостями может испытывать значительную потерю потока, потому что отливка принимает крутой поворот сразу после того, как воздух выходит из цилиндров карбюратора. Эту ситуацию можно значительно уменьшить, используя прокладку 4 в 2 и применяя гораздо больший радиус к углам (желтые стрелки) и смешивая его с нижней частью прокладки. Увеличение радиуса в нижней части камеры повышенного давления (синяя стрелка) также может внести заметный вклад в выходную мощность, наблюдаемую при двухплоскостном воздухозаборнике.

  Между прочим, у меня было несколько успешных производителей двигателей, которые выражали удивление, когда они видели Stub Stack на одном из моих двигателей, оборудованных Holley. Обычный комментарий звучит примерно так: «На самом деле они не работают, не так ли?» Это своего рода заявление и вопрос в одном лице. Что ж, вот итог: причина, по которой я разработал оригинальный Stub Stack и отнес его в K&N, заключалась в том, что я чувствовал необходимость в такой системе. Мой бизнес делает больше лошадиных сил, поэтому, если бы это не сработало, я бы отказался от этой идеи.Когда я продемонстрировал прототип инженерам K&N на своем динамометрическом стенде, он показал увеличение мощности на 5-6 л.с. по сравнению с 400-сильным мотором Chevy. На популярном 496 (1/4-тактный 454 с увеличенным диаметром 0,060 дюйма) Chevy Stub Stack с большим блоком может иметь мощность до 9 л.с., в зависимости от остальных характеристик двигателя.

  Модули потока: второй этап

  Что касается заглушек и прокладок, а также их влияния на поток и потенциал мощности, то монтаж карбюратора вверх дном и продувка через него показывает, что прокладка может сделать для потока.В тесте 2 здесь базовый уровень снова составляет 849 кубических футов в минуту для чистого карбюратора. Первая прокладка, которая будет проверена на поток, имеет не очень распространенную конструкцию с отверстиями толщиной 2 дюйма и размером «четыре круглых на два овала». Обратите внимание, что поток увеличился с 849 до 937, что составило колоссальное увеличение на 88 куб. Футов в минуту. Если это звучит почти невероятно, позвольте мне объяснить, почему выигрыш был таким значительным.

  Гораздо важнее то, как воздух покидает объект на своем пути потока, чем то, как воздух достигает его, если только не используются сверхзвуковые скорости. В этом случае прокладка позволяет убирать выбросы из опорной плиты вдоль пути их выхода.Это хорошо, но то, что вы видите здесь, — это что-то вроде искусственной ситуации. При отсутствии коллектора за проставкой сама распорка действует так, как если бы коллектор идеален с точки зрения обеспечения непрерывного потока. На практике наличие впускного коллектора может серьезно нарушить схему нагнетаемого потока из проставки. С хорошо спроектированным одноплоскостным воздухозаборником с круто наклоненными портами для более прямого пути карбюратора, все не так уж плохо. Проблемы возникают тогда, когда может возникнуть проблема с зазором между капотом и карбюратором, особенно с двухплоскостным впуском и, в частности, с верхним из двух пленумов.

  На высокой камере статического давления сдвоенной плоскости без проставки воздух, выходящий из карбюратора, должен делать почти немедленный поворот под прямым углом после выхода из карбюратора (см. Рисунок 14.10). Это, как вы понимаете, не очень хорошо для потока. Используя прокладку с отверстиями типа «четыре круглых на два овала», как показано на рис. 14.11, вы можете улучшить типичный узкий радиус, наблюдаемый на верхнем повороте высокой камеры статического давления на двойной плоскости, для достижения хорошего эффекта.

  Открытая распорка (слева) и коническая распорка с четырьмя отверстиями (вверху) являются наиболее распространенными доступными типами.Единственный известный мне источник не очень распространенной конструкции толщиной 2 дюйма с «четырьмя круглыми и двумя овальными отверстиями» (внизу справа) — от Terry Walters Precision Engines. Эта прокладка хорошо работает с двойной плоскостью, когда она совмещена с поворотом высокого давления, показанным на рисунке 14.10.

  Для такого простого изменения проставка может стоить удивительно большого количества дополнительной мощности, особенно на большом двигателе или двигателе с высокими оборотами в минуту или двигателе со слишком маленьким карбюратором. Место, где можно узнать, нужен ли он вашему двигателю, — это стенд или трасса.

  Когда дело доходит до увеличения потока, прокладка с лентой с четырьмя отверстиями определенно является лучшей. Тем не менее, место, где можно определить, этого ли двигатель хочет, по-прежнему является динамометрический стенд.

  Этот малолитражный большой блок был построен для тестирования головок Edelbrock E. Даже с небольшим гидравлическим кулачком с плоским толкателем этот 468 с помощью воздухозаборника и черного карбюратора 950 Ultra выдавал почти 600 л.с. и 600 фунт-сила-футов.

  Подпиливание выступающих концов стопорных винтов бабочки — это простой и эффективный метод проточной обработки.Обязательно нанесите на винты герметик, чтобы двигатель не съел их.

  Чтобы ваш карбюратор работал наилучшим образом, обязательно выберите эффективный впускной коллектор. Одноплоскостной двигатель на любом большом блоке размером 454 дюйма или более отлично подходит для улицы, так как правильно построенный двигатель по-прежнему имеет низкоскоростную мощность, превосходящую уличные шины.

  Несмотря на то, что этот 950 Ultra на большом блоке Chevy 572 предназначался для использования в гонках, он позволил уличному двигателю значительно превзойти отметку в 700 л.с. при работе на 87-октановом топливе.Он сделал это с безупречными манерами, и единственная работа, проделанная с карбюратором, заключалась в впрыскивании для приложения.

  С учетом этого, как части рецепта мощности, я видел целых 570 л.с. от двухплоскостного, утомленного и гладкого малоблочного Chevy. Такая конструкция проставки сохраняет целостность концепции разделения индукционных импульсов на 180 градусов в двух плоскостях. Другими словами, вы не получите плохой одноплоскостной воздухозаборник из двухплоскостной концепции.

  Тест 3 показывает результат использования самой распространенной из всех проставок: 2-дюймовой открытой конструкции.В этом случае поток увеличился с 849 до 954, т.е. на 105 кубических футов в минуту. Испытание 4 показывает эффект конической проставки с четырьмя отверстиями. Этот тип проставки (иногда называемой «супер присоски») стремится упростить выход, насколько это возможно, в пределах 2 дюймов, которые он занимает между карбюратором и впуском. На воздухозаборниках с одноплоскостной гонкой эти проставки, скорее всего, подойдут.

  В некоторых случаях правила гонки или условия гонки могут требовать использования проставки, единственной целью которой является снижение мощности двигателя до более подходящей для трека.Тест 5 и Тест 6 показывают результаты использования двух прокладок с обратным сужением (одна толщиной 1 дюйм и одна — 2 дюйма) и ограничительной пластины.

  Интересный фактор здесь заключается в том, что когда поток уменьшается, как это на стенде, вы видите его зеркальное отражение, когда двигатель находится на динамометрическом стенде, если только впускной коллектор не является невероятно плохим. Дело в том, что разрушить потенциал потока гораздо легче, чем его создать.

  Модули потока: третья фаза

  Следующий шаг — физически модифицировать карбюратор, чтобы получить дополнительный поток.На модификацию агрегата 850, показанного на рис. 14.24, у меня ушло около дня, и единственными инструментами, которые я использовал, были набор надфилей, шлифовальный станок с редуктором скорости около 2000 об / мин и несколько почти изношенных наждаков с зернистостью 100. рулоны.

  В тесте 1 базовый расход снова равен 849. Для теста 2, чтобы продемонстрировать точку, я полностью удалил опорную пластину. Это привело к 943 куб. Это большое увеличение указывает на то, что бабочки на опорной плите представляют собой основное ограничение потока. Я так часто слышу: «А почему ты просто не проточил Вентури?» Ответ заключается в том, что в любом проекте разработки потока вы начинаете с улучшения худших ограничений потока.Вентури карбюратора уже очень эффективны с точки зрения расхода на заданной площади. С другой стороны, бабочки не так эффективны. Бабочки и узел вала вызывают потерю потока 144 кубических футов в минуту.

  Для теста 3 я переустановил опорную пластину и выполнил первую простую модификацию потока. Это повлекло за собой снятие дроссельной заслонки и ее вала с дроссельной заслонки. Этот ход обеспечил увеличение потока на 3,5 куб. Футов в минуту (но поскольку я округляю до ближайшего целого числа, это записывается как 4 куб.Вероятно, это намного меньше, чем вы могли подумать.

  Всего за несколько минут работы с файлом вы можете дополнить этот мод, применив радиус к верхним краям дроссельной заслонки. Это увеличивает поток примерно на 3-5 куб. Футов в минуту. Вы можете увидеть углеводы, которые были переработаны для более высокой производительности, если отшлифовать дроссельную заслонку. Если на краях фрезерованной поверхности было лишь поверхностно очищено от заусенцев, эти острые края фактически уменьшают потенциал потока карбюратора.

  Если у вас фрезерованный рог дроссельной заслонки из карбюратора, обязательно установите заглушку K&N Stub Stack, специально предназначенную для фрезерованных рожков (см. Рисунок 14.9). Для испытания 4 рассматривается форма ограничивающей поток дроссельной заслонки и вала в сборе. Первый шаг — просто спилить лишний и вредный для аэродинамики материал с концов крепежных винтов бабочки. Обратите внимание, что когда карбюратор покидает завод, концы этих винтов закрепляются, чтобы их раздвинуть, чтобы они не выскочили обратно и не были съедены двигателем. Чтобы избежать этого, после того, как винты были отпилены, их нужно снимать по одному и «фиксировать» синим Loc-Tite.

  Результаты теста воздушного потока на странице 134 показывают, что простой ход стоит 19 кубических футов в минуту.Здесь следует отметить, что каждый раз, когда вы увеличиваете воздушный поток за счет более эффективной сборки бабочки и вала, вы фактически увеличиваете активность усилителя. Это означает, что у всего этого дополнительного воздушного потока нет недостатков в том, что касается выхода на низкой скорости. Тест 5 включает в себя перекрытие дроссельных валов, чтобы уменьшить площадь поперечного сечения для входящего воздушного потока. Это популярный прием, и он делается на многих высокоэффективных углеводах, созданных либо Холли, либо компанией, занимающейся послепродажным обслуживанием карбюраторов. Поскольку испытания воздушного потока показывают потерю 13 кубических футов в минуту, можно с уверенностью заключить, что это не все, что должно быть.Я уменьшил площадь, представленную для воздушного потока, но введение углов увеличило коэффициент лобового сопротивления вала на большую величину. Чистый результат — убыток.

  В тесте 6 валы имеют аэродинамическую форму (см. Рисунок 14.18 и Рисунок 14.19). При этом мы не только уменьшаем площадь, представленную воздушному потоку, но и уменьшаем его коэффициент сопротивления. Цифры говорят сами за себя: увеличение по сравнению с тестом 4 (стандартные валы) не менее чем на 32 кубических футов в минуту!

  Holley использует несколько разных стилей стопорных винтов.На более простых, ориентированных на улицу карбюраторах (таких как наш 850) головка винта Phillips не особенно обтекаема. Помогает загрузка их в токарный станок (или надежно удерживаемый сверлильный пистолет) и подпиливание головок к куполу. Изменение формы головок винтов в тесте 7 привело к увеличению воздушного потока на 6 кубических футов в минуту.

  Вот установленный аэродинамический вал, готовый к испытаниям на поток. Как показывают результаты, это того стоило.

  Простая работа по аэроформированию головок винтов в купол может привести к увеличению до 6 кубических футов в минуту.

  Обрезание бабочек ножом, чтобы лучше их оптимизировать, также может способствовать потоку. Насколько сильно зависит от вида бабочки. Латунные менее эффективны, чем стальные, поэтому показывают больший выигрыш при модификации

  .

  Вот бабочка из стали с острым лезвием. Прирост составил всего 2 куб.

  В домашней мастерской вы можете использовать шлифовальный станок и несколько наждачных валков с зернистостью 100, чтобы выполнить всю работу с этим корпусом. Следует отметить детализированные бустеры с острой кромкой (желтые стрелки), закругление кромок, ведущих к вторичным стволам (синие стрелки), и закругление кромок на дроссельной заслонке (зеленые стрелки).

  Вот как должна выглядеть нижняя сторона детализированного бустера.

  Вот сколько примерно восемь часов работы на вакуумном вторичном узле 850 стоили на тестовом двигателе Chevy 468 с большими блоками. Пиковая мощность увеличилась на 17,6 л.

  Можете ли вы упростить бабочек, как это сделали с древками? В этом контексте это называется окантовкой ножом, которая может иметь большое значение в зависимости от типа бабочки.У ранних Holleys были латунные бабочки толщиной 1/16 дюйма, но современные модели в основном имеют стальные бабочки толщиной около 0,030 дюйма. Кромка ножа стоит около 6 кубических футов в минуту на более ранних, более толстых бабочек.

  Для испытания 8 бабочки были обрезаны ножом, оставив около 0,010 от исходного края, чтобы все еще подходить к отверстию. Подгонка не проблема, если у вас есть время с надфилем, чтобы можно было обрезать лезвие до минимума. Тест 8 показывает, что полчаса или около того, которые я потратил на обрезку бабочек ножом, окупились только со скоростью 2 кубических футов в минуту.Утешает только то, что это 2 куб. Понятно, что мы в значительной степени исчерпали все выгоды, которые можно было получить простым шлифованием и / или опиловкой. Но я показал возможность улучшения потока, не касаясь ускорителей и не увеличивая трубку Вентури.

  Следующий вопрос: насколько больше вы можете получить, если механическая обработка является опцией? Если у вас есть токарный станок или малая фрезерная машина, вы можете обработать 1,75-дюймовых бабочек на нашем 850, чтобы взять 1,80-дюймовые бабочки. На 850 это может добавить еще примерно 10-15 кубических футов в минуту.Давайте также рассмотрим возможность использования карбюратора меньшего размера, такого как 750 с отверстием дроссельной заслонки 111/16 дюйма вместо диаметра 13/4 дюйма у 850. Взяв опорную плиту 850 и приспособив ее к 750, можно, не более того, немного очистив трубы Вентури и ускорители, получить поток 750 около 920 кубических футов в минуту. При этом вы можете получить всю низкую скорость, которую может обеспечить 750, но с максимальной скоростью 920. Это шаг, который делают многие специалисты по карбюраторам, стремясь получить больше воздуха, не подвергая риску выходную мощность на низких оборотах.

  После того, как вы уменьшите ограничения, вызванные узлом бабочка / вал, вы можете взглянуть на Вентури и ускорители, чтобы увидеть, какие улучшения можно сделать. Я не говорю о большом увеличении трубки Вентури, потому что 1,5-дюймовая трубка Вентури 850 почти такая же большая, как у обычного литья 4150. Если больше, то сигнал (который и без того предельный для 1,5-дюймовой трубки Вентури) просто уходит насмарку. Тест 9 ограничивался выполнением хорошей работы по смешиванию и очистке как Вентури, так и ускорителей.Результаты показывают, что можно сделать, не снимая бустеры с тела. Это ситуация, которая понятна большинству людей. Конечно, удаление бустеров может дать лучшие результаты, но инструмент для их переустановки стоит около 300 долларов.

  На рис. 14.22 показано, что устойчивая рука с шлифовальной машиной может устранить любые несоответствия отливки Вентури и очистить усилитель Вентури для получения острых кромок как на передней, так и на задней кромках. Результат — 935 куб. Футов в минуту. Это общий рост на 10 процентов.Сигнал бустера также вырос более чем на 5 процентов. Установка Stub Stack для Test 10 увеличила поток до 956 кубических футов в минуту. Это увеличение потока более чем на 12,5 процента. Тест 11 и Тест 2 относятся только к телу. Если вы сравните их, то увидите, что достигнутые результаты были очень небольшими.

  Уже одно это является основным показателем того, что основным ограничением является оборудование в воздушном потоке, а не размер трубки Вентури.

  Увеличение мощности

  Итак, какого увеличения мощности мы можем ожидать от увеличения воздушного потока с модификациями нашего карбюратора 850? Ответ на этот вопрос почти полностью зависит от того, насколько не хватает воздуха двигателю.Я обнаружил результаты динамометрических тестов для нашего 850, которые также зависели от модификации обычного усилителя «собачьей ноги» на ступенчатую версию «собачьей лапы». На 450–550 л.с. обычно используются небольшие блоки с хорошей двухплоскостной конструкцией и приростом от 5 до 15 л.с. Большой блок с двухплоскостным впуском может показать прирост до 30 л.с., но 15 л.с. более распространены. Однако, если коллектор является одноплоскостным, влияние слишком маленького карбюратора будет немного менее выраженным. После доработки ступенчатого усилителя с изогнутыми ногами он дает лучшие результаты, как показано на рисунке 14.24.

  K&N впервые применила масляный фильтр из хлопка / марли около 50 лет назад и сделала его ведущим фильтром в отрасли. Мало кому удавалось приблизиться к нему, но его часто копируют. Некоторые делают это хорошо, а другие терпят неудачу. В результате получается фильтр, который не течет и не фильтрует очень хорошо. Чтобы не покупать фильтр ниже номинала, придерживайтесь K&N.

  Если вы управляете внедорожником, это очень важный график. Это показывает, что K&N может не только эффективно фильтровать сильно запыленный воздух, например, во время соревнований Baja 500 и 1000, но также может удерживать гораздо больше грязи, прежде чем она станет чрезмерно ограничивающей.Это были не тесты K&N, это были мои!

  На рис. 14.24 показано сравнение приклада 850 и модифицированного 850 (956 кубических футов в минуту в данном конкретном случае). Пиковая мощность увеличилась примерно на 17,6 л.с., но мощность оставалась дольше, поэтому при 6200 об / мин было увеличение почти на 24 л.с. Вся дополнительная мощность поступала без потерь в любой другой части диапазона оборотов.

  Написано Дэвидом Визардом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

  ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

  Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

  Mikuni American Corporation

  3: Обратные пожары Сквозной карбюратор
  
  Распространенные причины:

  Зажигание:	Заводские двигатели Evolution воспламенение может способствовать обратному воспламенению через карбюратор.
  Конструкция кулачка:	Кулачки длительного действия с ранним открытием впускные клапаны могут способствовать возникновению обратного огня.
  Утечка воздуха во впускном коллекторе:	Постное состояние из-за всасывания Утечка воздуха из коллектора может вызвать обратный огонь.
  Жиклер карбюратора:	Чрезмерно обедненная низкоскоростная цепь, Неработающий ускорительный насос или засоренный пилотный жиклер могут способствовать к обратному огню.

  Зажигание:

  Харлей системы зажигания десятилетиями были «двойным огнем».Практически все стандартные двигатели Evolution, Big Twin и Sportster, иметь двойное зажигание. Исключение составляют EFI touring. мотоциклы и модели Sportster Sport 98 и более поздние версии. Все Твин Кулачковые двигатели оснащены системой зажигания одиночного огня. Под нормальным В условиях двойного возгорания возгорание проблем не представляет. Однако, в сочетании с высокопроизводительными долговечными кулачками ложа воспламенение может вызвать преждевременное воспламенение топливовоздушной смеси вход в задний цилиндр.Это, в свою очередь, приводит к обратным результатам. через открытый впускной клапан во впускную систему.

  Двойное возгорание свечи зажигания переднего и заднего цилиндров все вместе. Одна из искр начинает гореть, а другая «выбрасывается» в другой цилиндр, которого нет на его стреляющий ход.

  Когда задний цилиндр получает полезную искру, передний цилиндр зажигается. искра возникает около середины его такта выпуска. Там в переднем цилиндре в это время ничего не горит.

  Однако, когда передний цилиндр получает полезную искру, задний цилиндр находится на такте впуска и горючая смесь может присутствовать. Если эта смесь воспламеняется «отработанным» искры, то возникает обратный огонь, поскольку горящая смесь заставляет мимо впускного клапана и наружу через впускной коллектор и карбюратор.

  Одиночное возгорание часто может устранить обратное зажигание карбюратора так как они не производят бесполезную искру в заднем цилиндре.Фактически, однократное возгорание обычно может устранить обратную вспышку. в любом Харлее. Например, двигатели EFI и Twin Cam очень редко обратный огонь через их воздухозаборники; оба имеют одиночное зажигание огня системы.

  Конструкция кулачка:

  Более ранняя версия впускной клапан открывается тем более вероятно двойное зажигание воспламенит топливно-воздушную смесь в заднем цилиндре. Высокая производительность кулачки длительного действия открывают впускные клапаны раньше, чем стоковые один.Это основная причина, по которой модифицированные двигатели Harley имеют тенденцию давать обратную реакцию через карбюратор чаще, чем сток двигатели.

  Утечка воздуха во впускном коллекторе:

  Общий и продолжающаяся проблема с двигателями Harley — это утечки воздуха вокруг стык коллектора и ГБЦ. Карбюратор / коллектор утечки встречаются гораздо реже. Утечка воздуха может вызвать карбюратор обратный огонь.

  Другие симптомы утечки воздуха включают медленный возврат к холостому ходу или нерегулярный холостой ход.
  
  Жиклер карбюратора:

  Чрезмерно обедненный карбюратор может вызвать обратный взрыв. Если смесь будет слишком бедной, она может гореть очень медленно и неравномерно. Это, в свою очередь, может привести к горению оставшейся смеси. в цилиндре до начала следующего такта впуска когда он может воспламенить поступающую воздушно-топливную смесь.

  Слишком маленький или частично заблокированный пилотный жиклер может вызвать это. условие.

  Регулировка ускорительного насоса, запускающая насос слишком поздно может вызвать эту проблему.

  Частичное разрежение в топливном баке может снизить расход топлива и о худощавом состоянии. Обычная заводская газовая крышка Harley, которая включает в себя односторонний клапан (для снижения выбросов), иногда ограничивает поток воздуха в бак. Это ограничение может привести к в частичном вакууме и ограничении расхода топлива.

  ПРИМЕЧАНИЕ: Пожалуйста обратитесь к Руководству по настройке для получения информации о корректировке худощавое состояние.Инструкция доступна на «технической странице». этого веб-сайта.

  Справедливо ли правило конической проставки? : Скорость строительства

  Горение — это химическая реакция, при которой бензин превращается в движение. Если вы вспомните о балансировании уравнений в химии в средней школе, это часто утомительное упражнение полностью связано с тем фактом, что химические реакции просто придирчивы.

  Молекула октана — одна из обычных молекул бензина — соединяется с кислородом в соответствии со следующей химической реакцией.

   2 C _ {2} H _ {18} + 25O _2 \ longrightarrow 18 H_ {2} O + 16CO_ {2} + \ text {энергия} 

  По-английски это говорит о том, что ровно две молекулы октана соединяются с ровно двадцатью пятью молекулами кислорода, образуя восемнадцать молекул воды и шестнадцать молекул углекислого газа, плюс энергия, которая используется для движения автомобиля. Каждая химическая реакция дает крошечный импульс энергии.

  Мощность — это то, как быстро вы производите энергию. Если вы хотите увеличить мощность двигателя, у вас есть несколько вариантов.Один из способов — быстрее производить энергию. Двигатели NASCAR работают со скоростью 9000 об / мин (оборотов в минуту). Обычный легковой автомобиль развивает скорость около 3000 оборотов в минуту. Двигатель NASCAR вырабатывает энергию в три раза быстрее, чем двигатель легкового автомобиля, только потому, что он работает быстрее.

  Другая возможность увеличения мощности — это проведение большего количества химических реакций внутри цилиндра, что означает подачу большего количества воздушно-топливной смеси в двигатель через карбюратор для каждого цикла двигателя. Пока вы поддерживаете соответствующее соотношение воздуха и топлива, чем больше смеси вы попадете в цилиндр, тем больше энергии вы получите из цилиндра.

  Вот здесь-то и вступают в игру ограничительные пластины и конические проставки. Если вы знаете, как заставить двигатель выдавать больше мощности, вы также знаете, как уменьшить его мощность. Установление более низких оборотов двигателя сложнее, чем уменьшение количества топливовоздушной смеси, поступающей в коллектор двигателя. Ограничительные пластины и конические прокладки расположены между карбюратором (где воздух и топливо смешиваются) и впускным коллектором (который направляет смесь в разные цилиндры.

  Ограничительная пластина — это тонкая пластина, в которой проделано четыре отверстия.Четыре отверстия соответствуют четырем цилиндрам карбюратора Holley, которые должны работать все автомобили. Диаметр карбюратора Вентури составляет около 1,6 дюйма. Ограничительная пластина с отверстием диаметром около дюйма снижает мощность двигателя с примерно 850 л.с. до примерно 450 л.с., поскольку в двигатель попадает меньше топливно-воздушной смеси. Ограничительные пластины используются только в Дейтоне и Талладеге, где гусеницы настолько длинные и наклонные, что автомобили могут легко перейти в режим, при котором они взлетают в воздух.

  Не подлежит сомнению тот факт, что Тойоты (и особенно Тойоты Джо Гиббса Racing) были доминирующими в серии Nationwide в этом году, выиграв 14 из 21 гонки.NASCAR протестировал десять двигателей Nationwide после гонки в Чикаго. NASCAR Now сообщил о максимальных показателях мощности в лошадиных силах для пятерки лучших на своем шоу в четверг. Престижность ESPN за то, что они конкретно отметили, что они сообщают о максимальной мощности лошадиных сил. Я, однако, немного сомневаюсь в том, чтобы сообщать результаты с точностью до десятых лошадиных сил, поскольку на прошлой неделе я видел реальный динамометрический стенд двигателя. Лучшие динамометрические стенды для двигателей имеют воспроизводимость около 2 л.с., поэтому я бы остановился только на числах слева от десятичной точки.

  Автомобиль	Победы	Макс.мощность (л.с.)	Разница с двигателем верхнего уровня (л.с.)
  99 (Toyota)	0	651,2	651,2 9
  18 (Тойота)	4	643,3	7,9
  17 (Форд)	1	642.1	9,1
  16 (Форд)	0	640,4	10,8
  20 (Тойота)	9	639,4	11,8

  Очень интересная таблица; однако было бы намного интереснее, если бы у нас были полные динамические данные о мощности в лошадиных силах как функции скорости двигателя.

  В результате этого измерения NASCAR разработало новое правило для серии Nationwide.

  На всех соревнованиях, если не указано иное, все двигатели с расстоянием между отверстиями цилиндров менее 4,470 дюйма должны соревноваться с использованием конической проставки с четырьмя (4) отверстиями диаметром 1,125 дюйма. На всех соревнованиях, если не указано иное, все двигатели с расстоянием между цилиндрами 4,470 дюйма или более должны соревноваться с использованием конической проставки с четырьмя (4) отверстиями диаметром 1,100 дюйма.

  Коническая распорка отличается от ограничительной пластины. Ограничительная пластина тонкая, а коническая прокладка (показанная ниже) имеет толщину около дюйма. Конические проставки имеют четыре трубки, проходящие через проставку. Каждая трубка имеет отверстие вверху и отверстие меньшего размера внизу (поэтому они называются «коническими»).

  Конические проставки используются во всех автомобилях Nationwide с начала этого сезона. Большой конец проставки сопрягается с карбюратором, а узкий конец указывает на впускной коллектор.Коническая проставка постепенно сужает путь, по которому воздух должен пройти, чтобы достичь двигателя. Попробуйте дышать через акваланг, а затем зажать трубку. Отверстие меньшего размера уменьшает поток, что уменьшает количество воздушно-топливной смеси, попадающей в двигатель, и, следовательно, количество лошадиных сил, которое может генерировать двигатель.

  В правиле не упоминается Toyota: здесь говорится только о расстоянии между отверстиями цилиндров (расстояние между центрами цилиндров). На моем рисунке x = 1,125 дюйма для двигателей с расстоянием между отверстиями цилиндров меньше 4.470 дюймов (например, Ford, Chevy и Toyota) и x = 1,100 дюйма для двигателей с расстоянием между отверстиями цилиндров более 4,470 дюйма (например, Toyota).

  Toyota оценивает, что коническая проставка будет стоить им 16 лошадиных сил. Конечно, это опять же максимальная мощность в лошадиных силах, поэтому мы не знаем, как это повлияет на автомобили.

  Несколько технических специалистов обсуждали, есть ли разница между конической распоркой и ограничительной пластиной. Есть, и вы можете увидеть это графически в этом видео на YouTube.В видео сравнивается время, необходимое для опорожнения кувшина для воды (воздух и вода являются жидкостями) через отверстие, прорезанное в дне (например, ограничительная пластина), со временем, которое требуется для опорожнения того же кувшина для воды через наклонный верх (что больше похоже на насадку). Это отличное видео, которое показывает, что ограничительная пластина имеет гораздо больший эффект. Для тех из вас, кто хочет узнать больше, посетите сайты по аэродинамике, на которых сравниваются отверстия (ограничительные пластины) и сопла (конические прокладки).

  Замена ограничительной пластины на 1/64 ″ (0.0156 ″) изменяет мощность примерно на 12-13 л.с. Ожидается, что с конической проставкой изменение диаметра на 0,025 дюйма даст изменение примерно на 16 л.с. Количество воздушного потока составляет всего одно воздействие. Команды тратят много денег на изменение внутренней части коллекторов, чтобы управлять тем, как воздух достигает двигателя. Пропускание воздуха через ограничительную пластину или проставку изменяет не только количество воздуха, попадающее в двигатель, но и степень турбулентности воздуха, когда он достигает коллектора. Коническая прокладка гораздо мягче изменяет воздушный поток.

  Справедливо ли новое правило? Запросы экспертов по двигателям не дают однозначного ответа. Те, кто работает на Toyota, говорят «нет», а те, кто работает на других производителей, говорят «да». Те, кто работал более чем на одного производителя, в большинстве своем признали, что они меняли свой ответ в зависимости от того, на кого они работали.

  С чисто технической точки зрения мы не можем сказать, потому что у нас нет динамометрических кривых. У нас есть максимальные значения мощности, но если вы читали мой предыдущий блог по этой теме, вы знаете, где достигается максимальная мощность, и важна скорость, с которой двигатели проводят большую часть своего времени на трассе.У нас просто нет такой информации. Маловероятно, что проставка просто снижает зависимость мощности от скорости на одинаковую величину для всех скоростей.

  Я как бы понимаю, почему NASCAR не публикует динамометрические кривые: следующие восемь недель они будут защищать каждую мелочь, и мы слышим, как владельцы и водители делают чрезмерно обобщенные и часто вводящие в заблуждение заявления. У нас этого уже достаточно. С научной точки зрения мне бы хотелось увидеть эти графики. Если вы просто посмотрите на таблицу с максимальными значениями мощности в лошадиных силах и как они соотносятся (или не коррелируют) с количеством побед, наложение более узкой проставки на все Тойоты будет нечестным.Так что либо это плохое решение, либо в динамометрических данных есть что-то, о чем мы не знаем, но это оправдывает это решение.

  Высказывался аргумент, что Toyota имела преимущество, потому что у них не было серийного двигателя, на котором можно было бы построить двигатель для соревнований, поэтому они должны были разработать двигатель специально для гонок. Я также слышал аргументы, что у них новейший двигатель и что у новейшего двигателя всегда будет преимущество. Я думаю, что новое правило показывает, что все, что нужно, — это изменение правила, и новизна может не сразу стать преимуществом.Возможно, NASCAR необходимо установить окно, скажем, раз в три года, чтобы каждый мог подавать новый двигатель, чтобы каждый получил новый двигатель одновременно.

  Я также слышал, что Toyota напомнила нам, что в этом году им пришлось разработать новый двигатель, потому что NASCAR запретил использовать тот, который они использовали в прошлом году. Я могу оценить разочарование разработчиков двигателей, наблюдающих, как значительный объем работы идет прямо в окно. Только общенациональные команды Toyota, которые испытывают трудности, вероятно, также будут непропорционально затронуты этим изменением.Теперь у них не только меньше лошадиных сил, чем было, когда они боролись, но и меньше инженерных ресурсов, чтобы придумывать модификации для компенсации.

  Независимо от того, является ли решение «справедливым» или нет, у нас, скорее всего, не будет возможности оценить влияние изменения в течение пары недель. На этой неделе общенациональная гонка проходит на меньшей трассе, а на следующей неделе — в Монреале, это дорожная трасса. Интересно, было ли решение выбрано таким, чтобы дать командам Toyota пару недель, чтобы выяснить, как новое изменение действительно повлияет на них, прежде чем они отправятся в Мичиган, где сужающаяся прокладка, вероятно, вступит в игру.

  Независимо от справедливости, это то, что у нас есть, и мы не сможем сделать однозначный вывод в течение как минимум пары недель.

  ДОБАВЛЕНО ПРИМЕЧАНИЕ: bleacherreport.com сообщает, что тесты двигателя в Милуоки дали следующие цифры:

  Автомобиль	Максимальная мощность (л.с.)	Отличие от топового двигателя (л.с.)
  20 (Тойота)	632	0
  40 (Додж)	628	4
  88 (Chevy)	612	20
  60 (Форд)	611	21

  Помните, что 60 победили в Милуоки.Сравнивая с первой таблицей, поймите, что эта таблица представляет собой данные для топового двигателя каждого производителя, а не для пяти лучших двигателей. Здесь разница между топовыми двигателями каждого производителя немного больше. Вы заметите, что в отчете о пяти лучших тестах Чикаго не упоминаются ни Chevys, ни Dodges.

  Для следующего важного выпуска ознакомьтесь с колонкой Денниса Мичельсена о новых «гоночных ботинках Restrictor». Хорошая идея, Деннис, четко заявить, что это сатира!

  Понравилось? Найдите секунду, чтобы поддержать Building Speed ​​на Patreon!

  Похожие сообщения

  Выбор правильного силового клапана для вашего карбюратора Holley — RacingJunk News

  Когда дело доходит до настройки карбюратора Holley, силовой клапан всегда казался многим загадкой.Но как только вы узнаете, как работают силовые клапаны, вы сможете легко выбрать, устранить и установить тот, который подходит для вашего приложения.

  Power представляет собой топливный клапан с вакуумным приводом, который предназначен для обогащения потока топлива, подаваемого в двигатель в различных условиях вакуума. Он расположен в дозирующем блоке и открывается при заданном вакууме, который определяется содержащейся в нем пружиной. В зависимости от пружины в силовом клапане это может происходить при различных оборотах двигателя и направлять дополнительное топливо в основную силовую цепь карбюратора.Сам клапан представляет собой небольшую резиновую диафрагму с небольшой цилиндрической пружиной. В открытом состоянии он позволяет топливу течь через калиброванное отверстие в дозирующем блоке (ограничитель канала силового клапана). Этот ограничитель определяет количество дополнительного топлива, подаваемого в двигатель.

  Вакуум в двигателе — это то, что на самом деле приводит в действие силовой клапан Holley. Пружина, которая является частью силового клапана, представляет собой сопротивление диафрагме, которое позволяет ей открываться только при определенном показании вакуума. Давление пружины — это то, что изменяет фактический рабочий диапазон силового клапана.

  Чтобы определить, какой силовой клапан нужен вашему высокопроизводительному двигателю, вам сначала необходимо узнать характеристики вакуума вашего двигателя. Начните с подсоединения вакуумметра к вакуумному отверстию впускного коллектора. Прогрейте двигатель и обратите внимание на показания вакуума на холостом ходу. Для этого теста автомобили с автоматической коробкой передач должны находиться в положении Drive. Как только у вас будет правильное показание, разделите показание вакуума пополам. Разделенное число определит правильный силовой клапан, который вам нужен.

  Например, значение вакуума на холостом ходу 13 дюймов необходимо разделить на два, в результате получится число 6.5. Следовательно, в карбюратор должен быть установлен силовой клапан Holley № 65. Если ваше разделенное число выпадает на четное число, вам следует выбрать следующий по величине номер клапана мощности. Например, значение вакуума составляет 8 дюймов, разделенное на два, и вы получите число четыре. В этом случае вы должны использовать силовой клапан 35 мм.

  Чтобы узнать, какой у вас силовой клапан, все, что вам нужно сделать, это посмотреть на него. Каждый силовой клапан проштампован с номером, который указывает правильную точку открытия вакуума.Например, силовой клапан с выбитым на нем номером 65 откроется при 6,5 дюйма вакуума в двигателе. Многие гонщики инстинктивно снимают силовой клапан и устанавливают на его место заглушку. Это часто делается на хардкорных гоночных автомобилях, которые не особо загружены уличным дежурством. По сути, силовой клапан предназначен для того, чтобы помочь двигателю увеличить расход топлива, а в гоночных автомобилях расход топлива обычно не является приоритетом.

  Однако, если вы решите снять силовой клапан, необходимо установить более крупные форсунки.Поскольку силовой клапан предназначен для обогащения топлива, в случае его отсутствия двигатель должен откуда-то брать дополнительное необходимое топливо. Итак, если вы решили отказаться от силового клапана, вы должны значительно увеличить размеры основных жиклеров (обычно 6-10 размеров жиклеров).

  Узнать, какой у вас силовой клапан, так же просто, как прочитать числа. На лицевой стороне этого силового клапана есть цифры 6 и 5. Это означает, что этот клапан открывается при 6,5 дюйма вакуума. Стандартные двигатели

  обычно имеют показания высокого вакуума (10-18 дюймов на холостом ходу), а силовые клапаны Holley — с более высокими показаниями, например 6.От 5 до 10,5 будет работать правильно. Но, добавив долговечный распредвал, не имеющийся на складе, или другие детали, связанные с производительностью, вы скоро обнаружите, что штатный силовой клапан — вам не друг. Это связано с тем, что вакуум в коллекторе двигателя обычно снижается с помощью этих рабочих характеристик, и это может привести к тому, что силовой клапан всегда будет открыт, даже при частичном открытии дроссельной заслонки, что приведет к чрезмерно богатой воздушно-топливной смеси. Holley делает тип исполнения «стандартным» клапаном или клапаном мощности с большим расходом, который имеет большее отверстие. По возможности избегайте использования «двухступенчатых» силовых клапанов.Они предназначены больше для экономных пользователей, чем для энтузиастов производительности.

  Наконец, большинство популярных карбюраторов Holley имеют систему защиты от выброса силового клапана. Это специальный обратный клапан, который расположен в опорной плите специально для этой цели. Этот обратный клапан спроектирован так, чтобы быть нормально открытым, но он быстро перекрывает внутренний вакуумный канал при возникновении обратного пламени. После закрытия обратный клапан прерывает волну давления, вызванную обратным пламенем, тем самым защищая силовой клапан.

  Если у вас карбюратор старше 1992 года (или вы испытали сильную обратную вспышку) и ожидаете, что силовой клапан взорван, воспользуйтесь этим простым тестом. ИСПЫТАНИЕ: На холостом ходу полностью закрутите винты смеси холостого хода (находятся на стороне дозирующего блока). Если ваш двигатель заглохнет, силовой клапан не продувается.

  При использовании только для гонок некоторые снимают силовой клапан с карбюратора и устанавливают заглушки. Если двигатель работает только с полностью открытой дроссельной заслонкой, это не проблема, но любая уличная езда и ваша экономия топлива сильно пострадают.Кроме того, если вы закроете отверстие силового клапана, вам нужно будет увеличить основные жиклеры примерно на 6-10 размеров жиклеров.

  Малоблочные впускные коллекторы и компоненты двигателя

  ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ CHEVROLET СООТВЕТСТВИЕ СТАНДАРТАМ ВЫБРОСОВ

  Стандарты выбросов от транспортных средств предназначены для достижения и поддержания целевых показателей качества воздуха, которые приносят пользу здоровью человека и окружающей среде. Законодательство США, штата и Канады запрещает сознательное удаление, изменение или вывод из строя, а также принуждение кого-либо к удалению или приведению в негодность, или иным образом вмешивается в любую часть или элемент конструкции, установленной в соответствии со стандартами выбросов автотранспортных средств на автотранспортное средство или внедорожное транспортное средство, или иным образом модифицируя любую требуемую систему контроля выбросов и шума.Если в данном документе специально не указано иное, автомобили, оснащенные деталями Chevrolet Performance, могут не соответствовать законам и правилам по выбросам, и их нельзя эксплуатировать на дорогах общего пользования или использовать для каких-либо иных целей. Эта часть предназначена в первую очередь для использования в транспортных средствах, которые НЕ являются:

  (1) «автотранспортными средствами», предназначенными для использования на улицах; или

  (2) внедорожники, используемые не для соревнований.

  Федеральные и провинциальные агентства США и Канады имеют право применять значительные денежные штрафы к физическим лицам и компаниям, которые не соблюдают эти законы.Клиенты Chevrolet Performance несут ответственность за то, чтобы они использовали детали Chevrolet Performance в соответствии с применимыми федеральными, государственными / провинциальными и местными законами, постановлениями и постановлениями, а также за обеспечение эксплуатации модифицированных автомобилей в соответствии с применимыми законами. Чтобы помочь потребителям соблюдать правила по выбросам, описания продуктов для многих частей включают предупреждения и уведомления, связанные с выбросами. На этой странице собрана информация о выбросах, которую вы можете увидеть на этом веб-сайте.

  ЗАПЧАСТИ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ТОЛЬКО ДЛЯ СОРЕВНОВАНИЙ

  Chevrolet Performance предлагает запчасти, предназначенные исключительно для использования в транспортных средствах для соревнований, которые будут ездить только на треке или бездорожье. Под «транспортным средством для соревнований» GM означает транспортные средства (i) используемые исключительно для соревнований, организованных и санкционированных местной или частной организацией, и (ii) не предназначенные для использования на общественных улицах или шоссе. Потребителям настоятельно рекомендуется не устанавливать детали, сопровождаемые этим предупреждением, на транспортных средствах, которые будут передвигаться по дорогам общего пользования, поскольку они не предназначены для этой цели.Описания продуктов для таких деталей сопровождаются предупреждающим значком «Клетчатый флаг».

  ВНИМАНИЕ: ВЫБРОСЫ НЕ ЗАКОННЫМИ ДЛЯ УЛИЧНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

  Из-за их влияния на выбросы транспортного средства некоторые детали предназначены исключительно для использования в транспортных средствах для соревнований.

  No related posts.