Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей двигателя
Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопряженных деталей, которые во время работы ДВС испытывают значительные нагрузки. По указанной причине сборка мотора является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой следует соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и точности прилегания отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точная реализация расчетных сопряжений между привалочными поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении головки блока цилиндров к блоку цилиндров, так как болты ГБЦ необходимо протягивать со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.
Что касается нагруженных трущихся пар, повышенные требования выдвигаются к фиксации шатунных и коренных подшипников скольжения (коренные и шатунные вкладыши). После ремонта двигателя в процессе последующей сборки силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных вкладышей двигателя. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать вкладыши со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, какой момент затяжки коренных и шатунных вкладышей.
Читайте в этой статье
Что такое подшипники скольжения
Для лучшего понимания того, почему вкладыши в двигателе нужно затягивать с определенным моментом, давайте взглянем на функции и назначение указанных элементов. Начнем с того, что указанные подшипники скольжения взаимодействуют с одной из самых важных деталей любого ДВС — коленчатым валом. Если коротко, возвратно-поступательное движение поршня в цилиндре преобразуется во вращательное движение именно благодаря шатунам и коленвалу. В результате появляется крутящий момент, который в итоге передается на колеса автомашины.
Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции КШМ применяются шатунные и коренные вкладыши. С учетом того, что коленвал вращается, а также ряда других особенностей, для данной детали создаются такие условия, которые минимизируют износ.
Другими словами, инженеры отказались от решения установить обычные шариковые подшипники или подшипники роликового типа в данном случае, заменив их на коренные и шатунные подшипники скольжения. Коренные подшипники используются для коренных шеек коленчатого вала. Вкладыши шатунов устанавливаются в месте сопряжения шатуна с шейкой коленвала. Зачастую коренные и шатунные подшипники скольжения выполнены по одинаковому принципу и отличаются только внутренним диаметром.
Для изготовления вкладышей используются более мягкие материалы по сравнению с теми, из которых изготовлен сам коленвал. Также вкладыши дополнительно покрывают антифрикционным слоем. В место, где вкладыш сопряжен с шейкой коленвала, под давлением подается смазочный материал (моторное масло). Указанное давление обеспечивает маслонасос системы смазки двигателя. При этом особенно важно, чтобы между шейкой коленвала и подшипником скольжения был необходимый зазор. От величины зазора будет зависеть качество смазывания трущейся пары, а также показатель давления моторного масла в смазочной системе двигателя. Если зазор будет увеличен, тогда происходит снижение давления смазки. В результате происходит быстрый износ шеек коленвала, а также страдают другие нагруженные узлы в устройстве ДВС. Параллельно с этим в двигателе появляется стук.
Добавим, что низкий показатель давления масла (в случае отсутствия других причин) является признаком того, что нужно шлифовать коленвал, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом ремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на величину 0.25 мм. Как правило, ремонтных размеров 4. Это значит, что диаметр ремонтного вкладыша в последнем размере будет на 1 мм. меньше по сравнению со стандартным.
Рекомендуем также прочитать статью о том, когда и почему нужно растачивать коленвал. Из этой статьи вы узнаете о том, что такое шлифовка коленвала двигателя, для чего необходима данная процедура и как она выполняется.Сами подшипники скольжения состоят из двух половин, в которых выполнены специальные замки для правильной установки. Главной задачей является то, чтобы между шейкой вала и вкладышем образовался зазор, который рекомендуется изготовителем двигателя.
Как правило, для замеров шейки используется микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей промеряется нутромером после сборки на шатуне. Также для замеров можно использовать контрольные полосы бумаги, используется медная фольга или контрольная пластиковая проволока. Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0. 025 мм. Увеличение зазора до показателя 0.08 мм является поводом к тому, чтобы расточить коленвал до следующего ремонтного размера
Отметим, что в некоторых случаях вкладыши просто меняются на новые без расточки шеек коленвала. Другими словами, удается обойтись только заменой вкладышей и получить нужный зазор без шлифовки. Обратите внимание, опытные специалисты не рекомендуют такой вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно сокращается даже при учете того, что зазор в трущейся паре соответствует норме. Причиной считаются микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала в случае отказа от шлифовки.
Как затягивать коренные вкладыши и вкладыши шатунов
Итак, с учетом вышесказанного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных вкладышей крайне важен. Теперь перейдем к самому процессу сборки.
- Прежде всего, в постели коренных шеек устанавливаются коренные вкладыши. Необходимо учитывать, что средний вкладыш отличается от других. Перед установкой подшипников удаляется смазка-консервант, после чего на поверхность наносится немного моторного масла. После этого ставятся крышки постелей, после чего осуществляется затяжка. Момент затяжки должен быть таким, который рекомендован для конкретной модели силового агрегата. Например, для моторов на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Н·м.
- Далее производится установка вкладышей шатунов. Во время сборки необходимо точно установить крышки на места. Указанные крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных вкладышей немного меньше по сравнению с коренными (показатель находится в рамках от 43 до 53 Н·м). Для Lada Priora коренные вкладыши затягиваются с усилием 68.31-84.38, а шатунные подшипники имеют момент затяжки 43.3-53.5.
Следует отдельно добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если же речь идет о сборке, при которой используются бывшие в употреблении запчасти, тогда наличие выработки или других возможных дефектов может привести к отклонению от рекомендуемой нормы. В этом случае при затяжке болтов можно отталкиваться от верхней планки рекомендуемого момента, который указан в техническом руководстве.
Подведем итоги
Хотя момент затяжки крышек коренных и шатунных подшипников является важным параметром, достаточно часто в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного ТС величина момента не указывается. По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в спецлитературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС. Это нужно сделать перед установкой, что позволит выполнить ремонтные работы правильно, а также избежать возможных последствий.
Еще важно помнить, что в случае несоблюдения рекомендуемого усилия во время затяжки проблемы могут возникнуть как при недостаточном моменте, так и при перетягивании болтов. Увеличение зазора приводит к низкому давлению масла, стукам и износу. Уменьшенный зазор будет означать, что в области сопряжения, например, имеется сильное давление вкладыша на шейку, что мешает работе коленвала и может вызвать его подклинивание.
По этой причине затяжка производится при помощи динамометрического ключа и с учетом точно определенного усилия. Не стоит забывать и о том, что момент затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей несколько отличается.
Читайте также
krutimotor.ru
Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей
Ремонт двигателя считается в автомобиле самым сложным, ведь ни одна другая его деталь не содержит такое огромное количество элементов, взаимосвязанных между собой. С одной стороны, это очень удобно, ведь в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой – чем больше составных элементов, тем сложнее устройство и тем сложнее разобраться в нем тому, кто не очень опытен в авторемонтных делах. Однако при большом желании можно все, особенно если ваше рвение подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. Если же пока это словосочетание для вас – набор непонятных слов, прежде, чем лезть в двигатель, обязательно прочтите эту статью.
Подшипники скольжения, их виды и роль в работе ДВС.
Коренные и шатунные вкладыши – это две разновидности подшипников скольжения. Производятся они по одной технологии и отличаются друг от друга лишь внутренним диаметром (у вкладышей шатунов этот диаметр меньше).
Главная задача вкладышей – преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение бесперебойной работы коленчатого вала, чтобы тот не износился раньше срока. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенным зазором, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
Если зазор этот увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и пр. важных узлов изнашиваются намного быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) также не несет в себе ничего положительного, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать подклинивать. Вот почему так важно контролировать данный зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописываются производителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. К слову, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей различен.
Обращаем ваше внимание, что приводимые нормативы актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка бывшего в работе узла за счет его выработки не может гарантировать соблюдении необходимых зазоров. Как вариант, в данной ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого момента, либо можно использовать специальные ремонтные вкладышами с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленвала до тех пор, пока минимальный зазор между трущимися элементами не станет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного изделия).
Примеры конкретных моментов затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей для некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
| Модель автомобиля | Момент затяжки крышки постелей, Н*м (кгс.м.) | Момент затяжки вкладышей шатунов, Н*м (кгс.м.) |
| ВАЗ 2108 | 69,0–84,0 (6,9–8,4) | 44,0–54,0 (4,4–5,4) |
| ВАЗ 2106 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) | 43,32–53,51 (4,42–5,4) |
| Lada Priora | 68,31-84,38 (6,97-8,61) | 43,3-53,5 (4,42-5,46) |
Видео.
portalvaz.ru
Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей
Ремонт двигателя считается в автомобиле самым сложным, ведь ни одна другая его деталь не содержит такое огромное количество элементов, взаимосвязанных между собой. С одной стороны, это очень удобно, ведь в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой – чем больше составных элементов, тем сложнее устройство и тем сложнее разобраться в нем тому, кто не очень опытен в авторемонтных делах. Однако при большом желании можно все, особенно если ваше рвение подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. Если же пока это словосочетание для вас – набор непонятных слов, прежде, чем лезть в двигатель, обязательно прочтите эту статью.
Подшипники скольжения, их виды и роль в работе ДВС.
Коренные и шатунные вкладыши – это две разновидности подшипников скольжения. Производятся они по одной технологии и отличаются друг от друга лишь внутренним диаметром (у вкладышей шатунов этот диаметр меньше).
Главная задача вкладышей – преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение бесперебойной работы коленчатого вала, чтобы тот не износился раньше срока. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенным зазором, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
Если зазор этот увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и пр. важных узлов изнашиваются намного быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) также не несет в себе ничего положительного, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать подклинивать. Вот почему так важно контролировать данный зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописываются производителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. К слову, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей различен.
Обращаем ваше внимание, что приводимые нормативы актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка бывшего в работе узла за счет его выработки не может гарантировать соблюдении необходимых зазоров. Как вариант, в данной ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого момента, либо можно использовать специальные ремонтные вкладышами с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленвала до тех пор, пока минимальный зазор между трущимися элементами не станет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного изделия).
Примеры конкретных моментов затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей для некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
| Модель автомобиля | Момент затяжки крышки постелей, Н*м (кгс.м.) | Момент затяжки вкладышей шатунов, Н*м (кгс.м.) |
| ВАЗ 2108 | 69,0–84,0 (6,9–8,4) | 44,0–54,0 (4,4–5,4) |
| ВАЗ 2106 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) | 43,32–53,51 (4,42–5,4) |
| Lada Priora | 68,31-84,38 (6,97-8,61) | 43,3-53,5 (4,42-5,46) |
Видео.
Рекомендую прочитать:
autoepoch.ru
Сборка и установка шатунно-поршневой группы
Установка маслосъемного кольца
Установите расширитель маслосъемного кольца в канавку под кольцо в поршне.
|
ПРИМЕЧАНИЕ Убедитесь, что зазоры в замках скребков и расширителя расположены, как показано на рисунке. |
Новые детали (расширитель и скребки) имеют цветовую метку в соответствии со своими размерами (см. соответствующую таблицу).
Установите верхний скребок маслосъемного кольца. Для установки верхнего скребка, сначала установите один конец скребка в поршневую канавку, затем заведите остальную часть скребка пальцем, как показано на рисунке.
|
ВНИМАНИЕ Не используйте экспандер поршневых колец. В отличие от других частей поршневых колец скребок маслосъемного кольца может сломаться при его расширении экспандером. |
Установите нижний скребок маслосъемного кольца таким же образом, как и верхний.
Проверьте правильность установки маслосъемного кольца, состоящего из трех деталей. При правильной установке маслосъемного кольца, оно должно плавно вращаться в любом направлении.
Таблица цветовых меток размеров маслосъемных колец
Установка компрессионных колец №1 и №2
Экспандером для компрессионных колец установите компрессионные кольца №1 и №2 идентификационной маркировкой вверх.
|
ПРИМЕЧАНИЕ Каждое компрессионное кольцо имеет размерную и идентификационную метки, выполненную штамповкой на концах кольца. При установке расположите кольцо так, чтобы метка была сверху (см. таблицу). |
Подбор вкладышей шатунного подшипника
При замене вкладышей шатунного подшипника подбирайте их по приведенным ниже таблицам в соответствии с размерной группой (символьными или цветовыми метками) коленчатого вала и размерной группой (символьными или цветовыми метками) вкладышей шатунного подшипника.
Номинальный диаметр отверстия нижней головки шатуна: 48,000–48,015 мм.
Таблица для подбора вкладышей шатунных подшипников (двигатель 4G63-7)
Таблица для подбора вкладышей шатунных подшипников (двигатель 4G64)
Таблица для подбора вкладышей шатунных подшипников (двигатель 4G69)
|
ВНИМАНИЕ Метка размерной группы шатунной шейки коленчатого вала нанесена только на деталь, поставляемой как запасная часть. |
Установка поршня и шатуна в сборе
Смажьте тонким слоем моторного масла поверхности поршня и поршневых колец.
Расположите замки компрессионных колец и маслосъемного кольца (расширителя и скребков), как показано на рисунке.
Проверните коленчатый вал таким образом, чтобы шатунная шейка вала встала посередине отверстия цилиндра.
Используйте подходящие протекторы для резьбовых элементов болтов шатунов перед установкой поршня с шатуном в сборе в отверстие цилиндра. Это позволит избежать повреждений рабочей зоны шеек коленчатого вала.
С помощью специального приспособления для сжатия колец, установите поршень с шатуном в сборе в отверстие цилиндра блока.
|
ВНИМАНИЕ Поршень с шатуном в сборе должен быть установлен в блок цилиндров таким образом, чтобы метка на поршне была направлена к передней части двигателя (кремню привода ГРМ). |
Установка крышки шатуна и проверка осевого зазора нижней головки шатуна
Совместите соответствующие крышки с соответствующими шатунами, принимая во внимание нанесенные метки (номер цилиндра) и метод фиксации вкладышей (пазами для вкладышей). Если устанавливается новый шатун без установочных меток, то расположите пазы для фиксации вкладышей на шатуне и крышке с одной стороны.
С помощью плоского щупа измерьте осевой зазор нижней головки шатуна.
Номинальный осевой зазор: 0,10–0,25 мм.
Предельно допустимый осевой зазор: 0,40 мм.
Затяжка гаек крепления крышки шатуна
Болт и гайка крепления крышки шатуна затягиваются по «пределу текучести». Перед установкой болта убедитесь, что резьба болта/гайки не деформирована. Наличие деформации соединения болт-гайка проверяется накручиванием гайки на болт вручную до конца резьбы. Если гайка наворачивается на болт вручную с затруднением, то резьба болта деформирована, и болт необходимо заменить.
Перед установкой гайки смажьте тонким слоем моторного масла резьбовые части гайки и болта.
Наверните гайки на соответствующие болты вручную. Затем затяните каждую гайку индивидуально, чтобы убедиться, что крышка шатуна села правильно.
Попеременно затяните гайки крепления крышек указанным моментом затяжки.
Момент затяжки: 20 ±2 Н·м.
Доверните гайки крепления крышек на угол 90–94°.
|
ВНИМАНИЕ Если гайка довернута на угол менее 90°, то затяжка гаек крепления крышек будет недостаточной. Если гайка довернута на угол более 94°, то отверните гайку и повторите процедуру затяжки. |
carmanz.com
Как и с каким усилием затягивать шатунные и коренные вкладыши — Auto-Self.ru
Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопряженных деталей, которые во время работы ДВС испытывают значительные нагрузки. По указанной причине сборка мотора является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой следует соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и точности прилегания отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точная реализация расчетных сопряжений между привалочными поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении головки блока цилиндров к блоку цилиндров, так как болты ГБЦ необходимо протягивать со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как производится обтяжка болтов головки блока цилиндров. Из этой статьи вы узнаете о моменте затяжки ГБЦ, о последовательности затяжки, а также о различных нюансах во время выполнения данной операции.
Что касается нагруженных трущихся пар, повышенные требования выдвигаются к фиксации шатунных и коренных подшипников скольжения (коренные и шатунные вкладыши). После ремонта двигателя в процессе последующей сборки силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных вкладышей двигателя. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать вкладыши со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, какой момент затяжки коренных и шатунных вкладышей.
Что такое подшипники скольжения
Для лучшего понимания того, почему вкладыши в двигателе нужно затягивать с определенным моментом, давайте взглянем на функции и назначение указанных элементов. Начнем с того, что указанные подшипники скольжения взаимодействуют с одной из самых важных деталей любого ДВС — коленчатым валом. Если коротко, возвратно-поступательное движение поршня в цилиндре преобразуется во вращательное движение именно благодаря шатунам и коленвалу. В результате появляется крутящий момент, который в итоге передается на колеса автомашины.
Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции КШМ применяются шатунные и коренные вкладыши. С учетом того, что коленвал вращается, а также ряда других особенностей, для данной детали создаются такие условия, которые минимизируют износ.
Другими словами, инженеры отказались от решения установить обычные шариковые подшипники или подшипники роликового типа в данном случае, заменив их на коренные и шатунные подшипники скольжения. Коренные подшипники используются для коренных шеек коленчатого вала. Вкладыши шатунов устанавливаются в месте сопряжения шатуна с шейкой коленвала. Зачастую коренные и шатунные подшипники скольжения выполнены по одинаковому принципу и отличаются только внутренним диаметром.
Для изготовления вкладышей используются более мягкие материалы по сравнению с теми, из которых изготовлен сам коленвал. Также вкладыши дополнительно покрывают антифрикционным слоем. В место, где вкладыш сопряжен с шейкой коленвала, под давлением подается смазочный материал (моторное масло). Указанное давление обеспечивает маслонасос системы смазки двигателя. При этом особенно важно, чтобы между шейкой коленвала и подшипником скольжения был необходимый зазор. От величины зазора будет зависеть качество смазывания трущейся пары, а также показатель давления моторного масла в смазочной системе двигателя. Если зазор будет увеличен, тогда происходит снижение давления смазки. В результате происходит быстрый износ шеек коленвала, а также страдают другие нагруженные узлы в устройстве ДВС. Параллельно с этим в двигателе появляется стук.
Добавим, что низкий показатель давления масла (в случае отсутствия других причин) является признаком того, что нужно шлифовать коленвал, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом ремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на величину 0.25 мм. Как правило, ремонтных размеров 4. Это значит, что диаметр ремонтного вкладыша в последнем размере будет на 1 мм. меньше по сравнению со стандартным.
Рекомендуем также прочитать статью о том, когда и почему нужно растачивать коленвал. Из этой статьи вы узнаете о том, что такое шлифовка коленвала двигателя, для чего необходима данная процедура и как она выполняется.
Сами подшипники скольжения состоят из двух половин, в которых выполнены специальные замки для правильной установки. Главной задачей является то, чтобы между шейкой вала и вкладышем образовался зазор, который рекомендуется изготовителем двигателя.
Как правило, для замеров шейки используется микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей промеряется нутромером после сборки на шатуне. Также для замеров можно использовать контрольные полосы бумаги, используется медная фольга или контрольная пластиковая проволока. Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0. 025 мм. Увеличение зазора до показателя 0.08 мм является поводом к тому, чтобы расточить коленвал до следующего ремонтного размера
Отметим, что в некоторых случаях вкладыши просто меняются на новые без расточки шеек коленвала. Другими словами, удается обойтись только заменой вкладышей и получить нужный зазор без шлифовки. Обратите внимание, опытные специалисты не рекомендуют такой вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно сокращается даже при учете того, что зазор в трущейся паре соответствует норме. Причиной считаются микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала в случае отказа от шлифовки.
Как затягивать коренные вкладыши и вкладыши шатунов
Итак, с учетом вышесказанного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных вкладышей крайне важен. Теперь перейдем к самому процессу сборки.
- Прежде всего, в постели коренных шеек устанавливаются коренные вкладыши. Необходимо учитывать, что средний вкладыш отличается от других. Перед установкой подшипников удаляется смазка-консервант, после чего на поверхность наносится немного моторного масла. После этого ставятся крышки постелей, после чего осуществляется затяжка. Момент затяжки должен быть таким, который рекомендован для конкретной модели силового агрегата. Например, для моторов на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Н·м.
- Далее производится установка вкладышей шатунов. Во время сборки необходимо точно установить крышки на места. Указанные крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных вкладышей немного меньше по сравнению с коренными (показатель находится в рамках от 43 до 53 Н·м). Для Lada Priora коренные вкладыши затягиваются с усилием 68.31-84.38, а шатунные подшипники имеют момент затяжки 43.3-53.5.
Следует отдельно добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если же речь идет о сборке, при которой используются бывшие в употреблении запчасти, тогда наличие выработки или других возможных дефектов может привести к отклонению от рекомендуемой нормы. В этом случае при затяжке болтов можно отталкиваться от верхней планки рекомендуемого момента, который указан в техническом руководстве.
auto-self.ru
|
Деталь |
Резьба |
Момент затяжки, Н·м (кгс·м) |
|
Двигатель |
||
| Болты крепления головки блока цилиндров |
М12х1,25 |
1-й прием: 20,0 (2,0) |
| Гайка шпильки крепления впускной трубы и выпускного коллектора |
М8 |
21,0–26,0 (2,1–2,6) |
| Гайка крепления натяжного ролика |
М10х1,25 |
34,0–42,0 (3,4–4,2) |
| Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала |
М8 |
18,7–23,0 (1,87–2,30) |
| Болт крепления шкива распределительного вала |
М10 |
68,0–85,0 (6,8–8,5) |
| Болт крепления корпуса вспомогательных агрегатов |
М6 |
6,8–8,4 (0,68–0,84) |
| Гайки шпилек крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения |
М8 |
16,0–23,0 (1,6–2,3) |
| Болт крепления крышек коренных подшипников |
М10х1,25 |
69,0–84,0 (6,9–8,4) |
| Болт крепления масляного картера |
М6 |
5,0–8,0 (0,5–0,8) |
| Гайки болта крышки шатуна |
М9х1,0 |
44,0–54,0 (4,4–5,4) |
| Болт крепления маховика |
М10х1,25 |
62,0–87,0 (6,2–8,9) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости |
М6 |
78,0–80,0 (0,78–0,80) |
| Болт крепления шкива коленчатого вала |
М12х1,25 |
99,0–110,0 (9,90–11,0) |
| Болт крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости |
М6 |
4,1–5,1 (0,41–0,51) |
| Гайка крепления приемной трубы глушителя |
М8х1,25 |
21,0–26,0 (2,1–2,6) |
| Гайка крепления фланца дополнительного глушителя |
М8х1,25 |
16,0–23,0 (1,6–2,3) |
| Гайка болта крепления передней подвески двигателя |
М10 |
42,0–51,0 (4,2–5,1) |
| Гайка болта крепления левой подвески двигателя |
М10 |
42,0–51,0 (4,2–5,1) |
| Гайка болта крепления кронштейна левой подвески к двигателю |
М10 |
32,0–51,0 (3,2–5,1) |
| Гайка болта крепления задней подвески двигателя |
М10 |
28,0–34,0 (2,8–3,4) |
| Гайка болта крепления кронштейна задней подвески к двигателю |
М12 |
62,0–98,0 (6,2–9,8) |
| Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника |
М6 |
8,0–10,0 (0,8–1,0) |
| Болт крепления маслоприемника к насосу |
М6 |
7,0–8,0 (0,7–0,8) |
| Болт крепления масляного насоса |
М6 |
8,5–10,0 (0,85–1,0) |
| Болт крепления корпуса масляного насоса |
М6 |
7,2–9,2 (0,72–0,92) |
| Пробка редукционного клапана масляного насоса |
М16х1,5 |
46,0–73,0 (4,6–7,3) |
| Штуцер масляного фильтра |
М20х1,5 |
38,0–87,0 (3,8–8,7) |
| Датчик контрольной лампы давления масла |
М14х1,5 |
24,0–27,0 (2,4–2,7) |
| Гайки крепления карбюратора |
М8 |
13,0–16,0 (1,3–1,6) |
| Гайка крепления крышки головки блока цилиндров |
М6 |
2,0–4,7 (0,2–0,47) |
|
Сцепление |
||
| Гайка крепления картера сцепления к блоку двигателя |
М12х1,25 |
55,0–88,0 (5,5–8,8) |
| Болт крепления картера сцепления к блоку двигателя |
М12х1,25 |
55,0–88,0 (5,5–8,8) |
| Болт крепления фланца направляющей втулки муфты подшипника выключения сцепления |
М6 |
5,0–6,5 (0,5–0,65) |
| Болт крепления кожуха сцепления к маховику |
М8 |
19,0–31,0 (1,9–3,1) |
| Гайка крепления картера сцепления к коробке передач |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Болт крепления нижней крышки к картеру сцепления |
М6 |
4,9–7,8 (0,49–0,78) |
|
Коробка передач |
||
| Конический винт крепления шарнира тяги привода |
М8 |
16,6–20,0 (1,66–2,0) |
| Болт крепления механизма выбора передач |
М6 |
5,1–8,2 (0,51–0,82) |
| Болт крепления корпуса рычага переключения передач |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления хомута тяги привода |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца первичного и вторичного валов |
М20х1,5 |
123,0–149,0 (12,3–14,9) |
| Выключатель света фонарей заднего хода |
М14х1,5 |
29,0–45,0 (2,9–4,5) |
| Болт крепления вилок к штоку |
М6 |
12,0–19,0 (1,2–1,9) |
| Болт крепления крышки фиксаторов |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Болт крепления ведомой шестерни дифференциала |
М10х1,25 |
65,0–83,0 (6,5–8,3) |
| Гайка крепления корпуса привода спидометра |
М6 |
4,5–7,2 (0,45–0,72) |
| Гайка крепления оси рычага выбора передач |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Пробка фиксатора вилки включения заднего хода |
М16х1,5 |
28,0–45,0 (2,8–4,5) |
| Конический винт крепления рычага штока выбора передач |
М8 |
28,0–35,0 (2,8–3,5) |
| Болт крепления картеров сцепления и коробки передач |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Пробки заливного и сливного отверстий |
М22х1,5 |
29,0–46,0 (2,9–4,6) |
|
Передняя подвеска |
||
| Гайка крепления верхней опоры телескопической стойки к кузову |
М8 |
20,0–24,0 (2,0–2,4) |
| Гайка крепления шарового пальца к рычагу |
М12х1,25 |
80,0–96,0 (8,0–9,6) |
| Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку |
М12х1,25 |
79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку |
М12х1,25 |
79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову |
М12х1,25 |
79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Гайка крепления растяжки |
М16х1,25 |
160,0–180,0 (16,0–18,0) |
| Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу |
М10х1,25 |
43,0–53,0 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову |
М8 |
13,0–16,0 (1,3–1,6) |
| Болт крепления кронштейна растяжки к кузову |
М10х1,25 |
43,0–53,0 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре |
М14х1,5 |
67,0–82,0 (6,7–8,2) |
| Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку |
М10х1,25 |
50,0–63,0 (5,0–6,3) |
| Гайка крепления ступиц передних колес |
М20х1,5 |
225,0–250,0 (22,5–25,0) |
| Болт крепления колеса |
М12х1,25 |
65,0–95,0 (6,5–9,5) |
|
Задняя подвеска |
||
| Гайка нижнего крепления амортизатора |
М12х1,25 |
68,0–84,0 (6,8–8,4) |
| Гайка крепления рычага задней подвески |
М12х1,25 |
68,0–84,0 (6,8–8,4) |
| Гайка крепления кронштейнов рычагов подвески |
М10х1,25 |
28,0–34,0 (2,8–3,4) |
| Гайка верхнего крепления амортизатора |
М10х1,25 |
51,0–63,0 (5,1–6,3) |
| Гайка подшипников ступиц задних колес |
М20х1,5 |
190,0–225,0 (19,0–22,5) |
|
Тормоза |
||
| Болт крепления цилиндра тормоза к суппорту |
М12х1,25 |
117,0–150,0 (11,7–15,0) |
| Болт крепления направляющего пальца к цилиндру |
М8 |
31,0–38,0 (3,1–3,8) |
| Болт крепления тормозной скобы к поворотному кулаку |
М10х1,25 |
29,0–36,0 (2,9–3,6) |
| Болт крепления заднего тормозного щита к балке |
М10х1,25 |
35,0–43,0 (3,5–4,3) |
| Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к усилителю кронштейна |
М8 |
10,0–16,0 (1,0–1,6) |
| Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю |
М10 |
27,0–32,0 (2,7–3,2) |
| Гайка крепления вакуумного усилителя к усилителю кронштейна |
М10 |
27,0–32,0 (2,7–3,2) |
| Штуцеры соединений тормозных трубопроводов |
М10 |
15,0–18,0 (1,5–1,8) |
| Наконечник гибкого шланга переднего тормоза |
М10х1,25 |
30,0–33,0 (3,0–3,3) |
|
Рулевое управление |
||
| Гайка крепления картера рулевого механизма |
М8 |
15,0–19,0 (1,5–1,9) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления |
М8 |
15,0–19,0 (1,5–1,9) |
| Болт крепления кронштейна вала рулевого управления |
М6 |
Завернуть до отрыва головки |
| Болт крепления вала рулевого управления к шестерне |
М8 |
23,0–27,0 (2,3–2,7) |
| Гайка крепления рулевого колеса |
М16х1,5 |
32,0–51,0 (3,2–5,1) |
| Контргайка рулевой тяги |
М18х1,5 |
123,0–150,0 (12,3–15,0) |
| Гайка крепления шарового пальца тяги |
М12х1,25 |
28,0–33,0 (2,8–3,3) |
| Болт крепления рулевой тяги к рейке |
М10х1,0 |
70,0–86,0 (7,0–8,6) |
| Гайка подшипника шестерни рулевого механизма |
М38х1,5 |
46,0–55,0 (4,6–5,5) |
|
Электрооборудование |
||
| Свеча зажигания |
М14х1,25 |
31,0–39,0 (3,1–3,9) |
| Гайка болта крепления генератора |
М12х1,25 |
59,0–73,0 (5,9–7,3) |
|
Гайка шпильки крепления генератора |
М10х1,25 |
28,6–46,0 (2,86–4,6) |
automn.ru
Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
Моменты затяжки соединений двигателя Ваз 2106 | ||
| Болт крепления крышек коренных подшипников | М1×1,25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Болт крепления масляного картера | М6 | 5,10–8,20 (0,50–0,85) |
| Шпилька крепления крышки сапуна | М8 | 12,7–20,6 (1,3–2,1) |
| Гайка крепления крышки сапуна | М8 | 12,7–20,6 (1,3–2,1) |
| Болт крепления головки цилиндров: | ||
| М12×1,25 | 33,3–41,16 (3,4–4,2) |
| М12×1,25 | 95,94–118,38 (9,79–12,08) |
| Болт крепления головки цилиндров | M8 | 36,67–39,1 (3,13–3,99) |
| Гайка крепления впускного и выпускного трубопроводов | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,6) |
| Гайка болта крышки шатуна | М9×1 | 43,32–53,51 (4,42–5,4) |
| Болт крепления маховика | М10×1,25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Болт крепления башмака натяжителя цепи | М10×1,25 | 41,2–51,0 (4,2–5,2) |
| Гайка шпилек крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 18,33–22,6 (1,87–2,3) |
| Болт крепления звездочки распределительного вала | М10×1,25 | 41,2–51,0 (4,2–5,2) |
| Болт крепления звездочки вала привода масляного насоса | М10×1,25 | 41,2–51,0 (4,2–5,2) |
| Гайка регулировочного болта клапана | М12×1,25 | 43,3–53,5 (4,42–5,46) |
| Втулка регулировочного болта клапана | М18×1,5 | 83,3–102,9 (8,5–10,5) |
| Свеча зажигания | М14×1,25 | 30,67–39,0 (3,13–3.99) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М8 | 21,66–26,75 (2,21–2,73) |
| Гайка шпильки крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Храповик коленчатого вала | М20×1,5 | 101,3–125,6 (10,3–12,8) |
| Болт крепления кронштейна генератора | M10x1,25 | 44,1–64,7 (4,5–6,6) |
| Гайка крепления установочной планки генератора | M10x1,25 | 28,63–45,27 (2,86–4,62) |
| Гайка болта крепления генератора к кронштейну | M12x1,25 | 58,3–72,0(5,95–7,35) |
| Гайка крепления установочной планки к генератору | М10×1,25 | 28,08–45,3 (2,86–4,62) |
| Гайка крепления подушки к кронштейну передней опоры | M10x1,25 | 21,6–35,0 (2,21–3,57) |
| Гайка крепления подушки передней подвески двигателя к поперечине | M10x1,25 | 27,4–34,0 (2,8–3,46) |
| Гайка крепления пластины к подушке | M6 | 5,7–9,2 (0,58–0,94) |
| Гайка крепления задней подвески двигателя к кузову | М8 | 15,0–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления задней опоры к коробке передач | М8 | 23,3–28,8 (2,38–2,94) |
| Гайка болта крепления задней опоры к поперечине | М8 | 15,9–25,7 (1,62–2,62) |
| Датчик электровентилятора | М22×1,5 | 40,0–49,4 (4,08–5,04) |
Моменты затяжки соединений сцепления Ваз 2106 | ||
| Болт крепления сцепления | М8 | 19,1–30,9 (1,95–3,15) |
| Гайка болта крепления педалей сцепления и тормоза | М12×1,25 | 12,7–20,6 (1,3–2,1) |
| Гайки крепления главных цилиндров сцепления и тормозов | М8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Соединение трубок гидропривода тормозов | М10 | 14,7–18,6 (1,5–1,9) |
| Соединение трубок гидропривода сцепления | М12 | 24,5–31,4 (2,5–3,2) |
Моменты затяжки соединений на КПП Ваз 2106 | ||
| Выключатель света заднего хода | М14×1,5 | 28,4–45,1 (2,9–4,6) |
| Болты крепления картера сцепления к двигателю | М12×1,25 | 53,9–87,2 (5,5–8,9) |
| Гайка крепления картера сцепления к коробке передач | М10×1,25 | 31,8–51,4 (3,25–5,25) |
| Гайка крепления картера сцепления к коробке передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Болт крепления крышки фиксаторов штоков | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления задней крышки | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца ведомого вала | М20×1 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Болт зажимной шайбы подшипника промежуточного вала | М12×1,25 | 79,4–98,0 (8,1–10,0) |
| Болт крепления вилки к штоку переключения передач | М6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
Моменты затяжки соединений карданной передачи Ваз 2106 | ||
| Гайка вилки переднего карданного вала | М16×1,5 | 79,4–98,0 (8,1–10,0) |
| Гайки болтов крепления эластичной муфты | М12×1,25 | 57,8–71,5 (55,9–7,3) |
| Гайка болта крепления фланца карданного вала к фланцу редуктора | М8 | 27,4–34,3 (2,8–3,5) |
Моменты затяжки соединений заднего моста Ваз 2106 | ||
| Болт крепления редуктора | М8 | 35,0–43,2 (3,57–4,41) |
| Болт крепления крышки подшипника дифференциала | М10×1,25 | 43,3–53,5 (4,42–5,46) |
| Болт крепления ведомой шестерни | М10×1,25 | 83,3–102,9 (8,5–10,5) |
| Гайка пластины крепления подшипника полуоси и щита тормоза | М10×1,25 | 41,6–51,4 (4,25–5.25) |
Моменты затяжки соединений рулевого управления Ваз 2106 | ||
| Гайка болта крепления картера рулевого управления | М10×1,25 | 33,3–41,2 (3,4–4,2) |
| Гайка болта крепления кронштейна маятникового рычага | М10×1,25 | 33,3–41,2 (3,4–4,2) |
| Гайка шарового пальца тяг рулевого привода | М14×1,5 | 42,1–53,0 (4,3–5,4) |
| Болт крепления рулевого вала к валу червяка | М8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Гайка крепления рулевого колеса | М16×1,5 | 31,4–51,0 (3,2–5,2) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления и выключателя зажигания | М8 | 15,0–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления сошки | М20×1,5 | 199,9–247,0 (20,4–25,2) |
| Гайка оси маятникового рычага | М14×1,5 | 63,7–102,9 (6,5–10,5) |
Моменты затяжки соединений передней подвески Ваз 2106 | ||
| Болт крепления поперечины к лонжерону кузова | М12×1,25 | 78,4–98,0 (8,0–10,0) |
| Гайка нижних болтов крепления поперечины к лонжерону кузова | М12×1,25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Гайка болта крепления оси нижнего рычага | М12×1,25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Гайка оси нижнего рычага | М14×1,5 | 63,7–102,9 (6,5–10,5) |
| Гайка оси верхнего рычага | М14×1,5 | 57,3–92,1 (5,85–9,4) |
| Гайка крепления верхнего конца амортизатора | М10×1,25 | 27,4–34,0 (2,8–3,46) |
| Гайка крепления нижнего конца амортизатора | М10×1,25 | 50,0–61,7 (5,1–6,3) |
| Гайка подшипников ступицы переднего колеса | М18×1,5 | |
| Болт крепления суппорта к кронштейну | М10×1,25 | 29,1–36,0 (2,97–3,67) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости | М8 | 15,0–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления шаровых пальцев к поворотному кулаку | М14×1,5 | 83,3–102,9 (8,5–10,5) |
| Болт крепления колеса | М12×1,25 | 58,8–72,0 (6,0–7,35) |
| Гайка болтов поворотного кулака | М10×1,25 | 50,0–61,7 (5,1–6,3) |
Моменты затяжки соединений задней подвески Ваз 2106 | ||
| Гайки крепления амортизаторов | М12×1,25 | 38,2–61,7 (3,9–6,3) |
| Гайки болтов крепления поперечной и продольных штанг | М12×1,25 | 66.6–82,3 (6,8–8,4) |
remocars.ru