Где находится компьютер на хонде црв 2 поколения – сильные и слабые стороны модели

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

«Ручная» диагностика CR-V 3 поколения

Данный материал является дополнением к статье Диагностика электронных систем автомобилей Honda. В основной статье уже рассмотрен способ «ручной» диагностики без использования специальных технических устройств (компьютера, сканера и т.п.), однако алгоритмы индикации кодов неисправностей (DTC), рассмотренные там, больше применимы к Хондам старых поколений (примерно до 2005-06 г.в. включительно), и при попытке «прочитать» коды на CR-V 3-го поколения (и других Хондах моложе 10 лет) неизбежно возникнут трудности и путаница. 

Методика «ручной» диагностики ранее описывалась в оригинальных руководствах по ремонту, но в «мануалах» новых машин  о ней ни слова, хотя возможность такой диагностики производитель сохранил. По этой причине информация, собранная здесь, добывалась мной практическим путём. т.е. на собственном опыте. 

Ещё раз напоминаю: ЗАГОРЕЛАСЬ ЛАМПА НЕИСПРАВНОСТИ — НУЖНО СДЕЛАТЬ ДИАГНОСТИКУ! Не нужно паниковать. Не нужно гадать и рыскать по форумам с вопросом «Что это может быть?». Автомобиль сам расскажет, что у него случилось, надо только научиться понимать его «язык». 

И ещё одно важное замечание (для тех, кто не читает до конца): все системы кроме блока управления двигателем и АКПП имеют энергонезависимую память, поэтому только этот блок можно «обнулить» отключением питания, для остальных систем нужен сканер или особая процедура «сброса». Не стоит чуть что отключать аккумулятор — если неисправность есть, это не поможет, а вот стереть нужную для диагностики информацию можно. 

Содержание:

1. Диагностический разъём.

2. Индикаторы приборной панели.

3. Принципы отображения кодов.

4. Диагностика системы управления двигателем (PGM-Fi). 

5. Диагностика АКПП.

6. Диагностика ABS, VSA, TSA.

7. Диагностика SRS.

8. Диагностика электроусилителя руля (EPS).

9. Диагностика электрооборудования салона. 

10. Заключение + видео.

Итак, начинаем…

1. Диагностический разъём. 

Находим диагностический разъём OBD (его так же именуют OBD-2, OBD II, что сути не меняет). В CR-V третьего поколения он находится под панелью, над правой ногой водителя. В других моделях Honda он в любом случае внизу панели с водительской стороны, например в Accord и Pilot под панелью слева от водительских ног, в Civic хитро запрятан в уголочек между панелью над ногами водителя и центральной консолью. 

При выключенном зажигании замыкаем перемычкой контакты 9 и 4 диагностического разъёма (контакт 9 — это SCS (Service Check Signal), контакты 4 и 5 — «масса»). В качестве перемычки идеальный вариант — это кусок провода с плоскими клеммами на концах (лепестки 2х0.5 мм), но в отсутствии такого можно воспользоваться куском одножильного провода или на худой конец канцелярской скрепкой. Важно, что бы был надёжный контакт и перемычка не выпадала из гнёзд.

Внимание! Не перепутайте левую и правую стороны разъёма и не замкните на «массу» контакт 16 (это питание +12В)!  Если всё же замкнёте, страшного ничего не произойдёт — сгорит предохранитель «back-up», но зачем нужны лишние хлопоты… 

в начало

2. Индикаторы приборной панели. 

Установив перемычку, включаем зажигание и смотрим на приборную панель — индикаторы всех систем будут гореть или мигать. Наблюдаем за тем  индикатором, какую систему диагностируем:

 — индикатор MIL (Malfunction Indicator Lamp — индикаторная лампа неисправности, в народе — Check-Engine «чек енжин») о тображает коды неисправностей двигателя.

 — индикатор «ABS» отображает коды неисправностей ABS, VSA, TSA.

 — индикатор SRS («беременный мужик», не путайте этот индикатор с индикатором непристёгнутого ремня) о ображает коды неисправностей SRS.

 — индикатор режима «D» в режиме диагностики отображает коды неисправностей АКПП.

 — индикатор EPS отображает коды неисправностей электроусилителя руля (в комплектациях с гидроусилителем этот индикатор отсутствует).

На ЖК дисплее также отображаются коды неисправностей, но радоваться тому, что у Вас бортовой компьютер, который сейчас всё расскажет… рано. На дисплее отображаются только коды неисправностей электрооборудования салона, которое включает в себя: приборную панель, климат-контроль, центральный замок, стеклоподъёмники и всё остальное, что реализовано в MICU. Не пытайтесь сопоставить эти коды неисправностям двигателя или других систем.

в начало

3. Принципы отображения кодов.

Коды, которые показывают индикаторы не всегда соответствуют тем кодам, которые выдают сканеры. При «ручной» диагностике показываются короткие коды состоящие из двух цифр (реже из трёх). Интерпретацию этих кодов смотрите в разделе Документация, ну и при дальнейншем описании диагностики систем я буду заострять внимание, какие именно цифры следует смотреть. 

Индикаторы показывают коды в виде серий длинных и коротких вспышек, где длинные вспышки показывают первую цифру (т.е. десятки), а короткие — вторую (единицы), количество вспышек соответствует цифре. Этот принцип хорошо виден на следующем временнОм графике:

Длинные вспышки значительно длиннее коротких, поэтому различить их легко.

Коды демонстрируются от меньшего к большему, т.е. если в памяти несколько кодов, например 7, 22 и 50, то сперва будет показан код 7 (7 коротких вспышек), потом 22 (2 длинных 2 коротких), и потом 50 (5 длинных). После показа последнего кода следует пауза 2-3 секунды и всё повторяется (правда тут есть исключения — система SRS показывает коды один раз, об этом будет сказано ниже). 

Если общий принцип понятен, тогда далее рассмотрим особенности диагностики каждой системы отдельно.

в начало

4. Диагностика системы управления двигателем (PGM-Fi). 

Поводом для диагностики является индикатор MIL (он же «check engine»), который загорелся или загорался при работе двигателя. Даже если индикатор погас, код неисправности сохраняется в памяти (если не отключать аккумулятор).

Коды неисправностей двигателя бывают двух видов: стандарт OBD и Honda DTC. В формате OBD коды представлены в виде буквы и 4-х цифр. В формате Honda DTC коды представлены в виде двух чисел, разделённых дефисом: основкой код и дополнительный код. Например:  P0341(57-3) Camshaft Position (CMP) Sensor and Crankshaft Position (CKP) Sensor Incorrect Phase Detected (Обнаружена некорректная фаза между датчиками СКР и СМР A), тут P0341 — это код стандарта OBD, а 57-3 — код в формате Honda DTC, где 57 — основной код, 3 — дополнительный. 

Основной код указывает на группу неисправностей, а дополнительный уточняет неисправность в группе, например:

P0340 (57-1) Camshaft Position (CMP) Sensor A No Signal (Отсутствует сигнал датчика положения распределительного вала (СМР А))

P0341(57-3) Camshaft Position (CMP) Sensor and Crankshaft Position (CKP) Sensor Incorrect Phase Detected (Обнаружена некорректная фаза между датчиками положения колнечатого вала СКР и распределительного вала СМР A)

P0344(57-2) Camshaft Position (CMP) Sensor A Circuit Intermittent Interruption (Неверные параметры цепи датчика положения распределительного вала (СМР А))

При «ручной» диагностике индикатор MIL показывает  основной код Honda DTC, это двух- или трех- значное число.  В таблице кодов неисправностей двигателя этот код указан в скобках. 

 Принцип отображения стандартный: длиные вспышки — 1.2с, короткие — 0.5с. Интервалы между вспышками 0.2с, но между длинными вспышками интервалы почему то чередуются — 0.2с и 0.3с. Зачем такое чередование интервалов я не понимаю (есть у меня предположение, что это просто программный «косяк» разработчиков), но из за этого при наблюдении вспышек создаётся впечатление, что длинные вспышки следуют парами, и это несколько сбивает с толку. 

Трёхзначные коды отображаются так: первые две цифры — десятками, последняя — единицами. Т.е. код 168 будет показан как 16 длинных вспышек и 8 коротких. 

Коды так же демонстрируются от меньших к большим и после показа всех кодов повторяются по кругу. 

Расшифровку кодов смотрим тут: Коды неисправностей двигателя Honda CR-V 07-11 г.в.

Если в памяти неисправностей нет — индикатор MIL будет гореть непрерывно. 

 Сброс памяти. 

Блок управления двигателем обнуляется просто отключением питания.

В то время как все остальные электронные блоки в автомобиле имеют энергонезависимую память, блок управления двигателем и АКПП по прежнему требует непрерывного питания. Интересно почему? Ведь для производителя установить энергонезависимую память в блок управления совершенно несложно. Думаю, что дело в стандарте OBD, требующего единую, одинаковую для всех производителей процедуру сброса памяти. Ну что ж… Нам проще.

Итак, для обнуления блока управления двигателем достаточно просто на полминуты-минуту отсоединить клемму от аккумулятора.

Но тут есть одно неудобство:  магнитола тоже сбросится и затребует ввода кода разблокировки. Что бы избежать этого, можно выполнить сброс, вытащив в блоке предохранителей моторного отсека два предохранителя: №18 и №19 (естественно зажигание при этом должно быть выключено). 

 в начало

 5. Диагностика АКПП.

АКПП диагностируется точно так же как и двигатель, только считать нужно вспышки индикатора «D». 

Тут всё так же, только без «свистопляски» с интервалами — все они одинаковые, по 0.5с,  длинные вспышки — 1.2с, короткие 0.2с, спутать их очень сложно. 

Коды двузначные, соответствуют основным кодам Honda DTC (число перед дефисом). Расшифровку смотрим тут: Коды неисправностей АКПП Honda CR-V 07-11 г.в. 

При отсутствии в памяти кодов неисправностей индикатор «D» в режиме диагностики не горит.

Сброс памяти тут производится так же как и в блоке управления двигателем (собственно говоря блок у них один общий, системы разделяются программно).

в начало

6. Диагностика ABS, VSA, TSA.

Т.к. все эти системы реализованы на базе ABS, при диагностике все неисправности показывывает один индикатор — «ABS». 

Коды неисправностей ABS представляют собой двух- или трёх-значное число (аналогов в стандарте OBD у них нет) и при «ручной» диагностике демонстрируются целиком. Тут есть одна особенность — первая цифра трехначных кодов (сотни) отображается в виде серии из четырёх очень коротких вспышек:

 Длительность серии «суперкоротких» вспышек меньше секунды, остальные вспышки почти «стандартные»: длинные — 1.3с, короткие 0.3с. 

Расшифровку кодов смотрим тут: Коды неисправностей ABS, VSA, TSA Honda CR-V 07-11 г.в.

Сброс памяти. Блок ABS имеет энергонезависимую память, поэтому для его «обнуления» без сканера нужна особая процедура:

1. При выключенном зажигании замкнуть контакты №4 и №9 разъёма OBD.

2. Нажать педаль тормоза и удерживая её включить зажигание.

3. Индикатор «ABS» загорится и погаснет, как только он погаснет — отпустить педаль тормоза.

4. После того как индикатор загорится второй раз — вновь нажать педаль тормоза.

5. Когда индикатор вновь погаснет — отпустить педаль тормоза.

6. Через несколько секунд индикатор моргнёт два раза — память очищена

С первого раза может не получиться (тут требуется определённая сноровка), попробуйте ещё раз. Важно, что бы педаль тормоза была нажата при включении зажигания, контакт SCS в диагностическом разъёме был замкнут на «массу», и до окончания процедуры зажигание не выключалось. 

в начало

7. Диагностика SRS.

Тут принцип отображения кодов «стандартный» разве что отличается большими паузами между длинными вспышками, из-за чего весь процесс кажется очень медленным:

Продолжительность длинных вспышек — 1 сек., пауза между ними даже чуть чуть больше  — 1.4с. Короткие вспышки с паузами одинаковые — по 0.3с.  Ничего сложного нет, визуально вспышки распознаются легко. 

Коды неисправностей SRS состоят из двух частей: основной и дополнительной, разделённых дефисом. Индикатор демонстрирует основнную часть, состоящую из двух цифр, или буквы с цифрой. Буквенные коды обозначаются уже знакомыми по ABS сериями из 4-х «быстрых» вспышек:

A — серия из 4-х «быстрых» вспышек

B — серия из 4-х «быстрых» вспышек + одна длинная

C — серия из 4-х «быстрых» вспышек + две длинных

D — серия из 4-х «быстрых» вспышек + три длинных

E — серия из 4-х «быстрых» вспышек + четыре длинных

F — серия из 4-х «быстрых» вспышек + пять длинных

Таким образом при сработке фронтальной подушки безопасности и/или преднатяжителя ремня водителя будет отображён код F1 следующим образом: 4 «быстрые» + 5 длинных + 1 короткая.  

За расшифровкой кодов следуем сюда: Коды неисправностей SRS Honda CR-V 07-11 г.в. 

Сброс памяти.

Блок SRS так же имеет энергонезависимую память, поэтому для обнуления его нужно выполнить специальную процедуру.

Сначала необходимо найти разъём MES (memory erased signal) — это двухконтактный жёлтый разъём, вставленный в пустое гнездо блока предохранителей в салоне. В CR-V третьего поколения это место в верхнем левом углу блока. Что бы убедиться, что это действительно он, загляните в гнездо, куда он был вставлен — гнездо не имеет ответных контактов. 

Далее для обнуления нужна такая перемычка, которую можно быстро вставлять и вытаскивать. Поскольку врядли у Вас найдётся специальный инструмет 07PAZ-0010100, я рекомендую в качестве перемычки использовать два отрезка провода с оголёными концами — одни концы нужно вставить в разъём, другие будете замыкать и размыкать руками.  

1. При выключенном зажигании вставить перемычку в разъём MES (замкнуть контакты) и включить зажигание.

2. Индикатор SRS загорится на некоторое время и погаснет, как только погаснет — убрать перемычку (разомкнуть контакты).

3. Индикатор SRS вновь загорится — вставить перемычку.

4. Индикатор погаснет — убрать перемычку.

5. Индикатор моргнёт два раза — память очищена.

Внимание! После срабатывания системы SRS в память записываются коды F1, F2, F3, F4, F5, F6. В этом случае обнуление блока невозможно ни перемычкой, ни дилерским сканером — блок подлежит замене.

 в начало

8. Диагностика электроусилителя руля (EPS).

 Во время «ручной» диагностики, если в системе электроусилителя руля нет неисправностей, индикатор EPS непрерывно мигает с одинаковыми интервалами. 

Если в памяти есть коды неисправностей, то алгоритм традиционный:

 Длинные вспышки 1.3с, короткие 0.4с, интервалы между вспышками по 0.4с.

Коды двузначные, представляют собой основную часть кодов неисправности EPS. Расшифровка тут: Коды неисправностей EPS Honda CR-V 07-11 г.в.

Метода сброса памяти EPS без сканера я не обнаружил. Замечено  только одно: если неисправность устранена, то при очередном включении зажигания (не в режиме диагностики) индикатор EPS погаснет сам. 

в начало

9. Диагностика электрооборудования салона. 

Коды неисправностей электрооборудования салона при «ручной» диагностике отображаются на ЖК дисплее приборной панели целиком как есть — пять знаков: буква + четыре цифры. Помимо кода неисправности рядом с ним высвечивается код системы, в которой зафискирована данная неисправность.

10 — MICU
50 — Модуль управления приборами
51 — Блок климат-контроля
73 — Блок адаптивного переднего освещения
74 — Датчик дождя/автоматического включения света
94 — HandsFree
96 — Блок иммобилайзера / приёмника ДУ

«Перелистывание» кодов производится кратковременными нажатиями кнопки SELECT/RESET на приборной панели.

Если ни в одном блоке нет кодов неисправностей, на дисплее будет короткая надпись «no».

Расшифровку кодов смотрим в разделе «Документация»: Коды неисправностей электрооборудования кузова Honda CR-V 07-11 г.в.

Сброс памяти всех блоков электрооборудования салона осуществляется очень просто: в режиме диагностики (с установленной перемычкой SCS) необходимо нажать и долго (не менее 10 сек.) удерживать кнопку SELECT/RESET на приборной панели. Коды будут сброшены и на дисплее высветится надпись: «no».

 в начало

 10. Заключение. 

В заключении я предлагаю посмотреть небольшой видеоролик,  в котором показана приборная панель в режиме диагностики. Можно даже потренироваться в «чтении» кодов и проверить себя — правильный ответ дан в конце ролика. 

p.s.  Указанная методика диагностики применима и к следующему (четвёртому) поколению CR-V и другим Хондам этих годов выпуска. Пока что я не нашёл таблиц расшифровки кодов неисправностей, но принципы отображения точно подходят. У меня и видео имеется, только это уже другая история… 

в начало

sansanych-honda.ru

Электросхемы Honda CR-V-2

Общие электросхемы CR-V 02-04 г.в. для рынка Европы. На русском языке. Большинство схем применимы и к «американкам» и к «рестайлинговым» CR-V  05-06 годов выпуска. Применимость схем указана по каждой части. Ниже выложу недостающие схемы для «рестайлинга» и «американок». Тема будет пополняться!
Часть 1. Стартер, генератор, замок зажигания, катушки зажигания.
Часть 2. Приборная панель (только 02-04 г.в.):  стрелочные приборы, индикаторы, управление яркостью подсветки.
Часть 3. Приборная панель (только 02-04 г.в.):  индикаторы (в т.ч. ABS, SRS). На а/м для американского рынка присутствует индикатор круиз-контроля, на а/м для Европы вместо него индикатор передних ПТФ. На данной схеме изображены оба.
Часть 4. Приборная панель (только 02-04 г.в.):  индикаторы режима АКПП;  датчик положения селектора АКПП, круиз-контроль.
Часть 5. Головной свет  (только 02-04 г.в.),  габаритные огни (с оранжевыми «габаритами» для Америки),  передние ПТФ (только для Европы),  подсветка «бардачка».
Часть 6. Головной свет (только 02-04 г.в.), габаритные огни (для Европы), управление задним ПТФ (только для Европы), подсветка «бардачка».
Часть 7. Головной свет (только 02-04 г.в.), габаритные огни (для Европы), передние  ПТФ и задний ПТФ (только для Европы), подсветка «бардачка».
Часть 8. Головной свет с автоматическим включением ближнего света (только 02-04 г.в.), габаритные огни (для Европы), управление задним ПТФ (только для Европы).
Часть 9. Фонари заднего хода, «стоп-сигналы», указатели поворота и аварийная сигнализация.
Часть 10. Корректор фар (только для Европы),  освещение салона, звуковые сигналы.
Часть 11. Зеркала заднего вида: вариант с подогревом и вариант с приводом складывания.
Часть 12. Привод люка, стеклоподъёмники (водительский с режимом AUTO вверх и вниз).
Часть 13. Стеклоподъёмники (водительский с режимом AUTOтолько вниз), прикуриватель (для «американцев» 05-06 г.в. схема отличается) , розетка багажника, подсветка пепельницы.
Часть 14. Аудиосистема:  варианты с навигацией и без навигации.
Часть 15. Подогрев сидений, омыватель фар.
Часть 16. Стеклоочиститель/омыватель ветрового стекла, стеклоочиститель /омыватель заднего стекла.
Часть 17. Мультиплексорная система (MCU): датчики  уровня тормозной жидкости, стояночного тормоза, замка ремня безопасности водителя (только для Европы), датчики дверей, стекла багажника,  блокировка ручки селектора АКПП, блокировка ключа зажигания, подсветка замка зажигания, управление прерывистым режимом переднего стеклоочистителя.
Часть 18. Центральный замок с дистанционным управлением с системой «суперблокировки» (интегрирован в MCU По моим сведениям в Европе таких комплектаций не было. С 2005 года приёмник ДУ из отдельного блока переместился в блок иммобимлайзера.
Часть 19. Центральный замок  без  «суперблокировки» (интегрирован в MCU). С 2005 года приёмник ДУ из отдельного блока переместился в блок иммобилайзера.
Часть 20. Сигнализация с центральным замком с системой «суперблокировки» (только 02-04 г.в.). На английском языке!
Часть 21. Сигнализация без «суперблокировки» (только 02-04 г.в.).
Часть 22. Блокировка ручки селектора АКПП и замка зажигания выполненная не в блоке MCU (для некоторых комплектаций), ABS(только 02-04 г.в.).
Часть 23. SRS(только для Европы, только 02-04 г.в.).
Часть 24. Климат-контроль (для Европы и Канады), обогрев заднего стекла.
Часть 25. Блок управления двигателем  (только для Европы 02-04 г.в.):  бензонасос, форсунки, датчики и клапаны двигателя, управление катушками зажигания, диагностический разъём, иммобилайзер.
Часть 26.   Блок управления двигателем (только для Европы 02-04 г.в.), продолжение: датчики и клапаны двигателя.
Часть 27. Блок управления двигателем (только для Европы 02-04 г.в.), продолжение:  секция управления АКПП.

sansanych-honda.ru

Honda CR-V 2 (2002-2006) характеристики и цены, фотографии и обзор

Компактный кроссовер Honda CR-V второго поколения был представлен в 2002 году, тогда же он и поступил в серийное производство. Автомобиль выпускался до 2006 года, после чего ушел на покой, но успел разойтись по миру тиражом более 750 тысяч экземпляров.

Длина «второго» Honda CR-V составляет 4555 мм, высота – 1710 мм, ширина – 1780 мм. Между осями у него насчитывается 2620 мм, а дорожный просвет равен 205 мм. В зависимости от модификации, снаряженная масса автомобиля варьируется от 1430 до 1530 кг, а полная масса – от 1900 до 1910 кг. Был представлен только в пятидверном исполнении кузова.

Кроссовер Honda CR-V второго поколения предлагался с бензиновым четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом два литра с отдачей 150 лошадиных сил и 192 Нм пикового крутящего момента. Мотор сочетался с 5-ступенчатой механической или 4-диапазонной автоматической коробкой передач, передним или полным приводом.

И передняя, и задняя подвеска на Honda CR-V второго поколения была независимой, пружинной. На передних колесах устанавливались дисковые вентилируемые тормоза, а на задних – дисковые.

При общей практичности, «вторая» Хонда CR-V лишилась имиджа динамичного и спортивного авто, присущего первому поколению модели.

К достоинствам японского кроссовера можно отнести привлекательную внешность, интересный интерьер, довольно мощный и надежный мотор, обеспечивающий неплохую динамику, вместительный салон, качественную сборку и приемлемое оснащение.

Недостатки тоже были – это жесткие и недорогие пластики в салоне, слабая подвеска (в частности, рано проседающие задние пружины), требующая тщательного внимания, удовлетворительное рулевое управление, склонность к кренам в поворотах, неуверенное торможение, а также высокая стоимость запасных частей.

auto.ironhorse.ru

Трибуна. Honda CR-V второго поколения

Имя CR-V появилось в модельном ряду Honda еще в 1995 году, в пику считающемуся родоначальником класса «паркетников» Toyota RAV4. Модель получилась на удивление удачной: за пять лет было продано более 1 млн. экземпляров. До сих пор к нам привозят Honda CR-V даже 1995-1996 годов выпуска, причем часто растамаживают их по полной программе (редкость для иномарок старше семи лет!) — спрос настолько велик, что даже высокие пошлины практически не влияют на количество предлагаемых в продаже машин. Но в 2001 году появилось второе поколение модели, созданное под девизом «больше CR-V». Причем эту фразу следует воспринимать не только в буквальном смысле увеличения размеров, но и в смысле сохранения концепции модели. И чтобы проверить, так ли это, мы взяли на «Трибуну» представителя второго поколения Honda CR-V с типичным для Японии оснащением: с 2.0-литровым двигателем, 4-ступенчатым автоматом и полным приводом, висящим снаружи запасным колесом, электропакетом и велюровой отделкой салона, встроенным навигатором с TV-приемником (работает только в Японии) и видеокамерой заднего хода. Вообще, в секторе second-hand второе поколение Honda CR-V пока что представлено слабо. Причиной тому можно считать не только достаточно высокую стоимость (найти экземпляр второго поколения дешевле $20000 маловероятно), но и весьма сильную конкуренцию со стороны таких моделей, как Subaru Forester, Toyota Harrier и даже Honda CR-V первого поколения, которые еще и доступнее с финансовой точки зрения. Кстати, в США Honda CR-V оснащали более мощным 2.4-литровым двигателем (160 л.с.), который на японских версиях появился только в 2005 году. А в Европе кроме 2.0-литрового бензинового двигателя (150 л.с.) для владельцев CR-V был доступен еще и 2.2-литровый турбодизель мощностью 140 «лошадок». В сентябре 2006 года в рамках парижского автосалона дебютировало новое — третье поколение модели. Мечта патриота Передняя панель вполне внедорожная Каюсь, марка Honda для меня полнейшая загадка. Хотя несколько лет назад чуть было не купил Civic, но испугали двигатель с двумя карбюраторами, очень низкая посадка и неудобный, с моей точки зрения, трехдверный кузов. Так что слово Honda, приводящее в трепет знатоков и ценителей этой марки, не обладает для меня никакой магией. И потому, не побоюсь быть необъективным, утверждая, что Honda CR-V — один из лучших автомобилей в своем роде. Если не самый лучший. «Окантовка» монитора и дефлекторов под дерево, вроде не логично, а выглядит неплохо Да, это тот малогабаритный семейный джип, о котором большинство российских семей может только мечтать, хотя у себя на родине, да и в прочих развитых странах, стоит он не так уж дорого. А впрочем, если сравнивать эту машину с другими, то осмелюсь предложить в качестве соперника столь полюбившуюся нашему народу «Ниву» в ее современном варианте. Можно возразить — автомобили немного не стыкуются по классу, все-таки CR-V будет покрупнее «Нивы». Но, заметьте, — за цену нового (12000-14000$ в зависимости от версии) мы получаем не такой уж старый автомобиль, но более комфортный — раз, более надежный (потому что «Маде ин Джапон», и этим все сказано) — два, более продвинутый в техническом плане — три! Можно еще загибать пальцы, но и этого достаточно. Ну, а насчет проходимости как-то сомневаться не приходится. На поездки по грибы и на дачу его более чем хватит. Вряд ли добропорядочную семью потянет в непролазные болота или совсем уж в дикие таежные дебри, хотя случаются и такие казусы. Так что автомобиль практически лишен недостатков. Эх, ему бы еще левый руль — вообще бы цены не было. В принципе, не проблема — если данный вопрос принципиален, можно найти и подержанный леворульный вариант. Оригинальное конструктивное и дизайнерское решение «бороды». Слева — поручень для пассажира, справа — стояночный тормоз Производителям удалось сделать автомобиль с максимально дружелюбным характером. И это касается всего. Взять хотя бы полный привод — он интеллектуальный, не требующий каких-либо манипуляций с дополнительными рычагами. По снежной целине (правда, в этом году выпало еще не так много снега) идет без каких-либо проблем, плюс еще достаточно высокая посадка — полноприводные легковые универсалы здесь не соперники. Салон легко трансформируется, регулировки почти как у минивэна. Двигатель тянет не такой уж легкий автомобиль с достойной приемистостью. А сколько в автомобиле места — фантастика! И пассажирам вдоволь, и водитель совершенно не стеснен — можно без особых проблем вылезти через противоположную дверь. Это я к тому, что не все у нас паркуют машины, уважая окружающих. А передвижной складной столик — вообще сказка! Вот уж, действительно, мечта для любителей пикников. Все свое вожу с собой! Я всегда считал, что наши автомобилисты достойны хорошего отечественного автомобиля. И то, что первый в мире джип с несущим кузовом, придуманный в нашей стране, до сих пор существует, хотя и сменил марку, — это замечательно. Однако все согласятся — работать нам еще и работать. Ну не зря же многие автомобилисты наделили новый автомобиль обидным прозвищем «Шнива». И Honda CR-V может служить примером, образцом для совершенствования. С таким автомобилем не стыдно будет покрасоваться перед Европами на любой выставке, как это уже было с незабвенным ВАЗ 2121 в конце семидесятых. Кирилл ЮРЧЕНКО Лентяйка Только поймите меня правильно: придираться и находить недостатки у хороших машин удовольствия не доставляет, и я не люблю этого делать. Тем более, что в принципе CR-V — автомобиль неплохой. Но, увы, свой отрицательный вердикт машине я вынес на первых же ста метрах пути: когда, притормаживая на спуске при выезде из редакционного двора, CR-V (обутый, кстати, в считающиеся очень хорошими фрикционные шины Bridgestone Revo1) просто скатился вниз под издевательский стрекот ABS. Хорошо еще, что не разгонялся. При этом я понял, как «благодаря» слишком активной ABS происходят «догонялки» в совершенно безобидных ситуациях. А если бы впереди на самом деле был другой автомобиль? Скажете, случайность? Но, во-первых, через полчаса пришлось тормозить на хорошо раскатанном снегу перед поздно замеченным поворотом: машину опять понесло, и пронесло бы мимо поворота, не начни я сам короткими «пинками» по педали имитировать работу ABS. Во-вторых, после сдачи CR-V коллегам, мой Carib (без ABS и на фрикционных же шинах Danlop Graspic DS2) спокойно и даже уверенно остановился на этом спуске. А в-третьих, еще один тормозной «прокол» случился при выезде на Байкальский тракт со стороны Пивоварихи: машина спокойно тормозила весь спуск, но за пять метров до выезда на тракт, на фактически пешеходной скорости, скользкий накат вновь заставил сработать ABS. Я успел лишь отметить, что тракт в тот момент был свободным от машин: «пинать» педаль тормоза было поздно. Вот были бы здесь шипованные шины… Но и без них Honda CR-V второго поколения в моих глазах — лентяйка. Из-за жирка, которым слегка оброс кузов, с некоторых ракурсов машина выглядит грузновато: динамизма, свойственного первому поколению модели, здесь уже нет. Весьма просторный салон, в котором любой пассажир может, не выходя из машины, пробраться на место водителя — полная противоположность тесным кокпитам спортивных авто. Вдобавок ко всему 2.0-литрового двигателя, будь в нем хоть десять ВТЕКов, для тяжеловатой CR-V маловато: при спокойной езде по городу дискомфорта нет (даже тормоза не напрягают!), но практически любой резкий маневр вызывает протест автомобиля — двигатель напрягается, кузов кренится, стойки подвески начинают сдаваться… Я, конечно, не так уж и редко езжу неспеша, но с этой Honda мы если и сойдемся характерами, то только тогда, когда я стану пенсионером. Вот только современные машины так долго не живут… Алексей СТЕПАНОВ Первоклассные ощущения Снежный вал на обочине для CR-V не препятствие Honda CR-V — настоящая машина времени. Она умудрилась отбросить меня на целых четырнадцать лет назад. И вот я, этакий «автомобильный первоклассник», стою и с нескрываемым любопытством разглядываю дебелое тело хондовского паркетника второго поколения. Наверное, это здорово, что машина с внедорожным антуражем (высокие и расширенные арки, запаска на задней двери, некрашеный пластик в нижней части бамперов) в большей степени похожа на минивэн, нежели на покорителя (пусть и формального) «внедорожья». Это потом, когда я «повзрослею», появятся RAV4 и X-Trail, Outlander и Vitara, которые покажутся мне более индивидуалистичными, а следовательно, привлекательными. CR-V же призван понравиться одновременно и папе, и маме, и бабушке, и дедушке — всей многочисленной родне. В итоге дизайнерам пришлось применить в экстерьере CR-V этакий букет компромиссов, который вдохновит далеко не каждого. Кресло с комбинированной обшивкой удобно, но на «рабочем месте» еще надо устроиться Любопытство первоклассника заставляет меня забраться в однокомнатную «хрущёвку» паркетника. Правда, по отношению к CR-V «хрущёвка» — это комплимент, поскольку места в машине примерно столько же, сколько в панельной недвижимости, а хондовская «квартира» ещё и ездить умеет. «А почему между передними сиденьями ничего нет? — Возникает у меня типичный вопрос первоклашки. — Я же видел, как на папиных «Жигулях» из пола торчала какая-то палка». А заботливый преподаватель или родители поясняют, что палочка, именуемая в народе селектором КП, здесь расположена по-американски — возле руля, а проход между передними сиденьями нужен для детей-непосед вроде меня, которым в дороге надоедает сидеть на одном месте. Больше, я так понял, никакой смысловой и функциональной нагрузки сие компоновочное решение не несёт. Впрочем, даже обладая чугунностью пятой точки, занять себя в дороге можно многими вещами. Например, спрятать какую-нибудь мелочь в один из многочисленных кармашков, а пока коллеги по «игре» мучаются поиском, посмотреть телевизор на передней панели (благо, есть под дисплеем волшебное гнездо с аудио- и видеовыходом). Домкрат легкодоступен. Может, это намек на внедорожность? Но вот настал долгожданный момент, когда мне дали «порулить». «Аквариумные» окна и огромные лопухи боковых зеркал, вносящие в облик CR-V некоторую, простите, корявость, позволяют мне видеть всё и даже то, что творится под левым боком — благодаря традиционному «допзеркальцу» на левом крыле. С несвойственной русскому человеку быстротой «запрягаю» CR-V и еду (уже традиционно) быстро, благо, Honda плестись в потоке не умеет. Чуткая, как хороший сторожевой пёс, педаль газа мгновенно отзывается на малейшее нажатие, сообщая двигателю о намерениях водителя «дать жару». И CR-V «даёт», резво разгоняясь до 140 км/ч. Можно и больше, но, к сожалению, не хочется — семья заругает. А ведь этот экземпляр с двигателем 2.0. Полагаю, езда с мотором 2.4 под капотом и с роднёй на борту превратится для водителя в муку… Приятно удивило «поворотное» поведение машины — высокий центр тяжести как-то не соотносится с практически полным отсутствием кренов. Хотя удивляться тут особо нечему — «подвесочники» Honda всегда славились умением делать азартные ходовые своих автомобилей. Хорошо, что я уже далеко не первоклассник. Ведь мне уже тесно на школьной парте, как тесно и за рулём CR-V (правое колено при переносе с педали газа на тормоз предательски упирается в рулевую колонку, отчего нажимать на тормоз нужно под углом почти 45 градусов), по коридорам уже не носится не в меру активная и громкоголосая ребятня, не умеющая себя осадить (к слову, и CR-V к торможению относится на редкость безответственно — неспособность тормозной системы во главе с чересчур услужливой ABS остановить машину даже на укатанном снегу не раздражает — просто пугает). Так что «первоклассные ощущения», которые пробудила во мне Honda CR-V, ничего, кроме кратковременной ассоциативной ностальгии, не вызвали. Егор КЛИМОВ Ложка дегтя Дверной пульт показывает, что покрытие не очень стойкое к износу, видны потертости Данный экспонат — Honda CR-V, несомненно, является превосходным семейным автомобилем, и вместе с тем может послужить хорошим средством самовыражения: он обладает неординарной гармоничной внешностью (правда, на мой взгляд, те черты, что CR-V утратил в сравнении со своим предшественником, были более выразительными) и неплохим дизайном салона. Но как и в любой бочке меда, здесь тоже обнаружилась коварная червоточинка в виде ложки дегтя. Впрочем, сначала о преимуществах. Очень просторный салон и большой багажник со множеством отделений для хранения ключей-отверток, домкрата и прочих необходимых вещей. Салон изобилует карманами и боксами для хранения всяческой салонной мелочевки, центральная консоль очень информативна и легка в управлении, и хоть здесь мы и увидим архаичные круглые дефлекторы регулировок климата, но и они выполнены не совсем обычно: крутится лишь ободок вокруг «кругляша». Великолепная обзорность в боковые стекла и зеркала — как в салонное, так и в боковые. В автомобиль очень удобно садиться и выходить из него: не цепляешься постоянно брюками за грязный порог, что является извечной проблемой людей небольшого роста. Многофункциональные карманы на задней двери CR-V в движении — просто сказка: мотор на удивление пластичный и резвый (даже не ожидала от 2 литров такой прыти), не захлебывается при резком нажатии на педаль газа, а методично и без судорожного рева мотора начинает набирать скорость (не как драг-болид, конечно, но он таковым и не является). Легко и быстро набирает скорость в 100 км/ч, работа коробки не ощущается совершенно: никакого звукового сопровождения при переключениях автомата нет, машина не дергается и «тупит» в меру. Хороша и подвеска: серединка на половинку — нет вальяжности, но и жестких ударов в позвоночник и другие части скелета при прохождении неровностей не ощущается. При всем при этом у машины великолепная устойчивость, практически отсутствует крен (по крайней мере, он минимален для его-то габаритов!), находясь двумя колесами в снежной целине он не стремится встать колом или залезть в бездорожье целиком: гребет хоть и слегка неуверенно, но устойчиво. Сия неуверенность в данном случае вполне объяснима — это ж рыхлый снег, а не асфальтированная трасса!Полагаю, что я не буду первооткрывателем, упомянув об этом недостатке, но не сказать о нем просто не могу: тормоза, а точнее ABS, на этом CR-V просто никуда не годятся! При торможении с небольшой скорости это чувствуется не так остро и даже вполне может быть списанным на качество резины, а вот в остальном… Со скорости 80 км/ч начинать процесс торможения нужно о-о-чень заблаговременно, потому что при резком нажатии на педаль тормоза, машина тормозит только до тех пор, пока не начинает работать ABS. Потом она просто встает колом и летит прямым курсом с такой же скоростью, с какой и летела. Приходится подтормаживать частым нажатием на педаль.Что касается салона: здесь самым большим недостатком стало качество материалов — повсеместно дешевая пластмасса, звонкая на «стук». В передних дверях обнаружились «лжекарманы»: снизу они в наличии, а вот сверху — имитация. Не очень удобным показался рычаг АКП — тонкий, расположенный на рулевой колонке, у него на самом верху находится кнопка включения OD, и при парковке или переключении на пониженную передачу на нее случайно нажимаешь. Нужно привыкать. Опять же ручник находится справа от рулевой колонки почти на центральной консоли — тоже не совсем удобно. Ну и посадка за рулем: диапазон положений рулевой колонки по высоте позволяет без проблем уместиться за рулем человеку небольшого роста, но обзорность при этом просто никакая (в силу того же небольшого роста), а вот человеку высокому придется упираться коленками в колонку, зато никак не пострадает обзорность. Ну и еще один маленький раздражающий фактор — сетка для крепления груза в багажнике. Если таковой не перевозится, то торчащий конец этой сетки болтается в воздухе и капает на мозги тихим бряканьем. Преимуществ в нем, конечно, больше, чем недостатков, но некоторые из последних при выборе машины могут стать основополагающими для решения от покупки этого CR-V все-таки отказаться. Наталья НОВИКОВА Не вижу разницы Опустив столик между сиденьями, получаем проход на задний ряд. Но пройти по нему не просто CR-V из тех автомобилей, что открыли нам новое направление в псевдовнедорожном сегменте и, в сущности, начали культивировать иной образ жизни — активно-городской. За это CR-V и ценили в 90-х, и покупали их, неоправданно дорогих со всего лишь двухлитровыми моторами и ничем не примечательной комплектацией. Но сейчас эффект новизны утрачен, зато есть множество конкурентов, и для меня паркетник Honda второго поколения уже не выглядит столь привлекательным, как, скажем, лет шесть назад. Более того, я вправе потребовать у него лучших потребительских качеств, чем у его одноклассового окружения. «Глаз» заднего обзора и обозреваемый им сектор А он может порадовать меня лишь возросшими размерами. Да, по сравнению с машиной первой генерации эта Honda изменилась только габаритами. Нет, конечно, автомобиль полностью другой, однако, если не вникать в его конструкцию, качества и характеристики остались прежними. Он столь же непритязателен по материалам внутрисалонной отделки, хотя их и нельзя назвать сверхдешевыми. Кроме цветной камеры заднего вида (надо сказать, очень приятная штука), у него нет каких-то новых сервисных функций, которые, мне кажется, сообразно возрасту должны здесь быть. И в салоне, по сути, все отличия сводятся, повторюсь, к большему простору.Двухлитровый с возросшей мощностью мотор едва компенсирует увеличившуюся массу. При паре наездников он еще как-то справляется со своей ношей, однако CR-V, по моему мнению, машина для путешествий. А они предполагают внушительную загрузку, чего паркетник вряд ли вынесет с непринужденностью. Подвеска чересчур жесткая. Лишь на глубоких ямах чувствуется в ней недюжинная энергоемкость, а на швах да стыках трясет как в крупной лихорадке. И с тормозами не все в порядке — даже не на миксте, просто на укатанном снегу CR-V стремится встать боком. В общем, что тот, что этот. Впрочем, есть одно преимущество этого поколения над предыдущим. Задняя ось подключается плавно, без толчка. На прошлом CR-V «наступление» 4WD сопровождалось внушительным ударом. Но и здесь, как прежде, чувствуется достаточная для продолжительного букса передних колес задержка. Да и вообще не адепт я такой эрзац-проходимости. Максим МАРКИН Идентификация Honda Распорка между чашками стоек не только увеличивает жёсткость кузова, но ещё и намекает на некоторую спортивность автомобиля Уникальный в своем роде случай: популярность CR-V первого поколения продолжает оставаться настолько высокой, что сегодня эти машины таможат по полной стоимости. Никаких «конструкторов» и прочих ухищрений, несмотря на давно переваливший за семилетний барьер возраст. Ведь даже растаможенные «в полный рост», они идеально вписываются в ту ценовую нишу, где продолжают расхватываться как горячие пирожки в базарный день. И знаете что? Думаю, это будет продолжаться до тех пор, пока границы Японии не покинет последняя CR-V. Потому что достойной альтернативы этому автомобилю, получившему в свое время титул самого динамичного паркетника, до сих пор не придумал никто. Даже сама Honda…Ведь этот остепенившийся и приосанившийся во втором поколении автомобиль с наивно-добродушным взглядом имеет мало общего с тем небольшим и юрким полуджипом-полууниверсалом, воплотившим в себе все чаяния и надежды трудового человека. Изрядно раздобревший, обеззубевший в сознании собственной значимости УПВ неспортивного толка. О динамике при взгляде на новый CR-V думать как-то не хочется, да и на практике скорость свыше 100 км/час приводит к тому, что машина начинает откровенно и даже опасно «плыть» по дороге. Мысли о как будто бы внедорожных задатках в голову тоже не приходят — если первому поколению CR-V любой, даже простенький и декоративный комплект «пороги — кенгурин» был, что называется, к лицу, то для этой машины подобный внедорожный тюнинг кажется явным излишеством. Не говоря о том, что он заметно утяжелит зрительное восприятие новой CR-V — «железа» тут и без него хватает. Селектор с виду прост, но для переключения передач его надо не просто двигать вверх-вниз, а ещё и вправо-влево А автоматически подключаемый полный привод, эта краеугольная составляющая паркетной сущности CR-V, здесь скорее дезориентирует, чем помогает. Например, при подъеме по скользкому склону, когда передние колеса успевают отполировать лед до полной потери сцепления раньше, чем в дело вступит задняя ось. Как итог — бесполезная шлифовка подстилающей поверхности всеми четырьмя колесами. Хуже в поворотах, куда CR-V охотно заныривает под сброс газа, в полном соответствии со своими переднеприводными повадками, но при попытке добавить оборотов на выходе (опять же, исходя из переднеприводной идеологии) неожиданно становится полноприводной. Да так активно, что едва не ставит машину поперек дороги. В общем, резкие маневры с последующими ускорениями CR-V ни к чему, а жаль — удобный и приятно упругий в своих реакциях руль провоцирует на активный драйв. Подстаканник требуется нечасто и «достается» при необходимости Так что же осталось в тебе хондовского, Honda? Подвеска? Увы — спереди поселился макферсон, который хотя и старается комфортно, согласно статусу автомобиля, отрабатывать дорожные неровности, но периодически пропускает ощутимые удары. Прощай, невозмутимая многорычажка. Двигатель? Взгляд под капот сначала заставляет задуматься, а потом разочарованно констатировать — ну точно, здесь все, как у всех. То есть расположение силового агрегата уже не «зеркальное». Самое обычное, так и хочется сказать — среднестатистическое. И хотя двухлитровый мотор по-прежнему охотно крутится почти до 7000 об/мин, радости от его работы «на верхах» уже нет. Комфорт, комфорт и еще раз комфорт. И очень нервная, неадекватная в своей старательности ABS — стоит машине чуть-чуть поскользнуться на торможении, как педаль наполняется громким стуком и скрежетом, при этом усилие на ней теряется почти полностью, и тяжелая CR-V катится до полной остановки уже без участия водителя.Поначалу грешил на Bridgestone Revo, но после того, как «заменил» ABS прерывистым торможением и уверенно, без намека на хруст электроники, остановил машину, понял — резина тут ни при чем. И с тем, что антиблокировочная система не только не помогает, а еще и вредит торможению, пока встречаться не доводилось — хуже тем, кто не имеет опыта управления автомобилем без ABS и привык давить педаль в пол, всецело полагаясь на помощь умной электроники. С CR-V такой номер не пройдет! А что в целом? Высокая и удобная посадка, отличный обзор, низко расположенный блок управления климатом и псевдоспортивный «ручник». То есть не ручник даже, а рукоятка стояночного тормоза — дернуть ее гораздо проще, чем вернуть в исходное положение, так что под сброс газа «довернуть» с ее помощью не удастся. В общем, большой и комфортный автомобиль. Но теперь я точно знаю, что именно в модельном ряду Honda стану обходить стороной — это CR-V. И попрошу отметить — все сказанное относится исключительно ко второму поколению… Вячеслав СТАРЦЕВ Вседорожник? Минивэн? С такими короткими свесами штурм лестничных маршей могут ограничить только сцепные свойства шин Honda СR-V — автомобиль среднего класса, и дорогого салона от него я не ожидал. Но… Всё в салоне выполнено добротно, от него веет какой-то надёжностью. К тому же есть дорогие элементы: центральная часть передней панели отделана под дерево. Других подобных вставок в салоне нет, и это украшательство выглядит как-то не логично, но не более того. Оказавшись в салоне, замечаешь его некоторую «минивэнистось»: селектор автомата на передней панели, слева от руля, нет консоли, и между передними сиденьями свободное пространство, позволяющее пройти назад. Правда, сделать это не так-то просто: проход шириной только в одну ногу, и вторую надо поднимать над подушками сидений, что не очень удобно человеку среднего роста, ведь надо ещё и нагнуться. Проход есть, а проскочить по нему надо изловчиться. Подальше от соблазна проход этот можно закрыть откидной полкой с подстаканниками. Ещё одна деталь, указывающая на «минивэновские» претензии СR-V: в багажном отделении над стеклами по бокам ручки, как и во втором ряду, и скрытые петли с пиктограммами, указывающими, что возможно крепление детских кресел. Второй ряд сидений с широкими возможностями: места там в достатке для пассажиров любого роста, само разделённое на части сиденье может регулироваться вперёд-назад (для увеличения пространства для багажа) и складываться полностью и по частям. Вот только ровного пола багажника не получается, и сложенные сиденья занимают значительный объём. Гамак для лёгкого груза У багажника множество вариантов использования: есть полка-шторка, сетка, которую можно использовать как гамак для не тяжёлых и не слишком крупных грузов. Открыв стекло двери, поклажу легко разместить в этом гамаке и не надо тянуться до пола багажника. Под мягким покрытием пола багажного отделения крышка отсека запаски, у которой складные ножки, превращающие её в походный, весьма устойчивый столик. Такой на пикнике весьма кстати, только стульчики надо не забыть прихватить. Неплохо организовано рабочее место водителя, сиденья удобные, с небольшой регулировкой по высоте, приятный руль с почти вертикальным расположением. В то же время, несмотря на удобное сиденье, мне бы хотелось поднять его еще, для чего и запас над головой есть, и обзор явно улучшится. Ход же вверх минимален, и руль оказывается высоковато. Его, конечно, можно и опустить, но тогда панель приборов перекроется. Можно сказать, комфортную посадку я не нашёл. «Бесплатное приложение» — столик для пикника… На ходу автомобиль понравился и в первую очередь его способность преодолевать препятствия. Не важно, мелкие это выбоинки в асфальте, огромные ямы или вообще снежный вал на обочине загородного шоссе. «Мелочь» почти не ощущается, отдаваясь в салоне лёгкими покачиваниями, «крупняк», конечно, и акустически сильнее выражен, и раскачивает автомобиль значительнее, в то же время ощущается надёжность автомобиля, и нет боязни, что в очередном сюрпризе наших дорог подвеска сработает до упоров, огласив салон гулом удара. Очень удачное сочетание жёсткости и величины хода. Казалось бы, на скорости автомобиль с такой подвеской будет «прыгучим», только он эти предположения опровергает, усердно работая подвеской, не доводя многих моментов борьбы с дорогой до сидящих в салоне. Большие колёса, клиренс и маленькие углы свесов позволяют не особенно обращать внимание даже на снежные валы на обочинах, а при необходимости можно бордюры переезжать, иногда и такое требуется. …который можно положить через открываемое стекло Управляется СR-V почти как легковой автомобиль, и только его высота и жёсткость подвески выдают в нём вседорожник. Поведение типично переднеприводное. В случае возникновения нештатной ситуации сначала задние колёса свободно вращаются, и только в последний момент на них подаётся усилие от двигателя, и поведение автомобиля стабилизируется. Такая задержка настораживает и как-то отбивает охоту бодро проходить повороты. Со временем к этому, наверное, привыкнешь, и всё-таки не по себе, когда за тебя думает электроника. Может, и не успеешь что-нибудь предпринять вперёд неё, однако пока электроника «шевелит мозгами», даёт команды и подключает колёса, в голове полный сумбур. Постоянный полный привод как-то логичнее. Понравился двигатель, при спокойной езде почти не выдающий себя. Если особо не усердствовать с газом, то двигателя почти не слышно, и он уверенно передвигает автомобиль. Стоит же «наступить», как мотор издаёт басовитый рык, устремляя автомобиль вперёд. Когда же стрелка тахометра переваливает за цифру 4, звук становится хорошо различим, и автомобиль, не теряя прыти, стремится вперёд. При первом таком ускорении можно даже и напугаться, а сколько же он может раскручиваться, так и вразнос пойти можно. Однако он дело знает, и около «семёрки» стрелка тахометра отпрыгивает назад. В общем, чувствуется фирменный характер. Николай РУДЫХ Правда и кривда Задний ряд предоставляет простор и неплохие возможности трансформации Принято считать, что у себя на родине и для себя японцы делают машины лучше, чем за морями и океанами. Другими словами, качественней и богаче. Любопытно узнать, праворульный и «чисто» японский CR-V лучше, чем его леворульный аналог, собираемый на заводе Honda в Англии и поставляемый к нам официально? Вопрос, конечно, интересный и в чем-то даже принципиальный, но можно ли ответить однозначно и объективно? Наверное, нет. Действительно, несмотря на единые производственные стандарты, на разных заводах одной компании каким-то образом вполне могут сказываться разные поставщики комплектующих и особенности местной промышленной культуры. Но ведь есть еще такие факторы, как технические требования, водительские предпочтения и покупательская способность на тех или иных рынках сбыта, что может существенно «скорректировать» конечный продукт по ходовым параметрам, уровню оснащения и отделки. Для длинномеров часть заднего сиденья можно сложить Так есть ли разница между японским и европейским CR-V? По качеству исполнения экстерьера/интерьера принципиальных отличий не видно: «хозяйский» кузов на таких же сравнительно маленьких 15-дюймовых колесиках, те же материалы отделки салона и уровень их подгонки, те же эргономические решения. А вот по оснащению сразу «выпирают» преимущества: в этом не самом богатом для Японии CR-V есть задний видеообзор с большим цветным дисплеем, чего нет и в самом дорогом из «официальных» аналогов. Но есть отличия и в характере! Японский CR-V в штатных режимах мне показался более утонченным в управлении. Педаль газа по настройке отзывчивей, тормоза чувствительней, руль кажется острее, да и крены, вроде, поменьше. Опять же звук двигателя здесь какой-то более серьезный, что ли, а это тоже добавляет мнимой «спортивности». Было даже удивительно, что это обнаруживается на фоне машины, выпускаемой для «продвинутых» европейских драйверов. Однако нездоровый гул и вибрации двигателя в зоне 2000 оборотов заставили подумать о своих «лишениях» и для японской публики. А уж подвеска и вовсе повергла в уныние. Все бы ничего, но почему салон так «по-детски» наполняется шумом и тряской в режиме среднегородских скоростей на безобидных, в общем-то, неровностях, коих везде навалом? Что-то я не припомню столь зримого «артефакта» на леворульной машине. А может, просто-напросто сказывается «усталость» подвески автомобиля second-hand? Ну да дело не в этом. Общий и субъективный вывод все равно прежний. Когда-то Honda выпустила удачный, но все же конъюнктурный для себя автомобиль. Было время, когда CR-V первого поколения даже спасла позиции фирмы на российском и даже европейском рынке. Второй CR-V такой же, без пламени, но продуманный и добротный универсал повышенной проходимости. Легкое бездорожье ему вполне по плечу, да и двигатель выручает за счет широкого рабочего диапазона. Что до моих личных предпочтений, то в этой области они «тянутся» все же к более «профильным» конструкциям. Либо с более «жесткой» внедорожной концепцией, либо к более выразительным кроссоверам. Остается надеяться, что «третий» CR-V станет более «породистым» и не даст повода к неуместной в этом классе критике. Василий ЛАРИН ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КУЗОВ Тип SUV Размеры (длина/ширина/высота), мм 4635/1780/1710 База, мм 2620 Клиренс, мм 205 Снаряженная масса, кг 1450 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый, рядный, 4-цилиндровый Модель K20A Рабочий объем, л 2.0 Мощность, л.с./об.мин 158/6500 Момент, Nm/об.мин 190/4000 Доп. информация VTEC, E-LEV ТРАНСМИССИЯ, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Привод 4WD Подвеска, пер./задн. независимая, пружинная Тормоза, пер./задн. дисковые вентилируемые/дисковые Шины 205/70R15 ОБЩИЕ ДАННЫЕ Число дверей/мест 5/5 Мин. радиус разворота, м 5.2 Объем топливного бака, л 58 Автомаркет+Спорт № 05/2007

38a.ru

Обзор Honda CR-V 2008 3-его поколения

Хонда СРВ 3-его поколения вышла 13 ноября 2006 года, автомобиль в России продавался с 2,0 и 2,4 литровыми моторами. 3-е поколение выпускалось до 2012 года.

В статье представлен обзор Honda CR-V 2008 третьего поколения, видео тест-драйв, технические характеристики, слабые
места, советы и интервалы технического обслуживания рекомендованные японским представительством Honda Japan.