Какие бывают дизели
сообщение №972
В последние годы растет интерес автомобилестроителей к дизельным двигателям. Сейчас почти все крупные фирмы оснащают ими часть своих легковых моделей. О грузовых машинах, автобусах, фургонах и говорить не приходится: на подавляющем большинстве западноевропейских, японских американских стоят дизели. Все значительнее их доля и в производстве наших грузовиков и автобусов. В ряде стран практически не встретишь такси с бензиновым двигателем, хотя автомобиль с дизелем дороже и тяжелее, более дымен и шумен, у него хуже скоростные и динамически качества.
Но все эти недостатки дизеля «искупаются» тем, что он потребляет меньше топлива, которое вдобавок часто стоит дешевле бензина. Так не идет ли дело к постепенному вытеснению бензинового мотора? Нет. При выборе типа двигателя решающее значение имеют условия эксплуатации, в первую очередь годовой пробег: чем он больше — тем быстрее покрывается разница в цене автомобилей с дизелем и бензиновым мотором.
Конечно, в разных странах величина «компенсирующего» пробега колеблется. Она зависит от разницы цен на дизельное топливо и бензин, а также от налоговой политики. Поэтому и доля легковых автомобилей с дизелями в разных странах неодинакова.
Предкамерный дизель. Объем предкамеры — 20-40% от общего объема камеры сгорания; степень сжатия — 20-21.Чтобы разобраться, почему дизельный двигатель экономичнее бензинового, надо сравнить особенности их конструкции и рабочие процессы. Как известно, в двигателях обоих типов после такта сжатия сгорает смесь топлива с воздухом. В бензиновом эта смесь приготавливается в карбюраторе или во впускной трубе, куда топливо впрыскивается форсункой, и воспламеняется в камере сгорания от искры.
Таким образом, в цилиндр бензинового двигателя всасывается смесь топлива с воздухом. В дизеле всасывается чистый воздух, а в конце такта сжатия, когда температура сжатого воздуха становится достаточно высокой, в камеру сгорания впрыскивается топливо. Здесь оно должно успеть распылиться, смешаться с воздухом и воспламениться. На эти процессы в дизеле отведен очень короткий промежуток времени: он соответствует повороту коленчатого вала на 20-40° против почти 360° в бензиновом. При этом надо учесть, что вал вращается с частотой 4500-4800 об/мин: на таких оборотах работают современные дизели легковых автомобилей. Становится ясно, что их топливная аппаратура должна удовлетворять весьма высоким требованиям. Здесь мы подошли к самому сложному этапу создания дизельного двигателя — к организации его рабочего процесса.
Итак, за очень короткий отрезок времени топливо необходимо впрыснуть в камеру сгорания и смешать с воздухом, а для этого — тонко распылить. Если капли топлива будут слишком крупными, они не успеют сгореть за отводимое им для этого время.
Несгоревшее топливо вылетит в выхлопную трубу в виде темного дыма, а также напомнит о себе повышенным расходом. Но недостаточно хорошо распылить топливо: его, как уже говорилось, нужно тщательно перемешать с воздухом, чтобы обеспечить полное сгорание. Для этого используют разные методы. В основном они сводятся к завихрению воздуха, в который и подают топливо. Организовать интенсивное движение воздуха в цилиндре оказывается не так просто. В современных двигателях для этого, например, камеру сгорания разделяют на несколько частей, обычно на две. Такие камеры называют двухполостными. При этом одна часть является основной, а другая — дополнительной. В последней и происходит интенсивное перемешивание топлива с воздухом и его воспламенение.
Дело в том, что при сжатии давление воздуха в основной камере сгорания нарастает быстрее, чем в дополнительной, поэтому воздух перетекает из основной в дополнительную камеру.
В автомобильных двигателях в основном применяют два варианта дополнительных камер. В первом она представляет собой тело вращения. Воздух подается в нее вдоль оси вращения, а топливо впрыскивается навстречу воздуху. При этом происходит интенсивное перемешивание топлива с воздухом и воспламенение. Такие двигатели называют предкамерными (форкамерными). Камеры другого типа имеют форму сферы, куда воздух подводится по каналу (или каналам), направление которого касательно к сферической поверхности. При этом в дополнительной камере происходит интенсивное вращательное движение воздуха, а топливо впрыскивается (в большинстве случаев) перпендикулярно к направлению движения воздуха. При этом также происходит интенсивное перемешивание топлива с воздухом и воспламенение. Эти двигатели называют вихрекамерными. В результате воспламенения резко повышается давление в дополнительной камере, и горящие газы перетекают в основную, где и происходит их догорание и расширение, то есть рабочий ход. Как вихрекамерные так и предкамерные двигатели надежны в работе, обладают неплохой экономичностью и требуют сравнительно невысокого (120-150 кгс/см2/12-15 МПа) давления впрыска.
Другой тип дизелей — с камерой сгорания, образованной полостью между днищем поршня и головкой цилиндра (при положении поршня в верхней мертвой точке). Такие камеры называют однополостными, поскольку они представляют собой единый объем, в который и впрыскивают топливо, и вот почему сами дизели именуют также двигателями с непосредственным впрыском топлива. Основной объем камеры сгорания здесь образует, как правило, выемка в днище поршня.
Дизель непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия — 13-18.У однополостных камер при одинаковом с двухполостными объеме меньше площадь поверхности, через которую тепло, образовавшееся в процессе сгорания, уходит в охлаждающую среду. У них не теряется энергия на перекачивание газа из одной полости в другую.
Благодаря этому дизели с непосредственным впрыском имеют более высокий КПД и, следовательно, лучшую (примерно на 15%) экономичность, чем вихрекамерные и предкамерные.
Для организации рабочего процесса с непосредственным впрыском необходимо решить уже известные нам задачи подать топливо в камеру сгорания достаточно тонко его распылить и хорошо перемешать с воздухом.
Качество распыливания и «дальнобойность» топливного факела обеспечивают более высоким, чем при разделенных камерах, давлением впрыска (200—1500 кгс/см2 /20—150 МПа), а для равномерного распределения топлива по объему форсунки делают с несколькими (пятью—семью) отверстиями. Аппаратура, рассчитанная на большее давление, несколько сложнее и дороже, чем для предкамерных и вихрекамерных дизелей.
Дизель с пленочным смесеобразованием. Степень сжатия — 13-18.Но процесс, давно освоенный на двигателях среднего и большого литража (грузовиков, тракторов, судов), оказывается непросто осуществить на моторе со сравнительно малым объемом камеры сгорания и цилиндра.
Разработаны такие однополостные камеры, где перемешивание топлива с воздухом и его воспламенение происходит не во всем объеме одновременно. Часть топлива направляется на стенку камеры и растягивается воздухом в тонкую пленку. По мере испарения оно подхватывается воздушными вихрями и последовательно вводится в очаг сгорания. Вначале воспламеняется небольшое количество топлива; благодаря этому давление нарастает постепенно и дизель работает мягче. Если на стенки направляется почти все впрыскиваемое топливо, смесеобразование называют пленочным, если часть его — объемно-пленочным.
Но для легковых автомобилей достигнутая таким путем экономичность еще недостаточна. Поэтому ищут новые способы организовать турбулентное движение воздуха в камере: устанавливают по два впускных клапана на цилиндр, создают новые типы форсунок и распылителей — специально для малолитражных дизелей. Вместо четырехцилиндровых двигателей предлагают трехцилиндровые: у них больше объем одного цилиндра (при равном суммарном) значит, легче организовать рабочий процесс Задача создания малолитражного двигателя с непосредственным впрыском, конечно, будет решена, но потребует немалых усилий.
Познакомившись с особенностями конструкции дизелей, вернемся к вопросу о том, почему они более экономичны, чем бензиновые двигатели. Тут несколько причин. Основные — различия в системах регулирования и величинах степени сжатия.
Сравнение топливной экономичности легковых автомобилей с различными двигателями: 1 — типичный бензиновый; 2 — бензиновый с улучшенным рабочим процессом; 3 — вихрекамерный дизель; 4 — дизель с непосредственным впрыском.
Регулирование работы дизеля (изменение его мощности) осуществляется увеличением или уменьшением подачи топлива в цилиндр. Работа бензинового двигателя регулируется прикрытием или открытием дроссельной заслонки карбюратора. 3десь необходимо напомнить, что сжатие воздуха в цилиндре дизеля или рабочей смеси в бензиновом двигателе начинается при давлении ниже атмосферного, то есть при некотором разрежении. Оно возникает в результате того, что во время всасывания впускной клапан и впускной тракт оказывают значительное сопротивление потоку смеси или воздуха. Поэтому когда поршень находится в нижней мертвой точке перед тактом сжатия в цилиндре — разрежение. В итоге фактическая степень сжатия всегда ниже геометрической (той, которая должна быть, если бы сопротивление впускного тракта равнялось нулю и сжатие начиналось с давления, равного атмосферному). У бензинового двигателя очень большое сопротивление создает дроссельная заслонка. Когда она прикрыта, то есть водителю не нужна полная мощность двигателя, разрежение в цилиндре достаточно велико, оно даже используется например, для работы усилителя тормозов.
Таким образом, дизельные двигатели более экономичны, но и более дороги, чем бензиновые. Существенно и то, что регулировка и ремонт дизельной аппаратуры (насосов, форсунок) требуют большой точности и трудовых затрат и возможны только в специально оборудованных мастерских и СТО.
Целесообразность применения дизелей зависит от условий эксплуатации автомобилей, на которых они установлены. И выбор того или иного типа двигателя диктуется в основном экономическими расчетами.
Разумеется, мы смогли коснуться лишь основных проблем, связанных с этим выбором. Более подробно конструктивные особенности различных двигателей освещены в специальной литературе.
Ю. Пташкин, инженер. («За рулем», 1983, №11)
Литература
П. Белов, В. Бурячко, Е Акатов. Двигатели армейских машин. Ч. 1. М., Воениздат, 1971.
Двигатели внутреннего сгорания Теория поршневых и комбинированных двигателей. Под ред. А. Орлина, М. Круглова, 4-е изд. М., Машиностроение, 1983.
И. Ленин, К. Попык, О. Малашкин и др. Автомобильные и тракторные двигатели (теория, системы питания, конструкции и расчет). М., Высшая школа, 1969.
А. Орлин, В. Алексеев, Н. Костыгов и др. Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей. 2-е изд. М., Машиностроение, 1970.
авточтиво, «В мире моторов»
Поделиться в FacebookДобавить в TwitterДобавить в TelegramВихрекамерный дизель
Полезная модель относится к области двигателестроения и может быть использована в четырехтактных дизельных автомобильных двигателях с разделенными камерами сгорания.
За счет магистралей подачи топлива 1 и воздуха 7, запорного клапана 6, основной 9 и вихревой 10 камер сгорания, блока электрического питания 2, генератора низкотемпературной воздушной плазмы 3, плазмохимического реактора 4 и закаливающего блока 5 повышается стабильность воспламенения и горения топливовоздушной смеси.
Полезная модель относится к области двигателестроения и может быть использована в четырехтактных дизельных автомобильных двигателях с разделенными камерами сгорания.
Известен дизельный двигатель, содержащий камеру сгорания в полости рабочего цилиндра, в головке которого установлены впускные клапаны с ширмами и топливная форсунка с большим числом сопловых отверстий малого диаметра [1], за счет которых создается интенсивное тангенциальное вращательное движение воздуха и мелкий распыл топлива в течение всего периода смесеобразования и его сгорания.
Недостаток известного дизельного двигателя состоит в том, что из-за большой задержки воспламенения сформированной горючей смеси имеет место резкое изменение давления в камере сгорания, что требует чрезмерного увеличения прочности стенок этой камеры сгорания. Кроме того, при длительной эксплуатации дизеля засоряются и закоксовываются сопловые отверстия топливной форсунки.
Наиболее близким известным техническим решением в качестве прототипа является автомобильный дизель, содержащий магистрали подачи воздуха и топлива, запорный клапан, основную и вихревую камеры сгорания, связанные между собой соединительной горловиной, а также форсунку и накальную электрическую свечу, установленные в вихревой камере сгорания [2], с помощью которых обеспечивается впрыск топлива с меньшим давлением через одно сопловое отверстие форсунки большого диаметра и плавное воспламенение горючей смеси от разогретых стенок вихревой камеры сгорания.
Недостаток прототипа заключается в том, что в вихревой камере сгорания формируется обедненная горючая смесь в сравнении с богатой горючей смесью в основной камере сгорания.
Попытка обогатить горючую смесь в вихревой камере сгорания приводит к появлению нежелательной пленки топлива на стенках основной камеры сгорания, наличие которой ухудшает гомогенизацию (равномерность) смесеобразования и стабильность горения.
Целью (техническим результатом) полезной модели является повышение стабильности горения топлива за счет его предварительной глубокой деструкции (пиролиза) низкотемпературной воздушной плазмой.
Сущность полезной модели состоит в том, что, кроме известных и общих признаков, а именно: магистрали подачи воздуха и топлива, запорного клапана, основной и вихревой камер сгорания, связанных между собой соединительной горловиной, предлагается новая совокупность признаков, которая характеризуется тем, что вихрекамерный дизель содержит последовательно соединенные между собой блок электрического питания, генератор низкотемпературной воздушной плазмы, плазмохимический реактор и закаливающий блок, выход которого подключен через запорный клапан к внутренней полости вихревой камеры сгорания, магистраль подачи воздуха соединена с входом генератора низкотемпературной воздушной плазмы, магистраль подачи топлива подключена к входу плазмохимического реактора.
Новизна предлагаемой полезной модели состоит в том, что вихрекамерный дизель содержит последовательно соединенные между собой блок электрического питания, генератор низкотемпературной воздушной плазмы, плазмохимический реактор и закаливающий блок, выход которого подключен через запорный клапан к внутренней полости вихревой камеры сгорания, магистраль подачи воздуха соединена с входом генератора низкотемпературной воздушной плазмы, магистраль подачи топлива подключена к входу плазмохимического реактора, за счет чего обеспечивается повышение стабильности горения топлива путем его предварительной глубокой деструкции (пиролиза) низкотемпературной воздушной плазмой.
Функциональная схема предлагаемого вихрекамерного дизеля представлена на чертеже, где обозначено: 1 — магистраль (система) подачи топлива; 2 — блок электрического питания; 3 — генератор низкотемпературной воздушной плазмы; 4 — плазмохимический реактор; 5 — закаливающий блок; 6 — запорный клапан; 7 — магистраль подачи воздуха; 8 — обратный клапан; 9 -основная камера сгорания; 10 — вихревая камера сгорания; 11 — соединительная горловина; 12 — поршень силового цилиндра.
На чертеже показано, что в исходном положении магистраль подачи 1 заполнена топливом любой номенклатуры. Выход последовательно соединенных между собой блока электрического питания 2 и генератора низкотемпературной воздушной плазмы 3 подключен к одному входу плазмохимического реактора 4, к другому входу которого подключена магистраль подачи топлива 1. Выход плазмохимического реактора 4 соединен через блок закаливания 5 с внутренней полостью запорного клапана 6. Магистраль подачи воздуха 7 соединена с входом генератора низкотемпературной воздушной плазмы 3 непосредственно и через обратный клапан 8 с полостью основной камеры сгорания 9, а также с полостью вихревой камеры сгорания 10 через соединительную горловину 11. Поршень 12 силового цилиндра находится в положении верхней мертвой точки.
Предлагаемый вихрекамерный дизель работает следующим образом.
Под действием электрического тока блока электрического питания 2 высокого напряжения в генераторе низкотемпературной плазмы 3 часть воздушного потока из магистрали 7 преобразуется в низкотемпературную плазму.
Доля воздушного потока для генератора 3 не превышает (1-2)% общего расхода воздуха дизеля.
Поток сформированной низкотемпературной плазмы с выхода генератора 3 поступает на один из входов плазмохимического реактора 4, на другой вход которого подается жидкое углеводородное топливо с выхода магистрали подачи топлива 1. В плазмохимическом реакторе 4 осуществляется деструкция (плазменный пиролиз) жидкого углеводородного топлива. Продукты пиролиза имеют высокую химическую активность. Для исключения самопроизвольной рекомбинации высокоактивных заряженных частиц продуктов пиролиза их направляют в блок закаливания 5.
Закаленные продукты пиролиза с выхода блока закаливания 5 поступают либо непрерывно, либо циклически в такт вращения коленчатого вала дизеля в полость запорного клапана 6. В конце такта всасывания или вначале такта сжатия с помощью запорного клапана 6, управляемого либо распределительным валом, либо управляющими сигналами контроллера электронной системы управления двигателем, который на чертеже не показан, осуществляется впрыск высокоактивных продуктов плазменного пиролиза топлива в вихревую камеру 10.
По истечению такта сжатия сформированная высокоактивная горючая смесь в вихревой камере 10 надежно воспламеняются, обеспечивая тем самым стабильное воспламенение и горение горючей смеси как в самой вихревой 10, так и в основной 9 камере сгорания.
Промышленная осуществимость предлагаемого вихрекамерного дизеля подтверждается тем, что в нем используются известные в аналоге и прототипе узлы и блоки по своему прямому функциональному назначению, рассмотренному в работе [3]. В организации-заявителе изготовлена модель предлагаемого вихрекамерного дизеля в 2012 году.
Положительный эффект от использования полезной модели состоит в том, что повышается не менее, чем на (20-30)% стабильность воспламенения и горения горючей смеси в дизельном двигателе за счет повышения ее химической активности с помощью плазменного пиролиза топлива широкой номенклатуры.
Источники информации:
1. Автомобильные двигатели. Под ред. Ховаха М.С., М.: Машиностроение, 1977 г., с.329 (аналог).
2. Ховах М.С.и Маслов Г.С. Автомобильные двигатели. М.: Машиностроение, 1971 г., с.228, рис.110 (прототип).
3. Гальченко В.П. и др., Способ приготовления топливовоздушной смеси для двигателя внутреннего сгорания и устройство для его осуществления. Патент РФ 2051289, МПК F02M 27/00, 1992 г.
Вихрекамерный дизель, содержащий магистрали подачи воздуха и топлива, запорный клапан, основную и вихревую камеры сгорания, связанные между собой соединительной горловиной, отличающийся тем, что содержит последовательно соединенные между собой блок электрического питания, генератор низкотемпературной воздушной плазмы, плазмохимический реактор и закаливающий блок, выход которого подключен через запорный клапан к внутренней полости вихревой камеры сгорания, магистраль подачи воздуха соединена с входом генератора низкотемпературной воздушной плазмы, магистраль подачи топлива подключена к входу плазмохимического реактора.
Вставки для вихревой камеры · Technipedia · Motorservice
Информация об использовании
Правильное обращение со старыми головками цилиндров
Что такое вставки вихревой камеры? Насколько высок выступ вихревой камеры? Какие проблемы могут возникнуть в головках цилиндров с вихревыми камерами? Можно ли доработать головки блока цилиндров со вставками вихревых камер в местах уплотнений? И могут ли вставки вихревой камеры вызывать механические шумы в двигателе? Ответы на эти и многие другие вопросы вы найдете здесь.
СИТУАЦИЯ
Дизельные двигатели с непрямым впрыском все еще часто используются сегодня. Двигатели, работающие по принципу вихревой камеры, все еще распространены.
Рис. 1: ГБЦ с установленными вкладышами вихревой камеры Рис. 2: проекция вихревой камерыУСЛОВИЯ УСТАНОВКИ
В двигателях с вихревой камерой стальные вставки вихревой камеры вставляются со стороны сгорания в головку блока цилиндров (рис. 1). Вкладыши не запрессованы в головку блока цилиндров. Вернее, они подходят именно в ГБЦ. Вставки выступают за торец головки блока цилиндров на 0,02–0,07 мм (точный размер выступа «Х» зависит от производителя). Этот выступ вдавливает полость прокладки головки блока цилиндров в свое гнездо, так что она не может двигаться во время работы.
Проблемы с головкой блока цилиндров в двигателях с вихревой камерой чаще всего возникают в виде перегрева двигателя в результате неправильного ремонта или обращения с головкой блока цилиндров.
Ниже приведены ответы на некоторые часто задаваемые вопросы.
Часто задаваемые вопросы
ВОПРОС: ПРИ РАЗБОРКЕ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ НЕКОТОРЫЕ ВСТАВКИ ВИХРЕВНОЙ КАМЕРЫ ПРОСТО ВЫПАЛИ. МОГУ ЛИ Я ЗАМЕНИТЬ ГОЛОВКУ ПО ГАРАНТИИ?
Ответ: Это не повод для жалоб. Если вкладыши выпадают сами по себе при демонтаже ГБЦ, это свидетельствует о возможной неравномерности горения (перегреве) во время работы двигателя. Вставки расширяются в большей степени при перегреве, чем при нормальной работе. Это приводит к небольшому расширению отверстия в головке блока цилиндров. При остывании между головкой блока цилиндров и вкладышем вихревой камеры открывается некоторый зазор, и вкладыш выпадает. Если отверстие для вставки вихревой камеры не повреждено и вставка имеет выступ, указанный производителем, головку блока цилиндров можно использовать повторно. Чтобы вкладыши не выпадали при снятии ГБЦ, их можно зафиксировать в ГБЦ небольшим количеством смазки.
ВОПРОС: МОЖЕТ ЛИ НЕСБРОС ВСТАВОК ВИРТУАЛЬНОЙ КАМЕРЫ ПРИВЕСТИ К ПОТЕРЕ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ?
Ответ: Нет! Вихревые камеры не связаны с теплоносителем. Потеря охлаждающей жидкости в головке блока цилиндров всегда является результатом перегрева двигателя (ненормальное сгорание). Это приводит к перекосам ГБЦ, выходу из строя прокладок ГБЦ и образованию трещин. В этом случае незакрепленные вкладыши вихревой камеры являются лишь признаком реальной проблемы.
ВОПРОС: КАК ВИХРЕВАЯ КАМЕРА ВЫЗЫВАЕТ УТЕЧКУ ГАЗА ИЗ ПРОКЛАДКИ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ?
Ответ: Этому есть две разные причины. 1. Вихревая камера не имела необходимого выступа по отношению к торцу ГБЦ при установке. 2. Перегрев двигателя привел к застреванию вихревой камеры в головке блока цилиндров. В обоих случаях потеря в проекции вихревых камер приводит к потере поверхностного давления прокладки ГБЦ в этой области. Утечки являются неизбежным следствием.
ВОПРОС: МОЖНО ЛИ ПОДТОЧИТЬ УПЛОТНИТЕЛЬНУЮ ПОВЕРХНОСТЬ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ, КОТОРАЯ ОСНАЩЕНА ВСТАВКАМИ ВИРТУАЛЬНОЙ КАМЕРЫ?
Ответ: Хотя многие производители двигателей не одобряют повторную шлифовку поверхности головки блока цилиндров, она, безусловно, возможна и часто выполняется на практике.
ВНИМАНИЕ
Никогда не перешлифовывайте поверхность головки блока цилиндров с установленными вкладышами вихревой камеры. Перед повторной шлифовкой торца необходимо удалить вставки вихревой камеры. Затем, при переустановке вставок, вы должны убедиться, что вихревые камеры имеют необходимый выступ, и принять соответствующие меры (переобработка седла вихревой камеры или шлифовка вставки вихревой камеры), чтобы отрегулировать его, если это необходимо.
ПРИМЕЧАНИЕ
Головки цилиндров, деформированные из-за перегрева, не подлежат повторной шлифовке. Они должны быть списаны.
Рис. 3 Рис.
4: следы от ударов из-за перегрева двигателяВОПРОС: В КАКИХ СЛУЧАЯХ ВКЛАДЫШИ ВИРТУАЛЬНЫХ КАМЕР МОГУТ ВЫЗЫВАТЬ МЕХАНИЧЕСКИЙ ШУМ ДВИГАТЕЛЯ?
Ответ: Это может иметь разные причины. 1. Вихревая камера села или не имела необходимого выступа при установке. Вставка вихревой камеры наклоняется в своем гнезде и сталкивается с поршнем. Этот наклон усугубляется давлением сгорания и перегревом камеры (плохой отвод тепла, рис. 3). 2. Если двигатель перегревается, т.е. из-за аномального сгорания компоненты значительно расширяются. Это сводит на нет свободное движение поршня, так что он ударяется о вихревую камеру, клапаны и головку блока цилиндров. На рис. 4 на поршне видны следы от ударов вкладыша вихревой камеры (стрелка) и впускного клапана. Повреждение вызвано перегревом двигателя. 3. Не уделено внимание обеспечению правильного выступа поршня при установке ГБЦ, установлена прокладка ГБЦ неправильной толщины. Это приводит к ударам поршня о вставку вихревой камеры во время работы.
Ключевые слова :
поршень , поршневое кольцо , комплект поршневых колец , поршневой палец, поршневой палец , Зазор в замке поршневого кольца, Зазор поршневого кольца , канавка поршневого кольца , бобышка поршневого пальцаГруппа товаров :
Поршни и компонентыГруппы продуктов на ms-motorservice.
com Только для технического персонала. Все содержимое, включая изображения и диаграммы, может быть изменено. Для назначения и замены обратитесь к текущим каталогам или системам, основанным на TecAlliance.
Использование файлов cookie и защита данных
Motorservice Group использует файлы cookie, сохраненные на вашем устройстве, для оптимизации и постоянного улучшения своих веб-сайтов, а также для статистических целей. Дополнительную информацию об использовании нами файлов cookie можно найти здесь, а также информацию о нашей публикации и уведомление о защите данных.
Нажав «ОК», вы подтверждаете, что приняли к сведению информацию о файлах cookie, заявлении о защите данных и деталях публикации. Вы также можете в любое время изменить настройки файлов cookie для этого веб-сайта.
Настройки конфиденциальности
Мы придаем большое значение прозрачной информации, касающейся всех аспектов защиты данных.
Наш веб-сайт содержит подробную информацию о настройках, которые вы можете выбрать, и о том, какое влияние оказывают эти настройки. Вы можете изменить выбранные настройки в любое время. Независимо от того, какой выбор вы выберете, мы не будем делать никаких выводов о вас как о личности (за исключением случаев, когда вы явно указали свои данные). Для получения информации об удалении файлов cookie обратитесь к функции справки в вашем браузере. Вы можете узнать больше в заявлении о защите данных.
Измените настройки конфиденциальности, нажав на соответствующие кнопки
- Необходимый
- Удобство
- Статистика
Необходимый
Файлы cookie, необходимые для системы, обеспечивают правильную работу веб-сайта. Без этих файлов cookie могут возникнуть сбои или сообщения об ошибках.
Этот веб-сайт будет:
- Сохранение файлов cookie, необходимых системе
- Сохранение настроек, которые вы делаете на этом веб-сайте
Этот сайт никогда не будет делать следующее без вашего согласия:
- Сохраните ваши настройки, такие как выбор языка или баннер cookie, чтобы вам не пришлось повторять их в будущем.
- Оценивайте посещения анонимно и делайте выводы, которые помогут нам оптимизировать наш веб-сайт.
- Сделать выводы о вас как о личности (за исключением случаев, когда вы явно указали свои данные, например, в контактных формах)
Удобство
Эти файлы cookie упрощают использование веб-сайта и сохраняют настройки, например, чтобы вам не приходилось повторять их каждый раз, когда вы посещаете сайт.
Этот веб-сайт будет:
- Сохранение файлов cookie, необходимых системе
- Сохранение ваших настроек, таких как выбор языка или баннер файлов cookie, чтобы вам не пришлось повторять их в будущем.
Этот сайт никогда не будет делать следующее без вашего согласия:
- Анонимно оценивайте посещения и делайте выводы, которые помогут нам оптимизировать наш веб-сайт.
- Сделать выводы о вас как о личности (за исключением случаев, когда вы явно указали свои данные, например, в контактных формах)
Конечно, мы всегда будем соблюдать настройку «не отслеживать» (DNT) в вашем браузере.
В этом случае файлы cookie для отслеживания не устанавливаются и функции отслеживания не загружаются.
Камера сгорания с вихревой камерой для дизельного двигателя (Патент)
Камера сгорания с вихревой камерой для дизельного двигателя (Патент) | ОСТИ.GOVперейти к основному содержанию
- Полная запись
- Другое связанное исследование
В этом патенте описана камера сгорания с вихревой камерой для дизельного двигателя, содержащая: головку поршня в камере, образующую вогнутую полость, которая направляет поток дымовых газов, впрыскиваемых из вихревой камеры в основную камеру сгорания в верхней мертвой точке хода поршня. , при этом вогнутость выполнена по существу треугольной формы с впускным концом и выпускным концом и выполнена с расширением вправо и влево, проходя от впускного конца к ее выпускному концу, при этом входной конец вогнутости расположен лицом к выпускному отверстию впрыска проход.
- Изобретатели:
- Хатаура, К.; Нагахама, М.
- Дата публикации:
- Идентификатор ОСТИ:
- 6239776
- Номер(а) патента:
- США 4798183
- Правопреемник:
- Kubota Ltd., Осака
- Тип ресурса:
- Патент
- Отношение ресурсов:
- Дата подачи заявки на патент: Дата подачи 21 мая 1987 г.
- Страна публикации:
- США
- Язык:
- Английский
- Тема:
- 33 УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЕ ДВИГАТЕЛИ; КАМЕРЫ СГОРАНИЯ; ДИЗАЙН; ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ; СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА; ЭКСПЛУАТАЦИЯ; ВИХРЕВОЙ ПОТОК; ДВИГАТЕЛИ; ПОТОК ЖИДКОСТИ; ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ; ТЕПЛОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ; ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ; 330102* — Двигатели внутреннего сгорания — Дизель
Форматы цитирования
- MLA
- АПА
- Чикаго
- БибТекс
Хатаура К. и Нагахама М. Вихревая камера сгорания для дизельного двигателя . США: Н. П., 1989.
Веб.
Копировать в буфер обмена
Hataura, K, & Nagahama, M.
Вихревая камера сгорания для дизельного двигателя . Соединенные Штаты.
Копировать в буфер обмена
Хатаура, К., и Нагахама, М. 1989.
«Камера сгорания вихрекамерного типа для дизельного двигателя». Соединенные Штаты.
Копировать в буфер обмена
@статья{osti_6239776,
title = {Камера сгорания вихревого типа для дизельного двигателя},
автор = {Хатаура, К. и Нагахама, М.},
abstractNote = {В этом патенте описывается камера сгорания с вихревой камерой для дизельного двигателя, содержащая: головку поршня в камере, определяющую вогнутость, которая направляет поток дымовых газов, впрыскиваемых из вихревой камеры в основную камеру сгорания в верхней мертвой точке ход поршня, при этом вогнутая полость имеет по существу треугольную форму с впускным концом и выпускным концом и выполнена с расширением вправо и влево, проходя от впускного конца к его выпускному концу, при этом входной конец вогнутости расположен напротив выпускного инжекционного канала.