Зубило не для слесарей: спортивные версии ВАЗ-2108
Интересно, что к 25-летию ВАЗа в СССР состоялись очень интересные гонки, в которых «кроссовики», «кольцевики» и «раллисты» состязались в настоящем автомобильном троеборье: ралли, кроссе и подъеме на холм. Между лучшими советскими спортсменами тогда, в 1991-м, разгорелась нешуточная борьба за первое место на подиуме и ключи от новенькой «девятки» цвета «мокрый асфальт». Половина экипажей той памятной гонки сошла с трассы, а несколько опытных гонщиков (Семен Барулин и Борис Маслов) даже умудрились «разложить» свои спортивные машины под списание.
Lada Samara Т3
Чтобы рейтинг «восьмерки» в глазах потенциальных западноевропейских покупателей вырос, «зубило» должно было принять участие в каком-то соревновании международного класса, которое дало бы куда больший резонанс, чем участие в обычных чемпионатах FIA, которые были, что называется, не на слуху.
Создание прототипа для участия в ралли-марафонах началось в 1989 году – после того, как FIA внесла запрет на использование в таких соревнованиях двигателей с турбонаддувом. Именно это и позволяло «Ладе» хотя бы теоретически бороться с монстрами-конкурентами. Вторая лазейка – выбор категории Т3, что развязывало конструкторам руки, поскольку в прототипах свободной конструкции разрешалось ограничиваться лишь внешним общим сходством с серийным автомобилем.
Показали архивные фото полноприводного ВАЗ-2108 с турбомотором
Данный автомобиль был построен для участия в международных раллийных соревнованиях по регламенту «Группы Б».
ВАЗ-2108 «Ралли», фото Из архива Владимира ЯрцеваБывший дизайнер отечественного АвтоВАЗа Владимир Ярцев выложил в Сеть целую подборку архивных снимков гоночного ВАЗ-2108 «Ралли». Как отмечает портал wroom.ru, автомобиль собрали в Тольятти в середине 80-десятых годов. На первый взгляд, модель не сильно отличается от стандартных ВАЗ-2108 (если не считать круглых фар), однако конструктивно раллийная машина имеет мало общего с серийным авто.
ВАЗ-2108 «Ралли», фото Из архива Владимира ЯрцеваМотор ВАЗ-2108 «Ралли» находился не под капотом, а в центральной части салона, можно сказать, что это был настоящий среднемоторный спорткар, как лучшие раллийные болиды того времени. Конечно, изменилась и схема трансмиссии: в зависимости от модификации модель получала задний или полный привод, а на всех колёсах предусмотрены дисковые тормоза.
Характеристики мотора были впечатляющими. Гоночный ВАЗ-2108 «Ралли» приводился в движение турбомотором с увеличенным до 1775 «кубиков» рабочим объёмом, а его расчётная мощностью составляла 300 или 350 л.с. Если верить заводскому проспекту, то такая машина могла разгоняться до 220 км/ч, а ускорение с места до 100 км/ч занимало 6,0–6,5 секунды.
ВАЗ-2108 «Ралли», фото Из архива Владимира ЯрцеваТакая серьезная переделка серийных автомобилей допускалась по регламенту раллийной «Группы Б», но выйти на международные гоночные трассы техника из Тольятти не успела: в конце 1986 года «Группу Б» запретили после нескольких тяжёлых аварий во время раездов.
ВАЗ-2108 «Ралли», фото Из архива Владимира ЯрцеваВ дальнейшем гоночные модификации автомобиля ВАЗ-2108
, подготовленные АвтоВАЗом, получали передний привод, как у серийный «восьмерок».ваз 2108 ралли — Автомобили
Изучу спрос наТаз для ККР/КР
— Поcтройка AnRacing 2011
— ПТС, спорттехпаспорт, первый и последний техком белые ночи’11 прошел без проблем, с тех пор стоит в гараже, проехав 3 спецучастка)
— каркас Энергия 45 труба с выходом на чашки и всеми косынками в цвет кузова 2011 проходной
— цвет субару ралли блю под лаком, внутри и снаружи)
— настройка А. Бунеев 170 лс 185 нм на 98 бензе
— мозг корвет 11 на Даде, аскан, 4 катушки
— 4-дросельный впуск короткий, живет без переноса радиатора
— форсы 280 сс
— насос ево 8
— голова 16 V спецотливка тольятти с большими каналами + портинг
— валы сти 6 на гидриках, кастомные разрезные шестерни (не рзваливаются)
— клапана сток
— моторкомплект сти, какой не помню, на высоком калиноблоке и колотых шатунах, можно уточнить
— шкив ремня генератора с измененным отношением, чтобы гена жил на оборотах
— керамическое сцепление бездемферный крест (как новое)
— 2 коробки 7 ряд пара 4,3, 6 ступ с дискоблоками (2 штуки, в идеале)
— гидроручник, дисковые тормоза
— упоры для ног съемные алюминий, крепления огнетухов, заливная горловина, стропорезы, приборы в салоне, переговорка, сумки для шлемов, ковши момо и спарко, ремни 6т (омологато законч), новый руль Sparco замша, брызговики полиуретан, выкл массы,, запуск с кнопки всего и не помню)
— алюминиевая защита 8 мм
— люстра быстросъем на 4 фары везде ксенон
— спойлер кубок лада (с машины Рамиреса )
— пружины H&R
— треугольные рычаги с сертификатом
— стойки масло зажатые
— новая проводка, стартер, фонари перед зад, задняя балка, радиатор (что вспомнил)
Колеса
— Асфальт ковка R15 АТ с новой резиной Federal RSR выкрашена в белый порошком
— Грунт ковка R14 АТ Michelin собраны с камерами
— Гвозди R14 на штампах Black Rocket собраны с камерами
— куча зипа в виде приводов, главных пар, стартеров и т.д
— куплены все расходники для сборки мотора и коробки, ремни, ролики, кольца Mahle, вкладыши, прокладки
— в данный момент мотор и коробка разобраны, требуется замена блока, колено, поршни и шатуны, коробка — в идеале
цена 300 т.р.
высказывания «Дорого» приветствуются)
.
Сообщение отредактировал Bort: 18 ноября 2014 — 14:39:29
От «копейки» до «Весты»: LADA в автоспорте
10 Апреля 2020, 16:57Невозможно на нескольких журнальных страницах рассказать обо всех, кто ковал спортивную славу Волжского автозавода. Многих томов не хватит, чтобы описать все гоночные модели завода и тех, кто их проектировал и строил. Поэтому мы решили вспомнить только самых-самых — самых быстрых и заслуженных, самых успешных и ярких.
Итак, встречайте: Топ-10 лучших спортивных автомобилей из Тольятти и Топ-10 пилотов, выступавших на автомобилях «АВТОВАЗа».
ВАЗ-2101/21011
Кто не знает «копейку»? С серийной машины с 62-сильным мотором начинался на ВАЗе автоспорт: осенью 1970-го водители-испытатели Лукьянов, Пистунович и Фролов уговорили директора завода Виктора Полякова выделить спортсменам несколько автомобилей. А к середине 70-х годов тольяттинские умельцы умудрялись доводить мощность до 150 л.с., по 150 кг сбрасывать со снаряженной массы. И даже в 1979-м две «копейки» с моторами от ВАЗ-21011 под управлением Николая Елизарова и Сергея Вуковича замкнули десятку абсолютного зачета на ралли «Акрополис», этапе чемпионата мира.
Стасис Брундза
На счету замечательного литовского гонщика, талантливого инженера и отменного организатора высшее достижение «АвтоВАЗа» в чемпионате мира по ралли. В 1976 году со штурманом Арвидасом Гирдаускасом он занял 6 место в абсолютном зачете ралли «Акрополис». После чего продажи наших «лад» в Греции выросли вдвое. А подготовленный Брундзой ВАЗ-2103 стал предшественником целой серии гоночных машин Lada VFTS и Lada EVA, построенных на Вильнюсском авторемонтном заводе.ВАЗ-2103
«Трешка» — мечта обычного советского человека, самая динамичная и элегантная из вазовских моделей начала 70-х. А благодаря тщательной подготовке Стасиса Брундзы и его механиков эта машина стала нашей гордостью на мировых раллийных трассах: именно 2103 установил «вечный» рекорд, заняв 6 место на ралли «Акрополис» в 1976-м. Полуторалитровый мотор выдавал аж 115 л.с. вместо серийных 77. А соперниками были «Лянча Стратос», «Порше-911», «Рено Альпин А110», БМВ 2002…
Каститис Гирдаускас
Даже если бы на счету литовского раллиста не было других достижений, его имя навсегда бы вошло в историю «АвтоВАЗа». Ведь именно Каститис добился первого большого успеха за рулем «Лады». В 1971 году он финишировал вторым в общем зачете ралли «Тур Европы», а в 1973-м выиграл эти состязания. Гирдаускаса называли раллистом от бога, и даже величали Бетховеном ралли — десятикратный чемпион СССР был настоящим импровизатором, натурой творческой, и почти без тренировок, с листа, мог показывать на спецучастках результаты, недоступные его товарищам по сборной страны.Lada Niva Poch
В 70-е годы серьезную помощь в продвижении продукции «АвтоВАЗа» на зарубежные рынки оказывали европейские дилеры — в Греции, Финляндии, Бельгии. Самым же большим энтузиастом автоспорта оказался француз Жан-Жак Пок. Именно с его подачи наша «Нива» вышла на трассу труднейшего ралли-рейда «Париж-Дакар». Семь лет продолжалась африканская одиссея Lada Niva Poch, и трижды французские пилоты советских машин поднимались на пьедестал почета: в 1981 году заняли третье место, а в 1982-м и 1983-м — второе.
Виталий Богатырёв
Водитель-испытатель ВАЗа стал 7-кратным чемпионом СССР и 11-кратным чемпионом РСФСР. А с 1978-го по 1980-й он трижды завоевывал серебро в Кубке дружбы социалистических стран. Эти состязания, в которых участвовали сильнейшие мастера кольцевых автогонок из Чехословакии, ГДР, Польши, Румынии, Венгрии, вполне можно было бы назвать малым чемпионатом Европы. Но не только за удивительную разносторонность — Богатырев праздновал успех на кольцевых и кроссовых трассах, был среди лидеров в зимних ипподромных гонках, дважды выигрывал соревнования «Серебряная ладья» в Тольятти — называли легендой ВАЗовского автоспорта. В 1974-м он открыл секцию автоспорта на сборочно-кузовном производстве, а к середине 80-х создал сильнейшую в стране гоночную команду.ВАЗ-2108
С 1988-го по 1993 год не было такой дисциплины в отечественном автоспорте, где бы «восьмерка» не добилась успеха. Но помимо чемпионатов СССР и России по кольцевым гонкам и ралли, треку и кроссу, ВАЗ-2108 неплохо смотрелся на мировом и европейском раллийном первенствах и даже стал бронзовым призером чемпионата Европы по автокроссу. «Отличный автомобиль, чтобы получать удовольствие!» — сказал о нем победитель семи Гран-при «Формулы-1» Хуан-Пабло Монтойя.
Юрий Кацай
Мягкий, интеллигентный стиль и доведенное зимними треком и автокроссом до совершенства умение ездить по скользким дорогам принесло тольяттинскому пилоту три титула чемпиона СССР по кольцевым автогонкам. Причем все они были выиграны за рулем новой тогда ВАЗ-2105. В 1983 году Кацай стал вторым в Кубке дружбы соцстран, а в 1989-м Юрий выиграл этот престижный международный трофей для «кузовной» сборной Союза в последний раз.ВАЗ-2105 VFTS
Десять лет — с 1981 по 1991-й — продолжалась эра «пятерки» в отечественном кольце и ралли. А ее кульминацией стала подготовленная в Вильнюсе «Лада-2105 VFTS». Двигатель на базе ВАЗ-2106 развивал 160-180 л.с., и семь сезонов доработанные литовскими инженерами тольяттинские машины блестяще выступали на самых скоростных этапах чемпионата мира, зачастую занимая весь пьедестал в своем классе на «Ралли 1000 озер» и «Ралли английского королевского автоклуба».
Жаки Икс
Этот бельгиец, безусловно, стал самым именитым пилотом в истории ВАЗа: двукратный чемпион мира в гонках спорт-прототипов, вице-чемпион мира формулы 1, чемпион Европы формулы 2 и в кузовном кольце, победитель «Дакара»-1983. Но дело не только в титулах и победах. Именно благодаря Иксу, который в 1987-м стал по сути заводским пилотом ВАЗа в ралли-рейдах, в конце 80-х удалось построить конкурентоспособный автомобиль для участия в знаменитом марафоне. Помогли тесные связи Жаки с фирмой «Порше». В 1990 году бельгиец финишировал седьмым в абсолютном зачете и третьим в ралли «Тунис».«Лада Нива Т3»
В 1994 году эта почти серийная с виду «Нива» на финише ралли-рейда «Париж-Дакар» заняла 41 место. Скромно, не правда ли? Однако результат Александра Лакеева и его штурмана Валерия Кольчугина до сих пор остается высшим достижением русского гонщика за рулем русского автомобиля на трассе знаменитого марафона. А ведь родной мотор выдавал всего лишь 135 л.с., позволяя развить максимальную скорость в 170 км/ч. Тем не менее «Лада Нива Т3» дважды выиграла «Венгерскую Баху», а Лакеев замкнул десятку абсолютного зачета рейда «Париж-Пекин» в 1995 году.
Борис Котелло
Многократный чемпион страны по автокроссу из Донецка стал водителем-испытателем ВАЗа и выиграл чемпионат России в 1994-м. В составе сборной он дважды становился серебряным призером и, наконец, установил высшее достижение для отечественных кроссменов – стал бронзовым призером личного чемпионата Европы. А ведь под капотом «Самары-Кросс» было 180 сил, а у чемпионской «Ауди»… 550! Тем не менее Котелло опередил ее в Испании, став первым русским, кто выиграл этап европервенства за рулем русской машины.«Лада Самара Т3»
Семь секунд до сотни, 360 сил и 220 км/ч! Нет, это не серийная «восьмерка» – от ВАЗ-2108 у гоночного среднемоторного прототипа, созданного специально для ралли-рейдов на базе «Порше-959», только лобовое стекло, оптика и дверные ручки. Но вазовская «ладья» гордо красовалась на углепластиковом кузове неспроста: помимо нескольких побед на международных ралли-рейдах и титула чемпиона Испании в этой дисциплине «Лада Самара Т3» заняла второе место в марафоне «Париж-Пекин» в 1995 году.
Виталий Петров
Путь на вершину для первого русского, кто стал заводским пилотом формулы 1, и первого из тех, кто поднялся на пьедестал почета этапа чемпионата мира, начинался с автомобилей из Тольятти. В 2001-м будущая «Выборгская ракета» вышел на старт российского Кубка «Лада», в следующем году стал чемпионом этой серии – пять побед в пяти стартах! А в 2005-м Виталий участвовал в двух отечественных гоночных сериях: Кубке Lada Revolution и Формуле-1600 – и выиграл оба первенства. Причем за рулем «Революшн» Петров одержал 10 побед в 14-ти стартах. Так что уже счерез пять лет он оказался в кокпите «Рено» Ф1.«Лада Революшн»
Это действительно была революция – проект команды Владислава Незванкина, который сегодня возглавляет компанию Lada Sport. Когда осенью 2003 года в Москве, а потом и в Париже показали одноместный гоночный спорт-прототип, он показался игрушкой. Однако в следующие три года на ВАЗе выпустили два десятка таких машин. Появился уникальный для нашей страны спортивный проект – гоночная серия на одинаковых и, главное, очень быстрых машинах. Именно «Лада Революшн» стала своеобразным трамплином для первого нашего пилота «Формулы-1» Виталия Петрова – он выиграл серию в 2005-м. А для завода «Революция» послужила прологом к участию в чемпионате мира.
Роберт Хафф
К тому моменту, как 34-летний англичанин подписал контракт с заводской командой «Лады», на его счету были 23 победы на этапах первенства мира и чемпионский титул. К концу своего первого сезона за рулем «Лады Гранта ТС1» он стал любимцем тольяттинских болельщиков. Ведь Хафф первым принес русской марке победу на этапе мирового чемпионата – это случилось в октябре 2014 года в Шанхае. А через месяц в Макао Роб повторил свой успех. «Гранта» ехала сегодня совершенно фантастически!» – восхищался он на вершине пьедестала.«Лада Гранта ТС1»
Первые сезоны команды «Лада Спорт» в чемпионате WTCC были трудными – ни «Лада-110», ни «Приора» в 2008-2009 годах не смогли приблизиться к пьедесталу. Обратили внимание на вазовские машины в сентябре 2009-го, когда англичанин Джеймс Томпсон дважды финишировал шестым на этапе в итальянской Имоле, а по времени на круге «Приора» на 0,1 с стала опережать БМВ. Но только когда на кольцевые трассы вышла «Гранта ТС1» с 320-сильным турбодвигателем, подготовленным французской фирмой Oreca на базе оригинального блока цилиндров, скорость тольяттинских машин вплотную приблизилась к лидерам. «Красной угрозой» называли машины из Тольятти соперники. Любопытно, что базой для ТС1, которую к гонкам мирового первенства подготовили всего за 3,5 месяца, стала «Гранта Кап», уже год участвовавшая в чемпионате России, разве что мотор поставили совсем другой. Поначалу его мощности не хватало, так что в сезоне 2013 года выше 5-го места пилотам «Лады» подняться не удалось. Но после летнего обновления в 2014-м, когда двигатель получил дополнительные 60 сил, клиренс сократили с 80 до 60 мм, и установили 18-дюймовые колесные диски, пришли первые победы: Роб Хафф выиграл в Китае и Макао и в итоговом протоколе чемпионата мира замкнул первую десятку.
Габриэле Тарквини
Где только ни гонялся знаменитый итальянец! Он был чемпионом мира по картингу, чемпионом Британии, Европы и мира по кузовному кольцу и шесть сезонов провел в «Формуле-1». Но мы-то его любим не только за это. В 2016 году 54-летний Габриэле одержал 2 победы на этапах чемпионата мира WTCC за рулем «Лады Веста ТС1».«Лада Веста ТС1»
Шасси и кузов участницы WTCC сезона-2015 разрабатывали инженеры команды «Лада Спорт» на базе только что дебютировавшей серийной «Весты». А французы из Oreca отвечали за аэродинамический обвес и двигатель. Мощность они довели до 400 л.с., и уже на втором этапе чемпионата Хафф принес команде первые очки, а на пятом поднялся на пьедестал, завоевав второе место и обойдя почти непобедимые тогда «ситроены». В 2016-м «Веста ТС1» поехала еще быстрее, Габриэле Тарквини одержал две победы, и уже два пилота «Лады» вошли в топ-десятку чемпионата мира.
Кирилл Ладыгин
Имя автогонщика из Тольятти полтора десятка лет связано с вазовским автоспортом. В 2004 году Кирилл стал первым чемпионом серии «Лада Революшн», первого в истории России класса спортпрототипов. Через два года он повторил свой успех, а в 2011-м выиграл кубок России и кубок «Лада Гранта». С 2009 года Ладыгин учил ездить «Лады» в мировом чемпионате WTСС, а в последние три сезона выступает в чемпионате России по кузовному кольцу в классе «Туринг» на Vesta Sport TCR и приносит команде «Лада Спорт» призовые места в командном и личном зачете: «золото» в 2017-м, «бронзу» в 2018-м, «серебро» в 2019-м. Кроме того, Кирилл – семикратный победитель «Гонки Чемпионов».Была ли статья полезной?
Делаем машину для ралли своими руками – важные стадии процесса
Любительские гонки на автомобилях разных классов набирают обороты. Сегодня на самых разных трассах можно увидеть как профессиональные подготовленные автомобили, так и просто машины в нужном класса с обычной комплектацией. Именно водителям в последних авто посвящается информация в данной статье. Дело в том, что эксплуатировать автомобиль в таком режиме опасно. Ралли может оказаться не самым приятным и простым действием для транспорта. Вы можете разбить авто, а при этом пострадать сами. Нередко случается переворот машины. При этом с подготовленными раллийными видами транспорта ничего не случается, после переворота они могут продолжать двигаться дальше. А вот гражданский автомобиль, приехавший с асфальтовой дороги на ралли, просто обречен на полное разрушение. Да и ремонт подготовленной машины выполнять проще и дешевле.
Наиболее популярные машины для ралли в наше время — старые ВАЗ 2109 и 2108. Это прекрасные переднеприводные авто, которые становятся просто отличной базой для формирования очень качественного и надежного автомобиля для гонок. Переделать, конечно, придется практически все, но конструкция уже готова к установке нормальных спортивных запчастей. Впрочем, часто используют хэтчбеки и седаны других классов, марок и годов выпуска. Вы можете превратить в раллийное авто практически любой автомобиль, а изначальный транспорт будет лишь отвечать на вопрос, в каком классе вы будете выступать на машине. Есть любительские гонки, а есть профессиональные, и допуск машин на каждый этап является индивидуальным. Так что подготовка машины часто проходит по определенным требованиям. Мы же сегодня поговорим про общие процессы.
Усиление кузова — мера безопасности и осторожности
Чтобы использовать автомобиль достаточно долго и успешно, придется превратить его исключительно в гоночный аппарат. Для этого сначала снимаются все стекла, включая лобовое. Чтобы не было никаких проблем с летящими камнями, устанавливается достаточно мелкая сетка вместо стекол. Это позволяет избежать травм в процессе эксплуатации авто. Также с кузовом проводят такие работы, которые позволяют усилить его и подготовить к поездкам по треку:
- первым делом стоит выбросить из салона все ненужное, а также все, что имеет вес, это карты дверей, заднее сидение, пластиковые панели и полки, ковры и прочие детали;
- остается руль, педали и два передних сидения — для штурмана и водителя, также обеспечивается нормальный контроль приборов, устанавливаются более точные датчики;
- следующим шагом станет приваривание в салоне дуг жесткости кузова, они проходят через весь салон, могут располагаться в хаотичном порядке и являются важной деталью;
- все новые установленные детали обязательно обрабатываются антикоррозийными покрытиями или грунтовкой, красятся и приводятся в нормальный эстетический вид;
- кузов приводится в нормальное состояние, устраняются любые функциональные проблемы с деталями, удаляется ржавчина и провариваются потенциально опасные места.
При всех этих работах нужен профессионализм. Можно самостоятельно разве что разобрать салон и выбросить ненужные элементы. В остальном можно полагаться только на работу специалистов. Иначе проделанные процессы будут некачественными и не смогут обеспечить необходимую надежность работы автомобиля в самых разных и сложных условиях. Именно поэтому есть проблемы у неподготовленных автомобилей.
Двигатель и трансмиссия — важные детали гоночного авто
Прежде чем менять силовой агрегат или коробку передач, узнайте, что именно за требования выставляют разные ассоциации и турниры. Вполне можно на ВАЗ 2108 установить крупный турбированный двигатель на пару литров и более двух сотен лошадиных сил, но такие машины смогут далеко не на все соревнования выставляться. Так что с техникой стоит быть осторожнее. Среди важных аспектов работы с силовым агрегатом можно выделить такие черты:
- двигатель можно оставить и родной, но он должен быть в максимально исправном состоянии, готовность к самым большим нагрузкам должна присутствовать обязательно;
- коробка передач зачастую усиливается и дорабатывается, устанавливается с других автомобилей, которые имеют более короткий ход и более эластичную работу КПП;
- все переделки должны соответствовать требованиям ассоциации, в которой вы хотите выступать, даже если сначала это просто любительский уровень, и авто не контролируют;
- сразу равняйтесь на самые высокие уровни гоночных соревнований и их требования, чтобы в случае удачи не переделывать ваш автомобиль снова в заводские параметры;
- любые работы по установке двигателя и КПП должны проводиться в профессиональной мастерской, иначе качественная работа этих узлов не может гарантироваться никем.
Как видите, переделка двигателя также является довольно сложным и специфическим занятием, которое может оказаться приятным для вашего хобби, но очень неприятным для кошелька. Так что есть определенные тонкости в каждом процессе. Для кого-то приобрести подержанную старую «Восьмерку» уже будет достижением, а кто-то может установить в нее новый двигатель от Мазды, к примеру. Все в этом мире условно и зависит от обстоятельств.
Подвеска и важные модули автомобиля для гонок на ралли
Конечно, заводская подвеска ни от одного в мире бренда не сможет долго выдерживать нагрузки ралли. Если вы переделываете в гоночную машину отечественное авто, то подвеску нужно поменять сразу. Иначе посреди гонки могут повылетать шаровые опоры, ШРУСы, согнуться рычаги подвески или загреметь балка. Тогда придется остановить соревнования и ехать на ремонт. Лучше сразу позаботиться о таких особенностях, которые являются минимумом для гонок:
- полная замена сайлентблоков в подвеске на качественные изделия не из резины, а из более прочных и надежных материалов, установка новых качественных креплений на эти узлы;
- замена стоек на спортивные, они не должны быть масляными, здесь лучше использовать жесткие, отбойные и неубиваемые стойки специальных производителей для спорта;
- стойки меняются вместе с верхними опорами спортивного типа, а также новыми пружинами и шаровыми опорами с усиленным корпусом и подвижным механизмом;
- осматриваются рычаги подвески и балка, при необходимости они усиливаются или меняются на более выносливые, также осматривается остальная часть подвески автомобиля;
- тормоза лучше установить более эффективные, причем менять из лучше вместе с суппортами и барабанами, чтобы получить более качественные результаты по всем статьям.
Система подшипников в колесах на многих автомобилях живет до 200 000 километров в обычном режиме. Менять ступичные детали при подготовке к ралли не обязательно. А вот при выходе из строя стоит заменить как минимум комплект из двух подшипников, и выбирать лучше не заводские, а усиленные и подготовленные к высоким нагрузкам подшипники. Все это поможет получить вам наиболее качественные решения с нужными параметрами.
Как выступать на ралли новичку — основные моменты
Если вы уже сделали автомобиль, но не знаете, как начать свои выступления, стоит провести некоторые действия. В первую очередь, вам потребуется напарник для многих гонок. Это штурман, который на многих авто также исполняет роль уравновешивания машины. Далее стоит подыскать несколько чемпионатов и соревнований для любителей автомобильных гонок. Принцип поиска следующий:
в соревнования принимают любых желающих, ваш автомобиль полностью подходит по всем ограничениям, в названии состязания есть слово Open, что позволяет выступать всем;
- вас устраивают все временные рамки чемпионата, его места проведения, этапы и условия выбора победителя, есть определенные условия в каждом соревновании, которые нужно учесть;
- следует заявляться на чемпионат с демонстрацией автомобиля, так что для начала лучше выбирать только соревнования в вашем городе или районе, это поможет встать на путь гонщика;
- далее по мере набора опыта вы можете точно сказать, какие именно условия следует соблюдать для участия в том или ином соревновании, так что сможете заявлять себя и в другие города;
- обратите внимание на призовой фонд, а также на принципы его формирования, часто любительские гонки устраивают инвесторы, которые и являются создателями всех призов;
- иногда призовой фонд собирается с участников, а затем распределяется на первые, вторые и третьи места в каждом классе автомобилей, в таком случае придется вносить свои деньги.
Конечно, для начала лучше участвовать в спонсорских заездах, где вам не придется вносить свои деньги. Выиграть гонку у людей, которые долгое время тренируются и сражаются на разных этапах ралли будет непросто. Поэтому вы просто будете проигрывать деньги. А в бесплатных соревнования всегда можно показать себя, потренироваться и проявить все качества автомобиля, не потратив при этом никаких денег вовсе. Предлагаем посмотреть требования к автомобилю для автокросса:
Подводим итоги
Стать гонщиком в России достаточно сложно. Для этого нужно учитывать множество важных особенностей каждого соревнования и чемпионата, стоит выдерживать определенные условия по автомобилю. Есть масса ограничений, которые должны быть всегда учтены при формировании автомобиля и выполнении всех правил и норм ралли. Если вы нарушите правила участия, вас дисквалифицируют, и вы потеряете средства. Помните также, что часто ездить на авто для ралли по дороге нельзя, так как в нем нет определенных элементов, необходимых для дорожного движения. В таком случае вам понадобится еще и прицеп, а также автомобиль-тягач для перевозки гоночного транспорта в нужные места.
Все это достаточно затратный процесс, так что вам сразу нужно определиться с суммой денег, которые вы готовы потратить на гонки. Не рассчитывайте сразу же отыскать спонсора, который предложит вам невероятные возможности участия в самых высоких чемпионатах. Обычно гонщики несколько лет устанавливают свое имя на любительских гонках и катаются за свой счет, прежде чем их берет под свое крыло какая-либо крупная корпорация. Так что всех стоит быть осторожным с началом таких сложных и дорогостоящих соревнований, как ралли и любые другие автомобильные гонки. А вы бы хотели поучаствовать в ралли на специально подготовленном автомобиле?
Готовим ВАЗ-2108 к ралли — Любительское ралли
Что подвести под седло?
Первый вопрос, который должны решить начинающие спортсмены — это НА ЧЕМ МЫ БУДЕМ ЕЗДИТЬ. Причем, даже раньше, казалось бы, приоритетного — кто будет рулить, а кто «болтать», ибо у новичков может получиться так, что экипаж, после постройки машины, поменяется местами или же, ему просто не хватит физических и материальных сил для создания своего «коня», без чего дальнейший «торг» , относительно распределения функций будет, как говорил Киса Воробьянинов, «здесь неуместен».
Обычно, два молодых человека, пересчитав скромную наличность и выведав у опытных спортсменов «сколько будут стоить дуги» наивно полагают, что, поставив каркас безопасности, они уже станут полностью готовыми к «надавливанию на гашетку».В принципе, путь — от простого к сложному — это допускает. Действительно, достаточно оборудовать стандартный автомобиль требуемыми правилами «прибамбасами», чтобы пройдя техкомиссию попробовать «наступить на горло» собственному творению. Для этого много не требуется:
— каркас безопасности,
— четырехточечные ремни безопасности,
— шлемы,
— комбинезоны,
— система пожаротушения или даже допускаемые у нас огнетушители,
(все это — омологированное),
— замки капота и багажника (если он есть),
— выключатель массы и «плюса»,
— брызговики на ведущих колесах,
— аптечка, фонарь, знак аварийной остановки,
— некоторые рисунки на машине.
С этим нехитрым набором, стоящим правда достаточно дорого к соревнованиям вас допустят. Однозначно, что при такой «подготовке» техники, «гонять субары» вам не удастся, но первые впечатления — обеспечены. Уверяю вас, что, проехав максимум две-три гонки, вы поймете, что на приготовленном вами «урагане» большее, на что можно рассчитывать, это достижение более-менее приличного места из-за поголовного схода участников. В ралли есть закон — «кто стартовал, тот участвовал» — следуя которому вы непременно, «тошня по допам» (если начнете «лупить на все деньги», то будете почти постоянно финишировать на «веревке»), станете оказываться в финишном протоколе выше упавших или сломавшихся «авторитетов», но ниже вас окажутся только полные «безнадеги», что вряд ли доставит вам истинное удовлетворение. Поэтому, начиная думать о машине, надо рассчитывать не на минимум допуска, а на минимум возможного.
Если вы или ваши близкие родственники владеют 51% акций Газпрома или возглавляют компанию «Сосa Cola» — проблем с машиной у вас не будет — стоит отправить факс, скажем, на Prodrive и через некоторое время можно ехать забирать Импрезу последней мировой классификации, правда, перечислив предварительно 350000$.Если же вы работаете на скромной должности и имеете привычку перед покупкой сигарет задумываться — брать «Петр I» или «Яву», то сначала определитесь с базовой моделью. К сожалению, сегодня отечественная промышленность, так и не может предложить ничего более существенного, чем ВАЗ 2108. Не советую останавливать свой выбор «на классике» — в ралли заднеприводные машины проигрывают переднеприводным, да и выбор спортивных частей для «восьмерок» куда шире и богаче.
По максимуму с минимальными затратами
Итак, раз вы всерьез решили построить что-то удобоваримое — берите машину и разбирайте ее, перед этим положив на стол карту омологации.
Первое, чем надо заняться — КУЗОВ.
Кузов необходимо во-первых усилить, во-вторых облегчить.
В «восьмерошном» кузове обязательно усиливаются — верхние места крепления передних стоек, лонжероны, места крепления брызговиков к щиту мотора, нижняя поперечина, пол в месте выхода рычага КПП, место крепления задней балки (через втулки). В любом случае, «на пальцах» трудно объяснить — как это делать, поэтому самое разумное — «спишите ходы» с прилично сделанной машины.
Облегчается все, что можно по правилам — сдирается мастика и антикор, убираются все коврики и шумоизоляционные материалы, потолок, вырезаются все внутренности из торпеды,дверей, срубаются все лишние железки с кузова, не отвечающие за жесткость конструкции — в любом случае, опять же надо смотреть на готовом объекте, и помнить, что многие облегчения противоречат правилам, но обшивки дверей, например, у вас будут снимать (и то вряд ли), если вы вдркг начнете «везти» Успенскому или Школьному, что на первом этапе и на «зубиле» абсолютно невероятно. Кстати, об облегчении машины вы должны думать постоянно в процессе сборки — в стандартной машине полно деталей, которые на ралли вообще не нужны.
Каркас безопасности лучше покупать и спецов. Но если вы уверены в своей сварочной квалификации — можете попробовать установить его самостоятельно.
Я забыл сказать о главном — процесс постройки сносной раллийной машины требует много сил, знаний и времени. Конечно, здесь я не могу объяснять все технические тонкости, поэтому буду давать только направления, в котором следует двигаться, а технологию и частности, технические тонкости, уверен, вы сможете найти самостоятельно — в книгах, исследуя подготовленные машины, в очных встречах с «технарями».
Итак, считаем, что у вас на четырех стойках в гараже стоит подготовленный кузов — с приваренными усилителями наиболее слабых мест, удаленными лишними «железяками» и другими компонентами, представляющими в стандартном варианте элементы комфорта, звукоизоляции и тд. Свое творчество вы тщательно сравнили с картой омологации и КиТТ (или ape.J FIA) и убедились, что не убрали ничего лишнего (или этого, по крайней мере не видно) без чего на первой же техкомиссии вам предложат вернуться в гараж и «еще поработать» над машиной.
Следующим этапом для вас является доработка ДВИГАТЕЛЯ и КПП. Начинающим спортсменам, выбравшим «зубило», как объект первого эксперимента, я бы посоветовал не гнаться сразу за большим объемом и мощностью. Понимаю, что какой-то мотор в машине уже был, и если это двигатель 1500 с карбюратором, то — это судьба. Но начать лучше с мотора 1300 сс. Во-первых, спортивная версия этого двигателя более надежна, прибавка мощности при «зарядке» больше, чем в моторе 1500 или 1600 сс, а самое главное — вы попадете в класс, где ездит немного гонщиков, что даст вам возможность в определенной степени быстро «почувствовать себя человеком», что весьма немаловажно. Самый оптимальный вариант — отдать «заряжать» мотор в опытные, квалифицированные руки. Таких «рук» достаточно много и их координаты широко известны. Сама работа будет стоить приемлимые деньги и, кроме того, у таких мастеров обычно есть в «заначке» и «кривой распредвал», и клапана, и пружины, и карбюратор (или инжектор, если вы остановитесь на этом варианте), и кованые поршни, и много другой «разной всячины», которые они уступят значительно дешевле, чем предлагают соответствующие магазины. Если же дело с деньгами обстоит совсем плохо, то рекомендую не пытаться изобретать велосипед, а совершенствовать двигатель от простого к сложному, советуясь со специалистами. Ни в коем случае не придумывайте ничего сами — этот мотор и его возможности давно изучены вдоль и поперек — берите готовые рекомендации. Самодеятельность, границ которой никто не знает, уже отметила себя шедеврами в виде уменьшения камеры сгорания путем наваривания в нее силумина с последующим его частичным извлечением, установкой алюминиевых клапанов и поршней с одним компрессионным кольцом… Подумайте в первую очередь над надежностью двигателя, которая часто «привозит» не очень быстрые машины на хорошие, почетные места. Надежность — это хорошие, качественные клапанные пружины, модифицированные толкатели клапанов с убранными внутрь регулировочными шайбами, хороший, чистый, проверенный карбюратор, очень качественно собранная шатунно-поршневая группа, коленвал без рисок и тем более задиров и тд. Помните, что просто установка «кривого вала», без корректировки степени сжатия, со стандартными клапанами, измененного диаметра и полировки коллекторов, и стандартной системой выхлопа ничего путного вам не принесет. В спортивной машине каждое изменение обязательно тащит за собой, просит, даже требует других изменений, отсутствие которых приносит только разочарование.
Сложный вопрос — КПП. По большому счету, хороший подбор главной передачи и «ряда» шестеренок иногда решает больше чем заряженый мотор, ибо в ралли намного важнее иметь хорошую динамику, чем высокую максимальную скорость. На наших (и уж тем более на заграничных трассах) максимальная скорость вашего автомобиля в 160 км.час на последней передаче при 7-7.5 тыс. оборотах будет достаточной. Я по-моему когда-то приводил пример, что в Италии, в горах, итальянец Граффи на примерно таком же Опеле, как и у нас «вез» нам по 4-5 секунд с «допа» имея максимальную скорость машины всего чуть больше 100 км. час! А у нас было — 165… Горы…
Впрочем, ставить слишком «короткую» КПП тоже неправильно. Практически дело выглядит так. Если у вас есть деньги на 6-тиступенчатую кулачковую коробку — думать нечего. А если нет… Минимальные затраты, которые вы вынуждены понести это —
— седьмой или шестой ряд;
— несколько главных пар. Минимальный набор при не очень мощном или вовсе
стандартном,но добротно собранном моторе — 4.3, 4.5, 4.7, 5.3.
Не ленитесь, прописав трассу снять с боевой машины КПП и поменять пару на наиболее ей соответствующую. Для этого проанализируйте по стенограмме общее расстояние скоростных участков и количество поворотов различной сложности. Чем больше у вас получится прямиков и поворотов, на которых можно «открывать», тем длиннее вам нужна КПП. Не спешите — «восток дело тонкое». На наших, не очень навороченных ралли, например, встречаются трассы с большим количеством «пятерок» и «единичек» при почти полном отсутствии «троек» и «четверок» — в таком случае не стоит зацикливаться на «девяностоградусных» поворотах — лучше иметь длинную КПП.
Если у вас стоит «набор» для пяти ступенчатой КПП и средний мотор, то вполне хватит обычного, но заводского, нового СЦЕПЛЕНИЯ.
Устанавливая КПП, не забудьте усилить заднюю опору — она должна быть максимально жесткой, иначе передачи будут вылетать на подбросах. Удлините рычаг переключения — он слишком короток и приходится немного «тянуться» к пятой, а то и к третьей передаче.
Вообще, перед установкой мотора — места крепления опоры двигателя и боковой опоры КПП должны быть усилены. Некоторые ставят четвертую опору… Это — решайте сами.
Если Вам удалось собрать приличный кузов и оснастить его добротным мотором и КПП, то все это тянет за собой необходимость установки приличной ПОДВЕСКИ и ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ.
Самостоятельно в этом направлении сделать можно немного.
1.Вам не обойтись без спортивных ШРУСов (извиняюсь, что это я отнес сюда)- стандартные (в том числе и всякие «итальянские-американские»)- довольно быстро приведут вас на обочину. Самодеятельность в данном вопросе неуместна — надо раскошеливаться.
2. Никакой критики не выдерживают стандартные кронштейны растежек, но вот изготовить «спортивные» вполне можно и самим. Понадобится кусок хорошей, тостостенной трубы, немного толстого металла (0,5-0,8 мм) и четыре сайлентблока.
3. Желательно поставить толстый (лучше — титановый) стабилизатор.
4. Не мучайтесь над вопросом — «Кони», «Монорое», «Сакс»… Есть Бильштейн с соответствующими пружинами и крепежом — дорого, зато невероятно надежно, да и дешевле, чем регулярная замена убитых «аналогов».
5. Задняя балка должна быть завтулена в усилители кузова» и проварена (это слабре место «восьмерки». Не повредит и задний стабилизатор.
6. Шаровые опоры надо покупать спортивные (не «усиленные» на рынке!) или очень часто менять.
7. Желательна поперечная растяжка кузова в моторном отсеке.
В принципе этот «минимум» выдержать надо…
Самый дешевый вариант модификации тормозной системы — установка передних 14″ вентилируемых тормозных дисков, перераспределение контуров тормозной системы, прокладка тормозных трубок внутри салона. Дальнейшее зависит от Ваших возможностей — наборов здесь невероятное множество — дисковые задние тормоза, дорогие «машинки», гидравлический стояночный тормоз, ручной регулятор распределения тормозных усилий, Ferodo и тд. Если хорошо порыться в бумажнике, то можно сделать очень сильную тормозную систему. Помните, что тормоза сделаны в ралли не для того, чтобы хорошо останавливаться, а чтобы быстрее ехать…
Да… прикрепите пластмассовыми хомутами тормозной бачок главного цилиндра… И не используйте Неву, Томь и тд. Лучше — DOT4 любой приличной фирмы…
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Минимум — это серьезное крепление рейки к кузову и учащенная замена рулевых наконечников. Кроме того, необходимо заменить гайки регулировки схождения на более длинные втулки с резьбой, иначе вы будете часто ломать рулевые тяги. Не устраивайте соревнования — у кого меньше рулевое колесо. Главное — оно должно быть удобным для Вас.
Варианты с рулевым управлением тоже есть, но это опять-таки — расходы, которые лучше производить на этапе, когда стандарта вам будет уже мало…
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ, ВОЗДУХ. Если мотор у Вас не «заряжен по самое не могу», и вполне нормально «дышит» при значительных нагрузках, то можно обойтись без масляного радиатора. В этом случае доработка системы охлаждения легко проводится самостоятельно, без дополнительных средств.
1. Сделайте серьезное крепление радиатора (в 2108 он держится «на соплях».
2. Желательно поставить второй вентилятор (вариантов много, вплоть до установки его перед радиатором)
3. Обязательно сделайте и выведите в салон тумблер принудительного включения вентилятора.
4. Установите металлическую сетку перед радиатором.
5. Если сможете, сделайте из нержавейки расширительный бачок.
6. После каждого соревнования проверяйте шланги и хомуты системы.
7. После каждого соревнования меняйте воздушный фильтр.
8. Крышку воздушного фильтра выгните вверх, чтобы она была выпуклой (естесственно для карбюраторного мотора)
9. Уберите с воздушного фильтра все «прибамбасы», оставив только саму коробку, вентиляционный шланг от клапанной крышки выведите в специальный бачок (на «улицу» нельзя), заклейте скотчем все оставшиеся отверстия в коробке — впуск воздуха должен быть единственным.
ГЛУШИТЕЛЬ. Выхлоп желательно купить готовый. Если на это нет средств, а мотор явно «упирается» (особенно с серьезным «кривым» валом, расточенными коллекторами), то проделайте следующий минимум:
1. Удлините на 20-40 см приемную трубу до ее слияния в одну.
2. Уберите резонатор
3. Освободите глушитель от внутренних перегородок.
4. Сделайте более жесткие крепления конструкции.
ЭЛЕКТРИКА. В 2108 много лишнего. Уберите все, что является «элементами комфорта». Далее без вложения серьезных средств и при наличии «рук» желательно сделать следующее:
1. АКБ можете перенести в салон, за задние сиденья, но помните о жестких требованиях на этот счет.
2. Выключатель массы должен быть установлен в салоне. Помните, что он должен отключать одновременно и плюс, и минус.
3. Желательно перенести в салон блок предохранителей и коммутатор, причем установить два коммутатора, чтобы можно было только перебросить разъем.
4. Обязательно установите тахометр, причем лучше — стрелочный. Хорошим вариантом следует считать его установку вместо спидометра, ибо в 2108 больше удобного места для него нет. Не ставьте тахометр в стороне! Он должен быть перед глазами водителя.
5. Установите и подключите вторую катушку зажигания, перенеся их вверх щита мотора со своего штатного места. Вторая катушка должна работать при переключении центрального провода.
6. Высоковольтные провода закрепите пластмассовыми хомутиками на распределителе и свечах. Не гонитесь за известными фирмами, но провода должны быть силиконовыми, а в зимнее время и в дождь позаботьтесь о максимально возможной влагоизоляции двигателя и электрики.
7. Уберите замок зажигания, выведя его функции (включая стартер, на соответствующие тумблеры в салоне).
8. Обязательно установите прибор, показывающий давление масла в двигателе.
9. Вместо (или вместе)стандартного вольтметра установите амперметр.
10. Сделайте проводку для допфар, расположив стационарный разъем на капоте или в другом удобном месте.
11. После каждой гонки меняйте или хотя бы проверяйте ремень генератора, не пользуйтесь ремнями сомнительного производства.
12. Возможна (если это необходимо) некоторая переделка генератора для увеличения его мощности.
13. Если после ударов защитой поддона картера у вас начинают слетать ремни генератора — меняйте шкив коленвала.
Совершенно необходимым компонентом является специальная РЕЗИНА и ДИСКИ. Можно построить выдающийся автомобиль, но используя обычную шоссейную резину быть позади машин похуже, но едущих на сликах. Для начинающих достаточно иметь четыре вида резины + комплект для перегона машины между СУ.
1. Резина для сухого асфальта (псевдослики)
2. Резина для могрого афальта — (если нет средств для “разнообразия”, то лучше иметь микст)
3. Резина для гравийных дорог
4. Резина для зимних ралли
Конкретные модели резины Вы будете выбирать сами. Но “не промахнетесь”, если для асфальта остановите свой выбор на Pirelli, для дождя — Pirelli или Michelin, гравия — Michelin или достаточно обширный НИИШП, зима — шипованный Black Rocket (Финляндия).
Диски ВИЛС вас устроят вполне, но они должны быть кованными.
В принципе, мы рассмотрели мимум того, что желательно сделать с машиной начинающему экипажу.
Юрий Образцов: «Ралли полностью поглотило меня!»
Журнал «Движок» продолжает поддерживать российский автоспорт, находя молодые таланты. На этот раз в поле нашей видимости попал 20-летний начинающий раллист Юрий Образцов, практически слёту ставший бронзовым призёром этапа Кубка России в зачёте 1600Н на автомобиле ВАЗ-2105. Как это было, узнаём из первых уст.
Раньше вы выступали в шоссейно-кольцевых гонках, а сейчас перешли в ралли. С чем это связано?
Когда я попал в автомобильный спорт, уже тогда я хотел выступать именно в дисциплине ралли. Во-первых, потому что мой отец выступал преимущественно в этой дисциплине, а во-вторых, я очень люблю атмосферу ралли. Все соперники помогают друг другу в парке сервиса, ни у кого нет друг от друга никаких секретов по пилотированию, по стенограмме, по настройкам машины. То есть, экипажи соперничают между друг другом именно на трассе. Именно, когда включен секундомер, а в остальное же время все друзья, все коллеги!
Автоспорт очень недешев, и нам нужен был самый бюджетный вход в этот мир. Одновременно с моими начинаниями в гонках родилась серия «Легенды советского автоспорта», для которой у нас уже была машина, поэтому я и стал выступать именно в «кольце», каждую секунду мечтая о ралли. Как только появилась малейшая возможность, появилась техника, минимально подходящая под тренировочные выезды на ралли, мы, наконец, ринулись туда.
Где проще или тяжелее?
Мне некоторые говорили, что в «кольце» тяжелее, но я абсолютно с этим не согласен. В ралли, во-первых, бюджет – в разы больше, во-вторых, уровень подготовки автомобиля – в разы больше. Ты же едешь не по ровному асфальту, а по лесным гравийным и разбитым дорогам. Летит песок, летят камни, машина прыгает, жёстко приземляется.
Нужна команда механиков, потому что гонка проходит не на одной кольцевой трассе, а «раскидана» на огромной площади, где нужно осуществлять дозаправку, обслуживаться в парке сервиса, проходить техническую инспекцию, пока экипаж проводит ознакомление со спецучастками. Как и сказал, очень много нюансов, но это основное. В кольцевых гонках все проходит на гоночной трассе, все компактно и удобно.
В чём разница пилотирования в «шоссе» и в «ралли» по ощущениям?
Ооо, разница огромная! Первое, ты едешь не на видимость, а на слух. Ты не видишь, куда идет дорога за холмом. Ты можешь не видеть, где надо начинать тормозить перед крутым виражом. Ты не знаешь, можно ли резать тот или иной поворот. Однако справа рядом сидит твой штурман, который тебе все это продиктует через специальную «переговорку», если, конечно же, ты это все записал в стенограмму накануне.
И ты должен ему полностью довериться! Ты должен закинуть машину в поворот до бугра, который ты не видишь, но о котором услышал от штурмана. Ты должен не резать поворот, если тебе штурман продиктовал «не резать» или, например, «внутри камень». Каждый поворот разный, отличается от предыдущего. В кольце же ты едешь по кругу одну и ту же дорогу, которую ты знаешь, едешь по своей траектории. Второе, в «шоссе» трассы оборудованы зонами вылета, в которые вылетает болид в случае ошибки или аварии. В ралли же, как правило, ты пилотируешь между деревьев, стен домов, канав и прочего — безопасно вылетать, собственно, некуда. Разница пилотирования в «шоссе» и в ралли в том, что в «шоссе» ты едешь в очной борьбе и пробираешься вперед, а в ралли идет заочная борьба, по секундомеру. По мне, так мчать между деревьев на время куда интереснее.
Вы выступаете на Классике. Почему на ней? Чем обусловлен выбор?
Все просто. В кольцевой серии «Легенды Советского Автоспорта» по регламенту разрешено выступать только на автомобилях ВАЗ «классических» моделей. Выступая в этой серии несколько сезонов, был приобретен автомобиль для подобной серии, которая проходит в странах Прибалтики — ВАЗ-2105. Он свежее моего предшествующего автомобиля, плюс, туда планировался более мощный мотор по требованиям серии Прибалтики.
В какой-то момент планы изменились, и моя «Пятерка», уже практически подготовленная по техническим требованиям «Dzintara Aplis» (серии в Прибалтике), отправилась на переподготовку под дисциплину ралли. Данный автомобиль не является каким-то супер конкурентоспособным в своем классе. Он попадает в класс «1600Н» или «R2», в зависимости от статуса гонки, в котором также располагаются автомобили «а ля» ВАЗ-2108 или Форд Фиеста с таким же объемом двигателя, но гораздо мощнее, плюс с более подготовленной подвеской. А готовить подобный Фиесте автомобиль очень дорого для нас, поэтому мы оставили «Пятерку», так сказать, для получения опыта.
От автомобиля сильно ли зависит результат, если вы взяли «бронзу» даже на ВАЗ-2105?
Да, безусловно, результат зависит сильно. Как я уже сказал ранее, на моем автомобиле очень сложно бодаться с соперниками на подготовленных спортивных машинах. Поначалу у нас даже не было задачи кого-то обгонять — мы сравнивали результаты для ориентира, не более.
С каждой гонкой, конечно, приходит желание начать навязывать хоть какую-то борьбу, и я начинаю поднимать свой темп, но еду все равно с большим запасом. Если, не дай бог, хорошенько приложить машину, можно будет закончить ралли на долгий период по причине отсутствия бюджета на ремонт.
В моей последней гонке, которая была очень снежная, были мягкие брустверы и канавы. Я старался моментами атаковать, активно давить на газ. В результате мы «заехали» на подиум этапа Кубка России, что было приятно и радостно лично для меня.
Но пока не было особой эйфории, потому как понимал, что очень много машин сошли в нашем классе: кто-то сломался, кто-то закопался в сугроб. Поэтому мы и оказались на подиуме.
Будете ли менять машину в ближайшее время? Какую считаете идеалом?
Очень бы хотелось пересесть на более «взрослую» технику. За время моего пребывания в автоспорте я выступал либо на полном, либо на заднем приводе. Задний привод полюбил за то, что он дает большой простор для действий, дает больше удовольствия.
А идеалом я считаю, конечно же, полный привод и автомобили подготовки WRC. Полный привод дает больше сцепления со скользим покрытием — гравием или льдом, поэтому эти машины сейчас имеют колоссальное преимущество.
Какая самая сложная гонка за прошедший сезон?
Самая сложная гонка за прошедший сезон — ралли «Пикник» — мой дебют в ралли. Сложность заключалась не в трассе, и не в машине, а в эмоциональном давлении, которое я испытывал. На старте первого спецучастка меня трясло, как на старте моей первой в жизни гонки!
Я практически всю гонку старался переключить свой мозг под езду по стенограмме. По началу голова на отрез отказывалась запоминать и слушать, что мне говорит штурман. Я просил повторить штурмана следующую позицию в стенограмме снова и снова. Нет права на ошибку — кругом деревья. Все это в сумме было очень тяжело переносить.
Но, как это ни парадоксально, у меня чуть ли не слезы счастья текли оттого, что я пилотировал автомобиль на настоящем ралли, на трассе, которую я видел только в Интернете!
Сложнее зимой или летом?
Везде свои плюсы и минусы. Ну, если так в лоб — зимнее ралли! Меня околдовывают зимние пейзажи. Потом я люблю больше холод, чем жару — атмосфера ралли и так согревает. Кстати, думал, что страшнее всего ночные спецучастки, а — нет! На ралли «Карелия» мы ехали без дополнительного освещения (как светят обычные фары на ВАЗ-2105 знают многие), тем не менее, мне не было страшно — я полностью подчинялся стенограмме и штурману, и было здорово!
Ваши планы на текущий сезон?
Планов мы не раскрываем, потому что спланировать можно одно, а получиться — другое. Лучше следите за нашими результатами. Будем стараться остаться в ралли. Я считаю его высшей ступенью автоспорта в мире. Будем получать больше опыта и прорываться. Ралли полностью поглотило меня!
Lada Samara EVA / S-Proto (прототипы группы B / S)
Опубликовано: 18.01.2016 в 23:44
Первоначально опубликовано в: 2015 (старый сайт)
(C) Джей Аугер - владелец и автор веб-сайта
Уведомление : Любые методы копирования (включая, помимо прочего, копирование / вставку текста и снимки экрана) содержимого веб-сайта строго запрещены. БЫСТРЫЙ ПРОСМОТР СОДЕРЖАНИЯ
LADA SAMARA EVA
Первоначально получивший кодовое название «Лада Турбо», этот прототип с центральным расположением двигателя и задним приводом был построен, чтобы немного напоминать модель ВАЗ-2108 «Спутник» (Самара), с большими надеждами на участие в международных раллийных гонках Группы B. .Хотя он носит название Lada, первый прототип, как говорят, был построен в частном порядке полностью с нуля группой преданных своему делу людей в отделении для отшельников завода грузовиков и автобусов в Таллинне, Эстония, примерно в 1984 году.
Lada Turbo имеет конструкцию с полной пространственной рамой (трубчатой), задрапированной «силуэтным» кузовом. Двигатель, созданный на базе «Жигулей» 2106, был полностью модернизирован в соответствии со спецификациями DOHC и турбокомпрессора и мог выдавать здоровые 300 л.с.
В экстерьере были передние и задние открывающиеся раскладушки из легких композитных материалов.Поразительными конструктивными особенностями были использование вытяжных вентиляторов, встроенных во все четыре крыла автомобиля, и использование сдвоенных спойлеров — все для улучшения аэродинамики на высоких скоростях.
Этот проект был на высоком инженерном уровне, что было очень необычно для частного предприятия в советском коммунистическом блоке. Поскольку это было нормой в России, было очень трудно получить официальное финансирование, особенно для автоспорта, но частный проект был настолько хорошо реализован, что ему удалось получить одобрение правительства.
Изначально средствабыли выделены на производство 200 омологационных единиц и на гоночную программу в рамках команды «Lada Rally». Все дальнейшее развитие автомобиля проходило под крылом VFTS ( Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств), которую основал, а затем руководил известный литовский раллийный гонщик Стасис Брундза. В связи с этим автомобиль был переименован в EVA (Экспериментальный Вильнюсский автомобильный завод).
По слухам, было построено от 20 до 30 единиц, в том числе несколько базовых омологированных автомобилей с атмосферным двигателем мощностью 160 л.с. для снижения затрат, особенно с учетом того, что турбокомпрессоры были очень редки в убывающем коммунистическом блоке, а также, возможно, обманывали инспекторов FISA.Однако вскоре после официального утверждения проекта в 1986 году FISA аннулировало группу B, тем самым прекратив производство EVA.
Lada EVA могла бы быть очень успешной на национальном уровне, если бы у нее была возможность конкурировать. Однако на международной арене весьма сомнительно, что он мог составить конкуренцию яростному противнику полноприводных автомобилей. Тем не менее, помимо, возможно, Москвич-Алеко 2141KR, Lada EVA была лучшей попыткой коммунистического блока произвести что-то достойное Группы B.
S-ПРОТО
В 1985 году FISA (бывший руководящий комитет FIA) объявило о возможной замене класса группы B, которая называлась «Группа S». Согласно новым правилам, для омологации потребуется всего десять автомобилей, и они по сути являются «прототипом» класса для ралли. Первоначально планировалось, что этот класс дебютирует 1 января 1988 года, затем как сильно переработанная замена Группе B в 1987 году, но в конечном итоге оба были отменены. Чтобы узнать больше об истории Группы S, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ!
Lada, как и другие производители, которые увидели, что их стремления к Группе B рухнули с запретом, решили переработать свои усилия в запланированную формулу замены Group S.Таким образом, поскольку производственные затраты теперь будут значительно ниже, была рассмотрена еще более развитая версия EVA. Называемый «S-Proto», он отличался мощностью на 50 лошадиных сил и некоторыми незначительными изменениями. Известно, что построен только один прототип. Однако в конечном итоге Group S постигла та же участь, что и Group B, и проект был отменен. Как и EVA, S-Proto, скорее всего, был бы достойным соперником на национальных мероприятиях коммунистического блока, где обычные раллийные автомобили все еще были в изобилии.
Lada Samara T3Теоретически, если бы предложение Lada в группе S было успешным, по слухам, будущие планы по улучшению автомобиля включали использование двигателя и трансмиссии Porsche 959. Эта идея была воплощена в жизнь в спецвыпуске Lada Samara T3 Paris-Dakar 1991 года. Автомобиль финишировал пятым в умелых руках Джеки Икса. Говорят, что Grand Raid Samaras того времени были прямым развитием технического дизайна Lada EVA / S-Proto, поэтому проект не пропадал даром.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Группа / класс | ПРОТОТИП | |
| Концепция / Производство | 1984 ~ 86 | # построено:
|
| Двигатель | ||
| Тип | И-4, DOHC 16в, газ | средний, продольный |
| Рабочий объем | 1860 куб.см | WRC = 2604 куб.см |
| Степень сжатия | НЕТ | |
| Выходная мощность — крутящий момент |
|
|
| Материалы | НЕТ | НЕТ |
| Аспирация |
| наддув: 8 ~ 12 фунтов на кв. Дюйм |
| Зажигание | НЕТ | |
| Система охлаждения | с водяным охлаждением | |
| Система смазки | НЕТ | НЕТ |
| Трансмиссия | ||
| Тип | задний привод | НЕТ |
| Передаточное число коробки передач | НЕТ | НЕТ |
| Передаточные числа дифференциала | НЕТ | НЕТ |
| Сцепление | НЕТ | |
| Шасси-кузов | ||
| Тип | полноразмерная рама с каркасом безопасности, композитными панелями, окнами и раскладушками | |
| Передняя подвеска | НЕТ | |
| Задняя подвеска | НЕТ | |
| Рулевое управление | НЕТ | Соотношение: Н / Д |
| Тормоза | НЕТ | |
| Размеры | ||
| длина: НЕТ | ширина: N / A | высота: N / A |
| колесная база: N / A | передняя колея: N / A | Задняя колея: N / A |
| Диски — шины | ||
| Сухая / снаряженная масса | 960 кг (2115 фунтов) * оценочно | |
| Масса / мощность | – | |
| Топливный бак | НЕТ | |
ВИДЕО
ССЫЛКИ
(C) Статья Jay Auger — w владелец и автор сайта
1:24 ВАЗ 2108 Самара с магазином №80 | Интернет-магазин хобби моделей железных дорог, литье под давлением, модельные наборы
ИНФОРМАЦИЯ
Отгрузка и доставка
Мы отправляем по всему миру, включая Европу, США, Азию и Австралию.Все посылки отправляются с первоклассной авиапочтой и информацией об отслеживании.
Стоимость доставки для всех товаров зависит от веса товара, адреса доставки и предлагаемых цен.
| // | Зона 1 | Зона 2 | Зона 3 | World w. |
|---|---|---|---|---|
| 0,0 — 0,5 кг | 7.75 евро | 7,75 евро | 8,75 евро | 9,75 евро |
| 0,5 — 1,0 кг | 10,20 евро | 10,20 евро | 11,70 евро | 13.690 евро |
| 1,0 — 2,0 кг | 15,50 евро | 15,50 евро | 19.90 евро | 22,00 EUR |
| 2,0 — 3,0 кг | 16,72 * | евро25,25 евро | 30,35 евро | 34,75 евро |
| 3,0 — 4,0 кг | 21,72 * | евро29,90 евро | 36,10 евро | 43,70 евро |
| 4.0 — 5,0 кг | 21,72 * | евро32,50 евро | 39,75 евро | 50,60 евро |
* — искл. налог
Зона 1: Германия, Австрия, Польша, Чехия, Швеция, Нидерланды, Люксембург.
Зона 2: Остальная часть ЕС.
Зона 3: США, Великобритания, Россия, Норвегия, Швейцария, Канада, Япония, Израиль, Китай и т. Д.
Весь мир: остальной мир.
Способы оплаты
Мы с радостью принимаем следующие способы оплаты:
- Банковский перевод SEPA (ЕС) с IBAN
- Paypal — www.paypal.com
- Кредитная карта
ВАЗ 2108 Lada Samara Raido Ruutel Tonu Vunn Old Toomas Rally 1988
| Состояние: | Использовал : Предмет, который использовался ранее.См. Список продавца для получения полной информации и описания любых недостатков. Просмотреть все определения условий — открывается в новом окне или вкладке |
|---|---|
| Примечания продавца: | « ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ КАК НА ФОТО / «ЗЕРКАЛА» БЕЗ ТРЕЩИН ” |
ВАЗ 2108 Lada Samara Raido Ruutel Tonu Vunn Old Toomas Rally 1988
VAZ 2108 Lada Samara Raido Ruutel Tonu Vunn Old Toomas Rally 1988
Игрушки и хоббимифов и фактов о ВАЗ-2108
ВАЗ-2108 — знаковая машина для советского автопрома, так как клиновидная «стамеска» с приводом на передние колеса заметно отличалась как от бывших «Жигулей», так и от всех остальных. автомобили СССР того времени.Неудивительно, что столь непохожий на другой спутник с самого начала служил объектом различных мифов и домыслов. И приверженцы, и ненавистники этой модели в Союзе во время гаражных «собраний» придумали немало правдоподобных легенд и сказок, связанных с историей развития и особенностями Самары. Сегодня мы отделим мифотворчество людей от объективных фактов и реальной информации, касающейся этого легендарного автомобиля.
Миф 1: Porsche участвовал в разработке
Главный стереотип участия инженеров Porsche в разработке ВАЗ-2108 вовсе не миф: специалисты немецкой компании действительно привезла управляемость и устойчивость прототипов ВАЗ-2108, а также внесла предложения по усовершенствованию подвески, кузова и двигателя.
Немецкая компания Porsche действительно выполнила конвективные работы на ВАЗ-2108, которые влияют на устойчивость и управляемость автомобиля
В 1975 году президент Porsche Эрнст Фурман предложил министру автопромышленности СССР Виктору Полякову сотрудничество, а с неожиданная мотивация — немецкая сторона таким образом хотела компенсировать Союзу вред, нанесенный фашистской Германией во время Второй мировой войны. Правда, инженерный отдел Porsche (отдельная структура в компании) выполнил эти работы отнюдь не бесплатно, так как трехлетний договор с немцами обходился СССР в 500 000 дайфов ежегодно.
Помимо конвективных работ над ВАЗ-2108, немецкие специалисты принимали участие в создании «алюминиевой» Нивы и бензинового двигателя, работающего на сверхстенных смесях, а также занимались рестайлингом ВАЗ-2103. Именно поэтому с 1976 по 1978 годы конструкторы, кузеры и автомобилисты ВАЗа постоянно находились в Германии.
Однако контракт по проекту «Гамма» (рабочее название ВАЗ-2108) был заключен несколько позже — в январе 1980 года.Из «амбициозных» предложений немецких инженеров в полу можно отметить передние лонжероны и «Хорбич» на крыше, благодаря чему усилие давления на заднюю ось на высоких скоростях увеличилось.
Кроме того, специалисты Porsche совместно с инженерами Vase работали над конструкцией 1,3-литрового двигателя, а также внесли предложения по ряду узлов и агрегатов, на которые советская сторона впоследствии получила лицензии за рубежом.
Двигатель 2108 объемом 1.3 литра — результат сотрудничества ВАЗа и Porsche, но остальные двигатели этого семейства в Тольятти разработали независимо.
Таким образом, рядом работ по переоборудованию G8 действительно занимается Porsche, и в то же время то же самое. Инженерный отдел немецкой компании по заказу SEAT послужил аналогичной «трехдверкой» — моделью Ibiza.
Seat Ibiza также прошел доработку в конструкторском отделе Porsche, чем испанец даже гордился.
Подобным «самообучением» занимались некоторые дилеры Lada за рубежом
Миф 2: Двери сильно устали из-за неправильной конструкции петель
И Фиат, и Порше имели большой опыт выпуска автомобилей с двумя длинными дверями вместо четырех коротких, да и сам ВАЗ выпускался Нивой ВАЗ-2121 несколько лет.Конечно, боковая дверь G8 была даже длиннее, чем у Нивы — 1235 мм против 960 мм, но конструкция петли заметно отличалась от «Жигулавской». Интересно, что изначально специалисты Porsche предлагали сделать между петлей и осью вставку из латунной сетки, залитой тефлоном, края которой будут раздроблены. Однако такое технологическое новшество в СССР было непросто реализовать, поэтому конструкторы ВАЗов предложили увеличить количество шарнирных опор, сделав его с тремя, а не с двумя ушками.Вырубка таких колосьев потребовала приобретения чистого рубочного штампа «ФинТул», что позволило обойтись без дополнительного фрезерования поверхности колосов.
Длина кузова и колесная база «восьмерка» и «девятка» одинаковы. Отличия — только в количестве и длине боковых дверей
Петлевые ворота ВАЗ-2108 спроектированы с учетом веса «калитки» и возможных нагрузок.
Испытания на образцах показали, что износ петель такой конструкции меньше, чем у обычной, и сравнение с предложенным вариантом Порше также был за советскую часть.
За время испытаний опытных образцов ВАЗ-2108 отошло более миллиона километров, причем десятки тысяч из них — по так называемому «бельгийскому асфальту». Как оказалось, петли боковых дверей выдерживают нагрузку, ведь в закрытой двери дверь надежно фиксируется с помощью замка новой конструкции. Следовательно, прочность петель соответствовала заводскому ресурсу автомобиля в целом — 8 лет или 125 000 километров пробега.
Ну а шумиха дверей в реальной эксплуатации обычно ассоциировалась с другими явлениями — например, установка тяжелых динамиков в полости, в полость двери тяжелых динамиков, вставка шумоизоляции или долгая парковка машины с открытыми дверями , что действительно не стоило делать на восьмерке.
Так что «восьмерку» действительно оставлять не стоит. Обратите внимание — на опытном образце установлен Жигулевский дверной замок!
Миф 3: На восьмерке мы производили спортивные автомобили, в том числе полноприводные
Сразу после запуска в производство ВАЗ-2108 советские кольца и раллисты начали переходить на более прогрессивный (и быстрый) передний привод.Однако некоторые пошли еще дальше и выступили на … полноприводных сателлитах! Ведь в бюро форсированных испытаний и лаборатории спортивных и гоночных автомобилей (ЛСГА) ВАЗ еще в середине восьмидесятых годов подготовил на базе «Зубила» парочку необычных спорткаров. Например, в 1985 году появилась «Лада-ВАЗ-2108-ралли», отличительной чертой которой было центральное расположение машинного отделения и задний (!) Привод. Помимо заднеприводного ВАЗ-29081 на вазе был создан полноприводный 150-сильный вариант 2108 Rally 4×4 (29084).
Знаменитый Baltic Rontainger и дизайнер Стасис Брундз также загорелся идеей перехода на переднеприводную платформу, подготовленную на экспериментальном вильнюсском автоплане гоночных автомобилей группы B, получившей название EVA. . Мотор «Евы» тоже переехал на передние сиденья, внутри колесной базы, но вместо 150-160 «лошадей» Брундз за счет 16-клапанной головки и турбонагнетателя сумел «выжать» из 1,9-литрового агрегата немало 300 лс! Увы, вскоре FIA запретила группу B, и советские гонщики продолжали говорить о Самаре, но уже о переднем приводе, и активно «гоняли себя» на этой модели вплоть до начала двухтысячелетия.Ведь в девяностых годах в России стартовал Чемпионат по кузовным монокубулям «Lada Cup», где все гонщики соревновались практически на одних и тех же автомобилях ВАЗ-21083-37, что позволяло продемонстрировать мастерство водителя, а не гонщика. банальное превосходство «железа».
Lada EVA — настоящий монстр в ДЕТСКОМ ВАЗ-2108
Однако передним приводом все же не ограничились: в 1991 году при финансовой поддержке Новоуфимского НПЗ появился полноприводный Была создана версия ВАЗ-2108, в трансмиссиях которой использовались узлы Volkswagen Syncro.
Кроме того, в 1989 году на базе G8 был создан опытный образец, свободный дизайн которого имел категорию Т3. Монстр под названием Lada Samara T3 получил 3,6-литровый двигатель от Porsche 959 и полноприводную трансмиссию, также унаследованную этим автомобилем от подготовленного к ралли «Париж-Дакар» прототипа Parischa. С серийной «восьмеркой» гоночный автомобиль имел почти ничего общего, за исключением общих очертаний кузова и отдельных элементов вроде оптики и дверных ручек.
Миф 4: Неправильно работала система зажигания
Вскоре после того, как «восьмерки» вошли в автомагазин, счастливые владельцы столкнулись с большой проблемой: появилась новая машина Блохля на автосалоне. езжу и больше не завелась! Причиной озорного мотора стала бесконтактная система зажигания, а точнее выключатель отечественного производства под индексом 36.3734. Как выяснилось, в нем независимо от времени и пробега мог выйти из строя транзистор КТ-848, из-за чего пропала искра, а мотор, соответственно, не завелся.Из-за этого многие владельцы вынуждены «химически» подбирать другие транзисторы и даже устанавливать на двигатель своего товарища … Контактное зажигание от московской сборки (технически это было возможно)!
Эта деталь была настоящей головной болью первых владельцев G8 в СССР.
Переключатели производились разными советскими заводами, но с качеством элементной базы у всех была одна проблема
Бесконтактная система зажигания была попроще классической, но при неработающем двигателе запускать двигатель не удавалось.
Такие малогабаритные валютные переключатели встречались повсеместно на реэкспорте Самара
Непредсказуемые отказы переключателей привели к тому, что бесконтактная система зажигания спутника считалась ненадежной — расходящиеся «теубиловоды» жаловались на безграмотность его конструкции, хотя выводы коммутационных выключателей были связаны исключительно с низким качеством элементной базы «межступенчатой» советской электроники.Например, малогабаритные выключатели венгерского или немецкого производства в Самаре годами проработали без всяких замечаний …
Миф 5: Восьмерок было сделано меньше девяти
В первые годы производства автомобилей восьмого семейства на вазе выпускался исключительно трехдверный хэтчбек ВАЗ-2108 объемом 1300 куб. Пятидверная «девятка» появилась только в 1987 году, а четырехдверный седан 21099 и вовсе не в 1990-е.Однако довольно быстро «восьмерка» по количеству выпущенных экземпляров перестала преобладать над остальными сателлитами — например, уже в 1988 году ВАЗ выпустил 90 240 ВАЗ-2108 и 101 345 «девятку», хотя еще на год раньше, чем Пятидверный Samar был выпущен вчетверо меньше (25 060 шт.), чем «восьмерки» (124 125 шт.). Всего за два десятилетия, с конца 1984 года по сентябрь 2003 года, было изготовлено 884 657 трехлетних экземпляров, а пятидверный ВАЗ-2109 на разных автомобилях (в том числе и за пределами России!) Выпускался с 1987 года.года. В Тольятти до 2004 года было собрано около 1,5 миллиона «девяток», при этом общее количество выпущенных пятидверных хэтчбеков превысило 2 миллиона экземпляров.
До 1987 года у любителей переднего привода не было выбора — только три двери, только «восьмерка»!
Пятидверный кузов оказался удобнее в повседневной эксплуатации, так как задние пассажиры перестали беспокоить передние седимы
«Девятку» выпустили даже в Финляндии! За 2 года на заводе Valmet в городе Уусикаук изготовлено около 14000 таких Lada Baltic. »поступили в автомагазин на сумму около 8 300 руб.На задней двери коммерческое название «Спутник», написанное русскими буквами. Подобная «космическая» тема была характерна и для некоторых советских производителей — например, «Ижмаш» в то время выпускал мотоциклы планеты и Юпитера, а также пытался запустить новую модель в серию Orbit .
Показанный на ВДНХ в 1984 году опытный образец уже назывался сателлитом
Ранний орнамент отличался от более поздних блестящих глянцевых пластин
Превратите своего собеседника в Самару при наличии желания и шильдика легким движением руки буквально за пару минут!
На Западе «восьмерка» всегда была Lada Samara, а не Lada Satellite
Однако для экспортного рынка «Маркетологи» ВАЗ (а точнее Всесоюзное объединение «Автоэкспорт») решили используйте название старинного русского города Самара, расположенного недалеко от автозавода.Поэтому на знаках экспортных модификаций «восьмерка» было написано «Самара» (только на латыни), а не «спутник». Существенных отличий между заводскими вариантами автомобиля для внешнего и внутреннего рынка (не нужно путать их с автосалоном и Самара!) Не выявлено, т.к. в зависимости от комплектации («стандарт», «норма» или «люкс») Стеклоочиститель и омыватель заднего стекла, а также правое зеркало могло комплектоваться как «интрасой» сателлитом, так и экспортным самарским. При этом в документах, вне зависимости от торгового наименования и «экспорта», эта модель всегда обозначалась как ВАЗ-2108 или ВАЗ-21083, в зависимости от рабочего объема двигателя.
Для ВАЗ-2108 были предусмотрены разные шильдики.
Интересно, что на отечественный рынок название «спутник» так и не попало, и вскоре все автомобили этого семейства стали называть Самарой, а надпись «космический» просто исчезла из всех названий. «долото», уступив место Самаре.
Миф 7: ВАЗ-2108 — первый серийный советский автомобиль с передним приводом
Считается, что именно ВАЗ-2108 стал первым переднеприводным автомобилем, серийно выпускавшимся в СССР.Действительно, разработанные примерно одновременно Таврия ЗАЗ-1102 и АЗЛК-2141 По разным причинам я попал на конвейер чуть позже «зубила», выпуск которого начался в декабре 1984 года.
Однако в 1967 году в Луцке началось производство ЛуАЗ-969, который предназначался для эксплуатации в сельской местности. Его конструкция предполагала возможность подключения полного привода, но в связи с тем, что серийное производство редукторов заднего моста к началу выпуска «Волыников» не было освоено, первые выпуски ЛуАЗ-969В имели привод только на передние колеса! Таким образом, именно луцкий внедорожник, а не тольяттинский хэтчбек имеет все законные основания считаться первым автомобилем с приводом на передних рамах, массово производимым в СССР.Переднеприводная Лугаза выпускалась до 1971 года, когда машину наконец начали оснащать и заднеприводной.
Качество обстоятельств У первых Луиз не было редуктора заднего моста — соответственно, у машины был привод только на передние колеса!
Еще в 1969 году журнал за рулем писал о переднеприводной машине, причем не из Тольятти, а из Луцка!
История ВАЗ-2108.Стр. 1
Решение написать статью о ВАЗ-2108 пришло не сразу. Что написать о машине, о которой вроде знаю почти все! При всех своих недостатках «восьмерка» для Советского Союза была революционной машиной. И это даже не касалось вылепленного переднего привода или аэродинамического дизайна, философия авто была иной. Первому советскому гражданину разрешили иметь трехдверный автомобиль спортивного дизайна с нетривиальным характером. Сколько простора для тюнинга в девяностые давала семья «самарских» владельцев! Меняется все — начиная от фар, заканчивая выхлопной системой.Появившаяся в 1984 году эта машина, похоже, не собиралась покидать улицу. «Самара» сменила статус престижной советской машины на первую машину российского студента, но не потеряла актуальности. Сегодня речь пойдет, пожалуй, о самом любимом и ненавистном, самом зрелищном и противоречивом, но, без сомнения, самом неоднозначном автомобиле серийного производства СССР — ВАЗ 21083 «Спутник / Самара» …источник
02. В предыдущем обзоре мы рассказывали о разработке первого советского «переднеприводника» на ЗАЗе.Однако, как известно, выйти на рынок бренд смог только в конце восьмидесятых годов, когда Самара уже объехала проселочными дорогами. Официально о создании новой модели автомобилей в Тольятти министр автомобильной промышленности объявил В.Н. Поляков в своем выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗ будет создан автомобиль с передком. Ведущие колеса не имеют отношения к конструкции и технологии изготовления «Жигулей» классической компоновки.
Надо сказать, что, несмотря на начало распространения переднеприводного автомобиля по всему миру, советские автопроизводители отнеслись к нему изначально очень скептически.Дебаты возникли как на техническом, так и на технологическом уровне. А нужна ли вся советская промышленность для изучения, например, шарниров равных угловых скоростей для выпуска автомобилей такого класса? Очевидным был тот факт, что будущему семейству нужен принципиально новый корпус, классическое семейство быстро устаревает, даже будучи обновленным до версии 5.5.07. Кстати, вот поиски макетов модернизации ВАЗ 2101, которые начал заводской конструктор Владимир Пасько. Обратите внимание на эффектный американский стиль этих образцов — многие решения применены здесь, мы еще увидим модификации Samar.
Кстати, название Самара в первую очередь предназначено для западного рынка, ибо внутреннее название было придумано спутником, но это «неважно», и вскоре все машины семейства «Самара» получили шильдики на двери багажника. Поскольку машина была во многом революционной, было решено довести ее до творения западных партнеров. Были переговоры с несколькими компаниями, но в итоге в качестве основного партнера выбрали немецкий Porsche.
Так было принято решение о сотрудничестве главного конструктора АвтоВАЗа в 1975 — 1996 годах.Георгий Мирзоев в книге «Пламя высоких мыслей»:
В 1975 году президент компании «Порше» Э. Фурманн встретился с Владимиром Поляковым, который уже был министром автомобильной промышленности СССР. И в беседе сказал, что Правительство Германии причинило Советскому Союзу большой вред, развязало Вторую мировую войну, и это необходимо как-то компенсировать. по науке и технике (НКТН) СССР.
Работа рассчитана на три года — с 1976 по 1978 год. На 500 000 немецких марок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми деталями крепления; двигатель, работающий на плохих бензиновых смесях; Модернизация компоновки шасси ВАЗ-2103 в интерьере и экстерьере.
На протяжении двух с половиной лет «Порше» постоянно находился в нашей команде специалистов, регулярно обновлялись, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и жестянщикам, и конструкторам.
С выбором консультанта по технике из нашей техники было однозначное мнение: у Fiat есть так как там лучше разбираются в нашей вазовской технике, компоновки оборудования.
Но, поскольку сам Fiat от сотрудничества с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю компанию UTS, которая специализируется на технологических разработках.
Итак, как видим, над созданием и доводкой я работал очень самарский ВАЗ, немецкий и итальянский Porsche в том числе, но еще были десятки компаний — поставщиков по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но ставки были высоки.Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была довольно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Может, для автогигантов это не очень высокий показатель, но для отдельной советской модели — это было настоящим достижением, и новая модель не должна была «терять лицо». Следует сразу отметить, что в отличие от «начинки» к конструкции Satellite западным специалистам ничего не было. Образ зарождался постепенно, и на этапе проработки стилизованный эскиз напоминал перед даже американского Понтиака тех лет.
03.
04. Образец 1978 года и штат его создателей.
05. Обратите внимание на утопленные в боковинах дверные ручки — позже отклоненные этим решением. Даже легенда, будто русский иммигрант из Porsche дал нашим инженерам возможность управлять моделью 924. Однако эти легенды не лишены основания. Помимо очевидных преимуществ, которые давали возможность сотрудничать с мировыми грандами машиностроения, наша бюрократическая система часто «сбоялась» и создавала неприятные прецеденты.
Напоминает тест Константина Кукушкина:
Искры хороших решений (не хуже брендовых) быстро погасили нашу бюрократию.
Компания предлагает нам решение, которое мы должны были бы в определенное время оценить и высказать свое мнение о пригодности в нашей среде.
В нужный момент мы обычно не подходили, но, чтобы не растерять лицо и показать неумение работать быстро, заранее эти предложения одобряются. Позже, когда стало ясно, что предложенное для нас неприемлемо, пришлось искать новое решение.Компания охотно предложила другой вариант — просто заплатить.
Когда дорабатывалась конструкция корпуса, на тестах мы выносили хорошие решения, иногда даже лучшие, предлагаемые фирмой. Но нашу бюрократию они категорически отвергли. Договор!
На мои высказывания не похоже, чтобы кто-то привел два конкретных примера из личного опыта.
Таким образом, предложенная конструкция боковой двери не желала укладываться в норму. Филимонов, и я долго боролся с проседанием дверей, переделал несколько вариантов.
Результаты поиска — дверь, соответствующая всем стандартам, а значит, легче 200 г.
Об этом писали соответствующие отчеты и «форганги». Но мы все равно вынуждены «мучить» дизайн, разработанный компанией.
Когда его окончательно отвергли, фирма предложила новую — сделанную нами год назад, ее гладкую и облагораживающую внутреннюю панель. Дверь была принята как твердое предложение!
Аналогичная ситуация произошла с площадкой для хранения. При лобовом столкновении батарея не хотела оставаться на корте (или зона не хотела удерживать батарею). Был изготовлен блокнот
Me, который был на 100 г немецким проще и проще в изготовлении.Он выдержал испытание, но не был принят.
Ее отправили на «Порше». Тесты она там стояла.
Представитель компании господин Гетцер при тестировании моего сайта сказал:
— Подагра. Но фирма — лучше.
Была принята детская площадка фирмы — так мирно.
Что случилось, то случилось. Из песни слова не стереть.
Бывали забавные ситуации. Специалисты Porsche предложили нанести соответствующую надпись на той части, к которой идет рука. Однако Советы отказались.В журналах писали: «… с участием немецких специалистов». Любой удостоенный награды европейский производитель удостоился бы чести иметь шильдики Porsche на деталях автомобиля, но «собственная советская гордость» …
Надо сказать, что для отечественного автопрома проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году Было принято принципиальное решение о сотрудничестве, затем в 1978 г. был построен первый прототип, в 1984 г. машина пошла в серийное производство. Интересно, что этот первый образец оказался случайным.Машину собрали ровно 31 декабря 1978 года, но запустить двигатель так и не удалось. Однако 2 января 1979 года инженеры снова приступили к испытаниям.
Машина разработана по немецкой системе на вооружение. Проект получил название «Гамма», так как каждый новый образец серии с двумя нулями — 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражает готовность конкретного экземпляра к серийному производству. Необходимо учитывать, что согласование трех инженерных направлений: Тольятти, Штутгарта и Турина осуществлялось без использования современных технологий передачи данных.Между тремя городами все время «курсировали» прикомандированные специалисты разных компаний.
Один из первых «переднеприводников ВАЗ проекта« Ладога ».
06. Поиск и эскизы проекта ресталийнга ВАЗ 2101 дают представление об общем высоком уровне дизайна на ВАЗ тех лет.
07. Пластилиновый макет ВАЗ 2108
08. Пластилиновый макет ВАЗ 2109. Упор сделан на дверные ручки а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло
09.
Однако, помимо разработки автомобиля и запуска его в производство, предстоит решить гораздо больше организационных проблем для поставщиков. Как известно, до сих пор проблема качества российских комплектующих на заводе не решена, но тогда приходилось буквально оббивать пороги цехов и заводов, что бы уговаривать предприятия производить тот или иной вид продукции хорошего качества и желаемой комплектации. Ниже один из лучших примеров.
Напоминает технолог А.Зевакин:
С изготовлением остекления для нового ВАЗ-2108 Борский стеклозавод было много сложностей.
Лобовое стекло и дверь багажного отделения взяты на конструкцию без возражений. Но разработка утопленных стеклянных дверей и боковых стенок окон встретила сильное сопротивление стекольщиков.
Конечно, технологических сложностей хватает. Стекла цилиндрические (вогнутые) для них — вещь обновка, но сначала даже не хотелось пробовать. Это и понятно — зачем лишняя головная боль?
Только благодаря вмешательству г.Мирзоев, которому удалось договориться со своим главкомом московского завода, согласился изготовить пробную партию стекла.
Работы возглавляют главный инженер стекольного завода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. Из UGC мне прислали.
Все вместе мы осмотрели и забрали печь, пресс, на который потом установили наши штампы, предварительно намотав их стеклопластиком.
Дело в том, что уплотнители были деревянными и работали бы при контакте с горячим стеклом. №
На первое прессование завода пришло много специалистов.Позже я осознал все трудности, которые ждут специалистов-стекольщиков.
Из 60 обработанных заготовок удалось получить только 11 подходящих стекол — 7 правых и 4 левых. В остальном — драка или брак от примерки. И только обучение проводилось в две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.
Потом было много поездок к Б. Глассу Унжаковому, Ю. Шевелеву, В. Кузнецову, Д. Хусаинову — для отделки рабочего оборудования и изготовления стекла.
Каждая поездка хоть и с трудом, но дает время на сборку прототипов.
Такие проблемы были буквально у всех! Резиновые прокладки для стекол, амортизирующие бамперы из стеклополиуретана — все дано «в бой». Советская промышленность во многих сферах вышла с «восьмеркой» на новый уровень производства, но этому уровню дали очень тяжелые времена ….
Кстати, изначально в семейство должны были входить модели с двумя типами кузова. (трех- и пятидверный хэтчбек) и трех двигателей объемом 1,1, 1,3 и 1,5 литра, но позже стала ясна и необходимость разработки седана, просуществовавшая аж до 1990 года…
Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)
10. Scoda Favorit (1987-1995) — аналог «девятки» даже внешне
11. Наконец, в 1984 году произведена опытная партия автомобилей. Конечно, журнал «За рулем» не мог не отметить столь знаменательное событие и провел «восьмерку» некоторых своих номеров. В двух новогодних журналах появляется подробная статья о новом автомобиле:
«Собственно, ВАЗ 2108 — это не просто новый автомобиль, а первая модель кардинально новой конструкции для семейного автомобиля.Когда в 1978 году было утверждено техническое задание, предпочтение было отдано схеме сборки с передним приводом … »
« Как показали обширные испытания и эксплуатация в различных погодных и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только сильно отличается по внешнему виду. По своим потребительским качествам другие распространенные у нас машины. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам в своем классе. Станок хорошо подходит для использования в нашей стране и в этих условиях можно смело сказать, что превосходит зарубежные модели ».
12.
13. В 1989 году «За рулем» «сократили» результаты теста британского журнала «Car», проводились тесты Ford Escort и «восьмерки»
14. Поскольку ВАЗ 2108 был не только автомобилем. как на внутреннем рынке, так и за его пределами, ему требовалась масштабная рекламная кампания. Для продвижения новой модели всемогущий «Автоэкспорт» использовал самые передовые технологии — и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видеоклипов и видео. , конечно, формирование имиджа спортивного бренда.Об этом стоит подробнее.
Французская реклама Самара
15. Рекламная фотография Б. Хетагурова
16. На базе «восьмерки» были разработаны несколько действительно уникальных гоночных автомобилей, в том числе для внутрисоревновательного ралли классической компоновки и представлены среднечастотные. монстры: Eva Lada, Lada Samara T3, ВАЗ 2108 Rally 4×4
Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Rally, созданный в Управлении форсированных испытаний Управления главного конструктора ВАЗ. В основном он был переделан в «восьмерочный» кузов, центром которого был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель с задним приводом.Позже была создана полноприводная модификация ВАЗ-2108 Rally 4×4, а в 1987 году в Вильнюсе построили большегрузную Eva.
ВАЗ 2108 Rally 4X4
17. Здесь я попытался изобразить «коллективный» образ Lad Rally того времени. Конечно, они не были желтыми и имели «рекламную» окраску. «Люстры» навешивали на бампер по мере надобности.
18. Разработка ВАЗ 29081. По проекту машина должна была иметь трехсоцильный двигатель.
19. На ярмарке стоит отметить, что на «восьмерке» Lada Eva были только двери, лобовое стекло и головная оптика — остальная часть кузова выполнена из стеклопластика, была оригинальной конструкции. Кстати, специалисты по аэродинамике автомобиля Принаи настраивали опытный завод ДОСААФ спортивной авиации.
Даже использовался другой двигатель — блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой, распределенным впрыском топлива «Лукас» и турбонаддувом, выдающим 300 л.с. , и задний (за сиденьями), и задний привод.Шасси также претерпело значительные изменения — передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на подрамники труб, прикрепленные к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступает тогдашней королеве ралли — Lancia Stratos.
Но создание спорткара на базе ВАЗ-2108 не прекратилось, потому что помимо ралли группы В есть и другие мероприятия — например, знаменитый «Париж-Дакар». К сожалению, в начале 1990-х в Советском Союзе, казалось бы, несокрушимом, уже были запланированы некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский завод (новое название ВФТС) не предпринимался для подготовки «восьмерки» к «Дакару», а значит и доработки. Машину взял у компании ПОШ — дистрибьютора жигулей во Франции.В LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше — даже двигатель уже не советский, а немецкий боксер Porsche … объемом 3,6 литра развивает мощность 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Porsche 959, подвеска, разработанная на базе Туполева, подвеска используется в шасси истребителей и кузов, состоящий из пространственной рамы, рамы и сверхлегкой обшивки Composite … LADA SAMARA T3 заняла седьмое место в рейтинге. ралли «Париж-Дакар» 1990 г.
Источник:
Подробнее на АвтоВАЗ 2108
Дмитрий Лисин
Авторские права на текст и фотографии принадлежат Автору (-ам), если не указано иное.
Вот еще некоторая информация, дополняющая недавнюю статью Eugen Pedersen s о AvtoVaz 2108 / Lada Samara (https://www.maronline.org.uk/avtovaz-2108-lada-samara/).
ВАЗ-2108 был действительно новым типом автомобиля для водителей Советского Союза , поэтому он был так популярен среди водителей в начале 1990-х годов, а также среди коллекционеров масштабных моделей. Множество масштабных моделей было изготовлено на заводе Саратов , а также на других заводах, таких как Краснодар , где компания Companion изготовила лодочные и прицепные комплекты для масштабной модели ВАЗ-2108 Саратов .
Саратов — Банковский броневик — Фото Юрия Мильмана
Саратов — Автомобиль скорой помощи — Фото Юрия Мильмана
Саратов — Пожарная часть — Фото Юрия Мильмана
Саратов — Ar My Driving Training unit — Фото Юрия Мильмана
Саратов — Медицинская служба — Фото Юрия Мильмана
Саратов — Автомобиль спецназа — Фото Юрия Мильмана
Саратов — ГАИ — Фото Юрия Мильмана
Саратов — Подразделение ГАИ — Фото Юрия Мильмана
2108 с Skif
Редкая база Skif с отлитым в ней номером.
Более поздние модели производились компанией PCT Industries и выпускались как IST (их торговая марка использовалась для выпуска масштабных моделей автомобилей Восточного блока), а позже как часть работы De Agostini.
ИСТ Лада Самара
De Agostini Sputnik
DeAgostini Sputnik
На мой взгляд, наиболее интересны масштабные модели ВАЗ-2108 , сделанные на базе Lada Samara T3 .Историю прототипа можно прочитать здесь (читатели могут пожелать воспользоваться средствами перевода, если они не умеют читать по-русски!) Https://matador.tech/articles/podlinnaa-istoria-lada-samara-t3-bez-mifov-i- врана.
Первая масштабная модель Lada Samara T3 в масштабе 1:43 была изготовлена в начале 1990-х годов на берегу Черного моря в Севастополе кооперативом Avers models . Это была точная копия автомобиля Lada Samara T3, на котором гонщики Евгений Тумалявичюс и Сергей Дадвани заняли четвертое место на ралли Tunis Rally .Модель не получила широкого распространения из-за того, что владелец слепка скончался внезапно. На фотографиях ниже представлена эта модель Avers.
Avers Модели Lada Samara T3
Avers Модели Lada Samara T3
Avers Модели Lada Samara T3
Avers Модели Lada Samara T3
В 1994 году все оборудование было приобретено у наследников пресс-форм Avers представителями Novik .Это компания из города Николаев, в Украина . Они возобновили выпуск этой модели. Сама модель пластиковая, колеса резиновые, декали изготовлены ростовской компанией Travers . Помимо копии автомобиля с номером 205, также была произведена копия автомобиля с номером 215. Эта модель имела увеличенный воздухозаборник на крыше, на котором специальным кронштейном крепилась запаска, кроме декалей, это было основным отличием моделей).Модели выпускались как в сборе, так и в комплекте. По воспоминаниям опытного коллекционера, модели не очень понравились коллекционерам, поскольку многие считали их игрушками. Производство было свернуто в 1995 году, надеюсь, все пресс-формы и оборудование где-то еще хранятся, так как модели Avers и Novik сейчас редко можно увидеть.
Позже, используя более современные материалы и технологии, Philippe le Prevost ( Gaffe Models, Франция ) начинают производить разные версии Lada Samara T3 .Фотографии представлены ниже.
Gaffe 9001 Лада Самара Т3 Почта Париж Дакар 1990
Gaffe 9006 Победитель Lada Samara T3 Rallye des Pharaons 1990
Gaffe 9103 Лада Самара Т3 Почта Париж Дакар 1991
Gaffe 9403 Лада Самара Т3 Париж Дакар Париж 1994
Совсем недавно De Agostini включила модель Lada Samara T3 в свою русскоязычную часть работы.
De Agostini Тип 3
Коллекционеры моделей автомобилей ВАЗ могут прочитать множество публикаций о реальных автомобилях и истории фирмы, написанные на русском языке.
Мы будем рады вашим комментариям и вопросам. Перейдите на нашу страницу автоматического обзора моделей в Facebook или напишите редакторам по адресу maronlineeditor на gmail.com.
| Марка | ВАЗ |
| Модель | 2108 |
| Поколение | 2108 |
| Двигатель | 1.3 (65 л.с.) |
| Двери | 3 |
| Мощность | 65 HPW |
| Максимальная скорость | 150 км / ч |
| Разгон с места до 100 кмч | 16 сек |
| Объем топливного бака | 43 литров |
| Год выпуска | 1984 г. год |
| Год остановки производства | 1997 г. год |
| Тип купе | Хэтчбек |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4006 ММ |
| Ширина | 1650 ММ |
| Высота | 1402 ММ |
| Колесная база | 2560 ММ |
| Колея передняя | 1400 ММ |
| Колея задняя | 1370 |
| Клиренс | |
| Расход топлива (эконом) — в городе | 8. |