Передняя подвеска луаз: Уход за передней и задней подвеской автомобиля ЛУАЗ-969М

Содержание

Замена сайлентблоков передних рычагов ЛуАЗ ЛуАЗ. ЗАЗ 966 передняя подвеска выпрессовка втулок

Комментарии к теме Замена сайлентблоков передних рычагов ЛуАЗ ЛуАЗ

Archambault

Скажите пожалуйста сжался бак в чем может быть причина w210 3.2

Терентий Быкадоров

вообщето на рычаге не два сайлентблока стоит а три 🙂 У соседа по гаражу на луаз и без сайлентблока передних рычагов полно чего полетело )

Узак Зырянцев

здравствуйте а как вы относилась к демонтажу колдуна?

Бэй

А левый рычаг как поменяешь? 😉 там кронштейн не открутишь- опора прям в коробку вкручена. Чтобы поднять движок- нужно и переднюю опору откручивать... Буду пробовать приспускать подрамник. В общем- подрамник приспускать мне показалось гемморно слишком- открутил крепления всех подушек (нижних трёх) и под поддон АКПП приподнял на высоту верхней шпильки- довольно свободно пошло, хоть и стрёмно было) Как менять правый рычаг у вас видел- спасибо.

Мужики, слепите себе подъёмник на основе куска винта от подъёмника, тракторного выжимного подшипника и рамы на роликах- рекомендую. Если интересно- выложу видео. Описание есть на сайте shod-razval.info (портал- траверсы)

Фаик

все это колхозный тюнинг на 30т км. я купил оригинальные рычаги и закрыл вопрос на 200т.км.

Верди

Мне друг сказал с сайлентблоком передних рычагов на луаз до сих пор все нормально. Вы забыли стоики стабилизатора сначала вверх приподнять в итоге потом опять снимали что бы их поставить) плюс надо было прихватить сваркой иначе они будут скрипеть и сами выпресуються проходили уже такую практику, прихватывать не нужно только когда рычаг в сборе меняться, а так молодцы полесное видео

Ревин

... полная засада обеспечена

Амур

стабилизатор можно вообще снять, линьки бочатые это болезнь, роли особой не играют на ярисе. Геморрои с сайлентблоком передних рычагов уже достали ))

Бин

просто гений электрики. про короткое слышал что нибудь? в случае короткого вся твоя машина превротится в один черненький уголек.

Майор

По сайлентблоку передних рычагов предельно ясно! Что за музыка спакоино хрен посмотриш?

Азамат

эту ... всю надо переделывать на обычные сайленблочки резинки как на Маздах старых 90 годов износились под клал кусок резинки притянул ссыльные и поехал стучать не будет.

Bohdan

Полиуретановые сайлентблоки где заказывали с ссылочку скиньте.

Ромулус

У друга на ЛУАЗ и без сайлентблока передних рычагов полно чем заняться можно 🙂 Здравствуйте! У меня Рено Логан 2006 г.в. фильтр тонкой очистки под топливным баком, (его поменял), значит его нет в баке - логично. Или в баке стоит тоже...есть ли сеточка грубой очистки?

Фуркат

Ты втираешь нам какую то дичь.

Йошка

Молодчинка мужик. Все розказав і показав (без матюків, ниття, сигарет і підколок та тупої музики.) МОЛОДЄЦ!!!

Леонард

У меня стук от обоих развальных рычагов. Один заменил на CTR на 47 тыс км, сейчас уже 69, стучат уже оба, один оригинал, второй CTR.

Linley

Круче только полноприводный Урал ))) Мне приятель сказал на ЛУАЗ с сайлентблоком передних рычагов пока без проблем,

Герт Подсосников

А Москву ещё не перебрались? Тоже стучит а так вот отдельно никто не хочет менять...только полностью все разбирать хотят

Похожие видео по ремонту

Изготовление этих деталей не производится.

Изготовление этих деталей не производится.
Изготовление этих деталей не производится. 

Тормозные щиты для установки дисковых тормозов на передний мост ЛуАза

комплект без тормозных суппортов ВАЗ 2108

Комплект с тормозными суппортами ВАЗ 2108

передние редукторы с дисковыми тормозами

так это выглядит на автомобиле

Удлинёные задние рычаги подвески ЛуАза под колёса диаметром до 780 мм (31дюйм)

Комплект удлинёных рычагов подвески ЛуАза под колёса диам до 780 мм (31 дюйм).

Удлинёные и усиленые передние рычаги подвески ЛуАза под колёса диаметром до 780 мм (31дюйм)

Удлинёный передний рычаг с колесом Silverstone 31х10,5х15 в крайнемлевом положении рулевой трапеции

Удлинёный задний рычаг. Резина Silverstone 31х10,5х15 . Амортизатором от ШевиНивы

Усиленый маятник рулевой трапеции с осью на игольчатых подшипниках с рычагами нового типа.Подробности на сайте Luazicus.narod2.ru

ЛуАзик после тюнинга. Просвет спереди 43см. Проходимость несравнимая со штатным ЛуАзом

8 903 195 74 50 Александр

на главную
Рулевые тяги и маятники
ремонт и тюнинг кпп
Блокировка на передок
Сцепление и выжимной ЛуАз- ВАЗ

Сайт создан в системе uCoz

Профи против любителей: как в СССР создавали два новых ЛуАЗ, и почему оба провалились

Пролог

К началу восьмидесятых годов стало очевидно, что компактный полноприводник Луцкого автозавода окончательно устарел. Не помогла ни первая модернизация 1975 года, в ходе которой «Волынянка» получила новый двигатель МеМЗ-969А, ни более существенное обновление конструкции до ЛуАЗ-969М, пошедшее в серию в 1979-м. Дизайн, эргономика, компоновка – все в этом внедорожнике было настолько непритязательным, что жители сельской местности приобретали эту доступную машину лишь от полной безысходности, чему способствовал и тотальный дефицит.

После модернизации ЛуАЗ-969М выглядел достаточно симпатично. Но при этом оставался все той же утилитарной и непритязательной «волынянкой» с мягким верхом

«Наверху» выход видели в разработке новой модели: уже в 1984 году свет увидел ЛуАЗ-1301. Эта «перспектива» радикально отличалась от серийной «Волынянки» внешностью, но не конструкцией. По сути, на старую машину «надели» другой кузов, отличавшийся большей эстетичностью угловатых форм.

Первый вариант ЛуАЗ-1301 – смесь старого шасси и новой внешности

Однако руководство профильного министерства решило, что луцкий внедорожник нуждается в более существенных изменениях. Поэтому, что называется, в духе времени Минавтосельхозмаш (бывший Минавтопром СССР) объявил конкурс на создание принципиально новой конструкции автомобиля повышенной проходимости для его выпуска на Луцком автозаводе. Достаточно конкретное техническое задание предписывало сохранить на прежнем (то есть, высоком) уровне проходимость и ремонтопригодность, улучшив при этом надежность, экономичность и комфортабельность. Предполагалось, что новая разработка будет легче и просторнее старого ЛуАЗа, став более удобной в эксплуатации благодаря возможностям трансформации салона.

Разумеется, заводской коллектив конструкторов сразу же приступил к работам по созданию новой "Волынянки". Но параллельно с украинскими разработчиками аналогичным проектом занялись и в... Ленинграде.

Луаз Прото: версия НАМИ

Мы уже рассказывали про интересные разработки НАМИ — компактные хэтчбеки Дебют и Компакт, а также пятидверный однообъемник Охта, который в Ленинградской лаборатории создали талантливые "самодельщики" Дмитрий Парфёнов и Геннадий Хаинов. Они же в 1988-м приступили и разработке компактного внедорожника, у которого, в отличие от их остальных проектов, были вполне конкретные перспективы по запуску в серийное производство.

Творческая группа НАМИ достаточно скрупулезно следовала техническому заданию на автомобиль, в соответствии с которым ЛуАЗ Прото получил каркасно-панельную конструкцию кузова. Иными словами, на металлическую силовую основу навешивались легкосъёмные пластиковые панели, которые не влияли на жесткость и прочность каркаса. Подобная конструкция уже была опробована на предыдущих прототипах НАМИ. При всей "кустарности" она отличалась высокой ремонтопригодностью, ведь при необходимости кузовные панели можно было быстро и легко заменить.

При этом внешность машины, выполненная А. Костевичем и А. Сунтеевым, удивляла высоким уровнем исполнения. Отличные пропорции, внимание к мелочам, необычные дизайнерские решения, "зализанность" переходов — ЛуАЗ Прото выглядел привлекательно безо всяких скидок на статус "полуофициальной" разработки в рамках конкурса. Более того, даже в сравнении с куда более новыми аналогами вроде Toyota RAV4 первого поколения советский внедорожник смотрится отнюдь не бедным родственником. А ведь на дворе стоял 1989 год...

Из других интересных особенностей дизайна ЛуАЗ Прото следует отметить объединенный с крыльями капот, а также трубчатый "кенгурин" вместо традиционного бампера.

Но и это еще не все! Задняя часть крыши была изготовлена из пластика, и при необходимости её можно было снять, благодаря чему в сочетании со складывающимися задними сиденьями автомобиль фактически превращался в грузовой пикап. Откидной задний борт допускал перевозку длинномеров, а необычная конструкция передних и задних сидений позволяла превратить салон в... большую кровать. При этом вместо фрагмента жесткой крыши конструкторы предусмотрели возможность установки мягкого тента над задней частью кузова.

Уникальный тип кузова ЛуАЗ-Прото обеспечивал нетривиальные возможности для перевозки негабаритных грузов

В соответствии с техзаданием под капотом ЛуАЗ Прото разместили "таврический" двигатель МеМЗ-245. При этом ленинградский прототип получил постоянный полный привод на задние (а не передние, как у старых «Волынянок») колёса. С целью улучшения топливной экономичности конструкторы отказались от межосевого дифференциала и раздатки, предусмотрев в обычной шестиступенчатой (!) трансмиссии две понижающие передачи — первую и вторую, которые следовало использовать только на бездорожье. При этом для оптимизации компоновки разработчики объединили в единый блок коробку передач, главную пару и узел отбора мощности на передний мост.

Несмотря на частичную унификацию блоков шестерен, синхронизаторов и валов с исходной Таврией, коробка передач Прото была полностью оригинальной. На основе выполненных конструкторами НАМИ деревянных макетов на заводе "Красный Октябрь" изготавливались необходимые детали, причем детали подвесок из лёгких сплавов отливались по "авиационной" технологии!

Если передняя подвеска была уже достаточно привычного для советских малолитражек типа МакФерсон (хотя и с алюминиевыми рычагами), то задняя подвеска типа "Де Дион" с продольными рычагами и поперечной балкой-стабилизатором на полноприводных автомобилях в СССР не применялась. При этом конструкторы рационально использовали пространство между рычагами задней подвески, разместив там бензобак.

Да и вообще, для конструкции ЛуАЗ-Прото в целом была характерна высокая плотность компоновки. Так, силовой агрегат, радиатор системы охлаждения и передняя подвеска монтировались на общем подрамнике, а в приводах колёс и спереди, и сзади применялись ШРУСы на полуосях.

В итоге ЛуАЗ Прото получился симпатичным, просторным и очень технологичным.

Работа над перспективным внедорожником заняла у конструкторов НАМИ менее полутора лет: уже к лету 1989 года первый опытный образец ЛуАЗ Прото был готов. При этом еще на ранних стадиях разработчики поняли, что предусмотренный ТЗ "таврический" мотор объемом 1,1 литра для полноприводной машины окажется слишком слабым, и решили одновременно с этим прототипом заняться созданием второго автомобиля, рассчитанного на установку двигателя ВАЗ от переднеприводного Спутника, объем которого даже в заводском варианте (ВАЗ-21083) достигал 1,5 литра. Именно поэтому в отливке картера сцепления сразу предусмотрели отверстия под крепления как мелитопольского, так и тольяттинского моторов.

Сотрудники Ленинградской лаборатории отправили автомобиль в Москву — для того, чтобы разработку оценили в самом НАМИ, где внедорожник даже очно встретился с конкурентом из Луцка.

Увы, ленинградский прототип сразу же отправили обратно, даже не проведя его испытаний! Почему же так произошло? По уровню инжиниринга, то есть дизайну, эргономике, компоновке, ремонтопригодности и даже исполнению самого опытного образца детище Парфёнова и Хаинова даже "навскидку" на голову превосходило ЛуАЗ-1301, спроектированный на заводе. Именно поэтому от его официальной приёмки комиссией в НАМИ благоразумно отказались — точнее, просто выполнили "указание сверху". Ведь "победителем" в министерстве заранее назначили заводской вариант... Да и в самом московском Институте отношение к талантливым «самородкам» к тому времени стало весьма прохладным – настолько, что Хаинова буквально на следующий день даже не пустили на территорию НАМИ!

Вероятно, именно поэтому ЛуАЗ Прото оказался для ленинградской лаборатории «лебединой песней» — вскоре её попросту закрыли. Точнее, предприятие вынужденно реорганизовали сами сотрудники, большая часть которых в 1990 году перешла в хозрасчетный центр «Стиль» под руководством Д. Парфёнова. При этом Геннадий Хаинов «ушел на вольные хлеба», а еще бывшую лабораторию покинул один из дизайнеров внешности ЛуАЗ Прото Андрей Сунтеев.

Судьба же самого первого и единственного прототипа не менее печальна: в лихие девяностые годы один из бывших сотрудников ЛПА НАМИ присвоил его, после чего разобрал на запчасти, чем фактически уничтожил уникальную машину, которая в своё время даже успела засветиться в ряде российских СМИ. Но некоторые детали трансмиссии того самого ЛуАЗ-Прото спустя много лет непостижимым образом вернулись к Хаинову...

ЛуАЗ-1301: заводской вариант

В 1988 году и на ЛуАЗе занялись разработкой принципиально новой "Волынянки" — в рамках того самого конкурса и по тому же техническому заданию, что и в Ленинграде.

По размерам ЛуАЗ-1301 был сравним с Таврией – конечно, с поправкой на габаритную высоту при клиренсе в 200 мм

Неудивительно, что ЛуАЗ-1301 получил аналогичную ЛуАЗ Прото конструкцию кузова — пространственный силовой каркас, обвешанный лицевыми панелями из пластика. При этом конструкторы максимально использовали детали от серийных автомобилей — в частности, стёкла от ЗАЗ-1102 и светотехнику от других советских машин. Да и в салоне родство с Таврией прослеживалось даже на первый взгляд — очевидно, что в Луцке таким образом пытались "укоротить" и упростить своей перспективной модели путь на конвейер.

В сравнении с прежней моделью луцкий прототип получился достаточно симпатичным, однако своеобразные пропорции и грубоватое исполнение некоторых мелочей придавали автомобилю несколько "самопальный" вид, что было особенно удивительно в сравнении с "вылизанным" продуктом Ленинградской лаборатории НАМИ!

Ранний образец луцкого внедорожника легко отличить по прямоугольным фарам, утопленным вглубь «очков»

Одно и то же техническое задание не мешало конструкторам в Луцке и Ленинграде видеть создаваемый автомобиль совершенно по-разному, что сказалось на радикальном отличии конструктивных особенностей НАМИ ЛуАЗ Прото и ЛуАЗ-1301.

Как и ЛуАЗ Прото, в соответствии с техническим заданием ЛуАЗ-1301 получил двигатель МеМЗ-245, а заднюю часть кузова можно было демонтировать, установив вместо неё мягкий верх.

Однако в остальном конструкция луцкой машины заметно отличалась от ленинградского прототипа. К примеру, ЛуАЗ-1301 получил постоянный полный привод (как на Ниве) и блокировку межосевого дифференциала, а в подвеске вместо обычных амортизаторов применили... пневмобаллоны! Благодаря этому луцкая машина могла похвастать высотой кузова, изменяемой в пределах от 200 до 270 мм — уникальной опцией по меркам серийных советских автомобилей, перспективы которой с учетом технологических возможностей самого луцкого автопредприятия были весьма туманны. Тем более, что для запуска новой модели ЛуАЗу требовались как минимум организация нового сборочного производства и создание окрасочного комплекса, а финансовую поддержку со стороны Минавтосельхозмаша завод так и не получил.

Советские автомобилисты узнали про ЛуАЗ-1301 на год раньше, чем о ЛуАЗ Прото, ведь новая разработка луцкого автозавода украсила обложку августовского номера журнала "За Рулем", в то время как ленинградский прототип «засветился» аналогичным образом лишь в июле 1990-го. Однако официальная презентация заводского варианта нового внедорожника состоялась... аж в 1994 году, то есть, уже после распада СССР! Действительно, Луцкий автозавод по ряду причин смог показать публике свою "уже не очень-то и новинку" только на Московском автосалоне MIMS'94 — то есть, спустя шесть лет после разработки...

ЛуАЗ-1301 появился на обложке восьмого номера За Рулем за 1989 год. Увы, в материале, посвященной этой машине, информации о конструкции — минимум

ЛуАЗ-Прото стал «героем обложки» За Рулем почти год спустя, в июле 1990-го. А на шестой странице – достаточно подробная статья, текст которой принадлежал самому Геннадию Хаинову

При этом всю вторую половину девяностых годов на ЛуАЗе все пытались запустить модель 1301 в серию, многократно дорабатывая конструкцию по мелочам.

Последняя предсерийная версия ЛуАЗ-1301 выглядела такК серийному производству готовили и пикап

В 2002-м заводчане представили очередную версию, которая к 2005 году прошла все необходимые испытания — казалось, что "ноль первый" наконец-то вот-вот встанет на конвейер и станет серийным автомобилем, причем в виде не только «трёхдверки», но и пикапа. Не получилось: в феврале 2006-го совет директоров корпорации «Богдан», в которую на тот момент входил ЛуАЗ, окончательно отказался от этой затратной идеи, полностью сконцентрировавшись на сборочном производстве различных моделей ВАЗ. Единственное же отличие луцкого неудачника от ЛуАЗ Прото заключалось в том, что на украинском заводе за полтора десятилетия смогли изготовить несколько десятков экземпляров "навеки перспективного" внедорожника, также волею судьбы ставшего последней самостоятельной разработкой ЛуАЗа.

Опрос

Какой из этих вариантов перспективного внедорожника ЛуАЗ Вам понравился больше?

Всего голосов:

!-->!-->!-->

Торсионная подвеска: принцип работы, видео

Автомобильная подвеска – это система, соединяющая колеса с рамой или несущим кузовом автомобиля. Она состоит из элементов упругости, узлов, направляющих ход колес (шарнирно закрепленных рычагов, удерживающих колесные ступицы, или неразъемных мостов с тягами) и амортизаторов. В зависимости от использующихся элементов упругости, бывает рессорная, пружинная, пневматическая и торсионная подвеска. Принцип работы последней рассмотрим более подробно.

Иногда один элемент подвески берет на себя выполнение функций нескольких устройств, например, старые добрые многолистовые рессоры одновременно являются упругим и направляющим элементом, а за счет трения листов друг о друга даже немного амортизирующей составляющей.

Однако, в ходовой части современных автомобилей каждую из этих функций обычно выполняют различные узлы. Но сегодня нас интересует торсионная подвеска, ее плюсы и минусы. Принцип работы такой подвески был применен в тридцатых годах прошлого века. Впервые он был реализован тогда же в ходовой части автомобиля Ситроен. Спустя некоторое время эта конструкция заинтересовала немецких автомобилестроителей, поэтому принцип ее работы был использован при создании ходовой части автомобиля Фольксваген «Жук». Торсионы в свое время использовались в подвеске тяжелого советского танка КВ и немецкой Пантеры. Из отечественных автомобилей торсионную подвеску имел легендарный Запорожец, грузовик ЗИЛ, и полноприводная малолитражка ЛУАЗ, прозванная автолюбителями луноходом.

Какая подвеска называется торсионной

Торсион (от франц. torsion — скручивание, кручение) — стержень, работающий на скручивание и выполняющий функции пружины. Он допускает большие напряжения кручения и значительные углы закручивания в несколько десятков градусов. Изготовляется из пружинной стали с последующей термической обработкой.

Торсионная подвеска – это ходовая часть автомобиля, которая укомплектована торсионами в качестве упругих элементов.

Торсионы чаще бывают стержневые круглого и квадратного сечения или, что встречается реже, – набранные из нескольких пластин пружинной стали наподобие рессор, но работающих на скручивание. Круглые стержни с одного конца обычно имеют шлицевую накатку для крепления их к рычагам, а для крепления к несущему элементу (раме или кузову) другой конец имеет или шлицы, или профиль, отличающийся от круглого. Участок со шлицевой накаткой для более надежного крепления обычно делают большего диаметра, чем у основного стержня. Торсионная подвеска бывает независимая или полунезависимая, как на фото. Независимая торсионная подвеска чаще используется в передней части автомобиля. Полунезависимая торсионная подвеска (торсионная балка) нередко встречается у переднеприводных автомобилей сзади. Принцип работы торсиона такой же, как пружины. Только пружина запасает энергию, сжимаясь, а торсион скручиваясь.

Виды подвески

  1. Зависимая. Принцип ее устройства очень прост. Когда колеса расположенные на одной оси, жестко связаны друг с другом, а изменение положения одного колеса вызывает адекватное смещение другого. Например, задний мост грузового автомобиля. Лучше работает на бездорожье. Но хуже удерживает колесо в контакте с дорогой на высоких скоростях. Такое устройство ходовой части чаще встречается у автомобилей повышенной проходимости и грузовиков, когда автомобиль не должен обладать высокой скоростью движения и комфортабельностью.
  2. Независимая. Когда колеса расположенные на одной оси и не связаны между собой: перемещение одного не вызывает изменения положения другого. Для уменьшения поперечного раскачивания автомобиля в движении рычаги колес, принадлежащих одной оси, связывают между собой системой тяг, называемой стабилизатором поперечной устойчивости. Примером такой подвески может служить передняя подвеска большинства легковых автомобилей. На хороших дорогах такая подвеска отлично работает даже при высокой скорости движения. На бездорожье помехой может быть короткий ход рычагов. В этом виде подвески для крепления ступицы к несущему элементу используются, в зависимости от назначения автомобиля, до пяти рычагов. Среди преимуществ многорычажной подвески – более точная управляемость автомобиля, большая надежность системы и длительное время безотказной работы, а также стабильное поддержание пятна контакта протектора с покрытием дороги. Недостатками многорычажной подвески является более короткий, нежели у системы с одним рычагом, ход. Потому езда на автомобиле, оборудованном такой подвеской, менее комфортна и сопровождается большим шумом. Поэтому такой ходовой оснащаются чаще всего спортивные автомобили, передвигающиеся по ровным дорогам и имеющие повышенные требования к управляемости и сниженные к комфортабельности езды.
  3. Полунезависимая. Два продольных рычага связанные между собой поперечной торсионной балкой. Например, задняя подвеска ВАЗ 2108 и следующих за ним моделей. Отличается простотой, надежностью, хорошей управляемостью и большой поперечной жесткостью. Минусы ее немногочисленны — невозможность установки в передней части автомобиля и сварное соединение рычагов с поперечной балкой, которое на практике дает о себе знать крайне редко. Принцип ее действия можно понять, если представить что балка играет роль стабилизатора поперечной устойчивости между двумя продольными рычагами.

Преимущества торсиона в подвеске

Торсионы в независимой подвеске имеют по сравнению с другими элементами упругости такие плюсы:

  • Большая плавность хода, достигающаяся благодаря лучшим характеристикам деформации. Это обеспечивает нелинейный рост жесткости, в зависимости от величины скручивания, то есть, в конце хода подвеска становится жестче, что смягчает ее удар в отбойник.
  • Простота конструкции.
  • Компактность.
  • Возможность ремонта подвески без стяжек и другого специального инструмента.
  • Доступность регулировки жесткости подвески и дорожного просвета.

Торсионная балка в ходовой части автомобиля применяется в полунезависимой задней подвеске, которая тоже имеет несколько достоинств:

  • Так же проста, как и зависимая.
  • Работает немногим хуже независимой подвески, причем не нуждается в стабилизаторе поперечной устойчивости.

Недостатки торсионов

К недостаткам задних торсионных балок импортных автомобилей можно отнести, пожалуй, только игольчатые подшипники в креплении их к несущим элементам которые время от времени выходят из строя, так как их трудно защитить от коррозии под днищем кузова. Приятно отметить, что задняя балка нашего ВАЗ 2108, прикрепленная к кузову через резинометаллические шарниры, лишена этого недостатка.

Шесть популярных мифов про ЛуАЗ-969М

Категория: Статьи о внедорожниках
Просмотров: 52502

Советская автомобильная промышленность долгое время не баловала простых граждан внедорожниками. Посидеть за рулем ульяновских машин можно было во время прохождения воинской службы, или работая в милиции. Впрочем, было по крайней мере одно исключение – ЛуАЗ-969М. Родство этого внедорожника с военной амфибией породило в народе немало слухов и мифов. Проект Novate.Ru попытался их развенчать.

1. ЛуАЗ-969М был создан по заказу Минобороны

Автомобиль действительно имеет военные корни, однако непосредственно проект 969-го не имеет к армии никакого отношения. В свое время коллектив НАМИ под руководством Андрея Александровича Липгарта работал над созданием для армии машины для вывоза раненых – т.н. транспортера переднего края (ТПК). Липгарт предложил сделать подобную машину и для гражданского рынка. И уже спустя несколько лет был заложен ЛуАЗ-969, который позиционировался как автомобиль повышенной проходимости сугубо для сельской местности. Но дизайн и оснащение были настолько спартанскими, что и сам 969 и будущий 969М граждане тут же записали в «военные разработки».

2. ЛуАЗ-969М имеет примитивную конструкцию

Неказистый дизайн очень часто вводит автомобилистов в заблуждение. Несмотря на скромную внешность, конструкция ЛуАЗ-969М вобрала в себя много интересных и даже прогрессивных на тот момент идей. Например, автомобиль имеет независимую торсионную подвеску, а также колесные редукторы в трансмиссии. Это позволило увеличить дорожный просвет при сохранении колес малого диаметра. ЛуАЗ-969М стал первым советским автомобилем с двухвальной коробкой передач и единственной советской машиной с блокировкой заднего межколёсного дифференциала.

3. ЛуАЗ-969М не пользовался популярностью и был снят с производства еще до развала СССР

На самом деле автомобиль выпускался вплоть до 1996 года (модификация 1302 и вовсе выпускалась до 2001 года). Автомобиль пользовался стабильным спросом, правда выпускался все равно небольшими партиями. Пиковым годом производства стал 1987, когда было собрано порядка 14 тысяч 969-ых. Для сравнения, «Запорожцев» в тот же год произвели более 167 тысяч. Отсутствие повального спроса на ЛуАЗ-969М объяснялось тем, что автомобиль был нацелен именно на жителей небольших поселков.

4. ЛуАЗ-969М имеет непревзойдённую проходимость

Сразу стоит подчеркнуть, что 969М действительно имеет отличную проходимость. Тем не менее, в «народном фольклоре» данный факт был превращен в миф. С другой стороны, машине часто предписываются подвиги, которые она ну никак не сможет совершить на бездорожье. Впрочем, легкий и компактный внедорожник с просветом 284 мм и колесной базой 1800 мм действительно может творить чудеса. Главное достоинство автомобиля в том, что он легко штурмует канавы и холмы. Серьёзно проходимость ЛуАЗ-969М ограничивает слишком слабенький 30-сильный мотор.

5. ЛуАЗ-969М ездил с двигателем от «Жигулей»

Данный миф родился уже после распада СССР. На стыке двух веков на дорогах стали попадаться подозрительно тихие и динамичные модели ЛуАЗ-969М. Очень быстро выяснилось, что большинство таких автомобилей ездят с мотором от ВАЗ. Так и родилась легенда о загадочной серии с двигателями от «жигулей». На самом деле 969-ый никогда не выпускался с подобными агрегатами. Тюнинг такого рода всегда проводился энтузиастами в гаражах, а вовсе не на предприятии.

6. ЛуАЗ-969М собирали за рубежом

Автомобиль ЛуАЗ-969М никогда не собирался в других странах, в том числе в социалистических. Все авто производились непосредственно в Советском Союзе. Тем не менее, относительно общего тиража, автомобиль достаточно активно шел на экспорт. Однако, даже в этом случае вся доработка потребительских качеств осуществлялась на предприятиях СССР. Особенно забавно осознавать, что компания Martorelli (итальянская частная фирма, активно тюнинговавшая и продававшая в Италии в 70-90-х годах ГАЗ-69 и УАЗики) продавала ЛуАЗ-969М, как «пляжно-развлекательный» автомобиль.

Источник: Novate.Ru

Комментарии для сайта Cackle

ЛуАЗ «Прото»: мечта, не ставшая былью

В конце 80-х, когда Минавтосельхозмаш озадачился разработкой компактного сельского внедорожника, в Ленинграде был создан экспериментальный джип «Прото», существенно опередивший свое время и предвосхитивший целое направление современного автомобилестроения

Игорь Кузнецов

Параллельно с коллективом Луцкого автозавода, в поте лица работавшим над собственной версией маленького универсального внедорожника, в борьбу включилась питерская команда талантливых конструкторов во главе с руководителем проекта Геннадием Хаиновым. С тем самым Хаиновым, который со своим единомышленником Дмитрием Парфеновым некогда построил двойняшек «Лаур», покоривших генсека Горбачева, который впоследствии обеспечил ребятам условия для дальнейшей творческой работы. Тогда НАМИ специально под них организовал в Ленинграде небольшую лабораторию макетирования перспективных автомобилей. В качестве создателей стиля «Прото» были привлечены талантливые дизайнеры А. Костевич и А. Сунтеев. Приступив к разработке в начале 1988 года, Хаинов с коллегами сделали джип меньше чем через год. Хотя условия были поставлены жесткие, и не только по срокам. При строго оговоренных габаритах салон будущей машины должен был обладать максимальной вместительностью. Во главу угла также ставилась топливная экономичность. Не стоило забывать и о надежности, ремонтопригодности, проходимости, возможности трансформации салона и кузова.

«Прото» получился хоть куда. Это чувствовалось уже по нетривиальной внешности. Автомобиль выглядел свежо и интересно. Формы кузова были достаточно просты, но в то же время нетипичны. Такой результат достигался стилистическими нюансами. Ломаная поясная линия оживляла плоские панели кузова, добавляя силуэту машины динамичности. Плавные по форме бамперы совсем не утяжеляли общую картину, несмотря на темную окраску. Дополнительные же вертикальные подштамповки спереди в сочетании с мощным «кенгурятником» добавляли джипчику необходимую толику агрессивности. Передние поворотники, причудливо обосновавшиеся по углам капота, были мастерски вживлены в плавные обводы передка, словно загадочные глаза глубоководной рыбы.

Свободному полету фантазии дизайнеров «Прото» способствовала конструкция кузова, состоящего из стального штампованного каркаса и навешенных на него пластмассовых легкосъемных панелей. Красив и вместе с тем практичен был и решенный в светлых тонах салон. По объему он приближался к внутреннему пространству вазовской «восьмерки». Притом что сама машина по размерам была меньше «зубила». Благодаря округлым линиям передней панели, консоли и особенно щитка приборов, обособленно возвышающегося над всем остальным хозяйством, внутренняя архитектура воспринималась ультрасовременно.

Однако ода промышленному искусству была незавершенной. И виной тому – рулевое колесо, до боли знакомое по тольяттинским «Самарам». Сюда просилось нечто иное, более изящное, что, впрочем, и предполагалось поначалу. Но, как часто бывает, банально не хватило времени на проработку мелочей. Поэтому руль пришлось взять от ВАЗ-2108, а перчаточный ящик просто обозначили контурами.

Задние сиденья были раздельными, позволяющими сдвинуть их вперед на 100 мм и тем самым обустроить комфортабельные спальные места, а также, сложив вместе или поодиночке, образовать грузовую площадку. Если этого было мало, легким движением рук снималась задняя часть крыши, превращая джип в подобие пикапа без торцевой стенки кабины. Безопасность при этом обеспечивала массивная дуга безопасности за передней частью салона.

Под интегральным капотом, который откидывался вместе с крыльями, скрывался «таврический» двигатель МеМЗ-245. А вот трансмиссия была полностью оригинальная. Коробка передач 6-ступенчатая, синхронизированная, причем две первые передачи – понижающие. Так как в схеме отсутствовал межосевой дифференциал, подключение переднего моста было возможно лишь в режиме езды по бездорожью. Интересной особенностью являлись шарниры равных угловых скоростей, примененные в приводе не только передних, но и задних колес. Довольно необычна для джипа оказалась и задняя пружинная зависимая подвеска типа Де Дион, где главная передача закреплялась на кузове через шумоизолирующие элементы. На данную схему пошли ради уменьшения погрузочной высоты. Кроме ровного пола, удалось выиграть место для бензобака объемом 42 литра. Силовой агрегат, передняя подвеска и главная передача представляли собой единый узел, смонтированный на отдельном подрамнике. То есть всю механику в сборе можно было выкатить из-под автомобиля, не производя разборку кузова.

«Прото» проектировался на смену устаревшему ЛуАЗ-969М. Создатели машины попали со своей разработкой в тогда еще только намечавшийся сектор автомобилей для активного отдыха. Они построили джип, подразумевая утилитарный внедорожник. Увидевший свет экземпляр «Прото» был пробным, макетным. На перспективу конструкторы заложили вторую машину, уже на базе агрегатов вазовского переднеприводного семейства, т.к. запаса мощности «таврического» движка не хватало. К сожалению, работу над №2 впоследствии остановили. В середине 1989-го «Прото» увезли в головной институт нашей автопромышленности – НАМИ. Но через неделю питерскую разработку отослали обратно, не проведя никаких испытаний. Сейчас трудно выяснить причины столь «прохладного» отношения к перспективной машине. Однако, как бы то ни было, проект закрыли. «Прото» стал последней разработкой ленинградской лаборатории. Внутренние конфликты, присущие любому творческому коллективу, дополнилиcь безысходностью от осознания того, что большинство работ рано или поздно окажутся на свалке.

Редакция рекомендует:




Хочу получать самые интересные статьи

Великолепный вездеход ЛуАЗ-969 «Волынь» — Журнал «4х4 Club»

Скромный сельский житель, ЛуАЗ-969 никогда не был частым гостем на улицах городов, а сейчас и вовсе превратился в раритет. Что поделаешь, время…

Трофейный немецкий Schwimmwagen, он же KDF-166 или «водяной жук», произвел сильное впечатление на советских военных. Поэтому неудивительно, что им захотелось иметь у себя в арсенале такую же компактную полноприводную машину, способную преодолевать водные преграды.


И в 1954 году НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) получил задание разработать нечто подобное. Проектированием перспективного образца транспортера переднего края (ТПК) занималась группа под руководством известного конструктора Б. М. Фиттермана. Но у военного заказа появилась и побочная гражданская ветвь – городской компактный автомобиль. Параллельно велись работы и над унифицированным с ним мини-вездеходом для тружеников села. Было создано множество разнообразных прототипов: с двигателем спереди, с двигателем сзади и даже с кузовом вагонной компоновки. В итоге уже в 1960 году до серийного производства добрался «Запорожец» ЗАЗ-965, получивший в народе звучное прозвище «горбатый». Доводка же ТПК и сельского внедорожника затянулась.

Первой проблемой стало обеспечение плавучести при сохранении низкого силуэта. Транспортер ЗАЗ-967 получился действительно невысоким, а значит, и малозаметным. Вот только плавал он… не то чтобы «как топор», но при малейшем волнении сразу заливался водой. Понятно, что военных это не устраивало. Вторая проблема – двигатель. Изначально ТПК проектировали под легкий оппозитный мотор от мотоцикла «Урал». Но его ресурс оказался настолько коротким, что впору было говорить об «одноразовости» машины. Более крупный же и тяжелый двигатель от «Запорожца» вызывал на плаву сильный дифферент на нос.



Осторожно – слепой за рулем.
Обзорность  «ЛуАЗа» с поднятым тентом оставляет желать лучшего. Через маленькие окошки почти ничего и не разглядишь


Еще одной сложной задачей стал выбор производственной площадки. Спешно перепрофилированный бывший комбайновый завод оказался тесноват. А на облюбованном Луцком машиностроительном заводе (ЛуМЗ) не было возможности быстро наладить изготовление сложного привода задних колес. В результате приняли компромиссное решение – начать выпуск гражданской модели ЗАЗ-969В (позже ЛуМЗ-969В) как переднеприводного автомобиля. Первая партия неказистых машин сошла с конвейеров в 1966 году. Литера «В» расшифровывалась как «временный». Название «Волынь» же поначалу было народным прозвищем (по местности, где находится город Луцк) и лишь позже стало официальным наименованием экспортных модификаций. Кстати, часть из них оснащалась бензиновыми двигателями Ford. Мотор МеМЗ-969 экзотической компоновки V4 воздушного охлаждения, а также четырехступенчатую коробку передач и рулевое управление максимально унифицировали с «Запорожцем». Рабочий объем «движка» составлял всего 887 куб. см, выдавая мощность в 30 л. с. при 4200 об/мин.

КВАДРАТНЫЙ И ПРАКТИЧНЫЙ
Подвеску нового вездехода сделали полностью независимой на поперечных торсионах. При этом для увеличения дорожного просвета до 280 мм (по защите двигателя) использовались колесные редукторы. Кузов – несущий и только с брезентовым верхом (хотя была полностью готова и закрытая модификация). В таком виде машина производилась вплоть до 1971 года, когда наконец-то наладили производство привода к задним колесам и увидела свет полноприводная версия – ЛуМЗ-969. А в 1975 году ее сменила улучшенная модель ЛуАЗ-969А, оборудованная уже 40-сильным мотором.



Уже не трактор, еще не грузовик. Задние сиденья легко откидываются, передние легкосъемные. Идеальная конструкция для перевозки небольших грузов. Обратите внимание, что «запаска» расположилась прямо
за водителем


Производственные мощности Луцкого машиностроительного завода, переименованного по случаю перехода на новую продукцию в Луцкий автомобильный, не позволяли наладить по-настоящему массовый выпуск. С 1966 по 1979 год было изготовлено всего около 54 000 экземпляров «ЛуМЗ» моделей «969В» и «969», а также ЛуАЗ-969А. И это на весь Советский Союз! Кроме того, значительная часть изделий ЛуАЗа поступала на вооружение Советской армии, а также в войска многочисленных союзников стран Варшавского договора. Учитывая же, что мотор воздушного охлаждения не отличался большим ресурсом, а кузов не имел защиты от коррозии, не стоит удивляться, что угловатые «Волыни» первых выпусков уже в 80-х годах стали редкостью. Да и сельские механизаторы их особо не берегли, эксплуатируя «на убой». Потому до наших дней дожили в основном лишь те автомобили, которые приобретались как средство вложения денег. Обычно они сразу попадали в гаражи, выезжая из них пару раз в году за грибами.

Именно такой ЛуАЗ-969 1973 года выпуска оказался в коллекции запорожского автомузея «Фаэтон». Машина сохранилась до наших дней почти «нетронутой», если не принимать всерьез небольшую ржавчину внутри кузова и «жигулевский» карбюратор вместо весьма капризного и ненадежного «родного».



Украинский «Луноход».
Еще одно народное прозвище, которое ЛуАЗ-969 получил за необычный высокий кузов, с маленькими колесами и большим дорожным просветом


Двигатель воздушного охлаждения потребовал установки автономного отопителя. Все как в «Запорожце»


Внешне «Волынь» похожа на легковой автомобиль, но внутри все буквально кричит о том, что это легкий грузовик, или мини-трактор. Никаких намеков на шумоизоляцию, резиновые коврики и вообще на какие-либо удобства. Кругом только крашеный металл и чуть-чуть черного пластика, из которого сделан руль (позаимствован от «Запорожца»), некоторые переключатели и рукоятки. Краска не отличается износостойкостью и быстро протирается ногами, после чего днище под педалями начинает бодро ржаветь. В старые добрые времена часто доходило и до сквозных дыр, которые просто затыкали тряпками. Панель приборов самого незамысловатого «грузового» вида. Эргономика? Здесь про нее никогда и не вспоминали. Складные и быстросъемные передние сиденья годятся только для коротких поездок по целине и обратно. Левую ногу водителю приходится либо подсовывать под педаль сцепления, либо подгибать под сиденье. Благо места под ним много. Сцепление же приходится выжимать часто: немного забегая вперед, отмечу, что передачи тут короткие.

Поскольку машина оснащена мотором воздушного охлаждения, пришлось дооборудовать ее автономной бензиновой печкой. Почти такой же, как на «Запорожце» модели ЗАЗ-966. Устройство недолговечное и часто на новой машине неработоспособное, пока к нему не приложишь руки. Работал отопитель с таким ревом, что мог заглушить даже нетихий двигатель. Правда, тепла давал с избытком и не зависел от работы мотора.



Эргономика? Нет, не слышал. Посадку за рулем, который позаимствован от «Запорожца», удобной не назовешь. Левую ногу так вообще некуда девать. Зато простенький салон легко мыть


За простецкую внешность и торчащие вниз небольшие зубастые колеса, а также за первые буквы названия города, в котором располагался завод, внедорожный автомобиль быстро получил прозвище «Луноход», с которым и прожил свою недолгую, но разнообразную жизнь.

ВПРИПРЫЖКУ ПО ШОССЕ
Двигатель «Лунохода» вынесен за переднюю ось. Он короткий и компактный, но все равно «ЛуАЗ» отличается весьма солидным передним свесом. Хорошо, правда, что снизу мотор и КПП надежно защищены солидным кожухом. А уж забавный звук «запорожского» V4, который многие уже позабыли, вызывает ассоциации то ли с гигантской швейной машинкой, то ли с жуком-мутантом. Впрочем, это на холостом ходу. Стоит дать газу, как подключается турбина небольшого реактивного самолета – так работает сверхмощный вентилятор системы воздушного охлаждения. К слову, по этому вою можно определить, насколько хорошо отрегулирован силовой агрегат. Если он заглушает все остальные звуки – значит, порядок! А полностью оценить эту «музыку» водителю и пассажирам помогает резонирующий кузов, гремящий на ходу как консервная банка. Особенно если наехать на какую-нибудь неровность. Но сильнее напрягают на «Волыни» маленькие колеса, которые можно сравнить с мотороллерными. На бетонке, разбитой «БелАЗами», наш коллекционный вездеход пришлось буквально ловить по всей ширине дороги. Он скакал, как блоха! Короткая база и энергоемкая подвеска на почти танковых торсионах отлично выталкивали маленькие колесики из каждой ямки, после чего «ЛуАЗ» подлетал над дорогой и приземлялся… совсем не там, где ожидалось. Но есть и положительные моменты – жесткие торсионы работают как отличные стабилизаторы, благодаря чему в поворотах машина почти не кренится. Впрочем, для города она все равно неудобна. Обзорность с поднятым тентом никудышная: неудивительно, что при малейшем потеплении его предпочитали снимать. В боковые оконца мало что видно. Как и в маленькие круглые наружные зеркала заднего вида, установленные по странной моде 70-х годов на капоте. Хотя активной езды на этом автомобиле никогда бы и не получилось. Разгон вялый, так как тяги тщедушному «воздушнику» явно не хватает. Короткие передачи приходится переключать довольно часто. При том что максимальная скорость не превышает 75 км/ч. А что вы хотели от моторчика мощностью всего 30 л. с., которому приходится тащить на себе 900 кг железа? С другой стороны, может, это и хорошо, ибо слабые барабанные тормоза на всех колесах откровенно внушают опасение.


Крепкое днище.
Двигатель V4 сильно вынесен вперед, но при этом снабжен мощной защитой. Несмотря на небольшие колеса, дорожный просвет почти 300 мм!

МЕЧТА АГРОНОМА
Зато едва съехав с твердого покрытия, «блоха» сразу преображается. На мягком грунте подвеска уже не показалась мне столь жесткой. Дорожный просвет почти в 300 мм и блокировка заднего дифференциала позволяют легко штурмовать раскисшую колею, оставшуюся после строительной техники. На одном переднем приводе и «родных» колесах машина оставляет далеко позади многих гораздо более серьезных вездеходных конкурентов. Хорошо загруженные мотором передние колеса вытягивают внедорожник практически из любых ситуаций. Добавив к этому подключение заднего моста с блокировкой дифференциала, получаем супервездеходный транспорт с величайшими возможностями.

На топком грунте, на заросшей луговине и при езде по пашне «Луноходу» нет равных – сказываются наличие полностью независимой подвески, маленький вес и отсутствие выступающих под днищем агрегатов. Хотя у «ЛуАЗа» нет полноценной раздаточной коробки с «понижайкой», но если уж совсем прижмет, то рычагом управления КПП можно включить дополнительную, особо низкую первую передачу – красота! Недаром простенький сельский вездеход всегда считался лучшим покорителем бездорожья и до сих пор особенно любим джиперами.

В общем, если сначала машина представилась мне небольшим грузовичком, то после поездки по грязи, проселкам и каменистым склонам Днепра на ум пришло сравнение с квадроциклом. Он ведь, как известно, тоже не очень хорош на асфальте…  

Сверление дисков Луаз. Выбор колес на Луаз

У нас есть сервис на стоянке. Там ремонтируют разные машины. Некоторое время назад заметил, что старинный ЛуАЗ-969 потихоньку ремонтируют. Был такой внедорожник в период 1967–1992 годов.
Его история уходит корнями в проклятое царское прошлое уже в послевоенные годы. Был такой конструктор Б. Монтажник, создавший достойные танки, броневики и всевозможные бронетранспортеры.Если не полностью, то в той части шасси, по которой был специалист.
Среди его творений - классический бронетранспортер БТР-152, успешно освоенный наступающими немецкими войсками в большинстве послевоенных фильмов. За него Фиттерман получил заказ. Наверное, было достаточно запланированного, так как на следующий день ему дали 25 лет, из которых он сидел в тюрьме 5. После освобождения вернулся в филиал института, где молчал в тряпку, занимался такими мелкими темами, как прицепы-коляски.Клонированный FIAT на Москвич, который позже превратился в ЗАЗ-965.

Однако речь идет не о выдающемся конструкторе, а об автомобиле, в котором он сказал свое слово.

Вот небольшое лирическое отступление. Часто известные советские конструкторы были не глупее, а чаще умнее своих западных коллег. Однако условия, в которых они работали, отнюдь не способствовали выдающимся потребительским свойствам конечного продукта. Фабрики больше походили на производственные цеха, не было традиций (кроме копирования чужих разработок).

Вернемся к ЛуАЗу. Его прототип разрабатывался как нечто водоплавающее. Судя по всему, это определяет его габариты. Скромные колеса слабый двигатель ... Не знаю, был ли ЛуАЗ-967 масштабным устройством. Он носил гордое название переднего конвейера ...

На этом этапе война как-то закончилась, и Никита Сергеевич потребовал создания дешевой народной машины, звезды АвтоЗАЗа, поднялся Мелитопольский моторный завод, ну и ЛуАЗ. А для народного хозяйства понадобился ГАЗ подешевле и поменьше.Скоро сказка расскажет сама себя, но работа делается не быстро. Предприятия не автомобильные, они существовали в условиях остаточного финансирования.

Однако была создана полнофункциональная машина (как в 1971 году). При всей своей нелепости это была машина мечты многих советских граждан того поколения. В 1975 году аппарат прошел модернизацию, получив гордую букву А. При этом двигатель стал мощнее - 40 л.с. в 1979 году аппарат прошел последнюю модернизацию, получил букву М и всевозможные доработки экстерьера и интерьера.Получилось очень красивое устройство для своего времени.

Собственно вот оно на картинке. Конечно, он уже немолод. Даже больше.

А теперь перейдем к колесам. Что мы видим на картинке?


На передней оси мы видим непонятную резину, смысл которой на полноприводном внедорожнике (пардон, как Луаз - это внедорожник с постоянным полным приводом?) Не могу понять. Равная передача тяги и тяги на все четыре колеса - основа успеха такого автомобиля.С передними колесами с уменьшенным наружным диаметром, а также адгезионными свойствами этот ЛуАЗик уже , а не торт ...

И снова в историю. Изначально на ЛуАЗики были установлены следующие шины:


Что мы на нем видим? Мы видим желание разместить на узкой покрышке шашки от протектора универсальной покрышки. Будет ли такая шина эффективно работать в грязи? Нет. В пятне контакта 3/4 приходится на рабочую зону, 1/4 - на свободную. Проушин мало, способность к самоочистке мала, так как машина легкая, велика возможность плавучего движения.Это хорошо для прицепа, но не для внедорожника.

Прошло еще около 10 лет, и была создана принципиально новая шина.

Я должен сказать, что шина была сделана хорошо для своего времени. Ненаправленный рисунок протектора, хорошие проушины, большие пустоты. Не знаю, где он был разработан, наверное, на НИИШП (рип), а производство началось в 1979 году на Воронежском шинном заводе.


На фото выше одна из этих шин. Ничего плохого о ней сказать не могу. Помимо того, что у него плохое сцепление с асфальтом, он шумный и неудобный.



Этот снимок украл из этого ЖЖ некий бедняк из Кирова (торг 9628916688 Михей). Как будто он это продает.
К этому колесу отношения не имеет, Фото мои.

Она во всей красе. Есть даже балансир.

А вот и оригинальный рисунок протектора. дальний родственник современных покрышек МТ (грязевое бездорожье).


Посмотрим сколько им лет.

Перейдем к теме замены этих шин.Некоторое время назад меня интересовало, что же владельцы ЛуАЗа ставят на такие машины, если такие шины давно не выпускаются.

И не выпускают по одной причине, нет спроса. Диаметр 13 дюймов - неудобный размер для нашего времени. Ни одна другая страна в мире не производит внедорожники с таким посадочным диаметром, потому что внешний диаметр колеса сильно ограничивает проходимость. И соответствующего этому диаметру маломощного мотора уже давно нет. А по поставкам владельцам старинных автомобилей ЛуАЗ дела не обойтись.Вот на этой шине заводы забили болт. Производство шин - это не пайка микросхем, это дорогостоящий процесс.

Если он где-то еще, значит, он в очень изношенном состоянии. А если кто-то оставит его неиспользованным, то гарантийный срок хранения резины - 5 лет, а последним моделям этот цикл приходилось перешагивать уже дважды. И хотят за это (сам читал) около 4000 рублей за штуку.

Еще остались реликвии в поставках зимней резины под шип типа «снежинка».Тоже вроде бы грубый протектор. Но свободной площади мало, покрышки на секунду вымоются в грязи. Или сделают колею, поставят машину.

Еще один замеченный вариант - это переход на 14-дюймовые диски. Там (кажется) есть еще что-то внедорожное из числа отечественных поставок. Или из запасов неликвидов складов. Здесь нужно понимать, что двигатель маломощный, старый. Коробка передач старая. ... мать старая, папка старая ... Лошадь держала ее, лошадь заболела, лошадь сожалела... Каждые 2,5 сантиметра сокращают срок службы устройства при регулярном использовании. Пишут, что максимальный размер без переделки 205 / 70-14. Это резина от старой Волги. Вот только ответные диски надо будет поискать.

Обычно размеры внедорожных шин начинаются с диаметра 15 дюймов. Бродить есть где, только вот колесная арка ЛуАЗа без переделки не разместится. И подвеска-трансмиссия-мотор ниасилят без дополнительных настроек ...А если сделать такой тюнинг, то тело лопнет. Ну а если сделать усиление корпуса ... Правильно, за такие деньги можно купить настоящий аппарат для рыбалки, охоты, экстрима. Кстати, его зарубежные родственники - европейские фронтовые автовозы - целиком на 15-дюймовых колесах. А американцы вообще на своих любимых 16-20-дюймовых.

Увидел фото шиномонтажной установки с рисунком трактора. Не понравилось. И это небезопасно.

Для начала про штатную резину.Надо признать, что «родные» шины «Луаз» модели ИВ-167 с размерами 5,9х13 на земле обеспечивают машине очень высокие показатели проходимости - их исключительная «зубчатость» полностью компенсирует относительно небольшие размеры. колес.

Фото

Новинки

Своими руками

У каждого автомобилиста должна быть возможность самостоятельно найти и исправить прокол - это быстрее и дешевле, чем вызов специалистов.

Самый простой способ - «заткнуть» отверстие шнуром.Иногда не сразу обнаружишь прокол бескамерной покрышки, разве что выдающаяся головка гвоздя или самореза не выдаст. Но не спешите его вытаскивать: пока гвоздь стоит, бескамерная шина, в отличие от камерной, очень медленно теряет воздух. Если его периодически подкачивать, можно месяцами ездить. Только это инородное тело натирает провода шнура при катании колеса. И их роль такая же, как у спиц в велосипеде: если они лопнут, колесо сдвинется с места. Он убивает провода и коррозию, поэтому затягивать с ремонтом невозможно.При первой возможности следует вытащить гвоздь и надежно закрыть прокол. Поговорим о современных методах экспресс-ремонта шин.

Бывает, что прокол быстро не найти. Шину нужно смочить водой - пузырьки укажут на дырку. В дороге, если нет воды, выручит антифриз для стекла. Одним из преимуществ бескамерного колеса является то, что прокол можно закрыть герметизирующим жгутом, ничего не разбирая.Немного, переднее колесо снимать даже не нужно - достаточно повернуть руль в сторону и домкрат. А ремней в продаже много. Осталось только выбрать.

Рассмотрим варианты. Самый распространенный - это жгут проводов. Он содержит нейлоновое волокно, пропитанное бутилкаучуком, липким на ощупь. Для установки обвязки необходимы два шила - спиральное и установочное (вводное). Сначала проходим прокол и, вращая по часовой стрелке, очищаем его от грязи.Вкручивая, шило расширяет канал и раздвигает провода металлокорда, не повреждая их. Вставляем жгут в отверстие регулировочного шила, «откручиваем» спираль от прокола и проталкиваем жгутом шило на 3-4 см. Вытаскиваем шило, жгут остается на месте. Отрезаем лишнее, оставляя над протектором 2-3 мм. Накачиваем колесо, ставим на место - можно идти. Достоинства этого метода - простота и невысокая стоимость. Ремкомплект, в который входят несколько жгутов и два шила, стоит 40-50 грн.Если покупать отдельно, то пятьдесят жгутов обойдутся в 70-80 грн, а два шила с удобными Т-образными ручками - по 40 грн. для каждого. Главный недостаток - хрупкость. Спустя пять месяцев жгут, высохнув, бывает, постепенно начинает отравлять воздух - с потерей до 0,2 бар за неделю.

Надежнее резинка с липкой оболочкой. Технология аналогична предыдущей, но с некоторыми особенностями. Не рекомендую использовать шило в виде рашпиля: при обработке отверстия оно не зажимает между нитками металлокорда, обрывает их, а при установке обвязка обрезается острыми концами.В этом случае вместо прямого вводного шила удобнее приспособление с боковым выходом. Перед установкой жгута промазываем его клеем, который вступит в реакцию с клеевым слоем. Берем клей, рекомендованный производителем шлейки. Главное достоинство резины - герметичность. Недостаток общий для всех жгутов: поврежден каркас шины, а заплатка изнутри не армирована. Ошибки в использовании тонких резиновых жгутов (в частности, повреждение при установке) стимулировали развитие армированных жгутов.В их основе - нейлоновый шнур, снаружи - клеевой слой. Рекомендации по установке такие же, как и для обычной резины. Клей - по инструкции! Армированные жгуты несколько дороже резиновых, но надежнее. Но и вечной гарантии они не дают.

Самый качественный «CIP» ремонт проколотого колеса обеспечивает вставка, показанная на нижнем фото.

Иногда его называют «якорем», потому что он усиливает протектор боковыми краями изнутри.Материал - пористая резина, покрытая клеевым слоем. Для подготовки отверстия понадобится специальный резак диаметром 6 мм, не повреждающий шнур, а для установки - шило с боковым выходом. Резак продается отдельно от ремкомплекта. При неукоснительном соблюдении технологии компания гарантирует надежную связь на протяжении всего срока службы автобуса. Учтите, что жгуты и вставки не предназначены для герметизации боковин шин. Если у вас именно этот случай и прокол, на первый взгляд, успешно устранился, при первой же возможности отремонтируйте покрышку в сервисе или самостоятельно с полноценным пятном или грибком.

Технические характеристики

Тюнинг

Цены

Наша статья расскажет, как выбрать шины для Луаз ... Для начала о штатных шинах. Надо признать, что «родные» шины «Луаз» модели ИВ-167 с размерами 5,9х13 на земле обеспечивают машине очень высокие показатели проходимости - их исключительная «зубчатость» полностью компенсирует относительно небольшие размеры. колес.

Этим покрышкам сложно соревноваться в грязи, особенно на скользкой глине, что в свою очередь сыграло важную роль в формировании имиджа ЛуАЗа как феноменального «проходимца».Высокая высота профиля с диагональной структурой рамы обеспечивает максимально возможный дорожный просвет и «непроницаемость» шин. Все остальное во многом можно отнести к их недостаткам. «Неровность» протектора при небольшой ширине профиля исключает даже намек на аквапланирование на шоссе, но играет медвежью услугу на мокром сильном снегу или рыхлом песке, превращая колеса в фрезы мотокультиватора. Поведение на асфальтированных дорогах отвратительное: при движении машина требует постоянного рулевого управления, очень сильные удары при движении по неровностям типа бордюра, большие потери качения (уже на скорости 80-90 км / ч шины заметно разогреть).Плюс совершенно дикий уровень шума, особенно в диапазоне скоростей 50-60 км / ч, когда низкочастотный гул из-за резонанса протектора прямо давит на уши (что многие принимают за шум колесных редукторов). Максимально допустимая скорость для этих шин заявлена ​​на уровне 95 км / ч. В общем, «калоши» - и не более того. Вариант для тех, кто хочет иметь в ЛуАЗе больше трактора. На этих «галошах» терпеливо выезжал свои первые 72 тыс. Км.

Кстати, есть шины аналогичные ИВ-167 модели НК-7 с габаритами 185R13.Внешне они отличаются не одной, а двумя центральными гусеницами и, соответственно, шире и немного больше в диаметре, чем у ИВ-167, к тому же они радиальные. Говорят, делались они по специальному заказу для спортсменов небольшими сериями. Некоторым из моих московских друзей удалось получить комплект такой резины, установив на свой чисто «покаушечный» ЛуАЗ, оснащенный двигателем ВАЗ 2103 и, как у меня, дополнительной блокировкой переднего моста. Говорят, что с этими колесами их ЛуАЗ примерно соответствует «Унимогу» по проходимости (потому что там, где им удавалось на нем застрять - и тем более из-за банальной нехватки тяги на колесах, «Юнимог» застревал).

Тем, кто ездит преимущественно по асфальту и не собирается переходить на 14-дюймовые колеса, могу порекомендовать шины Y-370 модели 165 / 80R13, на которых я проехал следующие 45 тыс. Км. И которые оказались очень хорошими. хорош в эксплуатации в самых различных дорожных условиях (по крайней мере, пока изрядно не изношен). Конечно, клиренс сразу уменьшится на 15 миллиметров (на шинах 175 / 70R13 он уменьшился бы еще больше), а на тех же скользкая глина из-за более мелкого рисунка протектора, довольно заметно снижение проходимости.Но по одной глине машина не едет, а в других условиях снижение проходимости вполне терпимо, а иногда и вовсе не наблюдается.

Радиальная рама без металлокорда Y-370 полностью переваривает разбитые дороги, обеспечивает заметное улучшение управляемости с почти максимальным снижением шума и потерь при качении (снижение расхода топлива примерно на 0,5 л / 100 км плюс увеличение максимальной скорости на 5 км / ч по спидометру - фактически около 3).Больший статический прогиб радиальной шины, хотя и уменьшает номинальный дорожный просвет, обеспечивает большее пятно контакта с дорогой (для достижения которого необходимо значительно уменьшить «диагональ»). Более того, при вывешивании колес в колее не так быстро теряется их контакт с землей - машина кажется чаще скребет брюхом, но теряет скорость не раньше, чем на «диагонали» того же диаметра. Опять же, на фоне жесткой торсионной подвески В ЛуАЗе повышение плавности хода тоже очень заметно, особенно в плане проглатывания крупных единичных неровностей (правда, теперь можно «пробить» шину к ободу гораздо раньше, чем перевернуть что-нибудь в подвеске).Надо отметить, что ЛуАЗ на этой резине становится очень провокационным агрегатом - я не раз замечал, как по моим следам в лес пытались въехать машины (ну конечно - на «Жигулях» явно уже кто-то ехал). Тогда, судя по их следам, явно не обошлось без упоминания Ивана Сусанина.

Если хочется чего-то более резкого, можно порекомендовать какой-нибудь НИИШП-Ралли - у него более крупный рисунок протектора (а с апериодическим рисунком это не вызывает усиления шума), а поведение машины на дороге должно быть более чем хороший.«Дорожную» «диагональ» я сознательно не считаю - эта резина слишком компромиссная, имея в активе против штатной только пониженный уровень шума. Правда, резина от «пятки» с габаритами 6.4-13 еще может похвастаться максимальным дорожным просветом для 13-дюймовых колес (на 11 мм больше, чем у стандартной резины), но с ее неглубоким рисунком протектора толку от этого совершенно нет.

Что касается самих колес (в народе их называют дисками), то здесь наиболее популярным типом тюнинга является установка стальных колес от «» модели 2140, имеющих идентичный посадочный патрубок (5 отверстий на диаметре 115 мм). .Значительно меньший свес дисков дает значительное увеличение колеи (около 50 мм), но при этом заметное увеличение нагрузки на шкворни и другие детали подвески требует расширения колесных арок. Одно время я тоже хотел покататься на этих колесах и даже купил их набор, но я отнес их «неношеные» в комиссионный магазин, обнаружив, что ширина их обода (4,5 дюйма) такая же, как и что у стандартных колес (для которых в инструкции по эксплуатации почему-то указано старое значение 4 ").Кроме того, «кстати» сломанный торсион в задней подвеске (довольно редкий дефект) показал, что при его пробивании колеса входят в колесные арки на всю глубину, заподлицо с боковинами и, следовательно, отсутствуют резерв для расширения колеи без изменения этих самых боковин. Для начала такая работа - выделки игра явно не стоила.

Рассмотрим характеристики стандартных шин. Следует отметить, что «родные» шины «Луаз» модели ИВ-167 с габаритами 5.9х13 на земле демонстрируют довольно высокие параметры проходимости - за счет исключительной «зубастости» небольшие размеры колес компенсируются. Этим покрышкам довольно сложно соревноваться в грязи, а тем более на скользкой глине, что сыграло немаловажную роль в зарождении имиджа ЛуАЗа как настоящего «проходимца». Высота профиля в сочетании с диагональной структурой рамы обеспечивает максимально возможный дорожный просвет и отличную «непроницаемость» покрышек. Все остальное можно отнести к их недостаткам.«Зубцы» протектора шины при небольшой ширине профиля полностью исключают хоть какой-то намек на аквапланирование на трассе, но играют своеобразную медвежью услугу на сильном мокром снегу или рыхлом песке, так как превращают колеса в фрезы мотокультиватора. На асфальтированной дороге они ведут себя отвратительно: при движении автомобилю нужно постоянное рулевое управление, удары при пересечении неровностей, например, слишком жесткий бордюр, большие потери при качении (при движении 80-90 км / ч начинаются шины согревать). К тому же уровень шума просто дикий, особенно при движении со скоростью 50-60 км / ч, при которой низкочастотный грохот давит на уши из-за резонанса протектора (большинство людей принимают такой гул за шум колесных шестерен).Для этих шин максимальная скорость составляет 95 км / ч. Словом, «калошами» иначе не назовешься. Такой вариант подойдет тем, кто желает иметь больше сходства с трактором в ЛуАЗе. На этих «калошах» я выехал первые 72 тысячи километров.

Хочу уточнить, что есть аналогичные шины на модели ИВ-167 НК-7 типоразмера 185R13. Внешне эта покрышка отличается парой центральных гусениц и, соответственно, немного крупнее и шире по диаметру, чем ИВ-167, к тому же они радиальные.Некоторые утверждают, что их изготавливали по спецзаказу для спортсменов небольшими партиями. Некоторым моим друзьям из Москвы удалось найти комплект таких покрышек, который они установили на чисто «катящийся» ЛуАЗ, который был оснащен двигателем от ВАЗ 2103 и, как и моя машина, дополнительной блокировкой переднего моста. Считается, что с такими колесами их ЛуАЗ похож на Унимог по проходимости (потому что там, где они на нем застряли - и в основном из-за отсутствия тяги на колесах - Юнимог тоже застревал).

Тем, кто ездит, как правило, по асфальту и не думает о переходе на 14-дюймовые колеса, рекомендую шины И-370 типоразмера 165 / 80R13, на которых они проехали следующие 45 тысяч километров. Они достаточно хорошо себя зарекомендовали в эксплуатации в различных дорожных условиях (пока изрядно не износились). Стоит отметить, что дорожный просвет уменьшится примерно на 15 миллиметров (на шинах 175 / 70R13 он уменьшился еще больше), а на скользкой глине из-за очень мелкого рисунка протектора проходимость заметно снизится.Но машина едет не только по грунту, в других условиях снижение проходимости вполне терпимо, а иногда и вовсе не наблюдается. Радиальная рама без металлокорда Y-370 полностью переносит разбитые дороги, обеспечивая значительное улучшение управляемости, близкое к максимальному снижению уровня шума и потерь при качении (расход топлива снижается в среднем на 0,5 л / 100 км + увеличение максимальной скорости на 5 км / ч по спидометру, хотя на практике около 3).Статический прогиб у радиальной шины больше, хотя и меньше номинального клиренса, но увеличивает пятно контакта с дорожным покрытием (для этого нужно снизить «диагональ»). Также при вывешивании колес в колее не так быстро теряется их контакт с землей - машина часто царапает днище, но теряет скорость не раньше, чем на «диагонали» того же диаметра. Кроме того, очень заметно повышение плавности хода на фоне очень жесткой торсионной подвески ЛуАЗа, особенно при проглатывании крупных единичных неровностей (но «пробить» шину к ободу можно будет гораздо раньше, чем повернуть что-то в подвеске).Хочу отметить, что ЛуАЗ на этих шинах становится довольно провокационным агрегатом - я часто замечал, как они пытались зайти в лес по оставленным мной следам легковых машин (думая, что явно кто-то уже умел водить «Жигули»). Потом, глядя на оставленные ими следы, уверен, не обошлось без добрых слов Ивана Сусанина.

Если хочется чего-то покруче, рекомендую что-то вроде НИИШП-Ралли - у него рисунок протектора более крупный (и с асимметричным рисунком, это не вызывает увеличения шума), да и поведение машины на дороге будет неплохим.Я сознательно не предлагаю «дорожную» «диагональ», так как это слишком компромисс, так как имеет только пониженный уровень шума по сравнению со стандартной резиной. А вот шины с «пяткой» размером 6.4-13 могут похвастаться еще и максимальным для 13-дюймовых колес клиренсом (на 11 мм больше, чем у стандартной покрышки), а вот с ее мелковатым рисунком протектора толку практически нет.

Если говорить о колесах (в народе дисках), то здесь наиболее востребованным видом тюнинга является установка стальных колес от «Москвича» 2140, имеющих идентичный посадочный патрубок (5 отверстий диаметром 115 мм).Небольшой вылет диска дает значительное увеличение колеи (около 50 мм), но также значительно увеличивает нагрузку на шкворни и другие детали подвески, требуя расширения колесных арок. Я когда-то тоже хотел покататься на таких колесах и даже купил их набор - но я отнес их в комиссионный магазин «не надевал», потому что обнаружил, что ширина обода (4,5 дюйма) такая же, как у стандартных колес ( для которых в инструкции по эксплуатации почему-то старое значение было указано в 4 ").Также, «кстати» сломанный торсион в задней подвеске (редкий дефект) показал, что при выходе из строя колеса входят на всю глубину колесных арок заподлицо с боковинами и, как выяснилось, есть нет резервов для расширения колеи без переделки этих боковин. Задумываться об этой работе даже не стоит.

Другое дело - 14-дюймовые колеса. Все началось с того, что мне удалось случайно достать комплект стальных колес от Mazda 626, у которых было соседнее «дюймовое» гнездо (диаметр расположения пяти крепежных отверстий 4.5 "- 114,3 мм), а также оптимальным вылетом диска (42 миллиметра) для установки на ЛуАЗ самых распространенных« волжинских »шин типоразмера 205 / 70R14. Размер шин, как выяснилось, максимально возможен. адаптирован под ЛуАЗ без существенной переделки колесных ниш (удержания брызговиков) и ограничения максимальных углов поворота передних колес.Для этого необходимо расширить колесные арки, выступающие над боковинами на всю высоту (при минимум 40 мм для передних и 30 мм для задних арок), следя за тем, чтобы при выходе из строя подвески шина (с учетом ее реального профиля) не заедала в новые арки.Такие арки я делал на своей машине (по предварительной их разметке на боковине) из стального прямоугольного профиля 40х25 мм, разрезал «болгаркой» по длине, приваривал с необходимым вылетом к предварительно о загнутые и обрезанные края боковины. , затем зашпаклевать стык. Получилось довольно аккуратно - многие считают, что такую ​​машину выпускали на заводе. Также следует разметить усилители передних рычагов на глубину 7 мм в местах соприкосновения шин с ними при максимальных углах поворота колес.Кроме того, необходимо доработать поперечины кузова, которые расположены за колесными арками. Переднее ребро, выступающее в колесную арку, можно легко раздавить заподлицо с поверхностью брызговика. Заднюю поперечину, к которой приваривается кронштейн, задний амортизатор, переднее ребро которого выступает за поверхность брызговика, следует разрезать заподлицо с ним, а также приварить стык поперечины с брызговиком так, чтобы действовало второе. как срезанное ребро. Хочу предупредить, что не стоит слишком увлекаться расширением колесных арок - один из моих знакомых переделал их сразу на целых 70 мм и в результате даже эти колеса стали выглядеть как эрзац-запасные. колеса, пришлось расширить колею.Стандартное 13-дюймовое колесо, широкое и высокое, выглядит даже забавнее, чем эрзац-запаска, например, на BMW. Конечно, на оригинальные кронштейны, например, от «Волги», нужно будет повесить фартуки пошире. Передние желательно вешать за ось рычагов подвески - иначе фартуки будут постоянно обламываться при маневрировании в колейности. Это все ноу-хау. Такие колеса можно без доработок установить на стандартные шпильки, но для предотвращения саморазвития гаек при забивании и лучшего центрирования колеса эти гайки затягивайте равномерно за 3-4 прохода с конечным моментом затяжки 7-8 кгм. .После установки этих колес момент затяжки нужно будет контролировать впервые, но через двести километров стыковка «остановится» и в дальнейшем контролировать ее не нужно. Кстати, так как при креплении колеса шпильки оказываются слегка затянутыми к его центру, то при значительном ослаблении затяжки крепления целесообразно подтягивать его возле незакрепленного колеса с нижней гайки, шпилька которой притягивается к оси колеса массой автомобиля.Это снизит вероятность затяжки фланца с большим эксцентриситетом и недопустимым биением колеса и «ослаблением» шпилек. Точно так же чередование установки этих колес со стандартными (например, которые используются в качестве запасного колеса) не более полезно для шпилек, чем использование колес с очень сломанным гнездом. Я ездил с такой эрзац запаской, пока не получил полноразмерную. Чтобы эрзац-запасное колесо можно было повесить на дверь багажника, его установочные шпильки пришлось удлинить на 50 миллиметров.

Используемые 14-дюймовые колеса имеют ширину обода 5,5 дюйма, которая является стандартной для шин 205 / 70R14 и является оптимальной с точки зрения безопасности обода в ситуациях, когда автомобиль сталкивается с различными препятствиями под острым углом или трется о бордюры. Используйте колеса с более широким ободом вам придется ехать намного осторожнее. То же можно сказать и об адаптации 15-дюймовых колес к шинам с меньшей высотой профиля (например, 205 / 65R15) - это хороший вариант, в основном для «дорожная» эксплуатация, но движение при пониженном давлении этим шинам явно противопоказано.Также следует помнить, что когда вы увеличиваете ширину обода на некоторую величину по сравнению со стандартной шириной установленной на нем шины, она увеличивается примерно на 40% от этого значения. Это значит, что свес дисков следует уменьшить (иначе задние колеса будут цепляться за внутреннюю поверхность брызговиков), а колесные арки - расширить. Например, при ширине обода 7 дюймов, которая популярна для легкосплавных дисков, оптимальный вылет колеса с шиной 205 оказывается в районе 35 мм.

Кроме того, при адаптации колес на ЛуАЗ, например, от БМВ (Мерседес, Фольксваген) с популярной у немцев автомобильной розеткой, имеющей пять отверстий диаметром 112 миллиметров, можно обойтись без реализации традиционной проставки. (если позволяет смещение диска). Достаточно на «координате» эксцентрически, (диаметр 112 мм) просверлить отверстия во фланце колеса под штифты крепления, увеличив при этом диаметр посадочного ремня последнего на 3 мм (отверстия тоже расширяются. в тормозных барабанах).Также потребуется изготовить новые шпильки колес (если необходимо увеличить их длину, чтобы облегчить установку легкосплавных дисков), а также постараться сохранить стандартный колпачок ремня безопасности, изменив его на месте (при установке он желательно надеть фланец этой заглушки на герметик). Информация: аналогичные колесные шпильки М-2140 изготавливаются из стали 30, цианида на глубину 0,15 мм и термообработаны до твердости 40 HRC (стержень) по твердости поверхности напильника.

А вот что касается резины 205 / 70R14, то после долгих поисков выбрал модель НИИШП И-503.Они вполне доступны по цене, оптимально «зубастые» (внедорожных шин такого размера, как мне кажется, вообще не существует) и относительно малошумны (за счет асимметричного рисунка протектора), достаточно надежны и долговечны даже при быстрой езде. на разбитых проселочных дорогах и может резко улучшить поведение автомобиля на дороге, несмотря на небольшую врожденную «овальность». Самая «агрессивная» 14-дюймовая резина, которую я знаю, это кросс НИИШП Кх-40 размер 185 / 70R14, но ее стоимость в 2-3 раза больше, чем у И-503, а габариты чуть меньше, хотя беговая дорожка у нее немного шире.Кроме того, он более шумный, не защищает обод колеса от всевозможных повреждений, не производит впечатление пригодного для езды при пониженном давлении.

Если описывать впечатления от езды на 14-дюймовых колесах, то здесь, особенно в начале, преобладали только положительные эмоции. Скептиков, настаивавших на том, что машина еле двигает эти большие колеса, посрамили буквально на первых километрах.

Во-первых, никакого ухудшения динамики автомобиля HP не наблюдалось - наоборот, поскольку штатный набор передаточных чисел КПП ЛуАЗ короткий даже для штатной «сорок», не утратившей способности провернуть даже эти колеса с визгом при резком трогании с места.По спидометру - «максимум», расход топлива практически такой же, едешь с той же скоростью, и едешь быстрее, потому что километры «удлинились» на 7 километров, чем раньше, а значит, расстояние в них стало короче (признаюсь, И-370 отличается точными показаниями спидометра). Сначала это воспринимается как приятный сюрприз, а потом привыкаешь. При установке двигателя ВАЗ выяснилось, что без перехода на 14-дюймовые колеса с рабочего 1.Объем 3 литра, «максималка» расти не должна, доходя на заметно «закрученном» двигателе (21011-я, установленная на мою машину, идеально сочетается с этими колесами) ... Новая бескамерная шина НИИШП И-503 весит 11,2 кг. стальное колесо Mazda весит 7,8 кг, что в сумме составляет 19 кг, что на один килограмм больше, чем стандартное колесо в сборе. На практике не было недостатков от увеличения неподрессоренной массы - учитывая повышенную способность новых колес преодолевать неровности дороги. Последнее свойство этих покрышек поначалу доставляет огромное удовольствие.Если давление в шинах поддерживается низким (около 1,5 атм.), Автомобиль движется «как в мягких тапочках», а шины остаются «непробиваемыми», как «дубовый» ИВ-167. При езде по асфальту для улучшения управляемости и снижения потерь при качении держу давление в шинах немного выше (1,8-2,0 атм.), А для езды по лесным дорогам понижаю до 1,3-1,5 атм.

Во-вторых, из-за значительной устойчивости этих шин к заносу под действием боковой нагрузки и их значительного личного стабилизирующего момента поведение автомобиля на дороге меняется фантастическим образом.После них движение на ЛуАЗе на простых 13-дюймовых колесах воспринимается как езда на полуспущенных шинах - машина сильно ходит и не выдерживает значительных поперечных ускорений, а также норовит удариться об асфальт ободом. Но при достаточно хорошем состоянии газовых амортизаторов и ходовой части предел возможностей такой машины безграничен. Мне удалось разогнаться до максимума до 145-150 (138 по спидометру) километров в час с двигателем ВАЗ на спуске на МКАД, когда я висел на хвосте Волги, которая пыталась оторваться. довольно вяло, крутя мотор до звенящего звука.Не знаю, что показывал ее спидометр, но волжанка в конце спуска на всякий случай быстро перебралась в следующий ряд. Руль, как и раньше, держали за руку. Кажется, что с увеличением скорости курсовая устойчивость только увеличивается. Но что происходит с аэродинамикой автомобиля и с какой скоростью он будет «плыть» - я не знаю. В итоге мы получили нормальную переднеприводную машину, возможности которой на трассе не реализовать даже 70-сильный ВАЗовский двигатель.Поскольку колея вырастает примерно на 50 мм (а размеры шин - на все 100), устойчивость машины к опрокидыванию в повороте даже с твердосплавным верхом явно не ниже, чем с тентом. Легко достижимое боковое ускорение в повороте на сухом асфальтовом покрытии таково, что плохо уложенные в кузове вещи начинают разлетаться из стороны в сторону, оставляя на них вмятины (если на них нет обивки). При этом машина легко «ловится» на перестановке даже в сочетании с торможением на скорости, с которой ИВ-167 улетит с дороги.Но раньше, катаясь на этих шинах, я думал, что ездить на ЛуАЗе на скорости более 100 км / ч без напряжения просто нереально. Теперь нужно сделать так, чтобы «заводные» водители не пытались мне на дороге доказать, что даже на «классике», выведенном на ручку, можно ехать быстрее ЛуАЗа. С таким же успехом можно гоняться за «восьмерками». Следует отметить, что на асфальте эти шины способны активно стабилизировать траекторию движения автомобиля даже с сильно поврежденной подвеской, но более чувствительны к регулировке схождения передних колес (включая значительное превышение его вместо схождения). оптимальный провоцирует потерю управления "раскручиванием" на дороге при резком переключении - машина начинает сильно кидать).При движении по очень ухабистой дороге или по грейдеру этот стабилизирующий момент исчезает, и на поведение автомобиля в значительной степени влияет состояние шасси. Также стоит отметить, что если на ИВ-167 было рискованно проскальзывать по песчаным участкам на скорости (машину начали забрасывать), то на И-370 машина оказалась вполне управляемой, то на 14-дюймовых колесах перестал быть проблемой. что 13-дюймовые шины, по сравнению с 205 / 70R14, имеют очень низкий показатель грузоподъемности и в реальной жизни на ЛуАЗах машины постоянно перегружаются (похоже, что половина их владельцев пытается доказать, что машину можно взять на борт не меньше УАЗа).Это негативно сказывается на управляемости автомобиля. Существенным недостатком этих шин является склонность к аквапланированию, которое наблюдается на скорости не менее 80 км / ч при определенном износе протектора. Если протектор изношен менее чем наполовину, то скорость движения под дождем ограничивать не нужно, если не попадать в глубокие лужи (в которых машину норовят отбросить в сторону). Конечно, усилие на рулевом колесе тоже значительно возрастает, если его включить на стоящую машину, но - в сносной (здесь ЛуАЗ далеко от УАЗа).Во время вождения автомобилем по-прежнему легко управлять (мои дети ездили на нем по проселочным дорогам с семи лет, а жена сказала, что водить было легче, чем «шестерка», на которой я учился водить).

Что касается проходимости, то дорожный просвет шин 205 / 70R14 по сравнению с IV-167 номинально увеличился всего на несколько миллиметров из-за их значительного статического прогиба. Но учитывая гораздо больший диаметр этих шин, прирост проходимости при движении по глубоким колеям весьма заметен (см. Выше).Самое главное - это значительное увеличение размера пятна контакта и, как следствие, несущей способности колес на слабом грунте. Несущая способность 13-дюймовых колес явно недостаточна, а при установке жесткого металлического верха и мотора ВАЗ значительно возрастают осевые нагрузки, приближаясь к нагрузкам Нивы. Если колеса норовят «похоронить себя», то сильно расчлененный протектор не сможет помочь (а это настоящая проблема при установке двигателя ВАЗ - сильно возрастает склонность к пробуксовке).Тот же дерн имеет определенное сопротивление сдвигу, и при его превышении колеса начинают буксовать. В результате, например, на I-503 автомобиль по влажной траве способен преодолевать все уклоны, на которые он может выехать на первой передаче, а на 13-дюймовых колесах проходимость на аналогичной передаче обычно ограничена. скольжением. Слегка изношенный «универсальный» рисунок I-503 на грунте может быть на удивление беспомощным, но это единственное место, где IV-167 может составить конкуренцию этим шинам. В других условиях, в том числе на снегу, сравнение однозначно не в пользу 13-дюймовых шин.

Эти шины имеют значительно более высокую проходимость, чем 13-дюймовые шины. Пока у меня была «сорок» и максимальная скорость была не более 105 км / ч при нормальной скорости 90-95 км / ч по трассе, казалось, что эти шины практически не изнашиваются и их может хватить на 100 тыс. км. Когда я установил двигатель от ВАЗа и стал ехать по трассе 110-120 км / ч при максимальной скорости 130 км / ч (при хорошей погоде то машина держала 130 км / ч по спидометру) ), протектор передних колес стал слишком заметно изнашиваться.В этом режиме пробег комплекта с учетом своевременной перестановки колес примерно такой же, как у И-370 со штатным 40-сильным двигателем. На данный момент на моей машине установлен второй комплект И-503 (общий пробег около 172 тыс. Км). Что характерно - эта резина немного шире, однако при движении она гораздо реже «цепляется» за гвозди и другие подобные предметы.

Напоследок нельзя не отметить такой ценный факт качества 14-дюймовых колес, как заметное улучшение вентиляции тормозных барабанов.Стандартные тормоза на штатных колесах просто отвратительно вентилируются и отключаются только для езды за городом, да и то, если их периодически не заливать водой (учтите, что в этом случае проигрывают тормозные диски с так называемыми «серыми» накладками. их тормозные качества намного меньше и не так быстро, как у «красных», изнашиваемые элементы которых создают естественную антифрикционную «кашу» с водой). При динамичной городской езде даже при «сороках» через несколько десятков километров тормоза заклинивают и «дурите».Я уже знаю, что со штатными колесами при движении по трассе со скоростью 70-80 км / ч температурный режим вообще не стабилизируется - тормоз со временем заклинивает так, что приходится останавливаться, демонтировать колесо и забивать поршни рабочий тормозной цилиндр задний.

Следуя логике, можно утверждать, что с двигателем ВАЗ автомобиль должен превратиться в братоубийственный снаряд, тормоза которого даже при небольшом заклинивании могут перегреться при движении по трассе. Лучше всего заранее вешать на такие вагоны предупреждающий знак «железнодорожный переезд без шлагбаума», поскольку тормозные характеристики вагона могут быть не лучше, чем изображенные на знаке поезда.Если человек выдерживает строгую дистанцию, то нажатие на тормоз, сидя перед такой машиной, часто чревато серьезными последствиями. Я повесил такую ​​табличку на свою машину, но чисто ради шутки - с тормозами у меня было более-менее все в порядке. С 14-дюймовыми колесами, стоит заметить, можно избежать такого прогрессивного расклинивания, и даже с двигателем от ВАЗа можно проехать с меньшими проблемами, чем на стандартных колесах с «сорокой». Если установить на переднюю ось дисковые тормоза, то все проблемы окончательно исчезнут - но опять же только из-за объемной колесной коробки передач регулировать тормозной узел ВАЗ-2108 можно было только на тормозных дисках диаметром более 260 мм, а под ободным потоком 13-дюймовых колес все это совершенно не влезает.

Из своего опыта езды по бездорожью могу отметить, что шины с индексом 205 / 70R14 являются наиболее оптимальными для ЛуАЗа. Если есть желание поставить колеса большего диаметра, то необходимо будет переделать кузов, уменьшив объем салона, что значительно увеличит нагрузку на коробку передач и детали подвески с рулевым управлением, заметно увеличит под- сжатые массы, что негативно скажется на ходовых качествах и плавности хода автомобиля. Это полностью противоречит философии ЛуАЗа, который всегда реализовывался (даже не имея конкурентов) как компактный универсал повышенной вместимости на шасси «экстремального» внедорожника, вполне пригодного для езды не только по тяжелому бездорожью, но и для быстрой езды по трассе - в отличие от известных джипов типа «Дифендер» и «УАЗ».Если бы наши производители целенаправленно и своевременно начали активную модернизацию и выпуск этого автомобиля, то, скорее всего, уже во втором поколении мы могли бы получить автомобиль, аналогичный Renault RX4 десятилетней давности, причем в характерной для России комбинации с Hummer. Для этого было все необходимое, кроме централизованной системы подкачки колес.

Для «понтов» или, в большей степени, для эксплуатации на бездорожье, конечно, можно попробовать приспособить что-нибудь покруче - я сам думал купить другой ЛуАЗ только для «катания» и установить колеса 235 / 70R15 на это (правда, эта идея воплощена в жизнь моим знакомым) или даже больше.Но здесь помимо значительного обвеса нужно будет переделать рычаги передней подвески и где-то сделать комплект колесных редукторов с большим передаточным числом - иначе что-то модернизировать будет невозможно из-за постоянных поломок трансмиссии. На 14-дюймовых колесах этого можно избежать, если соблюдать банальные «меры предосторожности» (учтите, что неисправности наблюдаются только при заблокированном дифференциале).

Кстати, такие шестерни от первого ЛуАЗа (передаточное число 1.785 против стандартной 1.294) купить практически невозможно, потому что завод их больше не производит. Если попытаться «приподнять» кузов, чтобы приспособить большие колеса с меньшим зазором, то велика вероятность выпадения полуосей из дифференциала (точнее выбивания под нагрузкой в ​​динамике) от дифференциала - в этом случае до предела работать не будут. Если удлинить передние рычаги на несколько сантиметров, чтобы они поместились в кузов и облегчили поворот больших передних колес в сочетании с увеличенным диаметром колес, это сведет к минимуму заводской недостаток автомобиля - малый угол въезда, который составляет ограничивается свисающим картером двигателя.

Но в этом случае возникает множество проблем (обеспечение правильной геометрии и прочности рычагов подвески, несущей способности торсионов, геометрии рулевой тяги, требуемых углов полуосевых карданных шарниров и т. Д.) , не решив какой, модернизацию лучше не начинать (тот, что знакомый, например, сейчас занимается прототипированием, а также изготовлением стенда для приварки рычагов передней подвески определенной геометрии). Кроме того, с такими колесами может возникнуть проблема хода шкворня - их втулки имеют мягкую бронзу под ударной нагрузкой буквально «текут», выдавливая из зазора, а порой даже выбивая при этом заглушки ходовой части. шарнирные втулки (последние превращаются в расходник, которого хватает на максимум сезона при постоянной езде).Сами рычаги «потекут» намного раньше. Скорее всего, это основная причина, по которой завод не спешит увеличивать размер колес.

В связи с этим нельзя не говорить об еще одном виде исключительно «внедорожного» тюнинга - установке колес попарно, как это принято на задних мостах грузовиков. Делается это с помощью торцов, которые вместо гаек навинчиваются на шпильки колеса. Большой свес дисков стандартных колес (они даже выступают за контур шины) позволяет ограничиться относительно короткими полозьями.Один из моих украинских знакомых проделал это со своей машиной на зиму и, по его словам, в целом остался доволен проходимостью по снегу. Хотя я до сих пор не понимал, как он все рулит и как он не может гнуть рычаги подвески - скорее всего, катался крайне осторожно и реально, только по снегу. К тому же такой колесный блок с крепежом весит не менее 40 кг, что тоже просто потрясающе.

Боевое прошлое

История джипов ЛуАЗ началась еще до основания Луцкого автомобильного завода... Во время Корейской войны 1949-1953 годов, когда СССР поставлял в Северную Корею военную технику, было отмечено, что в советской армии не хватает легкого вездехода для использования непосредственно на линии фронта - перевозки раненых, боеприпасов и т. Д. и др. В те годы эта «позиция» использовалась на ГАЗ-69, но у машины были серьезные недостатки: слишком большой и неповоротливый вездеход был легкой мишенью для огня противника, а на раскопанном снарядами поле боя его проходимость оставляла желать лучшего. В перечень требований, предъявляемых к «транспортеру передней кромки», входили минимальный вес и высота, способность перевозить раненых и преодолевать водные преграды, пригодность для посадки с самолетов.

Разработку транспортера поручили специальной группе НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный институт) под руководством Б.М. Фиттерман, создатель БТР-152 и нескольких моделей грузовиков повышенной проходимости. Первый прототип, получивший название НАМИ-049, появился в 1958 году. Его корпус был сделан из стеклопластика, а рама играла несущую основу кузова. Подвеска - независимая торсионная, продольные рычаги. Передний мост был подключен постоянно, а задний - через блокируемый межосевой дифференциал... Вдобавок еще и задний межколесный дифференциал заблокирован. Колесная база прототипа составляла всего 1800 мм. Каждое колесо было оснащено дифференциалом, который выполнял двойную функцию: увеличивал крутящий момент колеса и увеличивал дорожный просвет. В соответствии с техническим заданием клиренс (клиренс) легкого конвейера при полной нагрузке составлял 285 мм, а для порожнего вагона - всего 350 мм. Силовая установка НАМИ-049 - двигатель Ирбитского мотоциклетного завода типа МД-65 воздушного охлаждения с двумя оппозитными цилиндрами.При рабочем объеме 750 см3 он развивал мощность 22 л. из. Четыре передачи (причем самая высокая не была прямой) обеспечивали относительно узкий диапазон мощности (3,55). Этого оказалось почти достаточно для такой легкой (снаряженная масса - 762 кг) машины, развивающей скорость не более 75-80 км / ч.

Поскольку НАМИ-049 предназначался для бездорожья, глубокий картер двигателя типа МД-65, доставшийся от мотоцикла, уже был кардинальным неудобством, ограничивающим дорожный просвет.Чтобы довести последнее до приемлемого значения, конструкторы прототипов пошли на ...

.

Гражданские версии

История гражданской техники ЛуАЗ начинается с грузопассажирского ЗАЗ-969В с колесной формулой 4х2 и передним приводом. В 60-е гг. прошлого века освоение целинных земель шло полным ходом, и правительство решило, что сельскому хозяйству не обойтись без легкого вездехода. Гражданская версия ЛуАЗ-967М - ЗАЗ-969В - уже не умела плавать, водительское и пассажирское сиденья расположились на традиционных местах, изменилась и форма кузова...

Кому это нужно?

Конечно, у ЛуАЗа, как и у любой машины, есть свои достоинства и недостатки. О недостатках говорить несложно - это еще и устрашающий внешний вид и низкая скорость, и рев двигателя, не говоря уже о безопасности, экологичности и т. Д. 1302 ЛуАЗ успевает проиграть даже Запорожцу - по динамике, расходу топлива, обзорности. ... Казалось бы, ниже некуда падать. Но это только на первый взгляд…

ЛуАЗ имеет преимущества внедорожника и большой машины, при этом оставаясь маленьким, что очень важно в городе.Мощность этой машины поражает воображение. Например, при открытии дачного сезона внутрь ЛуАЗа (без использования прицепа) можно легко погрузить телевизор, холодильник, стиральную машину, диван - достаточно просто откинуть заднюю дверь. А теперь прикинь, сколько будет стоить, скажем, «Нива» с прицепом, способная перевезти все вышеперечисленное, и сравните это со стоимостью бывшего в употреблении ЛуАЗа (а новые, по сути, уже не производятся - прекращено производство 1302 моделей). Даже в отличном состоянии машина «потянет» не более тысячи куб.е.

И все же, для кого предназначен ЛуАЗ? ..

Не думайте, что ЛуАЗ можно использовать только здесь, где большая часть населения не балуется хорошими машинами ... Вот еще история из жизни. В 1992 году в США отгружено 28 автомобилей ЛуАЗ. В сопроводительных документах написано: снаряжение для охоты. На самом деле так оно и было. Эти машины сейчас работают в частном охотничьем угодье размером с Москву, где обслуживают тех, кто хочет поохотиться. И они вне конкуренции! ..

Глядя на все наше братство, честно говоря, компания, я тоже хотела влиться в когорту 14 дюймов.Купил диски от Мазды 626. На них написано следующее: 5 1/2 JJ +14 26 99 ET45 KFZ CR-6735 Брал за 300 руб. Они выглядят очень-достойно. Судя по всему, резина надевалась и снималась только один раз. Родная краска нигде почти не царапается. Когда я их заряжал, они мне показались тяжелыми. При взвешивании диски тянулись на 8,4 кг. Долго искал резину. А в Москве Igor_PIM довел меня практически по всем пунктам. А в магазине НИИШПовский были, а я сам гулял по рынку в ЮЖНОМ ПОРТУ.Ну ничего не понравилось. Я хотел зубы. Жалко, что не видел KX-40 вживую. Я бы хотел взглянуть. А в Екатеринбурге на БЕЛУЮ БАШНЮ залез на рынок. Замучал там продавцов вопросами. Мне уже сказали, если хочешь специальную резину, сходи на завод УРАЛШИН и закажи себе, то есть мне она нужна, если будет много денег. И денег никогда не бывает. В итоге остановился на резине OMSKSHINA NR-60 205X70 с приличным протектором и диаграммой направленности, что тоже немаловажно.Самоочистка будет лучше. У нас он 800 рублей не нашипованный стоит. Собственно, изначально я планировал резину 14 дюймов только на зиму. На льду родной ИВ-167. Полный экстрим, Igor_PIM Думаю, это полностью оценено. Никаких тормозов и бросков из стороны в сторону. При 20-25 градусах мороза она со страшной силой дублирует. Поэтому пока не стал кардинально перекраивать колесные арки. На бумажных стикерах, которые можно увидеть на фото. Диски написаны в Африке!

Я начал установку с того, что, сложив колеса, поставил их на место и прикинул где, в каких положениях был небольшой зазор.Смотри фото. Естественно после того, как перечитал все сообщения, которые были по этой теме раньше. Больше всего рекомендаций, конечно, дал Алексей (TERRA_INC). Наверное, он первым поставил резину на 14 дюймов. На этом фото передняя арка и минимальный зазор до первой жесткости.


Тут фото не важно. Но все же можно заметить, что задний просвет небольшой.


Сначала, взяв именно такой фрезу, отрезал "корень передка от жесткости".Самые концы отпилены ножовкой. Кстати, металл очень мягкий. Пил как по маслу. Удалил напильником все заусенцы. Алексей советует кипятить в этом месте, что будет тяжелее, но у меня проблема электросварки. У меня его нет, и я не умею готовить. И я не хочу ни во что впускать тело, кроме полуавтомата.

Полностью зачистив наждачной бумагой, все обезжирил и покрыл (до лета) грунтовкой. Брызговик был вырезан из полиуретана (халява) и прикреплен к месту их происхождения.Я сделал брызговик шире и теперь он выступает сбоку примерно на 40 мм. До уровня выступа колеса. Это сделано на будущее. Если я собираюсь расширять арки, то эти брызговики уже будут на месте. При замере расстояния, на которое выступает колесо, оказалось, что эти расстояния разные. Передняя правая выступает на 45 мм, левая на 40 мм. задний правый 30 мм, левый 25 мм. Как!

Спереди по совету Алексея не вырезал, а просто придавил передок жесткости.До этого сверлил. Отверстия под брызговики на второй косынке. Использование первого в качестве дирижера. Так же все почистил, обезжирил и покрыл грунтовкой. Ставлю брызговик первым. родные забирают его сзади. Зато теперь у меня задние брызговики от ВАЗ 21099. Нашел в старых стоках. подогнали их, выглядят хорошо, только теперь они будут более аутентичными. Я уже сфотографировал брызговики, а потом разовью их и добавлю сюда.

Здесь видно отличие Matador HP-60 от родной резины IV-167.Вернее, диски уже собраны на дисках.

После первых заездов по снегу просмотрел все арки. Сзади никуда не больно. На фото видно, что между кузовом и колесом забит снег. Толщина примерно 15-20 мм. Сток вполне нормальный.

Спереди, упав в какой-то кол под снегом, в месте стыка панелей отогнулась кусок железа. Смотрите под №1. За всю зимнюю эксплуатацию вылезло еще одно место, где колесо касается с сильной поломкой - это место указано под №2


Он также касается нижнего конца рычага при повороте. И слева, и справа. Алексей написал на конференции, что нужно было выбить это место. Стрелкой показано место, где нет снега. Сейчас эта часть уже светится. На этом фото уже видны брызговики установленные от 21099.


Самое яркое впечатление от установки этой резины - ПОЯВИЛИСЯ тормоза. И за всю зиму меня ни разу не вытащили и не вытолкнули.Я ни разу не взял лопату, чтобы выкопать. Я всегда ходил сам. Хотя сверлил основательно. Прошлой зимой на собственных шинах я часто зарывался в плотный снег. На одних и тех же колесах едешь, пока двигатель тянет. Потом возвращаешь обратно, включаешь опущенный и пробуешь еще раз, если не получается, возвращаешься назад и ищешь другое место для объезда. С этими колесами меньше шума. Вы начинаете замечать, что колесные шестерни по-прежнему шумят, а главная передача воет. С этими колесами машина стала рыскать сильнее.Но следует отметить, что мой маятник рулевого управления болтается. Я не собираюсь покупать новую и делать сальник, как это делал Алексей. Теперь он начал прятаться, и вся машина покрылась грязью из-за широких колес. Помой, сфотографируй что-нибудь другое. И я поставлю свою резину. Ведь мне придется ездить по лесу по траве, грязи и глине. Где ИВ-167 очень хорошо себя зарекомендовал.

Завершился этап выбора, покупки и установки резины на Луаз.Убило много времени. Особенно на этапе отбора. Изначально ставил себе условия: радиус не больше 14, резина более толстая (а то на семью курица), доступная. Мучения выбора вспоминать не буду, так как вариантов было много, но по грузоподъемности, прорисовке и, главное, доступности они не подходили. Я даже попал в ситуацию, что покупать было нечего. Но после двух месяцев выборов колеса пришли.

Не удержался и натянул на стандартный диск (тот что слева)


Размер резины 26 * 9 r14.Шире не заказывал, так как ширина диска порядка 150 мм, а резины 225 мм. Не понравилось, как она попала на диск - резина превратилась в яйцо. Так, кстати, многие и делают - покупают резину квадроцикла и натягивают на стандартный диск, а вот он и есть четверка. Поэтому было решено сделать склейку на 75 мм. Шире не стало, так как полет уже приличный. Сам заниматься разваркой не решился, потому что нужно было добиться качества. В результате поиска мастера я нашла такого самодельного человека, как мы с вами, который сделал меня мастером качественной раскрутки.Все бы ничего, но он не того цвета покрасил, пришлось перекрашивать, но сварной шов позволял обойтись без фотоаппаратов.


Так как я человек по натуре добрый и люблю детей, то эксплуатирую, пока только старшего, безбожно.


Резина на сварном шве стала более прямоугольной.


Выбор резины - дело непростое, нужно четко это определить и от этого продолжить тюнинг автомобиля, чтобы отрегулировать все остальные узлы по мощности и прочности.И покупайте их в последнюю очередь.

В данной статье рассматриваются самые бюджетные варианты шин.
Пересмотрев множество вариантов, сделал выводы, надеюсь они вам помогут.

Выбор для драйверов Loise я вижу следующим образом:
- Ограничение диаметром до 700мм (потому что больше не влезет без переделок)
- Ставим 29 диаметром 31 и 33. ( Необходимо нарезать рычагов или дисков с et от 0 до -20, лифт подвески, арки и, как правило, Уазкарданы)

В первом случае при ограничении диаметра 700мм или 28J выбор есть , как правило, между дорожным и экстремальным вариантами резины:

1) 205/70 / R15 + 6,5J диск (аналог Forward Safari 540)
Бюджет с дисками: 3300 шина + штамповка на R15 = 15000р

Cordiant Off Road

2) Крайний вариант - R14 и R15 Mitas (TS-02 6.5 / 75-14, ТС-06 5.00-15)
istk-t.ru/shiny/mitas/sel...ktorov/ts-06/6-5-80-15-3/
istk-t.ru /shiny/mitas/sel...raktorov/ts-02/6-5-75-14/
Бюджет с дисками: 4000 шина + штамповка на R15 = 18 000р


Каждый делает вывод за сам, кому что нужно: ехать дальше или быстрее ...

Во втором случае машина подготовлена, нужно ехать дальше за трактором.

1) 31 размер Mitas TS-04 + док 114.3
istk-t.ru/shiny/mitas/sel...raktorov/ts-04/7-50-16-3/
Бюджет: 4500 покрышек + 2000 безбилетных пассажиров = 20 000 руб.
(колесо в сборе легкое и цена нормальная. Минусы как таковые не минусы, просто узкие. Режим скорости 40 км / ч)


2) 31 размер Forvord Safari 500 + диск 8J
www.extremetyre.ru/product.htm?id=tb0079
Бюджет: 5000 покрышка + 10000 (б / у стойки 8J вот так) = 30,000р
(круто, но не будут оставь за белками и ценник повыше.Плюсы в том, что автомобиль приобретает городской смысл)


3) 31 размер Forvord Safari 510 215/90 R15. + Диск 6.5J

Бюджет: 3300 шина + штамповки = 16000р
(Большой размер, легкий (все сравнения в этой теме) дешево. Самая низкая проходимость)


4) 31 размер БЕЛ-161 + диск 8J
www.belshinajsc.by/catalo..vennykh-mashin/265-70r16/
Бюджет: шина 6300 + диск 8J = 35000р
(Всем хорош, но самый дорогой вариант считается.40 км / ч скоростной режим)

Я пришел к выводу о 2 способах выбора колес:
Нужно определиться с назначением машины:
- если ехать дальше, то мой выбор БЕЛ-166 ( бюджетная, проходимая, не самая сложная и размер радует)
- если тракторные шины не для вас, но вы хотите колеса побольше, то Safari 510 или 500
- разные аналоги 31 колеса от Kumho, Cordiant и т.д. не рассматриваем потому что наш бюджет на покупку покрышки с диском 20к

В конце концов, есть выбор - бескомпромиссная проходимость или все же хочется использовать машину на асфальте

р.S. На Луаз подходят любые диски со сверлом 114.3 (Штамповка на Дастере или Jeep Wrangler, а так же безбилетная R16 наша версия)

советских машин были странными: ЛуАЗ-969

Что это?

969 - это полноприводный автомобиль, построенный украинским производителем ЗАЗ в середине 1960-х годов. В 1971 году производство перешло к ЛуАЗу, автомобилестроительному предприятию из города Луцк, Украина, основанному в 1951 году.

Где и когда было изготовлено?

Первые прототипы 969 были собраны в 1965 году, а фактическое производство началось в следующем году в Запорожье на ЗАЗе. Как уже упоминалось, в 1971 году ЛуАЗ начал выпуск автомобиля

.

Технические данные:

Автомобиль весом 2950 фунтов (1340 кг) был оснащен 0,9-литровым четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением и мощностью 30 лошадиных сил (22 киловатта). Мощность передавалась на все четыре колеса через четырехступенчатую механическую коробку передач.В 1975 году агрегат был заменен модернизированным 1,2-литровым бензиновым двигателем мощностью 40 л.с. (30 кВт).

Что в нем такого особенного?

На самом деле, сначала 969 предлагался с передним приводом, потому что поставщик задних мостов не смог удовлетворить спрос, создаваемый ЛуАЗ-967, другим полноприводным автомобилем того же производителя. Инженеры использовали 967 как базу для нового проекта, развивая идеи еще не построенного прототипа Москвич 415.

Когда ЛуАЗ начал производство в 1971 году, система полного привода стала стандартной.Двигатель V4 OHV располагался на передней оси, а задние колеса приводились в действие механическим переключением.

Хотя это выглядело как машина неправильных пропорций, на самом деле она была очень способной к бездорожью. Он имеет очень компактные размеры и дорожный просвет в 11 дюймов (28 сантиметров), что на самом деле больше, чем у оригинального Jeep Wrangler. Кроме того, это была прочная и очень прочная машина, которую было довольно легко обслуживать.

А вот проехать на ЛуАЗ-969 по бездорожью было настоящим кошмаром.Он был медленным, очень шумным и очень небезопасным в использовании. По разным данным, бесчисленное количество людей было выброшено из кабины при авариях, а более 60 человек погибли от ядовитого угарного газа, попавшего внутрь через систему вентиляции.

ЛуАЗ 969 М 1.2 (42 л.с., бензин, 1979 г.)

Главная ›ЛУАЗ› ЛуАЗ 969 М 1.2 (1979) - Технические характеристики

3 двери, размеры: 3430.00 мм x 1610.00 мм x 1754.00 мм, масса: 970 кг, максимальная мощность: 42 л.с., максимальная скорость: 100 км / час, передачи ( механика / автомат): 4 / -, вид топлива: бензин, расход топлива (городской / загородный / комбинированный): 10.0 л / 7,7 л / -, диски: 4.5JX 13, шины: 175/80 R13

Производитель ЛУАЗ
Серия 969
Модель M 1.2 год выпуска 1979
Последний год выпуска 1990
мест -
Тип кузова -
Количество дверей 3 (три)
Колесная база 1800.00 мм (миллиметры)
5,91 футов (футов)
70,87 дюймов (дюймов)
1,8000 м (метров)
Колея передняя 1340,00 мм (миллиметры)
4,40 футов (футов)
52,76 дюймов (дюймов)
1,3400 м (метры)
Колея задняя 1335,00 мм (миллиметры)
4,38 фута (футов)
52,56 дюйма (дюймы)
1,3350 м (метры)
Длина 3430,00 мм (миллиметры)
11,25 фута (футы)
135.04 in (дюймы)
3.4300 м (метры)
Ширина 1610,00 мм (миллиметры)
5,28 футов (фут)
63,39 дюйма (дюймы)
1,6100 м (метры)
Высота 1754,00 мм (миллиметры)
5,75 футов (футы)
69,06 дюйма (дюймы)
1,7540 м (метры)
Минимальный объем багажного отделения / багажного отделения -
Максимальный объем багажного отделения / багажного отделения -
Снаряженная масса 970 кг (килограммы)
2138.48 фунтов (фунтов)
Максимальный вес 1370 кг (килограммы)
3020,33 фунта (фунта)
Емкость топливного бака 34,0 л (литры)
7,48 британских галлонов (британских галлонов)
8,98 Галлоны США (галлоны США)
Тип топлива бензин
Расположение двигателя -
Объем двигателя -
Тип механизма клапана Тип аспирации без наддува
Степень сжатия -
Расположение цилиндров -
Количество цилиндров -
Клапаны Диаметр цилиндра (диаметр цилиндра) -
Ход (длина хода поршня) -
Максимальная мощность 42 л.с. (л.с.)
31.3 кВт (кВт)
42,6 л. от 0 до 100 км / ч
-
Максимальная скорость 100 км / ч (километров в час)
62,14 миль / ч (миль в час)
Расход топлива (городской) 10.0 л / 100 км (литров на 100 км)
2,20 британских галлонов / 100 км (британских галлонов на 100 километров)
2,64 галлонов США / 100 км (галлонов США на 100 км)
23,52 миль на галлон (миль на галлон)
6,21 миль на галлон (миль на галлон) литр)
10,00 км / л (километров на литр)
Расход топлива (за городом) 7,7 л / 100 км (литров на 100 км)
1,69 галлона Великобритании / 100 км (галлонов Великобритании на 100 км)
2,03 США галлонов на 100 км (галлонов США на 100 километров)
30,55 миль на галлон (миль на галлон)
8.07 mpl (миль на литр)
12,99 км / л (километров на литр)
Расход топлива (смешанный) -
Тип трансмиссии механическая
Количество механических передач 4 (четыре)
Тип привода полный привод (4x4 / 4WD / AWD)
Тип рулевого управления червячно-секторный / рециркуляционный шарик и гайка
Тип мощности рулевое управление -
Диаметр поворота -
тормозной барабан
Тип передней подвески -
Тип задней подвески -
Тип задних тормозов барабан
ABS (антиблокировочная тормозная система) -
Размер обода 4.5J X 13
Код шины 175/80 R13
вес - %
Колесная база - 33%
Колея передняя - 11%
Задняя колея
Длина - 24%
Ширина - 9%
Высота + 17%
Снаряженная масса - 32%
Емкость топливного бака - 45%
Максимальная мощность - 74%
Максимальная скорость - 50%
Расход топлива (городской) %
Расход топлива (загородный) + 25%

ЛуАЗ-969, ЛуАЗ-1302 - Каталог СовАвто

ЛуАЗ-969, ЛуАЗ-1302 - Каталог СовАвто

Сайт СовАвто.

Модель ЛуАЗ-969 * ЛуАЗ-1302 ЛуАЗ-13021
Кресла 4 4 (2) 2
Масса нетто, кг 880 880 880
Масса полная, кг 1,270 1,280
Масса нагрузки, кг 250 100 (250) 550
Масса прицепа общая, кг
Длина, мм 3270 3270 3270
Ширина, мм 1640 1640 1640
Высота, мм 1770 1770 1770
База, мм 1800 1800 1800
Минимальный зазор, мм 290 290 290
Минимальный радиус поворота, м 5 5.5 5,8
Максимальная скорость, км / ч 75 95 90
Максимальная мощность, л.с. 30 при 4200 об / мин 52 при 5500 об / мин 52 при 5500 об / мин
Объем двигателя, л 0,887 1,1 1.1
Степень сжатия 6,5: 1
Передаточное число
Передаточное число главной передачи
Пробег, л / 100км 9 7.5 7,7
Разрывной путь, м
Емкость топливного бака, л 34 (А-76) 34 (А-93) 34 (А-93)
Годы выпуска 1970-1990 1990-настоящее время 1990-настоящее время
Тип двигателя V4, карб., 4-тактный, охв., Воздушное охлаждение., МеМЗ-966А 4 цил., Водяное охлаждение., Ох, МеМЗ-245 4 цил., Водяное охлаждение., Ох, МеМЗ-245
Колесная формула 4 х 4 4 х 4 4 х 4
Изображения 79 КБ (цвет, сбоку вид, чертеж [ЗАЗ-969] [106])

14 KB (цвет, вид сбоку, опытный, 1965 г. [ЗАЗ-969] [44])

13 КБ (цвет, вид спереди [ЛуАЗ-969] [44])

14 КБ (цвет, вид сбоку [ЛуАЗ-969М] [44])

15 КБ (цвет, вид спереди [ЛуАЗ-969М] [44])

15 КБ (цвет, вид сбоку, [ЛуАЗ-969М] [49])

91 КБ (ч-б, вид спереди [ЛуАЗ-696М] [3])

78 KB (ч-б, вид сбоку, [ЛуАЗ-969А] [3])

26КБ (цветная, Апраксин Бор, г. Ленинградская область, лето 1998, Глеб и Саша [за джип] [30])

19 КБ (то же, что и выше, это готовлюсь к вождению "чудесного" создание советской техники [30])

21 КБ (то же, что и выше, я внутри российского «Хаммера» [30])

35 КБ (цвет, вид спереди, на юге Тунис, недалеко от пустыни Сахара [120])

42 КБ (цвет, вид, Вальтер проезжает по холмам Генуя в зимний день [120])

7 КБ (цвет, вид сбоку [48])

14 КБ (цвет, вид сбоку [44])

58 КБ (цвет, вид спереди [49])

94 КБ (цвет, вид спереди [49])

25 КБ (цвет, вид спереди [4])

7 КБ (цвет, вид сбоку [48])

16 КБ (цвет, вид спереди [44])

83 КБ (цвет, вид спереди [то же, что и выше, но лучше] [4/19])

89 КБ (цвет, вид сбоку [49])

83 КБ (цвет, вид сбоку [49])

38 КБ (цвет, вид спереди ЛуАЗ-1302 и ЛуАЗ-13021 через лес [4/19])

* Этот автомобиль впервые проектировался как ЗАЗ-969. в 1965 году, но вышел только в 1970 году на Луцком автозаводе.В 1975 году был изготовлен ЛуАЗ-969А, в 1979 году - ЛуАЗ-969М. В 1990 году ЛуАЗ-1302 и ЛуАЗ-13021.

ЗАЗ-969 проектирования 1965 г., а также ЛуАЗ-969 и его модификации до ЛуАЗ-1302 были по сути полноприводными. приводить в движение автомобили на базе механизмов ЗАЗ-966. Выходная мощность задний мост был опциональным, блокировка дифференциала главного была добавлена ​​передача и дополнительная понижающая передача. Независимый подвеска и больший клиренс. Гидравлические тормоза для передних и задние колеса тоже были раздельными.МеМЗ-966А с воздушным охлаждением (30 л.с.) двигатель располагался под капотом спереди.

Также существовал ЛуАЗ-967, который был десантный армейский вариант этого автомобиля. (96 КБ цвет, вид сбоку [25]) (98 КБ ч / б, вид спереди, полевой медицинский автомобиль [3]) (57 KB цвет, вид спереди [4/19]) (25 KB ч / б, схематический рисунок [149])

ЛуАЗ-969М отличался от предыдущих моделей тем, что у него были более мягкие формы, а крыша была арочной, что позволяло лучше сток для воды.Также была пластиковая решетка редиатора добавлен вместо металлического. Оснащался воздушным охлаждением. двигатель МеМЗ-966А (такой же, как на ЗАЗ-966 «Запорожец»). ЛуАЗ-1302 отличался тем, что имел двигатель водяного охлаждения МеМЗ-245, такой же, как и в ЗАЗ-1102 «Таврия». Еще одна версия, ЛуАЗ-967. специально для военных.

Название «Луаз» или «Волынь». обычно используется как синонимы для обозначения ЛуАЗ-969 или ЛуАЗ-1301. так как это единственная крупная серия произведенных ЛуАЗов.Волынь название региона, в котором расположен город Луцк и поэтому этим автомобилям было присвоено такое название. Как некоторые из вас могли бы Интересно, можно купить ЛуАЗ-1302 за 4500 долларов и ЛуАЗ-13021 за 4600 долларов.

«С удовольствием» прокатился на ЛуАЗ-969М в Апраксине. Бор, близ Любани (Ленинградская область). Конкретная машина, которую я Драйв принадлежит моему дяде, Келеру Александру Рудольфовичу. В руль этого «джипа» имел свободную пол-оборота движение, очевидно, езда в дождливую погоду мне показалось очень "прикол", что дворники не работали.Как ты как видно на этом рисунке (26 КБ [30]), крыша покрыта лист пластик, чтобы вода не попадала в салон. Это (19 КБ [30]) я собираюсь сесть на место водителя. А это я внутри машины (21 КБ [30])

Келер Александр Рудольфович тоже научил меня делать самогон: посмотрите эту схему из деревенского Российская деревня (67 КБ [30]). Если у вас есть практические По вопросам изготовления самогона обращайтесь ко мне.

Страница создана в пятницу, декабрь 4, 1998.Последнее обновление страницы: 24 февраля 2002 г., 22:00:49 EST.

Engineering: Торсионная подвеска - HandWiki

Торсион без приложенной нагрузки Торсион с приложенной нагрузкой

Торсионная подвеска , также известная как торсионная подвеска , представляет собой любую подвеску транспортного средства, в которой в качестве основной несущей пружины используется торсионная балка. Один конец длинной металлической планки прочно прикреплен к шасси автомобиля; противоположный конец заканчивается рычагом, торсионным ключом, установленным перпендикулярно стержню, который прикреплен к рычагу подвески, шпинделю или оси.Вертикальное движение колеса заставляет штангу вращаться вокруг своей оси, и этому сопротивляется сопротивление кручению штанги. Эффективная жесткость пружины стержня определяется его длиной, поперечным сечением, формой, материалом и производственным процессом.

Использование

Торсионная подвеска

используется на боевых машинах и танках, таких как Т-72, ​​Leopard 1, Leopard 2, M26 Pershing, M18 Hellcat и M1 Abrams (эта подвеска использовалась на многих танках Второй мировой войны ), а также на современных грузовики и внедорожники от Ford, Chrysler, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan, Isuzu, LuAZ, Toyota.Производители меняют торсион или шпонку для регулировки дорожного просвета, обычно для компенсации веса двигателя. В то время как дорожный просвет можно отрегулировать, поворачивая регулировочные болты на торсионном ключе приклада, слишком большой поворот приклада может согнуть регулировочный болт и вывести поршень амортизатора за пределы его стандартного хода. Чрезмерное вращение торсионов также может привести к преждевременному удару подвески по отбойнику, что приведет к жесткой поездке. В наборах торсионных ключей из кованого металла на вторичном рынке используются ключи регулятора с повторной блокировкой для предотвращения чрезмерного вращения и амортизаторы для сохранения хода поршня в пределах стандартного диапазона.

Преимущества и недостатки

Основными преимуществами торсионной подвески являются мягкий ход благодаря эластичности руля, долговечность, легкая регулировка дорожного просвета и небольшой профиль по ширине автомобиля. Он занимает меньше внутреннего объема автомобиля, чем винтовые пружины.

Торсионы достигли пика своей популярности на серийных дорожных автомобилях в середине 20-го века, в то же время, когда была принята унитарная конструкция.В то время, когда механика напряжения и усталости металла в несущих рамах кузова была плохо изучена, торсионные стержни были очень привлекательными для конструкторов транспортных средств, поскольку стержни могли быть установлены на усиленных частях центральной конструкции, обычно на переборке. Использование стоек Макферсона для получения независимой передней подвески с винтовыми пружинами означало создание мощных башен в передней части автомобиля.

Недостатком является то, что торсионы, в отличие от цилиндрических пружин, обычно не могут обеспечить прогрессивную жесткость пружины.В большинстве торсионных систем дорожный просвет (и, следовательно, многие особенности управления) можно изменить, просто отрегулировав болты, соединяющие торсионы с поворотными кулаками. В большинстве автомобилей с таким типом подвески замена торсионов на пружины с другой жесткостью обычно является простой задачей. Продольные торсионы проходят под пассажирским салоном, врезаясь во внутреннее пространство за счет подъема пола, в то время как в поперечных системах длина торсионов ограничена шириной транспортного средства.

Прокачка

В некоторых транспортных средствах используются торсионные стержни для автоматического выравнивания с использованием двигателя для предварительного напряжения стержней, чтобы обеспечить большее сопротивление нагрузке и, в некоторых случаях (в зависимости от скорости, с которой могут действовать электродвигатели), для реагирования на изменения на дороге. условия.Регулируемая по высоте подвеска использовалась для реализации режима смены колес, когда автомобиль поднимается на три колеса, так что оставшееся колесо поднимается от земли без помощи домкрата. Этот пример представляет собой транспортное средство, в котором используется олеопневматическая подвеска, в которой насос высокого давления заполняет резервуар высокого давления, который питает концевые сферы гидравлическим маслом (LHM) для достижения подвески. Высота дорожного просвета поддерживается за счет соединения сфер передней и задней подвески с помощью гидравлических соединительных труб.

История

Перед Второй мировой войной (1934 г.) переднеприводный Citroen Traction Avant имел независимую переднюю торсионную подвеску и гибкий ведомый мертвый мост, также подпружиненный торсионами. Гибкость осевой балки обеспечила такие особенности расположения колес, как ось с поворотной балкой. [1] Также в 1930-х годах прототипы первого Volkswagen Beetle включали торсионы, особенно их поперечный стиль крепления. Чехословацкий Tatra T600 Tatraplan 1948 года использовал заднюю торсионную подвеску, единственная Tatra, которая сделала это. [2]

Впервые система использовалась в военных целях в шведском танке Stridsvagn L-60 в 1934 году. Она широко использовалась в европейских автомобилях, таких как Renault, Citroën и Volkswagen, а также в Packard в 1950-х годах. В Packard использовались торсионы как спереди, так и сзади, а передняя и задняя системы были соединены между собой для повышения качества езды. Morris Minor и Oxford с конца 1940-х годов использовали переднюю торсионную систему, очень похожую на Citroen, как и модели Riley RM. Революционный Jaguar E-Type, представленный в 1961 году, имел торсионную переднюю подвеску, очень похожую на Citroen и Morris Minor, и независимую пружинную заднюю подвеску с четырьмя амортизаторами с концентрическими пружинами.

Раннее применение торсиона в американском автомобиле было компанией Hudson Motor Car Company из Детройта, которая представила инновационную гибкую подвеску переднего моста в автомобилях Hudson и Terraplane 1934 года и в 1935 году осознала, что поперечный торсион соединен с задней осью. был нужен как стабилизатор поперечной устойчивости для стабилизации авто. Одиночный торсион монтировался через стороны рамы за задней осью, а затем прикреплялся рычагами и звеньями к передней стороне пластин U-образных болтов рессоры.Axle flex было прекращено в 1936 модельном году.

Послевоенное использование торсионной передней подвески было определяющей чертой автомобилей British Morris, начиная с Morris Minor 1948 года, его более крупного аналога Morris Oxford MO и престижного Morris Six MS, а также элитных вариантов под маркой Wolseley. последние две модели. Дизайнер этих автомобилей, Алек Иссигонис, был вдохновлен подвеской Traction Avant, хотя автомобили Morris были заднеприводными и использовали обычные листовые рессоры для своих задних мостов.В Minor использовались амортизаторы с рычажными рычагами и торсионами, а в Oxford и Six использовались инновационные телескопические амортизаторы. Minor оставался в производстве практически без изменений до 1972 года и был заменен на Morris Marina, который также использовал систему демпфирования торсионного рычага для передней подвески - один из последних новых автомобилей во всем мире, которые были представлены с этой системой и оставались в производстве. до 1984 года. Платформа Oxford / Six разрабатывалась через несколько пересмотренных серий, в которых использовалась торсионная система Иссигониса, до 1959 года, когда была представлена ​​новая Farina Oxford с передней подвеской со спиральными пружинами, нижними поперечными рычагами и амортизаторами рычагов.

Самым известным применением в американских легковых автомобилях была система Chrysler, которая использовалась начиная с 1957 модельного года в таких автомобилях, как серия Imperial Crown, хотя подвеска Chrysler "Torsion-Air" предназначалась только для передней части; та же самая базовая система (продольная установка) сохранялась до 1981 года, когда появилась модель K-car. В модернизированной торсионной подвеске, представленной в Dodge Aspen 1976 года, использовались поперечно расположенные торсионы (возможно, на основе легкового автомобиля Volkswagen Type 3) до тех пор, пока производство не закончилось в 1989 году (с платформой Chrysler M).Некоторые поколения Dodge Dakota и Durango использовали торсионы на передней подвеске.

Компания General Motors впервые использовала торсионы на своих легких пикапах в 1960 году, пока в 1963 году они не были сняты с производства, когда традиционные винтовые пружины использовались спереди для их грузовиков с приводом на 2 колеса. Его первое использование в легковом автомобиле было в 1966 году, начиная с автомобилей с платформой E (Oldsmobile Toronado, Cadillac Eldorado), пикапов 4WD S-10 и фургонов Astro с дополнительным полным приводом, а с 1988 года - полноразмерных грузовиков и внедорожников с 4WD ( GMT400, GMT800 и GMT900).

Porsche использовала торсионную подвеску для четырех колес для своих серий 356 и 911 с 1948 по 1989 год, когда была представлена ​​модель 964. Они также используются в передней подвеске 914, а также задней подвеске 924, 944. и 968. Honda также использовала передние торсионы на Civic третьего поколения и других вариантах, построенных на той же платформе, включая Ballade и CRX первого поколения.

Варианты

Немецкий танк «Пантера» времен Второй мировой войны (и некоторые «Тигры») имел двойные торсионы.(цитата?) Чтобы получить требуемую жесткость пружины и максимальный угол упругого изгиба из доступных стальных сплавов, нужны стержни длиннее ширины бака, дизайнер Эрнст Лер создал подвеску, которая эффективно складывала стержни пополам. Для каждого колеса один стержень был прикреплен к рычагу подвески, а другой крепился к ближайшей точке на раме. На противоположной стороне бака две тяги были прикреплены друг к другу и вставлены в шарнир. (Цитата?) Отклонение рычага подвески приводило к скручиванию обеих половин двойного торсионного стержня.Недостатком торсионной подвески, используемой в танках Tiger и Panther (и многих других танках времен Второй мировой войны и других ББМ), была невозможность встроить аварийный люк в днище корпуса, что характерно для танков времен Второй мировой войны, поскольку торсионное устройство заблокировало бы доступ экипажа к такому люку; однако отсутствие листовых, винтовых или спиральных рессор часто оставляло большую часть борта корпуса свободной, включая боковой аварийный люк, и редко когда танк переворачивался таким образом, чтобы все было сверху. Боковые люки открываться не могли, что и было предназначением подфюзеляжных люков.

Многие современные основные боевые танки используют торсионную подвеску, включая американские M1 Abrams, [3] German Leopard 2, [4] и китайский MBT-3000 (цитата?), Хотя танки новейшего поколения, такие как В российской Т-14 «Армата» используется регулируемая гидравлическая подвеска. (цитата?) Торсионная подвеска из-за своего небольшого размера, огромной грузоподъемности и относительной простоты обслуживания идеально подходит для танков, хотя и не лишена недостатков. Большой ход и высокая эластичность торсионов приводят к «раскачиванию», когда резервуар движется или внезапно останавливается.Для компенсации раскачивания необходимо использовать стабилизатор пистолета. Из-за большого веса основного боевого танка по сравнению с автомобилем существует гораздо больший риск поломки торсиона при резких ударах или маневрах, и если его не заменить в кратчайшие сроки, уменьшенная подвеска может повлиять на маневренность танка. транспортное средство, и в крайних случаях существует риск обездвиживания транспортного средства, поскольку уменьшенная грузоподъемность подвески приводит к поломке дополнительных торсионов.

В некоторых переднеприводных автомобилях используется родственный тип подвески с торсионной балкой, обычно называемый задней подвеской с поворотной балкой, в которой задние колеса находятся на продольных рычагах, соединенных поперечно установленной торсионной балкой, как на Mitsubishi Debonair. .Фактической пружинящей средой для них обычно являются винтовые пружины. Торсионная балка действует как рычаг фиксации колес и как стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы противостоять поперечному движению колес при повороте кузова. Его преимущества заключаются в том, что он недорог в производстве и установке и занимает минимальный внутренний объем, оставляя больше места для перевозки пассажиров, грузов и других компонентов. Поскольку торсионная балка действует в боковой плоскости, а не вертикально, ось с поворотной балкой не может регулировать высоту дорожного просвета, и она страдает, в некоторой степени, теми же ограничениями в управлении автомобилем, что и другие подвески осей балки.Однако эти ограничения могут не проявляться на дороге из-за тенденции к более жесткой и спортивной подвеске с более ограниченным ходом колес. Задняя подвеска с поворотной балкой была впервые применена на Volkswagen Golf (цитата?) В начале 1970-х годов и остается обычным явлением для компактных автомобилей и минивэнов.

Другое применение

Торсионы

иногда использовались вместо обычных пружин винтовых клапанов на некоторых старых мотоциклах, таких как Honda CB450, а также на автомобилях Panhard Dyna X и Panhard Dyna Z 1950-х годов.Они также использовались в дверном механизме автомобиля DMC DeLorean.

Список литературы

своими руками. Интересные идеи и рекомендации

Советский автомобиль ЛуАЗ, реальную переделку которого можно провести самостоятельно, представляет собой легкий внедорожник, производство которого началось в конце шестидесятых годов прошлого века. Машина получилась компактной, проходимой и маневренной, идеально подходящей для сельской местности. Несмотря на специфический интерьер, автомобиль пользовался спросом, так как был неприхотлив в обслуживании и эксплуатации, при этом обладал хорошими ходовыми качествами.Сейчас вряд ли встретить на дорогах оригинальный отечественный джип этой марки, однако тюнингованные версии по-прежнему радуют своих владельцев. Рассмотрим возможность улучшения этого транспортного средства, но сначала изучим его штатные характеристики.



Силовой агрегат

Несмотря на то, что отечественные автомобили сложно отнести к элитной категории автопрома, небольшие переделки ЛуАЗа позволят получить вполне приличный автомобиль как по ходовым параметрам, так и по комфорту.Основные изменения касаются силовой установки, шасси и внутреннего оборудования.

У штатного мотора внедорожника хороший «аппетит». Расходует около 14 литров топлива на сотню километров. Причем объем двигателя составляет всего 1,2 литра. Другие особенности силовой установки рассматриваемого автомобиля приведены ниже:



  • Атмосферное охлаждение, вызывающее высокий уровень шума и нестабильную работу на высоких скоростях, поддерживается при преодолении сложных препятствий. Неаккуратное обращение может привести к перегреву устройства.
  • Индикатор низкой мощности. Для такого объема и расхода топлива в 40 лошадиных сил - этого явно недостаточно.
  • Неидеальная конструкция карбюратора, часто заправляющий цилиндры топливом. Это негативно сказывается на работе и запуске мотора, особенно в холодное время года.
  • Ресурс агрегата до капитального ремонта не превышает 80 тысяч километров.

Ходовая

Переделка ЛуАЗа также потребуется в части рулевого управления и ходовой части.В стандартной версии машина оснащена высокопрофильной резиной, которая способствует раскачиванию и ухудшению управляемости. Ширина покрышек также недостаточна (всего 165 мм). Большие сугробы или глубокую грязь преодолеть на таких колесах будет очень проблематично. Диаметр дисков составляет 15 дюймов, что приемлемо на неровных участках, но мешает активному разгону. К минусам также можно отнести небольшие колесные арки и малый ход рычажной подвески.


Колесо имеет значительный люфт, работает за счет действия червячной передачи.Его дизайн оставляет желать лучшего. Также есть проблема с рулевым управлением. Переделка ЛуАЗа в этом направлении - это замена имеющихся деталей на качественные аналоги или изготовление новых шариковых подшипников самостоятельно в токарном цехе. Дело в том, что в этом агрегате 8 стержней, каждая из которых снабжена парой шариковых наконечников. В результате возникает огромный люфт и необходимость постоянного обслуживания элемента.

Внутреннее оснащение

В салоне рассматриваемого автомобиля находятся миниатюрные и низкие сиденья, которые не позволяют видеть дорогу рядом с автомобилем, если рост водителя ниже двух метров.Низкие потолки, бензиновый обогреватель. Шумо- и теплоизоляция авто сведена практически к нулю. В остальном интерьер внедорожника отличается характерным для автомобилей этого класса минимализмом.

ЛуАЗ: переделки двигателя

Как правило, силовой агрегат дорабатывают двумя способами: доработкой штатного мотора и установкой модели от ВАЗа. Рассмотрим оба варианта.

Модернизация силового агрегата автомобиля направлена ​​на повышение надежности двигателя и снижение расхода топлива.Определенный перечень манипуляций поможет оптимизировать работу не только этого силового агрегата, но и многих других аналогов.


Этапы работы:

  1. Монтаж другого карбюратора. С помощью адаптера установите модель ДААЗ-2105, что повысит надежность запуска на холостом ходу и снизит расход топлива. Запасных частей для этого агрегата нет в дефиците.
  2. Замена воздушного фильтра на более современный вариант.
  3. Головка блока цилиндров шлифовальная. Так как мотор V-образный, манипуляции нужно производить с обоими элементами. Для этого отшлифуйте посадочную пластину на пару миллиметров, что уменьшит объем камер сгорания и увеличит компрессию. Это повлияет на снижение «аппетита» автомобиля.

Завершающие работы по настройке штатного мотора

При переделке ЛуАЗа в моторной части особо усердствовать при шлифовке головок не нужно. Практика показывает, что шлифовка 2.5 мм приводит к поломке шпилек. Стандартная степень сжатия - 7,4, а после поворота увеличивается до 9. Превышение этого показателя приводит к деформации силовой установки и выгоранию поршней.

После шлифовальных работ необходимо использовать топливо АИ-92, предварительно заменив поршневые кольца на более прочные модификации. После процесса повысится температурный режим работы, в связи с чем стоит побеспокоиться о системе принудительного охлаждения.

Некоторым умельцам удается расточить цилиндры под 79-мм поршень, что дает возможность увеличить мощность до 60 «лошадей». Вытяжной агрегат рекомендуется разделить на две трубы, что позволит более точно отрегулировать работу силового агрегата за счет улучшенной вентиляции цилиндров. На этом доработка штатного мотора ЛуАЗа завершена.



Двигатель ВАЗ

Установка силового агрегата от «классики» должна производиться строго горизонтально, иначе коробка передач не окажется на сиденье, а первичный вал подвергнется прикусу.Специалисты советуют устанавливать 1,7-литровый «движок» (от «Нивы»). Мощность достигает 80 лошадей, но вес увеличивается до 150 кг.

Как вариант, можно реализовать двигатель от модели 21083 (1,5 л). Эта версия более компактная и легкая. При эксплуатации агрегата необходимо обращать внимание на ремень ГРМ, так как он будет подвергаться дополнительной нагрузке. В связке с двигателем «Жигули» отлично подойдет КПП от G8, которая хорошо сочетается с разводкой ЛуАЗ.Дополнительный плюс - небольшой картер мотора, обеспечивающий улучшение проходимости.

Переделка рулевой рейки ЛуАЗ

В качестве данного узла можно использовать аналог от Volkswagen. Перед монтажом направляющих монтируются проставки под передней балкой высотой 4 сантиметра, которые смещаются вперед на 50 мм. Это необходимо для того, чтобы можно было использовать колеса размера R15.


К балке передней подвески приварена рулевая рейка на ЛуАЗ 969М, переделка которой осуществляется заменой аналога Volkswagen Golf 2.Эта операция осуществляется через скобу из квадратного профиля 40 * 60 мм и уголка. Непосредственно к раме приваривается трехмиллиметровый кронштейн, служащий опорой для конической шестерни. С обратной стороны к корпусу прикручивается аналогичный элемент. После окончания работ останется убрать люфт в задней балке. В результате руль легко крутится, зазоров и хрипов нет.

Обустройство интерьера

Необходимо полностью удалить внутреннюю облицовку, уложить новую изоляцию, стыки обработать мастикой.Неудобные сиденья можно заменить на любые аналоги, предварительно приварив подходящие крепления. Не помешает поднять сиденья на 100-150 миллиметров, что оптимизирует посадку в машине.


При переделке ЛуАЗа своими руками необходимо усилить направляющие элементы крыши, иначе есть риск деформации кузова при движении по неровностям. Кроме того, желательно установить новое рулевое колесо, так как стандартная версия имеет тонкую рамку, которая скользит между пальцами.Если будет установлен двигатель ВАЗ, ситуация с печкой кардинально изменится. Это связано с тем, что новый мотор имеет водяное охлаждение, а это значит, что отопитель можно выносить в салон, а рядом можно приспособить вентилятор.

Панель действительно обновлена ​​за счет крепления деталей от "классики". Такое решение даст возможность установить тахометр и датчик температуры.

Подвеска

Существующая подвеска рассматриваемого транспортного средства является независимой с ограниченным ходом.Принципиально решить эту проблему можно установкой неразрезных мостов. Придется потрудиться, но результат будет достаточно заметен после улучшения. Переделки ЛуАЗа в этой части не следует проводить с переносом главного привода назад, так как с ведущим передним мостом проходимость существенно выше. Некоторые умельцы делают лифт подвески, но в этом нет необходимости, так как клиренс уже довольно внушительный - 280 миллиметров, а с двигателем 21083 - даже больше.

Внешний вид

Простой и угловатый экстерьер редко решается кардинально изменить.При желании можно использовать специальные программы для настройки 3D. Как вариант полностью срезали верх кузова, а вместо него поставили другую модификацию, например, от Запорожца. Если дополнить внешнее оборудование хромированными подножками, защитными элементами и новой решеткой радиатора, небольшой внедорожник приобретет в своем внешнем виде дополнительную агрессивность.



Подвести итоги

Улучшить характеристики и дать вторую жизнь рассматриваемому автомобилю позволит переделка ЛуАЗ.ВАЗ - один из самых популярных доноров по силовому агрегату. После тюнинга подвески и других основных узлов получается довольно сносный легкий внедорожник. Модернизация интерьера и экстерьера добавит внешней агрессивности и внутреннего уюта. Учитывая, что затраты на модернизацию не такие уж и космические, имея старую машину этой марки, не спешите превращать ее в металлолом. Реставрация поможет получить настоящий рабочий раритет.

ЛуАЗ-967М: технические характеристики, тюнинг и описание

В начале 50-х годов в военном ведомстве СССР родилась идея создания простейшего транспортного средства для доставки боеприпасов и транспортировки раненых в боевых условиях.Основным катализатором появления идеи стал опыт Корейской войны. Полноразмерные автомобили, использовавшиеся во время конфликта, не могли полноценно выполнять такие задачи.

«Блин первый комовый»

В качестве силового агрегата покупателям предлагался 23-сильный двигатель мотоцикла М-72. Такое желание было выражено с целью максимальной стандартизации технологии. Первоначально заказ на проектирование поступал в конструкторское бюро Ирбитского мотоциклетного завода. После составления и анализа проекта ИМЗ был вынужден отказаться от заказа.Дальнейшую работу начали вести НАМИ с привлечением специалистов ИМЗ. Автомобиль получил рабочее название ТПК (передний транспортер).

Первый проект будущего военного автомобиля ЛуАЗ разработал Ю. Долматовский. Однако его работа сильно отличалась от технического задания и была отклонена заказчиком. Но благодаря этому проекту задача была доработана и конкретизирована по ряду пунктов.

Новая концепция

Второй проект разработан известным дизайнером Б.Фитерман. Его машина, в отличие от первого проекта, имела переднюю силовую установку. Изначально конструкция машины строилась по принципу полного привода, что потребовало создания новой трансмиссии. Для обеспечения малой высоты машины подвеска колес была сделана независимой на торсионах.

В связи с тем, что заказчик потребовал обеспечить размещение водителя и двух лежачих раненых в кабине строго ограниченного размера, сиденье водителя было размещено по оси автомобиля. На земле для раненых стояли складные скамейки для сидящих пассажиров.Еще одним оригинальным решением стала складывающаяся рулевая колонка, которая позволяла управлять машиной из положения лежа. Это решение было продиктовано требованием заказчика обеспечить минимальную высоту машины. В конце 1956 года именно такой нестандартный проект будущего ТПК ЛуАЗ-967 (ЛуАЗ 967) был одобрен военным ведомством.

Фиаско второго проекта

Первый прототип автомобиля с мотоциклетным двигателем был построен в 1957 году, после чего НАМИ продолжило работу над усовершенствованием проекта.Именно в ходе этих доработок будущий ЛуАЗ-967М получил знаменитые колесные редукторы, позволившие увеличить дорожный просвет до 262 мм.

Модифицированный прототип под обозначением НАМИ 032 прошел очередной цикл испытаний, по результатам которых был отклонен. Теперь заказчик не удовлетворился своим требованием - двигатель М 72. Критики вызвали недостаточную мощность, неспособность машины преодолевать водные преграды и лишний вес конструкции.

Свет в конце тоннеля

ЛуАЗ-967М спасла разработка «Запорожца» с V-образным двигателем воздушного охлаждения.Уже в 1961 году строился второй модернизированный прототип с мотоциклетным мотором М 72, но конструктивно машина могла быть оснащена двигателем нового типа.

Через год опытный образец передали заводу «Коммунар» для проведения работ по интеграции нового «сердца». Многие конструкторы заводов ИМЗ и НАМИ переехали в новый офис в Запорожье.

Запорожский вариант

На новом месте финальная концепция переднего конвейера ЛуАЗ-967М.В качестве силового агрегата использовался 27-сильный двигатель МеМЗ 966. Изменился принцип трансмиссии - передние колеса получили неустановленный привод, а задние подключались водителем по мере необходимости.

Привод заднего моста выполнен по уникальной схеме - коробка и мост соединены стальной полой трубкой в ​​жесткую конструкцию. Внутри трубы прошел приводной вал. Полуоси были свободны относительно картера заднего моста за счет карданных шарниров на редукторе и гайки дифференциала.Для расширения диапазона тяги в трансмиссию включили понижающую передачу и блокировку дифференциала заднего моста. Органы управления этими устройствами были вынесены на место водителя.

На передней части машины была лебедка, приводимая в движение коленчатым валом двигателя. Основным предназначением лебедки было вытягивание пластиковых скребков с ранеными. Волокуши входят в стандартную комплектацию станка. Кроме того, в комплект входят металлические лестницы для преодоления препятствий. По бокам могли устанавливаться ловушки, служившие защитными экранами.

Все рычаги управления автомобилем находились на полу между ног водителя. За рулем находился типичный от грузовиков приборный щиток. Спидометр по центру спидометра, слева от него указатели давления и температуры масла, справа - указатели уровня топлива и заряда аккумулятора. Кроме того, щит имел несколько контрольных ламп и переключателей. На рулевой колонке стояли поисковая лампа и подрулевой переключатель.

Долгий путь к серии

Автомобиль в таком виде получил обозначение ЗАЗ-967 и после испытаний был рекомендован к серийному производству.Но у завода «Коммунар» не было возможности расширить производство еще одной модели, поэтому документацию на машину передали Луцкому машиностроительному заводу (ЛМЗ). Завод приступил к освоению производства ТПК и гражданского вездехода модели 969Б.

Если производство гражданской техники началось уже в 1967 году, то с конвейерным выпуском снова возникли проблемы. Машина была официально принята на вооружение в 1969 году под обозначением ЛуАЗ-967 и предназначалась для поставок в различные роды войск.Но каждое из родов вооруженных сил выдвигало свои требования и замечания к конструкции, что приводило к постоянным модификациям машины. ЛуАЗ-967 серийно не производился, были единичные образцы.

Модернизация несерийной машины

Опыт эксплуатации внедорожников ЛуАЗ-967 из опытных партий показал необходимость использования более мощного двигателя. Положение снова спас Мелитопольский моторный завод, который начал выпуск 37-сильного двигателя МеМЗ 968.Армейская версия этого двигателя под индексом 967 была установлена ​​на многострадальный конвейер.

Двигатель МеМЗ 967 отличался от гражданского двигателя доработанной системой охлаждения. В него входил дополнительный радиатор для охлаждения масла с индивидуальным электровентилятором. Осевой вентилятор двигателя не продувал ребра цилиндров, а протягивал через них воздух и выбрасывал его из моторного отсека. Поскольку армейская машина должна надежно работать в широком диапазоне температур, двигатель оснастили пусковой установкой 5ПП-40А.Устройство представляло собой шприц, с помощью которого в коллектор вводилась горючая жидкость (эфир серы) с низкой температурой испарения.

Опционально машина оснащалась воздухоподогревателем ШААЗ 967-1015009-01. Конструктивно это был автономный отопитель от автомобилей ЗАЗ, приспособленный для перевозки. В комплекте шли металлические гофрированные шланги для подачи горячего воздуха к узлам прогреваемого двигателя.

Остальные изменения были незначительными - несколько изменились элементы внешнего оформления автомобиля, уменьшилось передаточное число редукторов колес.В 1972 году собрана первая партия испытательных машин. По их результатам машина снова рекомендована к серийному производству, теперь уже под обозначением ЛуАЗ-967М.

Долгожданная серия

Станок начал сходить с конвейера в 1975 году, т.е. Спустя почти 20 лет после выполнения первоначального технического задания. Выпуск машины осуществлялся исключительно по армейским заказам и продолжался практически до распада СССР. Последние экземпляры были собраны в самом конце 1980-х годов.Прекращение производства было связано с ухудшением финансирования армии, которая перестала заказывать новые машины. Всего было собрано около 20 тысяч ТПК.

На базе машины было создано несколько модификаций для установки различного вооружения - гранатометов, безоткатных орудий и ракетных комплексов для поражения наземных и воздушных целей. Такие самоходные установки выпускались ограниченными опытными партиями.

Одновременно модернизированная гражданская версия.Машина была простой по конструкции, она продолжает пользоваться популярностью и в наши дни. Широко распространен тюнинг ЛуАЗ-969М. Способы доработки поражают своей широтой - установка двигателей с жидкостным охлаждением, установка цельнометаллических кузовов оригинальной конструкции и многое другое.

В опытную серию был выпущен патрульный вариант машины под обозначением ЛуАЗ-967МП. Транспортёр был оборудован радиостанцией и местами для экипажа на штатных местах для носилок. Снаружи патрульную версию отличали передний бампер, зеркала заднего вида и тент над салоном.

Серийные изменения

В процессе производства в конструкцию ЛуАЗ-967 вносились различные изменения. В 1978 году автомобиль получил светотехнику, полностью соответствующую мировым стандартам. Это изменение позволило использовать конвейер на дорогах общего пользования. Вместо одиночной фары на рулевой колонке использовали две неподвижные - по углам кузова. Заднее круглое светотехническое оборудование было заменено прямоугольными комбинированными фонарями стандартной модели FP133, расположенными вертикально.

Вторая серьезная доработка была сделана через несколько лет и коснулась вопроса плавучести автомобиля. Из конструкции был удален протекающий задний борт и установлен бытовой насос «Малютка», перекачивающий поступавшую в корпус воду. Задние фонари FP133 стали устанавливать горизонтально.

Третий этап доработки конструкции пришелся на середину 80-х годов. На машину начали ставить немного модернизированный 39-сильный двигатель и улучшили уплотнение узлов машины.В конструкции был повторно использован оригинальный насос для откачки воды из корпуса.

Наши дни

Вскоре после распада СССР началась продажа военной техники со складов. Среди этих машин были машины ТПК. Многие владельцы проводят самостоятельную разработку и тюнинг ЛуАЗ-967М.

Основным направлением внешней модернизации является установка силовых бамперов в передней и задней части кузова, а также установка колес большего размера с внедорожной резиной.В салоне автомобиля установлены более удобные сиденья и дуги для тента. За счет тюнинга заметно улучшаются технические характеристики ЛуАЗ-967. Но особенно ценятся автомобили в первозданном виде, которые часто становятся украшением любой коллекции автомобилей.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *