Разное

Коробка газ 21: газ 21 коробка? — Купить запчасти и аксессуары для машин и мотоциклов

Содержание

Автоматический провал: почему сняли с производства «Волгу» с АКП?

  • Главная
  • Статьи
  • Автоматический провал: почему сняли с производства «Волгу» с АКП?

Автор: Сергей Ионес

Сегодня все знатоки истории советской автомобильной промышленности отлично знают, что первым советским автомобилем с автоматической коробкой передач, выпускавшимся серийно, была «Волга» ГАЗ-21. Пусть тираж вышел небольшой, около семи сотен машин, но это была всё-таки модель серийного производства, а не построенный в единичном экземпляре опытный образец. Заводские испытания «автоматического» седана прошли успешно – коробка, сделанная с оглядкой на конструкцию Форда, получилось удачной. Что же пошло не так?

 

Лирическое отступление

Первая автомобильная книга появилась у меня, когда мне было 9 лет. Те, кто учился в советской школе, прекрасно помнят сбор макулатуры. Учителя давали отмашку, и несколько дней ученики несли в школу ненужные дома издания. Где-нибудь в углу под лестницей сваливали перевязанные верёвками пачки газет, журналов и книг. Я любил покопаться в старой бумаге. Порой удавалось найти и спасти от гибели очень интересные издания.

Именно так мне досталась потрёпанная книга 1962 года «Автомобиль «Волга». На обложке кирпичного цвета была изображена маленькая 21-я «Волга». Через много лет я узнаю, что написали её знаменитые конструкторы ГАЗа Владимир Сергеевич Соловьев и Александр Михайлович Невзоров. Первый впоследствии стал Главным конструктором ВАЗа. Оба принимали непосредственное участие в проектировании семейств ГАЗ-21 и ГАЗ-24 в качестве ведущих конструкторов или по всей машине, или по отдельным узлам.

Уже в начальной школе я не только безошибочно отличал на улице и телеэкране все марки и модели наших советских машин.

Благодаря журналу «За рулём», статьям Льва Шугурова и Юрия Долматовского, я знал, что такое тип кузова, рулевое управление, ведущие колёса, сколько цилиндров в двигателе и передач в коробке, чем отличается пружинная подвеска от рессорной…

В книге про «Волгу» я впервые вычитал словосочетание «автоматическая коробка передач», которая противопоставлялась «механической коробке передач». Но увидеть «живьём» «Волгу» с автоматической коробкой мне пришлось только через много лет во взрослом возрасте.

Вокруг истории «Волги» с АКП нашлось различные подробности. Итак, классическая автоматическая коробка передач, состоящая из гидротрансформатора и планетарной коробки, модели Hydramatic, в серийном производстве появилась в США на автомобиле высокого класса Cadillac 1940 года. За океаном возможность избавиться от педали сцепления и необходимости постоянно оперировать переключением передач оценили быстро. К середине 50-х «автоматом» оснащалось примерно 70-80% американских легковых машин, а к концу десятилетия их доля стала приближаться к 100%.

Механические коробки оставались только на совсем уж «бюджетных» модификациях с рядными 6-цилиндровыми двигателями, обязательным «приданым» к основному типу мотора – V8 становился «автомат». Правда, тогда считалось, что у гидромеханической передачи низкий КПД, потому её невозможно спаривать с маломощными 4-цилиндровыми двигателями.

Первые советские опыты

Удивительно, но первая автоматическая передача на советских автомобилях появилась как раз на малолитражных моторах. Только разработали её не в СССР и первыми её носителями стали иномарки –1/1 аналоги и прототипы двух наших популярных машин. С 1946 по 1949 годы в восточной оккупационной зоне Германии действовал ряд конструкторских бюро, подчинённых Советской военной администрации (СВАГ). Там было спроектировано немало интересных новых агрегатов для автомобилей «Москвич», «Победа», ГАЗ-51, ЗИС-150. В серию не пошло практически ничего.

Даже комплект чертежей на кузов «Москвича» прибыл в Москву, когда аналогичный комплект уже вычертили по образцу «живых» машин Opel Kadet кузовщики МЗМА. Немецкие чертежи пригодились только для проверки, уточнения и правки своих собственных. Так вот, именно в тех бюро СВАГ немецкие конструкторы разработали автоматическую передачу для «Москвича» и мотоцикла М-72. Причём, по результатам испытаний «автомата» образца 1947 года были сделаны необходимые изменения, и на свет появилась новая автоматическая коробка «образца 1948 года». Автоматические коробки немцы испытывали на купленных у частных владельцев автомобилях Opel Kadett и мотоциклах BMW R35.

Внедрить автоматическую передачу на «Москвиче» пытался и сам МЗМА на модели следующего поколения 402-425. Один из опытных образцов постройки 1954 года с кузовом, существенно отличающимся от серийной модели, и перспективным верхнеклапанным двигателем 405 был передан в НАМИ для установки автоматической коробки.

На фото: Немецкая коробка Москвича

Тогда же, в середине 50-х на ЗИСе построили опытный образец автобуса ЗИС-155 с гидромеханической коробкой. Вскоре состоялась встреча представителей московских автобусных парков с конструкторами ЗИЛа. Обсуждали недостатки новой модели ЗИЛ-158. Шофёры, ежедневно мучающиеся на маршрутах с частым переключением передач, говорили, что ждут, не дождутся появления гидротрансформатора, и знают, что такое устройство уже существует, но пользуется им только один их коллега – водитель служебного автобуса завода ЗИЛ.

На фото: ЗИС 155

«Волга» с «автоматом»

Ближе всех к внедрению советского «автомата» подошёл Горьковский автозавод. Один из элементов передачи – это, как известно, гидротрансформатор. Муфта с двумя крыльчатками – первая насажена на коленчатый вал двигателя, вторая – на первичный вал коробки. Они вращаются в «кастрюле», заполненной маслом, за счёт которого первая крыльчатка вращает вторую. Такое устройство уже выпускалось серийно для автомобиля ЗИМ ГАЗ-12. Правда, за гидромуфтой у этого автомобиля в трансмиссии следовала обычная механическая коробка. Оставалось самое сложное – сконструировать планетарную коробку.

На фото: ГАЗ-12 ЗиМ ‘1950–59

Как аналог, в Горький поступил американский седан Ford Mainline с серийной, давно освоенной в производстве, гидромеханической коробкой Ford-O-Matic. Попытки установить её на опытные образцы двигателя будущей «Волги» успеха не имели – характеристики мощности и крутящего момента горьковского и детройтского моторов, мягко говоря, существенно различались. Но агрегат иномарки пригодился, как образец для постройки своей модели, по характеристикам соответствующей двигателю будущей «Волги».

На фото: Ford Mainline Tudor Sedan ‘1952

Автоматическая передача на ГАЗ-21 включала в себя гидротрансформатор (преобразователь крутящего момента), планетарную передачу с фрикционными элементами сцепления и тормоза, гидравлическую систему управления и масляные насосы. Крыльчатка с 31 лопастью на коленвале называлась турбинным колесом, вторая, на коробке с 33 лопастями – насосным. В планетарной коробке было два сцепления, два тормоза и два масляных насоса.

Трогание с места и разгон происходили на второй передаче, по мере разгона включалась третья, прямая передача, обе работали при положении рычага переключения в позиции Д («драйв»), первая передача была понижающая, для неё было отдельное положение рычага, таким образом, коробка была трёхступенчатая.

Рычаг переключения находился, как у обычной «Волги», на рулевой колонке, только под рулём стояла шкала со стрелкой, указывающая, какая передача включена. Если переключать от нейтрали на себя и вверх, включался задний ход, если просто вниз – «драйв», от него на себя и вниз – понижающая. При разгоне на понижающей переключения на вторую и третью ступени не происходило. Пуск двигателя происходил на «нейтрали», затем следовало включить «драйв» или задний ход. В отличие от современных машин, при переводе в «драйв» держать тормоз не требовалось – машина трогалась только при нажатии на газ. При коротких остановках, например у светофоров, достаточно было просто не нажимать на педаль газа, оставляя рычаг на «драйве» (как, например, на современной Lada Vesta с «роботом» — прим.ред.).

Первый образец «Волги» постройки 1954 года был с обычной механической коробкой. Он показал, что требуется корректировка размерности и геометрии кузова. Поэтому весной 1955 года Экспериментальный цех построил вторую и третью машины с изменёнными проёмами ветрового стекла и задних дверей. На них уже установили «автоматы».

Кстати, прорабатывался вариант и с двухступенчатой коробкой. На весь май три машины в сопровождении М-72, опытного «Москвича-402-425», иномарок, «Побед» и грузовиков ГАЗ-51 ушли на Государственные испытания из Горького в Крым. «Волги» с автоматическими коробками гоняли по жидкой грязи и горным серпантинам. Автоматическая коробка показала себя не просто работоспособной. У неё нашлось немало преимуществ, актуальных в наших дорожных условиях. Например, застрявшую в грязи машину было легче раскачать, переключая с заднего хода на понижающую и обратно. На понижающей можно было тормозить двигателем, спускаясь с крутой горы.

Так выглядели опытные образцы Москвичей 1954 г

Программа-максимум

К 1956 году пришлось перестроить пол-завода для выпуска всех узлов «Волги». Был снят с производства старый двигатель ГАЗ-ММ – его делали в качестве запчастей и для силовой продукции. Для последней разработали специальную модификацию мотора «Волги» с индексом 321. В Ульяновск передали производство ГАЗ-69, во Владимир – военного «изделия 900». Всё равно к осени автомобиль был готов, а двигатель для него – нет, как и автоматическая коробка. Министерство разрешило в виде исключения построить «первые 500 машин» с нижнеклапанным двигателем. В качестве альтернативы «автомату» допустили обычную механическую трехступенчатую коробку. Это был очень дальновидный шаг!

Если бы завод «упёрся» в программу-максимум обязательной установки «автоматов» на все «Волги», выпуск этого автомобиля мог быть сорван. Случаи, когда новый сложный узел губил всю машину, известны. Герметичные тормоза утопили «полуторку» ГАЗ-56. Нельзя было пойти на компромисс, поставив тормоза, унифицированные с ГАЗ-51 и колеса от ГАЗ-ММ? Форкамерная система зажигания поставила крест на шестицилиндровом верхнеклапанном двигателе и отчасти на последнем ГАЗ-62 («уменьшенном ГАЗ-66»). Опять же, что мешало остановиться на обычных системах питания и зажигания?

В 1957 году автоматическая коробка, наконец, появилась в производстве. Ей комплектовали небольшие партии машин. Ставки на автоматическую передачу всё равно делались, потому «автоматической» «Волге» присвоили индекс базовой модели М-21 без букв. Автоматика дожила до первого рестайлинга – она встречается как на машинах «со звездой», так и на «втором выпуске».

Причины провала

Почему интересный проект бросили на пол-дороги? Причины называют разные. Первая, что конструкторы разочаровались в своём изобретении, решив, что мощности и крутящего момента четырёхцилиндрового двигателя «Волги» недостаточно для работы в паре с «автоматом». Вторая, что массовый выпуск таких коробок был слишком сложен для производственников. Третья, что потребители завалили жалобами на неисправности коробок. Наконец, что надо было продавать такие «Волги» только в Москве, Ленинграде и Горьком, где можно было создать специальные станции техобслуживания, а их начали распределять «в глубинку» и даже на село, где ни о каком сервисе не могло быть и речи. Известен указ «Главмосавтотранса» 1960 года, предписывавший все служебные «Волги» с автоматической передачей передать одной автобазе.

Автоматическую коробку испытывали в середине 60-х и на некоторых опытных образцах ГАЗ-24. Специалисты сходятся во мнении, что если бы ГАЗ «вытянул» выпуск «автоматов» на части «Волг», был бы накоплен опыт производства гидромеханических коробок для малоразмерных двигателей, а значит, такие коробки появились бы на ВАЗе, АЗЛК, «Ижмаше». Правда, Главный конструктор АЗЛК А.Ф. Андронов пытался решить проблему, просто купив лицензию на «автомат» у английского отделения американской фирмы Borg-Warner. Свою автоматическую коробку разработали в 1972 году на «Ижмаше» под руководством конструктора А.С. Кондрашкина. Стоит ли говорить, что тут не дошло дело даже до мелкой серии?

***

Несколько лет назад «Волга» ГАЗ-21 с внешностью «второго выпуска» украшала экспозицию Военно-технического музея в Черноголовке. У меня была возможность заглянуть под капот и в салон, но познакомиться с машиной в работе или просто поймать её на ремонтной канаве не удалось. Надеюсь – пока.

история ГАЗ

 

Новые статьи

Статьи / Интересно Премия «Автомобиль года» как зеркало состояния автомобильного рынка Буквально только что, на прошлой неделе, были объявлены итоги очередного конкурса «Автомобиль года». Казалось бы, какой «автомобиль года», если весь автомобильный рынок поражен тяжелейшим кр… 547 0 1 19.09.2022

Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать BMW 1 series I E81/E82/E87/E88 Задний привод, отточенная управляемость, прекрасная эргономика, море драйва и удовольствие за рулем… Кажется, что BMW 1 series предлагает все это в компактной упаковке и, что важно, за вполн… 1992 7 1 18.09.2022

Статьи / Интересно Долгожданное прощание: почему погибла Lada Xray, но об этом никто не пожалел На прошлой неделе мы официально попрощались с Lada Xray: президент АВТОВАЗа Максим Соколов заявил, что модель никогда не вернется на конвейер. Это угадывалось еще весной, когда вслед за ост… 4123 11 21 16.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Полный привод, самый мощный мотор и силы в запасе: первый тест Chery Tiggo 8 PRO MAX Появление в российской линейке Chery модели Tiggo 8 PRO MAX можно назвать знаковым для бренда. Почему? Да хотя бы потому, что это первый с 2014 года полноприводный кроссовер Chery, приехавши… 18155 13 44 29.04.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги.

Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 10189 4 64 13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 9929 10 41 13.08.2022

Коробка передач газ 21 в Украине. Цены на Коробка передач газ 21 на Prom.ua

Работает

Первичный вал коробки передач ГАЗ-21, М-20, ГАЗ-69 СССР (новый)

Заканчивается

Доставка по Украине

480 грн

Купить

ФОП Гаразюк Вадим Олександрович

Работает

Игровой руль с педалями и коробкой передач USB для ПК ноутбука PS2 PS3 PC Геймерский Vibration Steering Wheel

На складе в г. Одесса

Доставка по Украине

4 258 грн

2 129 грн

Купить

Магазин BIT

Работает

21-1701105 Вал вторичный коробки переключения передач ГАЗ-69, ГАЗ-21, ГАЗ М20, ГАЗ-12, Зим-1, ГАЗ-22 из СССР.

Заканчивается

Доставка по Украине

1 250 грн

Купить

Работает

Коробка передач Газ 69,69А,21, М 20

Заканчивается

Доставка по Украине

6 500 грн

Купить

Ретростар

Работает

Игровой Руль и Педали для ПК Esperanza EGW101, приставка-руль с педалями и коробкой передач

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

2 565 грн

Купить

Все в хату!

Работает

Рычаг переключения передач КПП (кулиса) Газель NEXT (A21R23-1702129) (пр-во ГАЗ)

Доставка по Украине

1 476 грн

Купить

Gazel-avto

Работает

Подшипник 3056207 2RS (3207 2RS) коробка передач (КПП) ГАЗ Волга, УАЗ

На складе

Доставка по Украине

139 грн

Купить

ТД «САБУРА»

Работает

Коробка передач 24 2410-Газ 4-х ступ. в сб. (Б / У) (КПП)

На складе

Доставка по Украине

2 860 грн

Купить

НоваСила

Работает

Игровой руль с педалями и коробкой передач USB для ПК ноутбука PC PS2 PS3 PS4 X-ONE Геймерский PXN X3 Pro

На складе в г. Одесса

Доставка по Украине

6 538 грн

3 269 грн

Купить

Магазин BIT

Работает

Коробка переключения передач 20LE21 на Citroen Jumper, Peugeot Boxer, Fiat Ducato (вилка снизу)

На складе в г. Кременец

Доставка по Украине

8 000 грн

Купить

WEST-AVTO — автозапчастини б/у і нові з Європи.

Работает

Картер коробки переключения передач задний 6-ти ступенчатой Газель NEXT Cummins ISF 2.8 300Н*м (ГАЗ)

Доставка по Украине

3 950 грн

Купить

Интернет-магазин «Профессионал»

Работает

Игровой руль для ПК\PS4\PS3\XBOX ONE PXN V3II, руль для компьютера с педалями и коробкой передач

Доставка по Украине

по 3 690 грн

от 2 продавцов

4 328 грн

3 690 грн

Купить

MPSHOP

Работает

Комплект подшипников в коробку передач ГАЗ модель Газель (3302, 3302, 2705, 3221 и другие модификации)

На складе

Доставка по Украине

1 200 грн

Купить

Bearing Team

Работает

Коробка передач Honda CBR1000 F SC21

Под заказ

Доставка по Украине

3 050 грн

Купить

Твой ШОП МЕГА полезных вещей «Механик»

Работает

Мотоцикл ИЖ Коробка Шестерня 2 и 4передача 21з

На складе

Доставка по Украине

324 грн

Купить

Помогайка

Смотрите также

Работает

Ремкомплект фиксаторов штоков коробки передач Газ 31105, 3110, 3302 газель 5 ступка ( ГАЗ, оригинал)

Доставка из г. Полтава

110 грн

Купить

Интернет-магазин автозапчастей

Работает

Картер КПП ГАЗ-21 Волга, УАЗ (20-1701015)

На складе в г. Полтава

Доставка по Украине

1 089 грн

Купить

ТОВ «Сільгосптехніка»

Работает

Подшипник коробки передач [020311123N] P536906 (26X68X21.7) PFI USA

На складе

Доставка по Украине

397.10 грн

Купить

Интернет-магазин подшипников Спецзапчасть

Работает

Игровой руль с педалями и коробкой передач USB для ПК ноутбука PS2 PS3 PC Vibration Steering

Доставка из г. Одесса

4 258 грн

2 129 грн

Купить

Интернет магазин Chip

Работает

Игровой Руль и Педали для ПК Esperanza EGW102, приставка-руль с педалями и коробкой передач

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

2 565 грн

Купить

Все в хату!

Работает

АКПП BMW X5 e60 e61 M57 525xd 4×4 6-ст автомат коробка передач КПП БМВ е60 е61 6HP21X 6HP-21X

На складе

Доставка по Украине

15 080 грн

Купить

Jannah Auto

Работает

Защита картера (двигателя) и Коробки передач на Chery Elara A21 (2006-2010)

Доставка по Украине

2 500 грн

Купить

Интернет-магазин «Тор»

Работает

Защита картера (двигателя) и Коробки передач на Chery Elara A21 (2010-2013)

Доставка по Украине

2 550 грн

Купить

Интернет-магазин «Тор»

Работает

Защита картера (двигателя) и Коробки передач на Toyota Corolla XII (E21) (2018+) , 1. 6L

Доставка по Украине

2 900 грн

Купить

Интернет-магазин «Тор»

Работает

Защита радиатора, картера (двигателя) и Коробки передач на Toyota Corolla XII (E21) (2018+) , 1.6L

Доставка по Украине

2 500 грн

Купить

Интернет-магазин «Тор»

Работает

Защита картера (двигателя) и Коробки передач на Toyota Corolla XII (E21) (2018+)

Доставка по Украине

2 900 грн

Купить

Интернет-магазин «Тор»

Работает

Подшипник кпп задний вторичного вала Fiat Ducato, Citroen Jumper, Peugeot Boxer

Доставка из г. Киев

4 345 грн

Купить

renomen

Работает

Шестерня второй передачи КПП ГАЗ 21 (20-1701126-Б пр-во СССР)

На складе

Доставка по Украине

256 грн

Купить

Интернет-магазин «RTI-AUTO»

Работает

Вал вторичный КПП ГАЗ 21 (21А-1701105 пр-во СССР)

На складе

Доставка по Украине

668 грн

Купить

Интернет-магазин «RTI-AUTO»

Коробка передач ГАЗ-21 (Цветной альбом, лист 19)

Библиотека волговода (ГАЗ-21)

Коробка передач ГАЗ-21 (Цветной альбом, лист 19)Источник: www. volga21.h2.ru

1 — боковая крышка картера; 2 — сектор переключения первой передачи и заднего хода; 3 — шарик фиксатора механизма включения передач; 4 — втулка фиксатора; 5 — плунжер фиксатора; 6 — пружина фиксатора; 7 — сектор переключения второй и третьей передач; 8 — ведущий вал; 9 — подшипник выключения сцепления; 10 — скользящая муфта выключения сцепления; 11 — крышка подшипника ведущего вала; 12 — упорное кольцо подшипника; 13 — стопорное кольцо подшипника; 14 — прокладка крышки; 15 — подшипник ведущего вала; 16 — маслоотражатель подшипника; 17 — роликовый цилиндрический подшипник ведомого вала; 18 — стопорное кольцо роликового подшипника; 19 — стопорное кольцо ступицы синхронизатора; 20 — вилка переключения второй и третьей передач; 21 — ступица муфты синхронизатора; 22 — муфта синхронизатора; 23 — упорная шайба шестерни; 24 — блокирующее кольцо синхронизатора; 25 — шестерня второй передачи ведомого вала; 26 — упорное кольцо; 27 — шестерня первой передачи и заднего хода ведомого вала; 28 — вилка переключения первой передачи и заднего хода; 29 — ведомый вал; 30 — упорное кольцо подшипника; 31 — шариковый подшипник ведомого вала; 32 — прокладка крышки; 33 — стопорное кольцо подшипника; 34 — распорная втулка; 35 — ведущая шестерня привода спидометра; 36 — стопорный шарик шестерни; 37 — распорная втулка; 38 — сальник ведомого вала; 39 — фланец ведомого вала; 40 — сухарь синхронизатора; 41 — пружинное кольцо синхронизатора; 42 — задняя крышка картера; 43 — шестерня заднего хода; 44 — ось шестерни заднего хода; 45 — картер коробки передач; 46 — упорная неподвижная шайба; 47 — упорная плавающая шайба; 48 — шестерня заднего хода промежуточного вала; 49 — роликовый подшипник промежуточного вала; 50 — шестерня первой передачи промежуточного вала; 51 — шестерня второй передачи промежуточного вала; 52 — распорная втулка; 53 — сливная пробка; 54 — шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 55 — упорная шайба; 56 — ось промежуточного вала блока шестерен; 57 — прижимная вилка штуцера; 58 — штуцер ведомой шестерни; 59 — ведомая шестерня привода спидометра

Коробка передач — механическая, шестеренная, имеет три передачи для движения вперед и одну для движения назад. Снабжена синхронизатором для бесшумного включения второй и третьей передач.

Передаточные числа коробки передач:
первой передачи 3,115
второй передачи 1,772
третьей передачи 1
заднего хода 3,738

Картер коробки передач отлит из чугуна и прикреплен к картеру сцепления четырьмя шпильками.

Центрирование коробки передач обеспечивается точной посадкой буртика передней крышки в гнездо картера сцепления.

Передняя крышка одновременно является направляющим цилиндром для муфты выключения сцепления. Часть внутреннего диаметра цилиндрической части крышки выполнена в виде маслосгонной канавки. Последняя с малым зазором сопрягается с шейкой первичного вала и удерживает картерное масло.

Задняя крышка картера литая из алюминиевого сплава. Имеет приливы для крепления подушки задней опоры двигателя и для крепления опорного пальца колодок центрального тормоза.

Боковая крышка чугунная. Является одновременно корпусом механизма переключения передач.

Для заполнения картера маслом, для контроля его уровня и слива масла на боковой и нижней поверхностях картера имеются два отверстия, закрываемые пробками.

Коробка передач имеет три вала: первичный (ведущий), вторичный (ведомый) и промежуточный.

Первичный вал является одновременно ведущим валом сцепления и выполнен заодно с ведущей шестерней постоянного зацепления, зубчатым венцом для включения прямой передачи и конусом синхронизатора. Вал вращается на двух опорах. Передней опорой служит шарикоподшипник, установленный в гнезде шейки коленчатого вала двигателя, задней опорой — шарикоподшипник, установленный в гнезде передней стенки картера коробки.

Вторичный (ведомый) вал вращается на роликовом подшипнике, который монтируется в гнезде первичного вала, и шарикоподшипнике, установленном в гнезде задней стенки картера. На шлицах переднего конца вала неподвижно посажена ступица синхронизатора, а на цилиндрической части свободно вращается шестерня второй передачи. На шлицах средней части вала перемещается с помощью вилки шестерня первой передачи и заднего хода. На конце вала установлена шестерня привода спидометра, застопоренная шариком и распираемая пластмассовой и стальной втулками, а также фланец для присоединения карданного вала. По цилиндрической части этого фланца работает сальник, вставленный в гнездо задней крышки картера и уплотняющий выход вала. Перед сальником имеется маслосгонная канавка, облегчающая его работу.

Промежуточный вал представляет собой блок из четырех шестерен. Вращается он на двух цилиндрических роликовых подшипниках. Ролики катятся по неподвижной оси, установленной в картере коробки и застопоренной с торца. Осевые усилия блока шестерен воспринимаются торцовыми упорными бронзовыми шайбами и плавающей стальной шайбой. Промежуточная шестерня заднего хода свободно вращается на оси, укрепленной в специальном приливе картера.

Бесшумное и безударное включение второй и третьей передач обеспечивается синхронизатором. Он позволяет включить передачу только после того, как выравнены скорости вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Первая передача и задний ход не имеют синхронизатора, поэтому переключение со второй передачи на первую производится только при снижении скорости автомобиля до 5–6 км/ч, а переключение на задний ход — после полной остановки автомобиля.

Синхронизатор устроен и действует следующим образом. На наружной поверхности ступицы, посаженной на вторичном валу, имеются три равномерно расположенных продольных паза. На зубьях ступицы посажена скользящая муфта, а в ее пазах помещены ползуны, поджимаемые пружинными кольцами наружу, к зубьям скользящей муфты. Имеющиеся в средней части ползунов выступы входят в проточку зубьев скользящей муфты. На конусах первичного вала и шестерни второй передачи посажены блокировочные бронзовые кольца, имеющие с ними одинаковую конусность посадочной части. Зубчатые венцы блокировочных колец одинаковые с венцами на первичном валу и шестерне второй передачи. На цилиндрической части колец расположены равномерно по окружности три паза, в которые входят с зазором ползуны скользящей муфты. При включении передачи скользящая муфта, двигаясь с помощью вилки в направлении венца включаемой шестерни, через выступы перемещает ползуны. Последние своими торцами прижимают с небольшим усилием блокировочное кольцо к конусу первичного вала или шестерне второй передачи. Под действием трения, возникающего между наружными и внутренними конусами, блокировочное кольцо поворачивается в направлении вращения ведущего элемента на величину зазора между ползуном и пазом и занимает положение, при котором зубья ползуна упираются своими скосами в скосы зубьев кольца. При этом на скосах зубьев возникают осевая сила, прижимающая кольцо к конусу, и окружная сила, стремящаяся провернуть кольцо против направления вращения, При нажатии муфты на блокировочное кольцо трение между коническими поверхностями увеличивается и способствует выравниванию скоростей вращения шестерни включаемой передачи и муфты. По мере выравнивания скоростей сила трения на конусе, поворачивающая блокировочное кольцо, уменьшается. Окружная сила на скосах зубьев становится достаточной, чтобы, преодолев силу трения, заставить блокировочное кольцо несколько повернуться против вращения шестерни. При этом зубья муфты оказываются против впадин блокировочного кольца и входят в зацепление. Дальнейшее продвижение муфты не встречает сопротивления, так как скорости вращения ведущего и ведомого элементов выравниваются. В результате муфта бесшумно и безударно входит в зацепление с венцом шестерни. Работа синхронизатора будет правильной, если сцепление при переключении передач выключается полностью, а передача включается рычагом плавно без рывков.

Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке картера.

Вилки, перемещающие муфту синхронизатора, шестерню первой передачи и заднего хода, своими хвостовиками свободно сидят в отверстиях двух секторов, оси которых вращаются в гнездах боковой крышки. С наружной стороны на оси секторов посажены рычаги, поворачивающие секторы и перемещающие вилки.

Для удержания секторов, а следовательно, и вилок в нужном положении (нейтральное или положение включенной передачи), а также для предотвращения одновременного включения двух передач имеются фиксирующее и блокирующее устройства. Фиксирующее устройство состоит из двух секторов с пазами и двух шариков, разжимаемых пружиной. Под действием пружины шарики, входя в пазы секторов, удерживают их в заданном положении. При повороте сектора в положение другой передачи шарики, преодолевая усилие пружины, перекатываются в следующие пазы и фиксируют включенную передачу. Блокирующее устройство состоит из плавающего полого плунжера, взаимодействующего с боковыми поверхностями двух секторов фиксирующего устройства. Профиль секторов и длина плунжера сделаны таким образом, что зазор между ними позволяет поворачивать только один из секторов, запирая второй в нейтральном положении.

Для предотвращения одновременного включения двух передач служит блокирующий стержень. Помещенный внутри пружины между шариками, он имеет такую длину, что не препятствует повороту одной из секторов из нейтрального положения, но делает невозможным (распирая шарики) одновременный поворот обоих секторов.

Переключение передач производится рычагом, установленным на рулевой колонке. Механизм привода состоит из рычага переключения, вала, смонтированного на рулевой колонке, и двух тяг, соединяющих рычаги вала с рычагами секторов механизма переключения коробки передач. Вал привода вращается на двух опорах, обеспечивающих его перемещение также вдоль рулевой колонки. В отверстие нижнего конца вала вставлен цилиндрический штифт, входящий в продольные пазы двух рычагов, надетых на вал. В осевом направлении рычаги удерживаются опорой и кронштейном вала. При нейтральном положении в коробке передач пазы рычагов находятся друг против друга и штифт вала свободно перемещается в них. Пружина на верхнем конце вала всегда удерживает вал в переднем положении. Штифт на нижнем конце вала при этом находится в пазу рычага второй и третьей передач. При повороте вала штифт поворачивает и рычаг. В результате перемещается тяга и поворачивается рычаг сектора на коробке передач, т.е. включается одна из передач. Для включения первой передачи или передачи заднего хода вал (при нейтральном положении) перемещают вверх, т.е. вводят штифт в паз рычага этих передач и поворачивают его. Рычаг переключения передач установлен в отростке вала на верхнем его конце. Он поворачивается на двух цапфах, разжимаемых пружиной.

На рулевой колонке возле рычага включения заднего хода и первой передачи закреплен включатель освещения заднего хода. Поводок включателя соединен со штифтом рычага. При включении передачи заднего хода в задних фонарях загорается освещение. Техническое обслуживание коробки передач заключается в подтяжке крепления ее картера к картеру сцепления; подтяжке крепления задней и боковой крышек; проверке, доливке и замене масла в картере; смазке нижней опоры вала и регулировке механизма привода.

Привод коробки передач регулируют изменением длины тяг, соединяющих рычаги на рулевой колонке с рычагами на коробке передач. Для регулировки нужно включить третью передачу и проверить, чтобы передний рычаг на коробке передач был надежно зафиксирован в положении включенной передачи. Затем, изменяя длину тяги, добиться, чтобы рычаг переключения передач на рулевой колонке пришел в горизонтальное положение, и законтрить резьбовое соединение тяги. Поставить оба рычага на коробке в нейтральное положение и, изменяя длину тяги заднего рычага, добиться, чтобы вал свободно, без заедания и ощутимой ступеньки перемещался вдоль рулевой колонки небольшим усилием рычага переключения передач. Убедиться, полностью ли включаются и выключаются все передачи, для чего в каждом положении включенной передачи покачать за конец рычага на коробке передач, проверив надежность их фиксации. Проверить правильность действия включателя заднего хода. Если при включенной передаче заднего хода белый свет в задних фонарях не загорается или «мигает», то нужно отвернуть болт крепления хомута включателя и установить его в такое положение, при котором включение света в фонарях будет надежным. Следует учитывать, что загорание света в фонарях происходит только при включенном зажигании.

Как переключаются коробка передач волга 21

Содержание

  1. Мифические проблемы ГАЗ-21
  2. Миф номер 1: тугое рулевое колесо
  3. Миф номер 2: рычаг коробки передач расположенный на руле и всего три передачи создают неудобства в управлении
  4. Миф номер 3: динамика автомобиля просто ужасна
  5. Миф номер 4: неэффективная тормозная система
  6. Миф номер 5: высокий расход топлива
  7. КПП ГАЗ-21
  8. Поиск
  9. Новое на сайте
  10. Наши друзья
  11. УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЕЙ М-20, ГАЗ-12 И М-21А
  12. Как переключаются коробка передач волга 21
  13. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
  14. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
  15. ЗАДНИЙ МОСТ
  16. Видео

Мифические проблемы ГАЗ-21

Для начала стоит усвоить вот что: ГАЗ-21 — это не игрушка, а автомобиль, требующий ухода, внимания, вложения средств, сил и затрат времени. И финансовые затраты на его содержание никак не меньше, чем на содержание и обслуживание современного авто. Да и трудности бывают разные.

Зачастую автомобилисты обращают внимание на очень тяжелое управление ГАЗ-21. Это немного неверно. Да, действительно, процесс управления «Волгой» сильно отличается от вождения других автомобилей, как правило, за счет непривычного расположения большинства органов управления. Кроме того, некоторые элементы управления автомобилем довольно специфичны. На рис.1 показана панель управления полностью аутентичной машины:


Рис.1 — Панель приборов и органы управления ГАЗ-21 «Волга»

Положения рычага показаны на рис.2:


Рис.2 — Положения рычага штатной коробки переключения передач ГАЗ-21

Как видим, на самом деле, не все так сложно, как некоторые описывают. Необходима всего лишь небольшая практика.

Вообще, проблемность ГАЗ-21 несколько надумана. Почему? Рассмотрим основные претензии к автомобилю, которые представляют собой просто распространенные мифы:

Миф номер 1: тугое рулевое колесо

Это может показаться странным, но на новых моделях ГАЗ, даже на самых современных (кроме моделей с гидроусилителем), крутить руль тяжелее, чем на ГАЗ-21. Здесь надо учесть немалый диаметр рулевого колеса, тщательный расчет передаточного числа рулевого механизма и небольшую колесную базу. Все это делает рулевое управление относительно легким. Конечно, если сравнить «Волгу» с «Калиной» или любой иномаркой, их превосходство очевидно. Но ведь речь идет о полноразмерном седане, длина которого около 5-ти метров, и который, ни в коем случае, не претендует на роль дамского автомобиля.

Миф номер 2: рычаг коробки передач расположенный на руле и всего три передачи создают неудобства в управлении

На всех «Волгах», за редким исключением, установлена трехступенчатая коробка переключения передач, с рычагом управления на рулевом валу. Однако усилие, прилагаемое к механизму переключения передач (если он, конечно, исправен) минимально, а руки водителя все время находятся на рулевом колесе. Для большинства водителей это гораздо удобнее, чем тянутся к рычагу на полу.
Что касается трех передач, то такое количество уменьшает количество переключений и облегчает управление. Снижение скорости и разгон можно выполнять, не переключая передачи, а используя великолепные тяговые качества двигателя. Обслуживание же четырехступенчатой коробки с рычагом переключения передач на полу сложнее, более трудоемко и в случае выхода из строя требует приобретения дорогостоящих запасных частей. В то время как «родная» КПП демонстрирует потрясающую отказоустойчивость и долговечность.

Да, не надо забывать и о том, что подобная коробка передач — своеобразная визитная карточка ГАЗ-21, без которой автомобиль сразу потеряет свой неповторимый стиль.

Миф номер 3: динамика автомобиля просто ужасна

Тут нужно понимать, что динамика — это не основное достоинство любого автомобиля, влияющее на выбор. Да, действительно, определенные проблемы с разгонной динамикой у ГАЗ-21 присутствуют. Но при этом автомобиль вполне пригоден для движения по городу в современных условиях. Кстати, если говорить о третьей серии, то «Волга» с исправным штатным двигателем мощностью 75 л.с. по динамике приближается к классическим моделям ВАЗ, превосходя Оку и Ниву.

Миф номер 4: неэффективная тормозная система

Миф номер 5: высокий расход топлива

Это в корне неверно — на самом деле ГАЗ-21 расходует бензина не больше, чем современные модели ГАЗ. Во всяком случае, при исправном двигателе это на самом деле так. Средний расход топлива при вождении в городском режиме колеблется от 12.5 до 15 литров на сто километров. На трассе эта цифра гораздо ниже — примерно 10.5 литров на сотню. Что же, вполне приемлемо для столь габаритного и тяжелого автомобиля.

Но не стоит думать, что проблем с Волгой совсем нет. Они имеются, и к этому надо быть готовым. А теперь поговорим о реальных проблемах.

Источник

КПП ГАЗ-21

Коробка передач — механическая, трехступенчатая. Вторая и третья передачи имеют синхронизатор. Шестерни первичного вала и второй передачи и соответствующие им венцы блока шестерен коробки передач имеют винтовой зуб (рис. 20).

Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке и снабжен объединенным фиксирующим и блокирующим устройством (рис. 21). Фиксирующее устройство состоит из двух шариков, пружины и двух секторов и служит для удержания шестерен коробки в заданном положении (положение какой-либо включенной передачи или нейтральное). Блокирующее устройство служит для предохранения от одновременного включения двух передач и состоит из плавающего полого плунжера. Длина плунжера и профиль секторов сделаны такими, что при включении какой-либо передачи второй сектор запирается плунжером в нейтральном положении. Для правильного действия замка зазор между плунжером и сектором при включении любой передачи должен быть не более 0,1 мм.

Синхронизатор (рис. 22) служит для бесшумного включения второй и прямой передач. Для правильной работы синхронизатора и бесшумного переключения необходимо передвигать рычаг переключения плавно, без рывков. Слишком быстрое переключение, особенно с прямой передачи на вторую, может повредить синхронизатор.

Первая передача коробки не имеет синхронизатора, и поэтому переключение со второй передачи на первую следует производить только после снижения скорости автомобиля до скорости пешехода во избежание поломок шестерен.

Уход за коробкой передач заключается в поддержании смазки на уровне наливного отверстия, периодической смене ее и промывке картера.

МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ

Механизм управления коробкой передач показан на рис. 23. Вал переключения передач 5, устанавливаемый сверху рулевой колонки, опирается верхним концом на палец 9, ввернутый на резьбе в корпус переключателя поворота. Опорой нижнего конца вала служит кронштейн 4, установленный и закрепленный на рулевой колонке.

На нижнем конце вала свободно сидят рычаг 2 (второй и третьей передач) и рычаг 3 (первой передачи и заднего хода), соединенные с валом штифтом 6, который при продольном перемещении вала входит поочередно в пазы на ступицах этих рычагов.

Для удержания рычагов от смещения в осевом направлении служит накладка, установленная между рулевой колонкой и кронштейном. Для выбора зазоров между торцами рычагов н торцами кронштейна и накладки поставлены пружинящие шайбы. Рычаги вала связаны посредством тяг 13 и 14 с рычагами па коробке передач.

Смазка нижнего конца вала производится колпачковой масленкой 1, установленной на ступице рычага 2. Рычаг переключения передач 7 монтируется в отростке 8 вала на двух ступенчатых цапфах, разжимаемых пружиной. На конец рычага, вставляемый в отросток, надевается противошумная резиновая втулка.

Вал переключения передач пружиной 10 удерживается в крайнем переднем положении. При этом штифт 6 на нижнем конце вала находится в пазу головки рычага 2 (второй и третьей передач), соединяя его с валом.

Перемещением рычага переключения передач на себя штифт выводится из паза головки рычага 2 (второй и третьей передач) и вводится в паз рычага 3 (первой передачи и заднего хода).

Положение рычага 7, позволяющее перемещать его вдоль рулевой колонки, является нейтральным.

Поворотом в ту или иную сторону включается одна из передач (см. рис. 2).

ПОРЯДОК СБОРКИ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ

На вал червяка руля надевается колонка таким образом, чтобы выштамповка на ней вошла в паз на горловине картера руля. Вал переключения передач, с установленными на его нижнем конце накладкой с сальником, рычагами 2 и 3, штифтом 6, защитным кольцом и пружинящими шайбами, вставляется в отверстие кронштейна 4, который затем монтируется на рулевой колонке. Положение кронштейна определяется отверстием на рулевой колонке, в которое входит фиксирующий выступ. Крепление кронштейна осуществляется двумя болтами и хомутом. Верхний конец вала со вставленной в него пружиной 10 надевается на палец 9, ввернутый в корпус 8 переключателя указателя поворота, который устанавливается на рулевую колонку и запирается пружинным кольцом 12. В отросток верхнего конца вала вставляется рычаг переключения передач 7, с резиновой втулкой на конце. Присоединяются тяги 14 и 13 и устанавливается включатель 15 освещения заднего хода.

РЕГУЛИРОВКА ПРИВОДА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

1. Включить третью передачу и убедиться в том, что рычаг 7 переключения передач находится в горизонтальном положении. Изменить, если необходимо, длину тяги 14, вращая наконечник.

2. Перевести рычаг 7 в нейтральное положение и изменением длины тяги 13 добиться того, чтобы вал 5 свободно перемещался вдоль рулевой колонки.

3. Убедиться, полностью ли включаются и выключаются все передачи, для чего покачать рукой за концы рычагов на боковой крышке коробки передач. Во всех положениях включенных передач и в нейтральном положении рычаги должны надежно фиксироваться. Отсутствие четкой фиксации указывает на неполное включение, причину которого нужно найти и устранить.

После окончания регулировки наконечники тяг законтрить.

4. Проворить правильность работы включателя освещения заднего хода. При переключении на задний ход в задних фонарях должен загораться белый свет.

Если задний свет не включается, необходимо отвернуть болт крепления хомута включателя освещения заднего хода и поворотом его добиться включения заднего света на положении рычага переключения передач, соответствующем включенной передаче заднего хода. Фонарь освещения заднего хода горит только при включенном зажигании.

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА

Переключатель указателей поворотов (рис. 24) установлен на рулевой колонке в литом цилиндрическом корпусе, который одновременно служит верхней опорой вала переключения передач. Включение указателя поворота осуществляется перемещением рычага вниз при левом повороте или вверх при правом повороте. Выключение происходит автоматически при повороте рулевого колеса в среднее положение, то есть при выходе автомобиля из поворота.

ПОРЯДОК СБОРКИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ

На рулевую колонку устанавливается корпус указателя поворота и стопорится пружинным кольцом 10. Подсобранные при помощи оси 7 и пружины 6 пластина 12 с ограничителем 9 устанавливаются в корпус 11 и одновременно с пружинной пластиной 4 через распорные втулки 3 закрепляются винтами 5. На цилиндрический хвостовик пластины 12 надеваются стальная накладка 3 и пластмассовая втулка 2 и ввинчивается рычаг указателя поворота 1. Стальная втулка должна находиться во впадине между зубцами пружинной пластины 4. Затем устанавливается переключатель поворота 13 таким образом, чтобы его поводок вошел во впадину пластины 12. После сборки необходимо, перемещая рычаг 1 вверх и вниз и поворачивая рулевое колесо, проверить четкость включения и выключения указателей поворота.

При включенных указателях на щитке приборов должна загораться мигающая контрольная лампочка. Если необходимо, произвести регулировку перемещением переключателя 13 относительно пластины 12.

Источник

Поиск

Новое на сайте

Наши друзья


УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЕЙ М-20, ГАЗ-12 И М-21А

На всех трех моделях автомобилей устанавливается унифицированная в основном механическая трехступенчатая коробка передач (фиг. 103) с тремя передачами вперед и одной назад. Коробка передач ГАЗ-12 отличается от коробки передач М-20 удлиненным первичным валом и парой шестерен привода спидометра.

Коробка передач М-21А отличается от коробки передач М-20 вторичным валом, задней крышкой (к которой крепится ручной тормоз) и шестернями привода спидометра.

Шестерни постоянного зацепления выполнены с косым зубом, шестерни первой передачи и заднего хода имеют прямой зуб.

Шестерни на заводе комплектуются парами и подбираются по шуму, контакту и боковому зазору в зацеплении в пределах 0,1—0,2 мм. При выходе из строя какой-либо шестерни замена ее может вызвать некоторое увеличение шума. Опасаться этого не следует.

Для бесшумного и безударного включения второй и третьей передач имеется синхронизатор. Первая передача синхронизатора не имеет.

Во избежание поломки зубьев шестерен переключение со второй на первую передачу следует производить только после снижения скорости до 5 км/час.

Картер коробки отлит из чугуна и крепится четырьмя шпильками, ввернутыми в картер сцепления.

Коробка передач центрируется с картером сцепления буртиком передней крышки 1.

Первичный вал коробки 24 выполнен за одно целое с валом сцепления. Передней его опорой является шариковый подшипник, установленный в торце коленчатого вала двигателя (или сдвоенный игольчатый подшипник, находящийся в полом валу гидромуфты, — в коробке ГАЗ-12). Шариковый подшипник задней опоры 22 монтируется в гнезде картера коробки.

Вторичный вал 6 имеет также две опоры: роликовый цилиндрический подшипник 2, расположенный в отверстии первичного вала, и шариковый подшипник 10, установленный в гнезде задней стенки картера.

Роликовый подшипник представляет собой набор из четырнадцати свободных роликов, поверхностями качения которых являются поверхности первичного и вторичного валов.

Суммарный боковой зазор между роликами подобран таким образом, что ролики, образуя свод, не выпадают в радиальном направлении. Сделано это для удобства сборки и разборки коробки, чтобы иметь возможность подсборки первичного вала с роликами, удерживаемыми от выпадания в осевом направлении пружинным запорным кольцом 21.

Блок шестерен промежуточного вала 14 вращается на двух цилиндрических подшипниках с длинными роликами. Подшипники имеют сепараторы и фиксируются на своих местах штампованной распорной втулкой 15. Ось блока шестерен 11 запрессована в картер. Осевые усилия блока шестерен воспринимаются бронзовыми шайбами 19, расположенными с каждой стороны, и стальной плавающей шайбой 12, помещенной со стороны венца шестерен заднего хода.

В новой коробке осевой зазор блока шестерен колеблется в пределах 0,04—0,32 мм.

В передней части вторичного вала на шлицах сидит ступица 16, по наружным зубьям которой передвигается муфта 20 включения второй и третьей (прямой) передач. Шестерня второй передачи 4 с запрессованной в ней бронзовой втулкой свободно вращается на вторичном валу.

Шестерни первичного вала и второй передачи снабжены дополнительными венцами для включения передач и конусами синхронизаторов.

На заднем конце вторичного вала установлены ведущая шестерня спидометра 8 и фланец 9 для крепления карданного вала.

Для удержания смазки в задней крышке имеются маслоотгонная винтовая канавка и резиновый сальник, защищенный грязеот-ражателем, приваренным к фланцу 9. В задней крышке установлен сапун 26 для предотвращения образования внутри коробки избыточного давления, вызывающего течь смазки через сальник.

Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке 3 (фиг. 104).

При переключении муфта синхронизатора и шестерня первой передачи и заднего хода перемещаются соответственно вилками 1 и 13. Вилки через секторы 10 и 12 связаны с рычагами 4, которые соединены тягами с механизмом управления коробкой передач. Рычаги 4 закреплены штифтами 16, каждый на своей оси /7.

Оси 11 запрессованы в секторы 10 и 12 и приварены к ним.

В механизме переключения передач имеется объединенное фиксирующее и блокирующее устройство (фиг. 105). Фиксирующее устройство служит для удержания секторов в данном положении (нейтральное положение или положение, соответствующее какой-либо включенной передаче). Оно состоит из двух шариков, пружины между ними и двух профилированных секторов 10 и 12. Под действием пружины шарики входят в пазы секторов и удерживают их, от произвольного поворачивания.

Блокирующее устройство служит для предотвращения одновременного включения двух передач. Блокирующее устройство состоит из двух замков — основного и дополнительного.

Основной замок действует следующим образом. Плавающий полый плунжер 8 перемещается в бобышке боковой крышки коробки передач секторами 10 и 12. Длина плунжера и профиль секторов сделаны такими, что при включении какой-либо передачи второй сектор запирается плунжером в нейтральном положении.

Для правильного действия замка зазор между плунжером и сектором при включенной любой передаче должен быть не более 0,1 мм. При нейтральном положении обоих секторов этот зазор достигает 1 мм, поэтому в нейтральном положении плунжер 8 не предохраняет от одновременного поворота обоих секторов на значительный угол. Для исключения возможности такого поворота секторов служит стержень 7, помещенный между шариками (дополнительный замок). Длина стержня 7 такова, что при выходе одного из шариков из паза сектора стержень не дает возможности второму шарику выйти из паза своего сектора и последний удерживается на месте

Источник

Как переключаются коробка передач волга 21

СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление автомобиля «Волга»- сухое, однодисковое, с гидравлическим приводом выключения (рис. 17).
Ведущий (нажимной) диск сцепления 21 посредством рычагов 11, качающихся на игольчатых подшипниках 7, через опорные вилки 10 соединен со штампованным кожухом 19, который прикреплен к торцу маховика 1.
Ведомый диск 2 зажимается между маховиком и нажимным диском шестью цилиндрическими пружинами 18, расположенными равномерно по окружности. Под пружины поставлены теплоизолирующие шайбы 20.
Ведомый диск сцепления состоит из стального диска 25 с прикрепленным к нему посредством волнистых пластинчатых пружин 24 фрикционными накладками 23 и соединен со ступицей 27, сидящей на шлицевом конце первичного вала коробки передач, через цилиндрические пружины 26.
Пластичные пружины 24, несколько разжимая накладки 23, способствуют повышению плавности включения сцепления.
Цилиндрические пружины 26, установленные между дисками 25 и 28 и ступицей 27, а также фрикционные шайбы 29, установленные между фланцем ступицы и дисками, служат для гашения крутильных колебаний, т.е. является демпфером.
Величина момента трения демпфера регулируется при сборке установкой различного количества тонких стальных шайб.
Выключение сцепления осуществляется следующим образом.
Нажимая на педаль сцепления, водитель через гидропривод действует на вилку 12, которая, поворачиваясь на шаровой опоре, передвигает муфту 15 с шариковым упорным подшипником 17 в сторону маховика.
Шариковый подшипник, упираясь в головки регулировочных винтов 16, ввернутых в концы рычагов 11, поворачивает их, отводя нажимной диск 21. При этом происходит выключение сцепления.

Смазка подшипника выключения сцепления производится колпачковой масленкой через гибкий шланг.
Во избежание выхода из строя выжимного подшипника, а так же пробуксовки сцепления и повышенного его износа никогда не следует во время езды держать ногу на педали сцепления.

ПРИВОД ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Привод выключения сцепления (гидравлический) осуществляется при помощи педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра (рис. 18).
Педаль сцепления вместе с педалью тормоза составляет блок педалей, кронштейн которого крепится болтами к передней стенке кузова. Педаль подвешена на оси, на которую надета пластмассовая втулка, не нуждающаяся в смазке. В крайнем заднем положении педаль удерживается пружиной. Верхний конец педали при этом упирается в кронштейн через резиновый буфер. Посредством эксцентрикового болта к педали крепится толкатель главного цилиндра выключения сцепления. На эксцентриковый болт надеты две пластмассовые втулки, не нуждающиеся в смазке.
С помощью эксцентрикового болта б регулируют зазор между толкателем и поршнем 9 главного цилиндра. При среднем положении эксцентрикового болта метка «О» па его головке находится сверху.
Главный цилиндр выключения сцепления выполнен в одной отливке с главным цилиндром тормоза и имеет общий резервуар для жидкости. Нижняя часть резервуара разделена ребром па две части; поэтому неисправность в одной из систем (тормозов или привода сцепления) не отражается на работе другой. Резервуар расположен над двумя цилиндрами и наполняется через отверстие в крышке, закрываемое пробкой 2.
Внутри цилиндра находится поршень 9, снабженный двумя уплотнительными манжетами. Между поршнем и внутренней манжетой установлена тонкая стальная шайба.
Пружина постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение. При этом кромка внутренней манжеты должна перейти перепускное отверстие «А», оставив его открытым.
Рабочий цилиндр 16 крепится к картеру сцепления болтами. В корпусе рабочего цилиндра помещен поршень 15 с уплотнительной манжетой. Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан 14, закрытый резиновым колпаком 13.
В сферическое углубление поршня рабочего цилиндра вставлен толкатель 18, который регулируется по длине. От попадания грязи рабочий цилиндр предохранен резиновым чехлом.

Оттяжная пружина 23 постоянно прижимает вилку выключения сцепления, толкатель и поршень вперед, в крайнее переднее положение.
Трубопровод между главным и рабочим цилиндрами состоит из металлической трубки и гибкого шланга.

РЕГУЛИРОВКА ПРИВОДА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Для нормальной работы сцепления и привода необходимо обеспечить свободный ход педали сцепления, равный 32-40 мм, и ход поршня рабочего цилиндра не менее 19 мм при полностью выжатой педали.
Свободный ход педали идет на выбор зазора между толкателем и поршнем в главном цилиндре (который должен быть в пределах 0,5-1 мм), на перемещение поршня до перекрытия отверстия «А» кромкой манжеты и на выбор зазора между муфтой выключения сцепления и нажимными рычагами сцепления (который должен быть равным 2,5 мм).
Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируется эксцентриком. После регулировки гайку эксцентрикового болта туго затянуть.
О величине зазора можно судить по свободному ходу педали, замеренному по ее площадке. Зазору 0,5-1 мм соответствует свободный ход 3-6 мм. При проведении указанной регулировки для большей чувствительности рекомендуется отъединять оттяжную пружину 3.
Зазор между муфтой выключения сцепления и нажимными рычагами сцепления регулируется изменением длины толкателя рабочего цилиндра. При этой регулировке необходимо получить свободный ход конца вилки 22, равный 3-4 мм, чему соответствует свободный ход педали, равный 20-27 мм.
После регулировки контргайку 19 необходимо плотно затянуть.
Как уже указывалось выше, ход толкателя при полностью выжатой педали сцепления должен быть не менее 19 мм.
Меньшая величина хода не обеспечивает нормальной работы сцепления. Ход толкателя не регулируется, он обеспечивается конструкцией при заполненной жидкостью системе. Наличие воздуха в системе уменьшает ход толкателя, вызывая неполадки в приводе.

ЗАПОЛНЕНИЕ СИСТЕМЫ РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТЬЮ
В качестве рабочей жидкости применяется тормозная жидкость. Заполнение системы производится через горловину главного цилиндра, прикрытую пробкой. После заполнения всего резервуара главного цилиндра следует завернуть пробку и создать небольшое давление на эту жидкость, пользуясь шинньш насосом.
Для присоединения шланга шинного насоса в пробке имеется резьбовой наконечник.
Под действием давления жидкость из резервуара главного цилиндра заполняет систему. Воздух из системы выпускается через перепускной клапан 14 на рабочем цилиндре.

Для этого необходимо снять резиновый колпачок 13 на головке клапана и надеть шланг для прокачки тормозов (рис. 19). Конец шланга следует опустить в стеклянный сосуд с небольшим количеством тормозной жидкости и отвернуть клапан на 1/2 оборота.
После того, как прекратится выход воздуха из системы и жидкость пойдет ровной струей без пузырьков, клапан нужно плотно завернуть, снять шланг, поставить колпачок на место и долить жидкости. Уровень жидкости должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки отверстия под пробкой в крышке.
При прокачке нельзя допускать обнажения дна в главном цилиндре, поэтому, если из системы вытекло около стакана жидкости (150 куб. см), следует прекратить прокачку и продолжить ее только после доливки.
В завершение нужно выжать педаль и замерить величину перемещения толкателя, которая должна быть не менее 19 мм. При меньшей величине, если система исправная,- продолжать прокачку, как было указано выше, до полного удаления воздуха из системы и получения надлежащего перемещения толкателя.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
Механизм управления коробкой передач показан на рис. 23. Вал переключения передач 5, устанавливаемый сверху рулевой колонки, опирается верхним концом на палец 9, ввернутый на резьбе в корпус переключателя поворота. Опорой нижнего конца вала служит кронштейн 4, установленный и закрепленный на рулевой колонке.

На нижнем конце вала свободно сидят рычаг 2 (второй и третьей передач) и рычаг 3 (первой передачи и заднего хода), соединенные с валом штифтом 6, который при продольном перемещении вала входит поочередно в пазы на ступицах этих рычагов.
Для удержания рычагов от смещения в осевом направлении служит накладка, установленная между рулевой колонкой и кронштейном. Для выбора зазоров между торцами рычагов н торцами кронштейна и накладки поставлены пружинящие шайбы. Рычаги вала связаны посредством тяг 13 и 14 с рычагами па коробке передач.
Смазка нижнего конца вала производится колпачковой масленкой 1, установленной на ступице рычага 2. Рычаг переключения передач 7 монтируется в отростке 8 вала на двух ступенчатых цапфах, разжимаемых пружиной. На конец рычага, вставляемый в отросток, надевается противошумная резиновая втулка.
Вал переключения передач пружиной 10 удерживается в крайнем переднем положении. При этом штифт 6 на нижнем конце вала находится в пазу головки рычага 2 (второй и третьей передач), соединяя его с валом.
Перемещением рычага переключения передач на себя штифт выводится из паза головки рычага 2 (второй и третьей передач) и вводится в паз рычага 3 (первой передачи и заднего хода).
Положение рычага 7, позволяющее перемещать его вдоль рулевой колонки, является нейтральным.
Поворотом в ту или иную сторону включается одна из передач (см. рис. 2).

ПОРЯДОК СБОРКИ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
На вал червяка руля надевается колонка таким образом, чтобы выштамповка на ней вошла в паз на горловине картера руля.
Вал переключения передач, с установленными на его нижнем конце накладкой с сальником, рычагами 2 и 3, штифтом 6, защитным кольцом и пружинящими шайбами, вставляется в отверстие кронштейна 4, который затем монтируется на рулевой колонке.
Положение кронштейна определяется отверстием на рулевой колонке, в которое входит фиксирующий выступ.
Крепление кронштейна осуществляется двумя болтами и хомутом.
Верхний конец вала со вставленной в него пружиной 10 надевается на палец 9, ввернутый в корпус 8 переключателя указателя поворота, который устанавливается на рулевую колонку и запирается пружинным кольцом 12.
В отросток верхнего конца вала вставляется рычаг переключения передач 7, с резиновой втулкой на конце.
Присоединяются тяги 14 и 13 и устанавливается включатель 15 освещения заднего хода.

РЕГУЛИРОВКА ПРИВОДА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
1. Включить третью передачу и убедиться в том, что рычаг 7 переключения передач находится в горизонтальном положении. Изменить, если необходимо, длину тяги 14, вращая наконечник.
2. Перевести рычаг 7 в нейтральное положение и изменением длины тяги 13 добиться того, чтобы вал 5 свободно перемещался вдоль рулевой колонки.
3. Убедиться, полностью ли включаются и выключаются все передачи, для чего покачать рукой за концы рычагов на боковой крышке коробки передач. Во всех положениях включенных передач и в нейтральном положении рычаги должны надежно фиксироваться. Отсутствие четкой фиксации указывает на неполное включение, причину которого нужно найти и устранить.
После окончания регулировки наконечники тяг законтрить.
4. Проворить правильность работы включателя освещения заднего хода. При переключении на задний ход в задних фонарях должен загораться белый свет.
Если задний свет не включается, необходимо отвернуть болт крепления хомута включателя освещения заднего хода и поворотом его добиться включения заднего света на положении рычага переключения передач, соответствующем включенной передаче заднего хода. Фонарь освещения заднего хода горит только при включенном зажигании.

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА
Переключатель указателей поворотов (рис. 24) установлен на рулевой колонке в литом цилиндрическом корпусе, который одновременно служит верхней опорой вала переключения передач. Включение указателя поворота осуществляется перемещением рычага вниз при левом повороте или вверх при правом повороте. Выключение происходит автоматически при повороте рулевого колеса в среднее положение, то есть при выходе автомобиля из поворота.

ПОРЯДОК СБОРКИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ
На рулевую колонку устанавливается корпус указателя поворота и стопорится пружинным кольцом 10. Подсобранные при помощи оси 7 и пружины 6 пластина 12 с ограничителем 9 устанавливаются в корпус 11 и одновременно с пружинной пластиной 4 через распорные втулки 3 закрепляются винтами 5. На цилиндрический хвостовик пластины 12 надеваются стальная накладка 3 и пластмассовая втулка 2 и ввинчивается рычаг указателя поворота 1. Стальная втулка должна находиться во впадине между зубцами пружинной пластины 4. Затем устанавливается переключатель поворота 13 таким образом, чтобы его поводок вошел во впадину пластины 12. После сборки необходимо, перемещая рычаг 1 вверх и вниз и поворачивая рулевое колесо, проверить четкость включения и выключения указателей поворота.

При включенных указателях на щитке приборов должна загораться мигающая контрольная лампочка. Если необходимо, произвести регулировку перемещением переключателя 13 относительно пластины 12.

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА

Оба вала на заводе динамически балансируются с высокой точностью. Поэтому во избежание нарушения балансировки при разборке, все детали, в том числе вилки, крестовины и др., должны маркироваться для того, чтобы при сборке их поставить на прежние места и в прежнем положении. Нарушение балансировки приводит к вибрации. На шлицевом наконечнике карданного вала и на скользящей вилке имеются метки, которые при сборке должны располагаться в одну линию. Фланец со шлицами на промежуточном валу должен собираться и определенном положении, чтобы обеспечить расположение вилок этого вала в одной плоскости.
Карданные шарниры следует смазывать только жидким маслом, до появления его из предохранительного клапана крестовины. Консистентные смазки типа солидола непригодны для шарниров, так как они недостаточно подвижны и не доходят до иголок во время работы. Применение их приводит к разрушению игольчатых подшипников.
Шлицевое соединение карданного вала также смазывается жидкой смазкой. Для этого нужно сделать 5-6 качков шприца.

ЗАДНИЙ МОСТ

ПОРЯДОК РАЗБОРКИ ЗАДНЕГО МОСТА
1. Отвернуть по четыре болта 14 (см. рис. 27) крепления подшипников полуоси и вытащить обе полуоси с подшипниками, войлочными сальниками и тормозными барабанами в сборе. Тормозной барабан, если требуется, можно снять заранее.
2. Разъединить картер и крышку и вынуть дифференциал с ведомой шестерней в сборе.
3. Отвернуть гайку крепления фланца карданного вала, удерживая ведущую шестерню за фланец. Вынуть ведомую шестерню внутрь картера.
4. Если необходимо вынуть передний подшипник, выпреесовывать его следует вместе с сальником ведущей шестерни и маслосгонным кольцом. Если в этом нет нужды, сальник рекомендуется не трогать, так как при выпрессовывании из картера он будет неизбежно поврежден.
5. Для разборки дифференциала необходимо выколотить стопор 22 оси сателлитов (рис. 26), вынуть ось и вынуть все детали дифференциала. Подшипники дифференциала снимают специальным съемником.
6. Для смены войлочного сальника подшипника полуоси необходимо отвернуть два винта 4 (см. рис. 27) крепления корпуса сальника к пластине, отодвинуть корпус и с помощью отвертки вынуть сальник в образовавшуюся щель.
7. Подшипник полуоси следует снимать только в случае необходимости его замены или замены корпуса сальника.
Если подшипник не разрушен, то он спрессовывается вместе с запорным кольцом 17; если же он разрушен и спрессовать его не представляется возможным, то внутреннее кольцо подшипника, а также запорное кольцо нужно сточить наждачным кругом, соблюдая осторожность, чтобы не повредить шейки полуоси.
Вторичная постановка ранее спрессованного подшипника не рекомендуется, так как при распрессовке через шарики передается большое усилие и при этом подшипник может быть поврежден.
Не рекомендуется также вторичная постановка запорного кольца 17, так как снижается надежность прессового соединения. Если посадочная шейка полуоси (под кольцом) не имеет надиров, то после установки нового подшипника 7 нужно напрессовать новое запорное кольцо, имеющее внутренний диаметр 38+0,027 мм и наружный диаметр 52-0,12 мм. При наличии надиров шейку полуоси нужно прошлифовать до их удаления. В этом случае новое запорное кольцо должно иметь внутренний диаметр на 0,03-0,06 мм меньше диаметра прошлифованной шейки. Наружную поверхность кольца необходимо тщательно отполировать, чтобы уменьшить износ сальника.

ПОРЯДОК СБОРКИ ЗАДНЕГО МОСТА
1. Поставить на место ведущую шестерню, предварительно отрегулировав преднатяг. Гайку 9 (рис. 26) затянуть до отказа.
2. Собрать дифференциал и привернуть к нему ведомую шестерню.
3. Поставить дифференциал на место, предварительно подобрав прокладки, обеспечивающие правильные преднатяги, как указано выше. Соединить картер с крышксй болтами по вертикальному фланцу.
4. Отрегулировать зацепление шестерен главной передачи, если необходимо (см. выше).
5. Собрать полуось, надеть войлочный сальник в сборе, напрессовать подшипник, надеть пружинную шайбу 15 (см. рис. 27). Выпуклой стороной шайба должна быть обращена к запорному кольцу. Напрессовать запорное кольцо 17. Поставить в гнездо подшипника пружинную прокладку 22 выпуклой стороной к подшипнику.
6. Выставить полуоси и завернуть болты 14.

УХОД ЗА ЗАДНИМ МОСТОМ
Уход за задним мостом заключается в поддержании надлежащего уровня смазки (вровень с наливным отверстием) и ее регулярной смене, согласно указаниям карты смазки, в подтяжке ослабевших соединений (гайка ведущей шестерни, болты крепления подшипника полуоси и болты крепления крышки и картера), в периодической смазке подшипника полуоси при помощи колпачковой масленки и в периодической прочистке сапуна от грязи. Через 35-40 тыс. км пробега необходимо проверить зазор между торцом коробки дифференциала и опорной шайбой шестерни полуоси.
Если этот зазор больше 0,6 мм, то дифференциал необходимо разобрать, замерить толщину шайб и, если нужно, заменить их. Примерно через такой же километраж может потребоваться регулировка преднатяга подшипников ведущей шестерни.

Источник

Видео

Инструкция по эксплуатации автомобиля Волга Газ 21 1969 года

Огромное удивление для каждого в Нью-Йорке (ГАЗ 21 Волга)

ПОЛНАЯ сборка КПП Волга ГАЗ 21

Как переключить передачу на газ 21

1960 ГАЗ-21 ВОЛГА POV TEST DRIVE

Газ 21 Инструкция для Новичка

Коробка передач ГАЗ-21: переборка, принцип работы

ГАЗ 21 Обзор коллекции коробок передач. Не грусти — коробкой похрусти!

Ремонт КПП Газ 21 видео от 10.10.2018 г.

Как работает МКПП. Вся суть за 6 минут

М20 с двиг. ГАЗ-21 Как поставить мех-м упр. КПП под рулевой???