Что в КАМАЗе от КАМАЗа?
«КАМАЗ-мастер» – самая успешная российская команда в автоспорте. Сегодня команду знают во всём мире, на её счету 14 побед в самом престижном ралли-рейде планеты, «Дакар». Фактически, именно «КАМАЗ-мастер» организует и вторую по значимости гонку в этой категории автоспорта – «Шёлковый путь», где, несмотря на жёсткую конкуренцию, доминирует почти безраздельно. Не стал исключением и «Шёлковый путь-2017», где грузовики КАМАЗ заняли три первых места грузового зачёта.
История команды началась почти 30 лет назад – официальной датой создания «КАМАЗ-мастер» считается 17 июля 1988 года. Конечно, тогда это была просто спортивная команда при заводе КАМАЗ, а в качестве техники использовались серийные грузовики, подготовленные для гонок при помощи только что созданного Научно-технического центра (НТЦ) компании. Там же поначалу команда и базировалась – лишь позже она получила собственное помещение по соседству.
Победы «КАМАЗ-мастер» прибавили бренду «КАМАЗ» узнаваемости по всему миру, но с годами команда всё дальше отходила от материнской компании как в конструкторском, так и в организационном плане. Менялись и сами грузовики. И сегодня в среде болельщиков всё чаще можно услышать вопрос: «А что в этой машине от КАМАЗа?» Чтобы ответить на него, мы обратились к ведущим специалистам как команды «КАМАЗ-мастер», так и завода КАМАЗ.
«Конечно, от чисто серийного КАМАЗа в нашей машине мало что осталось, – объясняет F1News.Ru технический директор «КАМАЗ-мастер» Владимир Губа. – Сами посудите, эти автомобили предназначены совершенно для разных условий эксплуатации. Серийный КАМАЗ предназначен для транспортировки грузов из точки А в точку Б. Для него главное — эффективность, стоимость перевозок, стоимость самого автомобиля, стоимость владения, ремонтопригодности и так далее. У нас же гоночная машина. Ведь никто не додумается на Формулу 1 что-то ставить от серийного автомобиля, будь то Mercedes, Renault или Ferrari. Совершенно другие условия, совершенно другие требования. И, естественно, подход несколько другой».
Аналогичный подход используется всеми командами во всех сколь-нибудь значимых гоночных чемпионатах – никто не выставляет на старт серийные машины. Сегодня заводская команда отличается от частной не тем, что использует серийные шасси, а тем, что применяет свои ноу-хау, демонстрируя свои возможности. Таких ноу-хау у «КАМАЗ-мастер» предостаточно. Ведь в отличие от всех остальных гоночных команд с российским «паспортом», «КАМАЗ-мастер» действительно создаёт свои машины в России, силами своих специалистов. Других в команде попросту нет – зарубежных конструкторов в команду не приглашают.
«Самое главное – то, что мы строим грузовики сами, – поясняет Владимир Губа. – Самое главное, что у нас есть «камазовское» в наших автомобилях – это их конструкция, компоновка, грамотно подобранная композиция вот этих узлов агрегатов, которая в итоге дает возможность создать вполне конкурентоспособный грузовик, позволяющий на протяжении многих лет лидировать на внедорожных международных гонках, включая «Дакар». Это ноу-хау, которыми владеет команда, и которые позволяют из вроде бы известных элементов создать продукт с действительно выдающимися свойствами и качествами».
Нередко можно и слышать и о том, что «КАМАЗ-мастер» не может считаться чисто российской командой, потому что использует иностранные агрегаты – в частности, двигатели. Но в действительности часть побед КАМАЗов на «Дакарах» была одержана на отечественных двигателях – производства Ярославского (а ныне Тутаевского) моторного завода. Эти моторы использовались командой ещё совсем недавно, но сегодня на машинах их нет.
Виной тому, однако, вовсе не плохие характеристики двигателей, а регламент – тутаевские моторы были очень большого размера, 18,5 литров, тогда как регламент сегодня не позволяет ставить на грузовики силовые установки более 16 литров, а уже в следующем году их максимальный объём будет ограничен 13-ю литрами. В связи с этим конструкторам «КАМАЗ-мастер» пришлось искать им замену, и так как в России подходящих моторов не оказалось, они обратились к иностранным производителям. Однако подобная тактика – обычное дело для современных команд.
«Сейчас, в эпоху глобализации, в эпоху тесного сотрудничества между фирмами, уже не стоит так вопрос: вот это наше, свое, отечественное, родное, и мы другого не хотим признавать, – рассказывает Губа. – Сейчас иной подход: все стараются использовать самое лучшее, самое эффективное. То есть, фирма или конструктор стремится делать самостоятельно только то, что у него наилучшим образом получится. Если же что-то можно купить за меньшие деньги и эффективно использовать, то так и нужно поступать – так все и делают. Есть ряд фирм, которые специализируются на изготовлении узлов, деталей, компонентов, они очень долго этим занимаются, имеют соответствующую разработческую, исследовательскую, производственную базу. И, естественно, пытаться делать такие же детали или системы самому не имеет смысла.
Да, мы ставим на гоночные машины ряд иностранных компонентов. Но мы стараемся максимально использовать узлы и агрегаты тех фирм, которые сотрудничают с КАМАЗом. Те же двигатели, которые мы используем – мы не просто берём лучший в мире двигатель, а выбираем те моторы, которые имеют какое-то отношение к КАМАЗу. Сейчас на грузовиках стоят двигатели Liebherr, а эта компания – партнёр КАМАЗа, поставщик оборудования для моторного завода КАМАЗ. Сейчас идёт разработка нового двигателя с участием Liebherr.
Коробка передач на наших машинах – Zahnrad Fabrik. У нас в Набережных Челнах есть совместное производство «ZF-КАМА», которое выпускает коробки передач для грузовиков. И те коробки передач, что мы используем, тоже собираются здесь, в Челнах. Причём, на серийные грузовики КАМАЗ коробки ставятся аналогичные. Действительно аналогичные – просто мы используем более тяжёлые версии, а на серийных грузовиках устанавливаются более лёгкие. Рулевое управление – тоже Zahnrad Fabrik, и мы тоже используем их на серийных КАМАЗах.
Мосты мы ставим фирмы Sisu. Эти мосты лучше всего подходят к нашей конструкции, но среди команд используем их не только мы. Скажем, Iveco, хотя имеет собственную, мощную производственную базу, тоже использует финские мосты Sisu. Аналогичные мосты стоят на грузовиках большинства команд – с точки зрения массы, прочности, надежности они лучше подходят для тяжелых условий эксплуатации, ведь они созданы для военного применения.
Рамы мы делаем исключительно сами, на нашем производстве, начиная с профилей из специальной стали. Всё электрооборудование на автомобиле мы тоже сами разрабатываем, проектируем и устанавливаем. Электронные системы – блок управления двигателем, программное обеспечение – это тоже российская разработка, петербургской фирмы «Абит». Она тесно сотрудничает с КАМАЗом, поставляет на автомобили спец-исполнения, на спецтехнику, блоки управления. Эти блоки отличаются повышенной надежностью. Это российская разработка – не чисто камазовская, но российская».
Ещё важнее то, что подобный подход сегодня применяется далеко не только в автоспорте. Никто из современных автоконцернов не производит автомобили, будь то грузовые или легковые, целиком на своих заводах. В этом просто нет смысла – гораздо выгоднее покупать часть оборудования у компаний, которые на нём специализируются. А в случае необходимости поставщика всегда можно поменять.
«Даже в советский период КАМАЗ был сориентирован таким образом, что 60% агрегатов производится на заводе – кабина, двигатели, мосты, коробка передач – рассказывает F1News.Ru главный конструктор КАМАЗа и директор НТЦ Данис Валеев. – Около 30% комплектующих мы покупали на российских предприятиях, и около 10% – за рубежом. Конечно, это были страны СЭВ – Югославия, Польша, ГДР…
Теперь соотношение собственных и закупаемых запчастей будет обратным – 40% мы производим, 60% будем закупать. Таким образом, глубина переработки на самом предприятии будет всё меньше и меньше. Но мы выделили ключевые области, в которых планируем сохранить собственное производство. Это кабины – и то, часть кабин будет собираться на совместном предприятии, – двигатели и мосты. Коробки будут закупаться, рамы тоже – будем работать с готовым профилем.
К таким мерам подталкивает экономика – иначе производство не окупается. Кроме того, появляется свобода выбор – мы можем договариваться с поставщиками из Китая, из Европы, из Индии и так далее. Разумеется, это не наша идея – в мире такой переход произошёл гораздо раньше. Все стараются выделить ключевые компетенции, которые определяют их конкурентоспособность, а остальное – закупать на стороне».
Меры эти отчасти вынужденные – в России попросту нет компаний, выпускающих продукцию достаточно высокого качества, и нет специалистов, способных такую продукцию спроектировать. Причём, это не проблема последних лет – такой ситуация была ещё в советское время.
«Проблема в том, что в конце 80-х и в 90-е годы у нас почти не развивались соответствующие технологические направления, – рассказывает Данис Валеев. – К примеру, у нас в стране не было сцеплений. С самого начала это было проблемой – мы использовали двухдисковое сцепление ненормального размера, и не имели соответствующих накладок. Можно было бы пойти по пути развития собственных разработок, как пробовал Тюменский моторостроительный завод, но у них ничего не получилось. Потому что всё упирается в инвестиции – на создание таких конструкций нужно было много денег.
После пожара на заводе двигателей в середине 90-х произошло переосмысление тех мощностей, что у нас есть. Тем более, что в конце 90-х – начале 2000-х у нас просто не было инвестиций, и не было возможности вкладывать деньги в закупку оборудования. Поэтому начали работать с внешними производителями – в том числе и зарубежными. Но речь не просто о покупке агрегатов – мы создаём совместные предприятия, это трансферт технологий. Мы создали СП с Cummins, ZF, Knorr-Bremse, Federal-Mogul…»
Теперь плодами сотрудничества завода с этими компаниями пользуется и команда. Но если львиную долю комплектующих производят специализированные фирмы, купить которые может любой желающий, то в чём заслуга «КАМАЗ-мастер» в её успехах? И почему челнинскую команду вот уже много лет никто не может победить – в том числе, используя аналогичные коробки передач и мосты?
«Конечно, не всё так просто – нельзя купить все необходимые детали и собрать хороший грузовик, – поясняет Данис Валеев. – И завод, и команда «КАМАЗ-мастер» работают по принципу формирования технического задания. Скажем, тот же 13-литровый двигатель разрабатывался по этому принципу, до этого они так же обращались к Buggyra, а создание автоматической коробки передач было поручено компании Allison. При этом, к примеру, основа двигателя – моторный блок, головка цилиндров – взяты в Китае, а заказы на создание поршневой группы уже размещаются в Европе. Таким образом, используется инновационный подход – двигатель производится за рубежом, но в соответствии с теми требованиями, что необходимы «КАМАЗ-мастер», и теми идеями, что есть у их конструкторов».
Успехи «КАМАЗ-мастер» настолько велики, что уже даже завод в каких-то случаях перенимает решения, разработанные для гонок, для своей техники – правда, не массовой, а специализированной. Хотя и тут процесс обмена опытом сталкивается с тем же препятствием – совершенно разными задачами производителя и гоночной команды.
«Да, какие-то вещи мы в своё время переняли у них – рассказывает Данис Валеев. – Не один к одному, конечно, но шли по тому же пути. Сейчас производство и разработки на КАМАЗе разделены на две части. Есть производство стандартных машин, старого и нового поколения, а есть создание специальной техники, в первую очередь военной. Много разработок на это направлены, и так как, из-за специфических условий эксплуатации, к таким машина предъявляются куда более жёсткие требования, и тут подобные решения применимы. К примеру, тяжёлый бронированный грузовой автомобиль, весом 20-22 тонны, имеет скорость на местности 60 км/ч, в то время как на серийной технике при такой массе – только 36 км/ч. Здесь есть решения, применяемые на гоночных грузовиках, которые мы стараемся воспроизвести. Кое-что подсмотрели по части сидений – не всё, конечно, потому что на военной технике сидения более сложные, взрывозащищённые. Но крепления, например, похожи. То есть, перенимаются не конструктивные решения, а опыт, который накапливает команда. Так что между нами действительно взаимовыгодный обмен информацией. Тем более, что когда-то мы вообще все работали на одной площадке».
Камаз ДАКАР: технические характеристики, особенности
Недавно Камский автозавод представил новую версию своего знаменитого раллийного грузовика КамАЗ 43509. Новая модификация титулованного автомобиля стала необходимостью по причинам.
- Изменение регламента трансконтинентальной ралли-марафона «Дакар».
- Завершение действия омологации предыдущей версии машины.
Соответственно изменились и технические характеристики КамАЗа для гонки «Париж-Дакар» (ныне просто «Дакар»), подготовленного в 2018-м году. Так, новый грузовик получил 13-литровый двигатель, пришедший на смену силовому агрегату с рабочим объемом 16,2 литра. Всего же команда «КАМАЗ-Мастер» получила 4 модифицированные боевые машины.
Новые КамАЗ Дакар 2018, помимо характеристик, существенно отличается от своих спортивных предшественников и экстерьером. Два обновленных грузовика, которые успели поучаствовать в официальных гонках, по итогам «Шелкового пути-2018», а также ралли-марафона «Дакар-2019» великолепно себя зарекомендовали. Поэтому данная модель заслуживает более пристального внимания.
Двигатель
Ни для кого не станет откровением тот факт, что на технические характеристики КамАЗ для ралли «Дакар», впрочем, как и для любого другого авто, огромное влияние оказывает используемый двигатель.
Для оснащения модели с индексом 43509 был избран 6-цилиндровый рядный агрегат Cummins ISZ-13, обладающий максимально близкими параметрами рабочего объема к значениям, разрешенным регламентом.
По причине того, что ранее в автомобилях команды «КАМАЗ-Мастер» использовались V-образные «движки», их замена на рядные установки вызывала определенные трудности. К тому же в новых спорткарах были использованы оригинальные конструкторские решения, которые ранее не применялись.
Учитывая эти два фактора, а также богатейший опыт команды в ралли «Париж-Дакар», конструкторы приняли решение не осуществлять модернизацию грузовиков предыдущего поколения, а создать совершенно новые автомобили.
В свете такого решения была произведена форсировка силовых агрегатов. Здесь следует особо отметить, что эта задача была возложена на отечественных инженеров НП «КАМАЗ-Автоспорт», без привлечения кого-либо из иностранных специалистов.
Техники команды «КАМАЗ-мастер» использовали серийный дизельный мотор, но для КамАЗ Дакар 2018 его технические характеристики им удалось повысить почти в два раза. Если же говорить о конкурентах, то они избрали другой путь, сделав ставку на дефорсированные гоночные силовые агрегаты от кольцевых грузовиков.
Мероприятия по форсировке двигателя для нового автомобиля начались еще в 2016-м году. Итог этих работ действительно впечатляет. Так, инженерам удалось добиться от серийного дизеля 1100 «лошадок» максимальной мощности и 4500 Нм крутящего момента.
Особого внимания также заслуживает работа отечественных специалистов по оптимизации ПО управления мотором и подбору характеристик турбокомпрессора, которая позволила значительно улучшить динамические качества силовой установки КамАЗ 43509.
Коробка передач
На спортивных грузовиках предыдущего поколения использовались КПП механического типа. Но сейчас существует официальное разрешение на установку и применение «автоматов» в гоночных авто категории Т4-2.
Приняв в расчет это обстоятельство, а также тот факт, что главные конкуренты «КАМАЗ-мастер» уже довольно активно и эффективно используют АКПП в своих автомобилях, было решено применить такую трансмиссию и на КамАЗ 43509.
Работы в этом направлении велись на протяжении двух лет. В итоге автоматическими коробками были оснащены два из четырех гоночных грузовика, а на оставшихся двух специалисты сохранили проверенную и надежную «механику».
Подвеска
Помимо всего сказанного, коснулись изменения и подвески автомобиля. Так, для улучшения технических характеристик КамАЗ Дакар она подверглась серьезной оптимизации. Эти работы длились более года, и принесли свои плоды.
Спортивный КамАЗ 43509 переставили на 22,5-дюймовые колёса, обеспечив автомобилю уверенное движение при низком давлении, а также великолепную управляемость. К тому же, подобное конструктивное решение обеспечивает более качественное охлаждение компонентов тормозной системы.
Помимо прочего, для успешного выступления в ралли «Дакар» характеристики КамАЗ были повышены за счет использования новых электронных блоков управления распределением тормозного усилия.
В завершение лишь скажем, что упомянутые модернизации — это далеко не полный список новых технических решений, которые получили грузовики с индексом 43509.
Таблица: технические характеристики КАМАЗ-43509
| Параметры массы | |
| Полная масса а/м | 10,2 т |
| Двигатель | |
| Модель | DCEC ISZ-13 |
| Тип | дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением |
| Максимальная мощность / при оборотах | 720 (980) кВт (л.с.) / 2400 мин-1 |
| Расположение и число цилиндров: | Рядный, 6 |
| Рабочий объем, л: | 13 |
| КПП | |
| Коробка передач | АКПП / МКПП |
Видео КАМАЗ-мастер на ралли ДАКАР-2019
«КАМАЗ-Мастер» строит новый раллийный болид и хочет успеть к «Шелковому пути»
- Категория: Новости ралли-рейдов
- Просмотров: 780
Заводская раллийная команда КАМАЗа строит принципиально новый спорт-прототип – с бескапотной кабиной от грузовиков нового семейства K5. Как сообщил журналистам руководитель команды Владимир Чагин, сейчас ведется сборка рамы и завершаются работы по формированию внешнего вида гоночного грузовика.
Стоит отметить, что у семеqства K5 кабина взята от Mercedes-Benz Actros BM963 образца 2012 года. Как может выглядеть раллийный камазовский болид с кабиной K5, нарисовал независимый художник в Инстаграм. Рисунки он сделал для себя, однако выглядят они достаточно правдоподобно, чтобы дать представление о реальной внешности будущего автомобиля, считают эксперты.
Достроить машину, по словам Чагина, должны за два месяца – чтобы опробовать ее в реальных условиях на ралли «Шелковый путь». Параллельно «КАМАЗ-Мастер» ведет и модернизацию капотного грузовика, но в этой части никаких подробностей руководитель команды не сообщил.
В настоящее время «КАМАЗ-Мастер» использует два типа машин: бескапотный 43509 с кабиной от классического КАМАЗа и капотный 43509К с кабиной от Mercedes-Benz Zetros.
В семействе K5 КАМАЗ серийно пока производит только одну модель – седельный тягач 54901 (4×2), его выпускают с мая 2019 года. Машина оснащена новейшим турбодизелем КАМАЗ-Liebherr P6 (объем 12 л, мощность 450 л.с.).
Источник: drom.ru
Каргинов: на этапе расход топлива достигал 200 л на 100 км
https://rsport.ria.ru/20210110/karginov-1592486887.html
Каргинов: на этапе расход топлива достигал 200 л на 100 км
Каргинов: на этапе расход топлива достигал 200 л на 100 км — РИА Новости Спорт, 10.01.2021
Каргинов: на этапе расход топлива достигал 200 л на 100 км
Пилот российской команды «КАМАЗ-мастер» Андрей Каргинов рассказал, что во время седьмого этапа ралли-марафона «Дакар» расход топлива составлял 200 литров на 100 РИА Новости Спорт, 10.01.2021
2021-01-10T18:50
2021-01-10T18:50
2021-01-10T18:50
дакар (ралли)
андрей каргинов (спортсмен, камаз)
камаз-мастер
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdn22.img.ria.ru/images/155676/99/1556769909_0:0:3072:1728_1920x0_80_0_0_3a29723f800a427b8450268816211326.jpg
МОСКВА, 10 янв – РИА Новости, Сергей Астахов. Пилот российской команды «КАМАЗ-мастер» Андрей Каргинов рассказал, что во время седьмого этапа ралли-марафона «Дакар» расход топлива составлял 200 литров на 100 километров.Ралли-марафон «Дакар» проходит в Саудовской Аравии 3-15 января. Победителем седьмого этапа в зачете грузовиков стал еще один российский гонщик «КАМАЗ-мастер» Дмитрий Сотников. Он преодолел 453-километровый спецучасток за 4 часа 45 минут 52 секунды. Каргинов стал пятым и отстал на 11 минут 44 секунды.
РИА Новости Спорт
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2021
РИА Новости Спорт
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://rsport.ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости Спорт
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdn22.img.ria.ru/images/155676/99/1556769909_0:0:2732:2048_1920x0_80_0_0_d14603fb932e0009532ad26b3662f626.jpgРИА Новости Спорт
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости Спорт
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
дакар (ралли), андрей каргинов (спортсмен, камаз), камаз-мастер
Появилась информация о характеристиках нового капотного «КАМАЗа»
В свободном доступе оказалась информация о перспективном капотном «КАМАЗе», первое фото которого просочилось в Сеть на прошлой неделе.
Новый капотный грузовик КАМАЗ. Фото: Вадим ВалеевНапомним, модели, имеющей колёсную формулу 6×6, присвоили индекс КАМАЗ-65223. Она укомплектована кабиной от вездехода Mercedes-Benz Zetros, который выпускается с 2008 года и является одним из основных грузовиков Бундесвера, пишет «Drom.ru».
Капотный КАМАЗ построен на собственном шасси, но унифицирован с Mercedes не только по кабине. Он будет оснащаться 12,0-литровым турбодизелем Mercedes-Benz OM457LA из гаммы «Цетроса». В спецификации для «КАМАЗа» мощность этого мотора составляет 400 или 428 лошадиных сил в зависимости от модификации, крутящий момент — 2000 или 2100 Нм.
Оригинальный Mercedes-Benz Zetros из автопарка БундесвераДвигатель сочетается с 16-ступенчатой МКПП ZF (Германия). В качестве раздаточной коробки заявлена VG 2000/300 (Германия) или собственная КАМАЗ-6522. Предусмотрены понижающая передача и блокировка дифференциала. Все мосты у нового «КАМАЗа» — китайской марки Hande. Лонжероны рамы собственные, по профилю и сечению они отличаются от «мерседесовских».
Длина, ширина и высота КАМАЗ-65223 составляют 7700, 2500 и 3210 мм соответственно. Снаряженная масса — 12 400 кг, грузоподъемность — 18 750 кг. Машина имеет седельно-сцепное устройство, то есть является тягачом.
Раллийный болид КАМАЗ-43509КРешение выпустить капотный грузовик связано с участием «КАМАЗа» в престижном международном ралли «Дакар». С 2015-го у гоночной команды «КАМАЗ Мастер» есть капотные болиды 43509K с кабиной от того же «Цетроса», но они выступают только в менее статусных соревнованиях «Шёлковый путь» и «Золото Кагана», поскольку для омологации этих спортпрототипов по правилам «Дакара» и FIA требуется, чтобы кабина применялась от серийной модели собственной марки. Выпуск своего «носача» позволит «КАМАЗу» использовать 43509К и на «Дакаре».
Капотная компоновка для раллийных грузовиков предпочтительнее, поскольку позволяет разгрузить переднюю ось и таким образом улучшить развесовку автомобиля. Кроме того, это решение снижает виброакустические и физические нагрузки на экипаж.
Раллийный болид КАМАЗ-43509КОжидается, что серийный КАМАЗ-65223 заинтересует нефтегазовый сектор, для которого высокая цена техники не проблема, лишь бы она была надежной и проходимой.
Использование компонентов Mercedes не случайно — грузовое отделение Daimler AG является держателем 15% акций «КАМАЗа», немцы участвуют в капитале автогиганта с 2008 года. Кроме того, «Цетросы» для российского рынка собирают в Челнах на совместном предприятии Daimler-КАМАЗ.
Раллийный болид КАМАЗ-43509КУ «КАМАЗа» уже был непродолжительный опыт производства капотных грузовиков. В 2003–2004-м в ассортименте компании существовала модель 4355 с колесной формулой 6×6. В ней классическая кабина «КАМАЗа» образца 1976 года была смещена назад, а двигатель установлен перед ней. Его накрывал объёмный стеклопластиковый капот интегрального типа. Таких машин собрали совсем немного, поскольку у них оказались сырая конструкция и низкое качество сборки.
Тяга шести Гелендевагенов: изучаем дакаровский КАМАЗ-4326-9 снаружи и изнутри
По словам Анатолия Танина, применение природного газа позволяет достичь большего момента на самых низких оборотах. А он здесь велик – 3 600 Нм. Три тысячи шестьсот, уточним для верности. У дизельного Geländewagen, например, ровно в шесть раз меньше. И, если вам ещё не надоели технические и мало что говорящие подробности, приведём для разнообразия несколько цифр, которые подстегнут воображение.
Расход топлива раллийного КАМАЗа составляет от 70 до 200 литров на сто километров. Механик говорит, что на ровных участках можно уложиться и в 45-50 литров на сотню, но ралли – не то место, где экономят «горючку», поэтому расход в литр на километр считается вполне нормальным.
А теперь – вопрос: зачем вообще нужны эти заморочки с природным газом? Любители автоспорта, наверное, уже о многом догадались, обычным людям поясним: собака зарыта в регламенте. Дело в том, что FIA (она же – Fédération Internationale de l’Automobile, она же – ФИА, она же – МАФ, она же, наконец, – Международная автомобильная федерация) неожиданно выступила против моторов, объём которых превышает 16,5 литров. Объём же тутаевского мотора – 18,47 литра.
Именно поэтому команда «КАМАЗ-мастер» должна была быстро найти замену ТМЗ, и новым агрегатом дакаровских грузовиков стал швейцарский Liebherr, имеющий вполне законный объём 16,2 литра, но выдающий при этом вполне приличные 920 «лошадок». А, несмотря на немалое количество импортного «железа», команда КАМАЗа всё же стремится применять отечественные агрегаты. Использование природного газа помогает выжать из мотора меньшего объёма большее количество «лошадей», поэтому применение в будущем на раллийном грузовике отечественного битопливного двигателя механик команды считает вполне перспективным вариантом. Что из этого получится – мы, может, когда-нибудь и увидим, а сейчас продолжим рассматривать то, что уже получилось.
«Ямщик, не гони лошадей!..»
Ралли – это, конечно, гонка. Но та же самая вредная организация FIA продолжает вставлять палки в колёса, иногда – в буквальном смысле. Речь идёт о редукторах. Спортивный КАМАЗ-4326-9 способен разгоняться до двухсот километров в час. Сравним: обычный 4326-й не едет быстрее девяноста.
Нормального человека поездка на простом КАМАЗе-4326 с мотором КАМАЗ-740.31 (240 л.с.) даже со скоростью 80-90 км/ч не оставит равнодушным. Лететь же под двести на десятитонной машине – это оставляет, мягко говоря, очень сильные впечатления. Настолько сильные, что руководство Международной автомобильной федерации ужаснулось и решило снизить максимально дозволенные скорости до 150 км/ч. Поэтому перед механиками команды встал вопрос об ограничении максимальной скорости машины.
«Сколько стоит боевой КАМАЗ? Не меньше 800 тысяч евро». Чемпион «Дакара» Дмитрий Сотников — о «Шёлковом пути»
В Омске сегодня стартует новое издание крупнейшего российского ралли-рейда «Шелковый путь», на который команда «КАМАЗ-Мастер» выставила сразу семь экипажей. При этом действующий победитель «Дакара» Дмитрий Сотников впервые выступит на новой модели грузовика. О нем, а также о первом для себя рейде в Сибири, рассыпающихся позвоночниках и стоимости подготовки машины он рассказал перед стартом.
— Честно говоря, именно на этом направлении, по Сибири и Монголии, я поеду впервые, — сказал Сотников. — Многие ребята из команды здесь уже бывали, а мне только предстоит познакомиться с этими краями. Зная руководителя проекта Владимира Чагина, жду настоящего ралли-рейда со сложным маршрутом. Тяжело придется всем, и физически, и навигационно. Но будет очень интересно, думаю, плотная борьба пойдет до самого финиша.
— Как готовились к «Шелковому пути»?
— Работа шла напряженно, потому что новую машину мы едва успели подвести к старту. У нас на ней было буквально три теста в городе, я постарался оценить возможности, что-то настроить. В процессе гонки будем все изучать. «КАМАЗ-Мастер» выставил сразу семь экипажей, в том числе и молодежь. Поменяли шасси на нескольких автомобилях — работы было очень много. И она совпала с тренировочным сбором, который мы проводили совместно с инновационным центром ОКР. Это наши давние друзья — они нам помогают, мы берем опыт профессионалов из различных видов спорта. Потому что, как готовиться именно к ралли-рейдам, никто не знает (улыбается). После небольшой паузы и восстановления, думаю, все подойдут к старту в отличных кондициях. Как машины, так и люди.
В новой кабине пересадили штурмана
— Расскажите чуть подробнее о новой машине, на которой вы выступите в боевых условиях впервые.
— Мы сделали грузовик с новой кабиной семейства К5, чтобы у нас был представитель нового семейства в линейке моделей КАМАЗа, активно продвигаемой сейчас на рынке. Конечно, кроме кабины мы пересмотрели и весь дизайн автомобиля в целом, постарались сделать его в другом стиле. Раньше у нас машины эволюционировали из одной в другую, здесь же решили подойти глобально. Мы были привязаны к высоте кабины, все-таки у серийных магистральных грузовиков она повыше, для комфортабельности. Но для спорта это не очень хорошо.
— Какой нашли выход?
— Мы попытались найти компромисс и в итоге сделали воздухозаборник, проходящий сквозь крышу. Тем самым мы использовали ее полезное пространство. Также кабину пришлось немного передвинуть назад, ведь двигатель рядная «шестерка», и он сам по себе очень высокий. И если посмотреть на машину и сравнить с предыдущими, то видно, что бампер у нее не так выпирает, чтобы сделать переднюю часть более сбалансированной. В то же время мы очень детально подходили именно к внешнему виду, чтобы он был максимально узнаваемым.
— Для коммерческих моделей увеличенное стекло только в плюс, дает большую обзорность. А у гоночного?
— Да, это одно из преимуществ. В связи с этим мы даже решили поменять расположение экипажа в кабине. Раньше штурман у нас всегда ехал в середине, а сейчас попробуем пересадить его на правое кресло, учитывая большие стекла, лобовое и боковое. В условиях нынешних ралли-рейдов, «Дакара» или «Шелкового пути», очень важно больше видеть, чтобы следить за навигацией. Посмотрим, что из этого выйдет. Для меня большое боковое стекло тоже плюс, не нужно наклоняться в бок во время гонки, чтобы туда посмотреть. Это может быть очень актуально, например, в дюнах, где важно следить за рельефом на большой скорости. Нюансов очень много.
От тряски можно потерять сознание на долю секунды
— Давно принято считать, что в вашем виде гонок очень большая нагрузка на позвоночник. Это миф?
— На самом деле, одно из направлений нашей работы — снизить нагрузку на людей, находящихся внутри. Но про рассыпающиеся позвоночники это скорее миф. Мы хорошо работаем над подвеской, кабины почти на всех машинах подрессорены в четырех точках для плавности хода. К тому же команда и с точки зрения «физики» стала готовиться по-другому. Точно знаю, поскольку сам за это отвечаю. Стараемся держать всех в тонусе — если есть хороший мышечный корсет, то травм намного меньше. С другой стороны, тряска внутри кабины — это один из ограничителей скорости для гонщика. Насколько ты сам способен ехать в таком темпе, отвечая еще за двух человек. На жестком покрытии даже при 140 километрах в час при наезде на какую-нибудь промоину ощущения в кабине могут быть критические, вплоть до потери сознания на доли секунды.
— Визуально кажется, что увеличился передний свес. Это влияет на проходимость?
— На самом деле, он даже уменьшился. За счет того, что мы немного подрезали раму и утопили бампер, создается впечатление увеличенного свеса. Но это шаг в другую сторону, нужно было снизить момент инерции на передней оси. Поэтому машина стала немного короче.
— Что с двигателем?
— Он, как и трансмиссия, сохранил почти прежние характеристики. Турбированный дизель Cummins 1100 лошадиных сил, 4500 крутящий момент. Вносить сейчас какие-то изменения не стоило, но баланс машины все равно изменился. Мы старались сместить центр тяжести вниз, опять же из-за кабины. Да и кузов повыше, чем у прежних раллийных КАМАЗов. Нам удалось немного разгрузить переднюю ось, но еще не до конца довели настройки подвески, так как изменилась развесовка. Этот «Шелковый путь» даст нам больше информации и понимание, в каком направлении нужно двигаться.
— Сколько стоит такой боевой КАМАЗ?
— Цены на запчасти меняются, поэтому точно оценить сложно. Порядка 800 тысяч евро, но это неокончательная цифра. Сейчас кузов сделан из алюминия, потому что у нас было ограничено время на подготовку. Если переходить на композитные материалы, то цена будет расти еще тысяч на сто. Форма кузова сложная, мы еще занимаемся аэродинамическими расчетами. Пока просчитали только переднюю часть, а заднюю будем улучшать до конца года.
Антон Бабошин, «Спорт-Экспресс»
КАМАЗ 43509 профиль гоночного грузовика
Ралли Дакар — это чертовски сложный вызов, соревнуетесь ли вы на двух или четырех колесах, но когда в январе стартует ралли, подумайте об Эдуарде Николаеве, его штурмане и механике, который Я проведу большую часть января, борясь с суровыми дюнами Дакара на чудовищном грузовике Kamaz Master мощностью 1150 л.с. Камаз, похожий на что-то прямо из «Безумного Макса», воплощает в себе все безумное и прекрасное в «Дакаре».Грузовик Камаз будет соревноваться в категории грузовиков (Т4.2), предназначенный для модифицированных грузовиков.
Если вы думали, что 300 с лишним лошадиных сил в миниатюрном Mini звучат впечатляюще, то мощность КамАЗа в 1150 лошадиных сил находится на совершенно другом уровне, поскольку грузовик выдает почти в 10 раз больше мощности, чем обычный семейный хэтчбек. Развить такую мощность — непростая задача, и у Камаза огромный 13-литровый шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом, забитый под капотом.
Dakar Decoded проверяет категорию грузовиков на Дакаре 2020 ниже …
Взгляните на категорию грузовиков
В грузовике Камаз все большие.Возьмите эти огромные колеса — они весят колоссальные 150 кг каждое, что превращает даже относительно простые задачи, такие как замена колеса, в нечто более сложное. В целом КамАЗ весит 9,5 тонны, но, в отличие от обычных грузовиков, он также может похвастаться идеальным распределением веса 50:50, что идеально для управляемости.
13-литровый двигатель Dongfeng Cummins Камаза работает на дизельном топливе, и при максимальной нагрузке он может выпивать до 200 литров топлива на 100 км. Этого достаточно, чтобы потребоваться действительно массивный топливный бак на 1000 литров, который расположен над задними колесами, чтобы обеспечить идеальное распределение веса 50:50.
Птица или самолет…
© Нури Йылмазер / Red Bull Content Pool
Машина весом в 10 тонн, с огромной мощностью и настроенная на решение самых сложных задач на местности Когда дело доходит до тяги, он может получить любую помощь, поэтому неудивительно, что грузовик Камаз Мастер имеет полный привод.
У грузовика Камаз чертовски впечатляющий рекорд на Дакаре. Николаев побеждал в категории грузовиков последние три года подряд, а КамАЗ одержал 16 побед на Дакаре — больше, чем любой другой производитель.Таким образом, в январе дела у российского производителя грузовиков идут хорошо.
Команда КАМАЗ-мастер
«КАМАЗ-мастер — это плоть от плоти нашего автозавода, коллектив досконально пропитан его духом», — сказал Сергей Когогин, генеральный директор ПАО «КАМАЗ». Это нужно беречь. КАМАЗ стоял, стоит и будет стоять за командой.
Команда КАМАЗ-мастер: Легенда продолжает жить
История команды «КАМАЗ-мастер» началась в 1988 году.На старт прошедшего в Польше ралли Jelcz Rally из России прибыли три внедорожника почти неизвестной в Европе марки. Никто из завсегдатаев ралли — и спортсмены, и болельщики — даже в своих смелых прогнозах не мог представить себе команду новичков на пьедестале почета. Потом все просчитались — дебютанты заняли второе место в гонке. Так началось восхождение к вершине спортивного Олимпа команды из Набережных Челнов, вскоре получившей мировую известность под названием «КАМАЗ-мастер».
Команду «КАМАЗ-мастер» по праву можно назвать уникальным явлением в отечественном спорте. Изначально представляя себя гоночной командой Камского автозавода, спустя годы пополнив ряды профессионалов и получив международное признание, она никогда не понижалась. Гонщики из Набережных Челнов на самодельных грузовиках КАМАЗ завоевали множество наград в бескомпромиссной борьбе с конкурентами на автомобилях ведущих мировых производителей грузовиков: Mercedes, MAN, Renault, DAF, Ginaf, HINO, Tatra, Iveco.
Еще в 1990 году команда «КАМАЗ-мастер» начала тернистый путь к пьедесталу «Дакар», а в 1996 году впервые выиграла эту престижную гонку. С тех пор команда 27 раз участвовала в гонке и 15 раз побеждала. Это уникальный результат!
В активе команды пять побед на этапах Кубка мира и пятнадцать побед в супермарафоне «Дакар». Сегодня в команде 11 заслуженных мастеров спорта России и 15 мастеров спорта международного класса!
В команду «КАМАЗ-мастер» помимо спортсменов входят технический, инженерно-технический и управленческий состав.Каждый отдел отвечает за определенную область работы; профессионалов команды отличает высокая самодисциплина и оперативность: они выполняют поставленные задачи точно в срок. И при этом товарищи по команде не соревнуются друг с другом, наоборот, негласное правило коллектива — поддерживать дружеские, практически семейные отношения. Понимание, командный дух и ответственность — вот что лежит в основе деятельности спортивного мини-общества «КАМАЗ». Такая модель общения сформировалась во время гонок и внедрена в повседневную жизнь.
КАМАЗцы-ветераны, неоднократные победители многих гонок мирового уровня — пилоты Владимир Чагин, Фирдаус Кабиров, штурман Айдар Беляев, механик и штурман Сергей Савостин — входят в элиту мирового автоспорта.
Президент Татарстана Рустам Минниханов — почетный член и пилот команды «КАМАЗ-мастер». За рулем гоночного КАМАЗа он неоднократно становился победителем престижных международных соревнований.
Одной из особенностей «КАМАЗ-мастера» является то, что все его спортсмены — технически грамотные профессионалы; каждый из них много лет обучался и практиковался в этой сфере.Члены экипажа хороши не только в гонках, в случае аварии они могут собственными руками решать технические проблемы, с которыми гонщики часто сталкиваются на ралли-рейдах. Готовясь к гонкам, спортсмены учатся управлять транспортными средствами, изучают их наизнанку. Рассматривая прошлое команды, вы понимаете, насколько верен такой подход: исход гонки неоднократно зависел от технической компетенции членов экипажа, когда помощь оказывалась слишком далеко, а потеря драгоценных минут и часов могла сделать подиум недостижимым.
Профессиональная спортивная команда не может жить без постоянного обновления, новой крови, талантливой молодежи. КАМАЗ-мастер — не исключение. Юные спортсмены: пилоты — Андрей Каргинов, Эдуард Николаев, Айрат Мардеев, Дмитрий Сотников, Антон Шибалов; штурманы — Андрей Мокеев, Вячеслав Мизюкаев, Евгений Яковлев, Роберт Аматыч; механики — Игорь Девяткин, Владимир Рыбаков, Айрат Исрафилов, Андрей Аферин, Алмаз Хисамиев и другие показывают свое блестящее мастерство на престижных международных соревнованиях.Ветераны «КАМАЗ-мастера», известные и уважаемые автогонщики взращивают юные таланты.Командный дух уходит корнями в любовь к России. Причем «КАМАЗ-мастер» не для галочки выражает свой патриотизм. Это можно понять, поговорив с любым членом команды, от механика до пилота, и он скажет, что в далекой-далекой пустыне он изо всех сил старается увидеть флаг своей страны на финише гонки. митинг.
Сайт команды «КАМАЗ-мастер»
Из России с любовью — Камаз Т4 Дакар Гоночный грузовик
Ралли «Дакар» — одна из самых изнурительных гонок по бездорожью в мире, которая охватывает тысячи миль по пересеченной местности.В таких сложных условиях гоночным командам требуется множество запчастей, чтобы их машины успешно финишировали. Для перевозки таких компонентов у каждой команды есть транспортные средства поддержки, загруженные всем, от амортизаторов до запасных двигателей, для решения любых проблем, которые могут возникнуть. И, как и на наших собственных межштатных автомагистралях, перевозка этих огромных грузов является исключительной прерогативой дизельных грузовиков. Но дизельные грузовики ралли Дакар не могут позволить себе роскошь путешествовать по асфальтированной межштатной автомагистрали. Вместо этого они идут по той же пересеченной дороге, что и автомобили, которые они обслуживают, так что любую проблему можно решить быстро и эффективно.У этих автомобилей даже есть свой гоночный класс на ралли Дакар, получивший название T5.
Однако не прошло много времени, прежде чем водители этих четырех-, шести- и восьмиколесных грузовиков T5 начали гонку друг против друга. В результате появился класс Т4. Класс T4 состоит из автомобилей, которые похожи на грузовики поддержки T5, но T4 являются настоящими гоночными автомобилями, а не являются носителями запчастей для других команд. В то время как немцы (Volkswagen и BMW) и японцы (Mitsubishi) борются в автомобильном классе за общую победу, класс Т4 стал исключительной прерогативой российских грузовиков Камаз.Камаз (www.kamaz.net/en) выигрывал в классе T4 8 из последних 10 лет, отражая при этом угрозы со стороны MAN, Tatra и Ginaf.
Возглавляет этот сборный пилот команды Kamaz Master Team (www.kamazmaster.ru) Владимир «Царь» Чагин, победитель в классе Т4 этого года и рекордсмен по количеству побед на этапах в истории «Дакара». В 2010 году Чагин финишировал более чем на час впереди своего товарища по команде Фирдауса Кабирова и на поразительные 10 часов раньше, чем занявший третье место (на грузовике Ginaf). Более того, Чагин финишировал 13-м в общем зачете, опередив подавляющее большинство из 140 меньших, легких и маневренных гоночных автомобилей, участвовавших в ралли.Вы обязаны прямо сейчас поискать «Камаз Дакар» на YouTube.
Этот подвиг действительно ошеломляет, если учесть, что победившие в гонках грузовики Камаз используют листовые рессоры и цельнолитые мосты спереди и сзади и весят колоссальные 20 000 фунтов. Пакеты передних пружин состоят из 15 листов, а задние — из 10 листов. Листовые рессоры сочетаются с амортизаторами Reider Racing (из Голландии) на каждом углу.
В гоночных грузовиках Камаз используется серийная кабина, которая расположена в передней части грузовика и вмещает водителя, штурмана и механика.Кабина оснащена одобренной FIA клеткой, гоночными сиденьями и ремнями безопасности. В кабине пилоты команды КАМАЗ Чагин, Кабиров и Ильгизар Мардеев заняты переключением 16-ступенчатой трансмиссии ZF своих гоночных грузовиков, чтобы сохранить 730-сильный дизельный двигатель V-8 в рабочем диапазоне, а штурманы Семен Якубов, Беляев Айдар и Гиря Сергей дает указания на трассе и следит за регулируемой системой накачки шин в кабине. Роль механиков Сергея Савостина, Джамиля Камалова и Эдуарда Куприянова — следить за датчиками и руководить любым необходимым ремонтом на трассе.
Металлический кузов грузовика за кабиной предназначен только для внешнего вида, так как снижение веса является ключевым моментом. Два огромных топливных элемента вмещают 237 галлонов и расположены низко в центре шасси, питая 17,2-литровый двигатель. В задней части грузовика в качестве запасных частей используются две огромные шины Michelin XZL высотой 50 дюймов и 20-дюймовые трехкомпонентные колесные диски, которые служат балластом для компенсации кабины. Двигатель V-8 расположен низко в шасси (и за передней осью), чтобы еще больше способствовать желаемому распределению веса гоночного грузовика.Раздаточная коробка сдвинута назад в шасси, что обеспечивает лучшие углы трансмиссии и переносит часть веса на заднюю часть автомобиля.
Посмотреть все 13 фото Из-за металлического тента КамАЗа кажется, что он имеет высокий центр тяжести, но на самом деле эти грузовики довольно шустры. Их широкая колея и огромные шины поглощают неровности, которые задыхали многие малолитражные машины в гонке. Посмотреть все 13 фотографий Гоночные грузовики Kamaz Dakar Rally — полноприводные, с колесной базой 165 дюймов, шинами высотой 50 дюймов (14R 20) и не имеют ничего, кроме топлива, запасных шин и некоторых запасных частей.Хотя грузовики более совершенные, чем некоторые из конкурентов, это не объясняет успеха КамАЗа. Сочетание опыта и желания Чагина и остальных пилотов команды помогает вывести КамАЗы на передний план. Что поразительно, так это то, что они могут день за днем с такой интенсивностью толкать грузовики на тысячи миль без катастрофических сбоев. Когда немецкие грузовики MAN, голландские Ginaf и чешские Tatra зализывают свои раны, может показаться, что никто не сможет бросить вызов русским в Дакаре.Нам бы очень хотелось увидеть запуск дизельной версии холодной войны с Peterbilt, Oshkosh или International, бросающими свою шляпу на ринг (возможно, с пилотом Pikes Peak Майком Райаном за рулем?). Американские производители грузовиков, вы слушаете?
Посмотреть все 13 фотоРаздаточная коробка типа drop-box — это Styer VG2000 / 300. Он имеет низкий диапазон 1,536: 1, высокий диапазон 0,84: 1 и блокируемый межосевой дифференциал. В отличие от большинства знакомых нам грузовиков, задний карданный вал Камаза значительно короче переднего.Смотрите все 13 фотографий Каждую ночь, когда команда входит в карьер «Дакар», грузовики КамАЗ проверяются и заменяются все подозрительные компоненты. Передвижная гостиница и механический цех команды «Камаз Мастер» построена на базе КамАЗ 635050 и почти так же впечатляет, как и гоночные автомобили.На стандартных шинах КАМАЗ снова стал победителем в классе грузовиков ралли «Дакар»
Отчеты о ралли Дакар обычно освещают достижения соревнующихся команд в автомобилях и мотоциклах, но есть также категория для больших грузовиков, которые весят более 3500 кг.В этой категории грузовики могут быть заявлены для участия в соревнованиях или в качестве вспомогательных транспортных средств для команд. Как и конкурирующие автомобили, огромные грузовики также подготовлены к экстремальным условиям и бездорожью, которые в этом году были в Саудовской Аравии.
Оптимальная настройка грузовика жизненно важна, и за последние годы команды «Дакар» финишировали с интервалом менее одного часа после 12 полных дней гонок. КамАЗ, российский производитель, одержал наибольшее количество побед в Дакаре — 17. За эти годы команда накопила много технических ноу-хау, что в этом году было не совсем выгодным, поскольку условия были совершенно новыми.Тем не менее, они быстро освоились с условиями и смогли разогнаться до 140 км / ч на прямых.
Хотя грузовики можно модифицировать разными способами, правила требуют использования только стандартных шин, разработанных для обычных повседневных операций и имеющихся в продаже. Шины Goodyear OFFROAD ORD, выбранные победившей командой «КАМАЗ-мастер», обычно используются на грузовиках в тяжелых условиях бездорожья, таких как добыча полезных ископаемых в карьерах. Их рисунок протектора с массивными блоками вместе с оптимизированным составом обеспечивает высокое сопротивление разрыву и порезам, сохраняя время безотказной работы на оптимальном уровне.
С самого начала в Джидде и на каждом этапе ралли-рейда грузовики сталкивались с большим разнообразием препятствий: от сложных пустынных трасс со скрытыми камнями до скалистых каньонов и русел рек с острыми предметами. В этих условиях было крайне важно следить за нагревом шин. Члены экипажа сделали правильный выбор, чтобы сохранить скорость, и сумели сохранить шины целыми, чтобы финишировать. Давление в шинах необходимо для обеспечения хорошего баланса между сцеплением / сцеплением, скоростью и долговечностью.
«Снаружи пейзаж был великолепен, но внутри грузовика нам приходилось каждую секунду сохранять концентрацию и много работать», — вспоминал Андрей Каргинов, водитель грузовика-победителя. «В этом году гонка включала опасные этапы песчаных дюн и вводящие в заблуждение лабиринты, покрытые острыми камнями. Мы столкнулись с множеством рискованных ситуаций, но шины Goodyear держали нас в движении и были чрезвычайно прочными ».
ШиныGoodyear также используются участниками Чемпионата Европы по гонкам на грузовиках FIA.Это позволяет компании вывести процесс развития на новый уровень. В экстремальных условиях испытаний каркас подвергается нагрузке, чтобы выдерживать деформацию и экстремальные нагрузки на шину, вызванные прыжками, как на Дакаре, а также поворотами на высоких скоростях. Результатом является передовая технология каркаса Goodyear, обеспечивающая повышенную долговечность и надежность, что в конечном итоге положительно сказывается на топливной эффективности всего портфеля продуктов, включая дальние и региональные перевозки по дорогам, смешанные перевозки, внедорожники, а также автобусы и междугородние автобусы. шины.
Победа Карлоса Сайнса в третьем ралли «Дакар», снова с другой командой
BorgWarner поддержал команду победителя ралли Дакар 2015 «Камаз-Мастер», внедрив передовые технологии воздушного потока
Вентиляторы BorgWarner и приводы вентиляторов Visctronic® обеспечивают эффективное охлаждение двигателя для оптимизации аэродинамики и долговечности четырех из пяти лучших автомобилей в категории грузовиков
Оберн-Хиллз, Мичиган, 17 марта 2015 г. — BorgWarner поставляет свои передовые решения для воздушного потока, в том числе приводы вентиляторов Visctronic® с электронным управлением и высокопроизводительные вентиляторы, для КАМАЗ-мастер, команды-победителя ралли Дакар 2015 года в категории грузовиков. .Автомобили КАМАЗа также заняли второе, третье и пятое места в знаменитом внедорожном ралли по Южной Америке. Оснащенный высокоэффективными технологиями охлаждения BorgWarner, 16-литровый двигатель автомобиля развивает мощность 920 л.с. (686 кВт) и максимальный крутящий момент 4000 Нм. Вентиляторы BorgWarner и приводы вентиляторов Visctronic обеспечивают повышенную эффективность, а также улучшенную экономию топлива и соответствуют самым высоким стандартам долговечности даже в самых тяжелых условиях.
«На протяжении более трех десятилетий ралли Дакар было самой сложной гонкой на выносливость на бездорожье, — сказал Даниэль Патерра, президент и генеральный директор BorgWarner Thermal Systems.«Мы поздравляем команду« КАМАЗ-мастер »за впечатляющую результативность и самоотдачу в этом году. Более 15 лет BorgWarner поддерживает КАМАЗ передовыми технологиями воздушного потока, и мы надеемся на продолжение успешного сотрудничества ».
Специально разработанные для высоких температур до 122 градусов по Фаренгейту (50 градусов Цельсия) и экстремальных высот до 14 800 футов (4511 метров), вентиляторы BorgWarner для внедорожных и средних транспортных средств обеспечивают высокую производительность и эффективность при небольшом весе. .Оптимизированная геометрия лопастей обеспечивает подачу большего количества воздуха без увеличения требуемого крутящего момента. Привод вентилятора Visctronic от BorgWarner автоматически адаптируется к требованиям к охлаждению двигателя. Ралли «Дакар», начавшееся в Париже, Франция, и финишировавшее в Дакаре, Сенегал, проводится в Южной Америке с 2009 года. В 2015 году, пройдя через Аргентину, Боливию и Чили, приняли участие 665 участников из 53 стран. На 13 этапах и общей дистанции 5600 миль участники столкнулись с самыми трудными условиями вождения, которые только можно представить, включая бездорожье, грязь и переходы из верблюжьей травы, а также переходы через пустыню и песчаные дюны.
КАМАЗ-Мастер завоевал титул «Золото Кагана
»Фото: КАМАЗ
В Астраханской области завершился второй этап чемпионата России по ралли-рейдам «Золото Кагана — 2021». Победителем стал экипаж Дмитрия Сотникова из команды Камаз Мастер.
В лучших традициях ралли-рейдов четвертый 247-километровый спецучасток в категории грузовиков до последнего километра был зрелищным зрелищем.Экипажи Дмитрия Сотникова (Камаз Мастер) и Сергея Вязовича (Белорусский МАЗ-СПОРТавто) сразились в поисках победы. Белорусский экипаж с самого начала пытался сократить отставание. Сергей Вязович показал лучшее время для четвертого спецучастка, но и этого оказалось недостаточно, чтобы обогнать экипаж Дмитрия Сотникова в общем зачете. После четырех дней соревнований и 853 км гонок первое и второе места в зачете грузовиков разделили всего одна минута и девять секунд.Бронза досталась экипажу еще одного камазовца — Антона Шибалова.
Отлично выступил и экипаж Сергея Куприянова на газодизельном грузовике КАМАЗ. Этот «зеленый» проект с использованием метана в качестве топлива восходит к 2012 году и реализуется совместно командой «Камаз Мастер», Газпромом и Банком ВТБ.
Подводя итоги соревнований «Золото Кагана», руководитель команды «КАМАЗ Мастер» Владимир Чагин отметил, что эффективная командная работа является решающим фактором, а водители вытесняют элитную физическую и психологическую подготовку.
«Золото Кагана» — важный этап в подготовке команды «КАМАЗ Мастер» к ралли «Шелковый путь 2021», которое пройдет с 1 по 11 июля от российского Омска до Улан-Батора в Монголии.
События, связанные с этим
28 апреля 2021 г.Команда КАМАЗ-Мастер выиграла ралли «Золото Кагана — 2021»
россиян попали в Дакар-2020 с командой Kamaz Master, спонсируемой Red Bull
Мы знаем, что у россиян особый вкус к сумасшествию, и поэтому имеет смысл найти группу из них, сбившуюся в кучу вокруг ночных костров Дакара.Но это не просто команда. Red Bull даже спонсирует этих опытных дальнобойщиков.Позвольте мне рассказать вам небольшую историю. Я был на задании в поисках самого большого и подлого экспедиционного автомобиля, а в углу экрана я вижу логотип Red Bull, плавающий в море песка. Заинтригованный, я погрузился глубже в историю только для того, чтобы оказаться в месте, где я мог видеть 16-тонный грузовик, летящий так, как будто у него действительно были крылья. Вокруг ничего, кроме песчаных дюн и, возможно, пары треков от предшественников на трассе Дакар.
Ралли Дакар 2020 года было 42-м мероприятием и длилось 12 дней, с 5 по 17 января. Один из участников В категории грузовиков была команда КамАЗ во главе с водителем Андреем Олеговичем Каргиновым. Я вижу это так: любой, у кого в фамилии звучит слово car , определенно должен что-то делать с машинами.
Так что же мы смотрим? Первоначальный дизайн называется Камаз 4326, но я не очень уверен, насколько это все еще Камаз, когда команда приступит к действиям.Во-первых, он весит 35 200 фунтов (16 000 кг) и, что удивительно, может развивать максимальную скорость 102 миль / ч (165 км / ч). Представьте себе это на секунду. 16-тонный грузовик, летящий по пустыне со скоростью 100 миль в час. Россияне.Этот огромный зверь также может похвастаться впечатляющим углом подъема в 36 градусов и радиусом поворота 37 футов (11,3 м). Нагрузка на переднюю ось составляет примерно 10 600 фунтов (4800 кг), а на заднюю — 10 360 фунтов (4700 кг). И даже при таком весе КамАЗ все еще может получить эфирное время.
Двигатель на Камаз — турбодизель ЯМЗ 8363.10-07 мощностью 624 кВт. Это V8 с максимальным крутящим моментом 1 991 фут-фунт (2700 Нм) и объемом бензобака 264 галлона (1000 литров).
16-ступенчатая коробка передач ZF 16S-251 с дистанционным механическим управлением и раздаточная коробка STEYR VC2000 / 396. Я уже потерял тебя? Не волнуйтесь, это не займет много времени.Огромная тормозная система дает возможность контролировать эту присоску на крутых поворотах.