Замена эластичной муфты на ниве 21214
Спустя один год + пять месяцев, то есть почти ПОЛТОРА года довольно активной, но бережной эксплуатации и 51000 километров пробега (а так же спустя восемь месяцев после предыдущего ремонта) случилась вторая поломка «Нивы». По сравнению с певой поломкой, которую, в принципе особо даже и поломкой не назовешь (хотя, если бы во время не поменял, возможно, последствия были бы такими же) вторая уже по серьезнее — «накрылся» Промежуточный Вал. Сначала начались легкие вибрации на скорости примерно 30-40 километров в час. Больше ни на каких. И спустя дней пять при попытке тронуться на Перекрестке на ровной дороге — «хрусь…» и все — ни одна скорость не включается. До Гаража уже доехал на буксире!
Итак, смотрите на Видео что произошло:
Поломку я почти угадал. То, что это Промвал — это я понял сразу, когда, еще до поломки, на Нейтрали на 5-й скорости крутил «раздатку» — как раз и были те самые вибрации, что были на ходу.
Почитав множество интересный статей, и выслушав огромное количество мнений, которые в практически одинаковом количестве были как за «Сондовский» Промвал «ШРУС-ШРУС», так и за Заводской Вал, причем так же и за Промвал старого образца, что на Крестовине, было принято решение все-таки взять новый Вал «ШСУР-ШРУС». Такой выбор был так же был сделан, поскольку у меня установлен подрамник «Нива-Комфорт», который, кстати, облегчил мои труды тем, что «держал» и перемещал на себе «Раздатку» и благодаря которому вероятность того, что новый ШРУС так же может сломаться минимальна.
В начале обзорное Видео нового Промвала «ШРУС-ШРУС»:
Cделай свою жизнь проще и ярче
Хитрости Жизни
Cделай свою жизнь проще и ярче
Добавьте сюда пользовательский текст или удалите его.
Японский мотор в классику
Купил автомобиль ВАЗ 2107 ВАЗ 2106 дизель от гольф 2, расход 4л/100км + задние дисковые тормоза.
какой двигатель от иномарки можно поставить на ваз 2106?…
Японский двигатель на ниву 2121
Зачем некоторые владельцы устанавливают двигатель на Ниву от иномарки? Старые советские автомобили вроде ВАЗ-2121 «Нива», ВАЗ-2107, ВАЗ-2108 в данное время могут показаться по меньшей мере…
Японская коробка на ниву
Передаточные числа КПП AISIN (Япония) VAZ серия I передача 3,704 3,667 II передача 2,020 2,100 III передача 1,369 1,361 IV передача 1,000 1,000 V передача…
Яндекс навигатор на лада веста
СитиГид Лада Веста – это мультимедийная навигационная система для автомобиля Лада Веста, отвечающая всем стандартом навигационных устройств нового поколения. Приложение позволяет не только отлично ориентироваться…
Ямаха диверсия 600 отзывы
Промвал (или как правильно он называется «вал карданный промежуточный » 21213-2202010) — легендарная деталь Нивы, которая доставляет проблемы большинству ниваводов.
Вот и меня постигла эта беда.
Весной 2017 года на пробеге около 46 т. км стала беспокоить вибрация на скорости от 80 км/ч. Вернее, даже не столько вибрация, сколько непонятное дребезжание из-под торпеды в районе бардачка (только недавно обнаружил, что это создает скоба регулировки пассажирского сидения).
Залез под машину: муфта вся растрескалась, в одном месте практически полностью разорвалась.
Промвал стоял родной с «круглой» муфтой 2101, на двух болтах ее крепления были (балансировочные?) пластинки. Проставок под раздаткой не было, и стояла она немного наискосок (по следам на антикоре похоже, что центровали). ШРУС имел небольшой люфт, поэтому было принято решение менять промвал в сборе (в надежде, что он отбалансирован на заводе). Купил, вроде, в проверенном сетевом автомаге «оригинал АвтоВаз». Вызвал он у меня сразу подозрения: без упаковки, никаких балансировочных пластин или проточек, бублик кривой, резина корявая, на пластик похожа. Но продавец уверил, что это и есть оригинал. Выбора не было.
Дело было перед майскими выходными, которые хотел провести на даче. А так как ямы нет, решил съездить в сервис при автосалоне в районном центре. Вроде, цена работы адекватная, да и в регионе с Нивами мастера чаще сталкиваются и нюансы знают… ага, щаз…
Мастер ковырялся часа четыре снимая карданы, раздатку. А потом без центровки поставил ее на тоже самое место по следам на антикоре. Цена работы 3000 р.
По выезду обнаружил, что вибрация и дребезжание ушли, но появился какой-то новый стрекочущий звук (как будто где-то на валу шайбочка вращается). Полез смотреть: ничего не обнаружил, только что промвал несколько туже крутится (видимо, пыльник ШРУСа ограничивал изгиб, а может, сам ШРУС тугой…). Потом стрекотание пропало.
Переоделся в рабочую одежду и полез под машину с фонариком (тогда не знал, что из салона можно осмотреть промвал, сняв панель тоннеля и пыльники рычагов). Офигел: фрагмент бублика полностью отсутствует, теперь он как буква «с»… Сижу в машине, время 22.00, смеркается… Назад ехать или вперед (больше 250 километров)? Решено: вперед и только вперед! Погуглил круглосуточные автомаги и сервисы по пути: да, не густо.
Ехал размерено в диапазоне скоростей 42-78 км/ч. Заехал в круглосуточный магазин на перекрестке в Луховицах, особо не надеясь на успех. «Есть муфта промвала на ВАЗ 21214?», — а сонный паренек: «Э… Какого вала?». На пальцах показал, что это и как оно выглядит. Минут через 10 принес «квадратный» бублик 2123 из Балаково за 700 р. Тогда я еще бубликами не интересовался и не знал об их свойствах и взаимозаменяемости, но по размеру понял, что подойдет. На вид он качественный и эластичный, только дорогой (но потом посмотрел: цена даже ниже, чем в Москве).
Воспряв духом поехал дальше… и доехал! Тогда первый раз убедился, что Нива всегда тебя довезет, как бы ей самой плохо не было!
Позвонил в тот сервис, обрисовал результат их работы, который прошел неделю и 500 километров. На следующий день прежде чем ехать как-то в голову пришло гайки крепления опор раздатки ослабить и немного проехать
В общем, опять четыре часа ковыряний, удивленное лицо приемщика: «Вы как вообще столько километров проехали?!». Был готов опять треху выложить, ведь запчасть-то моя. Но тут уже я удивился, когда приемщик сказал, что косяк, походу, их и работа бесплатно, даже за муфту бы денег не взяли. Подумал, зачем свою дал, но ведь поставили бы опять «круглую» и фиг знает какого качества, а эта-то надежнее выглядит. Заплатил только за центровку раздатки 700 р.
В общем, сервису, конечно, респект, что сами признали гарантийный случай, не смотря на то, что это скорее брак детали. Но больше в этот сервис я постараюсь не ездить…
Разницы по вибрациям с муфтой 2101 и 2123 не заметил.
| Добавлено: Вт Мар 09, 2010 12:06 pm Скачать пост Заголовок сообщения: Замена пром вала зимой на дороге руководство к действию | |||||
| использованный иструмент: домкрат гидравлический подкатной кирпичи ключи на 19 — два (один накидной) ключ на 13(комбинированный) трещетка бошка 13 длинная молоток монтировка | |||||
| Вернуться к началу | |||||
| dik Старожил | Добавлено: Вт Мар 09, 2010 12:13 pm Скачать пост Заголовок сообщения: | ||||
| что бы не выбивать болты из муфты ее лучше стянуть хомутом-тогда все вынимается и вставляется руками.и лучше еще иметь ключ на 19 jonnesway накидной с трещеткой.все упрощается в разы! | |||||
| Вернуться к началу | |||||
| ArtemNN Посетитель | Добавлено: Вт Мар 09, 2010 12:16 pm Скачать пост Заголовок сообщения: | ||||
| dik писал(а): | |||||
| что бы не выбивать болты из муфты ее лучше стянуть хомутом-тогда все вынимается и вставляется руками.и лучше еще иметь ключ на 19 jonnesway накидной с трещеткой.все упрощается в разы! | |||||
| Вернуться к началу | |||||
| dik Старожил | Добавлено: Вт Мар 09, 2010 12:17 pm Скачать пост Заголовок сообщения: | ||||
| ну в дороге не лишне иметь благо места много не занимает. а то у меня за пол года было 3 поменяно.2 в дороге оборвало. | |||||
| Вернуться к началу | |||||
| andreinich Местный житель | Добавлено: Вт Мар 09, 2010 12:41 pm Скачать пост Заголовок сообщения: | ||||
| А в каком месте обрывает ?(не дай бог на себе испытать). Боюсь у меня с раздаткой пром вал не залезет. Вместо хомута использовал 3-х мм стальную проволку, помогло. | |||||
| Вернуться к началу | |||||
| ArtemNN Посетитель | Добавлено: Вт Мар 09, 2010 1:30 pm Скачать пост Заголовок сообщения: | ||||
| andreinich писал(а): | |||||
| А в каком месте обрывает ?(не дай бог на себе испытать). Боюсь у меня с раздаткой пром вал не залезет. Вместо хомута использовал 3-х мм стальную проволку, помогло. | |||||
| Вернуться к началу | |||||
| andreinich Местный житель | Добавлено: Вт Мар 09, 2010 1:59 pm Скачать пост Заголовок сообщения: | ||||
| dik писал(а): | |||||
| а то у меня за пол года было 3 поменяно.2 в дороге оборвало. | |||||
| Вернуться к началу | |||||
| dik Старожил | Добавлено: Вт Мар 09, 2010 3:20 pm Скачать пост Заголовок сообщения: | ||||
| скорее запчасти-рвало не в грязи а на дороге.раз в движении раз при трогании с места зимой.раз шрус заклинило-новые лучше мазать самому дополнительно.режет около шлицов-самое тонкое место | |||||
| Вернуться к началу | |||||
| andreinich Местный житель | Добавлено: Вт Мар 09, 2010 4:21 pm Скачать пост Заголовок сообщения: | ||||
| А у старых Нив там не крестовина стояла? Может там надёжней? | |||||
| Вернуться к началу | |||||
| Алексей S Местный житель | Добавлено: Вт Мар 09, 2010 4:49 pm Скачать пост Заголовок сообщения: | ||||
| Да на Нивах 1.6 стояли крестовины ! Когда меняли коробку на Ниве 1.7 то поставили крестовины — отьездила 2 года с ними и продали ! | |||||
| Вернуться к началу | |||||
| andreinich Местный житель | Добавлено: Вт Мар 09, 2010 4:52 pm Скачать пост Заголовок сообщения: | ||||
| А как, хотя-бы внешне узел мощнее выглядит или нет? | |||||
| Вернуться к началу | |||||
| Константин К Местный житель | Добавлено: Вт Мар 09, 2010 8:31 pm Скачать пост Заголовок сообщения: | ||||
| Не выглядит мощнее нисколько,те же помидоры, только в профиль. если закручиваете шпильки в шрус на дороге, нехило бы их хотя бы моментом (клеем) намазать, писалось об этом не раз. | |||||
| Вернуться к началу | |||||
| andreinich Местный житель | Добавлено: Ср Мар 10, 2010 12:19 am Скачать пост Заголовок сообщения: | ||||
| Всмысле, чтоб не откручивались. | |||||
| Вернуться к началу | |||||
| ArtemNN Посетитель | Добавлено: Ср Мар 10, 2010 9:33 am Скачать пост Заголовок сообщения: | ||||
| Константин К писал(а): | |||||
| Не выглядит мощнее нисколько,те же помидоры, только в профиль. если закручиваете шпильки в шрус на дороге, нехило бы их хотя бы моментом (клеем) намазать, писалось об этом не раз. | |||||
| Вернуться к началу | |||||
| dik Старожил | Добавлено: Ср Мар 10, 2010 1:10 pm Скачать пост Заголовок сообщения: | ||||
| могу не согласится.если нормальные шпильки и ничего не бьет-и так стоит нормально.а если колбасит то никакой резьбовой герметик не удержит | |||||
| Вернуться к началу | |||||
| Часовой пояс: GMT + 3 На страницу 1, 2 След. скачать топик | ||
| Страница 1 из 2 | ||
| Похожие темы | |||||
| Тема | Автор | Форум | Ответов | Последнее сообщение | |
|---|---|---|---|---|---|
| Объявление: Крайслер. Руководство пользователя. | Sensej | Chrysler, Dodge, Plymouth выпуска до 2008 года | 3 | Чт Фев 07, 2013 5:11 pm Sensej | |
| Зимой плохо переключаются передачи. П. | Noksam | Volkswagen | Вс Сен 02, 2012 10:11 am Noksam | ||
| пром вал | dik | Подвеска, трансмиссия, рулевое управление и тормозная система | 9 | Ср Апр 08, 2009 9:43 pm dik | |
| № приводного вала | wpyc | Подвеска, трансмиссия, рулевое управление и тормозная система | 2 | Пн Фев 21, 2011 10:17 pm wpyc | |
| Пыльники приводного вала заднего мост. | Костас | Подвеска, трансмиссия, рулевое управление и тормозная система | 19 | Ср Июл 30, 2014 5:00 pm Костас | |
| Сопротивление датчика выходного вала . | 40inD | АКПП, МКПП | Пн Мар 13, 2017 9:29 am 40inD | ||
| Сочленение первичного и вторичного ва. | Дмитрий944 | АКПП, МКПП, Сцепление | 4 | Чт Фев 19, 2015 8:55 pm Дмитрий944 | |
| Форд Галакси 1,9 Подвесной подшипник . | Дюша | Ford | 13 | Пт Ноя 21, 2008 7:27 pm nav75 | |
| PTS зимой замерзаю | moteoos | Сhevrolet, Pontiac, Oldsmobile | 9 | Вт Июл 07, 2009 7:39 pm Словак | |
| Про кондиционер зимой. | алекса | Системы охлаждения, отопления и кондиционирования | 14 | Пн Фев 23, 2009 10:02 pm Dimitry | |
| Зоопарк зимой. | Big Panda | Курилочка | 1 | Пн Фев 11, 2013 12:41 pm РоверМен | |
| Эксплуатация зимой | Dankin | Отчёты об эксплуатации | 39 | Чт Ноя 09, 2006 8:44 pm Vlad | |
| Про квас зимой | алекса | Курилочка | 23 | Пт Фев 11, 2011 8:44 pm алекса | |
| ручник (ножник) зимой. | вованец | Подвеска, трансмиссия, рулевое управление и тормозная система | 15 | Пт Ноя 23, 2007 1:39 am ОЛЕГ63 | |
| Детское автокресло зимой | Live | Курилочка | 7 | Пн Фев 14, 2011 9:28 pm Natusik | |
| Случайные фотографии из галереи |
Powered by phpBB © phpBB Group
В начале, когда я только купил Ниву и посмотрел конструкцию промвала между КПП и раздаткой, я был очень удивлен конструкции. Особенно тому моменту что раздатку относительно КПП нужно соосно выставлять с помощью регулировочных пластин и… в общем это нереально! Так и не поняв, почему конструктора сделали такой промвал
а не как у того же ГАЗ-69 и тп по типу крестовина-крестовина и подвижное шлицевое соединение
И так родилась идея промвала типа ШРУС-ШРУС.
Но всё бы так и осталось в голове, потому что в Саратове я не нашел человека, который смог бы нарезать шлицы, изготовил пару валиков на пробу, один поставив себе, а второй я у него купил.
И пролежал этот валик у меня без дела с мая по август. Решил объединить замену раздатки с установкой промвала.
Отдал токарю на работе на проточку под сальник КПП фланец моста/раздатки. И изготовление шайбы. Хорошей стали не было, был только гвозделин, поэтому шайбу мне сделали из вертолета КПП. Толщина шайбы 5 мм.
Вначале собрал один конец валика. Напрессовал ШРУС со стороны стопорного кольца, заложил смазку, забил пластиковую заглушку и надел пыльник. И рассчитал с какой стороны у меня будет движущаяся часть. У меня движущаяся часть получилась со стороны КПП, там расстояние от ШРУСа до гайки больше.
Снял раздатку, снял вертолет с КПП. На КПП замерил насколько накручивается гайка, обрезал гайку, так как ее конец никакой роли не играет, а ход валика ограничивает
Установил переточенный фланец с шайбой и на резьбовой фиксатор закрутил гайку. Отрезал болгаркой заподлицо с гайкой конец вала КПП. Всё, теперь возврата нет, промвал уже не поставишь!
ОБРАТНОЙ ДОРОГИ НЕТ!
Затем поставил РК на тоже место по следу от подушек и замерил расстояние между фланцами.
Обрезал лишний конец валика и поставил валик без второго ШРУСа, чтобы убедиться, что расстояния достаточно. Так снимал ставил валик 3 раза. Чуть подрезал и снова ставил. Когда расстояние стало идеальным надел пыльник и второй ШРУС и заложил смазку. Пластиковая заглушка ШРУСа здесь не нужна.
Открутил раздатку, вывесил ее на подставке и отодвинул назад, чтобы валик свободно пролез. Соединение фланца КПП с ШРУСом посадил на герметик. Поднял раздатку и прикрутил ее опоры к кузову.
Менять с одной стороны у ШРУСа шпильки на болты для облегчения установки не стал, решил, что со шпильками и само контрящимися гайками будет надежнее.
Прикрутил карданы… всё можно ехать!
Промвал прошел испытания 1300 км, местами в жестких нагруженных условиях таская спиленное дерево. Всё отлично, но есть ряд минусов:.
— Первое, раньше от сильной раскачки РК держал промвал, теперь промвал дал полную свободу РК и она свободно болтается на двух подушках. Обязательно надо ставить третью опору!
— Второе, сразу после установки при динамичном разгоне или большой нагрузке шла сильная вибрация. Постепенно вибрация ушла. Во всём были виноваты новые ШРУСы которые очень туго работали на поворот.
Плюсы:
— Не требуется выставлять РК.
— Можно завалить РК назад, тем самым разгрузив крестовину заднего кардана, собственно так я и сделал.
— На скорости 90 больше нет вибрации, да и на любой другой больше ее нет.
— Еще авто стало лучше «чувствоваться», чувствуется что в трансмиссии есть жесткая связь с двигателем. Дня три не мог привыкнуть, глох на светофорах и тяжко было по началу трогаться в горку.
Вовремя я полез менять всё это.
А вот что произошло с родным промвалом
Еще немного и муфту бы полностью разорвало, и тогда я бы просто встал посреди дороги.
Раздаточная коробка НИВА
Что такое раздаточная коробка и для чего она нужна
Установка антивибрационных ручек
«>
Замена эластичной муфты нива 2121
Рег.: 23.08.2009
Тем / Сообщений: 2 / 11853
Откуда: Нижегородская область Выксунский р-он
Возраст: 35
Авто: ВАЗ-2121 1985 г.в. ВАЗ-21093 1994 г.в.
Рег.: 22.02.2015
Сообщений: 15
Откуда: Кузбасс Россия
Возраст: 32
Авто: 2121 85г
Рег.: 23.08.2009
Тем / Сообщений: 2 / 11853
Откуда: Нижегородская область Выксунский р-он
Возраст: 35
Авто: ВАЗ-2121 1985 г.в. ВАЗ-21093 1994 г.в.
Рег.: 01.12.2010
Сообщений: 30
Откуда: Самара
Возраст: 49
Авто: ВАЗ 21214-20
Рег.: 21.05.2007
Сообщений: 277
Откуда: г.Жуковский, МО
Возраст: 42
Авто: 98′ 21213 мурена, 15′ РШН LE
Имя: Сергей
Рег.: 13.09.2014
Сообщений: 580
Откуда: Россия г.Буй
Возраст: 58
Авто: ВАЗ 21214 2004г.в.
Рег.: 21.05.2007
Сообщений: 277
Откуда: г.Жуковский, МО
Возраст: 42
Авто: 98′ 21213 мурена, 15′ РШН LE
Имя: Сергей
Рег.: 13.09.2014
Сообщений: 580
Откуда: Россия г.Буй
Возраст: 58
Авто: ВАЗ 21214 2004г.в.
Имя: Ярослав
Рег.: 21.03.2012
Тем / Сообщений: 3 / 8260
Откуда: Таганрог
Возраст: 28
Авто: ВАЗ-21214-50-120 (01.06.2012), SHTAT UniComp 400L (прошивка 3.3.1), ВАЗ-11173 2012, ВАЗ-21112 2006
Имя: Андрей
Рег.: 05.12.2007
Тем / Сообщений: 4 / 1708
Откуда: Мск — Волгоград
Возраст: 47
Авто: ШНИВА 2008гв Легкий рыболовный тюнинг; ШНИВА 2012гв немного паламал 😀
Имя: Дмитрий
Рег.: 20.07.2017
Сообщений: 1
Откуда: Кемерово
Авто: ваз 21218 96г.в.
Добрый день всем нивоводам!
Приобрел себе ниву для выходного дня, сняли сразу КПП и РК в ремонт. При установке их на машину возникла такая вот проблема. Муфта при стягивании болтами становится «восьмеркой». РК подвинуть ближе к КПП не получается, если правильно понимаю то промвал упирается во вторичный вал КПП, а точнее в уплотнитель или центрирующее кольцо.
1.Сталкивался ли кто с таким и что с этим делать?
2.Должны ли промвал и центрирующее кольцо КПП соприкасаться друг с другом?
Имя: Георгий
Рег.: 15.12.2010
Сообщений: 1015
Откуда: Москва
Возраст: 60
Авто: ВАЗ-21213 1997 г.
dman42
Так оставлять нежелательно, возможен перекос промвала и, как следствие, вибрации.
Конец вторичного вала КПП через центрирующее кольцо (резиновое или резино-металлическое от Шнивы) входит в углубление промвала, но упираться не должен. См. конструкцию промвала.
Такой перекос муфты возможен из-за уплотнительного кольца (в форме усеченного конуса), если оно оказалось слишком толстым. Можно его подрезать, чтобы оно не вызывало деформации муфты, или не ставить его вообще.
См. это видео
Имя: Александр
Рег.: 25.06.2016
Сообщений: 29
Откуда: Сталинград
Возраст: 33
Авто: ВАЗ-21214, 2005 г.в.
Промежуточный вал передает крутящий момент от вторичного вала коробки передач на ведущий вал раздаточной коробки.
Он состоит из эластичной муфты, фланца и шарнира равных угловых скоростей.
Промежуточный вал центрируется на вторичном валу коробки передач резиновой втулкой.
Эластичная муфта позволяет передавать крутящий момент при незначительных изменениях угла между валами коробки передач и раздаточной коробки, предохраняет детали трансмиссии от динамических ударов и снижает шум и вибрации карданной передачи при работе.
Эластичная муфта состоит из шести стальных вкладышей, соединенных резиновыми перемычками.
За счет своей упругости муфта гасит рывки в трансмиссии автомобиля.
Эластичная муфта крепится к фланцу вторичного вала тремя болтами, пропущенными сквозь отверстия во вкладышах.
Три других отверстия служат для крепления муфты к фланцу на промежуточном валу. Под гайками болтов расположены балансировочные шайбы.
При разборке отмечаем их расположение, чтобы потом установить на прежние места.
Чтобы не нарушать балансировку, отмечаем взаимное расположение и других деталей промежуточного вала.
На шлицевой конец фланца эластичной муфты надет шарнир равных угловых скоростей. Его устройство аналогично наружному шарниру привода переднего колеса.
От смещения шарнир зафиксирован стопорным кольцом, расположенным в проточке на валу фланца.
От попадания грязи шарнир защищен резиновым гофрированным чехлом и пластмассовой заглушкой в заднем торце корпуса шарнира.
Чехол закреплен на валу фланца и корпусе шарнира специальными хомутами с замками.
Под большим хомутом (на корпусе шарнира) расположен защитный пластмассовый кожух.
На первых моделях ВАЗ-2121 вместо шарнира равных угловых скоростей ставилась крестовина.
Снятие промежуточного вала
Снимаем раздаточную коробку в сборе с промежуточным валом (см. Снятие раздаточной коробки).
Удерживая вал от проворачивания отверткой, ключом «на 13» отворачиваем четыре гайки крепления промежуточного вала к фланцу раздаточной коробки.
2. Снимаем промежуточный вал.
Устанавливаем промежуточный вал на раздаточную коробку в обратной последовательности.
3. Перед установкой промежуточного вала в сборе с раздаточной коробкой, проверяем состояние резиновой центрирующей втулки, расположенной на фланце вторичного вала коробки передач.
Разборка промежуточного вала
Промежуточный вал разбираем для замены эластичной (резиновой) муфты или шарнира равных угловых скоростей.
1. Помечаем расположение муфты относительно фланца, а также число и расположение балансировочных шайб относительно муфты.
2. Удерживая болты от проворачивания ключом «на 19», головкой той же размерности отворачиваем три гайки.
3. Разъединяем муфту и фланец.
4. Поворачивая шарнир, вынимаем болты из отверстий фланца эластичной муфты.
5. Поддев отверткой, вынимаем пластиковую заглушку.
6. Сжав хомут раздвижными пассатижами, снимаем его.
7. Сдвигаем отверткой пластиковый кожух
8. Снимаем резиновый защитный чехол с корпуса шарнира равных угловых скоростей
9. Располагаем, корпус шарнира на раскрытых губках тисков и, нанося удары через выколотку из мягкого металла по торцу фланца эластичной муфты, выбиваем фланец.
10. Разъединяем шарнир и фланец.
11. Стягиваем пластиковый кожух с резинового чехла.
12. Оттянув резиновый чехол, сжимаем хомут раздвижными пассатижами и снимаем его
13. Снимаем резиновый защитный чехол
14. Поддев отверткой, снимаем стопорное кольцо шарнира
Разборка и оценка состояния деталей шарнира аналогичны соответствующим операциям, описанным в статье – «Ремонт приводов передних колес».
Собираем промежуточный вал в обратной последовательности.
В перебранный или новый шарнир закладываем 20 см 3 смазки ШРУС-4.
Перед соединением шарнира с фланцем эластичной муфты устанавливаем малый хомут резинового защитного чехла.
15. Напрессовываем шарнир на фланец, нанося удары через отрезок трубы по обойме шарнира
16. Перед установкой резиновой муфты обжимаем ее хомутом
Бывшую в употреблении муфту располагаем по меткам относительно фланца.
Прежние балансировочные шайбы располагаем по меткам относительно муфты.
При установке новой муфты может потребоваться балансировка вала в сборе.
Моменты затяжки промежуточного вала
Гайка болта крепления эластичной муфты к фланцам М12×1,25 — 57,8-71,5 Нм (5,9-7,3 кгс·м)
Гайка крепления корпуса шарнира к фланцу ведущего вала раздаточной коробки М8 — 27,4-34,3 Нм (2,8-3,5 кгс·м)
Снятие и установка промежуточного вала Niva Chevrolet
Вам потребуются: ключ «на 13», «на 19» (два), бородок, молоток
Ключом на 13 откручиваем четыре гайки крепления корпуса шарнира промежуточного вала к фланцу ведущего вала раздаточной коробки
Надеваем хомут червячного типа на эластичную муфту.
Диаметр хомута должен быть 150 мм.
Можно использовать два хомута диаметром около 80 мм, соединенных друг с другом
Ключом на 19 откручиваем гайку болта крепления муфты к фланцу вторичного вала коробки передач, удерживая головку болта от проворачивания ключом на 19
Вынимаем болт
Поворачивая промежуточный вал, также откручиваем гайки двух болтов крепления муфты и вынимаем болты
Сдвигая промежуточный вал в направлении коробки передач, выводим шпильки корпуса шарнира из отверстий фланца вала раздаточной коробки
Снимаем промежуточный вал
Чтобы заменить уплотнительное кольцо, снимаем его с пояска гайки крепления фланца вторичного вала коробки передач
Устанавливаем промежуточный вал в обратном порядке
Замена эластичной муфты
Эластичную муфту вала меняем при наличии на ней отслоений или трещин резины.
Снимаем промежуточный вал, как описано выше
Ключом на 19 откручиваем гайку болта крепления муфты к фланцу, удерживая болт от проворачивания ключом на 19
Таким же образом откручиваем гайки других двух болтов крепления муфты и вынимаем болты
Разъединяем муфту и фланец
Перед установкой новой эластичной муфты обжимаем ее хомутом
Устанавливаем эластичную муфту в обратном порядке
Замена сальника шлицевого соединения вала и фланца муфты
Снимаем промежуточный вал, как описано выше
Помечаем положение фланца муфты относительно вала
Отверткой отгибаем четыре лепестка обоймы сальника
Сдвигаем обойму по валу
Снимаем с вала фланец в сборе с муфтой
Снимаем сальник
Обойму сальника снимаем с вала только для ее замены
Перед установкой сальника очищаем шлицы вала и фланца муфты от старой смазки и загрязнений.
Проверяем зазор в шлицевом соединении.
Предельно допустимый зазор по среднему диаметру шлиц составляет 0,30 мм
Если предельный зазор превышает, то необходимо заменить вал и фланец муфты или промежуточный вал
Перед установкой на вал фланца муфты равномерно наносим на шлицы вала и фланца 3-4 грамма смазки Фиол-1 или Фиол-2У
Сборку проводим в обратной последовательности, ориентируя фланец относительно вала по нанесенным меткам.
Замена чехла шарнира
Снимаем промежуточный вал, как описано выше
Сжимаем специальными щипцами или раздвижными пассатижами хомут крепления кожуха и чехла к корпусу шарнира
Разъединяем и снимаем хомут
Стягивая кожух с чехла корпуса шарнира
И снимаем кожух с вала
Сжимаем щипцами хомут крепления чехла и обоймы клапана
Разъединяем и снимаем хомут
Сдвигаем клапан по валу
И снимаем его с переднего конца вала
В резиновой обойме клапана установлено металлокерамическое кольцо
Стягиваем чехол с корпуса шарнира
Снимаем чехол с переднего конца вала
Очищаем вал и удаляем из полости шарнира старую смазку.
Осматриваем шарики, сепаратор и обойму корпуса, не разбирая шарнир.
Если шарнир в нормальном состоянии, то закладываем в его полость 20 см3 смазки ШРУС-4
Установку чехла проводим в обратном порядке.
ВАЗ 21213 | Замена эластичной муфты
Промежуточный вал разбираем для замены эластичной (резиновой) муфты или шарнира равных угловых скоростей.
Помечаем расположение муфты относительно фланца,…
…а также число и расположение балансировочных шайб относительно муфты. |
Удерживая болты от проворачивания ключом «на 19», головкой той же размерности отворачиваем три гайки. |
Разъединяем муфту и фланец. |
Поворачивая шарнир, вынимаем болты из отверстий фланца эластичной муфты. |
Поддев отверткой, вынимаем пластиковую заглушку. |
Сжав хомут раздвижными пассатижами, снимаем его. |
Сдвигаем отверткой пластиковый кожух… |
…и снимаем резиновый защитный чехол с корпуса шарнира равных угловых скоростей. |
Располагаем корпус шарнира на раскрытых губках тисков и, нанося удары через выколотку из мягкого металла по торцу фланца эластичной муфты, выбиваем фланец. |
Разъединяем шарнир и фланец. |
Стягиваем пластиковый кожух с резинового чехла. |
Оттянув резиновый чехол,…
…сжимаем хомут раздвижными пассатижами и снимаем его. |
Снимаем резиновый защитный чехол. |
Поддев отверткой, снимаем стопорное кольцо шарнира. |
Разборка и оценка состояния деталей шарнира аналогичны соответствующим операциям, описанным в главе Передний привод колёс.
Собираем промежуточный вал в обратной последовательности. В перебранный или новый шарнир закладываем 20 см3 смазки ШРУС-4. Перед соединением шарнира с фланцем эластичной муфты устанавливаем малый хомут резинового защитного чехла.
Напрессовываем шарнир на фланец, нанося удары через отрезок трубы по обойме шарнира. |
Перед установкой резиновой муфты обжимаем ее хомутом. |
Бывшую в употреблении муфту располагаем по меткам относительно фланца. Прежние балансировочные шайбы располагаем по меткам относительно муфты. При установке новой муфты может потребоваться балансировка вала в сборе.
Промежуточный вал разбираем для замены эластичной (резиновой) муфты или шарнира равных угловых скоростей. Помечаем расположение муфты относительно фланца,…
Оттянув резиновый чехол,…
Разборка и оценка состояния деталей шарнира аналогичны соответствующим операциям, описанным в главе Передний привод колёс. Собираем промежуточный вал в обратной последовательности. В перебранный или новый шарнир закладываем 20 см3 смазки ШРУС-4. Перед соединением шарнира с фланцем эластичной муфты устанавливаем малый хомут резинового защитного чехла.
Бывшую в употреблении муфту располагаем по меткам относительно фланца. Прежние балансировочные шайбы располагаем по меткам относительно муфты. При установке новой муфты может потребоваться балансировка вала в сборе. |
Особенности конструкции и ремонта промежуточного вала ВАЗ-2121
Промежуточный вал передает крутящий момент от вторичного вала коробки передач на ведущий вал раздаточной коробки
Он состоит из эластичной муфты, фланца и шарнира равных угловых скоростей.
Промежуточный вал центрируется на вторичном валу коробки передач резиновой втулкой.
Эластичная муфта позволяет передавать крутящий момент при незначительных изменениях угла между валами коробки передач и раздаточной коробки, предохраняет детали трансмиссии от динамических ударов и снижает шум и вибрации карданной передачи при работе.
Эластичная муфта состоит из шести стальных вкладышей, соединенных резиновыми перемычками.
За счет своей упругости муфта гасит рывки в трансмиссии автомобиля.
Эластичная муфта крепится к фланцу вторичного вала тремя болтами, пропущенными сквозь отверстия во вкладышах.
Три других отверстия служат для крепления муфты к фланцу на промежуточном валу. Под гайками болтов расположены балансировочные шайбы.
При разборке отмечаем их расположение, чтобы потом установить на прежние места.
Чтобы не нарушать балансировку, отмечаем взаимное расположение и других деталей промежуточного вала.
На шлицевой конец фланца эластичной муфты надет шарнир равных угловых скоростей. Его устройство аналогично наружному шарниру привода переднего колеса.
От смещения шарнир зафиксирован стопорным кольцом, расположенным в проточке на валу фланца.
От попадания грязи шарнир защищен резиновым гофрированным чехлом и пластмассовой заглушкой в заднем торце корпуса шарнира.
Чехол закреплен на валу фланца и корпусе шарнира специальными хомутами с замками.
Под большим хомутом (на корпусе шарнира) расположен защитный пластмассовый кожух.
На первых моделях ВАЗ-2121 вместо шарнира равных угловых скоростей ставилась крестовина.
Снятие промежуточного вала
Снимаем раздаточную коробку в сборе с промежуточным валом (см. Снятие раздаточной коробки).
Удерживая вал от проворачивания отверткой, ключом «на 13» отворачиваем четыре гайки крепления промежуточного вала к фланцу раздаточной коробки.
2. Снимаем промежуточный вал.
Устанавливаем промежуточный вал на раздаточную коробку в обратной последовательности.
3. Перед установкой промежуточного вала в сборе с раздаточной коробкой, проверяем состояние резиновой центрирующей втулки, расположенной на фланце вторичного вала коробки передач.
Разборка промежуточного вала
Промежуточный вал разбираем для замены эластичной (резиновой) муфты или шарнира равных угловых скоростей.
1. Помечаем расположение муфты относительно фланца, а также число и расположение балансировочных шайб относительно муфты.
2. Удерживая болты от проворачивания ключом «на 19», головкой той же размерности отворачиваем три гайки.
3. Разъединяем муфту и фланец.
4. Поворачивая шарнир, вынимаем болты из отверстий фланца эластичной муфты.
5. Поддев отверткой, вынимаем пластиковую заглушку.
6. Сжав хомут раздвижными пассатижами, снимаем его.
7. Сдвигаем отверткой пластиковый кожух
8. Снимаем резиновый защитный чехол с корпуса шарнира равных угловых скоростей
9. Располагаем, корпус шарнира на раскрытых губках тисков и, нанося удары через выколотку из мягкого металла по торцу фланца эластичной муфты, выбиваем фланец.
10. Разъединяем шарнир и фланец.
11. Стягиваем пластиковый кожух с резинового чехла.
12. Оттянув резиновый чехол, сжимаем хомут раздвижными пассатижами и снимаем его
13. Снимаем резиновый защитный чехол
14. Поддев отверткой, снимаем стопорное кольцо шарнира
Разборка и оценка состояния деталей шарнира аналогичны соответствующим операциям, описанным в статье – «Ремонт приводов передних колес».
Собираем промежуточный вал в обратной последовательности.
В перебранный или новый шарнир закладываем 20 см 3 смазки ШРУС-4.
Перед соединением шарнира с фланцем эластичной муфты устанавливаем малый хомут резинового защитного чехла.
15. Напрессовываем шарнир на фланец, нанося удары через отрезок трубы по обойме шарнира
16. Перед установкой резиновой муфты обжимаем ее хомутом
Бывшую в употреблении муфту располагаем по меткам относительно фланца.
Прежние балансировочные шайбы располагаем по меткам относительно муфты.
При установке новой муфты может потребоваться балансировка вала в сборе.
Моменты затяжки промежуточного вала
Гайка болта крепления эластичной муфты к фланцам М12×1,25 — 57,8-71,5 Нм (5,9-7,3 кгс·м)
Гайка крепления корпуса шарнира к фланцу ведущего вала раздаточной коробки М8 — 27,4-34,3 Нм (2,8-3,5 кгс·м)
Гибкие муфты — обзор
10.2.4.3 Диапазоны гибких муфт
Гибкие муфты Metastream предназначены для компенсации неизбежного смещения, которое возникает между осевыми линиями двух вращающихся валов. Гибкие элементы представляют собой группы мембран, как правило, из нержавеющей стали или других коррозионно-стойких материалов. Поскольку все изгибы происходят внутри мембран, нет изнашиваемых деталей и, следовательно, нет необходимости в смазке, регулировке или любом другом обслуживании.Все мембранные муфты Flexibox серий M, LS и T включают в себя удерживающие прокладку устройства защиты от взлета.
Мембранные муфты «в форме спиц» серии M Гибкий элемент серии M представляет собой набор мембран со спицами, жестко закрепленных по внутреннему и внешнему диаметрам. Конструкция серии M, разработанная для работы на низкой, средней и высокой скорости, соответствует спецификации API 610 и особенно подходит для технологических насосов. Осевая жесткость мембранного блока серии M сильно нелинейна, что делает его по своей сути самозатухающим и, следовательно, идеальным для применения в двигателях с неподвижным ротором без использования концевых упоров.
В случае заклинивания или неправильной работы ведомого или ведущего оборудования муфта будет свободно вращаться после разрушения мембраны и, следовательно, может использоваться для защиты основного оборудования. Одноблочная муфта без проставки MHSO допускает только осевое и угловое смещение. Его использование ограничено такими приложениями, как системы с тремя подшипниками и конфигурации карданного вала, с использованием по одной муфте на каждом конце длинного промежуточного вала или трубы. Одноблочная проставочная муфта MHSS компенсирует осевое, угловое и поперечное смещение.Допустимая боковая несоосность увеличивается за счет более длинных DBSE (расстояние между концами вала). Муфта используется в большинстве технологического и промышленного оборудования, особенно там, где требуется зазор вала при замене подшипников, уплотнений и т. Д. Без нарушения работы какой-либо машины.
Двухрядная муфта MODO без проставки допускает осевое, угловое и ограниченное поперечное смещение и используется на агрегатном оборудовании с моноблочной муфтой, где следует ожидать некоторого бокового смещения вала.
Конструкции звеньев тангенциальной передачи в форме кольца В эластичных муфтах серии Metastream ‘T’ используются кольцевые группы мембран из нержавеющей стали, которые сочетают высокое соотношение передачи мощности и веса с максимальной гибкостью и высокой жесткостью на кручение.Мембраны предназначены для передачи крутящего момента в виде чистой растягивающей нагрузки. Форма «талии» гарантирует, что изгибающие и усталостные напряжения, возникающие из-за несоосности, будут минимальными в критических областях вокруг приводных болтов. Эта форма обеспечивает высокий крутящий момент при относительно небольших диаметрах, так что муфту можно использовать на высоких скоростях без превышения допустимого уровня напряжения.
Серия T подразделяется на несколько диапазонов муфт, которые, в свою очередь, предлагают широкий спектр возможностей и функций, необходимых разработчикам вращающегося оборудования.Муфта с проставкой LS представляет собой недорогую простую конструкцию для общепромышленного применения на низких и средних скоростях с номинальной мощностью от 2 до 24 000 кВт на 1000 об / мин.
Высокопроизводительные муфты Высокопроизводительные муфты Metastream были специально разработаны для удовлетворения требований производителей и пользователей высокопроизводительного вращающегося оборудования и соответствуют стандарту API 671. Высокопроизводительные муфты могут быть максимально высокими. как 30 000 об / мин.Подузлы муфты динамически сбалансированы до предела G1.25 ISO 1940, а узлы проверены на балансировку до G6.3. Конструкции предназначены для безразмерных турбин и компрессоров с номинальной мощностью до 38 МВт на 1000 об / мин. Конструкция перевернутой ступицы позволяет перемещать эффективный центр тяжести муфты ближе к подшипнику для уменьшения радиального момента и минимальных нагрузок на подшипник (см. Таблицу 10.10).
Таблица 10.10. Зубчатая муфта в сравнении с сухой мембранной муфтой
| Зубчатая передача | Мембрана | |
|---|---|---|
| Первоначальная стоимость | Низкая в условиях малых нагрузок | Конкурентоспособная |
| Эксплуатационные расходы и техническое обслуживание | Высокие -смазка и охлаждение, циркуляция и фильтрация.Масляные и сальники часто заменяются | Незначительная |
| Стоимость запасных частей | До полной замены и регулярные сальники | Мембранные узлы |
| Затраты на ремонт | Новая муфта. Частые новые сальники | Низкая, даже при повторной центровке и балансировке |
| Осматриваемость | Разборка муфты | Видны мембраны |
| Рекомендации по смазке | Смазочные масла могут быть адаптированы к конкретному применению для наилучшего обслуживания, но «скомпрометирован» экономическим умыслом.Должен быть чистым и прохладным. Масло должно быть химически совместимым. Сальник может ограничивать несоосность | Нет |
| Скорости | Высокая | Очень высокая |
| Температурный диапазон | Ограничено маслом и сальниками (типично 100 ° C) | Обычно не проблема до 200 ° C |
| Угловое смещение | Сопоставимо | Сопоставимое |
| Осевое смещение | Высокое | Достаточно даже при тепловом расширении |
| Соотношение мощности и веса | Очень эффективное использование материалов | Очень эффективно использование материалов |
| Моноблочный | Идеальный | Стандартная модификация |
| Загрязнение окружающей среды | Загрязнение смазочного масла | В целом нет проблем |
| Износ | Прогрессивный.Скорость зависит от эффективности системы смазки. «Износостойкая полоса» может снизить вероятность несоосности, если она не разработана с «полным зацеплением зуба». | Нет |
| Коррозия | Покрытие и сальники должны противостоять воздействию окружающей среды и внутренних (масло) воздействий. Зубья подвергаются воздействию масла. | Мембрана из нержавеющей стали и детали из фосфатированной стали. Окраска / специальные материалы для агрессивных зон |
| Механические свойства | Изменяются с износом. | Точно предсказуемый и последовательный |
| Баланс | Изменения в результате износа, пути смазочного масла, центрифугирования | Достижимое высокое качество Постоянство на протяжении всего срока службы муфты. |
| Эффекты перегрузки по крутящему моменту | Чрезмерная перегрузка приведет к необратимым повреждениям | Снято за хомуты для защиты от необратимых повреждений |
| Защита от мух | По своей природе | По конструкции защитного кольца |
| Анализ отказов | Химический и металлургический анализы могут дать четкое указание на причины | Характер разрушения мембраны указывает на возможные причины |
| Люфт | Некоторые, первоначально увеличивающийся с износом | Практически нулевой |
| Роторы с подшипниками скольжения | Требуется концевой упор | Нелинейная осевая жесткость дает собственное демпфирование.Концевой упор не требуется |
| Вертикальный | Требуется модификация | Обычно без модификации |
| Несоосные нагрузки | Незначительны в идеальных условиях. Но «блокировка крутящего момента» является обычным явлением и накладывает высокие нагрузки на подшипники, шестерни, уплотнения и т. Д. | Обычно очень низкое, но чрезмерное осевое смещение создает высокие силы реакции осевого усилия |
| Качественное проектирование и производство | Точность изготовления имеет решающее значение для равномерно нагруженные зубья и разделение нагрузки крутящего момента.Ошеломляюще сложные проектные расчеты приводят к произвольным и эмпирическим формулам | Относительно легко получить правильный ответ |
| Режим отказа | Распад и потеря функции привода | Серия M — привод отключен LS & amp; Серия T — привод поддерживается |
Муфты для контроля состояния Торсионно-жесткие мембранные муфты не имеют изнашиваемых частей; они не нуждаются в смазке или регулировке; они обладают предсказуемо высокой жесткостью на кручение, которая не меняется с течением времени, и они имеют доступные проставочные трубы с низким напряжением.Эти особенности делают такие муфты идеальными для систем измерения крутящего момента как для поездов, так и для измерения фазового сдвига. Муфта поставляется с трансмиссионным блоком заводской сборки, обеспечивающим целостность динамической балансировки и точность измерительной системы на протяжении практически неограниченного срока службы муфты.
Муфты с осевым разъемом Муфта TSEW представляет собой прецизионную шестизвенную муфту серии Т без проставки с двумя мембранными блоками, соединенными с помощью проставки с разъемом в осевом направлении. Муфта предназначена для обслуживания мембранных узлов без перемещения какой-либо из вращающихся машин.Расстояние между валами всего 3 мм может быть достигнуто при сохранении практической способности к несоосности.
Дополнительные функции Мембранные муфты могут поставляться в искробезопасном исполнении для взрывоопасных зон. Обычная защита от атмосферной коррозии обеспечивается мембранами из нержавеющей стали и фосфатированием других стальных деталей. Для более суровых условий могут быть указаны другие материалы, такие как титан, алюминиевые сплавы и другие типы отделки. Для приложений, где требуется непрерывность привода при перегрузке или после выхода из строя мембраны, доступны модификации для удовлетворения этих требований.Существуют также устройства ограничения крутящего момента и устройства для снятия перегрузки, а также коррекция балансировки линии на месте .
Онлайн-идентификация и проверка жесткости на кручение упругой муфты
Для анализа крутильных колебаний вала дизельного двигателя жесткость на кручение упругой муфты является ключевым кинетическим параметром. Поскольку свойства материала упругого элемента муфты могут измениться после длительной эксплуатации из-за тяжелых условий эксплуатации или неправильного использования, а изменение таких свойств приведет к изменению динамических характеристик муфты, это вызовет относительно большую ошибку расчета. крутильных колебаний валовой системы.Кроме того, жесткость упругой муфты на кручение определить сложно, и нецелесообразно измерять этот параметр путем разборки силового агрегата, пока он находится в нормальном режиме работы. Для решения этих проблем в данной статье предлагается метод, который объединяет испытание на крутильные колебания с расчетом дизельного вала и использует собственные характеристики крутильных колебаний вала для определения динамической жесткости упругой муфты без разборки агрегата.Результаты анализа показывают, что определение динамической жесткости на кручение упругой муфты с помощью этого метода является разумным и возможным, и определенная жесткость является точной. Кроме того, этот метод обеспечивает удобный и практичный подход к исследованию динамического поведения длительно работающей упругой муфты.
1. Введение
Из-за принципа действия дизельного двигателя как сложной механической системы, крутильные колебания неизбежны. Классификационное общество всех стран устанавливает, что мощность дизельного двигателя более 110 кВт должна быть рассчитана и испытана на крутильные колебания вала.При расчете крутильных колебаний дизельного вала жесткость упругой муфты на кручение является важным кинетическим параметром. Однако при изготовлении муфт обеспечивается только статическая жесткость, а отношение динамической жесткости к ее статической жесткости обычно составляет 1,2. Однако после установки муфты на валу дизельного двигателя характеристики резиновых частей муфты будут затронуты из-за высокой температуры во время работы, старения и переменного крутящего момента, и это может даже привести к серьезным повреждениям.Как показано на рисунке 1, эрозия и микротрещины возникают на поверхности резинового компонента упругой муфты, что неизбежно приводит к изменению жесткости муфты на кручение. Следовательно, очень важно правильно рассчитать крутильные характеристики вала и рационально оценить его устойчивость, определив жесткость на кручение упругой муфты во время ее работы.
Фрэнсис и Авдеев стремились получить точные характеристики жесткости на скручивание гибких муфт, поскольку допущение небольших смещений муфты может привести к отказу оборудования.Полная трехмерная параметрическая конечно-элементная модель муфты была разработана и подтверждена экспериментально [1]. Но этот метод мог дать только точную жесткость соединения до того, как он будет применен к механическому устройству. После изменения характеристик такой метод не удался. Доктор Цяо из Shaanxi Blower Company указал, что для регулировки крутильных колебаний вала необходимо изменить наиболее чувствительную часть всей системы. А когда требуется регулировать критическую скорость через динамические параметры вала, изменение параметров муфты целесообразно и эффективно [2].Результаты были предоставлены для подтверждения такого утверждения путем анализа режимов. Д-р Лу из научно-исследовательского института 711 в Шанхае провел экспериментальное исследование статической и динамической жесткости на кручение муфты с большим крутящим моментом. По результатам исследований, динамическая жесткость составляет 7801,8 кНм / рад, рассчитанная на основе динамического и статического соотношения инженерного прототипа, но фактически измеренная статическая жесткость составляет 5892,6 кНм / рад [3]. Можно было выяснить, что динамическое и статическое соотношение составляет 1,32, а не 1.2, что является эмпирическим значением. Доктор Ту исследовал, как на динамическую жесткость на кручение упругой муфты влияют различные нагрузки, температура и т. Д. Исследование показало, что динамическое и статическое соотношение жесткости на кручение для упругой муфты было связано с методом испытаний, и соотношение различных типов муфт также сильно варьировалось; например, динамическое и статическое соотношение жесткости типа XL110 может достигать 2,55 [4]. Он продемонстрировал, что динамическая жесткость должна иметь отклонение от реального значения, если она была рассчитана на основе экспериментального значения коэффициента.Также был разработан метод определения динамической жесткости. Доктор Ли из Пекинского инженерного университета изучал, как упругая муфта влияет на крутящие характеристики приводной системы. Он пришел к выводу, что при изменении собственной частоты из-за упругой связи, сцепление происходит в каждом режиме системы крутильных колебаний. Таким образом, когда система испытывает крутильные колебания, муфта сначала будет раздавлена крутящим моментом вибрации и даже будет повреждена [5]. Фактическая проблема крутильных колебаний может возникнуть из-за изменения параметров, в том числе жесткости, которая отличается от проектной [6].Поэтому муфте стоит уделить больше внимания. В этой статье состояние муфты будет отслеживаться с помощью метода идентификации жесткости упругой муфты, а изменение параметров муфты будет фиксироваться во времени, чтобы предотвратить любую аварию.
Упругий компонент муфты является важной частью для определения ее характеристик. Он не может сохранять те же свойства материала после определенного периода эксплуатации, что влияет на его механические свойства и приводит к ошибке расчета характеристики крутильных колебаний вала.В этих условиях требуется жесткость на кручение упругой муфты. Поэтому необходимо разобрать устройство для измерения параметров муфты, но это приведет к прекращению нормальной работы. Для решения этой проблемы в данной статье предлагается методика, сочетающая испытание на крутильные колебания с расчетом вала дизельного двигателя и позволяющая определить динамическую жесткость упругой муфты в режиме онлайн по внутренним характеристикам крутильной вибрации вала без ее разборки.Этот подход также был применен к валу типичного дизельного двигателя. Помимо вышеизложенного, выявленные результаты были проверены в автономном режиме на предмет их применимости с использованием станции динамических испытаний упругой муфты.
2. Анализ крутильных колебаний карданного вала дизеля
2.1. Расчет крутильных колебаний вала силовой установки дизельного двигателя
Вал привода дизельного двигателя, рассматриваемый в этой статье, включает дизельный двигатель, упругую муфту, редуктор, вал привода и гребной винт.В соответствии с принципом, согласно которому кинетическая энергия и потенциальная энергия остаются неизменными после упрощения системы [7], была создана модель с сосредоточенными параметрами с множественными степенями свободы. Вал гребной установки упрощен, поскольку эквивалентная система состоит из неупругой инерции и безмассового упругого вала. Модель с сосредоточенными параметрами показана на рисунке 2.
В соответствии с принципом вибрации и в виде крутильной модели силового вала дизельного двигателя, показанной на рисунке 2, дифференциальные уравнения для свободных колебаний могут быть выражены следующим образом: где — эквивалентная матрица инерции системы, является эквивалентной матрицей жесткости системы и является эквивалентными амплитудами углов кручения, соответствующими инерциям.Для эквивалентной матрицы инерции и жесткости в левой части (1) они представляют динамическое поведение дизельной двигательной установки, и их можно получить из пространственного расположения каждого компонента (такого как поршень, кривошип, муфта, демпфирование, коробка передач и винт). Поскольку анализ свободных колебаний двигательной установки дает динамические свойства, присущие такой системе, внешнее возбуждение не оказывает влияния. Общее решение (1) предполагается как [8]
Подстановка (2) в (1) дает где; в результате можно получить
Для (4) это стандартная задача на собственные значения [9], где — собственный вектор системы колебаний, а — собственная частота системы.Эквивалентные упрощенные параметры дизельной силовой установки, показанной на рисунке 2, приведены в таблице 1.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
На основе параметров, показанных в В таблице 1 собственные частоты крутильных колебаний карданного вала дизельного двигателя могут быть рассчитаны с использованием метода сосредоточенных параметров, который широко применяется для обеспечения точности упрощенных результатов.Чтобы убедиться, что параметры верны, параметры, используемые в этой статье, были проверены с параметрами сотрудничества MAN, что гарантированно является точными параметрами моделирования. Результаты приведены в таблице 2.
| ||||||||||||||||
2.2. Испытание на крутильные колебания приводного вала дизельной установки
В настоящее время типичное испытание на крутильные колебания выполняется посредством испытания на крутильные колебания вала с использованием принципа подсчета импульсов. Магнито-электрический датчик или энкодер используется для регистрации сигналов крутильных колебаний. Затем сигналы собираются бесконтактным измерителем крутильных колебаний [10], который может преобразовывать сигнал вибрации из временной области в частотную.Такая тестовая система проиллюстрирована на рисунке 3 [11]. В этой статье маховик установлен на выходном выводе силовой установки дизельного двигателя. На основе испытательной системы, показанной на Рисунке 3, магнитоэлектрический датчик, установленный в радиальном направлении маховика, используется для сбора информации о крутильных колебаниях и поддерживает расстояние 1-2 мм от вершины зуба диска маховика, и датчик выдает прямоугольные сигналы с амплитудой 5 В. Верхний предел полосы анализа крутильных колебаний составляет 512 Гц в соответствии с диапазоном скоростей дизельного двигателя.
Собственная частота крутильных колебаний дизельного двигателя измеряется путем непрерывного увеличения скорости (с 450 до 750 об / мин в течение примерно 2 минут с постоянным приращением). Анализируя амплитуду угла скручивания для каждого порядка гармоник, можно вывести собственные частоты для первых четырех порядков вала и свести их в таблицу 3.
| ||||||||||||||||
2.3. Анализ ошибок
Результаты расчетов в разделе 2.1 сравниваются с результатами испытаний гребного вала в разделе 2.2, которые обобщены в таблице 4.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
Из таблицы 4 можно заметить, что погрешность частоты 1-го порядка составляет до 28,71%, а ошибка частоты 2-го порядка достигает 5.07%, что не может удовлетворить судовую спецификацию. Кроме того, нельзя точно определить напряжение кручения и оценить безопасность вала.
Режимы вибрации для первых двух порядков данного дизельного вала путем расчета крутильных колебаний представлены на рисунках 4 и 5 соответственно. Узел 1-й моды колебаний находится между инерцией 15 и инерцией 16, что показано на рисунке 4, и такой узел является положением упругой муфты. Точно так же один узел режима колебаний 2-го порядка находится в том же положении.Эти явления показывают, что упругая муфта оказывает значительное влияние на две основные собственные частоты вала в целом. Когда крутильная жесткость упругой муфты равна значению статической жесткости 0,224 МНм / рад (как показано в таблице 1), ошибки между расчетными значениями и значениями испытаний двух основных собственных частот велики, что указывает на то, что это нерационально использовать статическую жесткость для расчета естественных характеристик дизельного вала.Критерии судоходства всех стран предусматривают, что результат испытаний должен быть стандартным, если результат расчета отличается от него, и теоретическая модель может быть изменена результатами испытаний [12].
3. Определение жесткости на кручение упругой муфты в режиме онлайн
3.1. Процесс онлайн-идентификации жесткости на кручение
Жесткость на кручение упругой муфты является критическим параметром крутильных колебаний карданного вала дизельного двигателя и должна быть проверена перед отправкой с завода.Однако общее испытание жесткости на кручение фокусируется только на СТАТИЧЕСКОЙ жесткости на кручение и не уделяет особого внимания испытанию на динамическую жесткость, а динамическая жесткость оценивается по соотношению между динамической и статической жесткостью. Кроме того, после нескольких периодов использования муфты свойства материала эластичного компонента легко изменить. Следовательно, динамическое поведение упругой муфты может измениться в процессе эксплуатации. Другая проблема состоит в том, что после того, как муфта установлена в блок, трудно измерить параметры, не разбирая корабль.Согласно вопросу, который обсуждается в разделе 2.3, параметр крутильной жесткости упругой муфты для расчета может не соответствовать действительности. Следовательно, результаты расчета первых двух собственных частот имеют большое расхождение. Чтобы устранить этот недостаток, в данной статье представлена методология онлайн-определения динамической жесткости на кручение гибкой муфты. Он может не только удобно определять жесткость на кручение, но и поддерживать работу дизельной установки в обычном режиме. Процесс идентификации показан на рисунке 6.
При начальном воздействии на вал можно рассчитать естественные характеристики крутильных колебаний вала. Затем результаты сравниваются с данными испытаний, чтобы определить, находится ли погрешность в допустимом диапазоне: где — расчетный порядок собственной частоты гребного вала, это — й порядок измеренной собственной частоты гребного вала, или погрешность собственной частоты измеренной и расчетной, — максимальная погрешность собственной частоты гребного вала.
Если максимальная погрешность собственной частоты крутильных колебаний составляет менее 5%, начальные параметры не нуждаются в корректировке. Однако, если ошибка больше 5%, собственные частоты и режим системы будут использоваться для определения того, какой выходной параметр больше всего влияет на результаты расчета. Как видно из раздела 2.3, упругая муфта оказывает существенное влияние на первые две собственные частоты всего вала. Регулируя этот ключевой параметр, необходимо повторять определение жесткости упругой муфты до тех пор, пока все ошибки не станут меньше 5%.Тогда окончательная жесткость — это та, которая соответствует результатам измерений и удовлетворяет стандарту расчета.
3.2. Идентификационный анализ жесткости
На основе упомянутого выше метода идентификации, собственных частот и измеренной формы колебаний реальное значение динамической жесткости идентифицированной упругой муфты составляет 0,420 МНм / рад. Эта идентифицированная жесткость используется для пересчета четырех основных порядков собственных частот вала двигателя дизельной установки, и результаты сравниваются с измеренными частотами.Результаты сравнения представлены в Таблице 5.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
Из таблицы 5 видно, что максимальная погрешность составляет не более 1,66% и ошибка 1-го порядка собственной частоты составляет всего 0,22%. Все погрешности соответствуют норме менее 5%.
Следует отметить, что другие параметры, такие как гаситель крутильных колебаний, также были проверены, чтобы определить, могут ли они влиять на собственные частоты вала.Результаты расчетов показывают, что все остальные параметры нечувствительны к двум основным собственным частотам, за исключением упругой связи. Поэтому вполне разумно определить жесткость упругой муфты на кручение с помощью подхода, обсуждаемого в этой статье.
4. Проверка жесткости упругой муфты на кручение
4.1. Система проверки жесткости на кручение
Из-за качества гистерезиса упругого компонента муфты, гистерезисные потери будут существовать в циркуляции вибрации.С помощью специального метода измерения и системы обработки данных можно получить эллипс демпфирования для расчета коэффициента демпфирования, значения демпфирования и динамической жесткости [13]. Амортизирующий эллипс показан на рисунке 7.
На рисунке 7 площадь эллипса = работа демпфирования, площадь ΔOBC = упругой работы, переменный крутящий момент, крутящий момент упругости, демпфирующий крутящий момент и переменный угол кручения.
Коэффициент демпфирования и значение демпфирования можно рассчитать как
As, динамическую жесткость можно определить с помощью
Из уравнения можно увидеть, что после измерения переменного крутящего момента и угла кручения и получения эллипса демпфирования жесткость на кручение можно рассчитать по приведенному выше уравнению.
Чтобы подтвердить точность этого метода идентификации для динамической жесткости на кручение, упругая муфта была установлена на испытательном стенде динамических характеристик для измерения ее динамической жесткости на кручение, как показано на Рисунке 8.
Максимальный крутящий момент муфты испытательная установка составляет 64 кНм, а общая масса — 5800 кг. Правый конец муфты был соединен с испытательной панелью измерительного прибора болтами, а левый конец муфты прикладывался с переменным крутящим моментом с помощью гидравлического устройства.Относительное угловое смещение измеряется датчиком углового положения для расчета динамической жесткости на кручение. Этот метод испытаний прост, надежен, потребляет мало энергии и широко используется для большинства устройств измерения жесткости на кручение [4].
4.2. Сравнение результатов испытаний
В соответствии с фактическими условиями эксплуатации силового вала дизельного двигателя, нагруженный крутящий момент устанавливается для установки для динамических испытаний. Испытательная динамическая крутильная жесткость упругой муфты показана на рисунке 9, которая составляет 442 кНм / рад.
Сравнивая два результата идентифицированной жесткости, предложенной в этой статье, и результат испытания динамического блока, ошибка составляет менее 5%, что можно увидеть в Таблице 6, это указывает на то, что этот метод является разумным и возможно определить динамическую жесткость упругой муфты, и полученные результаты являются точными.
| ||||||||||||||||||||
Эта статья поднимает идею анализа идентификации для проверки динамической жесткости на кручение упругой муфты без разрыва муфты с силовой установки и обеспечивает надежные параметры для анализа свойств упругой муфты даже для всего вала. Кроме того, поскольку резиновые детали эластичной муфты всегда страдают от высоких температур, масла и переменного крутящего момента, ее свойства легко отклоняются от исходных.Таким образом, этот метод предназначен для оперативного определения динамического поведения упругой муфты во время длительной эксплуатации.
5. Заключение
В этой статье утверждается, что жесткость упругой муфты трудно получить при расчете крутильных колебаний вала движителя дизельного двигателя. Такая задача была решена с использованием естественных характеристик крутильных колебаний вала для определения динамической жесткости упругой муфты.Также решение применяется к типичному валу двигателя дизельного двигателя. Используя эту динамическую жесткость упругой муфты, идентифицированную таким методом для расчета крутильных колебаний вала двигателя, теоретический расчетный результат собственной частоты имеет погрешность менее 5% по сравнению с испытанием на судне, которое удовлетворяет относительным спецификациям. При проверке жесткости, определенной в автономном режиме, с помощью устройства для динамических испытаний упругой муфты, результат теста имеет погрешность менее 5%, что указывает на то, что определение динамической жесткости на кручение упругой муфты с помощью этого метода является разумным и осуществимым, и идентифицированная жесткость составляет точный.В результате этот метод обеспечивает удобный и практичный подход для изучения динамического поведения упругой муфты в режиме онлайн во время длительной эксплуатации.
Конкурирующие интересы
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.
Благодарности
Исследования поддерживаются Национальным фондом естественных наук Китая (грант № 51375104), Фондом для выдающихся молодых ученых провинции Хэйлунцзян (грант №JC 201405), Китайский фонд постдокторантуры (грант № 2015M581433) и Фонд постдокторантуры провинции Хэйлунцзян (грант № LBH-Z15038).
Гиратор на основе магнитоупругой связи на границе раздела ферромагнетик / пьезоэлектрик
В этой работе мы демонстрируем обратный эффект — генерацию ПАВ за счет осциллирующей намагниченности. Все эксперименты проводились при комнатной температуре на подложках из ниобата лития среза 128 ° Y со скоростью волны 3980 м / с. Изготовление устройства было выполнено с использованием стандартной литографии (электронно-лучевой и оптической), методов осаждения и снятия.Чтобы убедиться, что осажденные пленки Ni действительно взаимодействуют с поверхностными волнами, мы сначала провели эксперимент с акустическим ферромагнитным резонансом (ADFMR), результаты которого показаны в дополнительном материале. Для обратного эксперимента, т.е. генерации ПАВ с помощью ФМР, мы изготовили IDT с одной стороны и массив из 100 линий Ni (20 нм) / Au (80 нм) с другой стороны, как схематично показано на рис. 1. Каждый элемент Ni / Линия Au имеет ширину около 400 нм и длину 90 мкм. Дизайн IDT такой же, как и в эксперименте ADFMR (λ ~ 2 мкм).Изготовлено два комплекта устройств; один, в котором периодичность линий Ni / Au была такой же, как у IDT (s = λ), а другой, в котором она составляла половину IDT (s = 0,5 λ).
Рисунок 1Схема устройства. Линии Ni / Au находятся с одной стороны, а IDT — с другой. Периодичность линий s Ni / Au была либо λ, либо 0,5 λ. Линии Ni подвергаются FMR и генерируют ПАВ, которые могут быть обнаружены IDT на другой стороне.
Исследование FMR
В качестве первого шага мы измерили FMR линий Ni / Au.Это соответствует измерению параметра рассеяния S 22 с помощью векторного анализатора цепей (ВАЦ). Когда на порт 2 подается высокочастотное напряжение, большая часть высокочастотного тока протекает в верхней части Au из-за большей толщины и проводимости, чем у Ni. Результирующее высокочастотное магнитное поле Эрстеда вдоль направления x приводит в движение ФМР Ni. Индуктивное напряжение от колеблющегося намагничивания улавливается линиями Au. Внешнее магнитное поле прикладывалось под углом 45 °. Сигналы S 22 , измеренные с помощью векторного анализатора цепей для различных частот, показаны на рис.{2} \, \ theta \) где H // и H ⊥ обозначают поля анизотропии в плоскости и вне плоскости, θ H обозначает угол между магнитным полем и осью x, θ обозначает угол между намагниченностью и осью x. Синяя линия на вставке к рис. 2 (а) была получена с использованием уравнения (1) с H // = 55 э, H ⊥ = 3.8 кЭ и γ = 2,05 × 10 5 м / (А · с).
Рисунок 2Исследование FMR: ( a ) Сигнал FMR устройства для разных частот, магнитное поле прикладывалось под углом 45 ° для этого измерения. На вставке показан график Киттеля, где красные точки показывают экспериментальные данные резонансной частоты как функции магнитного поля, а синяя кривая получена из соотношения Киттеля. ( b ) Действительная и мнимая части сигнала S 22 для частоты 4 ГГц, черная кривая, обозначенная как «r», и красная кривая, отмеченная как «i», показывают действительную и мнимую части соответственно.
Генерация ПАВ из-за прецессии намагничивания и поведения гиратора
Теперь мы представляем результаты двухпортовых измерений S-параметров с помощью векторного анализатора цепей на устройстве с s = λ. Мы фиксируем частоту (1,89 ГГц), которая соответствует частоте IDT (которая может быть определена экспериментально по провалу в S 11 в этом случае, как видно из рис. S1 (c)), и снова прокручиваем магнитное поле. под углом 45 °. Действительная и мнимая части сигнала S 12 , полученные после временного стробирования и вычитания фона, показаны на рис.3 (а). Мы видим пики при определенном положительном значении поля, но падают при отрицательном значении поля для них обоих. (Величина сигнала S 12 , полученная из рис. 3 (а), показана на рис. S4). Мы можем видеть два четких пика в S 12 в положениях резонансных полей. Это указывает на то, что сигнал из порта 2 передается в порт 1, когда ферромагнитный материал подвергается FMR. Мы связываем это с генерацией ПАВ от каждой линии Ni из-за магнитоупругой связи. Волны, генерируемые каждой линией, конструктивно интерферируют, поскольку расстояние между линиями равно λ.Действительная и мнимая части для S 21 показаны на рис. 3 (b). Положения пика и падения меняются местами, что означает, что величина S 12 остается прежней, но есть изменение фазы на 180 °, или, другими словами, устройство показывает невзаимное поведение. (Обобщенное соотношение обращения времени: S 12 (H) = S 21 (−H), однако, соблюдается, как видно из рис. 3 (a) и (b).) Возникает сигнал S 21 по следующей причине: напряжение, приложенное к IDT (порт 1), генерирует ПАВ, которая создает эффективное высокочастотное магнитное поле на линиях Ni 11, 12 .При определенном значении внешнего поля намагниченность Ni испытывает ФМР. Фаза высокочастотного магнитного поля одинакова на всех линиях Ni, так как они разделены расстоянием λ. Таким образом, намагниченность всех линий Ni колеблется синфазно, и индуцированный ток во всех линиях Au конструктивно складывается, что обнаруживается как сигнал S 21 .
Рис. 3Генерация ПАВ: для всех этих измерений поле прикладывалось под углом 45 °. ( a ) Действительная и мнимая части S 12 .( b ) Действительная и мнимая части S 21 .
Сигнал S 12 для некоторой другой частоты (3 ГГц) показан на рисунке S6 (a) в дополнительном материале. Поле ФМР на частоте 3 ГГц составляет ± 315 Э (рис. 2 (а)). Мы не видим четких пиков или провалов в S 12 вокруг этого значения поля. Это связано с тем, что даже если у нас есть FMR и генерация SAW на 3 ГГц от каждой линии Ni, соответствующая длина волны (λ = 1,33 мкм) не соответствует периодичности портов передачи и приема.
Затем мы провели вышеуказанные измерения (f = 1,89 ГГц) с магнитным полем, развернутым под разными углами. Мы не могли видеть никакого сигнала для θ = 0 ° или θ = 90 °. Пиковое положение | S 12 | относительно угла показано на рис. 4 (а). Положение точно соответствует положению FMR, что еще раз подтверждает, что сигналы возникают исключительно из-за FMR. Амплитуда пика соответствует зависимости sin 2 ( θ ) cos ( θ ), которая показана на рис.4 (б). (объяснения см. в дополнительных материалах). Это четырехкратное симметричное поведение аналогично тому, о котором сообщалось в экспериментах с акустическим ферромагнитным резонансом 16, 17 . Другой интересный момент заключается в том, что магнитное поле, как показано на рис. 4 (a), увеличивается с углом, что показывает, что ось x является легкой осью линий Ni, хотя анизотропия формы предпочла бы ось y. (Это могло произойти из-за того, что пленка выращена на монокристаллической подложке). Мы также проверили это по сигналу S 22 .Мы измерили S 22 на частоте 4 ГГц и обнаружили, что положение пика в | S 22 | смещается в более высокие магнитные поля с увеличением θ H . Синяя кривая на рис. 4 (а) получена путем численного расчета магнитного поля, при котором S 12 является максимальным (уравнение S16), с использованием тех же значений H . // и H ⊥ , как показано на рис.2 (а).
Рисунок 4Исследование изменения направления приложенного магнитного поля: ( a ) Положение | S 12 | пик в зависимости от угла приложенного магнитного поля. Красные точки показывают экспериментальные данные, а непрерывная синяя кривая получена из уравнения. S16. ( b ) Изменение амплитуды | S 12 |, красные точки показывают масштабированные экспериментальные данные (для ясности), а непрерывная синяя кривая показывает sin 2 (θ) cos (θ) изгиб.
Затем мы измерили S-параметры устройства с s = λ / 2. Результаты показаны на рис. S6 (b) в дополнительном материале. Даже если у нас есть FMR и генерация поверхностных акустических волн от каждой линии Ni, из-за периодичности существует деструктивная интерференция, и волна не распространяется в направлении IDT (то есть S 12 ~ 0). И наоборот, когда ПАВ падает из IDT на массив линий Ni / Au, намагниченность соседних линий Ni колеблется на 180 ° не в фазе, и в линиях Au (т.е.е. S 21 ~ 0).
(PDF) Экспериментальная динамическая жесткость упругой муфты с болтами
Симметрия 2021,13, 989 11 из 12
материал неметаллического элемента; и не было ни вибраций, ни радиальных ударов, что
подтверждает хорошую конструкцию и хорошее исполнение.
Вклад авторов:
Концептуализация, M.G., I.-M.G., S.V., P.N.B.; методология, M.G., I.-M.G.,
S.V .; программное обеспечение, M.G., I.-M.G. и P.N.B .; валидация, М.G., I.-M.G., and S.V .; формальный анализ, M.G.,
I.-M.G., and P.N.B .; следствие М.Г .; ресурсы, М.Г., С.В. и P.N.B .; курирование данных, I.-M.G., M.G.
и P.N.B .; письменность — подготовка оригинального черновика, М.Г .; написание — рецензирование и редактирование, M.G., I.-M.G.,
S.V .; визуализация, М. и С.В .; надзор, И.-М.Г., М.Г., С.В. и П.Н.Б. Все авторы прочитали
и согласились с опубликованной версией рукописи.
Финансирование: Это исследование не получало внешнего финансирования.
Заявление институционального наблюдательного совета: Не применимо.
Заявление об информированном согласии: Не применимо.
Заявление о доступности данных: Не применимо.
Благодарности:
Мы хотим поблагодарить рецензентов, которые внимательно прочитали рукопись, и
предложили соответствующие исправления, которые привели к улучшению нашей рукописи.
Конфликт интересов: Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Ссылки
1.Будинас, Р .; Нисбетт, К. Дизайн машиностроения, 10-е изд .; McGraw-Hill: New York, NY, USA, 2014.
2. Dieter, G .; Шмидт, Л. Инженерный дизайн, 5-е изд .; McGraw-Hill Education: Нью-Йорк, Нью-Йорк, США, 2012.
3. Mott, R .; Ваврек, Э .; Ван, Дж. Элементы машин в механическом дизайне, 6-е изд .; Пирсон: Лондон, Великобритания, 2017.
4. Мзыка Д. Машины и механизмы: прикладной кинематический анализ, 4-е изд .; Пирсон: Лондон, Великобритания, 2010.
5. Оберг, E. Machinery’s Handbook Toolbox, 31-е изд.; Industrial Press Inc .: Norwalk, CT, USA, 2020.
6. Пармлез Р. Механические компоненты, 1-е изд .; Макгроу-Хилл: Нью-Йорк, Нью-Йорк, США, 2000.
7. Нортон, Р. Дизайн машин, 5-е изд .; McGraw-Hill: New York, NY, USA, 2011.
8. Spotts, M .; Шоуп, Т .; Хорнбергер, Л. Проектирование элементов машин, 8-е изд .; Пирсон: Нью-Дели, Индия, 2003.
9.
Стандартный STAS 5982. Гибкая муфта с болтами. Доступно на сайте: https: //www.etansari-mecanice- pompe.ro/cat/cuplaje-
elastice-mecanice-permanente / cuplaje-mobile-elastice-cu-bolturi-element-elastic-din-cauciuc / (доступ на 20 октября 2020 г.).
10.
Гибкие муфты с резиновыми шпильками. Доступно в Интернете: http://www.velhightech.com/Documents/ME8593%20Design%20of%
20Machine% 20Elements.pdf (доступ 20 октября 2020 г.).
11.
A Гибкая муфта с шайбами и шайбами или резиновыми втулками. Доступно в Интернете: https://www.kdkce.edu.in/upload//Machine%
20elements,% 20Power% 20Transmission% 20Devices.pdf (доступ 20 октября 2020 г.).
12.
Guardian-Couplings.Доступно в Интернете: https://www.guardiancouplings.com/-/media/Files/Literatur/Brand/guardian-
couplings / related / brochures / p-7733-gc.ashx (по состоянию на 20 октября 2020 г.).
13.
RUPEX
®
Муфты. Доступно в Интернете: https: // www. Fl ender.com/en/Products/Couplings/RUPEX-Pin-and-Bush-Coupling/
p / ATN03101 (по состоянию на 26 октября 2020 г.).
14.
Модуль 5 Муфты. Типовая гибкая муфта с резиновыми втулками.Доступно в Интернете: https://nptel.ac.in/content/storage2
/courses/112105125/pdf/module-5%20lesson-2.pdf (по состоянию на 20 октября 2020 г.).
15. Гибкая муфта. Доступно в Интернете: https://www.comintec.com/en/project/ fl exible-coupled (последнее посещение — 20 октября 2020 г.).
16.
Монтаж, установка и обслуживание гибких муфт.pdf. Доступно на сайте: https://practicalmain maintenance.net/wp-
content / uploads / Construction-Installation-and-Maintenance-of-Flexible-Couplings.pdf (последний просмотр 26 октября 2020 г.).
17.
Муфты Rupex-Claw. Доступно в Интернете: https://www.geartech.no/en/products/transmission/shaft-couplings/rupex-claw-
couplings / (по состоянию на 26 октября 2020 г.).
18.
A Фланцевые муфты и неметаллические элементы цилиндров. Доступно в Интернете: https://www.researchgate.net/publication/331154
663_Design_and_Analysis_of_Bushed_Pin_Flexible_Co.upling enrichId = rgreq-10a027bed8d6a339a6fd0b9e3c43d0b4-XXX и
enrichSource = Y292ZXJQYWdlOzMzMTE1NDY2MztBUzo3MjY5OTMwMTY0Nzk3NDRAMTU1MDM0MDA1MDY4Ng%
3D% 3D & эш = 1_x_2 & _esc = publicationCoverPdf (доступ к 25 октября 2020 ).
19.
Патент SU 1262417 A1. Упругая муфта с резиновыми шпильками. Доступно в Интернете: https://worldwide.espacenet.com/
publishingDetails / biblio? II = 15 & ND = 3 & смежный = true & locale = en_EP & FT = D & date = 19861007 & CC = SU & NR = 1262147A1
& KC = A1 (по состоянию на 10 ноября 2020 г.).
20.
Патент CN 103925303 / 16.07.2014. Быстрая замена муфты с прорезиненным подшипником скольжения. Патент CN 106321676A, 11 января
2017.Упругая муфта. Доступно на сайте: https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/057733218/publication/CN1
06321676A? Q = elastic% 20coupling% 20rubber% 20bolt (по состоянию на 11 ноября 2020 г.).
21. Тимур, С.К. Конструкция и анализ упругой муфты с втулкой пальца. IJARESM 2017,5, 38–44.
22.
Prodănescu, G.S .; Илюк И. Упругая муфта с упругими неметаллическими радиальными и дискретными элементами. Патент RO 116430 (B1), 30
, январь 2001 г.
Как заменить демпфер рулевого управления с гибкой муфтой
На современных автомобилях большинство марок и моделей используют демпфер рулевого управления с гибкой муфтой.Обычно они состоят из двух универсальных шарниров и резинового диска. Резиновый диск поглощает вибрации, которые вы можете почувствовать в рулевом колесе, а универсальные шарниры помогают рулевой колонке свободно вращаться под разными углами движения.
Со временем амортизаторы рулевого управления гибкой муфты изнашиваются и разрушаются так же, как стойки, амортизаторы и тормоза. Когда рулевой демпфер поврежден или изношен, вы можете почувствовать большую вибрацию и люфт в рулевом колесе. Если карданные шарниры начинают выходить из строя, они начинают блокироваться, что может вызвать недостаточную отдачу рулевого управления, узкие места при повороте колеса, слабое рулевое управление и детонацию.
Необходимые материалы
Часть 1 из 3: Подготовка автомобиля
Шаг 1. Припаркуйте автомобиль на ровной твердой поверхности . Убедитесь, что трансмиссия находится в положении «Парк».
Шаг 2: Установите упоры под колеса . Установите противооткатные упоры вокруг шин, которые останутся на земле.
Шаг 3: Ослабьте зажимные гайки . Ослабьте стопорные гайки ¼ поверните снимаемые колеса.
Шаг 4: Поднимите автомобиль .Используя напольный домкрат, поднимите автомобиль в указанных точках поддомкрачивания до тех пор, пока левое переднее колесо не оторвется от земли.
Шаг 5: Установите домкрат . Поддомкрачивание должно проходить под точками крепления. Затем опустите на них автомобиль.
Шаг 6: Снимите колесо . Полностью снимите крепежные гайки и снимите левое переднее колесо.
Часть 2 из 3: Снимите старый демпфер рулевого управления с гибкой муфтой
Шаг 1: Выровняйте рулевое колесо .Повернув колеса автомобиля прямо вперед, закрепите рулевое колесо. Зафиксируйте руль ремнем, чтобы предотвратить проворачивание, и выньте ключ зажигания.
- Примечание : Блокировка рулевой колонки предотвратит повреждение и возможную неисправность системы SIR, а также поможет выровнять новую муфту в том же положении, что и старая.
Шаг 2: Получите доступ к валу . Может потребоваться снять брызговик внутренней колесной арки, чтобы получить доступ к стяжному болту рулевого вала.
Используйте краску или маркер, чтобы нанести совпадающие метки на рулевой вал для облегчения установки.
Шаг 3. Отверните стяжной болт . Снимите нижний стяжной болт с нижней части узла рулевого вала.
Шаг 4: Снимите рулевой вал . Снимите рулевой вал с поворотного вала рулевого механизма с гидроусилителем.
Может оказаться полезным использовать масло, проникающее сквозь ржавчину, а также отвертку и небольшой молоток, чтобы сбить его с вала.
Шаг 5: Получите доступ к верхнему стяжному болту . В некоторых автомобилях доступ к верхнему стяжному болту осуществляется из-под капота или через колесную арку, а к другим доступ осуществляется из-под приборной панели.
Если его нельзя снять из-под капота или через колесную арку, вам необходимо снять левую изолирующую панель приборной панели под рулевым колесом. Обычно это удерживается несколькими кнопками или маленькими винтами.
После получения доступа к области под рулевой колонкой появляется пластиковый чехол, который необходимо отодвинуть, чтобы получить доступ к верхнему стяжному болту.
Шаг 6: Снимите верхний стяжной болт . Снимите верхний стяжной болт и осторожно снимите вал с рулевой колонки. Снимите вал с автомобиля.
Часть 3 из 3: Установите запасной демпфер рулевого управления с гибкой муфтой
Шаг 1. Скопируйте метку совпадения . Перед установкой нового промежуточного вала скопируйте метку совпадения со старого промежуточного вала на новый промежуточный вал краской или маркером.
Шаг 2.Совместите метки совпадения . Установите промежуточный рулевой вал в автомобиль. Подсоедините промежуточный вал к рулевой колонке там, где краска совпадает с оригинальными отметками.
Шаг 3. Установите верхний стяжной болт . Установите верхний стяжной болт, которым промежуточный рулевой вал крепится к рулевой колонке. Затяните стяжной болт согласно спецификации.
Шаг 4: Установите на место снятые панели . Установите пыльник промежуточного вала рулевого управления на вал рулевой колонки.Установите на место изолирующую панель левой панели приборов, если вам нужно было ее снять.
Шаг 5: Установите нижнюю часть вала . Совместите метки совпадения и подсоедините промежуточный элемент (1) к валу рулевого механизма (2).
Используйте немного смазки или масла для облегчения установки.
Шаг 6: Установите нижний стяжной болт . Затяните нижний болт, которым промежуточный вал рулевого управления крепится к валу рулевого механизма с гидроусилителем.
Затяните стяжной болт в соответствии со спецификацией.
Шаг 7. Протестируйте автомобиль . Заведите автомобиль и поверните колесо из стороны в сторону, чтобы обеспечить плавную работу и отсутствие посторонних шумов.
Рулевое управление — один из важнейших компонентов безопасной эксплуатации вашего автомобиля. Если вы потеряете рулевое управление или не сможете контролировать направление своего транспортного средства, это будет представлять серьезную опасность для пассажиров, других водителей, пешеходов и вас самих. Если вам нужна помощь в замене демпфера рулевого управления с гибкой муфтой, обратитесь к специалисту YourMechanic, чтобы он сделал это у вас дома или в офисе.
Когда следует заменять муфту?
Стандартная загадка, VibrAlign
На наших курсах обучения центрированию валов мы обычно видим некоторые вставки муфты, которые уже давно вышли из строя. Во многих из этих случаев механики были не совсем уверены, когда следует заменять вставку муфты (или всю муфту). Итак, давайте рассмотрим некоторые распространенные типы муфт и обсудим, когда может потребоваться замена.
Но прежде чем мы это сделаем, важно отметить, что муфтовые вставки должны быть «слабым звеном» в большинстве систем передачи энергии.Это означает, что вставка муфты должна быть спроектирована таким образом, чтобы выходить из строя до того, как это может быть вызвано повреждением других компонентов. Инженеры-конструкторы машин также должны выбрать тип муфты, который может выдерживать требуемый пусковой крутящий момент, передавать мощность в течение необходимого периода времени и при необходимости поддается быстрой замене. Муфты также должны допускать минимальное смещение.
Кулачковые муфты (часто называемые «пауками») существуют уже много лет. Они недорогие, не требуют смазки и имеют хорошее соотношение мощности к диаметру.Для максимального срока службы они требуют точной центровки и правильного осевого расстояния.
Самым распространенным видом отказа для этого типа муфты является повреждение или отсутствие «ножек», как показано на фото. Но они могут быть подвержены растрескиванию до того, как произойдет этот тип отказа. Поскольку они могут быть изготовлены из самых разных материалов, рекомендуется работать с вашим дистрибьютором, чтобы получить лучший тип вставки для вашего применения.
Рекомендуется визуальный осмотр паука, чтобы свести к минимуму риск неожиданной поломки.Когда эти вставки катастрофически выходят из строя, губки ступицы будут продолжать передавать мощность в течение короткого времени.
Муфты S-Flex — еще один очень распространенный тип вставки муфты, имеющий многие из тех же характеристик, что и кулачковые муфты. Два наиболее распространенных режима отказа:
- «стрижка», как показано на этой фотографии. Обычно это вызвано несоосностью, неправильным осевым расстоянием или и тем, и другим.
- «скручивание», когда пластина со временем скручивается, как правило, из-за пускового и рабочего крутящего момента.
Рекомендуется регулярно проверять эти два типа повреждений муфты.
Эластомерные муфты типа «грейфер» имеют очень эффективное соотношение мощность / диаметр. Хотя муфты допускают перекосы, их жесткость означает, что силы перекоса могут вызвать чрезмерную нагрузку на подшипники и уплотнения. Рекомендуется точное выравнивание. Эти муфты также могут быть изготовлены из различных материалов в зависимости от нагрузки и температуры. Рекомендуется точное осевое расстояние.Повреждение этого типа муфты обычно отмечается растрескиванием эластомера при кручении.
Сетчатые муфты действительно требуют смазки и обычно допускают небольшое смещение. Помимо точной центровки и правильного осевого расстояния, эти муфты требуют периодической смазки (с использованием рекомендованного типа смазки) и осмотра.
Осмотр должен также включать визуальный осмотр решетки на предмет вмятин или трещин, а также осмотр зубьев ступицы на предмет износа.Чрезмерное смещение или неправильное осевое расстояние этой муфты может привести к поломке решетки.
Следует отметить, что для большинства гибких муфт максимально допустимое значение смещения изготовителя — это максимальное смещение, которое муфта может выдержать до того, как произойдет катастрофический отказ, а не величина, на которую она должна быть выровнена. Для любой муфты рекомендуется точная центровка.
% PDF-1.7 % 116 0 объект > эндобдж xref 116 76 0000000016 00000 н. 0000002339 00000 н. 0000002531 00000 н. 0000002596 00000 н. 0000003188 00000 п. 0000003279 00000 н. 0000003414 00000 н. 0000003604 00000 н. 0000003784 00000 н. 0000003974 00000 н. 0000004154 00000 н. 0000004345 00000 п. 0000004525 00000 н. 0000004716 00000 н. 0000004896 00000 н. 0000005088 00000 н. 0000005268 00000 н. 0000005460 00000 н. 0000005640 00000 н. 0000005832 00000 н. 0000006012 00000 н. 0000006204 00000 н. 0000006384 00000 п. 0000006498 00000 н. 0000006535 00000 н. 0000009076 00000 н. 0000011258 00000 п. 0000011867 00000 п. 0000011979 00000 п. 0000012066 00000 п. 0000012649 00000 п. 0000013274 00000 п. 0000015644 00000 п. 0000017882 00000 п. 0000018419 00000 п. 0000018848 00000 п. 0000019421 00000 п. 0000021780 00000 п. 0000024205 00000 п. 0000026537 00000 п. 0000028843 00000 п. 0000028875 00000 п. 0000028990 00000 п. 0000029022 00000 н. 0000029054 00000 п. 0000029086 00000 п. 0000032764 00000 п. 0000032796 00000 п. 0000037158 00000 п. 0000037190 00000 п. 0000039839 00000 п. 0000039871 00000 п. 0000039903 00000 п. 0000044921 00000 п. 0000044960 00000 п. 0000046335 00000 п. 0000046374 00000 п. 0000048419 00000 н. 0000049794 00000 п. 0000049833 00000 п. 0000051796 00000 п. 0000052175 00000 п. 0000052536 00000 п. 0000052958 00000 п. 0000053377 00000 п. 0000054390 00000 п. 0000066142 00000 п. 0000067835 00000 п. 0000076491 00000 п. 0000080233 00000 п. 00000 00000 п. 0000100644 00000 н. 0000113394 00000 н. 0000116016 00000 н. 0000123466 00000 н. 0000001816 00000 н. трейлер ] / Назад 793214 >> startxref 0 %% EOF 191 0 объект > поток hb«e«h6Ab, 4s9 + ~: 4 а е
.