Инжекторная система подачи топлива: Инжекторная система питания — Выкуп авто в Санкт-Петербурге, скупка автомобилей в любом состоянии в СПб срочно и дорого // РЕМАВТО

Содержание

Инжекторная система питания

На всех современных автомобилях с бензиновыми моторами используется инжекторная система подачи топлива, поскольку она является более совершенной, чем карбюраторная, несмотря на то, что она конструктивно более сложная.

Инжекторный двигатель – не новь, но широкое распространение он получил только после развития электронных технологий. Все потому, что механически организовать управление системой, обладающей высокой точностью работы было очень сложно. Но с появлением микропроцессоров это стало вполне возможно.

Инжекторная система отличается тем, что бензин подается строго заданными порциями принудительно в коллектор (цилиндр).

Устройство ДВС

Основным достоинством, которым обладает инжекторная система питания, является соблюдение оптимальных пропорций составных элементов горючей смеси на разных режимах работы силовой установки. Благодаря этому достигается лучший выход мощности и экономичное потребление бензина.

Устройство системы

Инжекторная система подачи топлива состоит из электронной и механической составляющих.

Первая контролирует параметры работы силового агрегата и на их основе подает сигналы для срабатывания исполнительной (механической) части.

К электронной составляющей относится микроконтроллер (электронный блок управления) и большое количество следящих датчиков:

лямбда-зонд;
положения коленвала;
массового расхода воздуха;
положения дроссельной заслонки;
детонации;
температуры ОЖ;
давления воздуха во впускном коллекторе.

Датчики системы инжектора

На некоторых авто могут иметься еще несколько дополнительных датчиков. У всех у них одна задача – определять параметры работы силового агрегата и передавать их на ЭБУ

Что касается механической части, то в ее состав входят такие элементы:

бак;
электрический топливный насос;
топливные магистрали;
фильтр;
регулятор давления;
топливная рампа;
форсунки.

Простая инжекторная система подачи топлива

Как все работает

Теперь рассмотрим принцип работы инжекторного двигателя отдельно по каждой составляющей. С электронной частью, в целом, все просто. Датчики собирают информацию о скорости вращения коленчатого вала, воздуха (поступившего в цилиндры, а также остаточной его части в отработанных газах), положения дросселя (связанного с педалью акселератора), температуры ОЖ. Эти данные датчики передают постоянно на электронный блок, благодаря чему и достигается высокая точность дозировки бензина.

Поступающую с датчиков информацию ЭБУ сравнивает с данными, внесенными в картах, и уже на основе этого сравнения и ряда расчетов осуществляет управление исполнительной частью.В электронный блок внесены так называемые карты с оптимальными параметрами работы силовой установки (к примеру, на такие условия нужно подать столько-то бензина, на другие – столько-то).

Первый инжекторный двигатель Toyota 1973 года

Чтобы было понятнее, рассмотрим более подробно алгоритм работы электронного блока, но по упрощенной схеме, поскольку в действительности при расчете используется очень большое количество данных. В целом, все это направлено на высчитывание временной длины электрического импульса, который подается на форсунки.

Поскольку схема – упрощенная, то предположим, что электронный блок ведет расчеты только по нескольким параметрам, а именно базовой временной длине импульса и двум коэффициентам – температуры ОЖ и уровне кислорода в выхлопных газах. Для получения результата ЭБУ использует формулу, в которой все имеющиеся данные перемножаются.

Для получения базовой длины импульса, микроконтроллер берет два параметра – скорость вращения коленчатого вала и нагрузку, которая может высчитываться по давлению в коллекторе.

К примеру, обороты двигателя составляют 3000, а нагрузка 4. Микроконтроллер берет эти данные и сравнивает с таблицей, внесенной в карту. В данном случае получаем базовую временную длину импульса 12 миллисекунд.

Но для расчетов нужно также учесть коэффициенты, для чего берутся показания с датчиков температуры ОЖ и лямбда-зонда. К примеру, температура составляется 100 град, а уровень кислорода в отработанных газах составляет 3. ЭБУ берет эти данные и сравнивает с еще несколькими таблицами. Предположим, что температурный коэффициент составляет 0,8, а кислородный – 1,0.

Получив все необходимые данные электронный блок проводит расчет. В нашем случае 12 множиться на 0,8 и на 1,0. В результате получаем, что импульс должен составлять 9,6 миллисекунды.

Описанный алгоритм – очень упрощенный, на деле же при расчетах может учитываться не один десяток параметров и показателей.

Поскольку данные поступают на электронный блок постоянно, то система практически мгновенно реагирует на изменение параметров работы мотора и подстраивается под них, обеспечивая оптимальное смесеобразование.

Стоит отметить, что электронный блок управляет не только подачей топлива, в его задачу входит также регулировка угла зажигания для обеспечения оптимальной работы мотора.

Теперь о механической части. Здесь все очень просто: насос, установленный в баке, закачивает в систему бензин, причем под давлением, чтобы обеспечить принудительную подачу. Давление должно быть определенным, поэтому в схему включен регулятор.

По магистралям бензин подается на рампу, которая соединяет между собой все форсунки. Подающийся от ЭБУ электрический импульс приводит к открытию форсунок, а поскольку бензин находится под давлением, то он через открывшийся канал просто впрыскивается.

Виды и типы инжекторов

Инжекторы бывают двух видов:

С одноточечным впрыском. Такая система является устаревшей и на автомобилях уже не используется. Суть ее в том, что форсунка только одна, установленная во впускном коллекторе. Такая конструкция не обеспечивала равномерного распределения топлива по цилиндрам, поэтому ее работа была сходной с карбюраторной системой.
Многоточечный впрыск. На современных авто используется именно этот тип. Здесь для каждого цилиндра предусмотрена своя форсунка, поэтому такая система отличается высокой точностью дозировки. Устанавливаться форсунки могут как во впускной коллектор, так и в сам цилиндр (инжекторная система непосредственного впрыска).

На многоточечной инжекторной системе подачи топлива может использовать несколько типов впрыска:

Одновременный. В этом типе импульс от ЭБУ поступает сразу на все форсунки, и они открываются вместе. Сейчас такой впрыск не используется.
Парный, он же попарно-параллельный. В этом типе форсунки работают парами. Интересно, что только одна из них подает топливо непосредственно в такте впуска, у второй же такт не совпадает. Но поскольку двигатель – 4-тактный, с клапанной системой газораспределения, то несовпадение впрыска по такту на работоспособность мотора влияния не оказывает.

Фазированный. В этом типе ЭБУ подает сигналы на открытие для каждой форсунки отдельно, поэтому впрыск происходит с совпадением по такту.

Примечательно, что современная инжекторная система подачи топлива может использовать несколько типов впрыска. Так, в обычном режиме используется фазированный впрыск, но в случае перехода на аварийное функционирование (к примеру, один из датчиков отказал), инжекторный двигатель переходит на парный впрыск.

Обратная связь с датчиками

Одним из основных датчиков, на показаниях которого ЭБУ регулирует время открытия форсунок, является лямбда-зонд, установленный в выпускной системе. Этот датчик определяет остаточное (не сгоревшее) количество воздуха в газах.

Эволюция датчика лямбда-зонд от Bosch

Благодаря этому датчику обеспечивается так называемая «обратная связь». Суть ее заключается вот в чем: ЭБУ провел все расчеты и подал импульс на форсунки. Топливо поступило, смешалось с воздухом и сгорело. Образовавшиеся выхлопные газы с не сгоревшими частицами смеси выводится из цилиндров по системе отвода выхлопных газов, в которую установлен лямбда-зонд. На основе его показаний ЭБУ определяет, правильно ли были проведены все расчеты и при надобности вносит корректировки для получения оптимального состава. То есть, на основе уже проведенного этапа подачи и сгорания топлива микроконтроллер делает расчеты для следующего.

Стоит отметить, что в процессе работы силовой установки существуют определенные режимы, при которых показания кислородного датчика будут некорректными, что может нарушить работу мотора или требуется смесь с определенным составом. При таких режимах ЭБУ игнорирует информацию с лямбда-зонда, а сигналы на подачу бензина он отправляет, исходя из заложенной в карты информации.

На разных режимах обратная связь работает так:

Запуск мотора. Чтобы двигатель смог завестись, нужна обогащенная горючая смесь с увеличенным процентным содержанием топлива. И электронный блок это обеспечивает, причем для этого он использует заданные данные, и информацию от кислородного датчика он не использует;
Прогрев. Чтобы инжекторный двигатель быстрее набрал рабочую температуру ЭБУ устанавливает повышенные обороты мотора. При этом он постоянно контролирует его температуру, и по мере прогрева корректирует состав горючей смеси, постепенно ее обедняя до тех пор, пока состав ее не станет оптимальным. В этом режиме электронный блок продолжает использовать заданные в картах данные, все еще не используя показания лямбда-зонда;
Холостой ход. При этом режиме двигатель уже полностью прогрет, а температура выхлопных газов – высокая, поэтому условия для корректной работы лямбда-зонда соблюдаются. ЭБУ уже начинает использовать показания кислородного датчика, что позволяет установить стехиометрический состав смеси. При таком составе обеспечивается наибольший выход мощности силовой установки;

Движение с плавным изменением оборотов мотора. Для достижения экономичного расхода топлива при максимальном выходе мощности, нужна смесь со стехиометрическим составом, поэтому при таком режиме ЭБУ регулирует подачу бензина на основе показания лямбда-зонда;
Резкое увеличение оборотов. Чтобы инжекторный двигатель нормально отреагировал на такое действие, нужна несколько обогащенная смесь. Чтобы ее обеспечить, ЭБУ использует данные карт, а не показания лямбда-зонда;
Торможение мотором. Поскольку этот режим не требует выхода мощности от мотора, то достаточно, чтобы смесь просто не давала остановиться силовой установке, а для этого подойдет и обедненная смесь. Для ее проявления показаний лямбда-зонда не нужно, поэтому ЭБУ их не использует.

Как видно, лямбда-зонд хоть и очень важен для работы системы, но информация с него используется далеко не всегда.

Напоследок отметим, что инжектор хоть и конструктивно сложная система и включает множество элементов, поломка которых сразу же сказывается на функционировании силовой установки, но она обеспечивает более рациональный расход бензина, а также повышает экологичность автомобиля. Поэтому альтернативы этой системе питания пока нет.

Топливная система инжектора автомобиля — устройство и как работает

Топливная система автомобилей с электронным впрыском имеет ряд особенностей по сравнению с карбюраторным двигателем. Расскажем как работает топливная система инжектора, ее основная задача и устройство.

Устройство

Задачей системы подачи топлива является обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Топливо подается в двигатель форсунками, установленными во впускной трубе. В систему подачи топлива инжектора входят следующие элементы:

электробензонасос 5;
топливный фильтр 6;
топливопроводы — подающий 8 и сливной 7;
рампа форсунок с топливными форсунками 9;
регулятор давления топлива 4;
штуцер контроля давления топлива 1.

Устройство система подачи топлива инжекторного двигателя

Электробензонасос

Электробензонасос конструктивно входит в модуль электробензонасоса, устанавливаемого на инжекторных автомобилях внутри топливного бака. Модуль включает в себя сам насос, датчик указателя уровня топлива, фильтр и завихритель для отделения пузырьков пара. Электробензонасос нагнетает топливо из топливного бака в подающий топливопровод. На инжекторных автомобилях применяется модуль погружного типа, то есть располагается непосредственно в топливном баке и охлаждается за счет бензина. Создаваемое насосом давление топлива значительно больше требуемого для нормальной работы двигателя на любых режимах.

Электробензонасос управляется контроллером системы через отдельное реле. Реле предотвращает подачу топлива при включенном зажигании и неработающем двигателе.

Топливный фильтр

Система топливоподачи предназначена для точной регулировки количества поступающего в двигатель топлива. Грязь в топливе может привести к неустойчивой работе форсунок и регулятора давления, быстрому их износу. Поэтому к чистоте топлива предъявляются особые требования.

В системе топливоподачи предусмотрен фильтр. Основу топливного фильтра составляет бумажный элемент с пористостью около 10 мкм. Интервал замены фильтра зависит от объема фильтра и степени загрязнения топлива.

Топливопроводы

Различают прямой и обратный топливопроводы. Прямой предназначен для топлива, поступающего из модуля электробензонасоса в топливную рампу. Обратный доставляет избыток топлива после регулятора давления обратно в бак.

Топливная рампа

Топливная рампа инжекторного двигателя
Топливо заполняет топливную рампу и равномерно распределяется на все форсунки. На топливной рампе кроме форсунок располагаются регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе. Размеры и конструктивное исполнение рампы устраняют локальные пульсации давления топлива вследствие резонансов при работе форсунок.

Регулятор давления топлива

Количество впрыскиваемого топлива должно зависеть только от длительности впрыска — времени открытого состояния форсунки. Поэтому разница между давлением топлива в топливной рампе и давлением во впускной трубе (перепад давления на форсунках) должна оставаться постоянной. Для этого служит регулятор давления топлива. Он пропускает обратно в бак излишки топлива.

Электромагнитная форсунка

Основное устройство дозировки топлива. Электромагнитная форсунка имеет клапанную иглу с насаженным магнитным сердечником.

В спокойном состоянии спиральная пружина прижимает клапанную иглу к уплотнительному седлу распылителя и закрывает выходное топливное отверстие. При прохождении электрического тока сердечник с клапанной иглой поднимается (на 60—100 мкм), и топливо впрыскивается через калиброванное отверстие. В зависимости от способа впрыска, частоты вращения и нагрузки двигателя время включения составляет 1,5—18 мс. Зависимость количества прошедшего через форсунку топлива от времени открытия при постоянной разности давлений — важнейший показатель работы форсунки. Не стоит менять форсунки на своем автомобиле на дорогие от иномарки. Как правило, хороших результатов это не дает, более действенный метод это очистка форсунок. Из вышесказанного видим, что форсунка — очень важный компонент системы впрыска. Поэтому она требует к себе большого внимания.

Как работает

Для нормальной работы двигателя необходимо обеспечить поступление в камеру сгорания двигателя топливовоздушной смеси оптимального состава. Смесь приготавливается во впускной трубе при смешивании воздуха и топлива. Контроллер подает на форсунку управляющий импульс, который открывает нормально закрытый клапан форсунки, и топливо под давлением распыляется во впускную трубу перед клапаном.

Поскольку перепад давления топлива поддерживается постоянным, количество подаваемого топлива пропорционально времени, в течение которого форсунки находятся в открытом состоянии. Контроллер поддерживает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульсов. Увеличение длительности импульса впрыска приводит к увеличению количества подаваемого топлива — обогащению смеси. Уменьшение длительности импульса впрыска приводит к уменьшению количества подаваемого топлива, то есть к обеднению.

Наряду с точной дозировкой впрыскиваемой топливной массы имеет важное значение и момент впрыскивания. Поэтому количество форсунок соответствует количеству цилиндров двигателя.

Устройство системы питания инжекторного двигателя

Система подачи топлива инжекторного двигателя получила распространение в современных автомобилях и имеет ряд преимуществ перед топливной системой карбюраторного двигателя. В этой статье мы рассмотрим устройство инжектора и узнаем, как работает система подачи топлива инжекторного двигателя и электронная система питания.

Устройство инжектора

Основная задача системы питания инжекторного двигателя заключается в обеспечении подачи оптимального количества бензина в двигатель при разных режимах работы. Подача бензина в двигатель осуществляется с помощью форсунок, которые установлены во впускном трубопроводе.

Устройство системы питания инжектора:

1. Электробензонасос – устанавливается в модуле, который располагается в топливном баке. Модуль также включает в себя такие дополнительные элементы, как топливный фильтр, датчик уровня бензина и завихритель.

Электробензонасос предназначен для нагнетания бензина из топливного бака в подающий топливопровод. Управление электробензонасосом осуществляется с помощью контроллера через реле.

2. Топливный фильтр – предназначен для очистки топлива от грязи и примесей, которые могут привести к неравномерной работе двигателя, неустойчивой работе инжектора, загрязнению форсунок. В инжекторных системах к качеству топлива предъявляются высокие требования.

3. Топливопроводы – служат для подачи топлива от бензонасоса к рампе и обратно от рампы в топливный бак. Соответственно существует прямой и обратный топливопроводы.

4. Рампа форсунок с топливными форсунками – конструкция рампы обеспечивает равномерное распределение топлива по форсункам. На топливной рампе располагаются форсунки, регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе инжектора.

5. Регулятор давления топлива – предназначен для поддержания оптимального перепада давления, который способствует тому, что количество впрыскивания топлива зависит только от длительности впрыска. Излишки топлива регулятор подает обратно в бак.

Как работает система питания инжекторного двигателя?

Для стабильной работы двигателя необходимо обеспечить сбалансированное поступление топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в впускном трубопроводе, благодаря смешиванию бензина с воздухом. Контроллер с помощью управляющего импульса открывает клапан форсунки и путем изменения длительности импульса регулирует состав топливовоздушной смеси.
Регулятор давления топлива поддерживает перепад давления топлива постоянным, соответственно количество топлива, что подается пропорционально времени, при котором форсунки находятся в открытом состоянии. Контроллер поддерживает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульсов. Если длительность импульса увеличивается – смесь обогащается, если уменьшается – смесь обедняется.

виды, устройство, принцип работы, фото, промывка

Инжектор – это своеобразная система, которая предназначена для переправки топлива в цилиндры автомобиля. Для этого используются форсунки, которые получают электронный сигнал от блока управления автомобиля. Стоит отметить, что подача топлива осуществляется исключительно точечным методом. Инжекторная система на сегодняшний день считается достаточно распространенной. Подобные конструкции представляют собой значительно более модифицированные версии карбюратора.

Стоит отметить, что первая подобная система была разработана еще в конце 19 века. А вот внедрение в само автомобилестроение произошло только во второй половине 20 века. Дело в том, что специалисты считали данный механизм слишком сложным и неоправданно дорогим.

На сегодняшний день все современные двигатели, оснащённые инжекторными системами подачи топлива, работающие по точечной поточечной подачи топлива в цилиндры, производится со специальными электронными блоками управления. Альтернативой ему может быть контроллер или система управления двигателем. Но, в любом случае, все эти приборы относятся к компьютерным. Именно они обеспечивают инжекторную систему должной информацией, на основании которой она может работать, корректировать дозу подачи топлива, частоту впрыска и другое.

Когда появился инжектор

Карбюратор, судя по всему, уже смешал отведенное ему количество топлива с воздухом в XX веке и его время стремительно подходит к концу. Несмотря на то что инжекторная система подачи топлива появилась гораздо раньше, чем карбюратор, она только начинает обживаться под капотами автомобилей. Своим происхождением впрыск обязан итальянскому физику и изобретателю Джованни Вентури, который изобрел форсунку с переменным сечением и скромненько назвал ее Труба Вентури.

Использовать ее в автомобилях начали ребята из гаража Леона Левассора. Что-то наподобие современного впрыска они ставили на свои автомобили еще в 1902 году. После этого автомобильные системы питания метались в поисках лучшего устройства, а инжектор нашел себе применение в авиационных двигателях. К концу 40-х годов все военные истребители поголовно пользовались инжекторной системой питания до тех пор, пока военная авиация не перешла на реактивную тягу.

Основные преимущества инжекторной системы

Современные специалисты отмечают сразу несколько преимуществ подобных видов систем подачи топлива. А именно:

Удалось достигнуть значительного снижения расхода топлива. Это стало возможным благодаря четкому контролю подачи топлива.
Подобная система способствует повышению мощности. Для сравнения карбюраторные двигатели внутреннего сгорания имеют мощность на среднем на 10% меньше нежели идентичные инжекторные.
Автоматизированная система впрыска. Стоит помнить, что в карбюраторных автомобилях функцию регулировки выполняет подсос и регулировочные винты. В данном же случае водителю не придется тратить время, и система все сделаем за него.

Разнообразие инжекторных систем

В современности существует два вида инжекторов. Первый относится к системам моновпрыска. В данном случае одна форсунка осуществляет подачу топлива в коллектор на все цилиндры. Среди автомобилистов подобная система более известна, как электронный карбюратор. Однако, современные производители уже отошли от данной технологии, и встретить подобную систему можно только в старых моделях.

Вторая система подразумевает распределённый впрыск, то есть многоточечный впрыск. В данном случае устанавливается отдельная форсунка во впускном тракте каждого цилиндра и каждая из них осуществляет подачу определённого объёма топлива в камеру сгорания.

По способу распределения впрыска подобные системы делятся на:

Одновременную. Система встречается очень редко, но всё же имеет место быть. Ее особенностью является то, что всего за один оборот коленчатого вала абсолютно все форсунки отрабатывают в одно и тоже время.
Попарную параллельную. В данном случае форсунки работают по парам. Другими словами, за один оборот коленчатого вала только одна пара форсунок работает.
Последовательную. Данный вид распределения впрыска является самым распространенным. Особенностью является то, что за один оборот вала каждая форсунка по разу открывается перед тактом впуска. При этом регулировка происходит отдельно.

Отрицательные характеристики систем

Несмотря на огромный перечень положительных характеристик, данный механизм, как и многие другие, имеет и свою темную сторону. К минусам данной конструкции относятся:

довольно большая стоимость ремонта;
высокая стоимость комплектующих;
маленькая вероятность возможности ремонта;
большие требования к качеству топлива;
определить неисправность может только профессионал;
диагностика стоит достаточно дорого;
для ремонта нужно иметь специальное оборудование.

Стоит отметить, что инжекторный тип впрыска топлива со временем может приводить к тому, что впускной клапан закоксовывается. Это происходит из-за того, что он просто не омывается топливом, которое, в некотором роде, его очищает.

Устройство системы

Инжекторная система подачи топлива состоит из электронной и механической составляющих. Первая контролирует параметры работы силового агрегата и на их основе подает сигналы для срабатывания исполнительной (механической) части.

лямбда-зонд;
положения коленвала;
массового расхода воздуха;
положения дроссельной заслонки;
детонации;
температуры ОЖ;
давления воздуха во впускном коллекторе.

Датчики системы инжектора

Что касается механической части, то в ее состав входят такие элементы:

бак;
электрический топливный насос;
топливные магистрали;
фильтр;
регулятор давления;
топливная рампа;
форсунки.

Простая инжекторная система подачи топлива

Как все работает

Первый инжекторный двигатель Toyota 1973 года

Почему инжектор лучше карбюратора?

Помнится, еще относительно недавно автомобили с инжекторной системой подачи топлива вызывали недоверие. Пожалуй, единственное логическое объяснение этому – сложность ее конструкции, из-за чего на первых порах возникали проблемы с ремонтом. В отличие от карбюратора, впрыск топлива в инжекторе не нужно регулировать, поскольку это возложено на электронную систему управления. Помимо этого, машина с инжекторным агрегатом потребляет меньше топлива, а мощность ее мотора значительно выше. Плюс ко всему — значительное снижение вредных соединение в выхлопе авто, ввиду лучшего сгорания топливной смеси, которое возможно благодаря ее правильной и дозированной подаче.

Типы инжекторов

1. Система центральной подачи топлива (моновпрыск), представлен одной форсункой, через которую топливная смесь поступает в коллектор, а с него уже распределяется по всем цилиндрам. Самый простой тип, который сегодня уже практически не применяется.

2. Система распределенной топливоподачи (многоточечный впрыск). Здесь уже через отдельные форсунки осуществляется впрыск топлива в цилиндры, то есть количество форсунок соответствует количеству цилиндров.

Многоточечная система впрыска бывает:

— Одновременного типа, когда все форсунки открываются, и впрыск топлива осуществляется в течение одного полного оборота коленвала. Практически не встречается.

— Попарно-параллельного типа, когда топливовпрыск ведется через парные форсунки, цикл работы которых определяется одним вращением коленвала. Также используется редко, однако, может быть встречаться из-за поломки датчика при последовательном типе топливоподачи.

— С последовательным (фазированным) впрыском топлива, в которой за одно вращение коленвала происходит открытие каждой из форсунок для впрыска топлива. Наиболее распространенная и совершенная система топливовпрыска, которая позволяет подать рабочую смесь непосредственной в цилиндр, при этом длительность ее подачи и дозировка рассчитываются максимально точно. Стоит отметить, что рабочее давление системы может возрастать до 200 атм.

Однако есть и ряд своих недостатков, к которым можно отнести наличие множества дорогостоящих элементов, причем некоторые из них, абсолютно неремонтопригодны. Также, в инжекторах с системой последовательного топливовпрыска очень часто закоксовываются клапана впуска, из-за того, что они практически не омываются, следовательно, и не очищаются топливной смесью.

Виды систем впрыска бензиновых двигателей

Впрыск может быть:

центральным (ДВС с карбюраторами, наддроссельный впрыск),
распределённый или коллекторный (осуществляется отдельной форсункой в каждый цилиндр двигателя),
непосредственный (осуществляется напрямую в камеры сгорания, отдельными форсунками), встречается в разных вариациях, характерен для современных автомобилей.

Варианты топливных систем бензиновых двигателей (R R. Bosch)

Решения с карбюраторами

Дольше всего человечество знакомо с подачей топлива посредством карбюратора. И не потому, что такие решения лучшие, а потому что они – первые. И множество лет – единственно доступные. Карбюратор был неотъемлемой частью топливной системы на около сотни лет. Нельзя сказать, что сейчас карбюраторы полностью исчезли из жизни, но на легковой и коммерческий транспорт карбюраторы ставить перестали. Их можно увидеть только на средствах механизации, которые применяются для садовых, строительных работ.
Автопром же перестал выпускать машины с карбюраторной системой еще в 90-е годы прошлого века.

Принцип их действия основан на принципе втягивания топлива в поток воздуха, проходящего через карбюратор. Всё это возможно за счет сужения воздушного канала и разрежения воздуха.

Объём воздуха, который проходит через сужение воздушного канала, пропорционален объёму топлива, поступающего через распылитель карбюратора. Благодаря этому несложно в автоматическом режиме поддерживать требуемое соотношение топлива к воздуху.

Как работает устройство?

Топливо из бака забирает насос (управляемый механически или электрически – в зависимости от модели).
ДВС запускается, и поток воздуха, проходящий через сужение воздушного канала карбюратора, создает разрежение.
В смесительную камеру карбюратора поступает топливо.
Жиклер (калиброванное отверстие) дозирует топливо.

С точки зрения работы всё достаточно просто. Так почему же карбюраторы уходят в историю?
Здесь достаточно много причин:

Низкая экономичность, а соответственно, и низкий уровень топливной эффективности.
Проблемы при переменных режимах работы, обусловленные низкими динамическими качествами.
Прямая зависимость от положения двигателя.
Выброс в окружающую среду большого количества вредных веществ (несоответствие нормативам эмиссии газообразных вредных выбросов в атмосферу).

Особенности системы впрыска

Основным преимуществом системы впрыска считают точную дозировку топлива, необходимую для оптимальной работы двигателя в определенный момент и под определенной нагрузкой. Этого позволила добиться только электронная система управления. Старые инжекторные системы имели механическое управление и подавали бензин по средним потребностям мотора. Современный инжектор способен точно вычислить сколько топлива необходимо и в какой момент его нужно подать. Синхронизация системы питания с зажиганием позволяет оперативно менять как угол опережения подачи искры, так и момент подачи бензина, поэтому теоретически, инжекторные системы должны быть эффективнее и экономичнее карбюраторных.

Диагностика инжекторных систем

Действительно, с применением электроники и распределенной системы впрыска моторы стали немного экономичнее, но против физики не попрешь, и без нужного количества бензина камера сгорания просто не выдаст ту энергию, которая необходима. С усложнением систем впрыска стали появляться новые проблемы, особенно на дешевых машинах, поскольку система впрыска очень требовательна к материалам топливной аппаратуры и особенно, к качеству топлива. Это вообще больной вопрос для всех инжекторов. Количество серы в отечественном бензине не укладывается ни в какие нормы, поэтому даже на недорогих системах впрыска очень часто требуется вмешательство механика.

Неисправности системы впрыска проявляются по-разному, но методы диагностики на современных СТО позволяют довольно точно определить нерабочий элемент. Чаще всего, это страдают от топлива насосы и форсунки. Определить неисправность просто, для этого даже не нужно ехать в сервис:

тяжелый пуск;
высокий расход;
провалы в работе на средних оборотах и отсутствие холостых;
сбои в переходных режимах.

Все это свидетельствует о недостаточном количестве бензина в камере сгорания. Насосы, как правило, не ремонтируют, по крайней мере, на официальных сервисах, а форсунки приходится мыть и прочищать.

Принцип действия системы непосредственного впрыска

Система непосредственного впрыска в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:

послойное ;
стехиометрическое гомогенное ;
гомогенное.

Многообразие в смесеобразовании определяет высокую эффективность использования топлива (экономия, качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов) на всех режимах работы двигателя.

Послойное смесеобразование используется при работе двигателя на малых и средних оборотах и нагрузках. Стехиометрическое (другое наименование – легковоспламеняемое) гомогенное (другое наименование – однородное) смесеобразование применяется при высоких оборотах двигателя и больших нагрузках. На бедной гомогенной смеси двигатель работает в промежуточных режимах.

При послойном смесеобразовании дроссельная заслонка почти полностью открыта, впускные заслонки закрыты. Воздух поступает в камеры сгорания с большой скоростью, с образованием воздушного вихря. Впрыск топлива производится в зону свечи зажигания в конце такта сжатия. За непродолжительное время до воспламенения в районе свечи зажигания образуется топливно-воздушная смесь с коэффициентом избытка воздуха от 1,5 до 3. При воспламенении смеси вокруг нее остается достаточно много чистого воздуха, выступающего в роли теплоизолятора.

Рабочий процесс поддерживается движением воздуха в цилиндрах. В зависимости от нагрузочного и скоростного режимов регулируется интенсивность движения воздуха, при этом, обеспечивается создание гомогенной или послойной смеси.

Гомогенное стехиометрическое смесеобразование происходит при открытых впускных заслонках, дроссельная заслонка при этом открывается в соответствии с положением педали газа. Впрыск топлива производится на такте впуска, что способствует образованию однородной смеси. Коэффициент избытка воздуха составляет 1. Смесь воспламеняется и эффективно сгорает во всем объеме камеры сгорания.

Бедная гомогенная смесь образуется при максимально открытой дроссельной заслонке и закрытыми впускными заслонками. При этом создается интенсивное движение воздуха в цилиндрах. Впрыск топлива производится на такте впуска. Коэффициент избытка воздуха поддерживается системой управления двигателем на уровне 1,5. При необходимости в состав смеси добавляются отработавшие газы из выпускной системы, содержание которых может доходить до 25%.

Промывка инжекторной системы

Есть несколько способов очистки инжекторной системы. Если двигатель находится еще не в критическом состоянии, тогда может помочь промывка при помощи топливных присадок. Они растворяют отложения в насосе, топливопроводе, а главное, в форсунках, и в некоторой степени чистят систему от грязи и шлаков. не всегда это удается и не всегда это безопасно для двигателя, поэтому наиболее эффективным способом прочистки форсунок считают ультразвуковые ванны. Это не механический способ очистки и процесс проходит довольно эффективно.

Инжекторная система подачи топлива продолжает совершенствоваться, полностью вытесняя карбюраторы. Системы вполне работоспособны, только для того, чтобы избежать лишних проблем с очисткой и регулировками, стоит следить за качеством топлива ровно настолько, насколько это позволяют наши нефтеперерабатывающие комбинаты. Чистого всем бензина, и удачи в дороге!

Обратная связь с датчиками

На разных режимах обратная связь работает так:

Запуск мотора. Чтобы двигатель смог завестись, нужна обогащенная горючая смесь с увеличенным процентным содержанием топлива. И электронный блок это обеспечивает, причем для этого он использует заданные данные, и информацию от кислородного датчика он не использует;
Прогрев. Чтобы инжекторный двигатель быстрее набрал рабочую температуру ЭБУ устанавливает повышенные обороты мотора. При этом он постоянно контролирует его температуру, и по мере прогрева корректирует состав горючей смеси, постепенно ее обедняя до тех пор, пока состав ее не станет оптимальным. В этом режиме электронный блок продолжает использовать заданные в картах данные, все еще не используя показания лямбда-зонда;
Холостой ход. При этом режиме двигатель уже полностью прогрет, а температура выхлопных газов – высокая, поэтому условия для корректной работы лямбда-зонда соблюдаются. ЭБУ уже начинает использовать показания кислородного датчика, что позволяет установить стехиометрический состав смеси. При таком составе обеспечивается наибольший выход мощности силовой установки;
Движение с плавным изменением оборотов мотора. Для достижения экономичного расхода топлива при максимальном выходе мощности, нужна смесь со стехиометрическим составом, поэтому при таком режиме ЭБУ регулирует подачу бензина на основе показания лямбда-зонда;
Резкое увеличение оборотов. Чтобы инжекторный двигатель нормально отреагировал на такое действие, нужна несколько обогащенная смесь. Чтобы ее обеспечить, ЭБУ использует данные карт, а не показания лямбда-зонда;
Торможение мотором. Поскольку этот режим не требует выхода мощности от мотора, то достаточно, чтобы смесь просто не давала остановиться силовой установке, а для этого подойдет и обедненная смесь. Для ее проявления показаний лямбда-зонда не нужно, поэтому ЭБУ их не использует.

Система датчиков инжекторных двигателей

Без этих компонентов работа системы впрыска топлива невозможна. Именно датчики сообщают блоку управления всю информацию, которая необходима для работы исполнительных устройств в нормальном режиме. Неисправности системы питания инжекторного двигателя по большей части вызывают именно датчики, так как они могут неверно производить замеры.

Датчик расхода воздуха устанавливается после воздушного фильтра, так как в конструкции имеется дорогостоящая платиновая нить, которая при попадании мелких посторонних частиц может засоряться, отчего показания окажутся неверными. Датчик считает, какое количество воздуха проходит через него. Понятно, что взвесить воздух не представляется возможным, да и объем его измерить проблематично. Суть работы заключается в том, что внутри пластиковой трубки находится платиновая нить. Она нагревается до рабочей температуры (более 600º, именно это значение закладывается в ЭБУ). Поток воздуха охлаждает нить, блок управления фиксирует температуру и, исходя из этого, вычисляет количество воздуха.
Датчик абсолютного давления необходим для более точного снятия показаний о количестве потребляемого двигателем воздуха. Состоит из 2 камер, одна из которых герметична и внутри у неё вакуум. Вторая камера соединена с впускным коллектором. В последнем при впуске разрежение. Между камерами устанавливается диафрагма с пьезоэлементом, который вырабатывает небольшое напряжение во время изменения давления. Это значение напряжения поступает на вход блока управления.
Датчик положения коленвала располагается рядом со шкивом генератора. Если присмотреться, то можно увидеть, что на шкиве есть зубья, причём они расположены на одинаковом расстоянии друг от друга. Суммарное число зубьев — 60, оси соседних расположены на расстоянии 6º. Но если присмотреться ещё внимательнее, то можно увидеть, что 2-х не хватает. Этот промежуток необходим, чтобы датчик фиксировал положение коленвала максимально точно. Датчик вырабатывает напряжение, которое тем больше, чем выше частота вращения.
Датчик фаз (распредвала) работает на эффекте Холла. В конструкции есть диск с вырезанным сегментом и катушка. При вращении диска вырабатывается напряжение. Но в момент, когда прорезь находится над чувствительным элементом, напряжение снижается до 0. В этот момент первый цилиндр находится в ВМТ на такте сжатия. Благодаря датчику фаз точно подаётся искра на свечу и открывается своевременно форсунка.
Датчик детонации расположен на блоке ДВС между 2 и 3 цилиндрами (чётко посередине). Работает на пьезоэффекте — при наличии вибрации происходит генерирование напряжения. Чем сильнее вибрация, тем выше уровень сигнала. Блок управления при помощи датчика изменяет угол опережения зажигания.
Датчик дроссельной заслонки представляет собой переменный резистор, на который подаётся напряжение 5 В. В зависимости от того, в каком положении находится заслонка, напряжение уменьшается. Иногда случаются поломки — в начальном положении показания датчика прыгают. Стирается резистивный слой, ремонт невозможен, эффективнее установить новый.
Датчик температуры ОЖ, от него зависит качество воспламенения топливовоздушной смеси. С его помощью не только происходит коррекция угла опережения зажигания, но и включение электровентилятора.
Лямбда-зонд расположен в системе выпуска отработанных газов. В современных системах, которые удовлетворяют последним экологическим стандартам, можно встретить 2 датчика кислорода. Лямбда-зонд отслеживает количество кислорода в выхлопных газах. У него есть внешняя часть и внутренняя. За счёт напыления из драгметалла можно оценить количество кислорода в выхлопных газах. Внешняя часть датчика «дышит» чистым воздухом. Показания передаются на блок управления и сравниваются. Эффективные замеры возможны только при достижении высоких температур (свыше 400º), поэтому часто устанавливают подогреватель, чтобы даже в момент начала работы двигателя не наблюдалось перебоев.

Исполнительные механизмы инжекторных систем

По названию видно, что эти устройства выполняют то, что им скажет блок управления. Все сигналы от датчиков анализируются, сравниваются с топливной картой (огромной схемой работы при тех или иных условиях), после чего подаётся команда на исполнительный механизм. Следующие исполнительные механизмы входят в состав инжекторной системы:

Электрический бензонасос, установленный в баке. Он нагнетает в рампу бензин под давлением около 3,5 Мпа. Вот какое давление в топливной системе должно быть, при нем распыление смеси окажется наиболее качественным. При повышении оборотов коленвала увеличивается расход бензина, нужно его больше нагнетать в рампу, чтобы удерживать давление на уровне. В нижней части насосов устанавливается фильтр, который нужно менять хотя бы раз в 30000 км пробега.
Электромагнитные форсунки устанавливаются в рампе и предназначены для подачи топливовоздушной смеси в камеры сгорания. Чем дольше открыт клапан форсунки, тем больше смеси поступит в камеру сгорания — именно такой принцип дозирования лежит в основе.
Дроссельный механизм приводится в движение педалью из салона. Но в последние годы набирает популярность электронная педаль газа. Это означает, что вместо тросика используется потенциометр на педали и небольшой электродвигатель на дроссельной заслонке.
Регулятор холостого хода предназначен для контроля количества воздуха, поступающего в топливную рампу при полностью закрытой дроссельной заслонке. На карбюраторных моторах аналогичную функцию выполняет «подсос». Несмотря на то, что топливная система отличается, суть работы остаётся той же — подача смеси и её сгорание.
Модуль зажигания — короб, в котором находится 4 высоковольтные катушки. Хорошая конструкция, но крайне ненадёжная — высоковольтные провода имеют свойство портиться. Намного эффективнее окажется использование для каждой свечи отдельной катушки, выполненной в виде наконечника.

Работа двигателя с инжекторной системой впрыска

А теперь можно рассмотреть и принцип работы системы питания инжекторного двигателя. При включении зажигания происходит переход в рабочий режим всех механизмов и устройств. Первым делом насос нагнетает бензин в рампу до минимального давления, которого хватит для запуска.

А дальше все ждут, когда провернётся коленвал, и с его датчика пойдёт сигнал на блок управления о положении поршней в цилиндрах. Одновременно с этим датчик фаз выдаёт сигнал о том, какой такт совершается. После анализа данных блок управления даёт команду на форсунки (в зависимости от того, в каком цилиндре происходит впуск).

При вращении коленвала постоянно снимаются данные с датчиков и, исходя из них, происходит открывание нужных электромагнитных форсунок на определённый промежуток времени. Смесь воспламеняется, отработанные газы выходят через выпускной коллектор. По тому, какое содержание кислорода в них, можно судить о качестве сгорания топлива.

Если содержание кислорода большое, то смесь сгорает не до конца. Блок управления производит корректировку угла опережения зажигания, чтобы добиться наилучших показаний.

Но вот во время прогрева некоторые датчики не влияют на работу системы управления. Это датчики расхода воздуха, детонации и абсолютного давления. При достижении рабочей температуры включаются они в работу. Причина — во время прогрева невозможно соблюсти все условия, в частности, соотношение бензина и воздуха. Уровень СО в выхлопных газах тоже будет зашкаливать, поэтому контроль всех этих параметров не следует производить.

Инжекторная система подачи топлива

просмотров 2 729 Google+

Инжекторная система подачи топлива должна обеспечивать подачу топлива к форсункам с определённым давлением и в нужном количестве. Система состоит из электробензонасоса, рампы, регулятора давления, бензопроводов (подающей и обратный). На последних моделях автомобилей, где используется инжектор Евро-3, регулятора давления и обратной магистрали нет, они заменены клапаном в электробензонасосе. В системе применяется электробензонасосы погружные либо наружные.

Наружные насосы представляют из себя центробежный роликовый насос с электроприводом, устанавливается на раме либо кузове автомобиля. Применялся в основном на автомобилях марки ГАЗ первых выпусков. Погружные насосы, турбинного типа, самые распространённые в настоящее время, применяются на всех автомобилях. Насосы поддерживают давление в топливной системе не ниже 284 кПа, а на автомобилях Евро-3 не ниже 320 кПа. Управление включением насоса осуществляется контроллером, через реле. При включении зажигания, когда двигатель не работает, через 3 -5 секунд, насос отключается не зависимо от давления. На некоторых импортных автомобилях насос при включении зажигания насос не включается пока не начнётся вращение коленвала двигателя. От бензонасоса по топливопроводу, через топливный фильтр бензин поступает к рампе (ресиверу), а с него на форсунки, расположенные между рампой и впускным коллектором. Постоянное давление в инжекторной системе подачи топлива, требуемое для расчётного количества подачи топлива в двигатель, обеспечивается регулятором давления. На рампе так же находится клапан, служащий для подключения манометра для измерения давления топлива. Количество топлива, подаваемое во впускной коллектор определяется, продолжительностью открытия клапана форсунки.

admin 14/04/2011 «Если Вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста выделите это место мышкой и нажмите CTRL+ENTER» «Если статья была Вам полезна, поделитесь ссылкой на неё в соцсетях»

Инжекторная система подачи топлива — это… Что такое Инжекторная система подачи топлива?

Двигатель АШ-82 в музее в Праге

Система впрыска топлива (англ. Fuel Injection System) — система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях. Основное отличие от карбюраторной системы — подача топлива осуществляется путем непосредственного впрыска топлива с помощью форсунок во впускной коллектор или в цилиндр. Автомобили с данной системой питания часто называют инжекторными.

Устройство

В инжекторной системе подачи впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками — инжекторами (англ. Injector).

Классификация

По точке установки и количеству форсунок:

Моновпрыск или центральный впрыск (нем. Ein Spritz) — одна форсунка на все цилиндры, расположенная, как правило, на месте карбюратора (на впускном коллекторе). В настоящее время непопулярна.
Распределённый впрыск — каждый цилиндр обслуживается отдельной изолированной форсункой во впускном коллекторе. В то же время различают несколько типов распределённого впрыска:
- Одновременный — все форсунки открываются одновременно.
- Попарно-параллельный — форсунки открываются парами, причём одна форсунка открывается непосредственно перед циклом впуска, а вторая перед тактом выпуска. В связи с тем, что за попадание топливо-воздушной смеси в цилиндры отвечают клапаны, это не оказывает сильного влияния. В современных моторах используется фазированный впрыск, попарно-параллельный используется только в момент запуска двигателя и в аварийном режиме при поломке Датчика Положения Распределительного Вала ДПРВ (так называемой Фазы).
- Фазированный впрыск — каждая форсунка управляется отдельно, и открывается непосредственно перед тактом впуска.
- Прямой впрыск — форсунки расположены непосредственно возле цилиндров и впрыск топлива происходит прямо в камеру сгорания.

Управление системой подачи топлива

В настоящее время системами подачи топлива управляют специальные микроконтроллеры, этот вид управления называется электронным. Принцип работы такой системы основан на том, что решение о моменте и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллер, основываясь на данных, поступающих от датчиков.

В прошлом, на ранних моделях системы подачи топлива, в роли контроллера выступали специальные механические устройства.

Принцип работы

В контроллер, при работе системы, поступает, со специальных датчиков, следующая информация:

о положении и частоте вращения коленчатого вала,
о массовом расходе воздуха двигателем,
о температуре охлаждающей жидкости,
о положении дроссельной заслонки,
о содержании кислорода в отработавших газах (в системе с обратной связью),
о наличии детонации в двигателе,
о напряжении в бортовой сети автомобиля,
о скорости автомобиля,
о положении распределительного вала (в системе с последовательным распределенным впрыском топлива),
о запросе на включение кондиционера (если он установлен на автомобиле),
о неровной дороге (датчик неровной дороги),
о температуре входящего воздуха.

На основе полученной информации контроллер управляет следующими системами и приборами:

топливоподачей (форсунками и электробензонасосом),
системой зажигания,
регулятором холостого хода,
адсорбером системы улавливания паров бензина (если эта система есть на автомобиле),
вентилятором системы охлаждения двигателя,
муфтой компрессора кондиционера (если он есть на автомобиле),
системой диагностики.

Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать большое число программных функций и данных с датчиков. Также, современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения и многие другие характеристики и спецификации.

Ранее использовалась механическая система управления впрыском.

Достоинства двигателей, оборудованных системой впрыска с микропроцессорным управлением

Преимущества, по сравнению с двигателями, оборудованными карбюраторной системой подачи топлива:

Уменьшение расхода топлива.
Упрощается запуск двигателя.
Приближенная к линейной характеристика крутящего момента (улучшаются динамические и мощностные характеристики двигателя).
Не требует ручной регулировки системы впрыска, т.к. выполняет самостоятельную настройку на основе данных, передаваемых датчиками кислорода.
Поддерживает примерно стехиометрический состав рабочей смеси, что несколько уменьшает выброс несгоревших углеводородов и повышает экологичность (альфа ~ 0.98-1.2).

Недостатки

Основные недостатки двигателей с блоком управления по сравнению с карбюраторными:

Высокая стоимость узлов,
Низкая ремонтопригодность элементов,
Высокие требования к фракционному составу топлива,
Необходимость в специализированном персонале и оборудовании для диагностики, обслуживания и ремонта, высокая стоимость ремонта.
Зависимость от электропитания и критически важное требование к постоянному наличию напряжения питания
Уязвимость электронной системы от атомного излучения

История

Появление и применение систем впрыска в авиации

Карбюраторные системы для работы под углом к горизонту необходимо дополнять множеством устройств, либо применять специально спроектированные карбюраторы. Система непосредственного впрыска авиационных двигателей — удобная альтернатива карбюраторной, так как инжекционной системе впрыска в силу конструкции безразлично рабочее положение (подача топлива осуществляется независимо от положения двигателя относительно земной поверхности).

Первый мотор с системой впрыска был изготовлен в России в 1916 году Микулиным и Стечкиным. Он же стал первым авиационным двигателем, перешагнувшим 300-сильный рубеж мощности.

К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz DB 601. Именно этими моторами объёмом 33,9 л оснащались, в частности, основные истребители Люфтваффе Messerschmitt Bf 109. И если карбюраторный двигатель DB 600 развивал на взлетном режиме 900 л.с., то «шестьсот первый», с впрыском, позволял поднять мощность до 1100 л.c. и более. Чуть позже, в серию пошла девятицилиндровая «звезда» BMW 132 с подобной системой питания — тот самый лицензионный авиадвигатель Pratt & Whitney Hornet, который на BMW производили с 1928 года, он же устанавливался, к примеру, на транспортные самолеты Junkers Ju-52. Авиационные двигатели в Англии, США и СССР в те времена были исключительно карбюраторными. Японская же система впрыска на истребителях «Зеро» требовала промывки после каждого полета и поэтому не пользовалась популярностью в войсках.

Лишь к 1940 году, когда Советскому Союзу удалось закупить образцы новейших германских авиационных двигателей с впрыском, работы по созданию отечественных систем непосредственного впрыска получили новый импульс. Однако серийное производство советских насосов высокого давления и форсунок, созданных на основе немецких, началось лишь к середине 1942 года — первенцем стал звездообразный мотор АШ-82ФН, который ставили на истребители Ла-5, Ла-7 и бомбардировщики Ту-2. Мотор со впрыском — АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускался ещё долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14.

К концу войны довели до серии свой вариант впрыска и американцы. Например, двигатели «летающей крепости» Boeing B-29 тоже питались бензином через форсунки.

Применение систем впрыска в автомобилестроении

Системы управления двигателем в автомобилестроении начали применяться с 1951 года, когда механической системой непосредственного впрыска бензина производства западногерманской фирмы Bosch был оснащён двухтактный двигатель микролитражного купе 700 Sport, выпущенного небольшой фирмой Goliath из Бремена. В 1954 году появилось легендарное купе Mercedes-Benz 300 SL («Крыло чайки»), двигатель которого оснащался аналогичной механической системой впрыска Bosch.^[1] Тем не менее, до эпохи появления дешёвых микропроцессоров и введения в странах Запада жёстких требований к экологической безопасности автомобилей идея непосредственного впрыска популярностью не пользовалась и только с конца 1970-х их массовым внедрением занялись все ведущие мировые автопроизводители.

Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан Rambler Rebel («Бунтарь») 1957 модельного года, который выпускала фирма Nash, входившая в качестве отделения в состав концерна AMC. Нижневальная V-образная «восьмерка» Rebel объёмом 5,4 л в карбюраторном варианте развивала 255 л.с., а в заказной версии Electrojector уже 290 л.с. Разгон до 100 км/ч у такого седана занимал менее 8 с.

К концу первого десятилетия 21 века системы распределённого и прямого электронного впрыска практически вытеснили карбюраторы на легковых и легких коммерческих автомобилях.

См. также

Примечания

↑ Electrojector и его потомки

Ссылки

Устройство инжектора и принцип работы инжектора на автомобилях

На сегодняшний день инжекторный (или, говоря по-научному, впрысковый) двигатель практически полностью заменил устаревшие карбюраторные двигатели. Инжекторный двигатель существенно улучшает эксплуатационные и мощностные показатели автомобиля (динамика разгона, экологические характеристики, расход топлива).

Содержание статьи:

Инжекторные системы подачи топлива имеют перед карбюраторными следующие основные преимущества:

Точное дозирование топлива и, следовательно, более экономный его расход;
Снижение токсичности выхлопных газов. Достигается за счет оптимальности топливно-воздушной смеси и применения датчиков параметров выхлопных газов;
Увеличение мощности двигателя примерно на 7-10% за счет улучшения наполнения цилиндров, оптимальной установки угла опережения зажигания, соответствующего рабочему режиму двигателя;
Улучшение динамических свойств автомобиля. Система впрыска незамедлительно реагирует на любые изменения нагрузки, корректируя параметры топливно-воздушной смеси;
Легкость пуска независимо от погодных условий.

Виды инжекторных систем

Первые инжекторы, которые массово начали использовать на бензиновых моторах все еще были механическими, но у них уже начал появляться некоторые электрические элементы, способствовавшие лучшей работе мотора.

Современная же инжекторная система включает в себя большое количество электронных элементов, а вся работа системы контролируется контроллером, он же электронный блок управления.

Всего существует 3 типа инжекторных систем, различающихся по типу подачи топлива:

Центральная;
Распределенная;
Непосредственная.

Центральная (моновпрыск) инжекторная система

Центральная инжекторная система сейчас уже является устаревшей. Суть ее в том, что топливо впрыскивается в одном месте – на входе во впускной коллектор, где оно смешивается с воздухом и распределяется по цилиндрам. В данном случае, ее работа очень схожа с карбюратором, с единственной лишь разницей, что топливо подается под давлением. Это обеспечивает его распыление и более лучшее смешивание с воздухом. Но ряд факторов мог повлиять на равномерную наполняемость цилиндров.

Центральная система отличалась простотой конструкции и быстрым реагированием на изменение рабочих параметров силовой установки. Но полноценно выполнять свои функции она не могла Из-за разности наполнения цилиндров не удавалось добиться нужного сгорания топлива в цилиндрах.

Распределенная (мультивпрыск) инжекторная система

Распределенная система – на данный момент самая оптимальная и используется на множестве автомобилей. У этого инжектора топливо подается отдельно для каждого цилиндра, хоть и впрыскивается оно тоже во впускной коллектор. Чтобы обеспечить раздельную подачу, элементы, которыми подается топливо, установлены рядом с головкой блока, и бензин подается в зону работы клапанов.

Благодаря такой конструкции, удается добиться соблюдения пропорций топливовоздушной смеси для обеспечения нужного горения. Автомобили с такой системой являются более экономичными, но при этом выход мощности – больше, да и окружающую среду они загрязняют меньше.

К недостаткам распределенной системы относится более сложная конструкция и чувствительность к качеству топлива.

Система непосредственного впрыска

Система непосредственного впрыска – разновидность распределенной и на данный момент самая совершенная. Она отличается тем, что топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры, где уже и происходит смешивание его с воздухом. Эта система по принципу работы очень схожа с дизельной. Она позволяет еще больше снизить потребление бензина и обеспечивает больший выход мощности, но она очень сложная по конструкции и очень требовательна к качеству бензина.

Виды электронных форсунок

Существует классификация электронных форсунок, основывающихся на способе впрыска топлива. Выделяют такие три разновидности:

Электромагнитная. Зачастую характерна для бензиновых ДВС (и с прямым впрыском тоже). Конструкцию нельзя назвать очень сложной, а основными составляющими её частями выступают клапан с иголкой (электромагнитный), сопло. Контроль за работой указанной форсунки выполняется с помощью ЭБУ, обеспечивающего на обмотке клапана напряжение в наиболее подходящий для этого момент.
Электрогидравлическая. По большей части используют на дизельных движках. Являет собой электромагнитный клапан, дополненный камерой управления, а также сливным и впускным дросселями. Рабочий принцип этой разновидности форсунок основывается на участии давления самой топливной смеси в любой момент работы. За деятельностью электрогидравлической форсунки следит ЭБУ, именно он отправляет рабочие сигналы электромагнитному клапану.
Пьезоэлектрическая. Считается наиболее удачным устройством среди всех представленных, но может работать только на дизельных агрегатах с системой впрыска Common Rail. Основное преимущество этого типа — быстрота реакции, что гарантирует многократную подачу топлива за один полный цикл. В основе работы пьезоэлемента — гидравлический принцип действия (как и в предыдущем варианте), предусматривающий срабатывание поршня толкателя за счёт увеличения длины пъезоэлемента под воздействием электрического сигнала ЭБУ. Количество подаваемого за один раз топлива определяется продолжительностью такого воздействия и давлением топливной смеси в топливной рампе.

Принцип работы инжектора

Принцип работы инжектора на автомобилях можно условно поделить на 2 части — механическую составляющую и электронную.

К механической части инжектора относится:

топливный бак;
электрический бензонасос;
фильтр очистки бензина;
топливопроводы высокого давления;
топливная рампа;
форсунки;
дроссельный узел;
воздушный фильтр.

Конечно, это не полный список составных частей. В систему могут быть включены дополнительные элементы, выполняющие те или иные функции, все зависит от конструктивного исполнения силового агрегата и системы питания. Но указанные элементы являются основными для любого двигателя с инжектором распределенного впрыска.

Бак является емкостью для бензина, где он хранится и подается в систему. Электробензонасос располагается в баке, то есть забор топлива производится непосредственно им, причем этот элемент обеспечивает подачу топлива под давлением.

Далее в систему установлен топливный фильтр, обеспечивающий очистку бензина от сторонних примесей. Поскольку бензин находится под давлением, то передвигается он по топливопроводу высокого давления.

Для предотвращения превышения давления, в систему входит регулятор давления. От фильтра, через него по топливопроводам бензин движется в топливную рампу, соединенную со всеми форсунками. Сами же форсунки устанавливаются во впускном коллекторе, недалеко от клапанных узлов цилиндров.

Современная форсунка – электромагнитная, в ее основе лежит соленоид. При подаче электрического импульса, который поступает от ЭБУ, в обмотке образуется магнитное поле, воздействующее на сердечник, заставляя его переместиться, преодолев усилие пружины, и открыть канал подачи. А поскольку бензин подается в форсунку под давлением, то через открывшийся канал и распылитель бензин поступает в коллектор.

С другой стороны через воздушный фильтр в систему засасывается воздух. В патрубке, по котором движется воздух, установлен дроссельный узел с заслонкой. Именно на эту заслонку и воздействует водитель, нажимая на педаль акселератора. При этом он просто регулирует количество воздуха, подаваемого в цилиндры, а вот на дозировку топлива водитель вообще никакого воздействия не имеет.

Основным элементом электронной части является электронный блок, состоящий из контроллера и блока памяти. В конструкцию также входит большое количество датчиков, на основе показаний которых ЭБУ выполняет управление системой.

Для своей работы ЭБУ использует показания датчиков:

Лямбда-зонд, устанавливается в выпускной системе авто, определяет остатки несгоревшего воздуха в выхлопных газах;
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), расположен в корпусе воздушного фильтрующего элемента, определяет количество проходящего через дроссельный узел воздуха при всасывании его цилиндрами;
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), установлен в дроссельном узле, подает сигнал о положении педали акселератора;
Датчик температуры силовой установки, располагается возле термостата, регулирует состав смеси в зависимости от температуры мотора;
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ), установлен возле шкива коленчатого вала;
Датчик детонации, расположен на блоке цилиндров;
Датчик скорости, установлен на коробке передач;
Датчик фаз,предназначен для определения углового положения распредвала, установлен в головке блока.

Элекробензонасос заполняет всю систему топливом. Контролер получает показания от всех датчиков, сравнивает их с данными, занесенными в блок памяти. При несовпадении показаний, он корректирует работу системы питания двигателя так, чтобы добиться максимального совпадения получаемых данных с занесенными в блок памяти.

На основе данных от датчиков, контролером высчитывается время открытия форсунок, чтобы обеспечить оптимальное количество подаваемого бензина для создания топливовоздушной смеси в необходимой пропорции.

При поломке какого-то из датчиков, контролер переходит в аварийный режим. То есть, он берет усредненное значение показаний неисправного датчика и использует их для работы. При этом возможно изменение функционирование мотора – увеличивается расход, падает мощность, появляются перебои в работы. Но это не касается ДПКВ, при его поломке, двигатель функционировать не может.

Преимущества инжектора и его недостатки

Если бы в этой системе не было преимуществ, инжекторы не получили бы столь широкое распространение. Надежность инжектора многие могут оспорить, ведь автомобилисты нередко сталкиваются с проблемами и неизлечимыми болезнями системы. Тем не менее, в технологии намного больше плюсов, которые привлекают покупателей и дарят определенные выгоды в поездке.

+ Преимущества	— Недостатки
реальное понижение расхода топлива — инжектор может экономить, благодаря интеллектуальному управлению подачей топлива;	чистка форсунок — если вы заливаете не слишком качественный бензин или не меняете вовремя фильтры топлива, форсунки будут забиваться и перестанут распылять бензин;
полное сгорание бензина — при правильных настройках инжектор обеспечивает полное сгорание топлива и определенную интенсивность поездки;	прошивка «мозгов» в нужных режимах — на старых машинах иногда получается достичь невероятных результатов от перепрошивки, ведь технологии движутся вперед;
более выразительная динамика двигателя — водителю не приходится долгое время ожидать реакции при нажатии педали газа;	замена бортового компьютера на более функциональный вариант ЭБУ для вашей модели автомобиля с подходящими настройками;
возможность смены прошивки — с помощью простой процедуры чип-тюнинга можно полностью изменить параметры авто;	регулярная смена фильтров, как воздушного, так и топливного, с целью обеспечения нормальной работы инжектора;
технологичность и современность — машина с инжектором зачастую выбрасывает в атмосферу значительно меньше вредных веществ;	использование качественного топлива в соответствии с предписанными производителем нормами и подходящим октановым числом;
устойчивая работа в любых условиях — для хорошей работы инжектора не требуется ручное управление заслонкой воздуха, двигатель хорошо заводится в мороз.	регулярный сервис, своевременное обращение внимания на определенные недостатки работы автомобиля.

Несмотря на то, что инжектор дороже в обслуживании и более прихотлив к качеству бензина, его надежность и возможность широкой настройки параметров опережает на сотни шагов вперед карбюратор. В конце концов, за определенный пробег два типа мотора могут выйти одинаково в цене, только карбюратору нужно будет чаще уделять внимание, а инжектор сделать один раз и надолго.

И напоследок представляем вашему вниманию видео для более полного понимания принципа работы инжектора.

Как работает система впрыска топлива

Для двигатель для бесперебойной и эффективной работы он должен быть обеспечен нужным количеством топливо / воздушная смесь в соответствии с ее широким спектром требований.

Система впрыска топлива

В автомобилях с бензиновым двигателем используется непрямой впрыск топлива. Топливный насос отправляет бензин в моторный отсек, а затем он впрыскивается во впускной коллектор с помощью инжектора. Имеется либо отдельный инжектор для каждого цилиндра, либо одна или две форсунки во впускной коллектор.

Традиционно топливно-воздушная смесь регулируется карбюратор , инструмент, который ни в коем случае не идеален.

Его основным недостатком является то, что один карбюратор питает четыре цилиндр Двигатель не может подавать в каждый цилиндр точно такую же топливно-воздушную смесь, потому что некоторые цилиндры находятся дальше от карбюратора, чем другие.

Одно из решений — соответствовать сдвоенные карбюраторы, но их трудно правильно настроить. Вместо этого многие автомобили теперь оснащаются двигателями с впрыском топлива, в которых топливо подается точными порциями.Двигатели, оборудованные таким образом, обычно более эффективны и мощнее карбюраторных, а также могут быть более экономичными и менее опасными. выбросы .

Впрыск дизельного топлива

В впрыск топлива система в автомобилях с бензиновым двигателем всегда косвенная, бензин впрыскивается во впускной патрубок многообразие или впускной порт, а не непосредственно в камеры сгорания . Это обеспечивает хорошее смешивание топлива с воздухом перед тем, как попасть в камеру.

Много дизельные двигатели однако используется прямой впрыск, при котором дизельное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, заполненный сжатым воздухом. В других используется непрямой впрыск, при котором дизельное топливо впрыскивается в камеру предварительного сгорания специальной формы, которая имеет узкий канал, соединяющий ее с камерой сгорания. крышка цилиндра .

В цилиндр втягивается только воздух. Он так сильно нагревается сжатие распыленное топливо, впрыскиваемое в конце ход сжатия самовоспламеняется.

Базовая инъекция

Во всех современных системах впрыска бензина используется непрямой впрыск. Специальный насос отправляет топливо под давление от топливный бак в моторный отсек, где, все еще находясь под давлением, он распределяется индивидуально по каждому цилиндру.

В зависимости от конкретной системы топливо подается во впускной коллектор или впускной канал через инжектор . Это работает так же, как спрей сопло из шланг , чтобы топливо выходило в виде мелкого тумана.Топливо смешивается с воздухом, проходящим через впускной коллектор или канал, и топливно-воздушная смесь поступает в горение камера.

Некоторые автомобили имеют многоточечный впрыск топлива, при котором каждый цилиндр получает питание от собственной форсунки. Это сложно и может быть дорого. Чаще используется одноточечный впрыск, когда один инжектор питает все цилиндры, или один инжектор на каждые два цилиндра.

Форсунки

Форсунки, через которые распыляется топливо, ввинчиваются форсункой вперед либо во впускной коллектор, либо в головку блока цилиндров и расположены под углом, так что струя топлива направляется к впускному отверстию. клапан .

Форсунки бывают одного из двух типов, в зависимости от системы впрыска. Первая система использует непрерывный впрыск где топливо впрыскивается во впускное отверстие все время работы двигателя. Форсунка просто действует как распылительная форсунка, разбивая топливо на мелкие брызги — на самом деле он не контролирует поток топлива. Количество распыляемого топлива увеличивается или уменьшается с помощью механического или электрического блока управления — другими словами, это похоже на включение и выключение крана.

Другая популярная система — это впрыск по времени (импульсный впрыск) где топливо доставляется партиями, чтобы совпасть с индукция Инсульт цилиндра. Как и в случае непрерывного впрыска, впрыском по времени также можно управлять механически или электронно.

Самые ранние системы управлялись механически. Их часто называют впрыском бензина (сокращенно PI), и поток топлива регулируется механическим регулятором. Эти системы страдают от недостатков механической сложности и плохой реакции на нажатие педали газа.

Механические системы в настоящее время в значительной степени вытеснены электронный впрыск топлива (сокращенно EFi). Это происходит благодаря повышению надежности и снижению затрат на электронные системы управления.

Типы топливных форсунок

Форсунка механическая

Могут быть установлены два основных типа инжектора, в зависимости от того, управляется ли система впрыска механически или электронно.В механической системе инжектор подпружиненный в закрытое положение и открывается давлением топлива.

Электронный инжектор

Форсунка в электронной системе также удерживается закрытой пружиной, но открывается с помощью электромагнит встроен в корпус инжектора. В электронный блок управления определяет, как долго инжектор остается открытым.

Механический впрыск топлива

Lucas система механического впрыска топлива

В системе Lucas топливо из бака под высоким давлением перекачивается в топливный аккумулятор.Оттуда он попадает в распределитель топлива, который посылает порцию топлива в каждую форсунку, откуда оно попадает во впускное отверстие. Воздушный поток регулируется заслонкой, которая открывается при нажатии на педаль акселератора. По мере увеличения потока воздуха распределитель топлива автоматически увеличивает поток топлива к форсункам, чтобы поддерживать правильную балансировку топливно-воздушной смеси. Для холодного запуска используется воздушная заслонка на приборной панели или, на более поздних моделях, микропроцессорный блок управления приводит в действие специальный инжектор холодного запуска, который впрыскивает дополнительное топливо для создания более богатой смеси.Как только двигатель прогреется до определенной температуры, термовыключатель автоматически отключает форсунку холодного пуска.

Механический впрыск топлива использовался в 1960-х и 1970-х годах многими производителями на своих высокопроизводительных спортивных автомобилях и спортивных седанах. Одним типом, установленным на многих британских автомобилях, включая Triumph TR6 PI и 2500 PI, была система Lucas PI, которая представляет собой систему с таймером.

А высокого давления электрический топливный насос установлен рядом с топливным баком, нагнетает топливо под давлением 100 фунтов на квадратный дюйм до уровня топлива аккумулятор .Это в основном краткосрочный резервуар который поддерживает постоянное давление подачи топлива, а также сглаживает импульсы топлива, поступающего из насоса.

От аккумулятор , топливо проходит через бумагу элемент фильтр а затем подается в блок управления дозатором топлива, также известный как распределитель топлива . Этот агрегат приводится в движение распредвал и его задача, как следует из названия, состоит в том, чтобы распределять топливо по каждому цилиндру в нужное время и в нужных количествах.

Количество впрыскиваемого топлива регулируется заслонкой, расположенной в воздухозаборнике двигателя.Заслонка находится под блоком управления и поднимается и опускается в ответ на воздушный поток — когда вы открываете дроссельную заслонку, «всасывание» из цилиндров увеличивает воздушный поток, и заслонка поднимается. Это изменяет положение челночного клапана в блоке управления дозированием, чтобы позволить большему количеству топлива впрыскиваться в цилиндры.

От дозатора топливо по очереди подается к каждой из форсунок. Затем топливо впрыскивается во впускное отверстие в головке блока цилиндров. Каждый инжектор содержит подпружиненный клапан, который удерживается закрытым за счет давления пружины.Клапан открывается только при впрыскивании топлива.

При холодном запуске вы не можете просто перекрыть часть воздушного потока для обогащения топливно-воздушной смеси, как это можно сделать с карбюратором. Вместо этого ручное управление на приборной панели (напоминающее ручку воздушной заслонки) или, на более поздних моделях, data-term-id = «1915»> микропроцессор

Как работают системы впрыска топлива

Алгоритмы управления двигателем довольно сложны. Программное обеспечение должно позволять автомобилю соответствовать требованиям по выбросам на 100 000 миль, соответствовать требованиям EPA по экономии топлива и защищать двигатели от неправильного использования.И есть еще десятки других требований.

Блок управления двигателем использует формулу и большое количество справочных таблиц для определения ширины импульса для заданных условий эксплуатации. Уравнение будет представлять собой серию множества множителей, умноженных друг на друга. Многие из этих факторов будут взяты из справочных таблиц. Мы рассмотрим упрощенный расчет длительности импульса топливной форсунки . В этом примере в нашем уравнении будет только три фактора, тогда как в реальной системе управления их может быть сто или больше.

Ширина импульса = (основная ширина импульса) x (коэффициент A) x (коэффициент B)

Для вычисления ширины импульса ЭБУ сначала ищет базовую ширину импульса в справочной таблице. Базовая ширина импульса является функцией оборотов двигателя (об / мин) и нагрузки (которая может быть рассчитана по абсолютному давлению в коллекторе). Допустим, частота вращения двигателя составляет 2000 об / мин, а нагрузка равна 4. Мы находим число на пересечении 2000 и 4, что составляет 8 миллисекунд.
1
об / мин Нагрузка
1 2 3 25 25 4
6
2 3 4 5
2,000 2 4 6 8 10
3,000 3 6 9 12 15
4,000 4 8 12 16 20

В следующих примерах A и B — это параметры, поступающие от датчиков.Допустим, A — температура охлаждающей жидкости, а B — уровень кислорода. Если температура охлаждающей жидкости равна 100, а уровень кислорода равен 3, справочные таблицы говорят нам, что коэффициент A = 0,8 и коэффициент B = 1,0.
1,2
A Фактор A
B Фактор B
0
0 1.0
25 1,1
1 1,0
50 1,0
2 1,0
75 0,9
3 1,0
100 0,8
4 0.75

Итак, поскольку мы знаем, что ширина основного импульса является функцией нагрузки и числа оборотов в минуту, и что ширина импульса = (ширина основного импульса) x (коэффициент A) x (коэффициент B) , общая ширина импульса в нашем примере равна:
8 x 0,8 x 1,0 = 6,4 миллисекунды

Из этого примера вы можете увидеть, как система управления выполняет настройки. Если параметр B представляет собой уровень кислорода в выхлопе, справочная таблица для B — это точка, в которой (по мнению разработчиков двигателей) слишком много кислорода в выхлопе; и, соответственно, ЭБУ сокращает расход топлива.
Реальные системы управления могут иметь более 100 параметров, каждый со своей таблицей поиска. Некоторые параметры даже меняются со временем, чтобы компенсировать изменения в характеристиках компонентов двигателя, таких как каталитический нейтрализатор. И, в зависимости от частоты вращения двигателя, ЭБУ, возможно, придется выполнять эти вычисления более ста раз в секунду.
Чипы производительности
Это подводит нас к обсуждению чипов производительности. Теперь, когда мы немного понимаем, как работают алгоритмы управления в ЭБУ, мы можем понять, что делают производители микросхем производительности, чтобы получить больше мощности от двигателя.
Чипы Performance производятся компаниями вторичного рынка и используются для увеличения мощности двигателя. В ЭБУ есть микросхема, которая содержит все таблицы поиска; чип производительности заменяет этот чип. Таблицы в микросхеме производительности будут содержать значения, которые приводят к увеличению расхода топлива в определенных условиях движения. Например, они могут подавать больше топлива при полностью открытой дроссельной заслонке на каждой скорости двигателя. Они также могут изменить время зажигания (для этого тоже есть справочные таблицы). Поскольку производители чипов производительности не так озабочены такими проблемами, как надежность, пробег и контроль выбросов, как производители автомобилей, они используют более агрессивные настройки в топливных картах своих чипов производительности.
Для получения дополнительной информации о системах впрыска топлива и других автомобильных темах перейдите по ссылкам на следующей странице.
Cessna Flyer Association — Знакомство с вашей системой впрыска топлива Lycoming
Прямой впрыск топлива в цилиндры обеспечивает лучшее распределение топлива и легкий запуск холодного двигателя без угрозы обледенения карбюратора. Жаклин Шайп (A & P / IA) проведет вас через типичную систему впрыска топлива Lycoming и наиболее часто встречающиеся проблемы, чтобы проверить, не начинает ли ваш двигатель работать с перебоями.
Двигатели с впрыском топлива уже много лет используются в автомобилях и становятся все более популярными в самолетах авиации общего назначения.
Системы впрыска топлива имеют ряд преимуществ перед карбюраторными системами. При впрыске топлива каждый цилиндр получает почти одинаковое количество топлива. Это помогает каждому цилиндру выдавать одинаковую мощность. Это, в свою очередь, делает работу двигателя более плавной и эффективной.
Напротив, карбюраторные системы часто имеют цилиндры, которые работают немного богатой или бедной по сравнению с остальными из-за разной длины впускных труб.
Двигатели с впрыском топлива намного легче запустить, когда двигатель холодный, потому что каждый цилиндр заправляется одинаковым количеством топлива.
Системы впрыска топлива также свободны от угрозы обледенения карбюратора.
Системы впрыска топлива имеют несколько недостатков по сравнению с карбюраторными системами. Двигатели с впрыском топлива может быть трудно запустить в горячем состоянии. После остановки в жаркие летние месяцы им обычно требуется запуск с обливаемой смеси с полной обедненной смесью и полный дроссель вперед при запуске двигателя.Этот процесс может расстраивать людей, незнакомых с особенностями двигателей с впрыском топлива.
Система впрыска топлива также очень нетерпима к малейшим частям грязи или мусора в магистралях или форсунках.
Карбюраторные системы обычно легко запускаются при горячем двигателе. Кроме того, они по своей конструкции немного лучше переносят загрязнения, чем системы впрыска топлива.
Владельцы самолетов, которые летают за двигателями с впрыском топлива, вероятно, получат долгие годы надежной и эффективной эксплуатации.Мудрые владельцы все равно должны знать, что находится под капотом, чтобы быстро и легко устранять проблемы с их системой впрыска.
Топливный сервопривод Bendix, снятый с Lycoming IO-540. Колесико регулировки холостого хода на топливном сервоприводе Bendix. Для легкой регулировки колесо можно легко повернуть вручную без использования инструментов. Рычаг в нижнем левом углу подключается к кабелю смеси для ручного управления смесью.
Основные части системы впрыска топлива
Основными частями типичной системы впрыска топлива являются топливный насос с приводом от двигателя, блок управления топливом / воздухом (сервопривод топлива), распределитель топлива (делитель потока) с соответствующими топливными магистралями. и сами топливные форсунки.Большинство самолетов также имеют электрический топливный насос, который обеспечивает давление топлива для запуска и в качестве аварийного резервного питания.
Топливный насос с приводом от двигателя разработан для обеспечения постоянного давления топлива на входе сервопривода подачи топлива.
Дроссельная заслонка корпуса дроссельной заслонки в закрытом положении. Открытие канала для воздействия давления воздуха на сервопривод топлива с автоматическим регулированием смеси.
Сервопривод подачи топлива
Сервопривод подачи топлива представляет собой дозатор топлива и воздуха в системе впрыска топлива.
Поток воздуха к впускным трубам цилиндров двигателя регулируется через корпус дроссельной заслонки и дроссельную заслонку в сервоприводе. Движения дроссельной заслонки пилота напрямую контролируют количество воздуха, поступающего в двигатель. Этот дроссельный клапан похож на дроссельный клапан в карбюраторе. Корпус дроссельной заслонки выполнен с трубкой Вентури внутри; опять же аналогично карбюратору.
Однако трубка Вентури в сервоприводе подачи топлива предназначена только для обеспечения настроек давления воздуха во внутренней камере в секции управления подачей топлива сервопривода, а не для обеспечения всасывания через сопло для выпуска топлива, как это происходит в карбюраторе.
Расход топлива регулируется шаровым клапаном сервопривода топлива, расположенным в части регулятора топлива сервопривода. Шаровой кран регулируется серией диафрагм и пружин. Диафрагмы используются для обеспечения противодействия входящему давлению (при ударе) и воздуху Вентури, а также измеряемого и неизмеренного давления топлива для постоянного регулирования количества топлива, подаваемого к форсункам.
Как показано на фото H (справа), передний корпус автоматического регулятора смеси (AMC) сервопривода топлива обеспечивает отверстие для давления воздуха при ударе.Форма корпуса образует трубку Вентури для корпуса дроссельной заслонки.
Давление воздуха при ударе передается через ударные трубки из отверстия в передней части корпуса дроссельной заслонки (перед трубкой Вентури) в закрытую камеру на одной стороне диафрагмы. Воздух из секции Вентури низкого давления корпуса дроссельной заслонки направляется в камеру на противоположной стороне диафрагмы.
По мере того, как поток воздуха через корпус дроссельной заслонки увеличивается или уменьшается за счет управления дроссельной заслонкой пилота, давление воздуха в самой трубке Вентури увеличивается или уменьшается обратно пропорционально.По мере увеличения потока воздуха давление Вентури падает. По мере уменьшения расхода воздуха давление Вентури повышается. Разница давлений между ударным воздухом (который остается постоянным, за исключением атмосферных изменений) и воздухом Вентури заставляет диафрагму между двумя камерами слегка перемещаться всякий раз, когда происходит изменение давления воздуха с одной или другой стороны. Эта разница в давлении между давлением воздуха при ударе и давлением Вентури в сервоприводе подачи топлива известна как «сила измерения воздуха».
Шаровой клапан сервопривода подачи топлива в регуляторе подачи топлива прикреплен к диафрагме таким образом, что он перемещается в более открытое или закрытое положение, когда диафрагма перемещается в ответ на силу дозирования воздуха.Обратите внимание, что давление воздуха Вентури является основным регулирующим фактором, определяющим степень открытия сервоклапана в любой момент времени.
Сервопривод подачи топлива, установленный на Lycoming IO-360. Нижний левый трос — это трос дроссельной заслонки, прикрепленный к рычагу дроссельной заслонки. Центральная связь с зубчатым колесом в центре — это регулировка смеси холостого хода. Винт с пружиной под головкой предназначен для регулировки холостого хода. Впускная сетка для топлива находится в верхнем левом углу. В центре: маленькое резьбовое отверстие для топливной форсунки.Делитель потока топлива на четырехцилиндровом двигателе.
Поток топлива
Топливо течет из топливного насоса с приводом от двигателя через дозирующий жиклер в сервоприводе подачи топлива. Открытие дозирующей жиклера контролируется ручным управлением смеси пилота. Это топливо считается «отмеренным» давлением топлива. Он подключен к камере регулятора подачи топлива внутри сервопривода подачи топлива. Отдельная линия неизмеренного давления топлива отключается до того, как топливо достигает дозирующего жиклера, и направляется в другую камеру регулятора топлива.Эта камера давления топлива без измерения отделяется от камеры давления топлива с измерением диафрагмой.
Поскольку изменение давления Вентури вызывает движение в сервоклапане, оно также вызывает движение между дозируемой и неизмеренной топливными камерами. потому что сервоклапан работает вместе с обеими диафрагмами.
Снижение давления Вентури (увеличенное открытие дроссельной заслонки и дроссельной заслонки) вызывает небольшое перемещение сервоклапана в более открытое положение до тех пор, пока измеренное давление топлива не увеличится до точки, при которой сервоклапан перестанет открываться и останется установленным. его новая, более открытая позиция.Повышенное давление Вентури (уменьшение открытия дроссельной заслонки и дроссельной заслонки) приводит к перемещению сервоклапана в более закрытое положение до тех пор, пока пониженное измеренное давление топлива не заставит клапан перестать двигаться, и он останется в немного более закрытом положении.
Этот процесс определяет количество топлива, которое подается в форсунки при всех настройках дроссельной заслонки.
Форсунка для двигателя с турбонаддувом. Форсунка для двигателя с турбонаддувом.
Автоматический контроль смеси
AMC помогает поддерживать постоянное соотношение топливовоздушной смеси, регулируя перепад давления между давлением воздуха при ударе и давлением воздуха Вентури.Он обеспечивает регулируемое отверстие между давлением воздуха при ударе и давлением воздуха Вентури, изменяя, таким образом, ту же «силу измерения воздуха», о которой говорилось выше. AMC не заменяет ручное управление смесью пилота; он работает вместе с ним.
Типовая топливная форсунка, устанавливаемая на двигатель без наддува (без турбонаддува). Отверстие для воздуховыпускного экрана видно в нижней части металлического экрана.
Делитель потока
Из секции регулятора подачи топлива сервомотора топливо направляется к делителю потока.Делитель потока, который некоторые механики называют «пауком» из-за его формы, установлен на верхней части двигателя. Он обеспечивает центральную точку распределения топлива к каждой топливной магистрали и форсунке. Делитель потока имеет подпружиненную диафрагму, которая открывается при давлении топлива от сервопривода подачи топлива и закрывается, когда поток топлива прекращается. Эта установка обеспечивает принудительное отключение всех цилиндров одновременно при остановке. (См. Фото 01 и 02, стр. 26.)
Установка для проверки расхода топлива. Форсунки снова прикреплены к топливопроводам.На каждой чашке указан соответствующий номер цилиндра. Топливная чаша после проверки расхода топлива готова к сравнению с другими цилиндрами.
Топливопроводы и форсунки
Топливопроводы, соединяющие делитель потока с форсунками, представляют собой жесткие трубопроводы из нержавеющей стали.
Последней единицей в потоке топлива в каждый цилиндр является собственно топливная форсунка. Топливные форсунки изготовлены из латуни и имеют очень простую конструкцию. Сопло по существу представляет собой полую маленькую трубку с калиброванным отверстием на выходе и парой ограничений, которые уменьшают диаметр трубки изнутри.Каждая форсунка откалибрована для обеспечения максимального расхода топлива, необходимого при полностью открытой дроссельной заслонке на нагнетательном конце. На противоположном конце форсунок имеется гнездо для топливопровода. В самих форсунках нет внутренних движущихся частей.
Некоторые форсунки состоят из двух частей и имеют съемную центральную секцию. Эти части следует хранить вместе каждый раз при снятии сопел.
Форсунка также находится там, где топливо смешивается с воздухом, чтобы распылить топливо и сделать его горючим.У двигателей с нормальным наддувом есть воздуховыпускные экраны на внешней стороне сопла, в то время как самолеты с турбонаддувом имеют герметичное соединение, которое обеспечивает отвод воздуха из воздушной камеры сопла до «давления верхней палубы» с турбонаддувом (давление на выходе компрессора турбокомпрессора). (См. Фото 03 и 04 на странице 26.)
Как в конфигурации с атмосферным воздухом, так и в конфигурации с турбонаддувом давление во впускном коллекторе немного ниже, чем давление в камере выпуска воздуха из форсунки, поэтому воздух постоянно втягивается через отверстие для отбора воздуха. в коллектор.(См. Фото 05, стр. 26.)
Топливная форсунка с небольшими пятнами вокруг воздуховыпускного экрана. Это может указывать на необходимость очистки экрана.
Техническое обслуживание и устранение неисправностей системы впрыска топлива
В большинстве случаев системы впрыска топлива работают без сбоев. Когда проблема возникает в системе впрыска топлива, она часто носит неустойчивый характер, и иногда ее бывает трудно определить на первых порах.
Неисправные двигатели обычно довольно просто диагностировать. Обычно виноват дефект в системе зажигания, такой как загрязненная свеча зажигания или неправильная синхронизация магнето, но иногда виноваты неисправности в топливной системе.Если система зажигания исключена, пора проверить, как двигатель получает топливо.
Большинство механиков начинают с сопел и работают в обратном направлении, пока не будет найден источник неисправности.
Забиты топливные форсунки
Проблема, возникающая в системе впрыска топлива, обычно вызвана небольшими частями грязи или мусора, которые частично забивают магистраль или форсунку. Если одна или несколько форсунок становятся ограниченными, давление топлива возрастает, потому что сервопривод продолжает отправлять то же количество топлива.
Расходомер топлива в кабине показывает расход топлива в галлонах в час; но это число получено из показаний давления топлива на делителе потока. Увеличение расхода топлива можно увидеть на манометре, если одна или несколько форсунок забиты, даже если настройки дроссельной заслонки остаются неизменными. Более высокое давление на делителе, вызванное засорением форсунки, проявляется в увеличении расхода на расходомере топлива. Индикация повышенного расхода топлива наряду с неработающим двигателем указывает на то, что одно или несколько форсунок могут быть частично или полностью забиты.
Причина шероховатости проста; цилиндр с забитой форсункой получает достаточно топлива только для прерывистой работы.
Это можно проверить, если у самолета есть датчики EGT на каждом цилиндре. На цилиндре (ах) с частично забитыми форсунками выхлопные газы будут горячее, чем в других цилиндрах; свидетельство того, что цилиндр работает слишком бедной.
Простой способ проверить каждое сопло и линию на наличие ограничений (испытание на поток) — снять все сопла с цилиндров.Топливопроводы следует при необходимости разжать, чтобы они не погнулись и не повредились в процессе. После снятия форсунок снова подсоедините каждую из них к правильной линии подачи топлива.
Поместите каждую форсунку в небольшую прозрачную чашку или банку, на которой указан соответствующий цилиндр. Попросите кого-нибудь из кабины включить главный выключатель и подкачивающий топливный насос при обогащенной смеси. Медленно переведите дроссельную заслонку с холостого хода на полный и обратно, пока кто-нибудь будет наблюдать за выходом форсунок.У каждого должен быть примерно одинаковый поток.
Затем снимите банки, не проливая топлива. Сравните уровень топлива в чашках. Частично забитая линия или форсунка должны иметь чашу с более низким уровнем топлива, чем другие. (См. Фото 06, 07 и 08 на странице 28.)
Lycoming Service Instruction 1275C дает инструкции по очистке форсунок. Сопло следует очистить ацетоном или метилэтилкетоном и продуть сжатым воздухом. В сливное отверстие нельзя использовать кирки или острые инструменты, иначе оно деформируется.
Если конкретная форсунка или линия имеет хроническую проблему засорения и быстро забивается даже после очистки, может быть лучше заменить и линию, и форсунку. Даже после того, как линия или сопло были очищены, микроскопические частицы или мусор часто остаются и смещаются при последующем использовании, снова забивая сопло.
Следует проявлять осторожность при снятии или установке топливных форсунок. Форсунка ввинчивается во впускную камеру каждого цилиндра. Камера статического давления расположена вне камеры сгорания цилиндра, во впускном коллекторе перед впускным клапаном.
Конец сопла, который ввинчивается в цилиндр, имеет трубную резьбу с мелким конусом. Впускная камера изготовлена из алюминия, и приемные резьбы в ней также из алюминия. Очень легко случайно перекрутить резьбу или перетянуть насадку. В этом случае алюминиевая резьба в цилиндре легко повреждается. (См. Фото 09, стр. 28.)
Обычно форсунки должны быть затянуты вручную, а затем затянуты с максимальным усилием от 40 до 60 дюймов на фунт. Если резьба действительно сильно повредится в головке блока цилиндров, это может потребовать дорогостоящего ремонта; цилиндр может быть удален.Кроме того, чрезмерное затягивание накидной гайки на подводящем топливопроводе может легко повредить относительно мягкую латунную резьбу на сопле или повредить входное отверстие сопла.
Нижняя центральная линия — это линия подачи от сервопривода подачи топлива.
Загрязненная сетка для выпуска воздуха из сопла
Загрязненная сетка для выпуска воздуха на сопле приводит к большему, чем обычно, потоку топлива из сопла. Всасывание коллектора, которое всегда является постоянным на выпускном конце форсунки, не имеет стравливания воздуха, чтобы немного его уменьшить.Сервомеханизм подачи топлива подает такое же количество топлива, но если одна форсунка протягивает больше, чем положено, остальные форсунки работают слишком бедно.
Это может привести к резкому холостому ходу, показаниям расхода топлива ниже нормального и увеличению скорости вращения выше нормы при отсечении смеси. Для справки: нормальный рост оборотов при отсечке обычно составляет от 25 до 50 оборотов в минуту. (См. Фото 10 на странице 28.)
Отверстие в сервоприводе подачи топлива со снятой сеткой на входе.
Топливопроводы и зажимы
Топливопроводы склонны к растрескиванию при воздействии слишком сильной вибрации, поэтому их обычно зажимают в нескольких точках по своей длине, чтобы свести к минимуму любое сотрясение или изгиб.
Зажимы улавливают много тепла, а резиновая подушка в них со временем высыхает и сжимается, в результате чего топливопроводы немного трясутся внутри незакрепленных зажимов. Lycoming имеет AD, который требует повторных проверок зажимов и топливопроводов на герметичность и безопасность, а также замены дефектных зажимов. (См. Фото 11, стр. 28.)
На трубопроводах имеются накидные гайки с резьбой, которые легко снимаются при чрезмерном затягивании гайки. Они должны быть затянуты вручную плюс примерно от 1/6 до 1/12 оборота (от половины до одной плоскости) при использовании гаечного ключа для затяжки.Новые заменяемые топливные магистрали представляют собой прямые блоки, которые необходимо изгибать и формировать так, чтобы они соответствовали заменяемой старой магистрали.
Центральное уплотнение сервопривода подачи топлива
Негерметичное центральное уплотнение на главном сервоприводе подачи топлива приводит к чрезмерному обогащению всей системы; да так, что двигатель тяжело заглушить регулятором смеси.
Чтобы проверить, не повреждено ли центральное уплотнение, которое позволяет топливу попадать в воздушные камеры сервопривода, отсоедините топливный шланг между сервоприводом подачи топлива и делителем потока.Легче всего добраться до делителя потока. Плотно установите пробку в линию, чтобы закрыть ее. Удалите достаточное количество впускного канала, чтобы можно было наблюдать за ударными трубками, и включите подкачивающий насос с полной богатой смесью и настройками полного открытия дроссельной заслонки. Если топливо выходит из ударных трубок, центральное уплотнение протекает, и сервопривод необходимо отправить в ремонт. Синие пятна топлива вокруг ударных трубок также указывают на негерметичное центральное уплотнение.
Экран впускного отверстия для топлива
Если на сервоприводе и вокруг него наблюдаются синие пятна, причиной является негерметичное уплотнение, и нет необходимости идти дальше (и тянуть сетку на впуске топлива), потому что для ремонта необходимо будет снять весь сервопривод .
Однако, если сервомеханизм подачи топлива работает нестабильно, но очевидной утечки не наблюдается, следующим местом для проверки является сетка на впуске топлива. Забитый экран приведет к тому, что система будет работать слишком бедно.
Этот экран также следует периодически снимать и очищать в рамках планового обслуживания. Экран следует очистить растворителем, например ацетон, и продуть сжатым воздухом. (См. Фото 12 и 13 на странице 31.)
Если экран снят для устранения неустойчивой работы сервопривода подачи топлива, перед очисткой его следует постучать открытой стороной вниз на чистом полотенце, чтобы можно было проверить любые загрязнения.
Дренажный клапан нижнего коллектора впускной системы
Наконец, если предыдущие шаги не помогли определить причину неисправности, стоит проверить слив нижнего коллектора впускной системы. Слив выполнен из латуни и имеет односторонний обратный клапан, позволяющий сливать излишки топлива и масла из впускного коллектора, не допуская попадания воздуха во впускной коллектор. Если обратный клапан неисправен, это может вызвать неустойчивую работу двигателя.
Пилоты и владельцы, использующие двигатель с впрыском топлива, возможно, уже знают о преимуществах этого типа системы, но им все же необходимо уметь идентифицировать части, то, что они делают и как они сочетаются друг с другом.Эта статья должна дать вам хорошее представление о многих частях системы впрыска топлива Lycoming.
Знайте свою FAR / AIM и проконсультируйтесь со своим механиком перед началом любых работ. Перед тем, как приступить к профилактическому обслуживанию, всегда получайте инструкции от A&P.
Жаклин Шайп выросла в доме авиации; ее отец был летным инструктором. Она соло в 16 лет и получила сертификат CFII и ATP. Шайп также учился в Технологическом институте Кентукки и получил лицензию на планер и силовую установку.Она работала механиком в авиалиниях и на различных самолетах General Aviation. Она также наработала более 5000 часов летного обучения.
Присылайте вопрос или комментарии на адрес.
Ресурсы
Lycoming Service
Инструкция № 1275C
lycoming.com/content/service-instruction-no-1275c
Системы впрыска топлива — тогда и сейчас
Двигатель внутреннего сгорания существует уже более 150 лет, и за это время основные принципы остались прежними, но исполнение превратилось в прекрасно элегантную систему.
Для того, чтобы двигатель внутреннего сгорания мог выполнять свою работу, ему нужен способ подвода топлива для… сгорания. Однако, как мы уверены, многие из вас знают; это не так просто, как кажется.
Для правильной работы требуется только правильная смесь топлива и воздуха. Раньше двигатели были невероятно неэффективными и неэффективными. Они создали власть. Вот и все.
Автомобили стали настолько неотъемлемой частью нашего образа жизни, что мы полностью на них полагаемся. Настолько, что существуют строгие правила, обеспечивающие максимальную чистоту и эффективность их работы
Знакомьтесь, система впрыска топлива.
Что случилось с карбюратором?
Система впрыска топлива — одно из тех изобретений, которые вызывают вопрос — почему ее не изобрели раньше?
Современная система впрыска топлива работает путем распыления топлива под высоким давлением, смешивая его с чистым воздухом, когда он проходит через впускной коллектор, прежде чем попасть в камеру сгорания каждого цилиндра.
Ключевым элементом современной электронной системы впрыска топлива является слово «электронный».”
В этих современных системах используются компьютер, датчик кислорода, форсунки, топливный насос и регуляторы давления для обеспечения точного смешивания и подачи топлива в камеру сгорания.
Слишком много топлива? Компьютер корректирует время, в течение которого форсунка остается открытой.
Карбюраторы старой закалки не могли этого сделать. Если не было микса — его не было. Это часто приводило к высоким выбросам, плохой экономии топлива, пропускам зажигания в двигателях, сгоревшим клапанам и сокращению срока службы двигателя. Теперь вы знаете, почему каждую весну ломается ваша газонокосилка.
Если соотношение топлива и воздуха в системе впрыска неправильное, компьютер исправляет это. Что делать, если это нельзя исправить? Загорится индикатор проверки двигателя.
Системы впрыска топлива обеспечивают более низкий расход топлива, большую мощность, повышенную надежность и большие возможности в будущем по сравнению с карбюратором.
Итак, системы впрыска топлива идеальны?
Почти.
Степень контроля, которую системы впрыска топлива обеспечивают по сравнению с традиционным карбюратором, неоспорима.У большинства механиков мурашки по коже пробегают мысли о поломке системы впрыска топлива.
Карбюратор — прекрасное произведение инженерной мысли. Вы можете сравнить его с часовым механизмом или крупнокалиберной винтовкой. Система механических компонентов, работающих в гармонии.
Если он перестает работать, его нужно разобрать, очистить от грязи и починить. Идея этого, вероятно, вызывает мурашки по спине у многих из вас, но, по крайней мере, вы можете физически увидеть проблему.Даже если вы не можете исправить это, вы можете определить, что есть проблема, а затем найти того, кто сможет.
Представьте, что ваш ноутбук полностью собран из механических частей — что-то вроде разностной машины. Если он разбился — вы могли бы открыть его и увидеть застрявшую деталь. Если бы вы сейчас открыли свой собственный ноутбук, он, вероятно, выглядел бы одинаково внутри, независимо от того, работает он или нет.
Если перестала работать система впрыска топлива — вам повезет, если вы заметите какие-либо физические признаки поломки.Самым простым решением было бы заменить блок и надеяться, что это решит проблему.
Часто бывает дорого. Опять же, сколько денег вы сэкономили на топливе за эти годы?
Технологии будут только улучшаться. Наши требования становятся все более конкретными, а наши ожидания — выше.
Прекрасным примером является 4-летнее освобождение от обслуживания новых автомобилей.
Мы просто не ожидаем, что новые автомобили больше выходят из строя. Сегодня общая тенденция технологий заключается в том, что они все больше и больше выбрасываются.’
Когда-то все знали, как что-то исправить. Дети воспитывались на умении менять свечу зажигания.
Это уже не так.
По мере того, как технологии становятся все более и более сложными, растут и наши ожидания. Цены могут быть высокими, но надежность — тоже. Технология становится более модульной. Если что-то сломается — просто замените.
Возможно, дни «возни» закончились.
MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ.ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ
Силовые установки — Системы впрыска топлива
Датчик температуры наружного воздуха
Большинство самолетов также оснащены датчиком температуры наружного воздуха (OAT), откалиброванным как по градусам Цельсия, так и по Фаренгейту. Он обеспечивает температуру наружного или окружающего воздуха для расчета истинной воздушной скорости и полезен при обнаружении возможных условий обледенения.
Системы впрыска топлива
В системе впрыска топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры или непосредственно перед впускным клапаном.Воздухозаборник для системы впрыска топлива аналогичен воздухозаборнику в карбюраторной системе с альтернативным источником воздуха, расположенным внутри капота двигателя. Этот источник используется, если внешний источник воздуха заблокирован. Альтернативный источник воздуха обычно работает автоматически, с резервной ручной системой, которую можно использовать в случае неисправности автоматической функции.
Система впрыска топлива обычно включает шесть основных компонентов: топливный насос с приводом от двигателя, блок управления топливно-воздушным потоком, топливный коллектор (распределитель топлива), выпускные форсунки, вспомогательный топливный насос и индикаторы давления / расхода топлива.[Рисунок 7-13]
Рисунок 7-13. Система впрыска топлива. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Вспомогательный топливный насос под давлением подает топливо в блок управления топливно-воздушным потоком для запуска двигателя и / или аварийного использования. После запуска топливный насос с приводом от двигателя под давлением подает топливо из топливного бака в блок управления топливно-воздушным потоком.
Этот блок управления, который, по сути, заменяет карбюратор, измеряет топливо в соответствии с настройкой управления смесью и отправляет его на клапан топливного коллектора со скоростью, контролируемой дроссельной заслонкой.
Достигнув клапана топливного коллектора, топливо распределяется по отдельным форсункам для слива топлива. Выпускные форсунки, расположенные в каждой головке блока цилиндров, впрыскивают топливно-воздушную смесь непосредственно во впускное отверстие каждого цилиндра.
Считается, что система впрыска топлива менее восприимчива к обледенению, чем карбюраторная, но ударное обледенение воздухозаборника возможно в любой системе. Ударное обледенение возникает, когда лед образуется на внешней стороне самолета и блокирует отверстия, такие как воздухозаборник для системы впрыска.
Преимущества использования впрыска топлива:
Уменьшение испарительного обледенения
Лучший расход топлива
Более быстрый отклик дроссельной заслонки
Точное регулирование смеси
Лучшее распределение топлива
Более легкий запуск в холодную погоду
являются недостатками использования впрыска топлива:
Сложность запуска горячего двигателя
Паровые пробки во время наземных операций в жаркие дни
Проблемы, связанные с перезапуском двигателя, который выключается из-за нехватки топлива
Улучшите поездку с помощью дооснащенной электроники Система впрыска топлива
Помните, когда вы каждый день ездили на работу на старом Camaro, Nova или Camaro? Холодным утром нужно было бороться с дроссельной заслонкой, чтобы проклятая штука работала, пока впускной коллектор не прогреется, а затем отправлялся в путь.Мы помним давнюю битву между человечеством и скромным карбюратором. Вы настраиваете карбюратор; Получите смесь холостого хода именно там, где вы хотите, для плавного холостого хода. На следующий день вы запускаете его, и он работает плохо. Опять же — поездка под капотом для доработки. Это разочарование не характерно для какой-либо марки карбюратора, это просто часть аналоговой природы карбюраторов. Это также объясняет возросшую популярность комплектов для модернизации EFI.
Посмотреть все 30 фотоКарбюратор Rochester Quadrajet при правильной настройке представляет собой потрясающий четырехцилиндровый карбюратор. Однако классический Q-Jet не обладает эффективностью и производительностью электронного впрыска топлива (EFI).
Самонастраивающаяся система впрыска топлива Go EFI 4 от FiTech рассчитана на 600 лошадиных сил, но подходит для двигателей мощностью от 200 до 650 лошадиных сил. Эта система идеально подходит для вашего классического повседневного водителя Chevy, круизера на выходных и гонщика. Система Go EFI 4 имеет самую быструю и надежную самообучающуюся электронику из доступных и включает в себя регулировку времени, усилители кольцевого нагнетания мокрого потока, настройку без использования ноутбука и множество дополнительных функций, которые упрощают установку и эксплуатацию.
Посмотреть все 30 фотографий Гэри Нельсон, владелец этого El Camino, некоторое время назад установил новый топливный бак из нержавеющей стали. Ему придется модифицировать существующий бак с помощью электрического топливного насоса Hyperfuel.
FiTech спроектировал, спроектировал и спроектировал электронную систему впрыска топлива с дроссельной заслонкой, которая является идеальной заменой для проверенного временем карбюратора. Энтузиастам нужна удобная в использовании система EFI с болтовым креплением на 400 или 600 лошадиных сил, которая будет хорошо работать в их классическом круизере Chevy или в ежедневных пригородных поездках и будет работать по принципу plug-and-play.Распылитель Go EFI 4 — это готовая к работе система, которая придерживается основных функций, необходимых для получения максимальной производительности и экономии на вашем уличном двигателе с умеренной производительностью. Он идеально подходит для вашего дорожного уличного крейсера или воина выходного дня. Установка проста и может быть выполнена за выходные. Вы можете изменить свой существующий топливный бак, используя компоненты из их линейки Hyperfuel, или заказать автономный топливный бак с EFI, разработанный специально для вашего Chevelle, Camaro, Nova или Impala.Выбор остается за вами.
Посмотреть все 30 фото Он подходит для стандартного фланца Holley с четырьмя отверстиями или основания Quadrajet. Мы дополняем систему FiTech комплектом топливного насоса Hyperfuel Tight-Fit In-Tank Fuel Pump Kit (номер по каталогу 40015), который будет установлен в существующий бак. Несколько датчиков также являются неотъемлемой частью корпуса дроссельной заслонки, включая датчик положения дроссельной заслонки (TPS), абсолютное давление в коллекторе (MAP), соленоид управления воздухом холостого хода, температуру воздуха на впуске (IAT) и датчик давления топлива.
Система FiTech Go EFI 4 крепится болтами непосредственно к любому впускному коллектору с квадратным фланцем. Если у вас впускной канал Quadrajet, вы можете использовать переходник для фланца карбюратора. Подходящие переходные пластины доступны в Summit Racing (номер по каталогу SUM-G1420). Система FiTech Go EFI 4 самонастраивается после выполнения простой начальной настройки с помощью портативного контроллера. Когда первоначальные данные вводятся с портативного контроллера, система Go Street EFI генерирует базовую топливную карту для запуска двигателя. Затем программа самонастройки точно настроит топливную карту для достижения оптимальной мощности и производительности.Благодаря использованию широкополосного датчика O2 система может непрерывно корректировать подачу топлива, чтобы обеспечить правильное соотношение воздух / топливо в любых климатических и высотных условиях. Электронный блок управления (ЭБУ) установлен на корпусе дроссельной заслонки, что исключает необходимость удаленной установки модуля ЭБУ (компьютера) и необходимость в неприглядных ремнях безопасности, накинутых на двигатель.
Просмотреть все 30 фотоПервое направление работы — поставка топлива. Гэри начинает с создания доступа к топливному насосу, просверлив пилотное отверстие в пустом топливном баке.Здесь следует предостеречь — топливный бак должен быть полностью сухим, в нем нет топлива, иначе вы рискуете получить серьезную травму. Затем кольцевой пилой просверлили отверстие в баке для доступа к топливному насосу.
Так как же работает FiTech? Он работает как электронное управление двигателем в вашей современной повседневной поездке, за исключением момента зажигания. Он не контролирует угол опережения зажигания. Микропроцессор (компьютер) принимает различные входные данные от вашего двигателя — температуру охлаждающей жидкости, содержание кислорода в выхлопных газах и положение дроссельной заслонки — и преобразует эти входные данные в функцию, в результате чего обеспечивается постоянная подача топлива.Топливные форсунки пульсируют, выбрасывая брызги топлива в отверстия дроссельной заслонки. Количество топлива измеряется в импульсах и фунтах в час. Когда вы нажимаете на газ, датчик положения дроссельной заслонки (TPS) «сообщает» компьютеру, что нужно увеличить частоту импульсов топливной форсунки (импульсов в секунду), что приводит к увеличению подачи топлива для увеличения оборотов. Но хватит теории, давайте запустим эти части на работу, обновив малый блок в Эль-Камино 1970 года.
Посмотреть все 30 фотоВозьмите пластину и с помощью маркера с фломастером отметьте отверстия для винтов. Начните сверление сверлом на 1/8 дюйма, а затем сверлом размером с отверстия для шурупов. Вам нужны отверстия для винтов на один размер больше, чем для винтов. См. Все 30 фотографий. Самая большая проблема — вставить переходную пластину внутрь резервуара, а винты — через отверстия. Независимо от того, насколько вы точны, отверстия для винтов не окажутся мертвыми. Вытяните их через отверстия, как показано на рисунке, и постарайтесь не уронить адаптер в бак.После этого была проверена глубина топливного бака, как показано здесь, с помощью стальной линейки. Вы хотите, чтобы насосный агрегат находился в самой глубокой части резервуара, где фильтрующий патрубок центрируется в поддоне. См. Все 30 фотографий. Вам придется модифицировать и собирать насос Hyperfuel In-Tank, как показано на рисунке, поэтому вы измеряете глубину насоса. Цель состоит в том, чтобы подборщик находился прямо у дна резервуара. См. Все 30 фотографий. После того, как вы вымыли весь металлический мусор из резервуара и позволили ему высохнуть, насос вставляется через верх, как показано.Отверстие справа предназначено для блока подачи топлива. См. Все 30 фото. Установленный насос Hyperfuel должен выглядеть вот так с соответствующими фитингами и углами, которые позволят проложить шланги там, где вы хотите. Избегайте чрезмерных углов и не перекручивайте шланги. Электрооборудование насоса прокладывайте параллельно шлангам вдали от движущихся частей и горячих выхлопных труб. Также обратите внимание на толстую прокладку из пеноматериала, используемую для уплотнения насоса к резервуару. См. Все 30 фотографий Следуя инструкциям производителя, аккуратно соберите шланги с оплеткой и фитинги.Требуется время, чтобы научиться делать это правильно, и наличие фитингов -AN тисков помогает этому процессу. См. Все 30 фотографий и обратите внимание на расположение шлангов и фитингов. Вы хотите, чтобы шланги были параллельны друг другу вот так. Подключите источник питания насоса как положительный (красный) и отрицательный (белый). Убедитесь, что резервуар и насос надежно заземлены. Смотрите все 30 фотографий. Гэри Нельсон готовит резервуар к установке на своем El Camino. Если ваш Chevelle стоит на земле, используйте напольный домкрат, чтобы поднять бак. Если вы на лифте, используйте домкрат.Посмотреть все 30 фотографий Гэри снабдил нас цветовой кодировкой горячего (положительного) и заземляющего (отрицательного) проводов для прокладки к источникам питания и заземлению. См. Все 30 фотографий Компания Hyperfuel предоставила нам встроенный топливный фильтр, который будет легко обслуживать. Фильтр идет со стороны нагнетания. Смотрите все 30 фото. С разложенной топливной системой движемся в сторону двигателя. FiTech уделяет особое внимание размещению датчика O2 в коллекторе коллектора. Вам нужно, чтобы датчик O2 находился на расстоянии 2 дюймов от коллектора. Вы можете либо приварить пробку O2, либо использовать ее зажимную пробку.Кислородный датчик «измеряет» содержание кислорода в выхлопных газах, что влияет на скорость подачи топлива. По правде говоря, TPS ничего не «говорит» компьютеру. TPS — это переменный резистор, подобный регулятору громкости вашей звуковой системы. Компьютер испытывает сопротивление в омах сопротивления от датчика O2, которое напрямую связано с частотой импульсов топливной форсунки. См. Все 30 фотографий Карбюратор Rochester Quadrajet снимается, сливается и убирается для безопасного хранения. См. Все 30 фотографий Дроссельная заслонка FiTech. корпус в сборе установлен на впускной коллектор.Затягивайте крепежи медленно и крест-накрест, чтобы не деформировать корпус дроссельной заслонки и прокладку. Если вы посмотрите между корпусом дроссельной заслонки и впуском, вы увидите прилагаемую термоблокирующую прокладку. Контроль времени доступен в системе Go EFI. В отличие от большинства систем, внешний блок зажигания емкостного разряда (CDI) не требуется. Фактически, система Go EFI — это единственная система EFI с корпусом дроссельной заслонки с ЭБУ, установленным на корпусе дроссельной заслонки, которая имеет контроль времени без необходимости во внешнем блоке CDI.Механизм подачи распределителя должен быть заблокирован. Доступны настройки для времени простоя, а также для полного контроля времени с помощью портативного контроллера FiTech. Система Go EFI имеет как искру, так и ограничитель оборотов, регулируемый подачей топлива. Когда двигатель достигает запрограммированного предела оборотов, топливо будет отключено для поддержания желаемого предела оборотов. См. Все 30 фотографий Эти соединения (двух- и четырехконтактные) от входа и выхода ручки дроссельной заслонки FiTech. Они также управляют питанием с помощью удобных встроенных предохранителей.Двухконтактный разъем обеспечивает рабочее питание. Четыре контакта управляют коммутируемым питанием, катушкой и реле вентилятора. Для правильной работы системы FiTech Go EFI 4 требуется задание частоты вращения / триггера. Это достигается подключением к отрицательному выводу на 12-вольтовой катушке зажигания, где она принимает импульсы зажигания. У распределителей HEI это соединение осуществляется с клеммой «Tach», которая указана на крышке распределителя HEI. См. Все 30 фотографий Датчик температуры охлаждающей жидкости для системы FiTech установлен здесь во впускном коллекторе.Датчик температуры охлаждающей жидкости в основном представляет собой переключатель включения / выключения, на который влияет температура охлаждающей жидкости. Когда двигатель холодный, компьютер находится в режиме разомкнутого контура, что означает, что соотношение воздух / топливо является оптимальным для холодного запуска. Когда температура охлаждающей жидкости достигает примерно 195 градусов по Фаренгейту, компьютер включается с более точным контролем топлива. Именно тогда FiTech Go EFI начинает работать, повышая эффективность вашего привода. Смотрите все 30 фотографий. Эти разъемы предназначены для подключения датчика O2 и портативного контроллера. Все провода и соединения были четко обозначены, что значительно упростило установку.Посмотреть все 30 фотографий Корпус дроссельной заслонки FiTech выглядит потрясающе, и его легко спрятать под воздухоочистителем, что делает его идеальным для рестомодов, где скрытые скрытые модификации максимально используют стандартную езду. Чтобы автомобиль завелся, у нас была одна возвратная пружина дроссельной заслонки, но перед тем, как отправиться в путь, мы переключимся на двойную пружину. См. Все 30 фотографий. Ручной контроллер устанавливается для начальной настройки и может оставаться установленным для настройки на лету. или отключен и убран для безопасного хранения.Система управляется меню и легко настраивается с использованием базовой информации о двигателе, который вы используете. Он также обеспечивает диагностику, если есть проблема, и сама система будет учиться и совершенствоваться по мере того, как вы управляете автомобилем. Посмотреть все 30 фотографий Посмотреть все 30 фотографий Посмотреть все 30 фотографий Посмотреть все 30 фотографий Посмотреть все 30 фотографий Просмотреть все 30 фотографий Система впрыска топлива FiTech
ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАЙТЕ СЛЕДУЮЩИЕ УСЛОВИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПЕРЕД ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДАННОГО ВЕБ-САЙТА. Все пользователи этого сайта соглашаются с тем, что доступ к нему и его использование регулируются следующими положениями и условиями, а также другим применимым законодательством.Если вы не согласны с этими условиями, пожалуйста, не используйте этот сайт.
Авторские права
Весь контент, включенный в этот сайт, включая, помимо прочего, текст, графику или код, защищен авторским правом как коллективная работа в соответствии с законами США и другими законами об авторских правах и является собственностью FiTech Fuel Injection. Коллективная работа включает в себя работы, которые лицензированы FiTech Fuel Injection. Авторское право 2019, FiTech Fuel Injection, ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ. Разрешается копировать в электронном виде и распечатывать бумажные копии частей этого сайта с единственной целью размещения заказа на FiTech Fuel Injection или покупки продуктов FiTech Fuel Injection.Вы можете отображать и, с учетом любых явно заявленных ограничений или ограничений, касающихся конкретного материала, загружать или распечатывать части материала из различных областей сайта исключительно для вашего собственного некоммерческого использования или для размещения заказа в FiTech Fuel Injection или приобрести продукцию FiTech Fuel Injection. Любое другое использование, включая, помимо прочего, воспроизведение, распространение, отображение или передачу содержимого этого сайта, строго запрещено, если только это не разрешено FiTech Fuel Injection.Вы также соглашаетесь не изменять и не удалять какие-либо уведомления о правах собственности из материалов, загруженных с сайта.
Товарные знаки
Все товарные знаки, знаки обслуживания и торговые наименования FiTech Fuel Injection, используемые на сайте, являются товарными знаками или зарегистрированными товарными знаками FiTech Fuel Injection
Заявление об отказе от гарантий
Этот сайт, а также материалы и продукты на нем предоставляются «как есть »и без каких-либо явных или подразумеваемых гарантий. В максимальной степени, допустимой в соответствии с действующим законодательством, FiTech Fuel Injection отказывается от всех гарантий, явных или подразумеваемых, включая, помимо прочего, подразумеваемые гарантии товарной пригодности и пригодности для конкретной цели и ненарушения прав.FiTech Fuel Injection не заявляет и не гарантирует, что функции, содержащиеся на сайте, будут бесперебойными или безошибочными, что дефекты будут исправлены или что этот сайт или сервер, который делает сайт доступным, не содержат вирусов или других вредоносных компонентов. . FiTech Fuel Injection не дает никаких гарантий или заверений в отношении использования материалов на этом сайте с точки зрения их правильности, точности, адекватности, полезности, своевременности, надежности и т. Д. В некоторых штатах не допускаются ограничения или исключения из гарантий, поэтому указанные выше ограничения могут не относиться к вам.
Ограничение ответственности
FiTech Fuel Injection не несет ответственности за какие-либо особые или косвенные убытки, возникшие в результате использования или невозможности использования материалов на этом сайте или производительности продуктов, даже если FiTech Fuel Injection был уведомлен о возможности таких повреждений. Применимое законодательство может не допускать ограничения исключения ответственности или случайных или косвенных убытков, поэтому вышеуказанное ограничение или исключение может не относиться к вам.
Типографические ошибки
В случае, если продукт FiTech Fuel Injection ошибочно указан с неправильной ценой, FiTech Fuel Injection оставляет за собой право отклонить или отменить любые заказы, размещенные на продукт, указанный по неправильной цене. FiTech Fuel Injection оставляет за собой право отклонить или отменить любые такие заказы независимо от того, был ли заказ подтвержден и с вашей кредитной карты снята оплата. Если с вашей кредитной карты уже была снята оплата за покупку, а ваш заказ отменен, FiTech Fuel Injection предоставит кредит на ваш счет кредитной карты в размере неверной цены.
Срок; Прекращение действия
Эти условия применяются к вам после вашего доступа к сайту и / или завершения процесса регистрации или совершения покупок. Эти условия или любая их часть могут быть прекращены FiTech Fuel Injection без предварительного уведомления в любое время и по любой причине. Положения, касающиеся авторских прав, товарных знаков, отказа от ответственности, ограничения ответственности, возмещения убытков и прочего, остаются в силе после прекращения действия.
Уведомление
FiTech Fuel Injection может доставить вам уведомление по электронной почте, посредством общего уведомления на сайте или другим надежным способом на адрес, который вы предоставили FiTech Fuel Injection.
Разное
Использование вами этого сайта регулируется во всех отношениях законами штата Калифорния, США, без учета положений о выборе закона, а не Конвенцией ООН 1980 года о договорах международной купли-продажи товаров. . Вы соглашаетесь с тем, что юрисдикция и место проведения любого судебного разбирательства, прямо или косвенно вытекающего из этого сайта или связанного с ним (включая, помимо прочего, покупку продуктов FiTech Fuel Injection), будут находиться в судах штата или федеральных судах, расположенных в округе Лос-Анджелес, Калифорния.Любые основания для иска или претензии, которые могут возникнуть в отношении сайта (включая, помимо прочего, покупку продуктов FiTech Fuel Injection), должны быть предъявлены в течение одного (1) года после возникновения претензии или основания для иска. Неспособность FiTech Fuel Injection настаивать на строгом выполнении какого-либо положения настоящих положений и условий или обеспечивать их соблюдение не должна толковаться как отказ от какого-либо положения или права. Ни поведение сторон, ни торговая практика не должны приводить к изменению каких-либо из этих условий.FiTech Fuel Injection может передать свои права и обязанности по настоящему Соглашению любой стороне в любое время без предварительного уведомления.
Использование сайта
Преследование в любой форме и в любой форме на сайте, в том числе по электронной почте, в чате, а также с использованием нецензурной лексики или ненормативной лексики, строго запрещено. Выдача себя за других, включая FiTech Fuel Injection или другого лицензированного сотрудника, хозяина или представителя, а также других участников или посетителей сайта запрещена. Вы не можете загружать, распространять или иным образом публиковать через сайт любой контент, который является клеветническим, дискредитирующим, непристойным, угрожающим, нарушающим права на неприкосновенность частной жизни или гласности, оскорбительным, незаконным или иным образом нежелательным, который может представлять собой или поощрять уголовное преступление, нарушать права любой стороны или которые могут иным образом повлечь за собой ответственность или нарушить какой-либо закон.Вы не можете загружать коммерческий контент на сайт или использовать сайт, чтобы побуждать других присоединиться или стать членами любой другой коммерческой онлайн-службы или другой организации.
Заявление об ограничении ответственности
FiTech Fuel Injection не просматривает и не может просматривать все сообщения и материалы, размещенные или созданные пользователями, обращающимися к сайту, и не несет никакой ответственности за содержание этих сообщений и материалов. Вы признаете, что, предоставляя вам возможность просматривать и распространять пользовательский контент на сайте, FiTech Fuel Injection просто действует как пассивный канал для такого распространения и не берет на себя никаких обязательств или ответственности в отношении любого контента или действий на сайте сайт.Однако FiTech Fuel Injection оставляет за собой право блокировать или удалять сообщения или материалы, которые она считает (а) оскорбительными, дискредитирующими или непристойными, (б) мошенническими, вводящими в заблуждение или вводящими в заблуждение, (в) нарушающими авторские права, товарный знак. или; другое право интеллектуальной собственности другого лица или (d) оскорбительное или иным образом неприемлемое для FiTech Fuel Injection по ее собственному усмотрению.
Возмещение убытков
Вы соглашаетесь возместить, защитить и обезопасить FiTech Fuel Injection, ее должностных лиц, директоров, сотрудников, агентов, лицензиаров и поставщиков (совместно именуемые «Поставщики услуг») от всех убытков, расходов, убытков и затрат , включая разумные гонорары адвокатов в результате любого нарушения этих условий или любой деятельности, связанной с вашей учетной записью (включая небрежное или противоправное поведение) вами или любым другим лицом, осуществляющим доступ к сайту с помощью вашей учетной записи в Интернете.
Сторонние ссылки
В попытке повысить ценность для наших посетителей, FiTech Fuel Injection может ссылаться на сайты третьих сторон. Однако, даже если третья сторона связана с FiTech Fuel Injection, FiTech Fuel Injection не контролирует эти связанные сайты, на всех из которых действуют отдельные правила конфиденциальности и сбора данных, независимо от FiTech Fuel Injection.
No related posts.

об / мин	Нагрузка
об / мин	1	2	3	25		25 4 6	2	3	4	5
2,000	2	4	6	8	10
3,000	3	6	9	12	15
4,000	4	8	12	16	20

A	Фактор A		B	Фактор B
0		0	1.0
25	1,1		1	1,0
50	1,0		2	1,0
75	0,9		3	1,0
100	0,8		4	0.75

Инжекторная система питания

Устройство системы

Как все работает

Виды и типы инжекторов

Обратная связь с датчиками

Топливная система инжектора автомобиля — устройство и как работает

Устройство

Электробензонасос

Топливный фильтр

Топливопроводы

Топливная рампа

Регулятор давления топлива

Электромагнитная форсунка

Как работает

Устройство системы питания инжекторного двигателя

виды, устройство, принцип работы, фото, промывка

Когда появился инжектор

Основные преимущества инжекторной системы

Разнообразие инжекторных систем

Отрицательные характеристики систем

Устройство системы

Как все работает

Виды систем впрыска бензиновых двигателей

Решения с карбюраторами

Как работает устройство?

Особенности системы впрыска

Диагностика инжекторных систем

Принцип действия системы непосредственного впрыска

Промывка инжекторной системы

Обратная связь с датчиками

Система датчиков инжекторных двигателей

Исполнительные механизмы инжекторных систем

Работа двигателя с инжекторной системой впрыска

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

Инжекторная система подачи топлива

Инжекторная система подачи топлива — это… Что такое Инжекторная система подачи топлива?

Устройство

Классификация

Управление системой подачи топлива

Принцип работы

Достоинства двигателей, оборудованных системой впрыска с микропроцессорным управлением

Недостатки

История

Появление и применение систем впрыска в авиации

Применение систем впрыска в автомобилестроении

См. также

Примечания

Ссылки

Устройство инжектора и принцип работы инжектора на автомобилях

Виды инжекторных систем

Центральная (моновпрыск) инжекторная система

Распределенная (мультивпрыск) инжекторная система

Система непосредственного впрыска

Виды электронных форсунок

Принцип работы инжектора

Преимущества инжектора и его недостатки

Как работает система впрыска топлива

Впрыск дизельного топлива

Базовая инъекция

Форсунки

Типы топливных форсунок

Механический впрыск топлива

Как работают системы впрыска топлива

6

Cessna Flyer Association — Знакомство с вашей системой впрыска топлива Lycoming

Основные части системы впрыска топлива

Сервопривод подачи топлива

Поток топлива

Автоматический контроль смеси

Делитель потока

Топливопроводы и форсунки

Техническое обслуживание и устранение неисправностей системы впрыска топлива

Загрязненная сетка для выпуска воздуха из сопла

Топливопроводы и зажимы

Центральное уплотнение сервопривода подачи топлива

Экран впускного отверстия для топлива

Дренажный клапан нижнего коллектора впускной системы

Системы впрыска топлива — тогда и сейчас

Силовые установки — Системы впрыска топлива

Датчик температуры наружного воздуха