Разное

Допуски по маслу форд: Допуски масел FORD

Содержание

Допуски масел FORD

Обилие моделей автомобилей и двигателей вынуждает автопроизводителей более внимательно относиться к моторным маслам. Ведь из-за насыщенности рынка подобной продукции очень легко сделать неверный выбор и приобрести неправильное моторное масло для Ford. Оно не только не облегчит работу двигателя, но может и негативно сказаться на функциональности мотора. Для того чтобы избежать подобных ситуаций, автопроизводители создают специальные допуски, которые указывают на соответствие моторного масла и двигателя. Искать эту информацию следует первоначально в технической документации автомобиля, а потом – на упаковке качественного смазочного материала.

Подбирать моторное масло для Ford, учитывая допуски автопроизводителя, следует в том случае, если автомобиль был выпущен после 1998 года. Для автомобилей, сошедших с конвейера ранее этого года, действуют более простые правила, регламентируемые классификацией ACEA (Ассоциация европейских производителей автомобилей).

Согласно им, для бензиновых двигателей Ford требуются масла, отвечающие стандарту A2/A3, а для дизельных – B2/B3/B4. Менять такие смазочные материалы производитель рекомендует после прохождения автомобилем от 7,5 тысяч километров (выпуск 1992 года и раньше) до 15 тысяч (сошедшие с конвейера между 1994 и 1998 годами).

ДОПУСК FORD M2C913-A

Моторное масло для Ford с таким допуском обладает индексом вязкости 5W-30 и соответствует различным международным спецификациям по ILSAC (Международный комитет по стандартизации и апробации моторных масел) и ACEA, а также полностью подходит под требования Ford.

ДОПУСК FORD M2C913-B

Эта спецификация моторного масла указывает на то, что смазочный материал совместим с дизельными моторами Ford, а также с теми бензиновыми двигателями автопроизводителя, в которых имеется искровое зажигание.

ДОПУСК FORD M2C913-C

Моторное масло для Ford, которое обладает таким допуском, отличается высоким уровнем стабильности работы и функциональности, а также обеспечивает повышенную экономию топлива. Применимо также и для двигательных установок, требующих спецификацию M2C913-B.

ДОПУСК FORD M2C917-A

Данным допуском обозначается специальное моторное масло для Ford Galaxy с дизельной моторной установкой маркировки TDI объемом 1,9 литра. Индекс вязкости у этого смазочного материала – 5W.

ДОПУСК FORD M2C934-B

Этим допуском маркируется масло для автомобилей с дизельными двигателями и сажевыми фильтрами (DPF). Такие моторы установлены и в машины марки Land Rover. Сам же смазочный материал полностью соответствует спецификации ACEA A5/B5 C1.

ДОПУСК FORD M2C948-B

С таким допуском выпускается моторное масло для двигателей Ford EcoBoost вязкостью 5W-20. Этот смазочный материал позволяет добиваться высоких показателей экономии топлива при отличных эксплуатационных характеристиках. Моторное масло с таким допуском рекомендовано для всех бензиновых установок Ford, которым требуются спецификации M2C913-C, M2C913-B. Исключением из этого списка являются лишь моторы моделей Focus RS, Ford Ka и Ford Focus ST.

Требования по применению масел и допуски FORD

Ford M2C913-AМоторное масло, вязкостью  SAE 5W-30. Это допуск отвечает ILSAC GF-2 и ACEA A1-98 и В1-98 и дополнительным требованиям Ford. Под данные требования подходит MOTOR GOLD Forline 5W-30 – полностью синтетическое моторное масло.
Ford M2C913-BДопуск форд M2C913-B  выпущен в Европе для первичного заполнения двигателя моторным маслом, применим для бензиновых двигателей с искровым зажиганием, и дизельных двигателей Форд. Масла должны отвечать всем требованиям ILSAC GF-2 и GF-3, ACEA A1-98 и В1-98  и дополнительным требованиям Ford. Обратно совместим с M2C913-A. Под данные требования подходит MOTOR GOLD Forline 5W-30 – полностью синтетическое моторное масло.

Ford M2C913-C

Полностью совместим и настоятельно рекомендуется для всех двигателей, которые  используют допуск  M2C913-B. Моторное масло, обеспечивающее топливную экономичность а также высокую устойчивость в работе. Соответсвует ACEA A5/B5, ILSAC GF-3. Под данные требования подходит MOTOR GOLD Forline 5W-30 – полностью синтетическое моторное масло.
Ford M2C913-DВведен в 2012, масла этого допуска рекомендованы для всех дизельных двигателей Ford за исключением выпущенных до 2009 года моделей Ford Ka TDCi и выпущенных между 2000 и 2006 гг. моделей Ford Galaxy 1.9 TDi. Отвечающие этому допуску продукты особенно рекомендуются в тех случаях, где раньше использовались масла M2C913-B или M2C913-C. Масло этого допуска должны использоваться в автомобилях Ford Transit с двигателем Duratorq 2.2, выпускаемых начиная с 2002 г. Допустим увеличенный интервал замены масла и использование совместно с биодизельным или высокосернистым топливом. Под данные требования подходит 
MOTOR GOLD Forline 5W-30 – полностью синтетическое моторное масло.
Ford M2C917-AОснован на ACEA A3/B4, вязкость SAE 5W40, эквивалент VW 505 01. Mоторное масло для дизельных двигателей с насос-форсунками от VW .
Ford M2C934-BМасло с увеличенным интервалом замены для  дизельных двигателей с  сажевым фильтром (DPF). Данные двигатели устанавливаются на а/м Land Rover, масло соответсвует ACEA A5/B5 C1.
Ford M2C948-BЭто моторное масло класса SAE 5W-20, было разработано специально для двигателей Ford EcoBoost, обеспечивая высокие показатели топливной экономичности, одновременно сохраняя, а в некоторых случаях и превосходя, показатели эксплуатационной надежности марки WSS-M2C913-C. В то же время, масло с данным допуском полностью совместимо с предшествующими двигателями и рекомендовано для всех бензиновых двигателей, для которых предписано использование моторных масел марок WSS-M2C913-B, WSS-M2C913-C или WSS-M2C925-B. Смазочные материалы, соответствующие характеристикам WSS-M2C948-B, предназначены для выполнения всех операций штатного техобслуживания, гарантийных работ, работ в рамках кампаний отзыва и любых других работ по техобслуживанию 3-цилиндровых двигателей 1.0L EcoBoost, а также рекомендованы для всех других бензиновых двигателей (кроме двигателей моделей Ford Ka, Ford Focus ST и Ford Focus RS). Под данные требования подходит 
MOTOR GOLD Forline PLUS 5W-20 – полностью синтетическое моторное масло.
M2C-925-BРазработан для бензиновых двигателей V8 рабочим объемом 5.0л, которые используются на автомобилях Jaguar и Land Rover. Стандарт FORD WSS M2C 925B является полностью обратносовместимым и может использоваться в двигателях требующих масел стандарта FORD WSS M2C 925A. Это моторное масло класса SAE 5W-20, основан на API SM ILSAC GF-4, заменен на WSS-M2C-948-B. Под данные требования подходит 
MOTOR GOLD Forline PLUS 5W-20 – полностью синтетическое моторное масло.
M2C-925-AЭто моторное масло класса SAE 5W-20, основан на API SM ILSAC GF-4, заменен на WSS-M2C-925-B. Под данные требования подходит MOTOR GOLD Forline PLUS 5W-20 – полностью синтетическое моторное масло.
M2C-950-AОснован на ACEA C2, разработан специально для двигателей TDCi стандарта Евро 6, класс вязкости 0W-30
Ford MerconДопуск для масел, используемых в автоматических коробках передач Ford.
Ford Mercon VДопуск Форд Mercon V. Жидкость для автоматических трансмиссий с улучшенной защитой от ржавчины, коррозии, отложений и износа. Он улучшает низкотемпературный режим работы АКП.  Mercon V является полностью совместимым с Mercon.
Ford M2C200-BСинтетическое масло для гипоидных передач, класс SAE 75W90, API GL-4 или GL-5, с противозадирными присадками.
Ford M2C200-CСинтетические трансмиссионные масла на основе полиальфаолефина (PAO).

Допуски масла FORD. Какие и для чего использовать?

Многие крупные производители ещё в 90-х годах начали вводить собственные спецификации для масел и эксплуатационных жидкостей, и компания Ford Motor Company не осталась в стороне, и были введены собственные допуски масла Ford.

В отдельные статьи выведена информация по допускам масла для Ford Focus 2, Focus 3, и Ford Mondeo 4.

Допуски масла FORD, как и других производителей нельзя назвать прихотью, или чем-то совсем не нужным. Собственные спецификации были призваны обеспечивать максимальную производительность и уровень защиты для всё более совершенных узлов и агрегатов автомобилей.

Далее будет представлено описание допусков масел FORD, от ранних, до самых современных

WSS-M2C913-A

Спецификация на сегодняшний день уже не актуальна для современных двигателей, т.к. не отвечает предъявляемым требованиям.
Выполняет требования спецификации ACEA A1/B1 от 98 года, требованиям ILSAC GF-2, а также дополнительным требованиям Ford. Спецификация ACEA A1/B1 – также выведена из обращения

WSS-M2C913-B

Обновлённая спецификация моторных масел Ford, для бензиновых и дизельных моторов. Соответствует более современным требованиям ILSAC GF-3 и специализированным требованиям Ford. Также выполняет требования спецификации ACEA A1/B1 от 98 года. Перекрывает требования, и может быть использована вместо спецификации Ford WSS-M2C913-A

WSS-M2C913-C

Масло Ford Formula F 5W-30 имеет именно этот допуск. Информация на декабрь 2019 года.

Более современный допуск для масел FORD. По базовым параметрам соответствует маслам ACEA A5/B5. Подходит для двигателей которые в качестве топлива бензин, дизельное топливо, а также биотопливо. Масла данной спецификации имеют улучшенные показатели по окислению. Перекрывает требования, и может быть использована вместо спецификации Ford WSS-M2C913-A, Ford WSS-M2C913-B. Относится к классу энергосберегающих масел, со пониженной рабочей вязкостью.

Купить масло с допуском FORD WSS-M2C913-C можно тут.

WSS-M2C913-D

Один из последних допусков FORD для двигателей. Опубликована в 2012 году. Рекомендована для всех дизельных двигателей FORD, за исключением моделей Ford Ka TDCi, и FORD Galaxy 1.9 TDi производимых с 2000 по 2006 год. Перекрывает требования по чистоте поршней и защите от износа указанных в предыдущих спецификациях M2C913-C / -В, и может использоваться вместо них. Подходит для дизельных двигателей Duratorq 2.2. Подходит для моторов работающих на дизельном топливе с повышенным содержанием серы, или на биодизеле.

Купить масло с допуском FORD WSS-M2C913-D можно тут.

WSS-M2C917-А

Спецификация масел FORD для использования в дизельных двигателях, оснащённых насос-форсункой. Может быть изготовлен в вязкости 5W-30 или 5W-40. Используется для двигателей TDi от VW. Допуск Ford WSS-M2C917-А по неподтверждённым данным должен быть аналогичен допуску VW 505.01.

WSS-M2C934-А

Моторное масло для дизельных двигателей FORD, которые оснащены сажевыми фильтрами DPF. Использование неподходящих по требованиям масел, приводит к преждевременному выходу из строя фильтра DPF. Базовые требования соответствуют спецификации ACEA C1.

WSS-M2C934-B

Является обновлённой версией допуска WSS-M2C934-А, и дополнительно выполняет требования ACEA C1, ACEA A5/B5. Данный допуск масла используется для некоторых двигателей Ford, Land Rover и Jaguar. Подходит для современных двигателей, в которых используется система турбонаддува, и фильтр DPF.

WSS-M2C937-А

Допуск масла для модели FORD Focus RS II. Должны иметь вязкость 0W-40. Изготавливаются с большим процентным содержанием ПАО базовых масел, обеспечивающих высокий уровень защиты при максимальных нагрузках. Благодаря высококачественным базовым маслам обладают высочайшей термостабильностью.

Купить масло с допуском FORD WSS-M2C937-A можно тут.

WSS-M2C950-A

Класс синтетических масел вязкости 0W-30 для современных двигателей TDCi. Используется как энергосберегающее масло, может применяться в автомобилях с фильтром DPF с 2014 года выпуска. Применять в соответствии с рекомендациями изготовителя.

В заключение описания допусков масла FORD хочу добавить, что крайне желательно придерживаться рекомендации производителя, по тому или иному двигателю. В некоторых случаях, использование не подходящих масел приведёт к преждевременному выходя из строя систем двигателя, или самого двигателя.

oil-star.ru – мы предлагаем только качественные масла.

Допуски (Approval) Ford

Официальное одобрение (допуск) approval для смазочных материалов, трансмиссионных масел и гидравлических жидкостей

Моторные масла

WSS M2C 912A – масла для бензиновых и дизельных автомобилей (исключая дизельный Ford Galaxy с насос-форсунками, TDCI-двигатели). Пониженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с.

WSS-M2C 912A1 — Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, кроме 1,9 TDI-Diesel (Ford Galaxy) и Ford Fiesta 1,4 TDCI. Спецификация базируется на ACEA A1/B1 (HTHS-вязкость 2,9 мПа/с).

WSS-M2C913-A — Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, кроме 1,9TDI-Diesel (Ford Galaxy) и Ford Fiesta 1,4TDCI. Спецификация базируется на ACEA A1/B1, получила свое развитие из WSS-M2C 912A1 (HTHS-вязкость 2,9 мПа/с). Начальная и сервисная заливка, SAE 5W-30. Эта спецификация соответствует требованиям ILSAC GF-2 и ACEA A1-98 и B1-98 и дополнительным требованиям Ford.

WSS-M2C913-B — Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, в том числе Ford Fiesta 1,4 TDCI. Спецификация базируется на ACEA A1/B1 (HTHS-вязкость 2,9 мПа/с). Масло должно соответствовать всем требованиям спецификации ILSAC GF-2 и GF-3, спецификации ACEA A1-98 и B1-98 и дополнительным требованиям Ford.

WSS-M2C913-C — Моторные масла для бензиновых и дизельных автомобилей c 2010 года с увеличенными интервалами замены, замещает требования WSS M2C 913A\В. Сниженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с. Полная обратная совместимость и настоятельно рекомендуется для всех применений, которые в настоящее время требуют спецификации Ford M2C913-B.

WSS-M2C913-D — Представленные в 2012 году масла, соответствующие этой спецификации, рекомендуются для всех дизельных двигателей Ford, кроме моделей Ford Ka TDCi, выпущенных до 2009 года, и моделей Ford Galaxy 1.9 TDi, выпущенных в период с 2000 по 2006 год. Продукт, соответствующий этой спецификации, особенно рекомендуется для дизельных двигателей, в которых M2C913-B или M2C913-C масла были изначально необходимы. Масло, соответствующее этой спецификации, должно использоваться в автомобилях Ford Transit, выпускаемых с 2012 года с двигателем Duratorq 2.2. Масла, соответствующие данной спецификации, могут использоваться с увеличенными интервалами замены масла, а также подходят для двигателей, работающих на биодизеле или дизельном топливе с высоким содержанием серы.

WSS-M2C917-A — Моторные масла для дизельных Ford Galaxy с насос-форсунками. Повышенная высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с. Аналог одобрения VW 505.01. Спецификация базируется на ACEA A3/B3. Вязкость SAE 5W-40.

WSS-M2C934-A – масла для бензиновых и дизельных двигателей, соответствующих нормам Евро-4, в том числе с сажевыми фильтрами DPF. Масло Low SAPS. Сниженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с. Требования аналогичны ILSAC GF-4.

WSS-M2C934-B – специальные масла для новейших двигателей Land Rover&Jaguar (2,7L, 3.0 V6 MJ 2010), соответствующих нормам Евро-5, в том числе с сажевыми фильтрами DPF. Масло Low SAPS. Сниженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с. Требования аналогичны ILSAC GF-5.

WSS-M2C937-A — Специальное моторное масло для Ford Focus RS. Вязкость должна быть SAE 0W-40.

WSS-M2C948-B — Эта спецификация, в значительной степени основанная на последовательности масла ACEA C2, требует масла с низким содержанием SAPS 5W20 и предназначена в первую очередь для 1,0-литрового 3-цилиндрового двигателя EcoBoost. Содержит собственные тесты экономии топлива и контроля отложений поршня. Масла, соответствующие этой спецификации, должны обеспечивать экономию топлива на 0,9% по сравнению с обычными маслами 5W-20.

WSS-M2C950-A — Специальное моторное масло для Ford Focus Diesel 2.0, выпущенного в сентябре 2014 года, и Ford Mondeo Diesel 2.0, изготовленного в 2015 году. Вязкость должна быть SAE 0W-30.

Механическая КПП

8U7J-19G518-BA — Специальное трансмиссионное масло для раздаточной коробки Ford Kuga.
8U7J-8708687-AA — Специальное трансмиссионное масло для сцепления Haldex.
M2C104-A — SAE 90 механическое трансмиссионное масло с противозадирной присадкой и модификатором трения.
M2C175-A — Класс API GL-4, трансмиссионное масло SAE 80W90 для коробок передач Ford Type N, изготовленных до 1990 года.
M2C186-A — Модифицированное фрикционное трансмиссионное масло для коробок передач Ford MT75.
M2C192-A — Гипоидное трансмиссионное масло марки SAE 75W-140 для задних дифференциалов с регулярным и ограниченным скольжением.
M2C192-A + M2C118-A — Синтетическое гипоидное трансмиссионное масло с модификатором трения.
M2C197-A — Гипоидное дифференциальное масло с противозадирными свойствами.
M2C197-A + M2C118-A — Специальная формула Trac-Lok для задних мостов.
M2C200-B — Синтетическое, гипоидное трансмиссионное масло уровня SAE 75W90, API уровня GL-4 или GL-5 с противозадирными (EP) свойствами.
M2C200-C — Синтетические трансмиссионные масла на основе полиальфаолефинов (ПАО).
M2C200-D — Синтетическое трансмиссионное масло на основе полиальфаолефина (PAO) с модификатором вязкости и противозадирной присадкой.
M2C201-A — Термостойкое гипоидное трансмиссионное масло для передних дифференциалов. Соответствует MIL-L-2105D и API GL-5.
M2C918-A — Синтетическое трансмиссионное масло SAE 75W-90 для задних дифференциалов.
M2C936-A — Специальное трансмиссионное масло для определенных передач с двойным сцеплением.
M2C94-A — Многофункциональное гипоидное трансмиссионное масло класса SAE 80W90 или 80W. Соответствует API GL-5 и MIL-L-2105C.
N052145 VX00 — VW G 052 145 эквивалентная спецификация Ford. Полностью синтетический, соответствует API GL-4 и SAE 75W-90.

Автоматическая КПП

Ford Mercon — Спецификация жидкости для автоматических трансмиссий для использования в автоматических трансмиссиях Ford.
Forc Mercon V — Жидкость для автоматической коробки передач с улучшенной защитой от ржавчины, коррозии, отложений и износа. Это улучшает низкотемпературное переключение и защищает от дрожания коробки передач. Mercon V полностью обратно совместим с Mercon.

Требования по применению масел в зависимости от температуры окружающей среды

Класс вязкости масла по SAE, тип двигателяКласс маслаМинимальная температура, °CМаксимальная температура, °C
Бензиновые двигатели:
5W-30Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-Aниже -20выше +40
5W-40ACEA A3/B3ниже -20выше +40
10W-30 (выпуска до 1998 г.)ACEA A1/B1 или A2/B2-20выше +40
10W-40ACEA A3/B3-20выше +40
15W-40ACEA A2/B2 или A3/B3-15выше +40
Дизельные двигатели:
5W-30 (выпуска до 1998 г.)ACEA A2 или A3ниже -20ниже +10
5W-40ACEA A3/B3ниже -20выше +40
10W-30 (выпуска до 1998 г.)ACEA A2/B2 или A3/B3-20выше +40
10W-40ACEA A3/B3-20выше +40
15W-40ACEA A2/B2 или A3/B3-15выше +40

К применению рекомендуются:

  • для бензиновых двигателей выпуска до 1998 г.:
    • SAE 5W-30 Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A;
    • SAE 10W-30 ACEA A1/B1 или A2/B2 или A3/B3;
    • SAE 5W-40 ACEA A3/B3;
    • SAE 10W-40 ACEA A3/B3
    • SAE 15W-40 ACEA A2/B2 или A3/B3
  • для дизельных двигателей выпуска до 1998 г.:
    • SAE 5W-40 ACEA A3/B3;
    • SAE 10W-30 ACEA A1/B1 или A2/B2 или A3/B3;
    • SAE 10W-40 ACEA A3/B3
    • SAE 15W-40 ACEA A2/B2 или A3/B3
  • для всех бензиновых и дизельных двигателей выпуска с 1998 г., за исключением 1,9 TDI (Galaxy) и 2,5 DI (Transit):
    • SAE 5W-30 Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A;
  • для двигателей 1,9 TDI (Galaxy) и 2,5 DI (Transit) выпуска с 1998 г.:
    • SAE 5W-40 ACEA A3/B3;
    • SAE 10W-40 ACEA A3/B3.

Требования по интервалу замены масла по времени:

  • все модели за исключением Maverick Diesel — один раз в год;
  • Maverick Diesel, Sierra 2,3 Diesel (до 01.1986), Transit 2,4 Diesel — через каждые 6 месяцев.

Требования по интервалу замены масла по километражу

МодельИнтервал замены, км
Escort Turbo10 000
Sierra Cosworth10 000
2,3 Sierra Diesel (выпуска до 01.1986 г.)7 500
2,5 Granada Diesel7 500
2,5 Scorpio Diesel (за исключением TCI двигателей)10 000
Probe GT (выпуск до 1994 г.)10 000
Probe GT (выпуск с 1994 г.)15 000
Probe 24V (выпуск до 1994 г.)10 000
Probe 24V (выпуск с 1994 г.)15 000
Maverick (с турбодизелем)10 000
Maverick (с бензиновым двигателем)15 000
Explorer10 000
Windstar10 000
Galaxy (как с бензиновым, так и с дизельным двигателем)15 000
Все остальные легковые автомобили10 000
Все остальные легковые автомобили (выпуск с 09.1991 г., за исключением OHC, Diesel-, TD-, Endura-DETC, TCI-двигатели)15 000
Econovan (все)10 000
Transit10 000
Transit (с 02,1992 дизели без турбонаддува и с 1994 г. — и с турбонаддувом)15 000

Требования к трансмиссионным маслам и гидравлическим жидкостям

АгрегатМасла, в соответствии со спецификацией FordПримечания
Механическая КПП (с дифференциалом):
4-ступенчатая, B5SQM-2C 9008-AТрансмиссионное масло EP, SAE 80
iB5, ProbeWSD-M2C 200-BТрансмиссионное масло, SAE 75W-90
MTX75, VTX 75ESD M2C 186-AТрансмиссионное масло
Механическая КПП (4-ступенчатая)SQM-2C 9008-AТрансмиссионное масло EP, SAE 80
Механическая КПП (5-ступенчатая):
Cosworth 2×4SQM-2C 9010-AЖидкость ATF тип CJ
Cosworth 4×4, MT 75, MT 75 (4×4)ESD M2C 186-AТрансмиссионное масло
4×4 (за исключением Maverick)SQM-2C 9008-AТрансмиссионное масло EP, SAE 80
все остальныеESDM-2C 175-AПолусинтетическое масло
Механическая КПП (4×4):
Escort (за исключением Cosworth)SQM-2C 9008-AТрансмиссионное масло EP, SAE 80
Maverick, ExplorerESPM-2C 166-HЖидкость ATF тип H
MondeoESD-M2C 186-AТрансмиссионное масло
все остальныеSQM-2C 9010-AЖидкость ATF тип CJ
Автоматическая КПП
Все до 1981 модельного годаSQM-2C 9007-AЖидкость ATF тип G (не допускается смешивание с жидкостями других типов!)
C3 с 1981 модельного года (красн метка на щупе)ESPM-2C 166-HЖидкость ATF тип H
A4LD, — ATX , — CD4E модельный ряд с 81-го до 90-го годаSQM-2C 9010-AЖидкость ATF тип CJ(может смешиваться с жидкостями типа H)
CTXESPM-2C 166-H, WS-M2C 199-AЖидкость ATF тип Н, Трансмиссионное масло Universal CVT
AG4NO52162VX00
NO52145VX00		в коробку:- жидкость ATF
в дифференциал: трансмиссионное масло API GL5, SAE 75W-90
5R55EXT-5-QMЖидкость ATF Motorcraft Mercon V
Передний мост 4×4
все, за исключением ExplorerSQM-2C 9002-AAтрансмиссионное масло API GL5, SAE 90
ExplorerWSP-M2C 197-Aтрансмиссионное масло API GL5, SAE 80W-90
Задний мост
легковые автомобили и Explorer модели 93/94 ггSQM-2C 9002-AAтрансмиссионное масло API GL5, SAE 90
добавить в масло присадку Ford EST-M2C118-A
Explorer модельный ряд с 95 г.WSP-M2C 197-Aтрансмиссионное масло API GL5, SAE 80W-90
добавить в масло присадку Ford WSP-M2C196-A
Explorer модельный ряд с 97WSL-M2C 192-Aтрансмиссионное масло API GL5, SAE 80W-90
добавить в масло присадку Ford EST-M2C118-A
GalaxyN052726YOгипоидное масло SAE 75W
TransitSR-M2C 9102Aгипоидное масло SAE 90
MaverickESW-M2C 119Aтрансмиссионное масло
Econovan:
Коробка передач и задний мостSQM-2C9002-AAПри постоянных температурах воздуха выше 18°C SAE 90; ниже 18°C SAE 80
Гидроусилитель рулевого управления-легковые автомобили и Transitдо 90 г. SQM-2C9010-A, с 91 г. ESPM-2-C-166HЗа исключением Galaxy, Probe, Windstar, Explorer (см.ниже)
GalaxyN052146VXOOгидравлическое масло
Probe, Windstar, ExplorerESW-M2C33-Fгидравлическое масло
Рекомендации по применению моторных масел Motorcraft (1997-2007 модельный год) (англ., *PDF, 1.4 Mb)

Требования по применению масел и допуски FORD

Требования по применению масел в зависимости от температуры окружающей среды

 

Класс вязкости масла по SAE Класс масла Минимальная температура, °C Максимальная температура, °C
Бензиновые двигатели:
5W-30 Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A ниже -20 выше +40
5W-40 ACEA A3/B3 ниже -20 выше +40
0W-30 (выпуска до 1998 г.) ACEA A1/B1 или A2/B2 -20 выше +40
10W-40 ACEA A3/B3 -20 выше +40
15W-40 ACEA A2/B2 или A3/B3 -15 выше +40
Дизельные двигатели:
5W-30 (выпуска до 1998 г.) ACEA A2 или A3 ниже -20 ниже +10
5W-40 ACEA A3/B3 ниже -20 выше +40
10W-30 (выпуска до 1998 г.) ACEA A2/B2 или A3/B3 -20 выше +40
10W-40 ACEA A3/B3 -20 выше +40
15W-40 ACEA A2/B2 или A3/B3 -15 выше +40

 

К применению рекомендуются:

для бензиновых двигателей выпуска до 1998 г.:

— SAE 5W-30 Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A; 
— SAE 10W-30 ACEA A1/B1 или A2/B2 или A3/B3; 
— SAE 5W-40 ACEA A3/B3; 
— SAE 10W-40 ACEA A3/B3 
— SAE 15W-40 ACEA A2/B2 или A3/B3 
 

 для дизельных двигателей выпуска до 1998 г.:

— SAE 5W-40 ACEA A3/B3; 
— SAE 10W-30 ACEA A1/B1 или A2/B2 или A3/B3; 
— SAE 10W-40 ACEA A3/B3; 
— SAE 15W-40 ACEA A2/B2 или A3/B3; 

для всех бензиновых и дизельных двигателей выпуска с 1998 г., за исключением 1,9 TDI (Galaxy) и 2,5 DI (Transit):

— SAE 5W-30 Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A; 
 

для двигателей 1,9 TDI (Galaxy) и 2,5 DI (Transit) выпуска с 1998 г.:

— SAE 5W-40 ACEA A3/B3; 
— SAE 10W-40 ACEA A3/B3;

Ford WSS-M2C913-C

Одобрено: ЛУКОЙЛ ЛЮКС синтетический 5W-30

Диаграммы допусков Ford >>>

Допуски масла для FORD

Ford M2C913-A

Моторное масло, вязкостью  SAE 5W-30. Это допуск отвечает ILSAC GF-2 и ACEA A1-98 и В1-98 и дополнительным требованиям Ford.

Ford M2C913-B

Допуск форд M2C913-B  выпущен в Европе для первичного заполнения двигателя моторным маслом, применим для бензиновых двигателей с искровым зажиганием, и дизельных двигателей Форд. Масла должны отвечать всем требованиям ILSAC GF-2 и GF-3, ACEA A1-98 и В1-98  и дополнительным требованиям Ford.

Ford M2C913-C

Полностью совместим и настоятельно рекомендуется для всех двигателей, которые  используют допуск  M2C913-B. Моторное масло, обеспечивающее топливную экономичность а также высокую устойчивость в работе. Соответсвует ACEA A5/B5, ILSAC GF-3

Ford M2C917-A

Вязкость SAE 5W40. Mоторное масло для дизельных двигателей с насос-форсунками от VW .

Ford M2C934-B

Расширенный допуск для  дизельных двигателей с  сажевым фильтром (DPF). Данные двигатели устанавливаются на а/м Land Rover, масло соответсвует ACEA A5/B5 C1.

 

Ford M2C948-B

 Это моторное масло класса SAE 5W-20, было разработано специально для двигателей Ford EcoBoost, обеспечивая высокие показатели топливной экономичности, одновременно сохраняя, а в некоторых случаях и превосходя, показатели эксплуатационной надежности марки WSS-M2C913-C. В то же время, масло с данным допуском полностью совместимо с предшествующими двигателями и рекомендовано для всех бензиновых двигателей, для которых предписано использование моторных масел марок WSS-M2C913-B, WSS-M2C913-C или WSS-M2C925-B. Смазочные материалы, соответствующие характеристикам WSS-M2C948-B, предназначены для выполнения всех операций штатного техобслуживания, гарантийных работ, работ в рамках кампаний отзыва и любых других работ по техобслуживанию 3-цилиндровых двигателей 1.0L EcoBoost, а также рекомендованы для всех других бензиновых двигателей (кроме двигателей моделей Ford Ka, Ford Focus ST и Ford Focus RS).

Ford WSS-M2C950-A

Специальное масло для Ford Focus Diesel 2.0, выпускаемых с сентября 2014, и Ford Mondeo Diesel 2.0, выпускаемых с 2015. Вязкость должна быть SAE 0W-30.

Масла для механических трансмиссий

Ford 8U7J-19G518-BA

Специальное масло для раздаточных коробок Ford Kuga.

Ford 8U7J-8708687-AA

Специальное масло для муфты Haldex.

Ford M2C104-A

Масло SAE 90 для механических коробок передач, с противозадирной присадкой и модификатором трения.

Ford M2C175-A

Масло класса API GL-4, SAE 80W90, для трансмиссий Ford Type N выпущенных до 1990.

Ford M2C186-A

Масло с модификаторами трения, предназначено для трансмиссий Ford MT75.

Ford M2C192-A

Масло SAE 75W140 для гипоидных передач с обычным или самоблокирующимся дифференциалом заднего моста.

Ford M2C192-A + M2C118-A

Синтетическое масло для гипоидных передач, добавлены модификаторы трения.

Ford M2C197-A

Масло для гипоидных передач с противозадирными присадками.

Ford M2C197-A + M2C118-A

Специальная формула для задних мостов Trac-Lok.

Ford M2C200-B

Синтетическое масло для гипоидных передач, класс SAE 75W90, API GL-4 или GL-5, с противозадирными присадками.

Ford M2C200-C

Синтетические трансмиссионные масла на основе полиальфаолефина (PAO).

Ford M2C200-D

Синтетические трансмиссионные масла на основе полиальфаолефина (PAO), с модификаторами вязкости и противозадирными присадками.

Ford M2C201-A

Термически стабильное масло для гипоидных передач с передним дифференциалом. Соответствует MIL-L-2105D и API GL-5.

Ford M2C918-A

Синтетическое масло класса SAE 75W90 для задних дифференциалов.

Ford M2C936-A

Специальное масло для некоторых трансмиссий с двойным сцеплением.

Ford M2C94-A

Многофункциональное масло для гипоидных передач с вязкостью SAE 80W90 или 80W. Соответствует API GL-5 и MIL-L-2105C.

Ford N052145 VX00

Допуск Ford эквивалентный VW G 052 145. Полностью синтетические масла, соответствующие API GL-4 и SAE 75W90.

Масла для автоматических трансмиссий

Ford Mercon

Жидкость для использования в автоматических трансмиссий Форд.

Ford Mercon V

Допуск Форд Mercon V. Жидкость для автоматических трансмиссий с улучшенной защитой от ржавчины, коррозии, отложений и износа. Он улучшает низкотемпературный режим работы АКП.  Mercon V является полностью совместимым с Mercon.

Требования по применению масел в зависимости от температуры окружающей среды

 

Класс вязкости масла по SAE Класс масла Минимальная температура, °C Максимальная температура, °C
Бензиновые двигатели:
5W-30 Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A ниже -20 выше +40
5W-40 ACEA A3/B3 ниже -20 выше +40
0W-30 (выпуска до 1998 г.) ACEA A1/B1 или A2/B2 -20 выше +40
10W-40 ACEA A3/B3 -20 выше +40
15W-40 ACEA A2/B2 или A3/B3 -15 выше +40
Дизельные двигатели:
5W-30 (выпуска до 1998 г.) ACEA A2 или A3 ниже -20 ниже +10
5W-40 ACEA A3/B3 ниже -20 выше +40
10W-30 (выпуска до 1998 г.) ACEA A2/B2 или A3/B3 -20 выше +40
10W-40 ACEA A3/B3 -20 выше +40
15W-40 ACEA A2/B2 или A3/B3 -15 выше +40

К применению рекомендуются:
для бензиновых двигателей выпуска до 1998 г.:
   — SAE 5W-30 Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A;
   — SAE 10W-30 ACEA A1/B1 или A2/B2 или A3/B3;
   — SAE 5W-40 ACEA A3/B3;
   — SAE 10W-40 ACEA A3/B3
   — SAE 15W-40 ACEA A2/B2 или A3/B3
для дизельных двигателей выпуска до 1998 г.:
   — SAE 5W-40 ACEA A3/B3;
   — SAE 10W-30 ACEA A1/B1 или A2/B2 или A3/B3;
   — SAE 10W-40 ACEA A3/B3;
   — SAE 15W-40 ACEA A2/B2 или A3/B3;
для всех бензиновых и дизельных двигателей выпуска с 1998 г., за исключением 1,9 TDI (Galaxy) и 2,5 DI (Transit):
   — SAE 5W-30 Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A;
для двигателей 1,9 TDI (Galaxy) и 2,5 DI (Transit) выпуска с 1998 г.:
   — SAE 5W-40 ACEA A3/B3;
   — SAE 10W-40 ACEA A3/B3;

Требования по интервалу замены масла по времени:
— все модели за исключением Maverick Diesel — один раз в год;
— Maverick Diesel, Sierra 2,3 Diesel (до 01.1986), Transit 2,4 Diesel — через каждые 6 месяцев.

 

Требования по интервалу замены масла по пробегу

 

Модель Интервал замены, км
Escort Turbo 10 000
Sierra Cosworth 10 000
2,3 Sierra Diesel (выпуска до 01.1986 г.) 7 500
2,5 Granada Diesel 7 500
2,5 Scorpio Diesel (за исключением TCI двигателей) 10 000
Probe GT (выпуск до 1994 г.) 10 000
Probe GT (выпуск с 1994 г.) 15 000
Probe 24V (выпуск до 1994 г.) 10 000
Probe 24V (выпуск с 1994 г.) 15 000
Maverick (с турбодизелем) 10 000
Maverick (с бензиновым двигателем) 15 000
Explorer 10 000
Windstar 10 000
Galaxy (как с бензиновым, так и с дизельным двигателем) 15 000
Все остальные легковые автомобили 10 000
Все остальные легковые автомобили (выпуск с 09.1991 г., за исключением OHC, Diesel-, TD-, Endura-DETC, TCI-двигатели) 15 000
Econovan (все) 10 000
Transit 10 000
Transit (с 02,1992 дизели без турбонаддува и с 1994 г. — и с турбонаддувом) 15 000

 

Требования к трансмиссионным маслам и гидравлическим жидкостям

 

Агрегат Масла, в соответствии со спецификацией Ford Примечания
Механическая КПП (с дифференциалом):
4-ступенчатая, B5 SQM-2C 9008-A Трансмиссионное масло EP, SAE 80
iB5, Probe WSD-M2C 200-B Трансмиссионное масло, SAE 75W-90
MTX75, VTX 75 ESD M2C 186-A Трансмиссионное масло
Механическая КПП (4-ступенчатая) SQM-2C 9008-A Трансмиссионное масло EP, SAE 80
Механическая КПП (5-ступенчатая):
Cosworth 2×4 SQM-2C 9010-A Жидкость ATF тип CJ
Cosworth 4×4, MT 75, MT 75 (4×4) ESD M2C 186-A Трансмиссионное масло
4×4 (за исключением Maverick) SQM-2C 9008-A Трансмиссионное масло EP, SAE 80
все остальные ESDM-2C 175-A Полусинтетическое масло
Механическая КПП (4×4):
Escort (за исключением Cosworth) SQM-2C 9008-A Трансмиссионное масло EP, SAE 80
Maverick, Explorer ESPM-2C 166-H Жидкость ATF тип H
Mondeo ESD-M2C 186-A Трансмиссионное масло
все остальные SQM-2C 9010-A Жидкость ATF тип CJ
Автоматическая КПП:
Все до 1981 модельного года SQM-2C 9007-A Жидкость ATF тип G (не допускается смешивание с жидкостями других типов!)
C3 с 1981 модельного года (красн метка на щупе) ESPM-2C 166-H Жидкость ATF тип H
A4LD, — ATX , — CD4E модельный ряд с 81-го до 90-го года SQM-2C 9010-A Жидкость ATF тип CJ(может смешиваться с жидкостями типа H)
CTX ESPM-2C 166-H
WS-M2C 199-A		 Жидкость ATF тип Н
Трансмиссионное масло Universal CVT
AG4 NO52162VX00
NO52145VX00		 в коробку:- жидкость ATF
в дифференциал: трансмиссионное масло API GL5, SAE 75W-90
5R55E XT-5-QM Жидкость ATF Motorcraft Mercon V
Передний мост 4×4:
все, за исключением Explorer SQM-2C 9002-AA трансмиссионное масло API GL5, SAE 90
Explorer WSP-M2C 197-A трансмиссионное масло API GL5, SAE 80W-90
Задний мост:
легковые автомобили и Explorer модели 93/94 гг SQM-2C 9002-AA трансмиссионное масло API GL5, SAE 90
добавить в масло присадку Ford EST-M2C118-A
Explorer модельный ряд с 95 г. WSP-M2C 197-A трансмиссионное масло API GL5, SAE 80W-90
добавить в масло присадку Ford WSP-M2C196-A
Explorer модельный ряд с 97 WSL-M2C 192-A трансмиссионное масло API GL5, SAE 80W-90
добавить в масло присадку Ford EST-M2C118-A
Galaxy N052726YO гипоидное масло SAE 75W
Transit SR-M2C 9102A гипоидное масло SAE 90
Maverick ESW-M2C 119A трансмиссионное масло
Econovan:
Коробка передач и задний мост SQM-2C9002-AA При постоянных температурах воздуха выше 18°C SAE 90; ниже 18°C SAE 80
Гидроусилитель рулевого управления-легковые автомобили и Transit до 90 г. SQM-2C9010-A
с 91г. ESPM-2-C-166H		 За исключением Galaxy, Probe, Windstar, Explorer (см ниже)
Galaxy N052146VXOO гидравлическое масло
Probe, Windstar, Explorer ESW-M2C33-F гидравлическое масло

 

Допуски масла Ford | Motul для Ford

29.09.2017

Автомобильный производитель Ford – это всемирный лидер в сфере создания высококлассных и надежных в использовании транспортных средств. Именно специалисты этого бренда первыми применили конвейерную технологию сборки авто, позволяющую сделать этот процесс максимально быстрым и эффективным. Крупнейшая американская компания обладает старейшей историей и сегодня уверенно «держит» планку, выпуская автомобили самого высокого класса.

Зачем нужны допуски для моторных масел?

Правильная работа двигателей внутреннего сгорания во многом зависит от свойств и характеристик материалов, применяемых для смазки. Именно поэтому специалисты автомобильного бренда Форд очень внимательно подходят к созданию моторных масел, которые используются в машинах от этого производителя. Преимуществом таких продуктов является сбалансированный состав, основанный на применении базового масла и целого «букета» специальных присадок, позволяющих придать работе двигателя необходимых характеристик.

Ни для кого не секрет, что правильно выбранное масло позволяет существенно улучшить функциональность автомобильного двигателя, а также предотвратить преждевременный износ его функциональных частей и элементов. Если Вы желаете убедиться, что используемый Вами смазочный материал соответствует требованиям производителя мотора, то нужно обратить внимание на соответствующие допуски (информация о них обязательно указывается на лейбле продукта).

Необходимо обозначить что для более старых автомобилей (выпущенных до 1998-го года) отдельные допуски не разрабатывались, в них можно применять моторные масла соответствующие мировой спецификации АСЕА. Согласно которой, смазочный материал применяемый в бензиновом ДВС автомобиля Форд должен соответствовать классификации А2/А3, а в двигателе дизеля – В2/В3/В4. Что касается интервала замены, она производиться от семи с половиной тыс.км. до пятнадцати тыс.км., в зависимости от даты выпуска авто.

Какие допуски для масел компании Ford действуют на сегодняшний день?

Если Вы обнаружили на упаковке масла обозначение Ford WSS-M2C 912A1, то Вам следует знать, что такой продукт подходит для обоих типов двигателей внутреннего сгорания, а также приближен по своим характеристикам к стандартам ACEA A1/B.

Совсем другим решением является масло WSS-M2C913-А. Оно обладает индексом вязкости 5W-30, а по своим качественным характеристикам превосходит показатели рассмотренного выше допуска. Эта спецификация соответствует требованиям ILSAC GF-2 и ACEA A1-98 и B1-98 и дополнительным требованиям Ford.

Когда на банке моторного масла нанесена надпись WSS-M2C913-B, то нужно знать, что этот продукт отличается полной совместимостью с двигателями дизельного и бензинового типа с системой искрового зажигания. В странах Европы масла с данным допуском, обычно, применяют при первоначальном запуске двигателя. В то время как характеристики масла все также соответствуют спецификации ACEA A1/B1 и должны отвечать всем требованиям спецификаций ILSAC GF-2 и GF-3.

Выбрав продукт с обозначением Ford WSS-M2C913-C. Данная спецификация пришла на смену предыдущей. Основными преимуществами продуктов обладающих ею является повышенная стабильность, увеличение экономии горючего, а также совместимость с транспортными средствами на биодизельном топливе.

Ford WSS-M2C913-D допуск анонсирован в 2012 году. По сути, представляет собой очередное обновление рассмотренного ранее допуска. Такие смазочные материалы обладают увеличенными промежутками между заменами. Продукты, соответствующие этой спецификации, особенно предпочтительны для дизельных ДВС, где ранее требовались допуски М2С913-В и C. Также их можно применять в двигателях на биодизельном горючем либо дизельном топливе с повышенным содержанием серы. Масла соответствуют требованиям дизельных двигателей Ford (исключения: Ford Ka TDCi до 2009 г., Ford Galaxy 1.9 TDi, 2000-2006гг). Этой спецификации полностью соответствуют моторные масла Motul 8100 eco-nergy 5w-30 и Motul Specific 913 D 5w-30.

Ford WSS-M2C917-A – применяется для дизельных ДВС оборудованных инжекторным насосом. Индекс вязкости моторного масла SAE 5W40. Если Вы ищите масло с этим допуском, тогда обратите внимание на Motul 8100 x-clean 5w-40, кстати в линейке Motul 8100 представлено большое количество продуктов получивших одобрения Форд и полностью отвечающих требованиям компании.

Ford WSS-M2C934-A – продукт с повышенными очищающими свойствами, для транспортных средств оборудованных сажевым фильтром (DPF). Владельцам автомобилей с дизельными моторами с сажевыми фильтрами DPF следует выбирать масло с маркировкой M2C934-B, которое будет соответствовать требованиям стандарта ACEA A5/B5 C1. Этот допуск получен Motul 8100 eco-clean+ 5w-30.

Ford WSS-M2C937-A – продукт специально разработанный для Ford Focus RS, обладает вязкостью SAE 0W-40. Этому допуску отвечает масло Motul 8100 x-max 0w-40.

Ford WSS-M2C948-B – данная спецификация соответствует вязкости 5w20 и требует низкого уровня сульфатной зольности, фосфора и серы, обладает присадками направленными на повышение срока службы элементов двигателя. Тем самым обеспечивает повышенную экономию горючего. Первоочередно данный продукт разрабатывался специально для литрового трех-цилиндрового Ford EcoBoost. Этотим допуском обладает еще один продукт из линейки Motul Specific — маслo Motul Specific 948 B 5w-20.

Ford WSS-M2C950-A – на момент выхода статьи наиновейший допуск, предназначенный для таких автомобилей как Ford Focus Diesel 2.0 (с 09.2014) и Ford Mondeo Diesel 2.0 (с 2015). Смазочные материалы должны иметь вязкость SAE 0W-30. Данному допуску соответствует продукт Motul 8100 eco-clean 0w-30.

Выбирая моторные масла Motul для Ford Вы получаете по настоящему качественный продукт полностью отвечающий требованиям Вашего автомобиля.

Объяснение зазора подшипника и вязкости масла

Взаимосвязь между зазором подшипника и вязкостью масла является тонким балансом. Читайте дальше, чтобы узнать, как это сделать правильно! В индустрии развлечений есть несколько довольно известных дуэтов — Эбботт и Костелло, Роджерс и Хаммерштейн, Бэтмен и Робин среди наиболее выдающихся. Так что, возможно, для специалиста по двигателестроению не составит большого труда включить сочетание зазоров в подшипниках и вязкости масла в качестве дуэта, с которым вам следует познакомиться.

Типичное правило, которому следуют большинство производителей двигателей, заключается в том, что зазор подшипника определяет вязкость масла, используемого в заданном диапазоне температур масла. Как правило, чем меньше зазор в подшипнике, тем ниже вязкость, которую может использовать двигатель, в то время как для более широких зазоров требуется более густое масло. Но есть множество переменных, которые стоит исследовать.

Вязкость — это рейтинговая система для масла, которая определяет толщину масла при заданной температуре. Производственные двигатели все чаще переходят на более жидкое и менее вязкое масло в поисках экономии топлива, но при более узких зазорах подшипников у более жидкого масла есть преимущества в производительности.

Традиционным стандартом зазора в подшипнике для уличных и большинства рабочих применений является зазор 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра шейки кривошипа. Таким образом, для типичной шейки шатуна с малым блоком диаметром 2200 дюймов потребуется зазор в подшипнике 0,0022 дюйма. Некоторые добавляют еще 0,0005 дюйма в целях безопасности, что составляет 0,0027 дюйма. Этот стандарт очень хорошо работает, особенно для двигателей, в которых используются детали с допусками на изготовление, где могут возникнуть незначительные проблемы с некруглыми или коническими шейками или даже незначительные ошибки в измерениях.

Этот подход не такой разговорный, как может показаться. Есть несколько факторов, которые напрямую влияют на заданный зазор подшипника. Три главные переменные — это грузоподъемность, величина потока масла, допускаемая зазором, и локальная температура масла. Эти три лучше всего рассматривать вместе, а не по отдельности, поскольку каждый влияет на другие во многом.

Единственный правильный способ начать точное измерение зазоров подшипников — это использовать микрометр, который может точно измерить до 0.0001-дюйм. Это одна десятая тысячная.

Несущая способность подшипника напрямую зависит от зазора. По мере увеличения зазора грузоподъемность увеличивается. В общем, зазор 0,001 дюйма обеспечивает более высокую грузоподъемность, чем 0,002 дюйма, используя в качестве примера стандартный размер основной цапфы малого блока 2,45 дюйма.

Грузоподъемность увеличивается с уменьшением зазора, поскольку он распределяет нагрузку на более широкую площадь опорной поверхности, что увеличивает грузоподъемность.Думайте об этом, как о паре снегоступов, которые позволяют вам ходить по глубокому снегу, не проваливаясь. Снимите обувь, и ваши ноги утонут, потому что ваш вес сосредоточен на меньшей площади поверхности. По мере увеличения зазора подшипника грузоподъемность снижается, поскольку нагрузка сосредоточена на меньшей площади.

Таблица зазора между подшипниками

Вязкость масла

Подшипник штока

Распродажа

Главный подшипник

Распродажа

20 Вт / 5 Вт 20

<0.0021

<0,0020

30 Вт / 5 Вт 30

0,0021 — 0,0026

0,0020 — 0,0025

40 Вт / 10 Вт 40

0,0026 — 0,0031

0,0025 — 0,0030

50 Вт / 20 Вт 50

0,0031>

0,0030>

Здравый смысл подсказывает, что зазор подшипника напрямую влияет на расход масла с предсказуемыми результатами.Уменьшение зазора приведет к увеличению ограничения потока и уменьшению объема масла, проходящего через подшипник. Из-за этого уменьшенного потока повышается локальная температура подшипника. Если эта температура превышает предел термической стабильности масла, масло начинает окисляться и разрушаться, снижая его способность к смазке. Вскоре мы рассмотрим вязкость нефти, поскольку она играет важную роль в данном сценарии.

Таким образом, зазор подшипника становится уравновешивающим действием между этими тремя факторами, чтобы установить зазор, который удовлетворяет все с максимальной эффективностью.Таким образом, зазор в 0,001 дюйма на один дюйм диаметра шейки был создан как лучший компромисс.

После того, как диаметр цапфы установлен, с помощью того же микрометра установите калибр с круговой шкалой на размер цапфы. Зазор, считываемый стрелочным индикатором, и будет зазором подшипника. В этом примере мы рассматриваем зазор в коренном подшипнике 0,0027 дюйма. Зазоры всегда необходимо проверять по истинной вертикали.

Возможно, это хорошее место, чтобы немного поближе взглянуть на то, как именно проявляются эти ходовые зазоры.Используя простые круглые числа, давайте начнем с шейки стержня 2,00 дюйма с зазором 0,0020 дюйма. Это предполагает, что у нас будет 0,001 дюйма сверху и снизу журнала, что верно, но только в теоретическом смысле.

В работающем двигателе давление в цилиндре толкает поршень вниз, уменьшая это значение в 0,001 дюйма. Нагруженный шатун при пиковом давлении в цилиндре уменьшит зазор масляной пленки до 0,0002 дюйма. При статическом зазоре подшипника 0,002 дюйма это означает, что верхняя половина стержневого подшипника имеет 0.Зазор составляет 0198 дюймов. Это важно, потому что этот больший зазор создает пространство, легко заполняемое свежим маслом для следующего вращения.

Эта иллюстрация Driven Racing предлагает микроскопическое изображение того, что происходит, когда рабочие зазоры становятся тесными. Выступы шейки коленчатого вала могут перекрывать выступы материала подшипника, вызывая износ. Это называется состоянием смешанной пленки и может быть вызвано либо узкими зазорами, либо слишком низкой вязкостью масла, возможно, вызванной высокой температурой масла.

Отсюда напрямую получается значение толщины пленки, которое создается комбинацией вязкости масла, скорости подшипника и нагрузки. Вязкость масла предсказуемо изменяется с температурой, в то время как скорость вращения подшипника определяется сочетанием диаметра шейки и частоты вращения двигателя, а нагрузка, конечно, зависит от области применения. Все эти факторы влияют на толщину масляной пленки. Мы поговорили с Лейк Спид младшим из компании Driven Racing Oil, которая использовала эти три фактора (и другие) для проверки толщины пленки и стабильности различных масел и подшипников в компании Shaver Racing Engines в Торрансе, Калифорния.

Этот железный блок LS мощностью 500 л.с. создавал давление масла более 80 фунтов на квадратный дюйм, поэтому мы слили 10w30 и заменили его маслом с вязкостью 5w20. С 4000 до 6500 двигатель увеличивал в среднем 3,1 л.с. Двигатель по-прежнему производил пиковое давление масла более 70 фунтов на квадратный дюйм с маслом 5w20, так что есть дополнительные преимущества, которые необходимо реализовать.

Его тест был направлен в основном на оценку подшипников с покрытием, но он также смотрел на способность масла сохранять заданную толщину пленки при экстремальных температурах.Общепризнанно, что синтетические масла намного лучше справляются с смазкой и защитой компонентов двигателя по сравнению с обычными маслами при повышенных температурах масла. В тесте Speed ​​синтетическое масло Driven сравнивалось с обычным маслом Driven с той же вязкостью и такими же пакетами присадок. Визуальная оценка подшипников и анализ отработанного масла (UOA) показали радикальное уменьшение физического контакта между коленчатым валом, коренными и шатунными подшипниками с синтетическим маслом. Это является конкретным доказательством того, что синтетический материал более высокого качества дает реальные преимущества, особенно для двигателей, вырабатывающих большую мощность, где тепло является фактором.

По иронии судьбы, в тесте Speed ​​использовался мягкий двигатель Chevy с малым блоком 383ci мощностью 400 л.с. на малых скоростях, которые могут быть неприемлемыми для подшипников из-за экстремальной нагрузки. Вот почему тащить двигатель на малой скорости — не лучшая идея, поскольку нагрузки резко возрастают. Качество масла сыграло большую роль в поддержании надлежащего смазочного барьера между подшипниками и шейкой кривошипа. По словам Спида, «современные масла обладают гораздо большей несущей способностью, чем старые масла». Эта более высокая грузоподъемность распределяет нагрузку на большую площадь, что улучшает общую грузоподъемность и позволяет избежать изломов под напряжением, которые могут возникнуть в подшипниках из-за чрезмерной нагрузки.

Все эти факторы влияют на окончательные решения относительно зазора подшипника и вязкости. Если все, что мы делаем, например, заменяем на алюминиевый шатун, это должно потребовать увеличения зазора подшипника хотя бы по той причине, что алюминий предлагает линейную скорость расширения, которая примерно вдвое больше, чем у стали или чугуна. Это также окажет прямое влияние на рабочие зазоры. Однако это следует тщательно учитывать. Например, вы можете подумать, что полностью алюминиевый двигатель потребует существенно другого зазора в коренном подшипнике по сравнению с полностью железной версией.

Компания Driven Racing Oil’s Lake Speed, Jr. провела серию испытаний синтетического масла (слева) по сравнению с обычным маслом (справа) на подшипниках двигателя малогабаритного Chevy. Неудивительно, что более устойчивая масляная пленка синтетического масла значительно улучшила износ подшипников даже после трехчасового испытания при высоких нагрузках и низких оборотах. В обоих маслах использовалась одинаковая вязкость и пакет присадок, поэтому единственная разница заключалась в базовом масле.

Если взглянуть на это чуть внимательнее, то большинство алюминиевых блоков Chevy с малыми блоками производительности имеют стальные главные колпачки.Итак, теперь у нас есть алюминиевый блок со стальными главными крышками, и мы решаем, оправдывает ли это изменение зазора в коренном подшипнике. Если учесть, что вся нагрузка будет приложена к стальной стороне главной крышки двигателя, уменьшение зазора основного подшипника с учетом дополнительного роста алюминиевого блока не обязательно будет хорошим решением. Более узкие зазоры также требуют очень осторожных процедур запуска и прогрева в холодную погоду, потому что алюминий также сжимается в два раза быстрее, чем железо или сталь.Большинство производителей двигателей, с которыми мы говорили, сказали, что они не вносят серьезных изменений в зазоры при сборке двигателя из алюминиевого блока.

Хотя подшипникам необходима прочная масляная пленка для защиты от износа, существует множество факторов, которые играют роль для создания идеального сочетания грузоподъемности и потока масла при минимизации температуры масла. Это требует тщательного баланса зазоров, вязкости масла и контроля температуры, чтобы избежать проблем. Хорошая новость заключается в том, что по мере того, как качество масла продолжает улучшаться, эта термическая стабильность будет способствовать переходу на более легкое масло и более узкие зазоры с потенциальным улучшением как долговечности, так и мощности.

Зазор ведомого подшипника в зависимости от вязкости масла

Зазор главного подшипника

Температура масла меньше

чем 160 F

Температура масла

160-220F

Температура масла

Более 220 F

Железный блок

0.0034-0.0039

10w40 или 15w40

15w50-20w50

20w60 — 60w

0,0028-0,0033

5w30 или 10w30

10w40 или 15w40

15w50-20w50

0,0022-0,0027

0w20 или 5w20

5w30 или 10w30

10w40 или 15w40

0.0016-0.0021

0w10

0w20 или 5w20

5w30 или 10w30

0,0010–0,0015

0w5

0w10

0w20 или 5w20

Алюминиевый блок

0.0029-0.0034

10w40 или 5w40

15w50 или 20w50

20w60 или 60w

0,0023–0,0028

5w30 или 10w30

10w40 или 15w40

15w50 или 20w50

0,0018-0,0022

0w20 или 5w20

5w30 или 10w30

10w40 или 15w40

0.0012-0,0017

0w10

0w20 или 5w20

5w30 или 10w30

0,0006-0,0011

0w5

0w10

0w20 или 5w20

Зазор шатуна

Распродажа

Температура масла меньше

чем 160 F

Температура масла

160-220F

Температура масла

Более 220 F

Стальной стержень

0.0028-0,0033

5w30 или 10w30

10w40 или 15w40

15w50 или 20w50

0,0022-0,0027

0w20 или 5w20

5w30 или 10w30

10w40 или 15w40

0,0016-0,0021

0w10

0w20 или 5w20

5w30 или 10w30

0.0010-0.0015

Вл5

0w10

0w20 или 5w20

Алюминиевый стержень

0,0023–0,0028

5w30 или 10w30

15w50 или 20w50

20w60 или 60w

0.0018-0.0022

0w20 или 5w20

10w40 или 15w40

15w50 или 20w50

0,0012-0,0017

0w10

5w30 или 10w30

10w40 или 15w40

Эта диаграмма приводных гоночных масел (выше) иллюстрирует некоторые основные отправные точки для различных применений двигателей. Важно выбрать правильный класс вязкости для максимальной температуры моторного масла.При повышении температуры масла вязкость масла снижается. Когда возникает конфликт между стержнем и основными зазорами, всегда лучше использовать более тяжелую из двух рекомендаций по вязкости. Имейте в виду, что их следует рассматривать как рекомендуемые исходные точки для определения зазоров подшипников и вязкости масла. Конечно, отдельные приложения могут отличаться.

Очистка зазоров подшипников

Шатун двигателя и зазоры коренных подшипников в последние годы стали более жесткими для многих гоночных применений, но есть предостережения в отношении этой тенденции, которые производители двигателей должны учитывать, прежде чем изменять традиционные правила, особенно при адаптации этих методов к уличным двигателям.

«Эти цифры легко вычислить. Но вы должны помнить, насколько хорош вал? — Билл Макнайт, Mahle Aftermarket

«Существуют определенные классы, которые действительно направлены на более узкий масляный зазор и более жидкое масло», — говорит Джон Химли, строитель двигателей в CNC Motorsports. «NASCAR и, конечно же, Pro Stock, эти парни придираются к каждой малейшей мощности, которую они могут из этого двигателя. Вот где вы видите, что используются более узкие масляные зазоры ».

Как и в случае с любыми высокотехнологичными гоночными инновациями, всегда есть соблазн применить эту технологию в классах спортсменов и даже в уличных транспортных средствах.Помните историю с углом клапана 55 градусов? При установке зазоров подшипников следует учитывать аналогичные меры предосторожности.

Plastigage, который был доступен с 40-х годов и с тех пор практически не изменился, может подойти для базовой реконструкции улицы. Тем не менее, двигатели с высокими рабочими характеристиками должны проверять зазоры подшипников и дважды проверять их с помощью прецизионных измерительных инструментов. Если вы все же используете Plastigage, проверьте подшипник по всей длине, чтобы убедиться в отсутствии конической цапфы.

«Если будет слишком туго, все знают.Слишком свободно, и вы знаете, — цитирует Химли.

Проверенная временем формула для определения зазора подшипника составляет 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра коренной шейки коленчатого вала или шейки шатуна.

«Тогда, если вы хотите расслабиться, добавьте 0,0005», — предлагает Лейк Спид младший, сертифицированный специалист по смазкам в компании Driven Racing Oil. «А для плотных возьмите 0,0005. Это оптом. Так, для 2,5-дюймового коренного подшипника стандартное значение составляет 0,0025, ослабленное — 0,003, а затяжное — 0,002 ».

Loose — это быстро?

Компания Mahle Aftermarket, производящая подшипники Clevitte 77, предлагает несколько иную отправную точку.От 0007 до 0,001 на дюйм диаметра вала, а также добавляет опцию в размере 0,0005 для высокопроизводительных двигателей.

«Тогда вы сможете работать дальше, как подсказывает опыт», — говорит Билл Макнайт, ведущий тренер Mahle Aftermarket. «Все сводится к весу и марке масла. Если вы собираетесь использовать масло мощностью 0 или 5 Вт, дополнительные 0,0005 вам не понадобятся ».

Первым делом измеряется коренная и шатунная шейки коленчатого вала. Советы по выбору, использованию и точному считыванию микрометров могут занять целую историю.Ознакомьтесь со своими инструментами, прежде чем приступить к важному проекту двигателя. Ключ к использованию микрофона — не затягивать его слишком сильно на поверхности стержня. При измерении кривошипа держитесь подальше от масляных отверстий и выполните несколько измерений под разными углами, чтобы определить, является ли шейка некруглой или конической.

Перенесите измерение главной цапфы на циферблатный индикатор и обнулите циферблатный индикатор. Затяните основные крышки с подшипниками на месте и поместите индикатор с круговой шкалой внутри отверстия подшипника под углом 90 градусов к линии разъема, прежде чем считывать зазор на индикаторе с круговой шкалой.

Небольшая свободная работа часто была предпочтительным вариантом для производителей двигателей. Пятьдесят лет назад поверье было, что «проиграть — значит быстро». По крайней мере, эта тактика продлила жизнь гоночным двигателям, хотя мы только сейчас начинаем понимать, почему. Подробнее об этом позже. Но, во-первых, почему более узкие зазоры становятся все более нормой для гоночных двигателей?

«В большинстве случаев легче делать отжимания на ладонях, а не на кончиках пальцев», — говорит Спид.

Эта аналогия относится к гидродинамическому клину, который смещает вал от центра и препятствует его контакту с опорной поверхностью. При меньшем зазоре маловязкое или легкое масло будет выдавливаться по большей площади поверхности подшипника.

Проверка зазора в подшипнике шатуна проводится аналогичным образом. Убедитесь, что крышки стержней затянуты надлежащим образом, с использованием метода растяжения болтов или в соответствии с рекомендованными характеристиками крутящего момента от производителя стержня.

Снова перенесите результат измерения с шейки шатуна коленчатого вала на циферблатный индикатор и обнулите циферблатный индикатор. Затем проверьте зазор внутри вкладыша подшипника шатуна, измеряя 90 градусов от линии разъема.

«Современные масла обладают большей несущей способностью, чем старые масла», — поясняет Спид. «Вы не концентрируете нагрузку на меньшей площади; вы распределяете его и фактически уменьшаете нагрузку на квадратный дюйм. Эта комбинация фактически высвобождает больше лошадиных сил, чем более свободный зазор и тяжелое масло в том же двигателе.Масло с меньшей вязкостью снижает сопротивление насоса и снижает сопротивление пакета колец — и все это без ущерба для подшипников ».

Считаем коленвал

Малые зазоры создадут проблемы для производителей двигателей, если они не будут учитывать два очень важных фактора: жесткость коленчатого вала и чистоту поверхности шейки коленчатого вала.

«Если у вас есть перекос в кривошипе, вы выбьете подшипники. Гибкость займет весь имеющийся у вас зазор », — говорит Спид.«Малые зазоры работают только тогда, когда у вас крепкие коленчатые валы».

«Изгиб приводит к трению края подшипника», — предупреждает Макнайт. «Мы называем это краевой загрузкой».

Жесткость и балансировка коленчатого вала также являются важным фактором при настройке зазоров подшипников. Если кривошип слишком сильно прогибается, тогда нет места для ошибки в узком зазоре.

Рассмотрим самую экстремальную среду двигателя в гонках — Top Fuel. При таком большом давлении наддува и давления в цилиндрах коленчатые валы едва выдерживают более дюжины пробегов на четверть мили продолжительностью менее четырех секунд каждый после того, как подвергаются столь сильному изгибу.Двигатели Nitro имеют очень большие зазоры в подшипниках и используют высоковязкое масло в диапазоне 70 Вт.

«У вас должно быть свободное пространство, чтобы выдержать такое большое движение», — напоминает Спид.

И эта динамика — одна из возможных причин, по которой первые пионеры хотрода и скорости обнаружили, что «лузовое — это быстро». Когда гонщики начали серьезно модифицировать штатные моторы с большей компрессией, наддувом и агрессивными распределительными валами — а затем запускать эти моторы на более высоких оборотах, чем они были изначально разработаны, — старые чугунные коленчатые валы слишком сильно двигались.Более густые масла и больший зазор помогли решить некоторые из этих проблем, пока более прочные коленчатые валы из кованой стали и заготовок не стали стандартным оборудованием гоночных двигателей. И когда были разработаны эти современные коленчатые валы, они также отличались сверхгладкой обработкой шейки.

«Если у вас узкие зазоры, вам нужно использовать более жидкое масло», — предупреждает Speed. «И вы можете сделать это, только если поверхности кривошипа достаточно гладкие. Чем грубее отделка, тем больше вам потребуется зазора ».

Дополнительные соображения

Другие факторы, которые необходимо учитывать при установке зазоров подшипников, включают рабочую среду двигателя, цилиндр, материал блока и масляную систему.

«Если у вас двигатель с круговой гусеницей, работающий на 40 или 50 кругов, вы должны учитывать температуру масла», — говорит Химли. «Некоторые парни поднимаются до 260 и 270 градусов».

Для измерения зазора подшипника необходимы прецизионные инструменты. Также необходима практика, чтобы правильно считывать измерения. Этот индикатор с круглым отверстием имеет особенность, которая позволяет ему быстро и легко перемещаться между подшипниками.

Двигатели NASCAR разработаны для работы в очень горячих условиях, поэтому руководители экипажей могут склеить большую часть решетки радиатора и получить аэродинамическое преимущество на трассе.EngineLabs видел книгу сборки двигателя, который работал шесть лет назад, и главный зазор был установлен на уровне 0,0022 на валу длиной 2,248 дюйма, а стержни были установлены на уровне 0,0019 на валу диаметром 1,850 дюйма. Эта команда использовала формулу чуть менее 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра вала на главной и чуть более 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра шейки стержня. Скорее старая школа, не правда ли? За шесть лет многое может измениться; однако, особенно с добавлением EFI и роликовых распредвалов, точные зазоры, работающие сегодня, могут быть другими — и, вероятно, более узкими.

Правильное выравнивание крышек коренных подшипников имеет решающее значение для обеспечения малых зазоров.

Алюминиевые блоки расширяются больше, чем железные блоки, поэтому многие производители двигателей увеличивают зазор главного подшипника при создании двигателя при комнатной температуре, зная, что, когда двигатель достигнет рабочей температуры, зазор увеличится. Это одна из причин, почему двигатели в IndyCar, WEC, Formula 1 и других высокотехнологичных дисциплинах предварительно нагреваются перед запуском.

«Большинство двигателей LS, которые сегодня горячие, требуют немного более узкого зазора», — утверждает Химли.«На любом алюминиевом блоке мы сделаем немного более узкий зазор из-за расширения».

Что лучше для вас?

Двигатели с сухим картером лучше реагируют на уменьшение зазоров, чем с мокрым картером, просто из-за постоянного контроля уровня масла в поддоне.

Для измерения коленчатого вала и опорных подшипников требуется прецизионное оборудование и знание того, как оценивать показания. Чтобы осветить эту тему, потребуется очень длинный рассказ, но эти навыки необходимы, если производители двигателей рассматривают возможность более узких зазоров.

«Если вы собираетесь работать плотнее и использовать более жидкое масло, тогда все это должно быть на месте», — предупреждает Спид.

Другими факторами чертежа, критическими для зазоров подшипников, являются осевой люфт коленчатого вала и поперечный люфт штока.

Переход к более узким зазорам и более жидкому маслу может высвободить часть мощности в правильной комбинации. Но есть риски, если производитель двигателя не примет во внимание многие только что описанные факторы, особенно коленчатый вал.

«Эти цифры легко вычислить», — резюмирует Макнайт. «Но вы должны помнить, насколько хорош вал? Он круглый? Это прямо? Есть ли конус? Если это так и у вас жесткие зазоры, тогда у вас будут проблемы ».

Требуются жесткие допуски двигателя для изменения смазки

Одна цитата, которую я недавно заметил в области автомобильных смазок: «. . . из-за более жестких производственных допусков. . . ». В этом и других журналах я встречал эту фразу в статьях о смазке двигателя и износе подшипников.

Читатель часто думает, что одной из основных причин повышения характеристик моторных масел является увеличение или ужесточение допусков на подшипники. Через некоторое время мне захотелось узнать, насколько жестче эти допуски на самом деле.

Когда дело дошло до автомобильных измерений, у меня были ресурсы под рукой. С моей надежной автомобильной базой данных Alldata я начал свое исследование. Большая тройка американских производителей автомобилей (General Motors, Ford, Chrysler) постоянно предлагала по крайней мере одну модель с двигателем V-8 в течение последних 25 лет.Беглый взгляд на старые книги на моей полке показал, что эти данные верны в среднем около 40 лет.

Четырехцилиндровые двигатели и двигатели V-6 в современных переднеприводных автомобилях не существуют более 20 лет. Однако допуски остаются неизменными от начала до конца.

Допуски на шатунные подшипники для двигателей V-8, V-6 и четырехцилиндровых двигателей постоянно находятся в диапазоне приблизительно от 0,0001 до 0,00022 дюйма.

Эти допуски легко измерить, поместив небольшую пластиковую полоску между подшипником и шейкой коленчатого вала. Пластиковая полоса раздавливается и деформируется при затягивании подшипника в соответствии со спецификациями. Затем ослабляются болты стержня или коренного подшипника. Пластик извлекается и сравнивается с визуальной шкалой, прилагаемой к упаковке.

Чем шире раздавленная и извлеченная полоса, тем плотнее прилегание подшипника к шейке. Эта простая система работает с точностью до одной десятитысячной дюйма.Это очень точный способ даже для наименее оснащенного домашнего механика проверить, соответствует ли его реконструкция для своего автомобиля допускам производителя.

Так где же более жесткие допуски, о которых я постоянно слышу? Если они не плотно прилегают к поверхностям, смазываемым моторным маслом, как более жесткие допуски могут повлиять на производственные характеристики масла, ежедневно используемого в автомобилях, в течение 40-летнего периода?

Так же, как скорость света во Вселенной постоянна, похоже, что производственные размеры опорных поверхностей автомобильных двигателей также были довольно постоянными.Так почему же за последние 25 лет у нас были более высокие спецификации моторных масел? Я думаю, что ответ кроется в тепловых проблемах, с которыми сталкиваются более современные двигатели.

Я уже говорил ранее в этой колонке, что тепло — настоящий убийца современного автомобильного двигателя. Большинство фильтров хорошо справляются со своей задачей, и большинство масел имеют тот же рейтинг, который установлен различными руководящими органами в автомобильной промышленности. Фильтры работают нормально, если масло регулярно заменяется и не перегревается.

Согласно техническому бюллетеню1 от Chevron Oil, около 70 процентов паразитного сопротивления в двигателе внутреннего сгорания вызвано срезанием молекул масла в зазоре между поверхностями подшипников и шейками подшипников.Производители моторных масел проделали замечательную работу, сведя это сопротивление к минимуму в широком диапазоне температур.

Мы приближаемся к смехотворно легким маслам (0W-30, 5W-30), и их способность смазывать в течение интервала замены масла снижается. Если бы мы могли устранить потребность в масле, устранив трение между поверхностями компонентов двигателя, то мы могли бы устранить большую часть потерь мощности в современном двигателе внутреннего сгорания.

Что действительно изменилось за последние несколько лет, так это тепловые нагрузки, которые должны выдерживать как масло, так и охлаждающие жидкости.Когда я учился в старшей школе, я не знал, что существует термостат на 195 градусов. Поскольку я жил в полутропической среде, мы часто не держали термостаты в наших машинах. Они предназначались для людей, которым нужен обогреватель для работы в машине.

Все эти разговоры о потерянных лошадиных силах, зазорах в подшипниках, вязкости масла и теплопередаче — всего лишь дымовая завеса для настоящего злодея в двигателе внутреннего сгорания — трения. Разработка почти или абсолютно не содержащих трения поверхностей, которые могли бы выдерживать температуры и задиры современного двигателя внутреннего сгорания, уменьшила бы ущерб окружающей среде и значительно повысила бы топливную эффективность и долговечность двигателя.

Теперь все наши решения — это компромисс. Мы не достигли цели создания двигателя без трения. Инженеры-электрики не достигли своей цели создать сверхпроводник при комнатной температуре. И все диетические напитки не так хороши, как оригинальные. Но мы над этим работаем.

Номер ссылки

  1. Исследовательская компания Chevron, Отделение смазочных материалов для технического обслуживания. (1989). Техническое издание: Автомобильные моторные масла. п. 10.

Зазор подшипников двигателя — может вызвать ранние отказы, если не исправить

Зазор подшипника двигателя — может вызвать ранние отказы, если не исправить

Зазор подшипника двигателя очень важен и может вызвать ранние отказы, если не исправить.

Подшипники двигателя должны работать с минимально возможным зазором подшипников двигателя.
Таким образом, более узкие масляные зазоры снижают пиковую нагрузку на подшипники. В результате двигатель работает более плавно и с меньшими вибрациями.

Прежде всего, правильный зазор подшипников двигателя жизненно важен для срока службы вашего двигателя.

Измерение размера шатуна с установленным подшипником Измерение размеров шейки коленчатого вала

Таким образом, вы можете смешивать размеры подшипников, чтобы достичь желаемых масляных зазоров.

Чтобы подшипники сохраняли стабильную масляную пленку, они должны идеально соответствовать:

  • Зазор подшипника двигателя
  • Вязкость масла
  • Рабочая температура двигателя
  • Обработка поверхности кривошипа и геометрическое выравнивание

Просто помните, что размер подшипника должен быть одинаковым. Кроме того, общее практическое правило для определения масляного зазора составляет 0,001 зазора на каждый дюйм диаметра вала. Ex .001 x 2,00 диам. Вала. = .002 масло зазор .

Для зазоров , меньше или больше, чем практическое правило, см. Факторы, перечисленные ниже:

Факторы

для более узкого зазора подшипников двигателя:
  • Журналы меньшего размера
  • Масла с низкой вязкостью
  • Поверхность мин. 4 RA
  • Почти идеальная геометрия кривошипа и блока цилиндров
  • Повышенная рабочая температура двигателя из-за уменьшения потока масла
  • Шатуны с идеальной балансировкой

Факторы

для более свободного зазора подшипника двигателя:
  • Журналы большего размера
  • Масла повышенной вязкости
  • Шероховатость поверхности, грубее 5 RA
  • Не очень идеальная геометрия кривошипа и блока цилиндров
  • Более низкая рабочая температура двигателя из-за повышенного потока масла
  • Более слабые отверстия в корпусе, вызывающие искажения при высоких (об / мин)
ПРИМЕЧАНИЕ: Утечка масла из подшипника, работающего под давлением; увеличивается примерно на квадрат зазора подшипника двигателя.Таким образом, зазор 0,002 дюйма (0,050 мм) может пройти почти в два раза больше масла, чем при 0,0015 дюйма (0,038 мм). Таким образом, если мощность масляного насоса не может удовлетворить эту потребность, давление упадет. Это приведет к выходу подшипника из строя. Это демонстрирует важность точности установленных подшипников.

Синтетические моторные масла с повышенной вязкостью текут легче, чем; обычные масла прямого веса, как при низких, так и при высоких температурах. Таким образом, они могут выдерживать холодный запуск, а также повышенные рабочие температуры; ( что действительно важно с турбокомпрессорами ).Следовательно, чтобы уменьшить трение и улучшить экономию топлива; большинство двигателей заправлено на заводе маслом 5W20 или даже 0W20. Кроме того, в сочетании с более жесткими допусками на сборку двигателя; Эти комбинации масла и подшипников относительно хорошо подходят для повседневной езды.

Особенно, если двигатель имеет плоский кулачок толкателя , который требует большого количества ZDDP в пакете присадок .

Чрезмерное раздавливание подшипника
Внешний вид:
  • Области сильного износа, видимые вдоль поверхности подшипника , рядом с одной или обеими линиями разъема.
Повреждающее действие:
  • Небольшая часть подшипника выступает чуть дальше края корпуса подшипника.

Подшипник прижимается к корпусу при затяжке на месте. Следовательно, та часть подшипника , которая выходит за пределы корпуса, называется « раздавить ».

Чрезмерное раздавливание подшипника

Однако, когда происходит слишком сильное раздавливание; дополнительная сжимающая сила, создаваемая избыточным сжатием, которое все еще сохраняется после полной посадки подшипника; заставляет подшипник выпирать внутрь на стыковых поверхностях.Этот подшипник искажения называется «боковой зажим ».

Возможные причины:
  • Крышки подшипников заточены.
  • Чрезмерный крутящий момент.
  • Не хватает регулировочных шайб.
Зазор подшипника двигателя, меры по устранению:
  • Доработать корпус подшипника блока цилиндров, если он был заточен.
  • Также замените шатун, если его крышка подшипника была опущена.
  • Проверить поверхности шейки и при необходимости переточить.
  • Прежде всего, установите новый подшипник и соблюдайте соответствующие процедуры установки. Никогда не подпиливайте крышки подшипников и всегда используйте рекомендуемую настройку динамометрического ключа.
  • Отрегулируйте толщину регулировочной шайбы (если применимо).
  • Также проверьте овальность внутреннего диаметра подшипника в сборе. Используйте датчик овальной формы, внутренний микрометр, штангенциркуль или берлинскую лазурь; чтобы гарантировать, что любая овальность находится в безопасных пределах.

Недостаточное раздавливание подшипника
Внешний вид:
  • Хорошо отполированные участки видны на задней части подшипника или на краю линии разъема. Области оспин или наростов; из-за переноса металла между подшипником и корпусом. Это обычно называют «раздражением».
Недостаточное сжатие — подшипник ослаблен в корпусе
Действие при повреждении:
  • Потому что, подшипник с недостаточной деформацией болтается и, следовательно; свободно работать взад и вперед внутри своего корпуса.
  • Из-за потери радиального давления; недостаточный контакт с корпусом подшипника.
  • В результате затрудняется отвод тепла от подшипника .
  • Кроме того, подшипник перегревается, что приводит к износу опорной поверхности.
Возможные причины:
  1. Спилил торцы пробора в ошибочной попытке добиться лучшего прилегания; таким образом удаляя давку.
  2. Из-за грязи, удерживающей открытые крышки подшипников.
  3. Недостаточный момент затяжки при установке; (убедитесь, что болт не входит в глухое отверстие).
  4. Отверстие в корпусе было слишком большим или некруглым.
  5. Чрезмерное использование регулировочных шайб.
Зазор подшипников двигателя Корректирующее действие:
  1. Очистите сопрягаемые поверхности крышек подшипников и осмотрите их на предмет зазубрин и заусенцев перед сборкой.
  2. Проверить поверхности шейки на предмет чрезмерного износа и при необходимости переточить.
  3. Проверьте размер и состояние отверстия корпуса и при необходимости отремонтируйте.
  4. Правильная толщина регулировочной шайбы (если применимо).
  5. Установите новые подшипники, используя правильные процедуры установки (никогда не подпиливайте разъемные поверхности).

Использование «Plastigage»

Итак, он есть в большинстве магазинов автозапчастей. Кроме того, он поставляется в различных размерах раздавливания, чтобы они совпадали с; данные о зазоре подшипника двигателя для вашего двигателя. Начните с ослабления болтов крышки подшипника номер один. Снимите болты вместе с крышкой (и подшипником).Наконец, сотрите все следы масла с коленчатого вала и поверхностей подшипников.

Используя Plastigage

Затем оторвите короткий кусок Plastigage (он продается в длинном тонком бумажном конверте). Поместите секцию Plastigage по центру шейки коленчатого вала; ориентированы спереди назад или по диагонали.

Установите крышку подшипника и болты. Затяните в соответствии со спецификациями, затем ослабьте болты и снимите крышку. В результате вы обнаружите, что Plastigage давит на шейку коленчатого вала.

Используйте конверт, в котором был упакован Plastigage . Вы должны найти шкалу на одном конце. Сравните шкалу с раздавленным Plastigage на шейке подшипника. Это размер зазора. Теперь, если зазоры в пределах спецификации, можно двигаться дальше. Очистите шейку (она вытирается очистителем тормозов) и повторите процесс для всех шейек подшипников.

Наконец, используйте тот же формат для проверки зазоров шатунных подшипников.

Заключение

Итак, маслу все равно, какой подшипник и вал оно смазывает.Но между двумя поверхностями необходимо поддерживать достаточную масляную пленку; гидродинамическая смазка и предотвращение контакта металла с металлом.

Поделитесь новостями Danny’s Engineportal.com

Зазор в коренном подшипнике … — 332-428 Ford FE Engine Forum

— вопрос, на который легко ответить. В основном я хотел сказать, что мне нравится полная канавка, ЕСЛИ это журнал Ford OEM. Всем известно, что стержневой подшипник FE слишком узок для своей ширины.Один из способов решить эту проблему — это использовать более плотную сеть … подать больше стержней, а также полную канавку, чтобы давление масла на стержни было непрерывным к тому времени, когда канавки не было. Барри, кажется, добивается своего, поэтому есть несколько способов добиться желаемых результатов. Я просто высказывал свое мнение. Меньшие и более широкие подшипники BBC в конечном итоге делают FE в значительной степени пуленепробиваемым комбо. Я бы сказал, что вы можете запустить ЛЮБОЙ основной стиль с помощью штрихов или других 2.200 приложений. Что касается опоры, масляный клин между подшипником и кривошипом в любом случае имеет одинаковую площадь поверхности на самом шатуне, пока сохраняется давление. Полная канавка просто делает больше масла доступным для стержневых подшипников … что для меня является плюсом для подшипников шириной 0,734 X 2,438. Dynomite не убьет 2.200 штуки, если она находится в допустимых пределах. Итак, Werb, если бы я делал стандартный журнал FE для улицы, я бы пробежал около 0,002 на гайке с полной канавкой и около 0,0025 на удилище, которое я кормил им.Полная канавка будет «стравливать» больше масла, а также заклинит шейку кривошипа «снизу», так что она может работать немного плотнее, чем было бы безопасно с половинной или 3/4 канавкой. Где HMS Tom, когда он мне нужен, LOL.

Было проведено некоторое тестирование, которое показало, что материал с половинной и 3/4 канавкой дает больше мощности. Мой ответ состоит в том, что для обеспечения такой же мощности при настройке с полной канавкой вы должны плотно прижать «забор», чтобы поперечное смещение коленчатого вала не создавало дополнительного сопротивления.Я также не люблю действительно высокий вакуум в картере с полными канавками. Им есть место … и это не всегда простой ответ. Сценарии и примеры можно продолжать и продолжать. Мы не все любим одну и ту же девушку, поэтому всегда есть разные идеи. У меня есть свои, у других — свои. Мне потребовалось около 35 лет из моих 43, чтобы прийти к некоторым из моих идей, и они работают на меня. Я люблю цитировать Паке за то, что он сказал мне много лет назад … «есть несколько способов достичь того же конечного результата», и он был и остается прав в этом!

Блэр Патрик

Привет, Блэр

Я думал о тебе, потому что у одного из участников есть стержни и подшипники SK, если они тебе все еще нужны, проверьте объявления.Звучат красиво, но дорого.

Извините, я пропустил все это развлечение. Мне нравится твое чувство юмора. Этому сайту это нужно, а печатать это непросто. Спасибо за мерзость.

Сейчас час ночи, я встал в 5:30, я тост, но вот что я могу добавить на данный момент

Я видел этот вопрос и обнаружил, что он слишком расплывчатый и неописуемый. У меня был вопрос: что мы делаем, какая машина, трансмиссия, трансмиссия, использование, масло, шатуны? Какие стержни? Тонкие мультивязкости? Какой масляный поддон, поддон, поддон и где все остальные зазоры, особенно боковые зазоры и осевое усилие? Не имея дополнительных данных, мы должны предполагать факты, размышлять и уверенно, два человека с твердым двигателем могут иметь 2 подхода.

Я видел с 0012 по 0034, последний залит густым маслом.

Я думаю, что вы и Барри много помогли этому новому паровщику и дали ему разумные рекомендации, и у него слишком много основного клиренса для того, что кажется мелло-стрит-круизером, особенно 4 сзади. Как это случилось? Это правильно?

Где производились измерения отверстий в корпусе? Как работает кривошипный микрофон? Насколько хорош микрофон? Твердосплавный наконечник десятого указывает? По сравнению с сертифицированными стандартами?

Или гавань Ой? Он неисправен? Действительно, ах.. вот, попробуйте еще один, и еще один, и еще

Да, на слабом уличном движке мы были фанатами меньше, чем больше, и 0025 был очень популярной мишенью для многих сборок. Прикол

Но опять же, насколько плотно и верно работает машина? Насколько прямая рукоятка? Это было проверено? Как?

Что касается гонок, мы много ездили на Straight 40 Valvoline Racing по многим причинам, ну, знаете, масляные радиаторы.

Я думаю, что у него проблема с жильем, Барри никоим образом не прислал ему кривошип, который 001-0015 или около того слишком мал….?

Что касается стержней для крыс, отказы стержней на более высоких уровнях имели место у нас и других, что, торгуя в журнале стержней стержней для крыс, 2.200, через Кроуэра или Кариллоса, в, что, 71? 72? То же самое и с дутыми алюминиевыми стержнями. Конец 60-х о взорвавшемся газе, о котором мы знали или помогали при протаскивании.

Эволюция шла Lemans, лучше Lemans, более широкий SK, Carillo, затем Crower на 2200 … ну вокруг нас. Мы тоже использовали их в Кливленде.

Кроме того, когда твердый клевит, сетка с половинной канавкой была настоящей уловкой, многие комбо лучше жили с жесткой сетью и рифленым основным кривошипом, если вы вернетесь назад и посмотрите, как некоторые вещи живут дольше.Сейчас его ненавидят, но тогда он работал для некоторых сборок, более высокой мощности, поэтому гриф с канавками сильнее, для крепкого FE с кривошипом без канавок

Зазоры также были больше для стали, меньше для чугуна.

И действительно, настоящие, старые подшипники Vandervell с полной канавкой на кривошипе без перфорации, опять же, более тугие, также помогли многим комбинациям перетаскивания. Это было горячим билетом на многих двигателях, начиная с 10-х и более быстрых. Многие ребята помнят, как это помогло многим быстрым BBC, и 426-м из той эпохи тоже меньше вращают удилища.

Я бы хотел увидеть все это, чтобы почувствовать себя лучше. У меня есть смутное ощущение, что леска находится на верхнем пределе или за его пределами и, возможно, сужается, чтобы быть больше сзади. Полагаю, это легко измерить и вернуться к нам. Удерживать камни в чистоте или равномерно и параллельно на хонинге сложно, и время от времени их легко испортить. Ребята, ребята, ленивы и пытаются делать все с одной стороны. Может, подтянуть и измерить еще раз.

Я также, и мы упорно избегали низкого давления горячего масла, из-за узких штоков, а также для смазки и охлаждения кулачков и стенок цилиндров.В основном из соображений прочности и долговечности. Если что-то было нагрето до 15 фунтов на квадратный дюйм, оно вырывалось и раскладывалось из-за того, что что-то было изношено или неправильно. Но мы участвовали в гонках и не хотели отказываться от штоков / подшипников.

И это было забавно, без сомнения, с сухим отстойником все намного проще… забавно, просто поверните винт регулятора. ..LOL … квалифицироваться с этим вниз … смешно. Но мы сделали несколько внешних регуляторов мокрого картера для экспериментов.

Я также думаю, что он может захотеть установить здесь регулировочную пружину.

Насосы большого объема всегда поставлялись с сетью с полным пазом, да. Да, никогда не расставайся с ними. Если только не набрать 50,60 на какую-нибудь провальную сделку.

Но да, на складе и слегка нагретые по сравнению с уличными FE, мы могли бы получить огромную долговечность, начиная с отличной работы машины, терпения и жестких зазоров. 002 в сети, крутится легко, приятно.

Я написал это некоторое время назад, проверьте поперечный цилиндр 61 413, двойной квадроцикл. У нас есть одна в коллекции, за которой может не отставать приятель. Редкий 300G. Черный и красивый.475 Нм крутящего момента при 2800 об / мин. 10-1 сжатие. Давление при запуске 185 фунтов на квадратный дюйм. Спецификация 001 на сети и 001 на стержнях. 30 мас. Масла. Мы все знаем, что этот двигатель был кузеном FE

Так что это не похоже на новую концепцию, но у них тоже были алюминиевые подшипники, которые могли работать вечно в этих приложениях.

И помните, многие старые моторчики, которых я знал, приложили огромные усилия, чтобы начать срок службы двигателей с более узкими зазорами, зная, что в конечном итоге у него может быть лучший «средний» зазор за весь срок службы.

Интересно наблюдать, как быстро исчезают десятые доли на некоторых сборках после использования.

Но мы должны сказать ребятам, что вы можете многое сделать со штатным насосом и хорошими зазорами, возможно, прокладывать регулировочную пружину, и, при затяжках, ребята знали, как уменьшить высоту шестерен стандартного масляного насоса, или роторы для гонок в жестком классе, чтобы уменьшить паразитное сопротивление. Многие ребята знают это, многие новички не знают, некоторые ребята берут несколько лошадей в диапазоне 5/8 от высоты OEM. Это делалось и десятилетия назад.

Вы, ребята, молодцы, все вы

Спасибо

PS; В течение многих лет, когда я был молод, старшие ребята всегда рассказывали мне о популярности услуг по шлифовке кривошипов для некоторых уличных работ. Конечно, у вас была трансмиссия с торсионной трубкой, широкие полные рамы. Я видел оборудование, чтобы повернуть броски или землю на месте правильно, в конце той эпохи. Устройство захватывало шток, традиционно шлифованный, мокрый, а задние колеса использовались на специальном ролике для поворота кривошипа при включенной передаче.медленно. Это была большая экономия времени для многих моделей, подверженных ударам штанги. Представь это.

Искусство, чистка вручную, с берлинской лазурью, залитые баббитовые подшипники на моделях Т и многих других. Эти ребята могли вручную вырезать плоскую поверхность на плоской поверхности, как тогда на фрезерном или токарном станке. Некоторые ребята были настолько хороши, что под углом можно было смотреть на мертвую плоскую поверхность и видеть их инициалы

Спасибо

Ford 2N, 8N, 9N Руководство по техническому обслуживанию Страница 133

Ford 2N, 8N, 9N Руководство по техническому обслуживанию Стр. Решебника 133

ПРИЛОЖЕНИЕ № 4

Plastigage вставлен на

Вкладыш подшипника перед ним

переустановлен

и подтянул.

Plastigage после подшипника

Колпачок

снят.

Этот подшипник имеет 0,0015 дюйма

клиренс.

МОНТАЖ ГЛАВНЫХ ПОДШИПНИКОВ И ШАТУНОВ

Поместите кусок Plastigage на всю ширину вкладыша подшипника. Установить

крышки подшипника и равномерно затяните гайки с помощью динамометрического ключа с усилием 35-40 фут-фунтов.

Дайте колпачкам оставаться затянутыми примерно одну минуту, прежде чем снимать колпачки до

Проверить Plastigage на масляный зазор.Снимите подшипник. Плоский Plastigage будет

прилипает либо к вкладышу подшипника, либо к коленчатому валу. Определить зазор подшипника —

, сравнивая ширину сплющенного пластика в самом широком месте с градуировкой на

контейнер. Если зазор коренных подшипников превышает 0,003 дюйма, он должен составлять

дюйма.

заменен. Замените шатунные подшипники, если зазор превышает 0,003 дюйма.

ШАТУН И ПОРШЕНЬ В СБОРЕ

Страница 3 из 3

133

ПЛАСТИГАЖ

ПОДХОДИТ МЕСТО

ОРИГИНАЛЬНАЯ ПОДХОДЯЩАЯ ОДЕЖДА, ТИП

НАЗВАНИЕ

ПРЕДЕЛЬНЫЕ ДОПУСКИ, ПОДХОДЯЩИЕ

Сторона шатуна

клиренс

Зазор поршневого пальца в

шатун

Зазор поршневого пальца

поршневой

Поршень и цилиндр

Верхнее поршневое кольцо до

боковой зазор канавки

Второе кольцо

Масляное кольцо

Зазор верхнего кольца

Зазор второго кольца

Зазор масляного кольца

.От 004 дюйма до

0,011 дюйма

.0001 до

.0005 дюйма, свободный

От

.000 до

.0002 дюйма, свободный

Тяга 5-10 фунтов

на .002 x

1/2

дюйма

регулировочная шайба

от 0,0015 дюйма до

.0030 дюйма

.001.0025

.0015.003

.007.017 дюйма

.010-.017

.010-.017

0,013 дюйма

.0012 дюйма

.0012 дюйма

5-10 фунтов

на .003 x

/1/2

дюйм. Регулировочная шайба

0,004 дюйма

.0035 дюйма

0,004 дюйма

0,030 дюйма

Наклейка

(светлый

Нажать)

КОЛЕНВАЛ

ПОДХОДИТ МЕСТО

ОРИГИНАЛЬНАЯ ПОДХОДЯЩАЯ ОДЕЖДА, ТИП

НАЗВАНИЕ

ПРЕДЕЛЬНЫЕ ДОПУСКИ, ПОДХОДЯЩИЕ

Люфт коленчатого вала

Зазор в коренном подшипнике

Подшипник шатуна

клиренс

.От 002 дюйма до

.006 дюйма

.0005–

.0025

.0009 дюймов до

.0025 дюйма

.008 дюйма

.005 дюйма

0,005 дюйма

Работает

Работает

и

Плавающий

Как собрать двигатели Ford 4,6 л и 5,4 л — шаг за шагом

После того, как вы разобрали двигатель, выбрали лучшие детали и закончили работу с машиной, может показаться, что самая сложная часть восстановления закончена. , но это не так.Как и любой другой аспект модернизации модульного двигателя, сборка является сложной задачей и требует от вас самого пристального внимания к деталям. Если вы упустите важную деталь, вы рискуете повредить двигатель и, возможно, придется начинать восстановление заново.

Этот технический совет взят из полной книги ДВИГАТЕЛИ FORD 4,6 л и 5,4 л: КАК ВОССТАНОВИТЬ. Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://www.diyford.com/how-to-assembly-ford-4-6l-5-4l-engines-step-by-step/

Как я сказал в начале этой книги, к модульным двигателям V-8 объемом 4,6 и 5,4 литра нужно подходить иначе, чем к любому другому двигателю, который вы когда-либо создавали. И это потому, что вы имеете дело с жесткими допусками и высочайшим уровнем точности. Старые добрые ярлыки не работают с этим движком, а это значит, что очень важно следовать процедуре.Прежде чем начать, задайте один вопрос: насколько чиста ваша сборочная комната двигателя? Даже небольшое количество пыли и грязи (домашняя пыль) может повредить двигатель. Если вы считаете, что мусор просто смывается потоком масла и попадает в масляный фильтр, угадайте еще раз. Вы говорите о очень важном масляном клине вашего двигателя между движущимися частями. Если загрязнения попадают в масляный поддон и масло, они могут повредить роторы и корпус масляного насоса, прежде чем они попадут в масляный фильтр. А если частицы достаточно мелкие, они проходят прямо через фильтрующий материал (в зависимости от фильтра), попутно повреждая двигатель.


Ford Modular V-8 требует методичного подхода к сборке. Срезайте углы, и вы сможете повторить все заново. Точно следуйте спецификациям Ford.

Поверхности между подшипниками и седлами должны быть сухими. Подшипники должны получать обильное количество смазки в сборе двигателя, чтобы обеспечить смазку при первом запуске.

Всегда собирайте свой двигатель в чистых для больниц помещениях, а не в грязном гараже, хозяйственной постройке, кузовной мастерской или на улице на солнце и ветру.Пыль все время летит на ветру. Избегайте сборки двигателя в ветреные дни. В идеале собирайте двигатель в дождливый день, когда осаждение пыли минимально. Кроме того, когда вы не работаете с двигателем, держите его в мешке.

Блок

В семействе Modular Engine есть родословные Romeo и Windsor, к которым следует подходить по-разному. Хотя блоки Romeo и Windsor имеют прочную конструкцию с поперечными болтами, каждый из них крепит блок по-разному. В блоках Romeo используется конструкция основной крышки с домкратом, которая требует затяжки основных крышек, а затем и домкратов до точных характеристик.Узел Windsor имеет коническую конструкцию установочного штифта, что требует меньше времени на сборку и правильную затяжку фиксированных болтов. Жюри все еще не решено, какой дизайн лучше.

Не только главные колпачки Romeo и Windsor отличаются, но также и главные упорные подшипники № 5. В блоках Romeo используется трехкомпонентный упорный подшипник; Блоки Windsor имеют конструкцию из четырех частей. Заказывая коренные подшипники, обязательно уточняйте, на каком заводе изготовлен ваш блок.

Шаг 1. Главные колпачки Romeo представляют собой конструкцию с домкратом (затяжки)
В основных крышках

Romeo используется конструкция с крестообразным болтом домкрата.Затяните эти основные крышки с моментом от 27 до 32 фунт-футов и от 85 до 95 градусов. Затем затяните домкраты сначала с усилием 4 фут-фунт, а затем 7 фут-фунт. Затяните поперечные болты (также известные как боковые болты) с усилием 7 фунт-футов, а затем от 14 до 17 фунт-футов от центра.

Домкрат с крутящим моментом Romeo выглядит так. Когда вы прикладываете к домкратному винту крутящий момент 7 футов на фунт, он прикладывает натяжение к юбке блока и обеспечивает безопасность основной крышки. Поперечный болт, установленный снаружи, фиксирует основную крышку и домкрат. Блоки Romeo 1991–1995 имеют восемь домкратов и поперечных болтов.Основная крышка № 5 не крепится поперечными болтами с 1991–1995 гг. Начиная с 1996 года, все главные крышки блока Romeo имели домкраты и поперечные болты. Блоки Romeo Performance не имеют домкратов, а вместо них установлены основные крышки и поперечные болты с натягом.

Шаг 2: Главные колпачки Windsor имеют конструкцию со штифтом (Важно!) На основных крышках

Windsor предусмотрены установочные штифты вместо винтовых домкратов, как вы видите на блоках Romeo. Затяните основные крышки с помощью 13-миллиметрового торца с усилием от 27 до 32 фунт-футов, а затем с моментом от 85 до 95 градусов на измерителе угла затяжки.Установите установочные штифты и забейте их молотком. Затем установите поперечные болты (также называемые боковыми болтами) снаружи и затяните их с усилием от 20 до 24 фунт-футов, а затем от 85 до 95 градусов. Блок Windsor не имеет регуляторов домкрата. Резьбу болтов следует смазать молибденовой смазкой или моторным маслом. Никогда не устанавливайте и не затягивайте болты всухую.

Рядом, вы можете увидеть разницу между блоками Виндзор (слева) и Ромео (справа). Windsor без установочных штифтов имеет отверстия с каждой стороны каждой основной крышки.Главные колпачки с винтовой домкратом Romeo установлены заподлицо с каждой стороны.

Шаг 3: Установите коренные подшипники

Измерить кривошип микрометром и проверить зазоры в подшипниках. Зазоры в коренных подшипниках должны составлять от 0,0011 до 0,0026 дюйма. Зазоры в подшипниках штока должны составлять от 0,0010 до 0,0027 дюйма. Если кривошипу из чугуна с шаровидным графитом требуется только микрополировка, используйте подшипники с алюминиевым корпусом. Поверхности между подшипником и блоком должны быть сухими. Никогда не используйте смазку между подшипником и седлом. И коренные, и стержневые подшипники имеют плотную посадку, потому что вы не хотите, чтобы они проворачивались в седлах.

Шаг 4. Нанесите смазку узла двигателя на основные подшипники (важно!)

Нанесите смазку в сборе двигателя на все коренные подшипники. Вы можете использовать моторное масло, но сборочная смазка выдержит это первое срабатывание, особенно если ваш двигатель будет простаивать в течение длительного периода времени. Крайне важно использовать большое количество смазки для сборки двигателя на всех шейках и подшипниках. Вы никогда не сможете использовать слишком много. Не используйте смазку между подшипниками и блоком.

Шаг 5: Установите коленчатый вал

Установите коленчатый вал, но внимательно следите за контактом коленчатого вала с подшипником.Когда он встанет на место, медленно поверните рукоятку, чтобы оценить плавность вращения. Изучите закономерности в сборочной смазке по журналам. Ищите точки давления. Есть единообразие? Также проверьте коленчатый вал на биение. Максимально допустимое биение коленчатого вала составляет 0,002 дюйма (0,050 мм).

Шаг 6: Установите коренные подшипники в крышки

Вкладыши подшипников установлены в крышки коренных подшипников. Опять же, между подшипниками и крышками должно быть до кости. Ощущение равномерного раздавливания. Нанесите большое количество монтажной смазки между подшипником и шейкой коленчатого вала.

Шаг 7: Крышки коренных подшипников седла

Установите основные крышки так, чтобы они находились под прямым углом к ​​блоку. Винтовые домкраты (только для блока Romeo) должны быть полностью ввинчены, чтобы они не задевали юбки блока. Вам нужна полная свобода передвижения в основных кепках. В блоках Windsor используются дюбели, которые устанавливаются, когда все крышки коренных подшипников затянуты согласно спецификации.


Шаг 8: Затяните гайки основных шпилек (затяжки)

Эти основные шпильки ARP были установлены в 4.6L SOHC, так что это не установка с предельным крутящим моментом. Затяните основные шпильки обычным способом в соответствии со спецификациями ARP на одну треть. Общий крутящий момент составляет от 60 до 65 фунт-футов. После того, как вы затянули гайки основных шпилек, еще раз проверьте момент затяжки. Основные шпильки не нужно затягивать, их нужно просто зажать вручную, но не до конца. Это основные гайки шпилек, которые необходимо затягивать в соответствии со спецификациями ARP. Помните, что все резьбы и поверхности гаек нуждаются в смазке ARP для достижения надлежащего значения крутящего момента.

Шаг 9: Затягивание домкратов (важно!)

Потому что вы строите Romeo 4 1996 года выпуска.Двигатель 6л, надо винты подтянуть и поставить. В случае установочных штифтов (двигатели Windsor) все, что вам нужно сделать, это вставить их на место перед установкой поперечных болтов. Затяните винты Romeo с усилием 4 фунт-футов, а затем 7 фунт-футов. Затяните поперечные болты с усилием от 14 до 17 фунт-футов. Затяните поперечные болты Windsor с усилием от 20 до 24 футо-фунтов, а затем от 85 до 95 градусов с помощью измерителя угла затяжки.

Шаг 10: Проверка осевого люфта коленчатого вала (критическое измерение)

Измерьте коленчатый вал на штоке 4.6L Модульный двигатель для осевого люфта от 0,006 до 0,012 дюйма. Если вы собираетесь участвовать в гонках, оно должно быть ближе к 0,014 дюйма. Проверьте осевой люфт перед затяжкой боковых болтов, а затем еще раз после. Проверяйте вращение кривошипа при затяжке шпилек / болтов основной крышки и еще раз при затяжке боковых болтов. Вы должны уметь крутить рукоятку кончиками пальцев. Коленчатый вал должен вращаться плавно и не заедать при вращении.

Шаг 11: Несколько слов о винтовых домкратах
Винтовые домкраты

Romeo должны быть полностью заподлицо с основными крышками во время установки и затянуты так, чтобы они не мешали установке основной крышки.Эти винтовые домкраты отвинчиваются наружу, чтобы контактировать с блоком при затягивании. Поперечные болты затягивают юбки блоков и домкраты.

Шаг 12: Установка и затяжка винтовых домкратов (динамометрические крепления)

Затяните домкраты с усилием 4 фунт-футов, а затем 7 фунт-футов перед установкой и затяжкой поперечных болтов.

Крепеж

Прежде чем строить нижнюю часть, нужно подумать о крепежах.Automotive Racing Products (ARP), безусловно, лучшая компания по производству крепежных изделий. Почему? Потому что уже давно компания занимается производством крепежных изделий в аэрокосмической отрасли, где целостность должна соответствовать высочайшим стандартам.

ARP предлагает рассматривать крепежные детали как пружины. Когда вы их затягиваете, они растягиваются, создавая определенное напряжение для удержания компонентов вместе. Для определения силы натяжения крепежа можно использовать три основных инструмента: предел текучести (угол крутящего момента), динамометрический ключ и датчик натяжения.

Для правильной работы крепежа требуется правильное натяжение. Натяжение застежки создает нагрузку на то, что крепеж сжимает вместе, что называется усилием зажима. Чтобы обеспечить надлежащий крутящий момент (натяжение) на крепежной детали, необходимо понимать, где находится ее предел текучести. Когда застежка поддается, она превышает надлежащее натяжение и перестает обеспечивать зажимное усилие. Другими словами, застежка слишком сильно растянута, и сила зажима пропадает.

Тип закрепляемого материала — еще один аспект, который следует учитывать, когда застежка достигает натяжения.Алюминий мягче железа, что также определяет величину крутящего момента. Каждый раз, когда крепежный элемент перетягивается, он превышает предел текучести. Даже если выход составляет всего 0,001 дюйма, крепеж поврежден, и его необходимо выбросить. Вот почему в модульном двигателе используется метод крепления крутящего момента. Все крепежные детали должны иметь смазанную резьбу для получения точных показаний крутящего момента.

Момент текучести

Момент текучести также известен как угол крутящего момента.Растяжение болта или шпильки определяется числом градусов вращения, которое происходит после затяжки крепежа в соответствии со спецификацией с помощью динамометрического ключа. Согласно ARP, шаг резьбы и материал определяют угол крутящего момента. Степень растяжения данного крепежа определяет, на сколько градусов крепеж может быть затянут сверх начального значения крутящего момента.

Шаг 13: Восстановленные штанги готовы к установке

Эти восстановленные шатуны из порошкового металла с трещинами были оснащены новыми болтами от Ford и готовы к работе.Болты для этих стержней в настоящее время не поставляются компанией ARP. [AU: все еще верно?]

Шаг 14: Проверьте зазор на кольцах с предварительно установленными зазорами (рабочая подсказка)

Компания JGM Performance Engineering разработала специальные кольца Speed ​​Pro с зазорами от Summit Racing Equipment. На практике всегда проверяйте зазоры на концах колец. Береженого Бог бережет. Торцевой зазор кольца должен составлять от 0,006 до 0,010 дюйма для верхних колец и от 0,010 до 0,016 дюйма для вторичных колец.

Шаг 15: Чертеж поршневых колец

Не во всех наборах колец есть зазоры.При предварительном зазоре колец рекомендуется сгладить края пилки, чтобы уменьшить внутреннее трение. Многие магазины, такие как MCE Engines в Лос-Анджелесе, Калифорния, обычно практикуют создание чертежей колец.

Шаг 16: Соберите поршни и штоки

Нагрейте и вставьте штифты в исходное положение на шатунах из порошкового металла с трещинами, таких как те, в которых используются поршневые пальцы с запрессовкой. По мере охлаждения стержень сжимается вокруг стержня для надежной посадки с натягом. Помните, что шатуны и поршни устанавливаются только одним способом.Направленные выступы на шатунах всегда должны быть обращены к передней части двигателя, как и стрелки на поршнях.

Шаг 17: Никогда не устанавливайте масляные кольца таким образом (важно!)

При установке поршневых колец никогда не деформируйте их до такой степени. Такой вид деформации кольца ослабляет целостность металла и изменяет его консистенцию, и, следовательно, плохая посадка кольца вызывает прорыв.


Шаг 18: Установите такие масляные кольца

Накатайте масляные кольца вот так, сделав зазоры на концах на 180 градусов друг напротив друга.Убедитесь, что концы расширителя масляного кольца совпадают без перекрытия. Проверьте посадку и скольжение масляного кольца. Смажьте каждую канавку моторным маслом (не сборочной смазкой).

Шаг 19: Установите верхнее и вторичное кольца

Никогда не катайте первичные или вторичные поршневые кольца. Всегда используйте инструмент для расширения колец (показан). Точно следуйте инструкциям производителя поршневых колец. Используйте кольца Speed ​​Pro от Summit Racing Equipment. Опять же, расположите эти зазоры на концах колец на 180 градусов, но не совмещайте их с зазорами на концах маслосъемных колец.Проверить кольца на свободу движений.

Шаг 20: Используйте кольцевой компрессор для заготовок (наконечник для профессиональных механиков)

Для облегчения установки используйте компрессор с поршневыми кольцами в виде заготовок. Таким образом, поршни имеют гладкую прессовую посадку. Будьте особенно осторожны, чтобы шатун не задел стенку цилиндра или шейку кривошипа. Наденьте вакуумный шланг на шпильки шатуна, чтобы предотвратить повреждение стенки цилиндра. После того, как кольца будут вдавлены в поршень, с помощью пластикового молотка осторожно вставьте поршень в отверстие.

Шаг 21: Проверьте высоту поршневой деки (критический осмотр)

Проверьте высоту деки поршня, чтобы подтвердить количество пространства, когда поршни достигают ВМТ. Большинство производителей двигателей проверяют только цилиндр №1. Рекомендую проверить все восемь и записать измерения. Эта информация дает вам точную ВМТ для всех восьми цилиндров. Избыточность не оставляет ничего на волю случая.



Осевой люфт коленчатого вала необходимо всегда проверять, чтобы определить, на сколько кривошип перемещается из конца в конец.Вы хотите, чтобы осевой люфт кривошипа был скромным, чтобы обеспечить хорошее совмещение поршня / штока / отверстия / комплекта газораспределения. Чрезмерный люфт коленчатого вала означает чрезмерные боковые нагрузки, которые могут привести к отказу двигателя.

Шаг 22: Установите заднее главное уплотнение (наконечник для профессиональных механиков)

Цельное настоящее главное уплотнение — одно из лучших решений, которые когда-либо случалось с двигателями Ford. Однако не принимайте ничего как должное в своей установке. Обведите отверстие уплотнения герметиком для прокладок The Right Stuff и осторожно вдавите уплотнение на место.Кромка уплотнения всегда направлена ​​внутрь. Будьте осторожны, чтобы не повредить пружину уплотнения. Потеряйте эту пружину, и ваше уплотнение потечет. Мягким молотком аккуратно постучите им по крышке.






Это заднее основное уплотнение смазано вокруг кромки и аккуратно расположено во избежание повреждений. JGM применила материал The Right Stuff вокруг задней крышки для оптимального уплотнения. Для этих болтов требуется 8-миллиметровая головка, и они затягиваются с усилием 8 фунт-сила-футов плавно крест-накрест, пока крышка не встанет на место.


Шаг 23: Установите масляный насос

Мы используем новый масляный насос большого объема Speed ​​Pro. Соблюдайте осторожность при установке насоса и экономно используйте подходящий материал на контактных поверхностях прохода насоса. Это может быть сложно, потому что этот насос сложно установить на плоских участках коленчатого вала. Не сдавайся. Работайте с контактными поверхностями ротора, пока он не проскользнет через кривошип. Болты затягиваются с усилием 8 фунт-футов с помощью 8-миллиметрового ключа.

Шаг 24: Всегда заправляйте масляный насос (совет профессионального механика)

Легко забыть заправить масляный насос, если вы привыкли к обычным погружным насосам с G-ротором в старых двигателях Ford V-8, которые, как правило, самовсасываются и дают немедленное давление при запуске.Модульный масляный насос необходимо залить. Забудьте заправить этот насос монтажной смазкой или моторным маслом с высокой вязкостью, и вы не получите давление масла при запуске. Заполните полость насоса до емкости смазкой в ​​сборе двигателя, потому что у этого двигателя очень длинный маслосборник. Вы хотите, чтобы давление масла было немедленным при запуске.

Шаг 25: Проверьте зазор между подборщиком масляного насоса и поддоном

Вы хотите, чтобы точка приема выходила за дно кастрюли не менее чем на 0,060 дюйма. В идеале между подборщиком и поддоном должно быть 1/4 дюйма.Измерьте подборщик, а затем измерьте глубину поддона.

Угол затяжки или отношение крутящего момента к пределу текучести дает более точное измерение растяжения болта, чем сопротивление, показываемое простым динамометрическим ключом. Сопротивление крутящему моменту создает одну и ту же проблему как для динамометрического ключа, так и для крутящего момента, поскольку неровности резьбы влияют на крутящий момент. Поврежденные и грязные потоки дают неверную информацию. Материал также определяет показания крутящего момента, потому что железо и алюминий динамически различаются.

Динамометрический ключ

Когда предел текучести нереален, динамометрический ключ является единственным средством определения растяжения крепежа.Выбранный смазочный материал имеет решающее значение для крутящего момента. Фактически, ARP рекомендует затягивать и ослаблять крепеж как минимум пять раз перед завершением затяжки, если вы используете смазку ARP. Обработка поверхности и материал также важны для правильного значения крутящего момента. ARP предупреждает, что черный оксид затягивается иначе, чем полированная поверхность.

Калибр натяжения

Измеритель натяжения является наиболее точным средством измерения натяжения / растяжения стержневых болтов и других типов крепежа.ARP рекомендует измерять крепеж перед затяжкой, а затем контролировать растяжение при затяжке. Если вы обнаружите постоянное растяжение на 0,001 дюйма или более, застежку следует выбросить.

Основные шпильки ARP

При установке основных шпилек ARP всегда смазывайте резьбу моторным маслом 30 мас. Или молибденовой смазкой ARP. И помните, значения крутящего момента различаются для моторного масла и смазки ARP moly. Обратитесь к веб-сайту ARP для получения конкретной информации о крутящем моменте в зависимости от размера болта / шпильки и применения.

Шпильки и болты основных крышек всегда затягиваются раньше боковых болтов. Основные колпачки фиксируют кривошип, а домкраты (Romeo) и дюбели (Windsor) обеспечивают устойчивость. Для модульных блоков без винтовых домкратов или дюбелей с установкой заподлицо только поперечные болты обеспечивают устойчивость при правильном затягивании.

Угол затяжки болта штока

Болты шатуна модульного двигателя проходят обработку по пределу текучести для точного натяжения и растяжения болтов.Новые болты тяги от Ford являются обязательными. Болты и резьбы необходимо смазать моторным маслом.

Болты шатуна из порошкового металла с трещинами необходимо сначала затянуть с моментом затяжки 18 фут-фунтов, затем 30 фут-фунтов, а затем еще на 90 градусов на измерителе угла затяжки. Проще говоря, вы затягиваете болт стержня до 30 фут-фунтов, а затем затягиваете каждый болт еще на 90 градусов. Никогда не догадывайтесь об этом. Купите или арендуйте измеритель угла крутящего момента.

Шаг 26: Установите новые заглушки сердечника

Заглушки сердечника блока всегда следует заменять.Никогда не храните заглушки из оцинкованной стали. Используйте заглушки из латуни или нержавеющей стали. Используйте герметик для прокладок The Right Stuff по периметру. Используйте самую глубокую заглушку для надежной посадки и безопасности.

Шаг 27: Используйте датчик угла затяжки

Момент текучести или угол крутящего момента может показаться чем-то новым, но этот подход существует уже давно.Он точно определяет растяжение и натяжение болта.


Осевой люфт коленвала и распределительного вала

Не все проверяют коленчатый вал и осевой люфт распределительного вала, но вы должны это сделать, и вот почему: центровка коленчатого вала с поршневым прикладом имеет решающее значение для производительности и срока службы двигателя. Если у вас коленчатый вал бродит в блоке более чем.014 дюймов, серьезная проблема со центровкой может привести к отказу двигателя. Когда коленчатый вал перемещается более чем на 0,014 дюйма, поршневые пальцы шатуна сильно нагружают каждый поршень. Движение кривошипа отрицательно сказывается на всем присоединенном, включая масляный насос, цепи привода ГРМ, кривошипно-спусковое колесо, сальники; все.

Но есть жизнеспособное решение. Чрезмерный осевой люфт коленчатого вала можно устранить с помощью упорного подшипника увеличенного размера. В худшем случае вам придется поставить другой коленчатый вал. Вот почему сборка макета — хорошая идея перед окончательной сборкой.Также сделайте макет перед балансировкой.

Люфт распредвала важен по той же причине: совмещение с остальной частью двигателя. Вам нужно, чтобы кулачки распределились на каждом коромысле, а цепи привода ГРМ были идеально выровнены. Осевой зазор распределительного вала для SOHC / DOHC составляет от 0,001 до 0,007 дюйма.

Установка головки цилиндров

К установке головки блока цилиндров модульного двигателя следует подходить с таким же вниманием к деталям, как описано в других разделах этой книги. Распределительные валы должны быть расположены так, чтобы все клапаны были закрыты или находились в состоянии закрытия / открытия.Если вы бездумно установите эти головки по-старому, вы согнете клапаны, когда придет время затягивать головки. Обе метки фаз газораспределения должны быть расположены примерно на 11–12 часах, что соответствует положению клапана. Ford предлагает держатель распределительного вала, который фиксируется вокруг каждого распределительного вала, чтобы обеспечить надежное положение клапана во время установки.

Угловые кулачки

Наклон кулачков так же важен для двигателя с верхним распредвалом, как и с верхним клапаном, и по тем же причинам.Вы наклоняете распределительные валы, чтобы узнать положение поршня и события фаз газораспределения. События синхронизации клапанов важны для производительности, эффективности и надежности.

Угловые кулачки на верхнем клапане Модульный двигатель сложнее, чем двигатель с кулачками в блоке. Вам потребуются четыре специальных инструмента: держатель коленчатого вала и комплект для установки угла поворота кулачка от Ford (специальный коромысло с лепестком индикатора и стальная пластина индикатора часового типа для головки блока цилиндров), ступенчатое колесо и индикатор часового типа.

Вот основные шаги:

Сначала найдите истинную ВМТ через отверстие для свечи зажигания.Здесь шейка кривошипа вращается ровно до 12 часов. Существует определенное время, в течение которого шейка кривошипа, шатун и поршень останавливаются в ВМТ. Истинный ВМТ находится в середине этого момента задержки. Чем длиннее шатун, тем больше время выдержки, что является одним из секретов создания мощности.

Как только вы установили истинную ВМТ, вы определяете события фаз газораспределения, поскольку они связаны с ходом поршня. Комплект для изменения угла наклона кулачка Ford имеет коромысло с выступами для впускного клапана, но не для выпускного клапана.Это трудно понять, учитывая, что вы хотите знать события фаз газораспределения на обоих клапанах. Вот почему я убежден, что вы можете сделать свой собственный комплект для измерения степени кулачка, если у вас есть доступ к специалисту по сварке. Все, что вам нужно, это два модульных роликовых коромысла двигателя и немного металла диаметром 0,060 дюйма.

Шаг 28: Правильно поменяйте распределительные валы перед установкой головки

Для настройки головок цилиндров под установку необходимо отрегулировать индексацию кулачков. Причина правильной индексации — предотвратить контакт клапана с поршнем и повреждение двигателя.

Шаг 29: Установите прокладки головки (профессиональный наконечник для механиков)

Поверхности настила блоков должны быть чистыми и готовы к установке прокладок головки блока цилиндров. Используйте безворсовую тряпку вместо кухонного полотенца, чтобы ворс не попал в двигатель. Даже кусок ворса мешает герметизации прокладки. Положите прокладку на деку и убедитесь, что она находится в правильном положении.Очистите поверхности головки блока цилиндров перед установкой. На контактных поверхностях не должно быть пыли и ворса. Внимательно осмотрите все каналы для охлаждающей жидкости и контактные поверхности.

Шаг 30: Используйте держатель распределительного вала Ford (специальный инструмент)

Вам потребуются специальные инструменты Ford для позиционирования распределительного вала и синхронизации: инструмент для удержания коленчатого вала 303-448 (T93P-6303-A), инструмент для удержания распределительного вала 303-557 (T96T-6256-B) и инструмент для позиционирования распределительного вала 303-S568 (T96T- 6256-AR).

Шаг 31: Проверка меток синхронизации распределительного вала

Установочная метка звездочки распределительного вала находится в этом положении. Убедитесь, что положение клапана таково, что все клапаны закрыты или почти закрыты. Если какой-либо клапан полностью открыт, вы его изогнете. Дважды проверьте все метки синхронизации.

Шаг 32: Установите головки цилиндров (наконечник для профессиональных механиков)

Установите каждую отливку на установочные штифты блока. Используйте The Right Stuff там, где прокладки ГБЦ встречаются с дорожками цепи привода ГРМ.Это удерживает слив масла на месте внутри двигателя. Медленно и осторожно опустите голову на дюбели. Будьте внимательны и не позволяйте ему поскользнуться и упасть на поверхность палубы.

Шаг 33: Затяните болты головки цилиндров

Обработайте болты крепления головки блока цилиндров от центра к краю с помощью торцевого ключа на 13 мм. Модульный двигатель имеет болты с длинной головкой, которые проникают глубоко в блок, чтобы предотвратить деформацию деки. Смажьте резьбу болтов моторным маслом, затяните их с усилием 30 фут-фунт, затем добавьте 90 градусов с помощью измерителя угла затяжки.Ослабьте все болты головки как минимум на один полный оборот. Снова затяните их с усилием 30 футо-фунтов и добавьте 90 градусов. Затем добавьте еще 90 градусов. Перед установкой головок болтов нанесите тонкий слой моторного масла. Убедитесь, что не используете слишком много. Если вы это сделаете, масло будет скапливаться в отверстии для болта и заблокируется во время затяжки, что даст вам ложные показания. Если показание крутящего момента неточное, это может привести к серьезным повреждениям.

Шаг 34: Общие сведения о кулачковых и кривошипных звездочках

Для настройки фаз газораспределения вам понадобятся все эти звездочки для клапанного механизма.Спусковое колесо выпущено до 2001 года.

Шаг 35: Натяжители цепи привода ГРМ (экономия денег)

До 2001 года все модульные двигатели поставлялись с железными натяжителями цепи привода ГРМ. Они в хорошем состоянии и могут использоваться повторно, что позволяет сэкономить на новых натяжителях.

Шаг 36: Используйте стальные направляющие цепи

Направляющие цепи из стали с нейлоновыми контактными поверхностями. Если одна из этих направляющих цепи повреждена во время очистки, ваш дилер Ford может предложить замену.

Шаг 37: Установите кривошипные шестерни

Сначала установите кривошипные шестерни, выступами в сторону крышки привода ГРМ. Это идентичные шестерни, которые надеваются на коленчатый вал. После установки они удерживаются цепями привода ГРМ и гармоническим балансиром.

Шаг 38: Используйте держатель коленчатого вала Ford (специальный инструмент)
Инструмент для удержания коленчатого вала

Ford 303-448 (T93P-6303-A) обеспечивает правильное положение коленчатого вала для синхронизации.Неправильно установить этот инструмент невозможно.

Шаг 39: Установка меток времени (совет профессионального механика)

Метки времени находятся в правильном положении в районе 11–12 часов. Темные звенья цепи совпадают с установочными метками на звездочках кулачка и кривошипа.

Шаг 40: Установите натяжители цепи привода ГРМ

Если вы используете оригинальные железные натяжители, их сначала нужно сжать и заблокировать для установки.Они не устанавливаются без сжатия. Натяжители срабатывают, когда вы запускаете двигатель и повышается давление масла. Давление масла поддерживает давление на направляющие цепи.



После того, как натяжитель закреплен и направляющая цепи прижата к цепи, снимите штифт и отпустите натяжитель.

Шаг 41: Установите релейное колесо (Важно!)

Установите реактивное колесо (также известное как спусковое колесо) вогнутой стороной к крышке привода ГРМ (в сторону от блока двигателя).Если вы строите модульную конструкцию с реактором из штампованной стали, зубья должны быть направлены от блока к крышке привода ГРМ. Если вы направите зубцы в сторону блока и от крышки привода ГРМ, ваш двигатель выйдет из строя. Гаситель гармоник удерживает колесо реактора на месте.

Шаг 42: Затяните звездочки распределительного вала

Затяните болты звездочки кулачка с моментом затяжки 30 фунт-футов с головкой на 18 мм, плюс 90 градусов для двигателей M10. Для M12 — 90 фунт-футов.

Окончательная сборка

Вы выходите на финишную прямую, и ваш Modular V8 начинает выглядеть как двигатель.Вы собрали полную сборку из длинных блоков, готовую к стрельбе. Теперь установите крышку привода ГРМ, крышки кулачков, систему впуска, выпускные коллекторы или коллекторы и всю электронику

.

Следует уделять пристальное внимание вещам, которые могут протекать. Контактные поверхности прокладки должны быть чистыми и без мусора, в том числе старого прокладочного материала. Поскольку в модульном двигателе используется передовая технология прокладок, эти двигатели легко сочетаются друг с другом. В отличие от старых двигателей, которые требуют соскабливания старой пробки или резинового прокладочного материала, модульные двигатели имеют идеально подходящие силиконовые, уретановые и стальные прокладки, что упрощает их установку.

Например, прокладки масляного поддона изготавливаются из пластика и силикона. Прокладки крышки кулачка представляют собой формованные силиконовые полоски, которые вставляются в канавки. Другие части модульного двигателя имеют кольцевые уплотнения, такие как водяной насос и корпус термостата. У других есть бумажные прокладки. Уплотнения коленчатого вала долговечны и служат двигателю в течение всего срока службы. Фактически, они могут пережить двигатель на пробеге более 200 000 миль без каких-либо утечек.

Во время сборки двигателя обратите особое внимание на штуцеры, где может произойти утечка масла или охлаждающей жидкости, например, где головка и блок встречаются с крышкой привода ГРМ.Если их не трогать, из этих швов может протечь масло. Вероятно, одно из самых слабых звеньев утечки в модульном двигателе — это место, где встречаются головки, блок и крышка привода ГРМ. Вот почему вам нужно нанести тонкий слой The Right Stuff между головами и блоком, где они встречаются с крышкой ГРМ.

Шаг 43: кулачки всегда под углом (точное измерение)

Градуировка кулачков является обязательной, если вы хотите иметь четкое представление о событиях синхронизации поршня и клапана.Это более сложный процесс для модульных двигателей, чем для двигателей с толкателем с верхним расположением клапанов.

Шаг 44: Используйте Ford Cam Degreeing Kit Sp (специальный инструмент)

В комплект для установки угла наклона кулачка Ford входит модифицированный роликовый коромысел с выступом для циферблатного индикатора. К сожалению, Ford включает только впускной коромысел, поэтому он не подходит к выпускному клапану. Хотя зазор между клапаном и поршнем не так критичен для выпускных клапанов, было бы неплохо иметь и то, и другое.Поскольку впускной клапан больше, риск контакта выше. Если впускной клапан очищается, скорее всего, выпускной клапан в порядке.

Шаг 45: Найдите истинную ВМТ (прецизионное измерение)

Настройте двигатель на определение истинной ВМТ. Это выполняется с помощью штанги положения поршня и циферблатного индикатора, который поднимается вместе с поршнем. Медленно поверните кривошип, и когда индикатор доходит до полной остановки, вы достигли ВМТ.

Шаг 46: Запись событий синхронизации клапана (требуется документация)

Проверяйте и записывайте события синхронизации впускных клапанов с помощью шкалы градуса и циферблатного индикатора.Если события фаз газораспределения значительно отклоняются, проверьте еще раз. Если они все еще далеко, снимите головки и проконсультируйтесь с производителем кулачка. Для начала убедитесь, что у вас есть правильные фазы газораспределения, а это означает, что метки синхронизации и звенья расположены правильно.

Шаг 47: Установите сальник коленчатого вала

Нанесите герметик на отверстие сальника кривошипа в крышке привода ГРМ, а затем установите сальник коленчатого вала. Мне нравится этот желтый тюлень под названием Gaskacinch.Он тонкий и красиво течет. А когда затвердеет, утечек не будет. Забейте уплотнение с помощью отвертки для уплотнения. Расположите кромку уплотнения внутрь.

Шаг 48: Используйте герметик на углах (совет профессионального механика)

В это время установите силиконовые уплотнения. Нанесите немного The Right Stuff на все соединения, ровно столько, чтобы он не просочился после установки.

Шаг 49: Установите крышку привода ГРМ

Установите крышку привода газораспределительного механизма с сальником коленчатого вала, смазанным моторным маслом или сборочной смазкой.Обратите внимание на расположение креплений. Крепежные детали с шипами требуют 18-миллиметрового глубокого гнезда. Болты 13 мм. Осторожно закрутите эти болты до тех пор, пока прокладки и крышка не станут на одном уровне, затем используйте следующие значения крутящего момента: болты с 1 по 7, от 15 до 22 фунт-футов; болты от 8 до 15, от 30 до 41 фут-фунт.

Шаг 50: Установите масляный поддон

Модульная технология уплотнения двигателя — это легко. Просто уложите эти сформированные прокладки на место и установите крепеж.Затяните крепежи с усилием 18 дюймов на фунт крест-накрест с помощью 13-миллиметрового торца, а затем с усилием 15 фунт-футов таким же образом.

Шаг 51: Установите крышки кулачков Крышки клапанов

SOHC изготовлены из пластика, снабжены резиновыми / пластиковыми уплотнениями и силиконовыми прокладками. Снимите старые уплотнения крепежа и установите новые. Новые уплотнения с застежками плотно прижимаются и вдавливаются пальцами.Проверьте канавки для прокладок на предмет мусора и установите новые силиконовые прокладки. Расположите выступы напротив сопрягаемых поверхностей. Затяните крепеж с усилием от 71 до 106 дюймов на фунт, используя 8-миллиметровую головку для глубоких отверстий, крест-накрест. Не перетягивайте.





Шаг 52: Установите прокладки впускного коллектора

Используйте центрирующие штифты для безопасности при установке прокладок впускного коллектора. Убедитесь, что все контактные поверхности чистые.

Шаг 53: Установите трубку нагревателя (Важно!)

Заменить шланг передаточной трубки нагревателя в долине.Повторно используйте заводские зажимы. Этот шаг относится только к двигателям Romeo. Двигатели Windsor имеют сплошную трубу.

Шаг 54: Установите впускной коллектор

Совместите впускной патрубок с монтажными отверстиями в головках. Осторожно опустите основную складку в правильное положение.

Осторожно затяните болты коллектора с усилием 18 фунт-футов. Сделайте это в одной трети значений, следуя шаблону «наизнанку».

Шаг 55: Установите датчик низкого уровня масла

Это датчик низкого уровня масла, который представляет собой не что иное, как поплавковый выключатель включения / выключения. Вы также можете заменить его сейчас.

Шаг 56: Замена всех датчиков (совет профессионального механика)

Заменить все электронные датчики, переключатели и контроллеры управления двигателем. Большинство датчиков легко крепятся к отливке с помощью болтов или других простых креплений и вставляются в жгут проводов.Это дает вашему модульному двигателю новый старт с электронным управлением двигателем, которое делает то, для чего он был разработан. Вы хотите, чтобы время зажигания и кривая топлива были точными для максимальной надежности и производительности; двигатель, на который можно положиться.

Шаг 57: Установите новый водяной насос и термостат

Технология прокладок улучшилась в десять раз по сравнению с классикой. В водяном насосе и корпусе термостата вместо прокладок используются уплотнительные кольца. Установите новый водяной насос, затянув болты водяного насоса с усилием от 15 до 22 фунт-футов с помощью 13-миллиметрового торца.Установите новый термостат на 195 градусов с новыми уплотнительными кольцами и смажьте их водостойкой смазкой. Осторожно установите эти детали, стараясь не порвать уплотнительные кольца.




Шаг 58: Установите выпускные коллекторы / коллекторы

Комплект прокладок Fel-Pro от Summit Racing Equipment включает свежие высокотемпературные прокладки выпускного коллектора. Затяните гайки выпускного коллектора. Не перетягивайте их.


Шаг 59: Установите датчики кривошипа и кулачка

Датчики кулачка и кривошипа представляют собой датчики магнитных импульсов, которые взаимодействуют с контроллером ЭСУД.Для их установки используйте 8-миллиметровую головку. Используйте новые уплотнительные кольца.

Шаг 60: Установите масляный фильтр / водяную горловину (затяжки)

Установите масляный фильтр / водяную горловину вместе с новой прокладкой Fel-Pro. Используйте головку на 10 мм и затяните с усилием от 15 до 22 фунт-футов.

Шаг 61: Установите переднее платье

Предлагаю вам установить новые шкивы и новый натяжитель. Они гарантируют, что ваш змеиный пояс останется на правильном пути.Установите натяжитель ремня через головку 13 мм. Начните жизнь заново с новым генератором переменного тока, пока вы работаете с ним. Это деньги, потраченные не зря для душевного спокойствия. Когда змеевиковый ремень установлен, натяжение пружины удерживает его в безопасности. Изучите индикатор длины ремня на шарнире, чтобы определить правильный размер ремня. Помните, что на 4.6L используется ремень с шестью ребрами, а на 5.4L — с восемью ребрами.

Шаг 62: Установите корпус дроссельной заслонки

Корпус дроссельной заслонки — это венец, наряду с новой прокладкой Fel-Pro, регулятором холостого хода (регулятор скорости) и клапаном рециркуляции отработавших газов.Затяните эти 8-миллиметровые головки болтов с усилием 7 фунт-футов в перекрестном порядке для обеспечения равномерной затяжки. Форд настаивает на том, чтобы не очищать дроссельную заслонку или отверстие каким-либо растворителем, чтобы не повредить защитное покрытие.

Шаг 63: Подготовка двигателя к установке (Момент затяжки)

Большинство модульных двигателей 4,6 л и 5,4 л имеют подобное расположение ремня. Есть некоторые исключения, такие как Mustang и Explorer, у которых есть дополнительные натяжные ролики. Однако с 1991 г. по настоящее время основы везде одни и те же.

Написано Джорджем Ридом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.

No related posts.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *