Что такое межосевой дифференциал: Что такое межосевой дифференциал и для чего он нужен?

Содержание

Что такое межосевой дифференциал и для чего он нужен?

Дифференциал – устройство, управляющее распределением вращательного момента между входным и выходными валами. Хотя скорость отдельных элементов может разниться. Данный механизм успешно применяется в автомобилестроении и широко применим в нём. Различие дифференциалов проявляется в месте их установки, предназначению и конструктивным особенностям. Автомобили с приводом только на заднюю или переднюю ось оснащаются одним дифференциалом – межколёсным.

Необходимость в наличии дифференциала вызвана особенностями поведениями колёс в поворотах. Они проходят различное расстояние в эти моменты. Грузовые автомобили с приводами 6х6 и 8х8 оснащаются дополнительным межтележечным дифференциалом. В моделях с полным приводом устанавливаются три дифференциала: кроме двух межколёсных, ещё и один межосевой. О работе межосевого дифференциала, о его конструкции и предназначении мы и поговорим далее более подробно.

Конструкция межосевого дифференциала

Давайте рассмотрим конструкцию межосевого дифференциала на самом распространённом примере – коническом дифференциале. Конический дифференциал по своей конструкции схож с другими видами дифференциалов. Конический дифференциал – это планетарный редуктор с полуосевыми шестернями сателлитами, которые помещены в корпус. Корпус, или как его ещё называют «чашка дифференциала» принимает крутящий момент на себя от главной передачи и раздаёт его через сателлиты на шестерни полуосей. К корпусу жёстко прикреплена ведомая шестерня главной передачи. На внутренних осях корпуса вращаются сателлиты. Сателлиты выполняют роль планетарной шестерни. Они обеспечивают контакт корпуса с полуосевыми шестернями. В зависимости от того, какой величины передаётся крутящий момент, конструкция дифференциала насчитывает два или четыре сателлита.

Дифференциалы легковых автомобилей, как правило насчитывают два сателлита. Полуосевые (солнечные) шестерни передают вращение на ведущие колёса через полуоси по шпицевому соединению. Правая и левая шестерни полуосей имеют как равное, так и различное число зубцов. Шестерни с равным количеством зубцов образуют симметричный дифференциал, в то время, когда неравное количество зубцов характерно для несимметричного дифференциала.

Симметричный дифференциал распределяет вращение по осям в равных пропорциях, в независимости от того какой величины угловые скорости ведущих колёс. Благодаря своим свойствам симметричный дифференциал успешно применяется как межколёсный дифференциал. Несимметричный дифференциал разделяет крутящий момент в определённом соотношении, поэтому его устанавливают между осями полноприводного автомобиля.

Принцип работы межосевого дифференциала

Когда автомобиль движется по прямолинейной траектории по ровной дороге, расстояние, пройденное ведущими колёсами будет равным, так как у обоих колёс будет одинаковая угловая скорость. В процессе такого движения все сателлиты, шестерни и корпус дифференциала синхронизированы. Передачу крутящего момента данному механизму обеспечивает шестерня. Также отметим и тот факт, что при таком движении крутящий момент на каждом из ведомых колёс одинаков, а полуосевые шестерни заклиниваются сателлитами, которые статичны относительно своей оси.

Когда автомобиль входит в поворот, путь, который проходит колесо, идущее по внутреннему краю, меньший, чем у колеса на внешнем круге, следовательно и скорость вращения у них разная. Для стабилизации ситуации полуосевая шестерня замедляется, а сателлиты и корпус в это время упираются в полуосевую шестерню слева. Благодаря тому, что сателлиты вращаются вокруг своей оси, растёт и скорость, с которой вращается правая полуосевая шестерня. Это позволяет ведущим колёсам вращаться с разными скоростями, что предотвращает проскальзывание и пробуксовку. Отметим, что колесо с большей скоростью вращения получает меньший крутящий момент.

Давайте рассмотрим дифференциал с классической конструкцией.

Основным его недостатком будет пробуксовка одного колеса, когда оно потеряет контакт с дорожной поверхностью. Всё дело в том, что колесо в подвешенном состоянии вращается примерно в два раза быстрее колеса, которое контактирует с дорогой при равном количестве оборотов ведомой шестерни дифференциала. Второе колесо остаётся статичным. Причиной всему является очень маленький крутящий момент, подведённый к нему, так как вращающееся подвешенное колесо получает незначительное сопротивление крутящего момента. Исходя из этого понятно, что крутящий момент противоположного колеса аналогично мал, поэтому оно и неподвижно.

Если колесо пробуксовывает на повышенных оборотах в среде со значительным сопротивлением, крутящий момент, подаваемый на него будет большим в сравнении с проскальзывающим колесом, а следовательно и второму колесу будет предоставляться больший момент для осуществления вращения. Благодаря такому распределению автомобиль может медленно, но уверенно выбираться из ловушки.

Буксующее колесо затрачивает много мощности, расходуемой на нагрев дорожного полотна, покрышек и т.д. Пробуксовка заметно снижает проходимость автомобиля с со свободным дифференциалом. Чтобы избежать подобных проблем, на автомобили устанавливают дифференциалы с возможностью их блокировки, как ручной, так и автоматической.

Предназначение межосевого дифференциала

Как Вам уже стало понятно, предназначение межосевого дифференциала заключается в распределении крутящего момента между ведущими осями в полноприводных автомобилях, что даёт им возможность вращения с различными угловыми скоростями. Потребность в таком механизме возникла в следствии движения автомобилей по неровным поверхностям, когда масса самой конструкции давит на ось, что находится в гораздо низком положении. Так, если Вы едете под горку, то большая часть крутящего момента передаётся на заднюю ось. В случае спуска же всё происходит наоборот. Сам механизм межосевого дифференциала располагается, как правило, в раздаточной коробке транспортного средства.

По своему типу межосевой дифференциал может быть, как симметричным, так и несимметричным. Первый вариант дифференциалараспределяет крутящий момент в соотношении 50/50, когда второй в разных соотношениях, например, 60/40. Кроме того бывают межосевые дифференциалы, не имеющие блокировочного механизма, что не позволяет двигаться колёсам с разными скоростями. Есть самоблокирующиеся дифференциалы и с ручной блокировкой.

Второй вариант позволяет принудительно распределять крутящий момент между осями. Это хорошо помогает преодолевать различные дорожные преграды в виде грязи, песка или снега. Принудительное блокирование межосевого дифференциала может быть полным и частичным. При этом обеспечивается жёсткое соединение полуосей между собой. Зачастую для реализации всего внедорожного потенциала автомобиля применяется дифференциал с механизмом автоматической блокировки. Он имеет три вида конструкций и соответственно различные принципы функционирования.

Режимы работы межосевого дифференциала

Работа симметричного межосевого дифференциала разделяется на три, присущих ему, режима:

— прямолинейное движение;

— движение в повороте;

— движение по скользкой дороге.

При движении прямо, колёса принимают на себя равнораспределённое сопротивление дорожного полотна. Крутящий момент передаётся к корпусу дифференциала от главной передачи. Вместе с ним перемещаются и сателлиты. Сателлиты, обходя шестерни полуосей, передают на ведущие колёса весь крутящий момент в равных пропорциях. В отсутствии вращения сателлитов на осях, шестерни полуосей движутся с одинаковой угловой скоростью. Они вращаются с той же частотой, что и ведомая шестерня главной передачи.

При входе в поворот, ведущее колесо, идущее по внутреннему радиусу, принимает на себя большее сопротивление, чем колесо внешнего радиуса. Внутренняя полуосевая шестерня замедляет своё движение и побуждает вращаться сателлиты вокруг своей оси. Они в свою очередь, ускоряют вращение наружной шестерни полуоси. Колёса, движущиеся с разными угловыми скоростями позволяют проходить автомобилю поворот без излишней пробуксовки.

Сумма частот вращения полуосевых шестерен внутри и снаружи равна частоте вращения ведомой шестерни, умноженной на двое. Крутящий момент распределяется между ведущими колёсами в равной степени. И на это не влияет разность угловых скоростей.

Когда автомобиль движется по скользкой дороге, одно колесо принимает на себя большую часть сопротивления, в то время как второе пробуксовывает или проскальзывает. Дифференциал заставляет вращаться «проблемное» колесо с большей скоростью. Второе колесо вынуждено остановиться. Сила тяги, образуемая на буксующем колесе очень мала в силу низкого сцепления, поэтому его вращение тоже происходит с небольшой скоростью. А в силу конструкции симметричного дифференциала, другое колесо будет обладать теми же характеристиками на тот момент. Ситуация зашла в тупик – автомобиль не сдвигается с места. Решить эту проблему можно увеличив крутящий момент на небуксующем колесе. Это легко осуществляется блокировкой дифференциала.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Системы автомобиля — межосевой дифференциал, блокировки и раздатка

Обязательным условием комплектации полноценного внедорожника традиционно считается раздаточная коробка – узел, при помощи которого реализуется распределение тягового усилия двигателя к колесным осями и повышается крутящий момент, столь необходимый для поездок в условиях плохого дорожного покрытия. Конструкция «раздатки» может различаться, исходя от той версии полного привода, которой оборудован конкретный автомобиль. Но, невзирая на существующие отличия, все разновидности раздаточных коробок располагают объединяющими их конструктивными элементами.

Межосевой дифференциал

Так, любая раздатка имеет ряд обязательных элементов, включая ведущий вал, понижающую передачу и приводной вал для каждой оси. Кроме того, здесь устанавливается межосевой дифференциал с блокировкой. Тяговое усилие к “раздатке” транслируется при помощи ведущего вала. Межосевой дифференциал необходим в целях распределения тяги между осями в нужной пропорции, что предоставляет возможность вращения колес с индивидуальными показателями угловых скоростей.

Стоит отметить, что межосевые дифференциалы отличаются по примененной конструкции. Эти узлы делят на симметричные или несимметричные. Дифференциал первой разновидности делит тягу мотора по осям в одинаковой пропорции, вторая разновидность устройства позволяет направлять тягу в заранее заданном соотношении. В системах, где полный привод подключается в ручную или при помощи автоматики, дифференциал не используют.

Повышение эффективности полноприводной трансмиссии происходит благодаря установке блокировке межосевого дифференциала. Блокировкой называют как частичное, так и полное отключение дифференциала, ввиду чего происходит жесткое соединение обеих колесных осей между собой. При этом, блокировка подключается вручную или при помощи автоматики. К современным устройствам, устанавливаемым в целях блокирования межосевого дифференциала, относят вискомуфты, многодисковые муфты, а также дифференциал “Torsen”.

Вискомуфта

Самым простым, а, следовательно, дешевым устройством, обеспечивающим автоматическое блокирование дифференциала, принято считать вискомуфту. Ее функционирование базируется на получении момента блокировки в случае разности угловых скоростей.

По свой конструкции муфта составлена из комплекта особых перфорированных дисков, половина из количества которых соединяется зубцами с корпусом муфты, а другая часть — со ступицей муфты. Диски работают в специальной силиконовой субстанции. В случае проскальзывания оси растет скорость вращения дисков муфты, при этом силиконовая жидкость загустевает, вызывая блокировку муфты, посредством контакта корпуса муфты с ее ступицей. Простота устройства вискомуфты обусловливает и ее недостатки – устройство работает с определенным запозданием, достигнуть абсолютной блокировки межосевого дифференциала при помощи вискомуфты не получится. Наконец, длительное функционирование вискомуфты ведет к ее перегреву и выходу из строя.

Дифференциал Torsen

Более продвинутым устройством, задача которого состоит в обеспечении автомобилю внедорожного потенциала является дифференциал “Torsen”. Он составлен из нескольких шестерней червячного типа – ведущих сателлитов и ведомых шестерней осевых приводов. Блокировка в Torsen достигается благодаря возникновению эффекта трения в червячной передаче. Если автомобиль движется по твердому дорожному покрытию, представленный механизм работает в режиме обычного межосевого дифференциала, при это тяга поступает к обеим осям в равнозначной пропорции. Как только какая-либо ось начнет уходить в проскальзывание, тяга будет моментально переброшена на ту ось, что имеет более эффективное сцепление колес с дорогой.

Показательным является то, что соотношение крутящего момента, передаваемого при помощи дифференциала Торсен, может соответствовать пропорции 20 к 80. К минусам Torsen относят не слишком прочную конструкцию устройства, в связи с чем это решение редко применяется на полноценных внедорожниках.

Фрикционная муфта

[sc name=”rsy” ] Еще одним устройством, относящимся к системам, повышающим внедорожный потенциал машины, является многодисковая муфта фрикционного типа, в состав которой входят фрикционные диски, степень блокировки которых может контролироваться. Многодисковая муфта способна распределять уровень момента на каждую ось, исходя из качества дорожного покрытия под колесами машины. Фрикционная многодисковая муфта с гидравлическим управлением. Включение муфты 3 осуществляется увеличением давления в маслопроводе 5, который соединен с цилиндрами поршней 2 отверстиями в центре вала и наклонными отверстиями в детали 1. Движение передается от маховика 4 к валу 9.

При нормальных условиях передвижения момент передается на колесные оси в пропорции 50:50. Но если какая-либо из осей срывается в проскальзывание, в муфте происходит сжатие дисков и возникает эффект блокирования межосевого дифференциала. Крутящий момент подается на ту ось, что имеет наилучшее сцепление с покрытием. Фрикционная муфта может комплектоваться электрическим или гидравлическим приводом, приводящим в действие электромотором или гидроцилиндром соответственно. Ручной режим блокировки осуществляется водителем, который задействует соответствующий привод.

Раздаточная коробка

У раздаточных коробок, которые монтируют на полноприводные машины с системой AWD, предусмотрена функция подключения и отключения передней колесной оси. Раздаточные коробки функционируют в режимах, обусловленных конструкцией этого узла. Смена режима функционирования раздаточной коробки происходит при помощи установленного в салоне поворотного переключателя, кнопок на центральном тоннеле или посредством более привычного рычага переключения, смонтированного вблизи рычага переключения коробки передач.

Рассматривая приспособления, используемые инженерами для придания транспортному средству внедорожных возможностей, стоит остановиться на таком элементе, как понижающая передача. Понижающую передачу устанавливают в “раздатку”, которая, как уже говорилось, применяется в целях распределения момента в требуемой пропорции между обеими колесными осями. Суть понижающей передачи в том, что ее включение ведет к падению скорости транспортного средства с одновременным ростом тяги и мощности.

Обычно, “понижайку” принято подключать в режиме езды по тяжелому бездорожью, а также при передвижении автомобиля с крутого спуска или в подъем. «Понижайку» включают и при форсирования брода, либо при езде по песку. В подавляющем большинстве современных автомобилей понижающая передача включается отдельным рычагом или кнопкой с обозначениями «L» или «LO». На ряде моделей машин “понижайка” включается путем перевода рычага переключения передач в соответствующее положение.

Раздаточная коробка. 1 – сапун, 2 – шестерня включения заднего моста и понижающей передачи, 3 – ведомый вал, 4 – ведущая шестерня привода спидометра, 5 – ведомая шестерня привода спидометра, 6 – промежуточный вал, 7 – шестерня включения переднего моста, 8 – вал привода переднего моста, 9 – шестерня привода переднего моста, 10 – шестерня понижающей передачи, 11 – ведущий вал, 12 – сливная пробка, 13 – наливная (контрольная) пробка.

На показатель падения скорости напрямую влияет передаточное соотношение шестерней. Со включенной понижающей передачей автомобиль будет ехать с мотором, работающим на повышенных оборотах. В качестве примера можно привести ситуацию, когда, забираясь в горку со включенной третьей передачей, мотору будет не хватать оборотов, а при переходе на вторую передачу мощности будет слишком много. В этом случае, включив пониженную передачу, машина поедет с нужной небольшой скоростью, но двигатель будет работать в условиях повышенных оборотов.

С повышением крутящего момента на колесах преодоление бездорожья происходит более эффективно. При этом одновременно с передаточным числом на вторичном вале увеличивается количество оборотов колесной оси. Благодаря такой особенности, машина способна не только взбираться в крутые подъемы и спуски, но и преодолевать водные преграды или справляться с размытой глиняной грунтовкой.

На полноприводных машинах, оборудованных коробками-автоматами, “раздатку” могут даже и не устанавливать. Ее функции в таком случае выполняют дополнительные узлы и коробки передач. Таким устройством является демультипликатор – механизм, предназначенный для увеличения тяговой силы на колесах. Поскольку не все автомобильные трансмиссии оборудуются отдельной раздаточной коробкой, обычная коробка передач оснащается специальным рычагом, посредством которого задействуется пониженная передача. Стоит иметь в виду, что при включении “понижайки” в обычном режиме, например при поездке по асфальтированному шоссе, значительно возрастает риск перегрузки и поломки как силового агрегата, так и трансмиссии.

Настоящими полноценными внедорожниками считаются автомобили, оборудованные понижающей передачей, работающей в тандеме с блокирующимся дифференциалом. Кстати, сам дифференциал разделяют на межосевой и межколесный (см. статью о том, что такое межколесный дифференциал и как он работает).

Межосевой дифференциал КамаЗ

Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320 распределяет крутящий момент между промежуточным (средним) и задним мостами. Картер межосевого дифференциала КамаЗ прикреплен к картеру главной передачи промежуточного моста.

Корпус межосевого дифференциала КамаЗ состоит из двух чашек, соединенных между собой болтами. Внутри помещен дифференциальный механизм, в который входят сателлитные зубчатые колеса с крестовиной, конические зубчатые колеса привода промежуточного моста и привода заднего моста. Зубчатое колесо привода промежуточного моста шлицами постоянно соединено с коническим зубчатым колесом главной передачи промежуточного моста. Зубчатое колесо привода промежуточного моста имеет наружные зубья, с которыми в постоянном зацеплении находятся внутренняя зубчатая муфта и муфта блокировки дифференциала. Передвигая муфту в зацепление с наружными зубьями зубчатого колеса привода промежуточного моста (соединяется с корпусом дифференциала), осуществляется блокировка дифференциала. Включение механизма блокировки осуществляется с помощью пневмоцилиндра с мембраной и пружиной, которые перемещают шток с вилкой зубчатой муфты включения блокировки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Промежуточный мост с межоссвым дифференциалом КамАЗ-5320: а — конструкция; б — механизм включения блокировки; 1 — коническое зубчатое колесо; 2 — картер главной перелачи; 3-цилиндрическое зубчатое колесо; 4 — опорная шайба сателлита; 5 — сателлит; б — бронзовая втулка сателлита; 7 — полуосевое зубчатое колесо; 8 — опорная шайба полуосевого зубчатого колеса; 9 — крестовина; 10 — цилиндрическое зубчатое колесо; 11 — фланец; 12 — картер межосевого дифференциала; 13 — передняя чашка дифференциала; 14— микровыключатель; 15— вилка муфты блокировки; 16— механизм включения блокировки дифференциала; 17 — коническое зубчатое колесо; 18 — вал привода заднего моста; 19 — стопор гайки; 20 — распорная втулка; 21 — муфта блокировки; 22 — внутренняя зубчатая муфта; 23 — коническое зубчатое колесо привода промежуточного моста; 24 — коническое зубчатое колесо привода заднего моста; 25 — шток; 26 — корпус; 27 — нажимная пружина; 28 — возвратная пружина; 29 — стакан штока; 30 — мембрана.

Межосевой дифференциал

Что такое межосевой дифференциал?

Как правило, секрет выносливости внедорожников заключается в их особой конструкции, в основе которой задействована рама повышенной жесткости, мощном двигателе, а также присутствии системы полного привода и раздаточной коробки, осуществляющей распределение крутящего момента на автомобильные оси, и, в случае необходимости, увеличивающей его до нужного значения. В свою очередь, «раздатка» нового поколения состоит из таких элементов, как межосевой дифференциал, передача цепного типа, служащая для передачи крутящего момента двигателя на переднюю ось авто, и понижающая передача.

При этом именно присутствие межосевого дифференциала можно назвать главной отличительной особенностью строения раздаточной коробки, являющейся неотъемлемой частью полноприводной системы. Данный элемент необходим для обеспечения возможности вращения ведущих осей автомобиля с разными скоростями. А, для полной реализации возможностей системы, в ней существует такая функция, как блокировка межосевого дифференциала, представляющая собой самый эффективный способ улучшения проходимости автомобиля.

Реализация данной функции может осуществляться автоматически и вручную. Во втором случае блокировка производится самим водителем. Происходит это при помощи специального устройства – привода, который может быть механическим, гидравлическим, электрическим или пневматическим. Данный тип блокировки носит название принудительного.

Принудительная блокировка межосевого дифференциала подразумевает фактически полное прекращение выполнения своих функций и трансформирмацию в обычную муфту, осуществляющую жесткую сцепку полуосей или карданов авто и передающую им одинаковую величину крутящего момента с одинаковой угловой скоростью. Применяется для преодоления машиной труднопроходимых участков, а при их прохождении обязательно выключается.

Автоматическая блокировка, иначе именуемая блокировкой дифференциалов с частичным проскальзыванием, производится при помощи таких конструкций, как:

  • Вискомуфта,
  • Дифференциал Torsen,
  • Фрикционная муфта.

Вискомуфта, ее строение и механизм действия

Крепление вискомуфты производится одним приводом к чашке дифференциала, в то время как второй его конец прикрепляется к полуоси авто. Когда автомобиль находится в обычном режиме движения, чашка и полуось вращаются с одинаковыми угловыми скоростями. Данные показатели могут лишь незначительно отличаться между собой при прохождении поворотов. То есть и сами рабочие плоскости вискомуфты в это время имеют минимальный процент расхождения, и сама она находится в раскрытом виде. Если же на какую-либо из осей автомобиля передается большее значение крутящего момента, в результате чего скорость ее вращения значительно превышает аналогичный показатель других осей, в вискомуфте возникает трение, из-за чего происходит ее блокировка.

Получается, что, чем больше отличаются друг от друга угловые скорости вращения осей авто, тем больше трения возникает в вискомуфте и тем сильнее становится степень ее блокировки. В свою очередь, после их выравнивания, трение постепенно снижается, что приводит к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки.

Данный межосевой блокируемый дифференциал наиболее хорошо показывает себя при использовании автомобиля на покрытии низкого качества, однако в условиях настоящего бездорожья он показывает себя не самым лучшим способом. Дело в том, что вискомуфта просто не в состоянии справиться с быстрыми и частыми сменами состояния сцепления мостов авто с грунтом, из-за чего она перегревается и выходит из строя.

Особенности устройства дифференциала Torsen и его типы

В свою очередь, самоблокирующийся дифференциал Torsen представляет собой одну из самых высокотехнологичных и эффективных форм блокировки. Он отличается лучшей реакцией и способностью в минимально короткое время «откликаться» на изменения величины крутящего момента, отвечая на это изменением степени блокировки. Именно внедорожники с межосевым дифференциалом данного типа блокировки являются наиболее надежными. В основе его действия используются свойства гипоидной или косозубой пары зацеплений, которые, при необходимости, могут «расклиниваться». Конструкция данного типа имеет три разновидности:

Тип 1

В качестве гипоидных пар здесь задействованы шестерни и сателлиты ведущих полуосей. Сателлиты противоположных полуосей, расположенные по отношению к ним в перпендикулярном положении, связываются между собой зацеплениями прямозубого типа.

При обычном режиме движения, когда крутящие моменты распределяются на оси авто в одинаковой степени, эти пары находятся в стационарном положении либо двигаются с небольшой интенсивностью, обеспечивая оптимальную разницу угловых скоростей осей при прохождении поворотов. В случаях, когда отмечается «пробуксовка» одной из осей, что выражается в падении на ней крутящего момента, пары «сателлит-полуось» начинают вращательные движения, что приводит к возникновению трения и частичной блокировке дифференциала. В свою очередь, в этот же момент происходит распределение крутящего момента в пользу менее интенсивно работающей полуоси.

Стоит отметить, что дифференциал Torsen  1го типа имеет самкю мощную конструкцию в классе, так как работает в самом широком диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1.

Тип 2

В основе конструкции данного дифференциала, созданного английским конструктором Родом Квайфом, используются шестерни полуосей косозубого типа и винтовые шестерни сателлитов, расположенных параллельно полуосям. Если сравнивать их с предыдущим типом, можно заметить, что схема межосевого дифференциала данного типа отличается меньшим коэффициентом блокировки, компенсирующимся более высокой скоростью срабатывания и большей чувствительностью к изменениям передаваемого крутящего момента. Подобные механизмы используются на автомобилях отечественного производства, включая УАЗы.

Тип 3

Устройство межосевого дифференциала Torsen третьего типа от компании Zexel Torsen по своим конструктивным особенностям и принципу действия во многом схоже со вторым типом. Здесь также задействованы шестерни полуосей косозубого типа и винтовые шестерни сателлитов, оси которых находятся в параллельном положении по отношению к полуосям.

Благодаря планетарной структуре строения данной конструкции обеспечивается смещение номинального распределения крутящего момента в пользу той или другой оси авто. Главным же достоинством данного типа блокирующего устройства является его функциональность и компактность, что дает возможность для упрощения конструкции раздаточной коробки и уменьшения ее размеров.

Конструкционные отличия фрикционных муфт

В конструкцию фрикционной муфты входит барабан, который имеет непосредственную связь со ступицей авто, несколько фрикционных дисков трения (два и более), поршень, осуществляющий сжатие этих дисков и пружину, возвращающую поршень в исходное положение.

Между барабаном и ступицей существует жесткая связь. При этом внутри последней располагается кольцо, выполняющее функцию стопора, на котором находится тарельчатая пружина, опирающаяся на поршень. В свою очередь, ступица оборудуется специальными каналами, осуществляющими передвижение масла между поршнем и барабаном. В автомобилях легкового типа чаще всего используются дисковые фрикционные муфты, имеющие две поверхности трения, состоящие из одного диска и двух полумуфт, а многодисковую конструкцию чаще можно встретить на специализированном транспорте, в том числе, на тракторах.

Рассмотрим, как работает межосевой дифференциал с фрикционной муфтой: в момент нахождения автомобиля в обычном, плавном режиме движения, распределение угловых скоростей между осями авто происходит равномерно. Однако когда какая-либо из полуосей начинает вращаться быстрее, фрикционные диски начинают сближаться между собой, притормаживая ее при помощи возникающих сил трения.

Подобная система блокировки отличается хорошей эффективностью, однако на серийных легковых автомобилях ее можно увидеть достаточно редко. Данная тенденция объясняется сложностью конструкции и особой спецификой обслуживания фрикционных дифференциалов, а также небольшим ресурсом работоспособности, вызванным быстрым износом их составляющих.

Принцип работы межосевого дифференциала фрикционного типа применяется в муфте Haldex, выпуск которой, начиная с 1998 года, осуществляет шведская фирма с одноименным названием. В основе действия данного устройства производители использовали работу электрогидравлической связки элементов. Но, несмотря на прогрессивность и инновационный дух муфты Haldex, первые ее версии были скорее провальными, чем успешными, что вызвало необходимость проведения многочисленных доработок конструкции, причем последние разработки оказались, весьма удачными и востребованными.

На данный момент осуществляется выпуск 5-го поколения муфты Haldex, отличающейся улучшенными характеристиками, включающими:

  • возможность управления устройством вне зависимости от режима движения;
  • способность быстрого увеличения крутящего момента с использованием упреждающего управления;
  • возможность постоянной работы задней главной передачи;
  • совместимость с различными системами управления тормозами авто, включая ABS.

Заключение

Проанализировав данную информацию, можно понять, зачем нужен межосевой дифференциал. Говоря простым языком, его можно назвать распределителем вращательного момента на колеса авто, функционирующим по принципу аптечных весов: если на оба плеча механизма оказывается одинаковая нагрузка, то при «поднятии за хвост» они поднимаются одинаково, если же на одно из них оказывается большая нагрузка – второе плечо будет подниматься для сохранения равновесия.

Что такое дифференциал и зачем он нужен

Дифференциал — механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами, называемыми полуосями. Непонятно? Попробуем разобраться.

Не путать с дифференциальными уравнениями: в нашем случае дифференциал — это важнейший элемент полноприводного автомобиля. В силу того что при прохождении поворота каждое из колес движется по собственной траектории, внешнее колесо проходит более длинную дугу, чем внутреннее. Таким образом, при вращении ведущих колес с одинаковой скоростью поворот возможен только с пробуксовкой, что негативно сказывается на управляемости, а также приводит к существенному износу шин. Для предотвращения этих негативных явлений и служит дифференциал. Момент от двигателя передается карданным валом через коническую зубчатую передачу на корпус дифференциала. Тот, в свою очередь, через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) вращает полуоси. Таким образом, каждая из полуосей вращается с разной угловой скоростью, а каждое колесо свободно перемещается по своей траектории без проскальзывания. При этом суммарная скорость вращения остается постоянной. Помимо этого, дифференциал позволяет неразрывно передавать крутящий момент от двигателя на ведущие колеса, а в сочетании с главной передачей служит дополнительной понижающей передачей.

В трансмиссии автомобилей концерна VW для блокировки дифференциала используется муфта Haldex. Она представляет собой многодисковую муфту, работающую в масля- ной ванне. Пакет фрикционов сжимается рабочим поршнем гидравлической системы

Все бы хорошо, но тут появляется другая проблема — как только одно из ведущих колес попадает на скользкую поверхность или вывешивается в воздухе, весь момент по принципу наименьшего сопротивления отправляется к нему. Если все четыре ведущих колеса вдруг попадут на лед, то автомобиль через какое-то время остановится, и будет буксовать на месте. Чтобы этого не происходило, инженеры были вынуждены искать конструктивные решения для блокировки дифференциала.

Жестко или мягко?

Первые опыты широкого использования полного привода (в основном на армейских внедорожниках и вездеходах) привели к появлению системы жесткого механического блокирования дифференциала. Для этого автомобиль необходимо было остановить и с помощью специального механизма заблокировать шестерни дифференциала. В данном случае речь идет о повышении проходимости на бездорожье, где скорость передвижения низкая и вероятность повредить привод — минимальная. Как только автомобиль выбирался на нормальную дорогу, необходимо было отключить блокировку, иначе существенно возрастает нагрузка на полуоси и механизм блокировки, а также увеличивается износ всех элементов конструкции. Поэтому нужно было придумать, как автоматизировать этот процесс и сделать его более простым и адекватным для рядового автолюбителя.

Вискомуфта

Развитие химической промышленности, и, как следствие, появление дилатантных жидкостей, изменяющих свою вязкость, послужило основой для создания вискомуфты. Пионерами ее применения в конце 60-х годов прошлого века стали британские инженеры Тони Ролт и Дерек Гарднер. Конструкция вискомуфты проста, как все гениальное. Она состоит из набора близко расположенных друг к другу фрикционов, одна половина которых соединяется с валом межосевого дифференциала, а вторая наружными выступами — с цилиндрическим корпусом. При обычном движении скорость вращения передних и задних колес одинакова, поэтому перемешивание жидкости в муфте слабое, и она обладает хорошей текучестью. Но как только колеса одной из осей забуксовали, шестеренки межосевого дифференциала начинают раскручиваться, и связанные с ним фрикционы вискомуфты начинают быстро перемешивать силиконовую жидкость. Она твердеет, сжимая оба пакета фрикционов. В результате межосевой дифференциал частично или полностью блокируется.

Запатентовав свое изобретение, Тони Ролт создал собственную фирму, которая наладила выпуск вискомуфт для различных автомобильных фирм по обе стороны Атлантики. Первым массовым авто с полноприводной трансмиссией и межосевым дифференциалом с вискомуфтой стал AMC Eagle, который выпускался компанией American Motors c 1979 по 1988 год. В различных версиях эта модель разошлась тиражом около 200 тысяч экземпляров. Позже с активным развитием полноприводных трансмиссий вискомуфты нашли широкое применение в автомобилестроении. Но, как у любого другого устройства, у вискомуфты есть и свои недостатки — инерционность срабатывания, громоздкость и ограниченность по величине передаваемого момента.

Торсен и Халдекс

Вернемся вновь на полстолетия назад в далекий 1958-й год, когда американский инженер Вернон Глизман разработал и запатентовал механический самоблокирующийся дифференциал Dual-Drive Differential, который позже получил привычную сегодня торговую марку Torsen. Основная идея фактически зашифрована в названии, происходящем от сокращения двух английских слов, torque sensing, чувствительный к крутящему моменту. Механический самоблокирующийся дифференциал Torsen представляет собой оригинальное сочетание червячных пар и зубчатых колес. Блокировка у этого устройства происходит не от разности скоростей вращения валов, как в вискомуфте и других дифференциалах повышенного трения, а при изменении баланса крутящих моментов на валах. Как только момент на одном из валов увеличивается, червячные пары «заклинивают» зубчатые колеса, блокируя нужную шестерню дифференциала.

VW Touareg имеет два вида полного привода. В первом случае используется межосевой дифференциал Торсен и свободный дифференциал на задней оси, во втором — межосевой дифференциал с электронной блокировкой и понижающей передачей плюс блокировка дифференциала задней оси

Вторая конструкция, получившая сегодня широкое распространение, — электронно-управляемая фрикционная муфта, разработанная шведской фирмой Haldex. Она представляет собой многодисковое сцепление, работающее в масле. Как только появляется незначительная разница в скоростях вращения двух валов, с помощью гидравлики диски сцепления замыкаются. Электронный блок управления следит за многочисленными данными от датчиков, и, как только пробуксовка прекращается, давление в системе падает, и диски разжимаются. Среди главных достоинств муфты Haldex — практически мгновенное срабатывание, а также возможность менять характеристики с помощью перенастройки блока управления.

Межосевой дифференциал | Устройство автомобиля

 

Какое назначение межосевого дифференциала, на каких автомобилях он устанавливается?

Межосевой дифференциал устанавливается на автомобилях с двумя задними ведущими мостами (КамАЗ-5320, ЗИЛ-130ГЯ) и служит для равномерного распределения крутящего момента между двумя ведущими мостами. В межосевом дифференциале предусмотрен механизм блокировки, которым можно блокировать оба моста, что значительно снижает буксование ведущих колес на скользящих участках дорог, повышая проходимость автомобиля.

Как устроен межосевой дифференциал?

Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320 (рис.134) состоит из картера 1, прикрепленного к стакану подшипников вала ведущей шестерни 16 среднего ведущего моста. Внутри картера установлены чашки 2 и 6 дифференциала. Между чашками смонтирована крестовина 5, а на шипах ее – свободно конические шестерни-сателлиты 4, находящиеся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями 3 и 7. Шестерня 3 своими внутренними шлицами установлена на валу 17 и передает через него крутящий момент на ведущую шестерню главной передачи заднего моста. Сама же она может свободно вращаться в чашке 2 дифференциала, а также вместе с ним. Полуосевая шестерня 7 шлицами соединена с шестерней 16 главной передачи среднего моста. На ее хвостовике имеется зубчатый венец 11 для блокировки дифференциала. На венец одета муфта 9 блокировки, которая через вилку 10 соединена с пневмоприводом механизма блокировки. На чашке 6 также выполнен зубчатый венец 8 для блокировки дифференциала. Шестерня 7 может свободно вращаться в чашке 6 дифференциала, а также вместе с ним.

Рис.134. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320.

Как работает межосевой дифференциал?

Работает межосевой дифференциал так. При движении автомобиля по сухой дороге с несблокированным дифференциалом крутящий момент передается на чашки 1 и 6 и от них на крестовину 5, сателлиты 4 и полуосевые шестерни 3 и 7. Шестерня 3 через вал 17 передает крутящий момент на ведущую шестерню главной передачи заднего моста (на рисунке не показано), а шестерня 7 – на ведущую шестерню 16 главной передачи среднего моста. Следовательно, крутящий момент передается к обоим мостам и автомобиль движется.

Во время движения по мокрой и скользкой дороге необходимо исключить проскальзывание колес ведущих мостов. Для этого включают блокировку дифференциала, повернув рукоятку в кабине автомобиля. При этом воздух из пневматических баллонов тормозного привода по трубопроводу 15 подводится в камеру 14 механизма блокировки, где, воздействуя на диафрагму, выгибает ее и перемещает шток 12, а он через вилку 10 – муфту. Она внутренними зубьями находит на зубчатый венец 8 чашки 6 дифференциала, соединяя ее и шестерню 16 как одно целое, что позволяет вращаться ведущим шестерням главных передач среднего и заднего мостов с одинаковой частотой, что и нужно было получить. В этом случае колеса одного из мостов находятся в более благоприятных условиях, они и движут автомобиль. После преодоления автомобилем трудного участка дифференциал необходимо разблокировать. Для этого достаточно рукоятку в кабине установить в исходное положение, воздух из камеры выходит в атмосферу под давлением пружины 13, воздействующей на диафрагму, и вилка выводит муфту из зацепления с зубчатым венцом 8.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Карданная передача. Ведущий мост»

автомобиль, вести, дифференциал, межосевой, мост, шестерня

Смотрите также:

Межосевой дифференциал: описание, назначение и брокировка

Современный автомобиль – это совокупность агрегатов, узлов, устройств и деталей, которые представляют собой единый механизм. В разных моделях могут быть разные конструкции, но в каждой машине непременно имеется дифференциал. Если вкратце, эта штука необходима для того, чтобы получалась разной скорость колёс, идущих по внешнему и по внутреннему радиусу поворота. Полноприводные автомобили оборудуют межосевым дифференциалом, который зачастую имеет функцию блокировки. Рассмотрим подробнее – что представляет собой межосевой дифференциал, и какую роль выполняет возможность его блокировки.

Что такое межосевой дифференциал?

В каждой машине имеется минимум один дифференциал. Это устройство служит для того, чтобы разделять крутящий момент, который передаётся ему от входного вала, между полуосями, которые в свою очередь передают крутящий момент на оба ведущих колеса. Если посмотреть на траекторию каждого колеса при повороте автомобиля, то можно увидеть, что проходимые ими дуги – сильно отличаются. Колесо, которое идёт ближе ко внутреннему углу поворота, проходит по меньшей дуге, чем колесо, направленное к внешнему углу. Если оба ведущих колеса будут продолжать двигаться в таком положении с одинаковой скоростью, но разным сцеплением с дорогой, то возникнет пробуксовка, а также снизится управляемость автомобиля. В перспективе, конечно же, пострадает и резина.

Чтобы такого дисбаланса не возникало, в каждой машине предусмотрен дифференциал. К нему поступает крутящий момент мотора посредством карданного вала, а он в свою очередь, вращает полуоси через несвязанные между собой шестерни. В результате получается, что каждая полуось крутится со своей угловой скоростью, что обеспечивает свободное вращение по своей траектории каждого из ведущих колёс без проскальзывания. Кроме того, дифференциал обеспечивает неразрывную передачу крутящего момента от мотора к колёсам, а вместе с основной передачей образует дополнительную понижающую.

Особенности межосевого дифференциала автомобиля

Межосевым дифференциалом оборудуют полноприводные автомобили – те, у которых ведущие все 4 колеса. Их оснащают минимум двумя дифференциалами, по одному на каждую пару колёс, но чаще всего полный привод идёт в сочетании с ещё одним дифференциалом – межосевым с возможностью блокировки.

Межосевой дифференциал необходим полноприводным автомобилям, так как они предназначены для езды по бездорожью. В трудных дорожных условиях на разные оси поступает соответственно разное давление, это и приводит к необходимости распределения крутящего момента между двумя ведущими осями.

Зачем в межосевом дифференциале блокировка?

Так сложилось, что главный недостаток межосевого дифференциала – в его преимуществе. Вместе с разделением крутящего момента между осями может возникнуть ситуация, когда существенно снизится проходимость автомобиля. Именно так и случится, когда колёса одной оси будут пробуксовывать, и дифференциал передаст на них больший крутящий момент. Но снижение проходимости для полноприводного внедорожника – это недопустимо, поэтому, безусловно, есть потребность дополнительно оборудовать их функцией блокировки.

Таким образом, трудное место на бездорожье машина сможет успешно преодолеть, если выключить межосевой дифференциал – тогда на каждую ось будет поступать одинаковый крутящий момент, а на пробуксовывающие колёса и оборачиваемые будет прилагаться одинаковое усилие.

Типы блокировки дифференциала

В автомобилях может быть один из таких типов блокировки дифференциала:

  • ручная;
  • автоматическая;
  • электронная.

Ручная блокировка позволяет водителю включить или выключить межосевой дифференциал на своё усмотрение. Он представляет собой кнопку или рычаг, воздействие на которые заставляет сателлиты перестать вращаться вокруг своей оси. По сути, дифференциал будет работать так же, как при движении строго прямо, то есть распределять усилие на оси поровну. При этом пострадает управляемость, это будет чётко ощущаться на поворотах.

Автоматическая блокировка или самоблокировка облегчает задачу водителя, которому не приходится самостоятельно отключать дифференциал. Такой его тип ещё называют дифференциалом повышенного трения. Он, в свою очередь, разделяется на два вида:

  • Torque – в котором блокировка срабатывает при разном крутящем моменте на полуосях, пробуксовывающая полуось притормаживается;
  • Speed Sensetive – дифференциал выключается посредством вискомуфты, которая срабатывает при более быстром вращении одной из полуосей.

Электронная блокировка используется в системах безопасности автомобиля в виде функции антипробуксовки. В этом случае пробуксовывающее колесо приостанавливается тормозом, а затем дифференциал распределяет крутящий момент так, что большее усилие идёт на полуось с лучшим дорожным зацепом.

В зависимости от конструктивных особенностей, блокировка межосевого дифференциала может иметь такие разновидности:

  • Вискомуфта – её устанавливают на кроссоверы и легковушки, поэтому рассчитана на «лёгкое» бездорожье. Действие основано на использовании жидкости, вязкость которой зависит от соотношения оборотов левой и правой полуосей (скорости её смешивания).
  • Дисковый тип блокировки представляет собой устройство со вспомогательными шестернями, дисками и муфтами. Когда полуоси вращаются с разной скоростью, стыки между шестернями разъединяются, и межосевой дифференциал отключается, затем только выравниваются скорости полуосей.
  • Quaif – наиболее простой механизм из всех представленных, его действие основано на сателлитах, соединяющихся в несколько пар. Конструкция сама подстраивается под манёвры и трудные дорожные условия.
  • Кулачковая или полная блокировка – подтип ручной блокировки. Эта конструкция считается несколько некомфортной, но свои поклонники у неё всё-таки есть.
  • Torsen – блокирующее устройство комбинированного типа (сочетание зубчатых колёс и червячных пар), предназначенное для крайне тяжёлых дорожных условий. Принцип действия отличается от остальных тем, что блокировку дифференциала требует не разница в скорости полуосей, а дисбаланс крутящих моментов валов. Когда на одном из них момент больше, червячные пары отключают соответствующую шестерню дифференциала.

Блокировка с фрикционной муфтой схожа с конструктивными особенностями вискомуфты, разница лишь во фрикционных дисках. Основное отличие заключается в возможности ручной и автоматической блокировки. Когда одна из полуосей набирает больше оборотов, чем другая, фрикционные диски соприкасаются, способствуя её торможению. Сегодня такие системы блокировки межосевого дифференциала не устанавливают на серийных машинах, поскольку диски слишком быстро подвергаются износу, часто требуют ремонта.

Блог

Razor RC: объяснение центральных дифференциалов

Один из наиболее неправильно понимаемых вариантов настройки Slash 4×4 — это центральный дифференциал. Я читал много сообщений о центральных дифференциалах, и большинство из них говорят: используйте скользящую муфту для удара и межосевой дифференциал для гонок.

Я согласен с этим утверждением, но почему? Чтобы понять, почему, вы должны сначала понять, что делают эти два устройства и чем они отличаются.

Slipper Clutch

В Slash 4×4 мощность обычно равномерно распределяется спереди назад, слева направо.

50% мощности идет вперед, 50% — сзади. И на каждом конце есть еще один дифференциал, который позволяет левому и правому колесу вращаться с разной скоростью. При движении прямо левое и правое колеса будут вращаться с одинаковой скоростью. При повороте внешнее колесо должно вращаться быстрее, чем внутреннее колесо. Думаю, большинство людей это понимают.

Проскальзывающая муфта позволяет всей трансмиссии (всей мощности в системе) при необходимости проскальзывать. Чем плотнее вы сделаете проскальзывающую муфту, тем сложнее будет заставить трансмиссию проскальзывать.Чем свободнее, тем легче. Когда он проскальзывает? Когда двигатель пытается вращаться со слишком большой скоростью, отличной от скорости вращения колес. Когда вы совершаете эти гигантские 20-футовые прыжки и приземляетесь, когда машина разгоняется до 20 миль в час, а двигатель — до 40 миль в час, тапочка будет скользить вместо того, чтобы бросать гранату в вашу трансмиссию. Это хорошо и предотвращает поломку деталей.

Вы также можете выполнить некоторую настройку для условий низкого сцепления с дорогой: когда вы нажимаете на дроссельную заслонку, и двигатель пытается вращаться с невероятной скоростью, более свободный тапок будет проскальзывать, а не мгновенно пытаться применить полную мощность и вращать колеса.Это часто используется в автомобилях с 2WD для обеспечения примитивной формы контроля тяги.

Центральный дифференциал

Теперь центральный дифференциал сложнее, и почти все, что я читал о нем на форумах Slash, неверно. По сути, центральный дифференциал позволяет передним и задним колесам вращаться с разной скоростью, так же как передний / задний дифференциалы позволяют левому и правому колесам вращаться с разной скоростью.

Почему это полезно? Эта ссылка содержит лучшее описание, которое я когда-либо видел, и я никогда не видел, чтобы кто-нибудь объяснял эту простую концепцию, хотя она чрезвычайно важна:

http: // 4x4abc.com / 4WD101 / abc4.html

Большинство людей говорят: «Чтобы лучше работать, вам нужен центральный дифференциал. Один нужен для гонок. Ездит лучше ». Хорошо, но почему? Что вообще значит «обращаться лучше»? Каким образом он «ездит лучше»?

При повороте передние и задние колеса должны вращаться с разной скоростью, потому что каждое колесо не движется по одной и той же линии в повороте! Наружное переднее колесо должно проходить дальше всего, а внутреннее заднее колесо — самое короткое. Таким образом, чтобы каждое колесо вращалось с правильной скоростью, передний выходной вал от центрального дифференциала должен вращаться быстрее, чем задний выходной вал.

Это то, что делает центральный дифференциал — он позволяет передним колесам поворачиваться быстрее, чем задним. Или: при повороте больше мощности идет вперед, а меньше — сзади. Если вы заблокируете центральный дифференциал (сверхгустая жидкость или используете заблокированный тапок), передняя и задняя части заблокируют выходные валы и не могут вращаться с разной скоростью.

Проскальзывающая муфта не может дать одинаковый эффект — мощность всегда одинакова спереди и сзади, она позволяет проскальзывать только всей системе, а не по отдельности спереди и сзади.

Вот почему полноприводные автомобили «лучше управляются» с межосевым дифференциалом. Колеса могут легче следовать своей естественной линии. В результате автомобиль не так сильно толкает и будет следовать за линией, на которую вы указываете передними колесами.

Центральный дифференциал: управление на колесах

Другой эффект межосевого дифференциала возникает, когда только два колеса находятся на земле. С тугими тапочками вы легко можете ездить на заднем колесе с мощным мотором, потому что передняя часть приподнимется (задняя будет приседать).Задние колеса по-прежнему будут набирать свой нормальный% мощности, что бы вы ни делали, и продолжат движение автомобиля вперед (или вверх!).

С центральным дифференциалом, когда передние колеса поднимаются и начинают терять сцепление с дорогой, он автоматически начинает передавать мощность на конец с меньшим сцеплением. Задние колеса прилипают к земле, но передние колеса находятся в воздухе и могут легче вращаться. Так как они могут вращаться легче, они это делают, и мощность передается на крутящиеся передние колеса и от задних колес.Это снижает общую мощность двигателя, подаваемую на заднюю часть. Вы можете настроить противодействие хрипу центрального дифференциала, используя более жидкую / густую жидкость.

Хотя большие задние колеса выглядят круто, обычно они не самый быстрый способ ускориться. Если вы не свистите, вы сможете ускориться быстрее! У продвинутых гоночных мотоциклов обычно есть система анти-колесного управления, чтобы ускорить мотоцикл быстрее, и та же концепция может быть применена к автомобилям с дистанционным управлением. Также легче управлять, когда передние колеса находятся на земле…

Центральный дифференциал: недостатки

Итак, мы обсудили все преимущества центрального дифференциала, каковы его недостатки? Ну, во-первых, устройство намного сложнее и подвержено поломкам, чем простая проскальзывающая муфта.Кроме того, требуется больше работы для обслуживания, настройки и исправления, поскольку вам придется снимать его, слить и доливать жидкость. С тапочками вы просто берете гаечный ключ, настраиваете его, и вы снова в пути через 10 секунд или меньше.

Еще один эффект, который я обнаружил, заключается в том, что иногда есть особенности гусеницы, где вы все еще хотите, чтобы максимальная мощность подавалась на (задние) колеса, когда у вас только 2 колеса на земле (2 в воздухе).

На моем локальном треке текущий макет имеет набор из 3 маленьких двойников, которые мы называем ритм-секцией.По сути, у вас есть очень маленькие окна, в которых вы можете запрыгнуть на машину, приземлиться и сразу же прыгнуть снова. Причем делать это нужно 3 раза подряд.

Из-за очень маленькой площади, в которой можно прыгать, приземляться, а затем снова прыгать, очень трудно идеально приземлить все 4 колеса одновременно. Однако, если вы этого не сделаете, когда вы нажмете дроссель, чтобы совершить следующий прыжок, мощность будет перетекать от ваших (задних) ведущих колес к колесам в воздухе. Общий эффект заключается в том, что у вас не очень хороший драйв, и сложно набрать достаточный импульс, чтобы сделать следующий дубль.

С тапочками этот эффект незначителен. С тугой тапочкой, даже если приземляются только передние или задние колеса, вы все равно можете получить очень хороший передний ход (точно так же, как вы можете при свисте), чтобы разогнать машину и сделать следующий прыжок. На самом деле я убедил своего друга Алекса использовать скользящую муфту в его гонке Slash 4×4, просто чтобы упростить этот участок, и он обнаружил, что результаты намного лучше.

В автомобиле 2WD ритм-секция также довольно проста, потому что вы всегда получаете полную мощность, приложенную к ведущим колесам, чтобы помочь вам ускориться для следующего двойного удара.Даже опытным водителям полноприводных автомобилей на коротких дистанциях (использующих центральный дифференциал) сложно выполнить серию прыжков, в то время как это довольно просто на грузовике с коротким курсом 2WD (например, мой TLR 22 SCT).

Последний недостаток центрального дифференциала заключается в том, что он не защищает трансмиссию, а также проскальзывающую муфту. Когда вы приземляете все 4 колеса на неправильной скорости (относительно оборотов двигателя), ничто не может проскальзывать и отключать мощность. Лучшее, что он может сделать, — это сбросить мощность на колесо с меньшим сцеплением, но это не всегда возможно.В целом трансмиссия получит больше защиты.

Заключение

Надеюсь, вы узнали кое-что о скользящих муфтах и ​​центральных дифференциалах, а также о том, как они работают. Мне потребовались серьезные размышления и исследования, чтобы точно выяснить, почему центральный дифференциал лучше (а иногда и хуже) для гонок, и я надеюсь, что поделился с вами этими знаниями.

Что такое межосевой дифференциал? | CaaCar

, расположенный в дифференциале передней оси (автомобили-предшественники) и задней оси (автомобиль с задним приводом), соответственно называемые передним дифференциалом и задним дифференциалом, например, полноприводный автомобиль установлен в середине приводного вала на передних и задних колесах для регулировки скорости он относился к межосевому дифференциалу.

1. Межосевой дифференциал существительное

, установленный в дифференциале передней оси (автомобили-предшественники) и задней оси (автомобиль с задним приводом), может называться передним дифференциалом и задним дифференциалом скорости, как установлен на полноприводных автомобилях промежуточного трансмиссионного вала, передние и задние колеса для регулировки скорости, относящиеся к межосевому дифференциалу.

Принцип дифференциала

2. Роль принципа дифференциала

сначала объясняет роль дифференциала.Автомобиль при повороте, колесо совершило круговое движение по дуге, скорость вращения внешних колес обязательно выше, чем скорость внутреннего колеса, есть определенная разница в скорости, ведущее колесо вызовет явление взаимного вмешательства. Поскольку левая и правая неведущие стороны колеса независимы друг от друга, мешают друг другу.

Принцип

Если ведущее колесо жестко соединено с валом напрямую, то оно привязано к одной и той же скорости вращения колеса с обеих сторон.Таким образом, при повороте внутренняя и внешняя стороны колеса будут сталкиваться с явлением помех, что вызовет затруднения при повороте автомобиля, поэтому теперь установлен дифференциал ведущей оси автомобиля, позволяющий обеим сторонам оси с разной скоростью вращения, колеса удовлетворяют обеим сторонам. может не работать одинаково с чистым катанием по форме, уменьшая трение шины о землю.

позиция

, расположенный на передней оси (автомобили-предшественники) и дифференциале задней оси (автомобиль с задним приводом), соответственно называемых передним дифференциалом и задним дифференциалом, промежуточный трансмиссионный вал установлен на полноприводном автомобиле для регулировки скорости передних и задних колес он называется центральным дифференциалом.

3. Межосевой дифференциал типа

● открытый межосевой дифференциал

● Многодисковые дифференциалы сцепления

● Дифференциал Torsen

● вискомуфта дифференциала

(1) ускоритель с открытым межосевым дифференциалом

Как следует из названия, это открытый дифференциал без каких-либо ограничений, может работать дифференциал, планетарный редуктор не имеет каких-либо средств блокировки при повороте автомобиля, если он оборудован четырьмя передними колесами после трех открытых дифференциалов, поэтому, если одно колесо проскальзывает, тогда вся мощность автомобиля будет тратиться на колеса, в то время как остальные три колеса не могут быть задействованы.

(2) многодисковых дифференциала сцепления

Многодисковые дифференциалы сцепления зависят от мокрого многодискового сцепления, имеют дифференциал крутящего момента. Эта система часто используется в качестве межосевого дифференциала своевременного использования системы полного привода. В нем два комплекта фрикционных дисков, комплект ведущего диска, группа ведомых дисков. Ведущий диск соединен с передним мостом, задний мост соединен с ведомым диском. Два выделенных диска погружаются в масло, а сочетание обеих систем разделения полагается на электронное управление.

(3) Дифференциал Torsen

работает дифференциал Torsen

Дифференциал Мори

торр (Torsen), называемый «тягово-чувствительный» — «тяговый крутящий момент», дифференциал Torsen с сердечником червячного колеса, система червячной передачи.

Основным принципом является использование червячного однонаправленного привода (только движение передается от червяка к червячному колесу, происходит самоблокировка и наоборот) характеристики, можно регулировать продольное более своевременно и надежно, чем межосевой дифференциал электрогидравлического система управления распределением крутящего момента.

Вкратце, полностью автоматизированный дифференциал Torsen — это чисто механический дифференциал, то есть для управления не требуется человеческий +100 + процентный надежный дифференциал повышенного трения прямой трансмиссии под определенным углом. Он сказал, что это очень сбалансированная конструкция.

(4) дифференциалы вязкостной муфты

Дифференциальная вязкостная муфта

, такая конфигурация сегодня является дифференциальным средством для автоматического распределения интеллектуальной мощности на полноприводных автомобилях.Обычно его устанавливают на полноприводные автомобили с полным приводом, как обычно с передним приводом.

Принцип работы

вязкостной муфты, чем-то похожей на многодисковую муфту. Входной вал снабжен множеством внутренних пластин, многие пластины вставлены во внешний корпус между выходным валом и заполнены силиконовым маслом высокой вязкости. Входной вал трансмиссии и передняя часть двигателя соединены с передаточным механизмом, соединенным с выходным приводным валом и задней осью.Максимальная вязкостная характеристика без муфты привода, мощность может быть автоматически назначена на заднюю ось по желанию.

Межосевой дифференциал для автомобилей с несколькими приводами

Это изобретение относится к усовершенствованию межосевых дифференциалов для автомобилей с несколькими приводами.

В транспортных средствах, в которых приводятся как передняя, ​​так и задняя оси, обычно используется межосевой дифференциал для разделения мощности между передней и задней осями.Одна из задач настоящего изобретения состоит в том, чтобы предоставить специальный дифференциал для использования в транспортных средствах того типа, в которых одна ось приводится в движение спереди транспортного средства, а множество осей в задней тележке приводится в движение сзади. транспортное средство.

В настоящее время существуют транспортные средства, в которых не используется межосевой дифференциал или компенсирующее устройство, и в этом типе транспортных средств передние колеса расположены как можно дальше вперед, чтобы уменьшить относительную нагрузку на них, а проскальзывание передних колес зависит от компенсировать неравенство.Затраты на техническое обслуживание этого типа строительства настолько высоки, что его строительство в основном прекращено. В других конструкциях передний мост отключен, за исключением случаев, когда требуется максимальное тяговое усилие. Это обычно концентрирует нагрузку на заднюю часть, и когда передняя ось задействована, она имеет все недостатки, связанные с трудоемкостью технического обслуживания, которым подвержена первая конструкция.

В третьей конструкции используется уравнительный дифференциал обычного типа между передним и задним приводами. Эта компоновка позволяет компенсировать любое несоответствие в движении из-за неровностей дороги или различий в эффективных радиусах шин, например, которые могут быть вызваны изменениями давления в шинах, а также изменениями веса груза.Однако он передает такую ​​же нагрузку на переднюю ось, что и на заднюю часть транспортного средства, и по этой причине он не подходит для конструкций транспортных средств, в которых используется несколько задних мостов. В таких случаях чрезмерная потребляемая мощность нескольких задних осей вынуждает чрезмерную мощность передавать на переднюю ось, таким образом перегружая механизм и вызывая пробуксовку. Пробуксовка особенно опасна на передней оси, поскольку рулевое управление колес имеет тенденцию теряться, когда колеса начинают пробуксовывать.

Основной целью настоящего изобретения является создание дифференциального привода, специально разработанного для грузовых автомобилей с передним и задним приводом, имеющих две тележки в задней части моста, которые полностью приводятся в действие, причем мой улучшенный дифференциал пропорционального распределения мощности адаптирован для распределения мощности в соответствии с мощностью. требований, чтобы уменьшить нагрузку на приводной механизм, увеличить срок службы шин, улучшить характеристики и повысить безопасность за счет уменьшения проскальзывания рулевых колес.

В одном из типов транспортных средств, в которых используется мой улучшенный компенсирующий дифференциал, есть передняя ось с двумя управляемыми колесами и две задние оси, каждая из которых несет четыре колеса, причем все десять колес транспортных средств являются приводными.Целью настоящего изобретения является решение проблемы компенсирующего дифференциала путем распределения мощности не полностью пропорционально нагрузке, воспринимаемой несколькими осями, и не пропорционально количеству ведущих осей, а, скорее, в первичное соотношение количества приводимых опорных катков.

Другими словами, я обнаружил, что для того, чтобы быть эффективным, компенсирующий дифференциал в грузовике того типа, к которому относится настоящее изобретение, должен давать переднему мосту преимущество перед задней двухосной тележкой в ​​4: 1 при нормальных нагрузках грузовика.Однако при определенных условиях такое соотношение между передней осью и задней тележкой было бы совершенно несоразмерным. В то время как количество колес, а не точная нагрузка, должно быть основным фактором, — тем не менее, если транспортное средство полностью или существенно разгружено, или если радикальное изменение предполагаемой нагрузки производится либо путем размещения груза на транспортном средстве, либо путем вспомогательное оборудование, такое как снегоочистители, буровые вышки и т.п., которое может быть установлено на его передней части, количество мощности, передаваемой на передние колеса, может быть столь же непропорционально, как если бы некомпенсированный дифференциал использовался в полностью загруженном грузовике. этот тип.Соответственно, еще одной целью изобретения является создание компенсированного дифференциала, имеющего передаточное число, которое я обнаружил как желательное, и имеющее дополнительные передаточные числа, доступные и необязательно адаптированные для выбора оператором, посредством чего компенсирующий коэффициент межосевого дифференциала может быть варьируется, чтобы соответствовать приблизительным требованиям в данной ситуации.

На чертежах: 5 На фиг. 1 схематично показан привод транспортного средства, имеющего десять ведущих колес, включая передние управляемые колеса, и тележку со сдвоенной задней осью, имеющую четыре пары колес.

Фиг. 2 представляет собой значительно увеличенный вид в продольном разрезе усовершенствованной конструкции раздаточной коробки, в которую встроен компенсирующий дифференциал того типа, который имеет описанные выше преимущества.

Фиг. 3 представляет собой вид, аналогичный фиг. 2, показывающий модифицированный вариант осуществления изобретения, предусматривающий выбор коэффициентов компенсации в разности.

Фиг. 4 представляет собой вид, аналогичный фиг. 2 и фиг. 3, фрагментарно иллюстрирующий еще один модифицированный вариант осуществления изобретения, в котором доступны дополнительные передаточные числа и регулировки.

Подобные детали обозначены одними и теми же ссылочными позициями на нескольких изображениях. Хотя рама и кузов грузовика не показаны, следует понимать, что они устанавливаются на оси обычным способом.

Двигатель 5 передает свою мощность через обычный картер 6 трансмиссии на вал 1 раздаточной коробки 8, в которой цепи или шестерни используются для передачи мощности вниз от уровня вала 7 и, обычно в одну сторону, на звездочку. 9 на трубчатом валу 10 компенсирующего дифференциала.

Раздаточная коробка 8 удлинена в направлении II в осевом направлении вала 10 для приема компенсирующего дифференциала, подробно показанного на фиг. 2. Ведомый вал 15, выступающий назад внутри трубчатого вала 10 и выступающий из одного конца раздаточной коробки, выступает из одного конца раздаточной коробки. с другого конца корпуса находится ведомый вал 16. Подходящий универсально соединенный приводной вал II соединяет передний ведомый вал 15 с дифференциалом обычного типа в корпусе 18 на передней оси, в результате чего передние колеса 19 и 20 получают мощность в обычным образом, аналогично универсально соединенный приводной вал 21, соединенный с ведомым валом 16 в задней части раздаточной коробки, ведет к распределительному дифференциалу в корпусе 22, одна сторона которого соединена с обычным дифференциалом в корпусе 23 спереди. ось 24 задней тележки.Другая сторона распределительного дифференциала в корпусе 22 соединена другим универсально соединенным приводным валом с другим дифференциалом 26 обычного типа в задней оси 27 задней тележки. Передняя ось 24 имеет две пары ведущих колес 28 и 29. Задняя ось 27 также имеет две пары ведущих колес 30 и 31. Задняя тележка и привод, включая использование распределительного дифференциала и двух обычных дифференциалов, являются в эксплуатации в настоящее время, как и передний ведущий мост.Настоящее изобретение полностью относится к компенсирующему дифференциалу в раздаточной коробке 8, I, поэтому детали приводов передней и задней оси не показаны.

В описанных здесь устройствах цепь 12 используется для передачи движения на трубчатый приводной вал 10. Этот приводной вал несет крестовину, в которой поперечный вал 31 поддерживает пары шестерен дифференциала, соединенных вместе, чтобы функционировать как единицы.

Каждая такая унитарная пара включает внешнюю шестерню 32 и внутреннюю шестерню 33.Внутренние шестерни 33 зацепляются с ведомой шестерней 34 на валу 15, причем передаточное отношение шестерни 34 к шестерням 33 предпочтительно составляет от 1 до 2.

Каждая из внешних шестерен 32 входит в зацепление с шестерней на ведомом валу 16, причем передаточное отношение шестерен 32 к шестерне 35 предпочтительно составляет от 1 до 2. Таким образом, передаточное отношение вала 15 к валу 16 составляет от 1 до 4. , и следует отметить, что, хотя есть две оси сзади и одна спереди, передаточное отношение между передней осью и задней осью составляет не 1: 2, а 1: 4.Другими словами, это соотношение пропорционально не количеству ведомых осей, а общему количеству колес, причем в полной мере задействовано каждое из задних колес 28, 29, 30 и 31, даже если эти колеса не приводятся в движение независимо, а управляются парами.

При потере тяги спереди или 75 сзади автомобиля можно заблокировать компенсирующий межосевой дифференциал с помощью элементов 37 и 38 сцепления. Элемент 38 сцепления поддерживается трубчатым ведущим валом 10, в то время как сцепление элемент 37 установлен на транспортировочной катушке 39, прикрепленной к ведомому валу 15 и перемещаемой транспортировочным рычагом 40 в зацепление с элементом 38 сцепления и обратно.Когда элементы сцепления включены, движение между ведущим валом и ведомым валом 15 невозможно, и, следовательно, весь дифференциал заблокирован. Когда элементы сцепления расцеплены, как в положениях, в которых они показаны, различные валы свободны для компенсации дифференциального движения, и с учетом механического преимущества переднего ведомого вала над задним ведомым валом будет очевидно, что четыре раза на задние колеса будет передаваться столько же мощности, сколько на передние колеса.

Для всех обычных нагрузок четыре пятых общей мощности будет передано на заднюю тележку, которая несет четыре пятых общего количества колес. Однако транспортное средство, оснащенное задней тележкой с восемью колесами, спроектировано, когда оно загружено, для перевозки огромного веса, и вполне возможно, что, когда такое транспортное средство разгружено, будет невыгодно прикладывать к задней тележке в четыре раза больше мощности, чем она есть. применяется к передним колесам. При быстром пуске или использовании замедляющего действия двигателя при остановке в таких обстоятельствах может произойти проскальзывание шин на асфальте.Соответственно, я показал на фиг. 3 и 4 компенсирующие дифференциалы разработаны таким образом, чтобы обеспечить изменение коэффициента компенсации для удовлетворения этих условий.

В устройстве, показанном на фиг. 3, раздаточная коробка 80 обеспечивает привод через цепь 120 к звездочке 90 на трубчатом ведущем валу 100, который приводит в действие крестовину 300. Поперечный вал 31 идентичен уже описанному. На нем расположены золотниковые элементы, образующие шестерни попарно, причем внешняя шестерня каждой пары обозначена позицией 320, а внутренняя шестерня каждой пары обозначена позицией 330.Внутренние шестерни входят в зацепление с ведомой шестерней 340, как уже описано, такая шестерня установлена ​​на ведомом валу 150. Внешние шестерни 320 зацепляются с шестернями 350 и 351.

Шестерня 350 установлена ​​на ведомом валу 160, который соединяется с задней тележкой. Ведомая шестерня 351 установлена ​​на втулке 45, несущей элемент 46 сцепления зубчатого типа. Аналогичный элемент 47 сцепления сформирован на конце ступицы 48 крестовины 300. Другой аналогичный элемент 49 сцепления установлен на конце вала 150. На конце вала 150 управляется ведомый вал 151, ведущий к передней оси.На валу 151 нарезана ступица 50 элемента 51 сцепления, который может совершать возвратно-поступательное движение с помощью переключающего стержня 52, причем элемент 51 сцепления может избирательно сцепляться с любым из элементов сцепления 46, 47 или 49 дополнительного зубчатого типа.

Когда элемент 51 сцепления перемещается в крайнее переднее положение, где он входит в зацепление с ведущим элементом 49 сцепления, он служит для соединения выровненных в осевом направлении валов 150 и 151. Это позволяет дифференциалу функционировать обычным образом, и в той мере, в какой он представляет собой передаточное отношение 1: 2 между шестерней 340 и шестернями 330, и дополнительное передаточное отношение 1-2 между шестернями 320 и шестерней 350, будет очевидно, что желаемое передаточное отношение 1: 4 обеспечивается между передним ведущим валом, соединенным с вал 151 и задний приводной вал соединены с валом 160.

Когда элемент 51 сцепления перемещается в свое промежуточное положение зацепления с элементом 46 сцепления на ведомой втулке 45, выходной вал 151, ведущий к передней оси, получает свою мощность от этой втулки, и в этом случае передний выходной вал и задний выходной вал имеет шестерни 351 и 350 одинакового размера, входящие в зацепление с шестернями 320 дифференциала, и мощность равномерно распределяется между передней и задней частью транспортного средства.

Когда элемент 51 сцепления перемещается в крайнее заднее положение в зацеплении с элементом 47 сцепления, выходной вал 151 блокируется с ведущей крестовиной, и дифференциальное действие не происходит.

Конструкция, показанная на рис. 4, идентична, за исключением того, что она обеспечивает, во-первых, дополнительное передаточное отношение между приводом вперед и приводом назад, а во-вторых, дополнительно предусматривает дополнительную ситуацию, в которой дифференциал заблокирован, но независим. движение передних осей (без привода к ним) разрешено.

Звездочка 90, показанная на фиг. 4, идентична звездочке, показанной на фиг. 3. Она установлена ​​на ведущей втулке 101 для приведения в действие крестовины дифференциала или клетки 301, в которой удлиненный поперечный вал 310 несет тройные комплекты шестерен.Наружная шестерня 321 каждого набора зацепляется с шестернями 352 и 353. Промежуточная шестерня 331 каждого набора зацепляется с шестерней 354. Самые внутренние шестерни 332 каждого набора зацепляются с шестерней 341. Передаточное отношение между шестерней 341. и шестернями 332 равно 1 до 1. Передаточное отношение между шестерней 354 и шестернями 331 составляет 2: 1. Передаточное отношение между шестернями 352 и 353 и шестернями 321 в каждом случае составляет 4: 1.

Шестерня 352 установлена ​​на валу 161, соединенном с тележкой заднего моста, как описано ранее.

Шестерня 353 установлена ​​на втулке 55, несущей элемент 56 сцепления.Шестерня 354 установлена ​​на промежуточной втулке 57, несущей элемент муфты 58.

Вал 152, на котором установлена ​​шестерня 341, несет элемент 59 сцепления. Дополнительный скользящий элемент 60 сцепления может выборочно зацепляться с элементами 56, 58 или 59 сцепления или может входить в зацепление с удлиненными зубьями 61 сцепления, сформированными на удлиненной ступице 480. паука 301.

Ступичная часть 500 внешнего элемента 60 сцепления находится в зацеплении со шлицевыми зубьями 62 на выходном валу 153 переднего хода.Шлицы 62 не проходят вдоль вала 153 на всем расстоянии, на котором ступица 500 внешнего элемента сцепления может перемещаться. Следовательно, когда ступица 500 сцепления освобождает эти шлицы, она освобождается от приводного соединения с валом 153. В этом положении дополнительный элемент 63 сцепления входит в зацепление с элементом 59 сцепления. Устройство работает в различных положениях сцепления следующим образом.

Когда внешний элемент 60 сцепления находится в крайнем крайнем положении, он находится в шлицевом ведущем соединении с передним выходным валом 153 и в зацеплении с внутренним элементом 59 сцепления на валу 152 дифференциала, таким образом обеспечивая желаемое передаточное отношение 1 к 4. выходная мощность на переднюю и заднюю часть автомобиля.Когда внешний элемент 60 сцепления скользит назад и входит в зацепление с внутренним элементом 58 сцепления, передний выходной вал 153 сцепляется с промежуточной муфтой 51, и соотношение передачи мощности между передней и задней частью транспортного средства становится равным 1 к 2.

Дальнейшее смещение элемента 60 сцепления назад в зацепление с элементом 56 сцепления соединяет передний выходной вал 153 с внешней втулкой 55, на которой установлена ​​шестерня 353, в результате чего передаточное число передачи мощности между передней и задней частью транспортного средства равно 1. к 1.

В четвертом положении элемента 60 сцепления, показанном на фиг. 4, он остается в 6 шлицевом соединении с валом 153, а элемент 60 сцепления входит в зацепление с зубьями 61 сцепления на ступице крестовины дифференциала, тем самым блокируя детали относительно дифференциала. действие и вынуждает передний ведущий вал 153 вращаться вместе с задним выходным валом 161 без дифференциального движения.

В пятом положении муфтового элемента 60 он остается сцепленным со ступицей крестовины 301, но ступица 500 больше не зацепляется со шлицевыми зубьями 62 на выходном валу 153, тем самым освобождая передний выходной вал и позволяя передней оси двигаться. работают независимо без питания.

Очевидно, что необходимо поддерживать заблокированный дифференциал в таких условиях, чтобы передавать мощность на задние мосты тележки, и, соответственно, дополнительный элемент 63 сцепления входит в зацепление при таких обстоятельствах с элементом 59 сцепления, чтобы заблокировать втулку 57 на ступице крестовины, тем самым блокируя весь дифференциал и передавая всю мощность на заднюю тележку через задний выходной вал 161.

Эти несколько описанных здесь компенсирующих дифференциалов решают проблемы, с которыми до сих пор сталкивались попытки использовать такие дифференциалы.Во-первых, они обеспечивают желаемое передаточное число 4: 1, которое до сих пор не применялось в десятиколесном транспортном средстве. Во-вторых, они предусматривают устранение соотношения 4: 1 тем или иным способом, предпочтительно путем обеспечения пониженного компенсирующего отношения в обстоятельствах, когда соотношение 4: 1 было бы совершенно неуместным.

I претензия: 1. В блоке привода для транспортного средства, имеющего два передних колеса с механическим приводом и заднюю тележку, имеющую восемь задних колес с механическим приводом, комбинация с ведомыми элементами, адаптированная для соединения с передними и задними колесами соответственно и имеющая различные передачи. радиуса ведущей шестерни, обеспечивающей рабочие соединения между упомянутыми элементами в соотношении от 1 до 4, причем элемент, имеющий большее механическое преимущество, приспособлен для соединения с передними колесами транспортного средства.

2. В транспортном средстве, имеющем переднюю ось, снабженную парой передних колес с механическим приводом и двумя задними тележками, каждая из которых снабжена с каждой стороны сдвоенными задними колесами, приводных соединений с указанными осями, содержащими компенсирующий центральный дифференциал, имеющий ведомые элементы, соединенные соответственно с передней осью и с осями задней тележки, шестерни, соединенные с указанными элементами, и ведущая шестерня, функционально соединенная между соответствующими шестернями, причем отношение шестерни к шестерне переднего ведущего элемента 00 равно четырем. умноженное на передаточное отношение шестерни к шестерне заднего ведущего элемента.

3. В грузовом автомобиле комбинация с передним мостом, снабженным двумя ведущими колесами, и задней тележкой, содержащей две оси, каждая из которых снабжена a5 с двумя парами ведущих колес, межосевого дифференциала распределения мощности, имеющего первый выходной вал, оперативно соединенный с передняя ось и ее колеса, второй выходной вал, оперативно связанный с задней тележкой и ее осями и колесами, средство ввода мощности, содержащее дифференциальную крестовину, ведомый элемент, соединенный с одним из упомянутых валов, множество ведомых элементов снабжен средствами сцепления для взаимозаменяемого соединения с другим из упомянутых валов и дифференциальным механизмом, содержащим шестерни и шестерни, находящиеся в рабочем зацеплении и связанные соответственно с упомянутой крестовиной и упомянутыми элементами, упомянутые шестерни и шестерни обеспечивают передаточное отношение от 1 до 4 между упомянутым первым элементом и один из элементов упомянутого множества и обеспечивающий другое соотношение между упомянутым первым элементом и другим элементом упомянутого множества эл. элементов, посредством которых можно переменно распределять мощность между передней и задней осями при условии управления упомянутым средством сцепления.4. Дифференциал, содержащий комбинацию с ведущим элементом и множеством ведомых элементов, все вращающиеся на одной оси, причем упомянутый ведущий элемент снабжен набором шестерен дифференциала, включающим шестерни с разным радиусом в рабочем соединении, дифференциальной шестерни, установленной на один из ведомых элементов и оперативно зацепляется с одной шестерней указанного набора, шестерня, установленная на другом ведомом элементе и зацепляющаяся с другой шестерней указанного набора, посредством чего указанные несколько элементов соединяются по-разному с компенсационным соотношением, как между ведомыми элементами для относительной движение каждого по отношению к другому, третий ведомый элемент, концентричный с указанным другим ведомым элементом и снабженный зубчатым зацеплением с другой шестерней указанного набора, выходной вал, примыкающий к указанному третьему ведомому элементу и указанному другому ведомому элементу, и скользящая муфта элемент, установленный на упомянутом валу и избирательно сцепляемый, альтернативно, с упомянутым третьим ведомым элементом и упомянутым другим ведомым элементом, s помогают последним упомянутым элементам, имеющим дополнительные элементы сцепления, и средства, которые могут зацепляться в другом положении упомянутых элементов сцепления для блокировки упомянутых элементов от вращательного движения.

5. Дифференциал, содержащий комбинацию с ведущим элементом и множеством ведомых элементов, все вращающиеся на одной оси, указанный ведущий элемент снабжен набором шестерен дифференциала, включающим шестерни различного радиуса в рабочем соединении, несущей шестерни дифференциала. одним из ведомых элементов и оперативно зацепляясь с одной шестерней указанного набора, шестерня, установленная на другом ведомом элементе и зацепляющаяся с другой шестерней указанного набора, посредством чего указанные несколько элементов предпочтительно соединяются с компенсационным соотношением, как между ведомыми элементами для относительное движение каждого по отношению к другому, третий ведомый элемент концентричен с указанным другим ведомым элементом и снабжен зубчатым зацеплением с другой шестерней указанного набора, выходной вал, примыкающий к указанному третьему ведомому элементу и указанному другому ведомому элементу, и скользящая элемент сцепления, установленный на упомянутом валу и избирательно сцепляемый, альтернативно, с упомянутым третьим ведомым элементом и упомянутой другой ведомой мембраной Например, упомянутые последние упомянутые элементы имеют дополнительные элементы сцепления, упомянутый элемент сцепления и выходной вал имеют шлицевое соединение с ограниченной протяженностью, меньшей, чем степень перемещения, возможного для упомянутого элемента сцепления, в результате чего упомянутый элемент сцепления не имеет шлицевого соединения с упомянутым валом в одном положение, и средства на множестве упомянутых элементов, одновременно зацепленных упомянутым элементом сцепления в упомянутом последнем упомянутом положении, посредством чего упомянутые элементы удерживаются от относительного движения в упомянутом последнем положении упомянутого элемента сцепления, в котором упомянутый выходной вал свободен.

6. Транспортное средство, содержащее комбинацию с ведущей передней осью, имеющей два колеса и множество ведомых задних осей, при этом указанные задние оси имеют восемь колес, соединений для передачи движения для привода указанных осей, включая компенсирующий дифференциал деления мощности, имеющий набор ведущих шестерен. , и ведомые шестерни, соединенные соответственно для привода осей спереди и сзади и оперативно зацепленные с указанными шестернями, причем передаточное отношение указанных шестерен и шестерен таково, что обеспечивает дифференциальную связь между передней ведущей шестерней и задней ведущей шестерней. примерное соотношение 4 к 1.

7. В транспортном средстве — комбинация с управляемым передним мостом и колесами с механическим приводом на нем, а также задней тележкой, обеспечивающей по меньшей мере две задние оси, каждая из которых имеет сдвоенные колеса с механическим приводом на каждом конце; средства привода для нескольких колес, включающего первый ведущий вал, соединенный с колесами средства управляемой передней оси, и второй ведущий вал, снабженный соединениями с несколькими сдвоенными колесами задних осей тележки; и дифференциальный механизм, соединяющий указанные валы и включающий в себя шестерни дифференциала и зубчатую передачу на валах, входящие в зацепление с шестернями, указанная передача и шестерни, обеспечивающие множество путей передачи мощности с различными относительными передаточными числами, при этом одно из указанных передаточных чисел является таким, что первый ведущий вал имеет механическую преимущество перед вторым ведущим валом за счет указанного дифференциального механизма в соотношении 1: 4, при этом другое из соотношений обеспечивает более низкое передаточное отношение механического преимущества первого вала по сравнению со вторым валом через указанный дифференциальный механизм; вместе со переключаемой муфтой для определения того, какие из указанных путей мощности и передаточных отношений будут эффективны в указанном дифференциальном механизме, посредством чего механическое преимущество первого вала над вторым валом в указанном дифференциальном механизме может изменяться по желанию от отношения 1: 4 к более низкому соотношению.

ФРЭНСИС М. ХИГГИНС.

SCE Torsen Центральный дифференциал — Rvenge Performance

Описание

Центральный дифференциал SCE Helical AWD приводит в движение как передние, так и задние колеса. Приводной крутящий момент будет распределяться между передними и задними колесами наиболее оптимальным образом пропорционально доступному сцеплению. Это дифференциал с датчиком крутящего момента типа Torsen с асимметричным разделением крутящего момента между передней и задней частями в соотношении 40/60. Распределение крутящего момента автоматически изменяется между 60/40 и 20/80, в зависимости от доступной тяги.Это практически исключает недостаточную поворачиваемость при включении. Максимальный крутящий момент составляет 16 000 фут * фунт для агрессивных запусков сопротивления.

Даже если ваш стандартный VCU не взорван, количество крутящего момента, которое он может создать, не впечатляет. Хороший стандартный VCU можно медленно повернуть вручную, поэтому крутящий момент составляет менее 10 футов на фунт. На 3-й передаче обычного дорожного движения блок VCU вращается примерно в 1,5 раза медленнее, чем двигатель. Если двигатель вырабатывает запас 320 футов на фунт, то на серийном автомобиле 55% от этого идет на заднюю часть.Если передние колеса немного потеряют сцепление с дорогой, крутящий момент на задних колесах увеличится (после некоторого пробуксовки и временной задержки) всего на 10 / 1,5 / 320 = 2%, до 57%. На более низких передачах или на автомобилях с более высокой мощностью это было бы еще меньше. Но с центральным дифференциалом SCE Torsen крутящий момент на задней оси мгновенно увеличился бы с 60% до 80% даже для автомобилей с высокой мощностью и на любой передаче.

Этот дифференциал подходит для всех автомобилей AWD 3 / S. 6-ступенчатая версия 94–99 модельного года и 5-ступенчатая версия модели 92,5–93 модельного года поставляется со специальной модифицированной версией 25-шлицевого выходного вала 300M.5-ступенчатая версия ’91 — начала 92-го модельного года оснащена специальным 18-шлицевым выходным валом 300M.

ПРИМЕЧАНИЕ: Требуется исправный и неповрежденный сердечник корпуса межосевого дифференциала OEM. Ядро должно быть возвращено в течение 60 дней для полного возврата заряда ядра. Ядро также может быть отправлено нам заранее до отгрузки, чтобы избежать основной зарядки.

Центральный дифференциал SCE AWD поставляется с чем-то еще, чего нет у других: ограниченной пожизненной гарантией. Эта гарантия действует даже во время гонок! Эта гарантия не распространяется на выходной вал 300M, однако ни один вал 300M еще не был сломан.

Что такое блокировка центрального дифференциала

Результаты листинга Что такое блокировка центрального дифференциала

Для чего нужен центральный блокируемый дифференциал? Все о Diff L…

1 час назад Offroadingpal.com Посетить Войти