Блокировка гидротрансформатора акпп что это: Блокировка гидротрансформатора АКПП: муфта, ранняя и частичная

Содержание

Страница не найдена - АКПП

Масло для АКПП

Здравствуйте, сегодня поговорим о том, как долить масло в АКПП. Эта тема хорошо знакома

Масло для АКПП

Когда у меня впервые появился Ниссан Альмера Классик, то я сомневался, стоит ли делать

Масло для АКПП

Сегодня речь пойдет о замене масла в АКПП транспортного средства Санг Енг Актион. Эти

Масло для АКПП

Замена масла АКПП автомобилей марки Ауди А6 С5 частая процедура в сервис-центрах. Так как

Масло для АКПП

Производителями заявлено, что замена масла в АКПП Хендай ix35 не проводится. На самом деле

Масло для АКПП

У кого Сузуки Гранд Витара, не забывайте про замену масла в АКПП. На днях

Страница не найдена - АКПП

Масло для АКПП

Если после замены масла в АКПП появились толчки, выясните причину их возникновения. Проведите сбор

Масло для АКПП

Замена масла в четырехступенчатой АКПП на Хендай Акцент – обязательная процедура. Хоть гидравлический автомат

Ремонт и обслуживание АКПП

Здравствуйте, дорогие читатели! Сегодня я вам расскажу все об автомашинах и АКПП Хонда. Вы

Масло для АКПП

Сегодня мы поговорим о замене масла в АКПП от французского производителя al4. У нас

Определение типа АКПП

Квалифицированному специалисту по силовым агрегатам не составит труда определить тип АКПП, однако, бывают ситуации,

Масло для АКПП

Ко мне приезжают за помощью с заменой масла в роботизированных АКПП Форд Фокус 3.

почему проблемы с блокировкой «бублика» опасны для АКПП

Как известно, в устройстве АКПП и вариаторов CVT, а также изредка и некоторых преселективных роботов РКПП, привычное  «механическое» сцепление отсутствует. В данном случае связь двигателя и коробки передач, а также передачу крутящего момента от мотора на коробку осуществляет отдельное устройство под названием гидротрансформатор АКПП (бублик, гидромуфта).

Более того, ГДТ не просто передает, но и преобразует крутящий момент, позволяя машине с автоматом эффективно разгоняться, плавно трогаться и продолжать движение на небольшой скорости и т.д. При этом многие АКПП считаются менее эффективными (снижение КПД)  и экономичными именно благодаря наличию в устройстве гидротрансформатора.

По этой причине, в целях снижения расхода топлива и повышения КПД, на разных этапах развития автоматической трансмиссии инженеры увеличили количество передач самой коробки (сначала с 3 до 4, затем до 5 и далее до 8 и больше), а также оснастили гидротрансформатор блокировкой.

Далее мы рассмотрим устройство ГДТ, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает,  для чего нужна принудительная блокировка гидротрансформатора АКПП, а также что делать, если не блокируется гидротрансформатор АКПП и чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора.

Содержание статьи

Устройство ГДТ и блокировка гидротрансформатора

Итак, «бублик» АКПП (название в обиходе пошло от формы данного устройства) представляет собой гидравлический узел. Казалось бы, сломаться в нем особо нечему, однако это мнение ошибочно. Прежде всего, эпоха «неубиваемых» двигателей и КПП с большим ресурсом давно закончилась.

Также гидротрансформатор на современных АКПП, в отличие от легендарных агрегатов 90-х годов, имеет более сложную конструкцию. Более того, все чаще и чаще специалисты относят данный элемент к «расходникам» с ограниченным сроком службы (не более 100-150 тыс. км). После этого ГДТ нуждается в ремонте или замене (подобно сцеплению на роботах или МКПП).

В противном случае «бублик» потянет за собой всю коробку, то есть нуждаться в ремонте будет не только сцепление в виде ГДТ, но и  сама АКПП. Давайте разбираться. Чтобы было понятно, начнем с устройства «бублика» АКПП.

  • Главная задача гидротрансформатора — преобразование крутящего момента. Фактически, ГДТ работает как гидравлический редуктор, имеющий возможность снизить обороты и повысить крутящий момент, причем коэффициент трансформации доходит до 2.4.

Идем далее. Если в обычном сцеплении момент передается через диски, которые «смыкаются» между собой, в ГДТ энергия передается через трансмиссионное масло ATF, которое заливается в автоматическую коробку передач. Если просто, внутри ГДТ установлены два колеса – насосное и турбинное.

Коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо направляет потоки жидкости на турбинное колесо, которое, в свою очередь, связано с валом коробки передач. Подаваемое насоcным колесом масло ATF крутит турбинное колесо, после чего возвращается обратно на насосное колесо.

При этом перед возвратом жидкость также попадает на лопатки специального направляющего аппарата, который выполнен в виде реакторного колеса. Колесо-реактор разгоняет поток жидкости, направляя его в сторону вращения.

В результате поток жидкости ускоряется до того момента, пока скорость вращения насосного колеса не будет равна скорости вращения турбинного колеса. Как только скорости уравняются, «бублик» перейдет в режим гидромуфты. В таком режиме не осуществляется преобразования крутящего момента, реакторное колесо вращается свободно, никак не влияя на поток жидкости.

Также, чем большей окажется разница скоростей вращения турбинного и насосного колеса, тем сильнее будет разгоняться поток жидкости. Также во время разгона неизбежно происходит нагрев масла ATF. Естественно, КПД гидротрансформатора будет снижаться, так как часть полезной энергии расходуется на нагрев.

Если же скорость вращения насосного и турбинного колеса выравнивается, передавать крутящий момент через масло, причем с потерями, нерационально. Именно по этой причине в гидротрансформаторы стали интегрировать элементы простого фрикционного сцепления (действие основывается на трении).

Данное решение называется блокировкой гидротрансформатора. Блокировка «бублика» позволяет напрямую соединить входной и выходной вал, чтобы передать крутящий момент напрямую, то есть без потерь. При этом старые АКПП имели такой ГДТ, где блокировка гидротрансформатора срабатывала в автоматическом режиме.

Срабатывание происходило благодаря давлению давления жидкости АТФ. При этом блокировался на таких АКПП гидротрансформатор зачастую на высоких скоростях, позволяя эффективно поддерживать автомобилю ранее набранную скорость и одновременно экономить горючее. 

  • Однако в дальнейшем в устройстве АКПП стало больше электроники, за блокировку гидротрансформатора стал отвечать отдельный клапан с электронным управлением. Способов реализации самой блокировки много, однако основная задача — соединить валы и передать момент, минуя масло.

Позже конструкторы пошли еще дальше, стремясь приблизить ГДТ по своей производительности к обычному сцеплению. В результате при разгоне автомобиля уже происходит частичная блокировка ГДТ (принудительная блокировка гидротрансформатора АКП), когда фрикционные накладки немного смыкаются, чтобы эффективно передать момент. Далее блокировка «бублика» срабатывает как можно раньше для уменьшения потерь в гидротрансформаторе.

Получается, сегодня ГДТ является гибридной конструкцией, которая сочетает в себе как гидравлику, так и элементы обычного механического сцепления. Если учесть, что современные моторы высокопроизводительные, неизбежно увеличивается крутящий момент и нагрев жидкости в ГДТ.

Также высоки требования к экономичности автомобилей, то есть любые потери нужно сводить к минимуму. По этой причине максимум нагрузки для передачи момента от ДВС на КПП переложено на блокировку гидротрансформатора.

Неисправности гидротрансформатора и его блокировки

Рассмотрев, на чем основана работа ГДТ и как блокируется гидротрансформатор, не  трудно догадаться, что наличие фрикционных накладок (трущихся пар) означает уменьшение срока службы. Более того, указанные фрикционные пары активно изнашиваются с учетом больших нагрузок и раннего срабатывания блокировки.

Также продукты их износа загрязняют сам ГДТ изнутри, еще сильному загрязнению подвержено трансмиссионное масло. Результат — активный износ всех без исключения деталей не только самого «бублика», но и АКПП. Первыми от наличия абразива в масле страдают лопатки колес ГДТ и подшипники, затем выходят из строя прокладки и уплотнители из резины, далее грязное масло повреждает каналы гидроблока АКПП, соленоиды и т.д.

Рекомендуем также почитать статью о том, почему буксует АКПП. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым происходит пробуксовка коробки автомат.

Если просто, основным источником загрязнения жидкости ATF в современных автоматах является именно гидротрансформатор. Хуже всего, если конструктивно материал фрикционных накладок блокировки приклеен к основе. Это значит, в результате неизбежного износа в масло попадает не только абразив, но и частицы клея. Клейкая основа загрязняет масло еще быстрее.

Становится понятно, что «бублик» с изношенными элементами блокировки нужно менять или проводить его ремонт, причем во многих случаях уже к 100-150 тыс. км. Именно по причине того, что у старых АКПП блокировка срабатывала редко или ее не было изначально, интервалы замены масла были большими, также впечатляющим оказывался и ресурс самой АКПП и ГДТ. О современных аналогах, к сожалению, этого сказать нельзя. 

Чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора

Итак, не трудно догадаться, что активная эксплуатация авто с неисправной блокировкой ГДТ может обернуться целым рядом более серьезных проблем или даже выходом всей АКПП из строя.

Как правило, в современных АКПП гидротрансформатор блокируется на всех передачах, за срабатывание отвечает электроника и отдельный клапан, который регулирует силу прижатия. Как уже говорилось выше, частичная блокировка включается даже при плавном разгоне.

Если машину разгонять резко, блокировка ГДТ сработает практически сразу. Пока автомобиль новый, такая работа «бублика» позволяет обеспечить хорошую разгонную динамику наряду с высокой топливной экономичностью.

Однако в дальнейшем неизбежен износ накладок блокировки, причем происходит это быстро. С одной стороны, можно часто менять масло в АКПП, чтобы свести к минимуму загрязнения самой коробки. Это эффективный способ, однако на интенсивность износа накладок он никак не влияет.

Фактически, к ста тысяч километров накладки изношены, блокировка перестает быть плавной, машина дергается при ее срабатывании, продукты износа выделяются все активнее и активнее, засоряется клапан (соленоид) блокировки гидротрансформатора, загрязнение масла и рывки еще больше усиливаются. В худших случаях автомат переключается с ударами, коробка толкается и сильно пинается. Результат — сильные повреждения самой АКПП.

Становится понятно, что кроме банального перегрева масла в АКПП по причине неработающей блокировки ГДТ, также износ накладок блокировки приведет к скорому выходу коробки-автомат из строя. В подобной ситуации дешевле и правильнее заменить или отремонтировать сам гидротрансформатор при появлении первых признаков неисправности, чем менять или капитально ремонтировать всю АКПП. 

С учетом того, что ремонт гидротрансформаторов доступнее по цене, чем замена «бублика», такой вариант намного более востребован и распространен. При этом ремонт нужно доверять опытным специалистам, так как корпус ГДТ для выполнения работ нужно резать, затем устройство разбирают, выполняется дефектовка, замена уплотнительных элементов, фрикционных накладок и других элементов.

По окончании корпус требуется правильно заварить, после чего выполняется балансировка гидротрансформатора. Сварка и балансировка предельно важны, так как от этого напрямую зависит герметичность корпуса и общее качество работы узла. Также ошибки во время ремонта могут привести к выходу не только ГДТ, но и самой коробки или даже ДВС.

Подведем итоги

С учетом вышесказанного становится понятно, что гидротрансформатор на современных АКПП является сложным устройством, которое конструктивно представляет собой гидромуфту с интегрированным фрикционным сцеплением.

При этом срок службы «бублика» зачастую в два раза меньше, чем самой АКПП.  Это значит, что если масло в АКПП быстро темнеет, автомобиль расходует больше горючего, появились рывки при разгоне и во время торможения двигателем, тогда высока вероятность поломок ГДТ (не блокируется гидротрансформатор АКПП).

В случае, когда водитель замечает первые признаки неисправностей гидротрансформатора, необходимо выполнять его ремонт или полную замену. В противном случае дальнейшая эксплуатация может привести к серьезным неисправностям самой АКПП.

Напоследок отметим, что увеличить срок службы «бублика» можно только путем щадящей эксплуатации автомобиля, отказа от нагрузок и езды на повышенных оборотах, а также при помощи регулярной и полной замены масла в автоматической коробке передач. Еще предельно важно следить за тем, чтобы коробка-автомат не перегревалась. При необходимости следует установить допрадиатор АКПП для лучшего охлаждения.

  

Читайте также

Устройство и принцип работы, неисправности|center-at

Гидротрансформатор по своему принципу работы представляет собой асинхронную машину, то есть его работа – передача крутящего момента - возможна только при относительном скольжении его лопастных колес. В лучшем случае это скольжение достигает 5-10% и больше у легковых автомобилей и доходит до 2-4% у тяжелых автомобилей. Это значит, что при частоте вращения двигателя, например, 2000 об/мин турбинное колесо будет отставать от двигателя на 100-200 об/мин. Это приводит к увеличению расхода топлива по сравнению с обычным сцеплением на 3-5%.

Для устранения этого недостатка в него встраивается дополнительное сцепление блокировки, которое связывает вал турбинного колеса (входной вал коробки передач) с двигателем, минуя гидравлическую часть.

Устройство гидротрансформатора АКПП

  • Колесо насосное
  • Колесо Турбинное
  • Муфта свободного хода
  • Колесо реактора
  • Сцепление блокировки

Сцепление блокировки включается по команде с гидравлической системы управления.

Для большей экономии топлива на современных автомобилях стремятся включать блокировку гидротрансформатора как можно раньше, на частоте вращения 1200-1500 об/мин, но на такой частоте высока вероятность вибрации из-за неравномерной работы двигателя. Поэтому включение происходит не полностью, а частично, и вибрации гасятся гидравлической связью между его колесами, а крутящий момент передается двумя потоками частично через сцепление, а частично через колеса гидротрансформатора. По мере увеличения частоты вращения двигателя доля крутящего момента, передаваемая сцеплением, увеличивается, и доходит до 100% примерно при 1800- 2000 об/мин, когда неравномерность вращения двигателя практически отсутствует. Данный режим работы называется скользящая или частичная блокировка.

Конструкция сцеплений

Наиболее распространенной является конструкция, приведенная на рисунке выше. Она представляет собой сцепление с одной поверхностью трения, при этом фрикционная накладка может быть наклеена как на поверхность поршня, так и на поверхность крышки ГТ. Жидкость под давлением, подаваемая в полость между поршнем и крышкой, отжимает поршень, далее попадает в полость колес и отводится на охлаждение по кольцевому зазору между валами. Для включения блокировки гидравлическая система меняет каналы местами – полость между крышкой и поршнем соединяется со сливом, а в полость между колесами подается жидкость под давлением, прижимая поршень к крышке. Величина давления жидкости определяет величину крутящего момента, передаваемого сцеплением блокировки.

Конструкция сцепления блокировки Мерседес 722.6.

Мерседес применяет в своих коробках многодисковую муфту с 3-х канальным управлением. Два канала используются для организации циркуляции жидкости в рабочих полостях, а третий канал – для включения сцепления блокировки.

Аналогичная конструкция применяется и в 5 и 7-ступенчатых коробках JATCO, причем у обоих производителей даже размерности дисков одинаковы.

Фирма ZF применила в этой серии коробок конструкцию с предварительно поджатым сцеплением. Это обеспечивает уменьшение времени задержки включения сцепления, но при этом сильно усложняет его устройство.

Поджатие осуществляется тарельчатой пружиной, расположенной между диском ступицы поршня и прижимающей его к дискам сцепления.У нового гидротрансформатора эта пружина обеспечивает момент срыва сцепления в диапазоне 8-12 н*м, допустимый разброс от 4 до 20 н*м. В дальнейших коробках семейства 8HP ZF отказался от такой конструкции.

Неисправность гидротрансформатора АКПП связана с системой сцепления блокировки. Основные проблемы, которые могут возникнуть.

    1. Не включение блокировки (ошибка P0741). Причиной может являться заедание электромагнитного клапана или золотника, а также износ дисков или накладки сцепления, конусность крышки гидротрансформатора или неисправность уплотнения поршня сцепления блокировки.

С этого поршня фрикционная накладка сошла полностью

    2. Вибрация при работе сцепления на режиме скользящей блокировки. Причины могут быть те же.
    3. Двигатель глохнет при включении передачи на стоящем автомобиле или при остановке автомобиля. Причиной может являться заедание электромагнитного клапана или золотника включения блокировки.

При возникновении одного из признаков неисправности гидротрансформатора АКПП необходимо сначала проверить гидравлическую систему управления, а при отсутствии дефектов в ней снимать коробку передач и производить работы по его ремонту.

Центр АТ МАИ производит ремонт гидротрансформаторов любой сложности в течение 1-2 дней, включая замену дисков или накладок сцепления блокировки.

Самые распространенные поломки гидротрансформатора АКПП

Существует масса потенциальных причин, указывающих на поломку гидротрансформатора, но есть некоторые признаки, о которых следует знать. Симптомы неисправности этого узла включают: перегрев, проскальзывание или отсутствие блокировки гидродинамического трансформатора, вибрацию автомобиля, грязную жидкость или странные шумы. Все это указывает на определенную неисправность.

Распространенные причины проблем с гидротрансформатором

Есть несколько причин, по которым могут возникнуть проблемы. 

Износ игольчатых подшипников

Между насосным, турбинным и реакторными колесами устанавливаются игольчатые подшипники, для их свободного взаимного вращения. Подшипники отделяют эти вращающиеся компоненты и от корпуса гидротрансформатора. Если эти подшипники повреждены, то это станет заметно по странным шумам и осколкам металла в трансмиссионной жидкости.

Изношенная муфта блокировки гидротрансформатора

Автоматические коробки передач имеют ряд сцеплений, расположенных в корпусе коробки передач. В гидротрансформаторе также сейчас применяется муфта. Эта муфта гидротрансформатора отвечает за его блокировку и позволяет жестко, без проскальзывания, соединять коленчатый вал двигателя с первичным валом АКП. Если гидротрансформатор стал перегреваться, заблокировался, трансмиссионная жидкость стала грязной, значит неисправна муфта блокировки. Из-за этого автомобиль может остаться на передаче при остановке, что приведет к остановке двигателя. Автомобиль может трястись (вибрировать) из-за недостаточной блокировки гидротрансформатора, что приводит к износу фрикционного материала муфты блокировки.

Неисправный соленоид муфты гидротрансформатора

Соленоид блокировки муфты гидротрансформатора регулирует давление трансмиссионной жидкости, которое необходимо для работы блокировочной муфты гидротрансформатора. Если это электронное устройство не может точно отрегулировать давление жидкости, то муфта блокировки не будет работать должным образом из-за слишком большого или слишком малого давления жидкости. Это может привести к потере функции блокировки ГДТ, увеличению расхода топлива при движении автомобиля, а также к остановке двигателя при остановке автомобиля.


Редко встречающиеся неисправности

К таким неисправностям можно отнести следующие проблемы:

  • Разрушение лопастной системы колес гидротрансформатора. Об этом будет свидетельствовать возникновении посторонних звуков, шумов во время его работы.
  • Разрушение (заклинивание) муфты свободного хода реакторного колеса гидротрансформатора. Обычно это сопровождается интенсивным нагревом рабочей жидкости АКП.

В шести ступенчатых АКПП конструкция гидротрансформаторов стала значительно сложнее. При этом их работа стала гораздо интенсивней, чем аналогичных узлов в старых автоматических коробках. Поэтому частота появления неисправностей существенно увеличилась, что стало причиной уменьшения периода до первого капитального ремонта этого механизма.

P.S. Возможно Вас заинтересует ремонт АКПП в Москве. Сделать его Вы можете в нашей компании! 

Все, что Вам для этого нужно - это просто позвонить по указанным на сайте телефонным номерам, или написать в форму обратной связи! Наши вежливые менеджеры обязательно примут Ваш вызов и проконсультируют. Будем рады взаимовыгодному сотрудничеству! До связи!

Признаки неисправности гидротрансформатора (ГТР)

Признаки неисправности гидротрансформатора (ГТР)

Неисправности гидротрансформатора условно можно разделить всего на две. Первая причина некорректной работы ГТР – это общий износ деталей гидротрансформатора – лопаток турбин. Встречается такое довольно редко. Вторая же проблема, встречающаяся чаще - износ блокировки гидротрансформатора.

Подробнее о блокировке ГТР

Так, а зачем эта блокировка нам нужна? – Она является фрикционным компонентом ГТР. На скоростях за 60 км/ч, когда необходимость в непосредственной работе гидротрансформатора отпадает, она включается и соединяет двигатель с коробкой подобно обычному сухому сцеплению. Иначе говоря, блокировка призвана повысить КПД «бублика». Если гидротрансформатор с маслом внутри имеет полезность около 70-80%, то с блокировкой эта цифра уже стремится к 100-процентному КПД. Другое дело! Но за такое техническое решение, как всегда, приходится чем-то платить; Со временем фрикционная накладка блокировки истирается и тут начинаются проблемы. Давайте о них.

Как проявляется неисправность?

Износ блокировки часто выражается следующим образом: при плавном разгоне автомобиля до 60-80 км/час автомобиль начинает подергиваться. ело в том, что при исправной блокировке ГДТ на таких скоростях происходит ее включение..Обороты двигателя падают, но само переключение на следующую ступень не происходит. В случае же неисправности, блокировка не зацепляется за двигатель, а начинает проскальзывать. Крутящий момент с двигателя передается дерганно, что и вызывает такое поведение автомобиля.

Следующий признак неисправности блокировки гидротрансформатора чаще проявляется на мерседесовских АКПП. Во время начала движения, при переключении трансмиссии в режим Drive, машина сама по себе пытается внатяг тронуться вперед при нажатом тормозе. Так происходит вплоть до заглохшего мотора, ведь блокировка гидротрансформатора подключается и душит его.

С неисправным гидротрансформатором автомобиль все еще может ездить до некоторых пор. Но стоит также учитывать, что такой ГТР оказывает негативное влияние и на всю остальную трансмиссию. В частности, проблем добавляют продукты износа блокировки, о которой мы только что говорили. Этот мусор вместе с маслом разносится по всей коробке и повреждает живые агрегаты. Особенно губителен клеевой слой, на котором накладка блокировки и держится. Он «лютый», а потому, все-таки сорвавшись с места, потом этот клей намертво залипает там, где не надо.

Так что, уважаемые автолюбители, если вы заприметили, что какие-то из этих признаков проявляются на вашем железном коне, лучше не откладывать ремонт гидротрансформатора в долгий ящик. Пока ящик этот не стал гробом для всей АКПП с последующим капитальным ремонтом автоматической коробки передач.

детский портал

Отключение блокировки гидротрансформатора | BMW Club

Docent 3D сказал(а): ↑
Все есть в инете, ты видимо искать не пробовал. Если грубо, то ГТ блокируется на высоких скоростях, когда уже нет необходимости в механическом разрыве связи между мотором и АКПП. На малых же скоростях, при остановке допустим, ГТ не может быть по определению блокирован. Если бы он был блокирован, то ты бы ахринел от того, какие Удары с большой буквы были бы при переключении передач. Это тоже самое что на МКПП торомозить двигателем и при этом переключать передачи вниз без выжима сцепления ))))))

Из этого вытекает два следствия:
1 связывать пинки при остановке с блокировкой ГТ нельзя.
2 отключать блокировку ГТ есть идея сама по себе глупая.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Прежде чем поумничать, не поленился бы и прочитал бы что речь идет о ЧАСТИЧНОЙ блокировке гидротрансформатора!!Написано по русский.
Мне именно ее и отключили!!

Изучаем мат часть :

Обычной автомат работает в двух режимах - или как гидротрансформатор (ГДТ), передавая момент через жидкость, или в режиме жесткой блокировки, когда коленвал двигателя, корпус ГДТ и входной вал коробки жестко соединены фрикционной муфтой и момент передается в автомат чисто механически, без потерь (как в традиционном сцеплении). В коробке с частичной блокировкой есть и промежуточный режим, когда с высокой частотой срабатывает клапан блокировки трансформатора, кратковременно подводя и отводя муфту к корпусу ГДТ, чтобы в момент касания передать усилие через нее. Вот практически и все. Если при этом, по какой либо причине не хватит силы трения для передачи момента через муфту, то коробка все равно будет работать - в режиме нормальной гидропередачи. Из самых неприятных последствий, которые можно ожидать - немного повышенный расход топлива и немного меньшая эффективность торможения двигателем (да и то, не обязательно).

Т.е. у современных коробок(возможно не всех) не 2 режима как ты выше написал а 3

 

Что такое гидротрансформатор с блокировкой крутящего момента?

Вы когда-нибудь задумывались, что такое блокировка гидротрансформатора или когда должна блокироваться гидротрансформатор? Если да, то давайте объясним вам каждый из них и, в целом, все, что вам нужно знать о гидротрансформаторе. Но, во-первых, вы уже понимаете, что это основной компонент вашего автомобиля. И поэтому его функция помогает автомобилю работать.

Что такое преобразователи крутящего момента

Гидротрансформатор - это муфта, которая передает крутящий момент на вращающуюся ведомую нагрузку.Эта мощность передается от первичного двигателя, такого как двигатель внутреннего сгорания, до нагрузки. Таким образом, можно сказать, что преобразователь крутящего момента создает связь между источником энергии и нагрузкой в ​​автоматической коробке передач.

Этот компонент также подключается напрямую к гибкой пластине, а последняя подключается непосредственно к коленчатому валу. Гидротрансформатор имеет основную характеристику увеличения крутящего момента, если частота вращения на выходе низкая. И это умножение позволяет жидкости от изогнутых лопаток турбины отклоняться от статора.

Ранние конструкции гидротрансформатора вызывали проскальзывание числа оборотов жидкости между его турбиной и рабочим колесом. Когда это происходит, в масле часто возникают возмущения, и эта турбулентность приводит к выделению тепла. Автопроизводители начали использовать воздушные лопатки, расположенные вне гидротрансформатора, чтобы уменьшить нагрев и охладить масло.

Тем не менее, эта конструкция использовалась в небольших транспортных средствах и имела очень небольшой успех. Масло пропускалось через охладитель трансмиссии только для уменьшения нагрева, но за счет потерь энергии и топлива.

Что такое гидротрансформатор с блокировкой крутящего момента?

Гидротрансформаторы с блокировкой гидротрансформатора - это гидротрансформатор с муфтой сцепления. Включение этой муфты приводит к блокировке двигателя на входном валу трансмиссии, что приводит к прямому передаточному отношению 1: 1. Гидротрансформатор с блокировкой используется, поскольку он обеспечивает экономию топлива, позволяя вам минимально расходовать топливо во время этой веселой поездки.

История преобразователей блокировки

Преобразователи крутящего момента

с блокировкой получили популярность, когда было обнаружено, что механические трансмиссии более экономичны, чем автоматические трансмиссии.Старые гидротрансформаторы также приводили к снижению числа оборотов между коленчатым валом коробки передач и первичным валом. По этой причине в то время автоматика получила название Slushbox.

С другой стороны, производители автомобилей должны были достичь целей по экономии топлива, установленных правительством. Соответственно, автоматические трансмиссии были сделаны с повышенной передачей, которая помогает улучшить экономию топлива. И эта повышающая передача позволяла двигателю вращаться на более низких оборотах, когда автомобиль разгоняется на высокой скорости.

Хотя это было преимуществом, все было не так радужно, когда двигатель вращался медленно, учитывая проскальзывание гидротрансформатора.Когда гидротрансформатор проскальзывает, он выделяет тепло, которое потенциально может отрицательно повлиять на гидротрансформатор и трансмиссию.

Это тепло также повлияло на экономию топлива, тем самым превзойдя цель, с которой изначально использовалась повышающая передача. Соответственно, блокировка преобразователя помогла ограничить это проскальзывание и в то же время снизить нагрев и улучшить экономию топлива.

Этапы работы

Работа преобразователя блокировки немного сложна, но все же можно понять это.В этом случае происходит блокировка турбины относительно корпуса гидротрансформатора за счет гидравлического давления, и это происходит, когда коленчатый вал и первичный вал должны вращаться одновременно во время движения.

Включение муфты блокировки заставляет жидкость в гидротрансформаторе вращаться со скоростью, аналогичной скорости других компонентов гидротрансформатора. Хорошо то, что тепло значительно снижается, как и турбулентность масла. Движение жидкости можно отнести к циркуляции, в которой жидкость проходит через охладитель.

Кроме того, в механизме блокировки используется фрикционная муфта, управляемая контуром гидравлического давления. Включение механизма заставляет компоненты гидротрансформатора выступать в качестве вращающейся массы маховика. В результате это помогает снизить нагрузку на радиатор и способствует экономии топлива.

Неисправности блокировки гидротрансформатора

Может выйти из строя муфта блокировки гидротрансформатора, и эта неисправность может происходить разными способами. Например, этот компонент может оставаться заблокированным и, как таковой, заставляет двигатель глохнуть при торможении автомобиля.Другой способ выхода из строя - отсутствие блокировки компонента, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению температуры радиатора.

Наконец, преобразователь может иметь тенденцию к проскальзыванию при включении, что позволяет скорости двигателя увеличиваться с постоянной скоростью. Стоит отметить, что гидротрансформатор может не заблокироваться по следующим причинам:

    • Холодная температура двигателя: Есть случаи, когда преобразователь не может заблокироваться, за исключением того, что температура охлаждающей жидкости достигает 120 ° F.
    • Блокировка блока повышающей передачи: Блокировка повышающей передачи вызывает блокировку гидротрансформатора.

Признаки неисправности гидротрансформатора

Бывают случаи, когда муфта блокировки не включается, и вы можете легко определить, когда это произойдет. Для этого нужно обращать внимание на сроки и качество переключения передач. Вы также можете использовать вспомогательный тахометр, поскольку в некоторых случаях включение муфты блокировки может быть мягким при незначительном изменении частоты вращения двигателя.

С другой стороны, преобразователи крутящего момента будут иметь тенденцию к разблокированию при нажатии на тормоз или при отпускании дроссельной заслонки. Отключение сцепления может быть легче обнаружить по сравнению с включением, учитывая, что в некоторых автомобилях оно происходит постепенно.

Итог

Блокировка гидротрансформатора важна в автоматических трансмиссиях для уменьшения пробуксовки. А когда проскальзывание ограничено, тепловыделение становится минимальным, а экономия топлива повышается. Это и многое другое было описано выше, чтобы дать вам представление об этом компоненте и о том, почему он может вам понадобиться.

Зачем мне нужен комплект блокировки гидротрансформатора?

Естественно, наши клиенты 4WDing тоже не пропустили, так как комплект блокировки гидротрансформатора GENII также отлично подходит для стопроцентного торможения двигателем на пониженной передаче и пониженной передаче, чтобы предотвратить разбег, который часто случается на ОЧЕНЬ крутых спусках. Однако имейте в виду, что некоторые трансмиссии не допускают заводскую блокировку первой передачи, мы предоставляем эту модификацию как часть наших обновлений корпуса клапана Nomad и Extreme Heavy Duty.

Хотя комплект блокировки гидротрансформатора GENII звучит потрясающе, есть несколько рекомендаций, которым вы должны следовать при использовании нашего комплекта:

Не используйте блокировку при сильном ускорении: Это может показаться странным, но позвольте мне объяснить почему. В то время как муфта блокировки и муфты трансмиссии способны выдерживать максимальную заводскую мощность двигателя, во время переключения передач с большим дросселем заблокированный гидротрансформатор может вызвать довольно резкое и неудобное переключение передач.Обычно во время переключения передач гидротрансформатор действует как амортизатор, поскольку он разблокирован, что устраняет резкость. Если вы видите приближающийся холм, и у вас включена блокировка, и вы знаете, что автомобиль захочет переключиться на более низкую передачу, затем переключитесь на более низкую передачу в нижней части холма при небольшом ускорении, а затем продолжайте движение вверх по склону. Пройдя через холм и выключив акселератор, вы можете снова переключиться на крейсерскую передачу.

Будьте осторожны при использовании в медленно движущихся и / или пересеченных местах: Это в основном для полноприводных автомобилей.Поскольку мы блокируем двигатель на коробке передач (путем активации комплекта блокировки), это точно так же, как отпускание сцепления в ручном режиме. Если вы включите блокировку, стоя на месте, вы можете заглохнуть двигатель (помните, что не все автомобили имеют возможность блокировки 1-й передачи без наших обновлений корпуса клапана). В большинстве случаев нет необходимости использовать комплект блокировки на медленной или пересеченной местности, за исключением спусков. Поэтому, если у вас есть блокировка во время медленного движения или ползания по камням, будьте осторожны.

Обратите внимание: мы очень много работали, чтобы предоставить продукт, который точно имитирует то, что заводской блок управления двигателем посылает в трансмиссию, чтобы гарантировать надежность и функциональность. В то время как в более ранние годы, такие как LandCruisers 80-й серии и GQ Patrols, использование пары реле и базового переключателя могло бы работать относительно хорошо. Однако с 2000 года производители внесли изменения в автоматические трансмиссии, чтобы улучшить переключение передач и управляемость. Эти изменения означают, что базовая релейная система больше не является надежной альтернативой, поскольку это БУДЕТ приводить к перегоранию соленоида.Поверьте ... Мы знаем!

Прочтите здесь некоторые часто задаваемые вопросы о комплектах блокировки.

Что такое муфта блокировки

Когда рабочее колесо и турбина вращаются почти с одинаковой скоростью, умножения крутящего момента не происходит. Гидротрансформатор передает входной крутящий момент от двигателя к трансмиссии в соотношении почти 1: 1. Однако разница в скорости вращения турбины и рабочего колеса составляет примерно 4-5%.Гидротрансформатор не передает 100% мощности, вырабатываемой двигателем, на трансмиссию, поэтому возникают потери энергии.

Чтобы предотвратить это и снизить расход топлива, муфта блокировки механически соединяет крыльчатку и турбину, когда автомобиль движется со скоростью около 37 миль в час или выше. Когда муфта блокировки включена, 100% мощности передается через гидротрансформатор.

Муфта блокировки установлена ​​на ступице турбины перед турбиной. Амортизирующая пружина поглощает скручивающую силу при включении муфты, предотвращая передачу удара.Фрикционный материал, прикрепленный к поршню блокировки, такой же, как и материал, используемый в многодисковых дисках сцепления в трансмиссии.

Эксплуатация

Когда муфта блокировки приводится в действие, она вращается вместе с крыльчаткой и турбиной. Включение и выключение муфты блокировки определяется точкой, в которой жидкость входит в гидротрансформатор. Жидкость может быть либо в гидротрансформаторе перед муфтой блокировки, либо в основном корпусе преобразователя за муфтой блокировки.Разница в давлении с обеих сторон муфты блокировки определяет включение или выключение.

Жидкость, используемая для управления блокировкой гидротрансформатора, также используется для отвода тепла от преобразователя и передачи его в систему охлаждения двигателя через теплообменник в радиаторе.

Управление гидравлической жидкостью преобразователя осуществляется с помощью релейного и сигнального клапанов. Оба клапана подпружинены до положения, при котором муфта остается в выключенном положении.На фотографии выше давление гидротрансформатора проходит через релейный клапан на переднюю муфту блокировки. Обратите внимание, что основной корпус гидравлического контура преобразователя соединен с охладителем коробки передач через нижнюю часть релейного клапана.

Сигнальный клапан регулирует давление в линии до основания релейного клапана. Когда регулирующее давление или линейное давление прикладывается к основанию сигнального клапана, линейное давление проходит через сигнальный клапан и прикладывается к основанию промежуточного клапана.Релейный клапан перемещается вверх против натяжения пружины, отводя давление преобразователя к основному корпусу преобразователя.

Когда автомобиль движется на малых скоростях, жидкость под давлением попадает в переднюю часть муфты блокировки. Давление на передней и задней сторонах муфты блокировки остается одинаковым, поэтому муфта блокировки отключается.

Когда автомобиль движется со средней или высокой скоростью, жидкость под давлением течет в область позади муфты блокировки. Положение релейного клапана открывает слив в область перед муфтой блокировки, создавая область низкого давления.Таким образом, поршень блокировки прижимается к корпусу гидротрансформатора из-за разницы гидравлического давления с каждой стороны муфты блокировки. В результате муфта блокировки и картер гидротрансформатора вращаются вместе.

источников -

http://www.procarcare.com/icarumba/resourcecenter/encyclopedia

http://www.catalogs.com/info/automotive/automatic-transmission.html

http: //www.autoshop101 .com

Преобразователи крутящего момента

- муфты автоматических трансмиссий

Все мы почти инстинктивно знаем, что механическая коробка передач оснащена сцеплением для правильной работы, устройством, которое позволяет включать или отключать передачи в зависимости от скорости автомобиля.

Двигатель - это компонент, который во время использования транспортного средства большую часть времени вращается, однако мы можем не захотеть вращать трансмиссию транспортного средства с той же скоростью, что и двигатель, особенно при трогании с места. При этом сцепление может обеспечивать плавное зацепление (в зависимости от нагрузки!) Между вращающимся двигателем и невращающейся трансмиссией путем отсоединения двигателя от входного вала коробки передач.

Теперь возникает важный вопрос, который возобновляет тему этого сообщения в блоге, но как насчет автоматической коробки передач , используют ли они также сцепления? В этих типах трансмиссии используется совершенно другое устройство под названием «Преобразователь крутящего момента », хотя реализована та же концепция, которая заключается в разделении или разрешении относительной угловой скорости между двигателем и коробкой передач.

СТРУКТУРА

Гидротрансформатор состоит из турбины, насоса или рабочего колеса, статора и муфты блокировки (имеется только в современных преобразователях крутящего момента), как показано на рисунке 1.

Рисунок 1. Пример гидротрансформатора
(Holley, 2019)

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Этап 1 - Срыв

  • Рабочее колесо или насос получает механическую энергию, вырабатываемую двигателем, но турбина не вращается, потому что тормоза все еще задействованы.

Этап 2 - Разгон

  • Тормоза больше не применяются и педаль ускорения нажата, в результате чего крыльчатка вращается быстрее и производит увеличение крутящего момента, работая совместно с турбиной.

Фаза 3 - муфта

  • На этом этапе скорость транспортного средства увеличилась, следовательно, турбина достигает примерно 90% скорости рабочего колеса, и увеличение крутящего момента прекращается.
  • В современных преобразователях крутящего момента используется блокирующая муфта для уменьшения потерь энергии в жидкости муфты за счет механической блокировки турбины на крыльчатке.

ТИПЫ

На основе таблицы - К-фактор (также существуют составы C и MPC).

Гидротрансформатор, работающий на основе входной таблицы К-фактора.

K-фактор = об / мин / кв {крутящий момент}

Динамический

Гидротрансформатор, моделирующий поведение трансмиссионной жидкости на основе механики жидкости.

СРАВНЕНИЕ

В этом сообщении блога было проведено сравнение преобразователя крутящего момента на основе таблицы и гидротрансформатора с целью выявить их различия.

Было проведено два моделирования с использованием одного и того же эксперимента (TCRig в VeSyMA - Powertrain) , единственная разница заключалась в настройках гидротрансформатора.

Рисунок 2. TCRig эксперимент

Рисунок 3 отображает полученные результаты. Для первого графика гидротрансформатор был настроен на характеристики К-фактора, а для второго - на динамические характеристики.

Рисунок 3. Результаты гидротрансформатора

Характеристики К-фактора (вверху)

Из рисунка 3 видно, что нет задержки между входным и выходным крутящими моментами, равно как и долгота между сигналами почти одинакова (небольшая разница из-за умножения крутящего момента).Значит, речь идет об идеальном случае.

Динамические характеристики (внизу)

Между тем, из второго графика можно понять, что динамические характеристики вызывают явную задержку между входным и выходным сигналами и затухающий крутящий момент на выходном валу по сравнению с результатами K-фактора.

Задержка крутящего момента и уменьшение амплитуды связаны с инерцией жидкости и трением, которые моделируются в динамическом преобразователе крутящего момента.

ВЫВОДЫ

После проведения сравнения между обеими моделями преобразователя крутящего момента можно сделать вывод, что динамические характеристики воссоздают более реалистичную модель, поскольку она четко показывает задержку движения трансмиссионной жидкости от рабочего колеса к турбине (фазовый сдвиг) и потери энергии. внутри системы (уменьшение амплитуды выходного крутящего момента).

В противном случае, если требуемые результаты должны быть консервативными, может быть реализована модель К-фактора.В VeSyMA - Powertrain существует функция калибровки, позволяющая откалибровать динамический преобразователь крутящего момента.

ПОСЛЕДНИЕ ИНТЕРЕСНЫЕ ЗАЯВКИ

Шведский бренд Koenigsegg популярен для разработки собственных компонентов, таких как 7-сцепление и 9-ступенчатая автоматическая коробка передач, обозначенная как LST или Light Speed ​​Transmission (о чем говорилось в предыдущем сообщении в блоге - синхронизаторы в Dymola ), на этот раз это не было исключением.

Одно из его последних творений называется «Регера» .Подключаемый гиперкар с 5,0-литровым V8 с двойным турбонаддувом и тремя электромоторами, что делает эту машину мощностью 1500+ л.с.

Рис. 4. Карбоновое волокно Koenigsegg Regera
(Road & Track, 2018)

Однако здесь нас не совсем интересует источник питания, это автомобиль, не похожий ни на какой другой из-за отсутствия трансмиссии. Основным устройством, соединяющим трансмиссию с колесами, является преобразователь крутящего момента , способный передавать крутящий момент 1475 фунт-футов на задние колеса.

Скажем так, так как настоящих редукторов нет, двигатель все время находится в режиме «переменной передачи».Вот область, в которой преобразуется гидротрансформатор, поскольку он призван мгновенно передавать мощность на дорогу без включения и выключения, требуемых кроме муфты блокировки, если она установлена.

Автор: Хосе Мигель Ортис Санчес, инженер проекта

Пожалуйста, свяжитесь с нами, если у вас есть какие-либо вопросы или у вас есть тема, о которой вы хотели бы, чтобы мы написали. Вы можете отправить свои вопросы / темы через: Вопросы из технического блога / Предложение по теме.

Диагностика проблем с блокировкой преобразователя GM

Распространенной проблемой на многих автомобилях General Motors является то, что муфта гидротрансформатора не выключается и приводит к остановке автомобиля. В большинстве случаев это застрявший соленоид муфты гидротрансформатора (TCC), но это не единственная причина этой проблемы. General Motors выпустила несколько бюллетеней технического обслуживания (TSB), касающихся этой проблемы. Существует также специальная диагностическая процедура для определения точной причины проблемы TCC.Прежде чем мы углубимся в эту процедуру, давайте поговорим о компонентах, о том, что они собой представляют и что они делают.

Гидротрансформатор

Гидротрансформатор преобразует гидравлическое давление в трансмиссии в механический крутящий момент, который приводит в движение приводные валы и, в конечном итоге, колеса.

Когда автомобиль находится на пониженной, второй и задней передачах, гидротрансформатор работает в режиме гидравлического или мягкого привода. В гидравлическом приводе гидротрансформатор работает как автоматическое сцепление, которое не дает автомобилю заглохнуть при остановке.

Поток мощности:

  • Двигатель механически приводит в движение крыльчатку.
  • Рабочее колесо приводит в движение турбину гидравлически.
  • Турбина приводит в движение входной вал трубы для передачи в зубчатую передачу.

Крыльчатка приводит в движение трансмиссионную жидкость. Внутри корпуса крыльчатки находится множество изогнутых лопаток, а также внутреннее кольцо, которое образует каналы для прохождения жидкости. Вращающееся рабочее колесо действует как центробежный насос. Жидкость подается гидравлической системой управления и течет в каналы между лопатками.Когда крыльчатка вращается, лопатки ускоряют жидкость, и центробежная сила выталкивает жидкость наружу, так что она выходит через отверстия вокруг внутреннего кольца. Кривизна лопаток рабочего колеса направляет жидкость к турбине в том же направлении, что и вращение рабочего колеса.

Лопатки турбины изогнуты напротив рабочего колеса. Удар движущейся жидкости по лопаткам турбины вызывает силу, которая стремится повернуть турбину в том же направлении, что и вращение рабочего колеса.Когда эта сила создает достаточно большой крутящий момент на выходном валу трансмиссионной турбины для преодоления сопротивления движению, турбина начинает вращаться.

Теперь крыльчатка и турбина действуют как простая гидравлическая муфта, но у нас пока нет умножения крутящего момента. Чтобы получить увеличение крутящего момента, мы должны вернуть жидкость от турбины к крыльчатке и снова ускорить жидкость, чтобы увеличить ее силу на турбину.

Чтобы получить максимальное усилие на лопатки турбины, когда движущаяся жидкость сталкивается с ними, лопатки изогнуты, чтобы изменить направление потока.Меньшая сила была бы получена, если бы турбина отклоняла жидкость, а не реверсировала ее. В любом состоянии остановки, когда трансмиссия включена, а двигатель работает, а турбина стоит на месте, лопатки турбины реверсируют жидкость и направляют ее обратно на рабочее колесо. Без статора любой импульс, оставшийся в жидкости после того, как она покидает турбину, будет сопротивляться вращению рабочего колеса.

Муфта гидротрансформатора трансмиссии (TCC)

Назначение муфты гидротрансформатора трансмиссии (TCC) состоит в том, чтобы исключить потерю мощности ступени гидротрансформатора, когда автомобиль находится в крейсерском режиме.В системе TCC используется электромагнитный клапан для соединения маховика двигателя с выходным валом трансмиссии через преобразователь крутящего момента. Блокировка снижает проскальзывание преобразователя, увеличивая экономию топлива. Для использования муфты гидротрансформатора должны быть выполнены два условия:

  • Внутреннее давление трансмиссионной жидкости должно быть правильным.
  • Контроллер ЭСУД должен замкнуть цепь заземления для подачи питания на соленоид TCC, который перемещает контрольный шарик в линии жидкости. Это позволяет муфте гидротрансформатора работать при правильном гидравлическом давлении.

TCC очень похож на сцепление в механической коробке передач. Когда он включен, он устанавливает прямое физическое соединение между двигателем и трансмиссией. Обычно TCC включается на скорости около 50 миль в час и выключается на скорости около 45 миль в час.

Соленоид TCC

Соленоид TCC - это то, что на самом деле заставляет TCC включаться и отключаться. Когда соленоид TCC получает сигнал от ECM, он открывает канал в корпусе клапана, и гидравлическая жидкость применяет TCC.Когда сигнал ECM прекращается, соленоид закрывает клапан, и давление сбрасывается, что приводит к отключению TCC. Если TCC не отключится при остановке автомобиля, двигатель заглохнет.

Тестирование TCC

Прежде чем пытаться диагностировать электрические проблемы муфты гидротрансформатора, необходимо выполнить механические проверки, такие как регулировка рычагов и уровень масла, и при необходимости исправить их.

Обычно, если вы отсоединяете соленоид TCC от коробки передач, и симптомы исчезают, значит, проблема обнаружена.Но иногда это может вводить в заблуждение, потому что вы не знаете наверняка, неисправен ли соленоид, грязь в корпусе клапана или плохой сигнал от ECM. Единственный способ узнать наверняка - это следовать диагностической процедуре, описанной General Motors. Если вы будете следовать тесту шаг за шагом, вы сможете определить точную причину проблемы.

Поскольку для некоторых из этих испытаний требуется, чтобы ведущие колеса были подняты над землей, а двигатель и трансмиссия работали на передаче, необходимо принять соответствующие меры для безопасного проведения испытаний.Подоприте автомобиль домкратами. НИКОГДА не управляйте автомобилем на передаче, если его поддерживают только домкратом. Поставьте упоры под ведущие колеса и включите стояночный тормоз.

Кроме того, некоторые тесты (тесты № 11 и 12) требуют открытия трансмиссии и физического осмотра клапанов. Я не рекомендую вам это делать. Если все остальные тесты пройдены, то пора отнести его в магазин и проверить правильность работы внутренних деталей.

Тест №1 (Обычный метод)

Проверьте наличие 12 вольт на клемме A при передаче

  1. Поднимите автомобиль на подъемнике так, чтобы ведущие колеса не касались земли.
  2. Подключите зажим «крокодил» тестовой лампы к земле. Отсоедините провода от корпуса и поместите конец тестовой лампы на клемму с маркировкой A.
  3. Не нажимайте педаль тормоза.
  4. Транспортные средства с компьютерным управлением : включите зажигание, и тестер должен загореться.
  5. Все остальные автомобили запускают двигатель и доводят его до нормальной рабочей температуры.
  6. Увеличьте число оборотов до 1500, и тестер должен загореться. Если тестер горит, продолжайте использовать обычный метод.
  7. Если тестер не загорается, переходите к Тесту №2.

Тест №1 (Быстрый метод)

Проверьте наличие 12 В на клемме A на ALDL

Примечание. Быстрые методы ALDL, если они даны, представляют собой способ выполнения многих тестов на диагностической линии сборки (ALDL). Это позволит вам проводить большую часть электрических проверок с сиденья водителя и сэкономить много драгоценного времени на диагностику.

  1. Подключите один конец испытательной лампы к клемме A на ALDL.
  2. Подключите другой конец к клемме F на ALDL.
  3. Включите зажигание, тестер должен загореться. Примечание: некоторые коробки передач, такие как 125C, должны переключиться на 3-ю перед тем, как загорится тестер.
  4. Если тестер горит, у вас есть 12 вольт на клемме A коробки передач. Перейти к тесту №6.
  5. Если тестер не загорается, то проверить штатным методом на 12 вольт.

Тест № 2

Проверка наличия 12 вольт на предохранителе

  1. Проверьте наличие 12 В с обеих сторон предохранителя.
  2. Найдите блок предохранителей и предохранитель, помеченный «манометрами» (для большинства моделей).
  3. Подключите зажим «крокодил» тестовой лампы к земле. Включите зажигание.
  4. Поместите наконечник тестовой лампы на одну сторону предохранителя, и тестер должен загореться.
  5. Поместите наконечник тестовой лампы с другой стороны предохранителя, и тестер должен снова загореться.

Тест № 3

Проверка наличия 12 В на выключателе тормоза

Важно: Любой из этих переключателей может использоваться для блокировки.Чтобы избежать ошибочного диагноза, проверьте их обоих. Если используется верхний переключатель с вакуумным шлангом, проверьте два провода на этом переключателе. На четырехпроводном нижнем переключателе проверьте два провода, наиболее удаленные от плунжера.

  1. Проверьте наличие 12 В с обеих сторон выключателя тормоза. Некоторые автомобили GM имеют два электрических переключателя на педали тормоза. Один переключатель будет иметь четыре провода, а другой переключатель будет иметь два провода и вакуумный шланг.
  2. Подключите зажим «крокодил» тестовой лампы к земле.
  3. Не нажимайте педаль тормоза.
  4. Включить зажигание.
  5. Вставьте наконечник тестера в один провод, и тестер должен загореться.
  6. Теперь проверьте другой провод, и тестер снова должен загореться.
  7. Выжмите педаль тормоза и повторите проверку. Теперь горячим должен быть только один провод.

Тест № 4

Регулировка / замена выключателя тормоза

  1. Снимите выключатель тормоза с кронштейна.
  2. Подсоедините провода к выключателю тормоза.
  3. Повторите испытание, как указано в испытании № 2, но нажмите и отпустите поршень пальцем или большим пальцем.
  4. Если теперь он проходит проверку, выключатель тормоза исправен, но требует регулировки.
  5. Если по-прежнему не проходит, заменить выключатель тормоза.

Тест № 5

Проверка проводов на короткое замыкание и обрыв

Важно: Убедитесь, что ключ зажигания находится в положении «выключено» для следующих проверок.

Шорты:

  1. Установите омметр на единицу в омах (Rx1).
  2. Подключите один вывод омметра к одному концу подозрительного провода.
  3. Подключите другой вывод омметра к надежному заземлению.
  4. Если измеритель показывает НИЧЕГО, кроме бесконечности, у вас короткое замыкание на массу в этом проводе.

Открывается:

  1. Если подозрительный провод не имеет напряжения, и его соединение на обоих концах хорошее и он не замкнут на массу, значит, в проводе есть разрыв.
  2. Заменить провод.

Тест №6 (Обычный метод)

Проверить заземление на выводе D коробки передач.

  1. На автомобилях без компьютерного управления пропустите этот тест и сразу перейдите к тесту давления в линии охлаждения или помпажу.
  2. Поднимите автомобиль на подъемнике так, чтобы ведущие колеса не касались земли.
  3. Отсоедините провода от корпуса и подсоедините зажим «крокодил» тестовой лампы к клемме A.
  4. Поместите наконечник тестовой лампы на клемму D.
  5. Запустите двигатель и доведите его до нормальной рабочей температуры.
  6. Поместите селектор в Drive.(O.D. на четырехступенчатых агрегатах).
  7. Медленно увеличьте скорость до 60 миль в час, и тестер должен загореться.
  8. Если тестер не загорается, значит, проблема в компьютерной системе. Перейдите к тесту № 7 (Обычный метод).

Тест №6 (Быстрый метод)

Проверьте заземление на клемме D на ALDL.

Примечание: Сначала вы должны пройти Быстрый метод ALDL (Тест №1. В противном случае продолжайте с помощью обычного метода Тест №6).

  1. Контрольная лампа по-прежнему должна быть подключена между клеммами A и F на ALDL.
  2. С двигателем, прогретым до нормальной рабочей температуры, пройти дорожное испытание
  3. Когда вы начинаете дорожное испытание, тестер должен гореть. Примечание: Если ваша нога находится на тормозе, свет погаснет.
  4. Посмотрите на контрольную лампу, чтобы увидеть, погаснет ли она в какой-то момент во время дорожного испытания
  5. Если контрольная лампа гаснет, значит, у вас есть масса на клемме D коробки передач. Перейти к тесту №7.
  6. Если контрольная лампа горит постоянно, проблема в компьютерной системе. (См. Тест №13) Пройдите тест №7.

Тест № 7 (Обычный метод)

Заземлите провод D на коробке передач.

  1. Немного сбрите изоляцию или проткните провод D рядом с разъемом коробки передач. Запечатайте силиконом.
  2. Подключите один конец перемычки к оголенному проводу, который вы только что побрили или проткнули.
  3. Подключите другой конец перемычки к заземлению.
  4. Дорожное испытание на блокировку (можно провести на подъемнике).
  5. Если вы не уверены, произошла ли блокировка, удерживайте постоянную скорость 60 миль в час (на подъемнике), слегка коснитесь и отпустите тормоз.Вы должны почувствовать, как блокировка снимается и снова включается.

Тест №7 (Быстрый метод)

Заземлите провод D на ALDL.

Примечание: Вы должны сначала пройти быстрый метод ALDL (тест №1).

  1. Подключите один конец контрольной лампы или перемычки к клемме A на ALDL.
  2. Пройдите дорожное испытание. (Это также можно сделать на подъемнике)
  3. На скорости примерно 35 миль в час подключите другой конец контрольной лампы или перемычки к клемме F на ALDL.Гидротрансформатор должен заблокироваться.
  4. Независимо от того, заблокирован ли T / C или нет, следуйте инструкциям по поиску и устранению неисправностей до следующего шага - теста на помпаж охлаждающей линии.

Тест № 8

Проверка давления в линии охладителя или помпажа

  1. Проверьте давление в линии охладителя или помпаж.
  2. Отсоедините линию охлаждения.
  3. Присоедините один конец резинового шланга к отсоединенной линии, идущей от радиатора.
  4. Вставьте другой конец резинового шланга в заправочную трубку трансмиссии.
  5. Запустите двигатель, оторвав ведущие колеса от земли. Держите резиновый шланг в руке. Попросите помощника установить селектор в положение Drive и (медленно) разогнаться до 60 миль в час. При перемещении запорного клапана резиновый шланг должен слегка подпрыгнуть.

Тест № 9

Проверка соленоида

Для этого теста вам понадобится АНАЛОГОВЫЙ омметр и источник 12 В.

  1. Подключите черный провод омметра к КРАСНОМУ проводу соленоида.
  2. Подключите КРАСНЫЙ провод омметра к ЧЕРНОМ проводу соленоида. Если у вас однопроводный соленоид, подключите КРАСНЫЙ провод омметра к корпусу соленоида.
  3. С омметром, установленным на Ом, умноженное на единицу (Rx1), показание должно быть не менее 20 Ом, но не бесконечно.
  4. Подключите КРАСНЫЙ провод омметра к КРАСНОМУ проводу соленоида, а черный провод к черному проводу или корпусу (вы просто переключаете соединения).
  5. Омметр должен показывать меньше, чем показания в первом тесте.
  6. Подключите соленоид к источнику 12 В. ОБЯЗАТЕЛЬНО СОБЛЮДАЙТЕ НАДЛЕЖАЩУЮ ПОЛЯРНОСТЬ при использовании автомобильного аккумулятора.
  7. При давлении в легких (или очень низком давлении) попробуйте продуть соленоид. Он должен быть запломбирован.
  8. Отсоедините источник 12 В, и теперь вы сможете продуть соленоид.

Тест № 10

Проверка электрических переключателей на коробке передач

Примечание: Если вы прошли методы ALDL Quick, электрические переключатели не вызывают блокировки.Перейти к тесту №11.

Тип переключателя: Одиночный контакт, нормально разомкнутый
Номер детали: 8642473
Тест: Подсоедините один провод омметра к клемме переключателя, а другой провод - к корпусу переключателя. Омметр должен показывать бесконечность. Подайте на переключатель 60 фунтов на квадратный дюйм, и омметр должен показать 0.

Тип переключателя: Сигнальный терминал нормально замкнутый
Номер детали: 8642569, 8634475
Тест: Подсоедините один провод омметра к клемме переключателя, а другой провод к корпусу переключателя.Омметр должен показывать 0. Подайте на переключатель 60 фунтов на квадратный дюйм, и омметр должен показывать бесконечность.

Тип переключателя: Две нормально разомкнутые клеммы
Номер детали: 8643710
Тест: Подсоедините один провод омметра к одной клемме переключателя, а другой провод к другому выводу - к другой клемме. Омметр должен показывать бесконечность. Подайте на переключатель 60 фунтов на квадратный дюйм, и омметр должен показать 0.

Тип переключателя: Два контакта, нормально замкнутые
Номер детали: 8642346
Тест: Подсоедините один провод омметра к одной клемме переключателя, а другой провод - к другой клемме.Омметр должен показывать 0. Подайте на переключатель 60 фунтов на квадратный дюйм, и омметр должен показывать бесконечность.

Тест № 11

Проверка клапана включения блокировки (требуется разборка)

Тест № 12

Проверка сигнального масляного контура (требуется разборка)

Тест № 13

Проверка компьютерной системы

Цель следующих тестов - позволить профессиональному технику по трансмиссиям определить общую область неисправности компьютерной системы.Полную процедуру проверки см. В руководстве соответствующего магазина. Компьютерная система имеет возможность самодиагностики. Всегда начинайте проверки компьютерной системы с доступа к диагностической цепи компьютера.

Всем датчикам, которые отправляют информацию в компьютер, присваивается двузначный код неисправности. Если один из этих датчиков неисправен, компьютер сохранит код неисправности датчика в своей памяти и обычно активирует световой индикатор «Проверьте двигатель» или «Скоро обслуживание». Когда компьютер находится в состоянии диагностики, он считывает коды неисправностей, хранящиеся в его памяти.Тогда у вас есть место, где можно начать поиск неисправности.

Проверка диагностической цепи

  1. Включите зажигание и выключите двигатель.
  2. Контрольная лампа двигателя должна гореть постоянно. (Если контрольная лампа двигателя не горит, проверьте лампочку).
  3. Если лампа исправна или индикатор периодически мигает, обратитесь к руководству по обслуживанию автомобиля для дальнейших проверок.
  4. Подключите перемычку между контактами A и B 12-контактного ALDL.
  5. Индикатор проверки двигателя должен мигать кодом 12.(Если не мигает код 12, обратитесь к руководству по обслуживанию автомобиля для дальнейших проверок).
  6. Если вы получили код 12, запишите и запишите любые дополнительные коды.
  7. Если сохранен код серии 50, обратитесь к руководству по обслуживанию автомобиля для дальнейших проверок.
  8. Очистите долговременную память компьютера и пройдите еще один дорожный тест.
  9. Коды повторного тестирования и записи.
  10. Если в ЛИБО тесте не было кодов, компьютер не видит никаких неисправностей. (Это не значит, что неисправности нет).
  11. Если коды присутствовали только в первом тесте, они прерывистые.

Если коды присутствовали в ОБЕИХ тестах, компьютер обнаруживает текущую неисправность. Следующие коды, скорее всего, повлияют на производительность передачи.

  1. Код 14 = Короткое замыкание в цепи температуры охлаждающей жидкости
  2. Код 15 = Обрыв цепи температуры охлаждающей жидкости
  3. Код 21 = Цепь датчика положения дроссельной заслонки
  4. Код 24 = Цепь датчика скорости автомобиля
  5. Код 32 = Цепь датчика барометрического давления
  6. Код 34 = MAP или цепь датчика вакуума

Как читать коды неисправностей

\ Код неисправности 12 будет отображаться как одна вспышка индикатора проверки двигателя, за которой следует пауза, а затем еще две быстрых вспышки.Это повторится еще два раза. Код 34 отобразится в виде трех миганий, за которыми следует пауза, а затем 4 быстрых мигания. Все коды в компьютере мигнут три раза, начиная с самого младшего кода, пока не будут отображены все коды. Затем компьютер снова запустит всю последовательность, начиная с кода 12. Если присутствует более одного кода неисправности, всегда начинайте проверки с наименьшего числового кода. Исключение: в первую очередь всегда проверяется код серии 50. Пример: если присутствовали код 21 и код 32, вы сначала должны диагностировать код 21.

Как очистить компьютер

  1. Выключите ключ.
  2. Снимите перемычку между A и B на ALDL.
  3. Отсоедините гибкий провод от положительного кабеля аккумуляторной батареи или извлеките предохранитель контроллера ЭСУД на 10 секунд.
  4. Снова подсоедините пигтейл или замените предохранитель, и коды будут стерты.
  5. Проехать на автомобиле при рабочей температуре не менее 5 минут перед повторной проверкой кодов неисправностей. Вернитесь к тесту №13.

Если вы пошагово выполнили эту процедуру проверки, вы точно найдете, в чем проблема.Теперь вопрос: «Если у меня неисправный соленоид ТСС, как его заменить?» Поскольку соленоид TCC прикреплен к корпусу вспомогательного клапана, его лучше поручить специалисту по трансмиссии. Кроме того, существует вероятность физического препятствия или перекрестной утечки через корпус вспомогательного клапана. Кроме того, необходимо внести изменения в прокладку корпуса вспомогательного клапана, которая должна быть произведена в некоторых трансмиссиях. И, наконец, если у вас есть автомобиль, выпущенный до 1987 года, замените соленоид TCC на # 8652379.Тип соленоида до 1987 года засорялся легче, чем последний тип.

Соленоид муфты гидротрансформатора трансмиссии

датчика частоты вращения турбины
U1000 Не удается установить связь с TCM / Class 2 Ошибка связи
U0101 Нарушение связи с TCM
U0402 Недействительные данные, полученные от модуля управления коробкой передач
P0218 Превышение температуры трансмиссии
P0700 Система управления трансмиссией (запрос MIL)
P0701 Диапазон / рабочие характеристики системы управления коробкой передач
P0702 Электрическая система управления коробкой передач
P0703 Цепь переключателя B крутящего момента / тормоза
P0704 Выключатель сцепления Неисправность цепи во входной цепи
P0705 Неисправность цепи датчика диапазона передачи (вход PRNDL)
P0706 Диапазон / рабочие характеристики цепи датчика диапазона передачи
P0707 Низкий вход цепи датчика диапазона передачи
P0708 Высокий входной сигнал цепи датчика диапазона передачи
P0709 Неисправность цепи датчика диапазона передачи
P0710 Цепь датчика температуры трансмиссионной жидкости
P0711 Диапазон / рабочие характеристики цепи датчика температуры трансмиссионной жидкости
P0712 Низкий входной сигнал цепи датчика температуры трансмиссионной жидкости
P0713 Высокий входной сигнал цепи датчика температуры трансмиссионной жидкости
P0714 Прерывистый сигнал цепи датчика температуры трансмиссионной жидкости P0715
P0715 Вход / цепь датчика скорости турбины
P0716 Диапазон / рабочие характеристики входной цепи датчика скорости вращения турбины
P0717 Вход / цепь датчика скорости турбины Нет сигнала
P0718 Неустойчивый сигнал датчика скорости на входе / частоте вращения турбины
P0719 Низкий уровень сигнала в цепи выключателя B преобразователя крутящего момента / тормоза
P0720 Цепь датчика выходной скорости
P0721 Диапазон / рабочие характеристики цепи датчика выходной скорости
P0722 Цепь датчика выходной скорости нет сигнала
P0723 Прерывистый сигнал цепи датчика выходной скорости
P0724 Гидротрансформатор / выключатель тормоза B, высокий уровень сигнала
P0725 Входная цепь частоты вращения двигателя
P0726 Диапазон / рабочие характеристики входной цепи скорости двигателя
P0727 Нет сигнала входной цепи скорости двигателя
P0728 Неустойчивый входной сигнал цепи оборотов двигателя
P0729 Неправильное передаточное число шестерни 6
P0730 Неправильное передаточное число
P0731 Неправильное передаточное число 1 передачи
P0732 Неправильное передаточное число 2 шестерни
P0733 Неправильное передаточное число 3 шестерни
P0734 Неправильное передаточное число 4 шестерни
P0735 Неправильное передаточное число 5 шестерни
P0736 Обратное неправильное передаточное число
P0738 TCM Выходная цепь частоты вращения двигателя
P0739 TCM Низкий выходной сигнал цепи оборотов двигателя
P0740 Неисправность цепи муфты гидротрансформатора
P0741 Цепь муфты гидротрансформатора
P0742 Заедание цепи муфты гидротрансформатора
P0743 Электрическая цепь муфты гидротрансформатора
P0744 Прерывистый контур муфты гидротрансформатора
P0745 Электромагнитный клапан регулировки давления 'A'
P0746 Электромагнитный клапан регулирования давления A работает или заедает в выключенном состоянии
P0747 Электромагнитный клапан регулирования давления 'A' заедает
P0748 Электромагнитный клапан регулирования давления A, электрические
P0749 Электромагнитный клапан управления давлением 'A' Прерывистый
P0750 Соленоид переключения передач 'A'
P0751 Электромагнит переключения передач A работает или заедает в выключенном состоянии
P0752 Электромагнитный клапан переключения передач 'A' заедает
P0753 Электромагнитный клапан переключения передач A, электрический
P0754 Электромагнитный клапан переключения передач 'A' Прерывистый
P0755 Соленоид переключения передач 'B'
P0756 Электромагнит переключения передач 'B' работает или заедает в выключенном состоянии
P0757 Электромагнитный клапан переключения передач 'B' заедает
P0758 Электромагнитный клапан переключения передач B, электрический
P0759 Соленоид переключения передач 'B' Прерывистый
P0760 Соленоид переключения передач 'C'
P0761 Электромагнитный клапан переключения передач 'C' работает или заедает в выключенном состоянии
P0762 Электромагнитный клапан переключения передач 'C' заедает
P0763 Электромагнитный клапан переключения передач 'C' Электрический
P0764 Электромагнитный клапан переключения передач 'C' Прерывистый
P0765 Соленоид переключения передач 'D'
P0766 Электромагнит переключения передач 'D' работает или заедает в выключенном состоянии
P0767 Электромагнитный клапан переключения передач 'D' заедает
P0768 Электромагнитный клапан переключения передач 'D', электрический
P0769 Электромагнитный клапан переключения передач 'D' Прерывистый
P0770 Соленоид переключения передач 'E'
P0771 Электромагнитный клапан переключения передач E работает или заедает в выключенном состоянии
P0772 Соленоид переключения передач 'E' заедает
P0773 Электромагнитный клапан переключения передач E, электрический
P0774 Соленоид переключения передач 'E' Прерывистый
P0775 Электромагнитный клапан регулировки давления 'B'
P0776 Электромагнитный клапан регулирования давления B работает или заедает в выключенном состоянии
P0777 Электромагнитный клапан управления давлением 'B' заедает
P0778 Электромагнитный клапан управления давлением 'B', электрические
P0779 Электромагнитный клапан управления давлением 'B' Прерывистый
P0780 Неисправность переключения передач
P0781 1-2 Shift
P0782 2-3 Shift
P0783 3-4 Shift
P0784 Сдвиг 4-5
P0785 Соленоид переключения / синхронизации
P0786 Электромагнит переключения передач / синхронизации Диапазон / рабочие характеристики
P0787 Электромагнит переключения передач / синхронизации, низкий уровень сигнала
P0788 Высокий уровень соленоида переключения / синхронизации
P0789 Электромагнитный клапан переключения передач / синхронизации, прерывистый сигнал
P0790 Цепь переключателя нормальных / рабочих характеристик
P0791 Цепь датчика скорости промежуточного вала
P0792 Диапазон / рабочие характеристики цепи датчика скорости промежуточного вала
P0793 Отсутствует сигнал цепи датчика скорости промежуточного вала
P0794 Прерывистый сигнал цепи датчика скорости промежуточного вала
P0795 Электромагнитный клапан регулировки давления 'C'
P0796 Электромагнитный клапан регулирования давления "C" работает или заедает в выключенном состоянии
P0797 Электромагнитный клапан регулирования давления 'C' заедает
P0798 Электромагнитный клапан регулирования давления 'C', электрические
P0799 Электромагнитный клапан регулирования давления 'C' Прерывистый
P0810 Ручной переключатель положения клапана давления трансмиссионной жидкости
P0811 Максимальное адаптивное и долгосрочное время переключения
P0812 Перегрев трансмиссионной жидкости
P0813 Неисправность соленоида управления крутящим моментом
P0814 Перенапряжение гидротрансформатора
P0816 Переключатель положения клапана ручного управления давлением трансмиссионной жидкости Парковка / Нейтраль с передаточным числом
P0817 Переключатель положения клапана ручного управления давлением трансмиссионной жидкости в обратном направлении с передаточным числом
P0818 Привод переключателя положения клапана давления трансмиссионной жидкости с ручным управлением без передаточного числа
P0819 Внутренний переключатель режима Нет запуска / неправильный диапазон
P0820 Низкий уровень внутренней цепи переключателя режима «A»
P0802 Обрыв цепи запроса системы управления трансмиссией
P0812 Обратный входной контур
P0813 Цепь обратного выхода
P0814 Цепь отображения диапазона передачи
P0816 Цепь переключателя понижающей передачи
P0817 Цепь отключения стартера
P0819 Переключатель переключения передач вверх и вниз для корреляции диапазонов передачи
P0820 Цепь датчика положения X-Y рычага переключения передач
P0821 Цепь положения X рычага переключения передач
P0822 Цепь положения рычага переключения передач по оси Y
P0823 Перемежающийся контур положения рычага переключения передач по оси X
P0824 Перемежающийся контур положения рычага переключения передач по оси Y
P0825 Двухтактный переключатель рычага переключения передач (с ожиданием переключения)
P0826 Цепь переключателя передач вверх и вниз
P0827 Низкий сигнал цепи переключателя переключения передач вверх и вниз
P0829 5-6 Shift
P0840 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «A»
P0841 Датчик давления трансмиссионной жидкости / переключатель «A» Диапазон / рабочие характеристики цепи
P0842 Датчик / выключатель давления трансмиссионной жидкости Низкий уровень сигнала в цепи
P0843 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «A», высокий уровень сигнала
P0844 Датчик давления трансмиссионной жидкости / переключатель «A» Неустойчивая цепь
P0845 Датчик / выключатель давления трансмиссионной жидкости Цепь
P0846 Датчик давления трансмиссионной жидкости / переключатель «B» Диапазон / рабочие характеристики цепи
P0847 Датчик давления трансмиссионной жидкости / переключатель «B» Низкий уровень сигнала
P0848 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «B», высокий уровень сигнала
P0849 Датчик давления трансмиссионной жидкости / переключатель «B» Неустойчивый контур цепи
P0850 Входная цепь переключателя парковочного / нейтрального положения
P0851 Низкий сигнал входной цепи переключателя парковки / нейтрали
P0852 Высокий уровень входного сигнала переключателя парковки / нейтрали
P0853 Входная цепь переключателя привода
P0854 Низкий сигнал входной цепи переключателя привода
P0856 Входной сигнал антипробуксовочной системы
P0857 Диапазон / рабочие характеристики входного сигнала системы контроля тяги
P0858 Низкий уровень входного сигнала антипробуксовочной системы
P0859 Высокий входной сигнал антипробуксовочной системы
P0860 Цепь связи модуля переключения передач
P0861 Низкий уровень сигнала в цепи связи модуля переключения передач
P0862 Высокий уровень сигнала в цепи связи модуля переключения передач
P0863 Цепь связи TCM
P0864 Цепь связи TCM вне диапазона рабочих характеристик
P0865 Низкий уровень сигнала в цепи связи TCM
P0866 Высокий уровень сигнала в цепи связи TCM
P0867 Давление трансмиссионной жидкости
P0868 Низкое давление трансмиссионной жидкости
P0869 Высокое давление трансмиссионной жидкости
P0870 Датчик / выключатель давления трансмиссионной жидкости Цепь
P0871 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «C» Диапазон / рабочие характеристики цепи
P0872 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «C» Низкий уровень сигнала
P0873 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «C», высокий уровень сигнала
P0874 Датчик / выключатель давления трансмиссионной жидкости "C" Неустойчивый контур цепи
P0875 Цепь датчика / переключателя давления трансмиссионной жидкости «D»
P0876 Датчик давления трансмиссионной жидкости / переключатель D Диапазон / рабочие характеристики цепи
P0877 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости "D", низкий уровень сигнала
P0878 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «D», высокий уровень сигнала
P0879 Датчик / выключатель давления трансмиссионной жидкости "D" Неустойчивый контур цепи
P0880 TCM Входной сигнал питания
P0881 TCM Диапазон входного сигнала питания / рабочие характеристики
P0882 Низкий уровень входного сигнала питания TCM
P0883 Высокий уровень входного сигнала питания TCM
P0884 Прерывистый входной сигнал питания блока управления TCM
P0885 Обрыв цепи управления реле мощности TCM
P0886 Низкий сигнал цепи управления реле мощности TCM
P0887 Высокий уровень сигнала в цепи управления реле мощности TCM
P0888 Цепь датчика реле мощности TCM
P0889 Цепь контроля реле мощности TCM вне диапазона рабочих характеристик
P0890 Низкий уровень сигнала цепи реле мощности TCM
P0891 Высокий уровень сигнала цепи реле мощности TCM
P0892 Неустойчивый разрыв цепи датчика реле мощности TCM
P0893 Включено несколько передач
P0894 Проскальзывание узла трансмиссии
P0895 Слишком короткое время переключения
P0896 Слишком долгое время переключения
P0897 Трансмиссионная жидкость изношена
P0898 Низкий уровень сигнала контрольной лампы неисправности системы управления трансмиссией
P0899 Высокий уровень сигнала контрольной лампы неисправности системы управления трансмиссией
P0900 Обрыв цепи исполнительного механизма сцепления
P0901 Цепь привода сцепления вне диапазона рабочих характеристик
P0902 Низкий сигнал цепи привода сцепления
P0903 Высокий показатель цепи привода сцепления
P0904 Цепь положения выбора ворот
P0905 Положение выбора ворот Диапазон / рабочие характеристики контура
P0906 Цепь положения выбора ворот, низкий сигнал
P0907 Высокий уровень цепи выбора положения ворот
P0908 Перемежающийся контур положения выбора ворот
P0909 Ошибка управления выбором ворот
P0910 Цепь привода выбора ворот / обрыв
P0911 Диапазон / рабочие характеристики цепи привода выбора ворот
P0912 Низкий сигнал цепи исполнительного механизма выбора ворот
P0913 Высокий сигнал цепи привода выбора ворот
P0914 Цепь положения переключения передач
P0915 Диапазон / рабочие характеристики цепи положения переключения передач
P0916 Низкий уровень сигнала цепи переключения передач
P0917 Высокий уровень сигнала цепи переключения передач
P0918 Неустойчивая цепь положения переключения передач
P0919 Ошибка управления положением переключения передач
P0920 Привод переключения передач переднего хода
P0921 Цепь исполнительного механизма переключения передач переднего хода вне диапазона / рабочих характеристик
P0922 Низкий сигнал цепи привода переднего хода переключения передач
P0923 Высокий сигнал цепи привода переднего переключения передач
P0924 Обрыв цепи исполнительного механизма переключения передач заднего хода
P0925 Цепь исполнительного механизма переключения передач заднего хода вне диапазона / рабочих характеристик
P0926 Цепь исполнительного механизма переключения передач заднего хода, низкий
P0927 Цепь исполнительного механизма переключения передач заднего хода, высокий уровень
P0928 Обрыв цепи электромагнитного клапана блокировки переключения передач
P0929 Цепь управления соленоидом блокировки переключения передач вне диапазона / рабочих характеристик
P0930 Низкий уровень сигнала цепи управления соленоидом блокировки переключения передач
P0931 Высокий уровень сигнала в цепи управления соленоидом блокировки переключения передач
P0932 Цепь датчика давления в гидросистеме
P0933 Диапазон рабочих характеристик датчика гидравлического давления
P0934 Низкий сигнал цепи датчика давления в гидросистеме
P0935 Высокий показатель цепи датчика давления в гидросистеме
P0936 Прерывистый сигнал цепи датчика давления в гидросистеме
P0937 Цепь датчика температуры гидравлического масла
P0938 Диапазон рабочих характеристик датчика температуры гидравлического масла
P0939 Низкий сигнал цепи датчика температуры гидравлического масла
P0940 Высокий уровень сигнала в цепи датчика температуры гидравлического масла
P0941 Прерывистый сигнал цепи датчика температуры гидравлического масла
P0942 Гидравлический блок давления
P0943 Слишком короткий период цикла блока гидравлического давления
P0944 Гидравлический блок давления Потеря давления
P0945 Обрыв цепи реле гидравлического насоса
P0946 Диапазон / рабочие характеристики цепи реле гидравлического насоса
P0947 Низкий сигнал цепи реле гидронасоса
P0948 Высокий показатель цепи реле гидронасоса
P0949 Адаптивное обучение при автоматическом переключении вручную не завершено
P0950 Цепь ручного управления автоматическим переключением передач
P0951 Диапазон / рабочие характеристики цепи ручного управления автоматическим переключением передач
P0952 Низкий уровень сигнала цепи ручного управления автоматическим переключением передач
P0953 Высокое напряжение цепи ручного управления автоматическим переключением передач
P0954 Неустойчивая цепь ручного управления автоматическим переключением передач
P0955 Цепь ручного режима автоматического переключения передач
P0956 Автоматический режим переключения передач в ручном режиме Диапазон / рабочие характеристики цепи
P0957 Низкий уровень сигнала цепи ручного режима автоматического переключения передач
P0958 Высокий уровень сигнала в цепи ручного режима автоматического переключения передач
P0959 Неустойчивая цепь ручного режима автоматического переключения передач
P0960 Электромагнитный клапан регулирования давления «A» Обрыв / цепь управления
P0961 Электромагнитный клапан регулирования давления «A» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0962 Низкий уровень сигнала в цепи управления электромагнитным клапаном управления давлением «А»
P0963 Высокий уровень сигнала в цепи управления электромагнитным клапаном управления давлением «А»
P0964 Цепь управления электромагнитным клапаном регулировки давления «B» / обрыв
P0965 Электромагнитный клапан управления давлением «B» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0966 Низкий уровень цепи управления электромагнитным клапаном регулировки давления «B»
P0967 Высокий уровень сигнала в цепи управления электромагнитным клапаном управления давлением «B»
P0968 Цепь управления электромагнитным клапаном регулирования давления «C» / обрыв
P0969 Электромагнитный клапан регулирования давления «C» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0970 Низкий уровень цепи управления электромагнитным клапаном регулировки давления «C»
P0971 Высокий уровень сигнала в цепи управления электромагнитным клапаном управления давлением «C»
P0972 Электромагнитный клапан переключения передач «A» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0973 Электромагнитный клапан переключения передач "A", низкий уровень сигнала
P0974 Электромагнит переключения передач «A», высокий уровень сигнала
P0975 Электромагнитный клапан переключения передач «B» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0976 Электромагнитный клапан переключения передач «B», низкий уровень сигнала
P0977 Высокий уровень сигнала в цепи управления электромагнитным клапаном переключения передач «B»
P0978 Электромагнит переключения передач "C" Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0979 Цепь управления электромагнитным клапаном переключения передач "C", низкий уровень
P0980 Высокий уровень сигнала в цепи управления электромагнитным клапаном переключения передач "C"
P0981 Электромагнитный клапан переключения передач «D» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0982 Цепь управления электромагнитным клапаном переключения передач "D", низкий уровень
P0983 Электромагнит переключения передач «D», высокий уровень сигнала
P0984 Электромагнит переключения передач «E» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0985 Электромагнит переключения передач "E", низкий уровень сигнала
P0986 Высокий уровень сигнала в цепи управления электромагнитным клапаном переключения передач "E"
P0987 Датчик / выключатель давления трансмиссионной жидкости Цепь
P0988 Датчик давления трансмиссионной жидкости / переключатель «E» Диапазон / рабочие характеристики цепи
P0989 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «E» Низкий уровень сигнала
P0990 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «E», высокий уровень сигнала
P0991 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости "E" Неустойчивая цепь
P0992 Цепь датчика / переключателя давления трансмиссионной жидкости «F»
P0993 Датчик давления трансмиссионной жидкости / переключатель «F» Диапазон / рабочие характеристики цепи
P0994 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости "F" Низкий уровень сигнала
P0995 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «F», высокий уровень сигнала
P0996 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости "F" Неустойчивый контур цепи
P0997 Электромагнит переключения передач «F» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0998 Электромагнит переключения передач «F», низкий уровень сигнала
P0999 Электромагнит переключения передач «F», высокий уровень сигнала
P1702 Nissan DTC: Модуль управления трансмиссией не может получить доступ к ОЗУ
P1703 Nissan DTC: Модуль управления трансмиссией не может получить доступ к ПЗУ
P1705 Nissan DTC: Неисправность цепи датчика положения дроссельной заслонки
P1706 Nissan DTC: Неисправность цепи переключателя нейтрального положения парковки
P1710 Nissan DTC: Цепь датчика температуры трансмиссионной жидкости
P1716 Nissan DTC: Цепь
P1721 Nissan DTC: Датчик скорости автомобиля MTR
P1730 Nissan DTC: Блокировка АКП
P1731 Nissan DTC: A / T 1st Engine Braking / 1-2 Shift Malfunction
P1752 Nissan DTC: Электромагнитный клапан входной муфты
P1754 Nissan DTC: Работа электромагнитного клапана входной муфты
P1757 Nissan DTC: Электромагнитный клапан переднего тормоза
P1759 Nissan DTC: Работа электромагнитного клапана переднего тормоза
P1762 Nissan DTC: Электромагнитный клапан прямого сцепления
P1764 Nissan DTC: Функция электромагнитного клапана прямого сцепления
P1767 Nissan DTC: Электромагнитный клапан муфты высокого и низкого уровня передачи заднего хода
P1769 Nissan DTC: Работа электромагнитного клапана муфты высокого и низкого уровня передачи заднего хода
P1772 Nissan DTC: Электромагнитный клапан низкого выбега тормоза
P1774 Nissan DTC: Работа электромагнитного клапана аварийного торможения низкой скорости
P1821 Низкий уровень внутренней цепи переключателя режима «B»
P1822 Высокий уровень внутреннего переключателя режима «B»
P1822 Высокий уровень внутреннего переключателя режима «B»
P1823 Низкий уровень внутренней цепи переключателя режима «P»
P1824 Внутренняя цепь переключателя режима «P», высокий уровень
P1825 Внутренний переключатель режима Недопустимый диапазон
P1826 Внутренняя цепь переключателя режима «C», высокий уровень
P1831 Низкое напряжение цепи питания соленоида управления давлением
P1832 Высокое напряжение цепи питания соленоида управления давлением
P1833 GM - Низкое напряжение цепи управления мощностью соленоида TCC
P1834 GM - Цепь управления мощностью соленоида TCC, высокое напряжение
P1835 Цепь выключателя Kick-Down
P1836 Отказ выключателя Kick-Down в открытом положении
P1837 Короткое замыкание выключателя Kick-Down
P1842 Низкое напряжение электромагнитного клапана переключения передач 1-2
P1843 Высокое напряжение электромагнитного клапана переключения передач 1-2
P1844 Subaru - Прерывистый датчик давления трансмиссионной жидкости «A»
P1845 Низкое напряжение электромагнитного клапана переключения передач 2-3
P1847 Высокое напряжение электромагнитного клапана переключения передач 2-3
P1850 Тормозная лента применяет цепь соленоида
P1851 Тормозная лента применяет работу соленоида
P1852 Тормозная лента подает низкое напряжение соленоида
P1853 Тормозная лента подает высокое напряжение соленоида
P1860 TCC PWM Электромагнитная цепь
P1864 Электрическая неисправность соленоида включения преобразователя крутящего момента
P1866 Цепь электромагнитного клапана PWM TCC, низкое напряжение
P1870 Проскальзывание компонентов трансмиссии: трансмиссия GM
P1871 Неопределенное передаточное число
P1873 Низкое напряжение цепи переключателя температуры статора муфты гидротрансформатора
P1874 Высокое напряжение цепи переключателя температуры статора муфты гидротрансформатора
P1886 Работоспособность соленоида синхронизации переключения передач в сборе с главной передачей
P1887 Выключатель муфты гидротрансформатора
P1890 Система регулирования скорости вариатора
P1891 Проблема в системе управления пусковой муфтой
P2700 Фрикционный элемент трансмиссии A Применить временной диапазон / рабочие характеристики
P2701 Фрикционный элемент трансмиссии B Применить временной диапазон / рабочие характеристики
P2702 Фрикционный элемент трансмиссии C Применить временной диапазон / рабочие характеристики
P2703 Фрикционный элемент передачи D Применить временной диапазон / рабочие характеристики
P2704 Фрикционный элемент трансмиссии E Применить временной диапазон / рабочие характеристики
P2705 Фрикционный элемент трансмиссии F Применить временной диапазон / рабочие характеристики
P2706 Фрикционный элемент трансмиссии F Неисправность
P2707 Работа соленоида F переключения передач / заедание в выключенном состоянии
P2708 Соленоид переключения передач F заедает
P2709 Электромагнит переключения передач F, электрический
P2710 Соленоид переключения передач F Прерывистый
P2711 Неожиданное отключение механической шестерни
P2712 Перемежающаяся утечка гидравлического блока питания
P2713 Электромагнитный клапан регулирования давления «D»
P2714 Электромагнитный клапан регулирования давления "D" работает или заедает в выключенном состоянии
P2715 Электромагнитный клапан регулирования давления "D" заедает
P2716 Электромагнитный клапан регулирования давления "D"
P2717 Электромагнитный клапан регулирования давления "D" Прерывистый
P2718 Обрыв цепи электромагнитного клапана управления давлением "D"
P2719 Электромагнитный клапан регулирования давления "D" Диапазон / рабочие характеристики цепи
P2720 Низкое напряжение цепи управления электромагнитным клапаном регулировки давления "D"
P2721 Цепь управления электромагнитным клапаном регулирования давления «D», высокое напряжение
P2722 Неисправность электромагнитного клапана регулировки давления «E»
P2723 Электромагнитный клапан управления давлением «E» заедает
P2724 Электромагнитный клапан регулирования давления «E» заедает
P2725 Электромагнитный клапан регулировки давления «E», электрический
P2726 Электромагнитный клапан регулирования давления «E» Прерывистый
P2727 Соленоид контроля давления E Ctrl Circ / Open
P2728 Соленоид управления давлением E Ctrl Circ Range / Perf
P2729 Соленоид управления давлением E Ctrl Circ Low Voltage
P2730 Соленоид управления давлением E Ctrl Circ High Voltage
P2731 Соленоид контроля давления F
P2732 Электромагнит F управления давлением работает или заедает в выключенном состоянии
P2733 Электромагнитный клапан управления давлением F заедает на
P2734 Электромагнитный клапан управления давлением F, электрические
P2735 Электромагнитный клапан управления давлением F Прерывистый
P2736 Соленоид контроля давления F Ctrl Circ / Open
P2737 Соленоид управления давлением F Ctrl Диапазон / производительность цепи
P2738 Соленоид управления давлением F Ctrl Низкое напряжение цепи
P2739 Электромагнитный клапан управления давлением E Ctrl, высокое напряжение цепи
P2740 Цепь датчика B температуры трансмиссионной жидкости
P2741 Диапазон рабочих характеристик цепи датчика температуры трансмиссионной жидкости B
P2742 Низкий уровень сигнала датчика B температуры трансмиссионной жидкости
P2743 Высокий уровень сигнала датчика B температуры трансмиссионной жидкости
P2744 Неисправность цепи датчика температуры трансмиссионной жидкости B
P2745 Цепь датчика скорости промежуточного вала B
P2746 Датчик частоты вращения промежуточного вала B Диапазон / рабочие характеристики цепи
P2747 Нет сигнала в цепи датчика скорости вращения промежуточного вала B
P2748 Неисправность цепи датчика скорости вращения промежуточного вала B
P2749 Цепь датчика частоты вращения промежуточного вала
P2750 Диапазон цепи датчика частоты вращения промежуточного вала C / Perf
P2751 Цепь датчика скорости промежуточного вала C Нет сигнала
P2752 Прерывистый сигнал цепи датчика скорости C промежуточного вала
P2753 Охладитель трансмиссии Ctrl Обрыв цепи
P2754 Охладитель трансмиссии Ctrl Circuit Low
P2755 Охладитель трансмиссии Ctrl Circuit High
P2756 Пресс муфты гидротрансформатора Ctrl Соленоид
P2757 Электромагнитный клапан управления давлением муфты гидротрансформатора Ctrl Работа цепи или заедание в выключенном состоянии
P2758 Электромагнитный клапан управления давлением муфты гидротрансформатора Цепь Ctrl застряла на
P2759 Электромагнитный клапан управления давлением муфты гидротрансформатора Ctrl Электрическая цепь
P2760 Электромагнитный клапан управления давлением муфты гидротрансформатора Ctrl Circuit Intermittent
P2761 Электромагнитный клапан управления давлением муфты гидротрансформатора Ctrl Обрыв цепи
P2762 Электромагнитный клапан управления давлением муфты гидротрансформатора Ctrl Диапазон / рабочие характеристики цепи
P2763 Электромагнитный клапан управления давлением муфты гидротрансформатора Ctrl Circuit High
P2764 Электромагнитный клапан управления давлением муфты гидротрансформатора Ctrl Circuit Low
P2765 Цепь датчика B входной скорости / скорости турбины
P2766 Входной сигнал / датчик скорости вращения турбины B Диапазон / рабочие характеристики цепи
P2767 Нет сигнала в цепи датчика скорости B на входе / скорости турбины
P2768 Неисправность цепи датчика B на входе / скорости турбины
P2769 Низкий сигнал цепи муфты гидротрансформатора
P2770 Высокий сигнал цепи муфты гидротрансформатора
P2775 Диапазон / рабочие характеристики цепи переключателя повышающей передачи
P2776 ​​ Низкий сигнал цепи переключателя повышающей передачи
P2777 Высокий сигнал цепи переключателя повышающей передачи
P2778 Неустойчивая цепь переключателя повышающей передачи
P2779 Диапазон / рабочие характеристики цепи переключателя понижающей передачи
P2780 Низкий сигнал цепи переключателя понижающей передачи
P2781 Высокий сигнал цепи переключателя понижающей передачи
P2782 Неустойчивая цепь переключателя понижающей передачи
P2783 Слишком высокая температура гидротрансформатора
P2784 Корреляция A / B датчика скорости на входе / скорости турбины
P2786 Слишком высокая температура привода переключения передач
P2787 Слишком высокая температура сцепления
P2788 Автоматическое переключение передач, ручное адаптивное обучение на пределе
P2789 Адаптивное обучение сцепления на пределе
P2790 Цепь направления выбора ворот
P2791 Gate Select Direction Circuit Low
P2792 Gate Select Direction Circuit High
P2793 Цепь направления переключения передач
P2794 Цепь направления переключения передач, низкий сигнал
P2795 Цепь направления переключения передач, высокий уровень

Блокировка преобразователя

Блокировка гидротрансформатора: момент, в котором гидротрансформатор в автоматической коробке передач наиболее эффективно обеспечивает максимальную мощность (л.с.) и крутящий момент.Тюнеры знают, что это лучший вариант, который позволит этой машине выйти на трассу с постоянным HP и лучшими ET. Однако знание того, где находится эта точка, может быть проблемой. Итак, мы собираемся дать всем дорожную карту, чтобы найти эту правильную точку. Прежде чем начать, всегда проверяйте гидротрансформатор и сцепления, рассчитанные на мощность и крутящий момент комбинации. Вы можете получить эту информацию непосредственно у производителя преобразователя. Например, обычно вам нужен качественный трехдисковый преобразователь, чтобы удерживать мощность, когда он заблокирован за мощной системой принудительной индукции.

Для начала рекомендуем иметь следующие материалы:

  • Динамометр (предпочтительно с током Эдди)
  • Ваша любимая программа для настройки
  • Ваша любимая программа для сканирования
  • Вентиляторы, обеспечивающие постоянство температуры двигателя и трансмиссии для получения согласованной информации о работе

Используя динамометрический стенд, сделайте два рывка с передаточным числом 1: 1 трансмиссии при разблокированном гидротрансформаторе. Например, передаточное число 1: 1 автоматической коробки передач Ford 6R80 - это 5-я передача.Затем, после короткого периода охлаждения, сделайте два рывка с передаточным числом 1: 1 трансмиссии при заблокированном гидротрансформаторе. Глядя на динамическую диаграмму, можно увидеть область, в которой мощность и крутящий момент каждого цикла пересекаются. Глядя на это, убедитесь, что значения оси лошадиных сил и крутящего момента совпадают. На нашем графике значения мощности и крутящего момента начинаются со 100 и заканчиваются 415. Это важно для того, чтобы следующие шаги были точными. Внутри отмеченных вытяжек образовалась ромбовидная форма, как показано на нашей диаграмме зеленым цветом.Это пространство - лучшая область для запуска блокировки гидротрансформатора, чтобы уменьшить потери на проскальзывание без снижения скорости ускорения.

На основе этой информации и с помощью программного обеспечения по выбору установите целевое значение миль / ч или оборотов в минуту, а также передачу, которую должен блокировать преобразователь. Блокировку преобразователя можно выполнить на 1-й и всех передних передачах, в зависимости от вашей трансмиссии. поддерживает. Убедитесь, что все таймеры для блокировки и скорости блокировки установлены правильно, чтобы обеспечить правильное время блокировки в окне, которое мы хотим видеть (область зеленого ромба).Если вам нужна дополнительная информация о том, как заблокировать или настроить, ознакомьтесь с нашими курсами по настройке трансмиссии.

После загрузки новых изменений определите, улучшила ли блокировка гидротрансформатора ET / MPH, продолжая вносить изменения до тех пор, пока не найдете лучшую точку блокировки и передачу.

У каждого автомобиля есть определенные проблемы, связанные с определением оптимальной точки блокировки, но следует помнить о нескольких вещах:

  • Правильно рассчитанная блокировка может преодолеть ослабленный гидротрансформатор или заднюю передачу с высоким передаточным числом, что поможет достичь более высокой скорости миль в час.
  • Окончательная настройка преобразователя может сделать каретку очень стабильной.
  • Большинство (но не все) приложений с принудительной индукцией выиграют от блокировки преобразователя, но не во многих приложениях с атмосферным наддувом, если у них нет очень «неплотного» преобразователя. Это связано с отсутствием крутящего момента без сумматора мощности.

Для получения более подробной информации о точках блокировки преобразователя посмотрите наш технический вторник с Тони Гоньоном, нашим постоянным инструктором Ford; и не забудьте ознакомиться с нашими руководствами по настройке трансмиссии на https: // thetuningschool.com /

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *