Audi v6: Купить Audi A6 — комплектации и цены, запись на тест-драйв > Все новые автомобили Audi А6 — Модельный ряд и цены на Audi в России > Новые автомобили Audi 2020-2021

Надежные бензиновые двигатели V6 для Audi и Volkswagen

 6914 |  15.06.2018

Поводом для подготовки материала стали невероятно надежные и долговечные бензиновые двигатели V6, которые ставили на автомобили Volkswagen и Audi до 2005 года.

 

История моторов

 

Для компании Audi 1997 год ознаменовался прекращением выпуска I-го поколения модели Audi A6 (C4-4A) и переходом к продажам модели II-го поколения. Также компания отказалась от поддержки первых бензиновых V6-двигателей концерна VAG, среди которых был 2,6-литровый ABC мотор мощностью 150 л.с. и 2,8-литровый AAH двигатель мощностью 174 л.с.

 

Инженеры четко осознавали необходимость разработки нового мотора, так как прожорливость и заурядность бензиновых V6 от Audi 100 и A6 (C4) была очевидна.

 

В результате анализа рынка, компания Audi поставила задачу в кратчайшие сроки разработать новый мотор, который бы подходил для следующего поколения модели A6. В 1995 году миру был представлен новый мотор V6 в двух версиях – объемом 2,4 литра (индекс AGA) и 2,8 литра (индекс ACK). Именно он в дальнейшем нашел свое применение во II-ом поколении модели Audi A6 в кузове 4B.

 

 

 

Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)

 

В те годы 6-цилиндровый двигатель объемом 2,8 литра взбудоражил автолюбителей, ведь на один цилиндр работало сразу 5 клапанов!

 

Теперь за управление системой распределенного впрыска топлива в новом бензиновом V6 отвечал отдельный микропроцессор. Большие нововведения коснулись системы газораспределения, что особенно выделялось на фоне устаревших моделей с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). С целью улучшения параметров КПД, в каждую головку блока цилиндров было установлено два распредвала (DOHC). Это позволило одновременно управлять открытием 30 клапанов двигателя. Из 5 клапанов каждого цилиндра, 3 были впускными и 2 выпускными.

 

 

 

 

Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.

 

В подкапотном пространстве 2,4-литровая версия нового V6 выглядела мощно.

 

Как уже было ранее упомянуто, 2,4-литровый AGA мотор мощностью 165 л.с. и 2,8-литровый ACK двигатель мощностью 193 л.с. стали первыми представителями линейки V6 II-го поколения.

 

Именно эти моторы нашли свое применение в таких моделях, как Audi A6 (C5), Audi A4 и Volkswagen Passat (B5). Характеристики A6 были впечатляющими, новые версии V-образных «шестерок» разгоняли автомобиль до 100 км/ч за 9,2 и 8,1 с. Что же касается легкого кузова Audi A4 – время разгона было еще меньше. Особенно хорошо 2,8-литровый ACK мотор показал себя в VW Passat B5. С ним модель продавалась намного чаще, пока компанией Volkswagen не был разработан 4,0-литровый W8, который полностью перевернул игру.

 

 

 

 

15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.

 

Серьезных проблем с двигателем, учитывая 15-клапанные ГБЦ, не наблюдалось. Если агрегату оказывался качественный масляный сервис, он мог служить долгие годы.

 

Тем не менее инженеры компании Audi не стали расслабляться и уже в 1998 году представили новый 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом. Именно он стал первым битурбомотором V6 II-го поколения с мощностью 230 л.с. Данный агрегат способен был разогнать за 7,5 секунд разогнать Audi A6 в кузове C5 до 100 км/ч.

 

 

 

Первым битурбомотором

V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.

 

Начиная с 1998 года, турбодвигателям стало уделяться все больше внимания. В результате новых разработок, в 2000 году на автомобили компании Audi стали устанавливать моторы битурбо с заводским обозначением ARE. Это были 2,7-литровые агрегаты с мощностью в 250 «лошадей». Однако самым значимым событием стала эксклюзивная версия битурбодвигателя 2,7T с увеличенной до 265 л.с. мощностью. Он устанавливался на Audi S4/ S4 Avant в кузове B5. Теперь первая «сотня» давалась ему за 5,6 секунд!

 

В 2001 году ситуация относительно новых разработок стала спокойнее. Из нововведений можно отметить повышение отдачи 2.4-литрового мотора до 170 л.с. В то же время 3,0-литровый атмосферный мотор (ASN или AVK) мощностью 220 л.с. стал главным V6 двигателем для автомобилей Audi. Не меньшей популярностью пользовался и 218-сильный мотор BBJ. Среди особенностей этих двигателей можно выделить облегченный блок цилиндров, изготовленный из алюминия, наличие на каждом распределительном вале отдельных фазовращателей. Таким образом сформировалось III-е поколение бензиновых V6 агрегатов от немецкого концерна VAG.

 

Особенности использования моторного масла

 

Рассуждая о надежности V6 моторов II-го поколения от компании Audi, важно сказать, что их сложное техническое устройство не сказалось на сроке службы агрегата. Однако опыт показал, что и бензиновые и дизельные моторы V6 крайне чувствительны к качеству используемого масла и периодичности его обновления. Данный факт находит подтверждение в недопущении применения моторных масел с допуском VW 503.00 к моторам, выпускающимся до 2000 года. Это обусловлено низкой вязкостью при работе двигателя на высоких температурах, что крайне быстро выводит их из строя.

 

Желание снизить расходы на обслуживании мотора приводит к быстрому износу гидрокомпенсаторов клапанов. Наличие проблемы легко определить по стукам в ДВС, которые отчетливо слышны при холодном запуске мотора. В результате попытка сэкономить обойдется в круглую сумму, учитывая, что в моторе установлено 30 гидротолкателей. В зависимости от производителя, цена за один из них может варьироваться в пределах 3,5-11,5 долларов.

 

Не менее зависимым от качества масла элементом V6 агрегата является система натяжителей межвальной роликовой цепи. Об удовлетворительном техническом состоянии этой детали можно говорить в том случае, если при работе двигателя слышен характерный шум. Он доносится из задней части головки блока цилиндров, где его легко распознать. При этом выход детали из строя может иметь и возрастной характер – после прохождения одометром отметки в 200 тысяч километров проблема растяжения роликовой цепи привода наблюдается чаще. Единственно возможным решением проблемы станет замена не только цепи, но и натяжителя.

 

 

 

В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.

 

Если же хозяин автомобиля внимательно относится к срокам обслуживания двигателя и использует качественные масляные смеси, поломок ременно-цепного привода ГРМ ждать не приходится. За взаимодействие всех распредвалов ГБЦ, соединенных цепью, отвечает зубчатый ремень. При этом существует сложность замены механизмов, так как для того, чтобы получить доступ к ремню ГРМ, требуется разобрать переднюю часть автомобиля. Снимать придется даже радиаторы, что касается, в том числе и турбодизелей V6 2,5 TDI.

 

 

 

При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.

 

Однако наиболее важным элементом, возлагающим на себя большую часть нагрузки среди деталей привода ГРМ, является помпа системы охлаждения. Поэтому обновляя ремень ГРМ, следует задуматься и о техническом обслуживании охлаждающего насоса. Дело в том, что вероятность клина насоса в этом случае довольно высока, а это может привести к моментальному обрыву ремня газораспределительного механизма. Это повлечет за собой выход из строя гидротолкателей, а если рассматривать проблему более глобально – повреждение головок блока цилиндров. Если подобная ситуация приключилась с вашим мотором, наиболее простым и эффективным решением станет покупка аналогичного контрактного ДВС бывшего в употреблении.

 

С большой серьезностью к проведению сервисных работ придется отнестись обладателям форсированного битурбированного V6. Как и с остальными двигателями, чувствительность к составу маслу и срокам обслуживания ремня ГРМ, безразличие относительно технического состояния гидронатяжителя межвальной цепи, агрессивная езда и другие факторы с легкостью могут погубить мотор. Все это стало причиной отсутствия на рынке агрегатов в достойном состоянии, за что следует отдать должное и дорогостоящему ремонту 2,7-литрового двигателя.

 

Владельцы моторов не понаслышке знают, в какую сумму обходится обслуживание подобных агрегатов. Здесь следует принимать во внимание не только высокий расход топлива, но и масляную прожорливость мотора. Спортивный характер вождения потребует доливать 1 л масла после каждой 1000 км.

 

Серьезной проблемой 2,7-литрового агрегата можно считать поломку турбокомпрессоров типа «KKK». Поводом для этого остаются уже упомянутые ранее факторы, а также игнорирования требования соблюдения «турбопаузы» и перегрев двигателя.

 

Также существует и проблема малой устойчивости II-го поколения бензинового V6 к высоким температурам. Как правило, перегрев приводит к запотеванию и течам масла в местах соединения поддона с блоком, ГБЦ с клапанными крышками.

 

Если хозяин автомобиля совсем не следит за состоянием силового агрегата, то вполне вероятно и прогорание прокладок, ухудшение состояния привалочных плоскостей головок. Это также нанесет серьезные финансовые потери при восстановлении двигателя.

 

Проблемы возрастного характера

 

Среди возрастных «болячек» V-образных «шестерок» можно выделить повреждение лямбда-зондов. Как следствие этой неисправности, мотор начинает аппетитнее расходовать топливо, хотя его КПД при этом падает. Для моторов, прошедших более 200 тысяч километров, периодические сбои наблюдаются также и в работе датчиков. Среди них датчик положения коленвала, распредвала, датчик детонации. Зато электронные блоки показывают высокие показатели надежности.

 

Не лучшим образом время сказывается и на датчике уровня топлива, состоянии топливного насоса, что также зависит от качества бензина. И если для автомобилей концерна VAG с передним приводом в баке расположен один топливный датчик, то полноприводные модели могут потребовать замены всех трех используемых датчиков.

 

Явным признаком использования топлива плохого качества является удовлетворительное состояние свечей зажигания, которые при всех прочих равных могут выйти из строя уже через 30 тысяч км. Затягивать их замену также не следует, иначе придется потратиться и на новую катушку зажигания.

 

И в завершении нельзя не сказать о мелочах, которые всегда имеют место – неполадки, связанные с датчиком расхода воздуха, скоплением инородных частиц в дроссельной заслонке, нестабильное поведение силового агрегата на холостых оборотах.

 

Наиболее удачные двигатели

 

Нельзя не раскрыть тему 3,0-литрового силового агрегата с заводским обозначением «ASN», а также во-многом технически похожего на него «BBJ». Это атмосферные V-образные «шестерки», отличающиеся весьма непростыми техническими особенностями, в том числе блок цилиндров из сплава алюминия и наличие фазовращателей на всех распределительных валах.

 

 

 

3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.

 

В целом слабые места этих агрегатов мало чем отличаются от предшественников. Из-за перегрева может серьезно пострадать блок цилиндров, «обрасти» трещинами ГБЦ. Первый исход станет фатальным для двигателя, поэтому его можно будет сразу выкидывать. А вот растрескивание головки решается ее заменой или восстановлением.

 

Не менее серьезной проблемой является работа фазорегуляторов, которая может сопровождаться безобидной течью масла или привести к выходу из строя отдельных элементов силового агрегата при большом пробеге. Примерно такая же неясность может возникать в работе катушек зажигания – поломка катушки на одном из цилиндров обычное дело.

 

Несмотря на все это, именно двигатель BBJ объемом 3 литра принято считать наиболее надежным среди бензиновых моторов для модели A6 (4F). Тут следует делать выводы на основе сравнения конкретного агрегата с другими версиями V6. Так, например, все больные места «BBJ» покажутся мелочами для владельца шестицилиндрового 3,2 FSI с системой прямого впрыска. Здесь букет типичных неисправностей включает в себя и повышенный расход масла, и частое растяжение цепи ГРМ, сопровождающееся ухудшением состояния гидронатяжителя, и быстрый износ покрытия цилиндров. Список можно продолжать долго, но логичнее порекомендовать вовсе не иметь дел с 3,2-литровым V6.

 

Делаем выводы

 

В техническом плане инженеры значительно усложнили шестицилиндровый 30-клапанный мотор по сравнению с предыдущими версиями, которые устанавливались на Audi 100 и A6. Более того, они стали более чувствительны к качеству и регулярности обслуживания, а значит владельцам приходится внимательнее следить за их состоянием.

 

Из позитивных моментов нельзя не отметить долгий срок службы цилиндропоршневой группы. Благодаря этому, пробег в 500 тыс. км. на безнаддувном V6 без единой «капиталки» – вполне реальная картина.

 

Не менее приемлемым в плане надежности двигателем, стал 2,7-литровый турбомотор, который способен прекрасно чувствовать себя и до 300 тыс. км. Двигатели с ГБЦ из сплава алюминия объемом 3,0 литра, также способны вписаться в рамки этих показателей. Производителей можно поблагодарить и за эффективный и практичный распределенный многоточечный впрыск топлива, который был использован для двигателей II-го и III-го поколения.

Что делать с заклинившим двигателем Audi V6. Заклинило… — журнал За рулем

Что делать с заклинившим двигателем Audi V6. Заклинило…

Иногда бывает: кузов пополам, а мотор цел. Но порой наоборот — легкая авария приводит к тяжелым последствиям для двигателя, хотя удар его вроде и не затронул. На беду владельца «Ауди А6» события развивались подобно снежной лавине, начало которой может дать один неосторожный шаг.

Роскошный седан приволокли «на галстуке». Он выглядел весьма свежим, если бы не шрамы от небольшой аварии: слегка погнуты капот, передняя рамка, решетка радиатора. Пластмассовые облицовки, конечно, «в хлам». Впрочем, удар двигателя не достиг, пострадала лишь крыльчатка вискомуфты в приводе вентилятора да верхняя крышка кожуха, укрывающего ремень ГРМ. Важная деталь: эта крышка, тоже пластмассовая, раскололась.

И двигатель… заклинило! Сгоряча владелец еще пытался его пустить, но вскоре эту затею бросил. Такова предыстория. «Экспонат», попавший к нам, изучали придирчиво. Мотор V-образный, шестицилиндровый, по три в каждом ряду… Распредвалы приводятся общим ремнем… Никаких следов удара по блоку или головкам нет, ремень на своем месте — тут все «как в аптеке»… но только на первый взгляд. А на второй? После проверки фаз газораспределения обнаружили чудовищную нестыковку: у левого распредвала впускных клапанов фазы в порядке, а у правого съехали черт-те куда! Подобного обращения мотор не допускает — вот его и заклинило. Кто-то сразу поставил вопрос ребром: если ремень прекрасно натянут, шкивы в порядке, то каким образом правому распредвалу удалось «отстать» от левого?

Придирчиво осматривая правый шкив, во впадинах между зубьями заметили следы пластмассы, и картина начала проясняться. Когда пластмассовый кожух разлетелся на куски, куда их разбросало, не скажет спец по баллистике, но какой-то осколок (пусть на мгновение!) застрял между шкивом и ремнем, сыграв роль «лыжи». Фазы «ушли».

Разбираем мотор: последствия — самые что ни на есть разрушительные, кое-что показываем на снимках. Изогнутые или сломанные клапаны (фото 1), куски которых «вколочены» поршнями в изуродованную головку трех правых цилиндров (фото 2). Седлам, втулкам — конец! Поршни деформировались, а между ними и зеркалом цилиндров застряли мелкие осколки стали, надрав рабочую поверхность. Более того, во второй цилиндр явно проникла охлаждающая жидкость. Откуда? Из сквозной трещины в стенке — продольной, около 100 мм длиной. К счастью, до верха и низа блока трещина не доходила — это позволяло отремонтировать блок малой кровью — расточить и загильзовать.

Скажу честно: хотя оборудование в нашей мастерской неплохое, его возможности не беспредельны. Расточку, хонингование блоков, шлифовку коленчатых валов и т. п. мы поручаем специализированным предприятиям (читайте — заводам!). Так поступили и с блоком «Ауди». Он был расточен под установку гильз, охлажденных в жидком азоте. Позже, нагревшись в блоке, гильзы садятся с необходимым натягом, в частности, практически исключают течь охлаждающей жидкости. В этом состоянии их растачивают и хонингуют под нужный диаметр поршней (в нашем случае «родные» пришлось выбросить).

Забраковали мы и «битые» шатуны. Конечно, при сборке их вместе с поршнями тщательно взвесили — убедились, что балансировка двигателя не нарушится. Восстанавливать головку блока было бессмысленно, ее заменили, благо купить «на разборке» нужную ныне очень просто, даже в сборе с клапанами.

Вы предвкушаете «хэппи энд»? Рано — беда не ходит одна. Последствия маленькой аварии этим не ограничились.

… Когда пришло время пустить собранный мотор, начались фокусы. Первым «взбрыкнул» указатель температуры — на холодном моторе показывал 90°С. А после пуска этот показатель лез к рекордным высотам! Впрочем, «отвечают» за это только два вывода датчика температуры, всего же их четыре. Вторая пара вырабатывает сигнал для контроллера — с ней вроде был порядок: в этом убедились, подключив диагностическую аппаратуру. Но после пуска мотор начинало «колбасить» до тех пор, покуда не прогреется! Датчик заменили — мотор повел себя спокойнее. Но все-таки работа в первые минуты после пуска оставляла желать лучшего. Что дальше — исследовать систему «вглубь и вширь»? Соблазнительно, однако решающий голос принадлежит хозяину автомобиля — ведь ему оплачивать изыскания. Навязывать услугу мы не вправе — тем более когда работа грозит затянуться…

Взвесив все «за» и «против», хозяин «Ауди А6» решил, что результат его вполне удовлетворяет. Надеемся, что, покончив с мелкой «жестянкой», он уже сел за руль — и ездит осмотрительней. Впрочем, история этого автомобиля может получить продолжение. Ведь даже мелкие аварии оставляют рубцы на «сердце» машины.

Двигатель Audi 3.0 TFSI | Масло, проблемы, характеристики

Характеристики двигателей 3.0 TFSI

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA837
Годы выпуска	2008-2017
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	прямой впрыск (до 2013 года) прямой впрыск + распределенный
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	89
Диаметр цилиндра, мм	84.5
Степень сжатия	10.5 10.8 (с 2013 года)
Объем двигателя, куб.см	2995
Мощность двигателя, л.с./об.мин	272/4780-6500 290/4850-7000 299/5250-6500 310/5200-6500 333/5500-6500 333/5500-7000 333/5300-6500 354/6000-6500
Крутящий момент, Нм/об.мин	400/2150-4780 420/2500-4850 440/2900-4500 440/2900-4750 440/3000-5250 440/2900-5300 440/2900-5300 470/4000-4500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6 (с 2013 года)
Вес двигателя, кг	190 (CAJA)
Расход  топлива, л/100 км (для Audi A6) — город — трасса — смешан.	10.8 6.6 8.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.5 6.8 (с 2013 года)
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 250+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	500+ ~400
Двигатель устанавливался	Audi A4/S4 Audi A5/S5 Audi A6 Audi A7 Audi A8 Audi Q5/SQ5 Audi Q7 VW Touareg Hybrid

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 3.0 TFSI

Серия EA837 появилась в 2008 году и была создана на базе мотора V6 3.2 FSI от Audi, который и был заменен на 3.0 TFSI. Новый двигатель немного отличается блоком цилиндров, который адаптировали под наддув. Это все также алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого блока устанавливают коленвал с ходом поршня 89 мм, более прочные шатуны длинной 153 мм, новой конструкции поршни под степень сжатия 10.5 и один балансирный вал. Все это обеспечивает рабочий объем 3 литра.

Здесь используются две головки от 3.2 FSI без системы изменения высоты подъема клапанов, но с системой изменения фаз газораспределения на впускных клапанах в диапазоне 42°. Головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм. По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.
Распредвалы вращаются с помощью цепи ГРМ. Компания Audi уверяет, что срок службы цепи ГРМ равен всему сроку службы мотора.
Главное отличие этого движка от старого 3.2 FSI это наддув, здесь используется компрессор Eaton типа roots, который может создавать давление наддува не более 0.7 бар избытка.
Срок службы ремня компрессора 120 тыс. км.
Как и на большинстве двигателей Volkswagen и Audi, здесь применен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и с ТНВД Hitachi HDP 3.
Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха.
Управляет мотором ЭБУ Siemens Simos 8.

Вышеописанное касается двигателей CAJA, которые имеют 290 л.с. при 4850-7000 об/мин и крутящий момент 420 Нм при 2500-4800 об/мин.
Этот же двигатель для Северной Америки обозначался как CCAA и соответствовал стандарту ULEV 2.
Позже мотор поставили в Audi A6 C7, и с новой КПП он получил обозначение CGWB, а на Audi A8 — CGWA.

Для автомобилей Audi S4 и Audi S5 выпускали мотор CAKA, который развивал 333 л.с. при 5500-7000 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин.
Двигатель CAKA от CAJA отличается прошивкой под давление наддува 0.75 бар.
Такой же мотор для США обозначался как CCBA.
Вторая модификация носила название CGWC и отличалась другой коробкой. Ее американский аналог под ULEV 2 называется CGXC.

Версия на 272 л.с. обозначалась как CMUA и встречается на Audi A4 и A5. Такие моторы отличаются давлением наддува до 0.6 бар. На Audi Q5 такие двигатели шли с другой коробкой и обозначались как CTUC и CTVA.
Производился гибридный двигатель CGEA, который имел дополнительный электромотор мощностью 34 кВт. Он встречается на Volkswagen Touareg Hybrid.

Модификация на 310 л.с. встречается на Audi A6, A7 и A8 и называется CGWD (в Северной Америке CGXB).

Для Audi Q7 выпускали мотор CTWA и CTWB, которые такие же самые, а между собой отличаются мощностью: 333 л.с. у первого и 280 л.с. у второго.

Топовым в этой серии был мощный двигатель CTUD, где компрессор мог надуть 0.8 бар. Это позволило развить 354 л.с. при 6000-6500 об/мин и крутящий момент 470 Нм при 4000-4500 об/мин. В США он известен как CTXA. Ставили его на Audi SQ5.

В 2013 году вышел 3.0 TFSI Gen 2: был модифицирован блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной 1 мм, применен облегченный коленвал, легкие поршни под степень сжатия 10.8, изменились цепи ГРМ. Головки оснащены системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Диапазон регулировки на впуске 50°, на выпуске 42°. Кроме того, доработали камеры сгорания, систему охлаждения, седла и направляющие клапанов. В отличие от прошлого поколения, здесь используется непосредственный впрыск вместе с распределенным, как и на ЕА888 3-го поколения. Здесь новые форсунки высокого давления, которые сдвинуты к краю цилиндра.
В отличие от CAJ, CGW и других 3.0 TFSI Gen 1, новые двигатели 3.0 TFSI умеют отключать компрессор, когда наддув не нужен. Также Gen 2 соответствует стандартам Евро 6.

Двигатель CREA имеет 310 л.с. при 5200-6500 об/мин и крутящий момент 440 Нм при 2900-4750 об/мин. Он впервые появился на Audi A8, а позже на его базе сделали другие вариации, которые отличаются прошивками ЭБУ: мотор CREC получил 333 л.с., а CRED развивает 272 л.с.

В 2016 году начали выпускать следующее турбированное поколение 3.0 TFSI семейства ЕА839, и уже через год оно полностью заменило TFSI с компрессором.

Проблемы и надежность двигателей 3.0 TFSI

1. Жор масла. Зачастую причина этому задиры. Не нужно гонять на непрогретом двигателе, прежде чем активно ездить, прогрейте масло до рабочей температуре. Кроме того, могут быть проблемы и с маслоотделителем, кольцами и т.д. В любом случае нужно проверять.
2. Треск при запуске. Первая причина это отсутствие обратных клапанов маслоканалов ГБЦ на моторах CGW (после 2012 г.в.). Из-за этого при старте масло не успевает подняться вверх до натяжителей и появляется звук не натянутой цепи. Случается это на пробегах до 100 тыс. км. Решается проблема установкой обратных клапанов вместо заглушек.
Вторая причина это износ натяжителей цепи ГРМ. В этом случае треск цепи продолжается дольше и чем дольше цепь гремит, тем хуже ситуация. Решается заменой натяжителей.
3. Шум из выхлопной системы. Причиной таких шумов является прогар гофр. Обычно это происходит в районе 100 тыс. км. Проверяйте, меняйте и все будет работать тихо.
4. Разваливаются катализаторы. Они плохо переносят низкокачественный бензин или чип тюнинг и служат +/- 100 тыс. км. Важно вовремя их заменить иначе керамическая пыль попадет в цилиндры, и образуются задиры. При тюнинге надежней будет убрать катализаторы и в любом случае нужно лить хороший бензин.

Кроме того, иногда выходит из строя топливный насос низкого давления, часто раньше времени умирает помпа, в коллекторе и на клапанах образовывается нагар, который нужно временами чистить.
Но все написанное выше встречается далеко не на каждом автомобиле, главное вовремя обслуживаться, не экономить и адекватно эксплуатировать свой движок. Меняйте масло не раз в 15 тыс. км, а в 2 раза чаще, лейте только хорошее масло, все это повышает моторесурс.
При достойном обслуживании, ресурс 3.0 TFSI может перевалить за 200-250 тыс. км и больше. 

Тюнинг двигателей 3.0 TFSI

Чип-тюнинг

Этот мотор имеет громадный потенциал и на заводском железе можно получить впечатляющие цифры. Любой 3.0 TFSI (неважно 272 или 333 л.с.) с чипом Stage 1 на 98 бензине можно раскачать до 420-440 л.с. и 500 Нм крутящего момента. На спортивном топливе можно получить еще около 20 л.с.
Маленький шкив компрессора (57.7 мм), холодный впуск, большой интеркулер, выпуск без катализаторов и чип Stage 2 смогут обеспечить примерно 470 л.с. на 98 бензине и более 500 л.с. на спортивном бензине. Если к этому добавить увеличенную дроссельную заслонку и свечи NGK с калильным числом 9, то 500 л.с. вместе с 600 Нм момента достижимы уже на 98 бензине, а на спортивном топливе получите все 540 л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

703180100 REINZ Прокладка впускного коллектора Audi V6 AGE | ALG | AMX | APR

 

Для бюджетных организаций (государственных заказчиков):

Наша компания «Детали моторов» есть на “Портале Поставщиков” подробнее… 

Наша компания участвует в тендерах и работает в соответствии с федеральными законами №44-ФЗ и № 223-ФЗ подробнее… 

---

Контакты компании:

+7(925)505-38-70
+7(929)931-12-53

e-mail: [email protected]
e-mail: [email protected]

Фильтр

• срок доставки
• Доступное количество
• Сбросить

 

Если Вас не устроила наша цена или Вы нашли дешевле, позвоните нам по  телефону +7 (499) 165-59-10 и мы постараемся предложить Вам лучшую цену!

 

*ВНИМАНИЕ! Условия поставки, указанные на сайте, ориентировочные и не являются офертой (значение этого термина дано в статьях 429 и 435 ГК РФ). Конкретные условия поставки, во избежание разногласий, просим уточнять дополнительно у менеджеров компании.

 

1997 Audi A6 (4B,C5) 2.4 V6 30V (165 лс)

Технические характеристики Audi A6 (4B,C5) 2.4 V6 30V (165 лс) 1997, 1998, 1999, 2000, 2001

Базовая информация
Марка	Audi
Модель	A6
Поколения	A6 (4B,C5)
Модификация (двигатель)	2.4 V6 30V (165 лс)
Начало выпуска	Августейший, 1997 г
Оконч. выпуска	2001 г
Архитектура силового агрегата	Двигатель внутреннего сгорания
Тип кузова	Седан
Количество мест	5
Количество дверей	4
Эксплуатационные характеристики
Расход топлива в городе	13.9 л/100 км 16.92 US mpg 20.32 UK mpg 7.19 км/л
Расход топлива на шоссе	7.4 л/100 км 31.79 US mpg 38.17 UK mpg 13.51 км/л
Расход топлива Смешанный цикл	9.8 л/100 км 24 US mpg 28.82 UK mpg 10.2 км/л
Выбросы CO2	235 г/км
Топливо	Бензин
Время разгона 0 — 100 км/ч	9.2 сек
Время разгона 0 — 62 mph	9.2 сек
Время разгона 0 — 60 mph (Рассчитано Auto-Data.net)	8.7 сек
Максимальная скорость	222 км/ч 137.94 mph
Экологический стандарт	Euro 3
Соотношение мощность/вес	8.7 кг/лс, 115.4 лс/тонна
Соотношение Крутящий момент/вес	6.2 кг/Нм, 160.8 Нм/тонна
Двигатель
Мощность	165 лс @ 6000 об./мин.
Мощность на литр рабочего объема	69 лс/л
Крутящий момент	230 Нм @ 3200 об./мин. 169.64 lb.-ft. @ 3200 об./мин.
Расположение двигателя	переднее, продольное
Модель двигателя	AGA, ALF, AML, APS, ARJ
Объем двигателя	2393 см3146.03 cu. in.
Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	V-образный
Диаметр цилиндра	81 мм 3.19 in.
Ход поршня	77.4 мм 3.05 in.
Степень сжатия	10.5
Количество клапанов на цилиндр	5
Система питания	Распределенный впрыск
Тип наддува	Безнаддувный двигатель
Газораспределительный механизм	DOHC
Количество масла в двигателе	6 л 6.34 US qt | 5.28 UK qt
охлаждающая жидкость	6 л 6.34 US qt | 5.28 UK qt
Объем и вес
Снаряженная масса автомобиля	1430 кг 3152.61 lbs.
Допустимая полная масса	2010 кг 4431.29 lbs.
Максимальная грузоподъемность	580 кг 1278.68 lbs.
Объем багажника максимальный	551 л 19.46 cu. ft.
Объем топливного бака	70 л 18.49 US gal | 15.4 UK gal
Максимальная нагрузка на крышу	100 кг 220.46 lbs.
Допустимая масса буксируемого прицепа при уклоне 8%	1700 кг 3747.86 lbs.
Допустимая масса буксируемого прицепа при уклоне 12%	1500 кг 3306.93 lbs.
Допустимая масса буксируемого прицепа без тормозной системы	750 кг 1653.47 lbs.
Допустимая прицепное скачать	85 кг 187.39 lbs.
Габариты
Длина	4796 мм 188.82 in.
Ширина	1810 мм 71.26 in.
Высота	1453 мм 57.2 in.
Колесная база	2760 мм 108.66 in.
Колея передняя	1540 мм 60.63 in.
Колея задняя	1569 мм 61.77 in.
Коэффициент аэродинамический лобового сопротивления (Cx)	0.28
Диаметр разворота	11.68 м 38.32 ft.
Трансмиссия, тормоза и подвеска
Архитектура привода	ДВС приводит в движение передние колеса автомобиля.
Привод	Передний привод
Количество передач (Механическая коробка передач)	5
Тип передней подвески	Независимая многорычажная
Тип задней подвески	Полунезависимая, пружинная
Передние тормоза	Дисковые вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Вспомогательные системы	ABS (Антиблокировочная система тормозов)
Тип рулевого управления	Рулевая (шестерня) рейка
Усилитель руля	Гидроусилитель
Размер шин	205/60 R15
Размер дисков	6J x 15

Уникальный двигатель V6 на Audi R8: Самое интересное

Twin-Turbo V6, похоже, скоро появится на Audi R8

Audi R8 дебютировал с «восемью маленькими бриллиантами, расположенными под капотом». Речь идет о 4,2-литровом 8-цилиндровом атмосферном двигателе, который разгонял автомобиль до 300 км/ч, а стрелка спидометра достигала отметки 100 км/ч за 4,6 секунды. Затем немецкий бренд представил модификацию, оснащенную мотором V10. Он обладал рабочим объемом в 5,2 литра и мощностью 525 л.с. Эта модификация Audi R8 была полноприводной.

 

V8 и V10 на R8 показали себя великолепно. Примечательно, но симпатии большинства экспертов принадлежат 8-цилиндровой версии. Еще один интересный факт – эти мощные автомобили (их модификации) никогда не сравнивались со сверхмощным характером остальных автомобилей Audi. В целом, R8 и его потомки не вписывалась в классическую концепцию немецкого бренда.

 

Воплощением марки можно считать B5 Audi S4, релиз которого состоялся во второй половине 90-х годов прошлого столетия. Это спортивный автомобиль — по крайней мере, его так позиционировали создатели. В реальности он был достаточно тяжелым для чистокровного спортсмена, предлагал владельцу сложное управление на высоких скоростях. Но эти недостатки компенсировала стильная внешность, а также возможность срывать дорожное покрытие при старте.

 

На B5 Audi S4 устанавливался 2,7-литровый битурбированный двигатель V6, который не особенно сложно настраивается на выдачу «тысячи» лошадиных сил. Но похоже, что этот агрегат получит и R8. Сначала это были слухи, он они подтвердились в 2016 году.

 

Прекращение выпуска Audi R8 – хорошо или плохо?

Уже известно, что Audi, скорее всего, прекратит выпуск R8 после релиза разработки Lamborghini в 2020 году. Тем не менее, покупатели получат R8, который станет промежуточным решением перед созданием большого V10. И эта модель будет укомплектована битурбированным V6.

 

Было бы разумно, если бы на R8 установили 2,9-литровый двигатель V6 с двумя турбинами, который Audi и Porsche вставляют во все гибридные или высокопроизводительные модели, от Audi RS5 до гибридов Porsche Panamera. Им даже оснастили Bentley Bentayga. Многие автомобильные эксперты и фанаты марки были удивлены, узнав, что это был все тот же двигатель EA839, который Audi представил в конце прошлого года.

 

Следующее поколение V6

В рамках проекта создания R8 разрабатывался двигатель нового поколения с искровым зажиганием. Основой для него стал V8 4.0 TFSI, который был создан в Неккарзульме и представлен в 2012 году (EA 824). Так, Audi отвечает за разработку новых двигателей с искровым зажиганием V6 (код серии EA 839), в то время как Porsche работает над мотором V8 с внутренним кодом EA 825.

 

Новым решением для двигателей V6 TFSI, 3.0 TFSI и его высокопроизводительного варианта 2,9 TFSI (его разработку возглавила компания Audi) стало центральное расположение инжекторов в камерах сгорания. Это новшество можно найти в 4.0 TFSI. У Porsche подобные агрегаты уже работают в Panamera. У Audi 3.0 TFSI также устанавливается на несколько моделей. RS 5 Coupe первым протестировал новый 2.9 TFSI.

 

Audi RS5, оснащенный этим агрегатом, выдает мощность 444 л.с., а Porsche Panamera 4S — 434 «лошадки». Интересно, но Porsche позиционирует 2,9-литровыый агрегат, версию V6 с двойным турбонаддувом как собственную разработку.

 

Информация об этом появилась в авторитетных профильных изданиях. В публикациях инженеры утверждают, что 2,9-L V6, устанавливаемый на Panamera, спроектирован в доме Porsche без участия VW. Он выдает 324 кВт (434 л.с.) при 5650 об/мин и рассчитан на создание крутящего момента 550 Нм (406 фунт/фут). Заявленные показатели эффективности мотора включают в себя лучшие (с пакетом Sport Chrono) показатели динамики. Он разгоняется от 0 до 100 км/ч всего за 4.2 секунды.

 

Новый V6 также имеет два турбонагнетателя, установленные между головками блоков цилиндров. Двигатель весит на 14 кг меньше, чем предыдущая версия. Мотор имеет схожую конструкцию с бензиновым агрегатом V8, но оснащен переменной фазой газораспределения, которая работает при разных режимах нагрузки.

 

Несмотря на путаницу с двигателями, новый R8 с V6 будет идеальной моделью от Audi. Фанаты и эксперты ожидают увидеть автомобиль на автосалоне в Нью-Йорке.

 

Горячий факт

Неназванный представитель Audi утверждает, что «V6 не будет установлен на R8», но к этому утверждению можно относится скептически. Таким образом немецкий бренд создает ажиотаж вокруг премьеры нового автомобиля. Чтобы узнать правду, нужно дождаться официального релиза автомобиля.

 

Автор: Сергей Василенков

Ауди А6 С6 с пробегом

Audi A6 автомобиль статусный и дорогой. Но через 5-10 лет после начала выпуска эта модель переходит в категорию «доступной роскоши». Чревата ли доступная стартовая цена непосильно дорогим обслуживанием будем разбираться в статье. Тем более разбираться есть с чем: более 10 видов двигателей, множество комплектаций и пару десятков слабых мест, которые обязательно нужно проверить перед покупкой б/у Ауди А6 С6.

Кузов и салон

От предыдущей модели Ауди А6 С5 осталась только подвеска. Всё остальное создано с «нуля». Материалы салона отличные — кожа, дерево, качественный пластик. Заводская сборка также не вызывает нареканий, но если специалисты средней квалификации собирали и разбирали элементы салона, то «сверчки» будут обязательно. Поводом для вмешательства в целостность салона могут быть электронные блоки управления, которые размещены в разных частях автомобиля. Поломка сервомоторов климат-контроля также подразумевает снятие всей передней панели.

В дополнительной шумоизоляции нет никакой необходимости. Внутри А6С6 чувствуешь себя комфортно, как дома. Эргономика продумана и все на своих местах. После рестайлинга в 2008 году стала доступна фирменная система управления мультимедиа MMI. Но, кроме удобства, она принесла и новые возможные сложности: пропадает звук, тухнет дисплей и кнопки могут не работать. Проблемы с MMI не повальные, но и неединичные.

Ауди А6 в кузове С6 не гниет и не ржавеет даже первых годов выпуска, если только не участвовала в ДТП. Передние крылья и капот из алюминия — дорогой металл с низкой ремонтопригодностью. Поэтому довольно часто после аварии их меняют на более дешевые аналоги из обычного металла. Такие запчасти подвержены коррозии, и то насколько быстро они начнут ржаветь зависит от качества покраски.

Обязательно проверьте работоспособность всех кнопок в районе рычага переключения КПП. Из-за своего расположения они подвержены воздействию влаги: кто-то стакан опрокинет или люк открытым оставит.

Комплектации и модификации

Полный перечень возможных опций для Ауди А6, наверное, не знает никто. Даже базовая комплектация способна удовлетворить среднестатистического водителя во всех базовых потребностях. Комфорт подарит подвеска и качество сборки салона, а безопасность обеспечат не только фронтальные, но и боковые подушки безопасности.

Но нет предела совершенству:

• шумоизоляцию можно улучшить двойными стеклами, которые очень сложно разбить;
• мультимедийная система MMI может быть с разными видами оснащенности: audi symphony, concert, chorus или даже урезанной MMI low с монохромным дисплеем. После рестайлинга контроллер MMI обновили и появилась версия с жестким диском и DVD;
• датчики мертвых зон и бесключевой доступ удел более дорогих комплектаций;
• остальной перечень дополнительного оборудования можно долго расписывать, но на цену больше влияет состояние и год выпуска автомобиля.

Рестайлинг в 2008 году принес наружные косметические изменения. Спереди поменяли фары и бампер (с квадратными противотуманками), а сзади фонари стали более узкими и широкими (заходят на крышку багажника).

Кроме традиционного седана и универсала (Avant) существуют отдельно стоящие модификации: «заряженная» версия A6 S6 и «внедорожная» Allroad. Отличаются от стандартной версии они существенно и достойны отдельной статьи.  

Бензиновые двигатели

На Audi A6 третьего поколения линейка моторов более чем обширна. Но фактически их можно поделить на два вида:

• алюминиевый блок с алюсиловым напылением;
• чугунный блок цилиндров.

Рассмотрим сразу первую категорию:

2.4 MPI (BDW) — младший в линейке «алюминиевых». Все боятся задиров на стенках цилиндров, поскольку ремонт обойдется дорого. Такую поломку можно отремонтировать только заменой блока цилиндров или методом гильзования. Вероятность столкновения с этой проблемой напрямую зависит от частоты предыдущего обслуживания (масло лучше менять каждые 8-10 тыс. км) и качества бензина. Мощности 177 л. с. достаточно для нормального передвижения без особых гоночных порывов.

2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA) — по непонятным причинам на этот двигатель менее всего нареканий при той же конструкции. Возможно их просто меньше в общей массе, а может уменьшенный ход поршня помог. Но влияние некачественного топлива и масла на покрытие из алюсила никто не отменял.

3.2 FSI (AUK) — не берите такой двигатель если услышите стук и дребезжание сразу после запуска. Это явный признак выхода из строя гидравлического натяжителя цепи ГРМ. Для ремонта придется разобрать половину машины, а заодно поменять и сами цепи. Обычно ресурса «вечного» цепного привода хватает на 150 тыс. км.

4.2 FSI (BVJ) — отличается от предыдущего только дополнительными двумя цилиндрами. Которые, кстати, оказались «лишними». Износ седьмого и восьмого цилиндров, требующий замены всего блока возможен уже после 50 тыс. км пробега. Крайне не рекомендуется к приобретению, тем более есть альтернатива, о которой расскажем ниже.

3.0 TFSI (CAJA) — многих соблазняют «магические» цифры 290 л. с. и 6 секунд до сотни. Обычно буква «Т» в обозначении мотора означает турбину, но в нашем случае установлен механический компрессор. С низов тянет лучше, бензина ест больше, зато в обслуживании дешевле (по сравнению с турбиной). Повышенный расход масла может свидетельствовать о задирах на стенках цилиндров.

FSI — непосредственный впрыск топлива

TFSI — то же + турбина (компрессор)

MPI — распределенный впрыск

Перейдем к чугунным блокам:

3.0 MPI (BBJ) — двигатель V6 старого образца, который остался в наследство от предыдущего поколения в кузове С5. По отзывам на профильных форумах это лучший мотор в категории надежности. Устанавливался только до рестайлинга в 2008 году.

218 л. с. достаточно для активного передвижения, но расход бензина не радует. 16–18 литров по городу – это практически норма. FSI-моторы «употребляют» меньше при большей мощности, но проигрывают в плане надежности.

4.2 MPI (BAT) — аналогичный двигатель, только V8. При спокойной езде расход топлива будет сравним с трехлитровым двигателем. Но если активно использовать педаль газа (а мотор к этому располагает), то легко «улететь» в 25+ литров.

Привод ГРМ у этих двух моторов ременной с ресурсом 100-120 тыс. км. Правда, чтобы заменить его придется снимать передний бампер и еще много чего, поэтому процедура дорогостоящая.

При выборе мотора 4,2 литра обязательно учтите, что существует две кардинально разные модификации, сверяйте буквенную идентификацию.

2.0 TFSI (BPJ) — это единственный четырехцилиндровый мотор в линейке. И самый слабый соответственно – 170 л. с. Такой мощности достаточно для спокойного передвижения, а сильные и частые нагрузки существенно уменьшают ресурс. К тому же мотор отлично поддается форсировке, вплоть до 300+ л. с., что также не продлевает его время «жизни». Поэтому состояние двухлитрового турбированного двигателя во многом зависит от стиля езды и «издевательств» предыдущего владельца.

К обслуживанию добавляется забота о турбине. Надежностью 2.0 TFSI не «блещет», но за счет простоты конструкции и чугунного блока цилиндров, ремонт обойдется гораздо дешевле, чем у «старших» моторов в линейке.

Исходя из описанного выше может сложиться впечатление, что моторов из первой группы следует категорически избегать. Это не совсем так. Эти двигатели «бодрее» едут, потребляют меньше топлива, но очень чувствительны к качеству обслуживания и бензина. Поэтому при покупке Ауди А6С6 с полностью алюминиевым агрегатом тщательная и дорогая диагностика обязательна. Внутреннее состояние мотора, в том числе и задиры можно определить с помощью эндоскопа. Иначе ошибка может обойтись вам в несколько тысяч долларов.

Дизельные двигатели

По объему тут разнообразие чуть поменьше, но модификаций достаточно, особенно это касается двухлитрового дизеля. Дизельные моторы при должном обслуживании ездят без вмешательства по 300+ тыс. км. Основная зона риска, традиционно, топливная аппаратура. Сейчас найти С6-ю с честным пробегом менее 200 тыс. км крайне сложно, а дорестайлинг практически невозможно. Поэтому не пожалейте денег и времени на проверку слабых мест, которые рассмотрим ниже.

2.0 TDI — до рестайлинга (BLB, BRE) все двухлитровые моторы комплектовались насос-форсунками с пьезоэлектрическим или электромагнитным клапаном. В ремонте оба варианта дороги. Одна форсунка обойдется от 700 долларов, а производитель рекомендует менять все 4 сразу. Средний срок их службы около 200 тыс. км.

В ходе рестайлинга 2008 года инженеры ауди изменили топливную систему (BNA, BRF, CAGB, CAHA). После чего все 2,0 дизели стали комплектоваться системой Common Rail с ТНВД и пьезоинжекторами (форсунками). Последние могут отходить и 300+ тыс. км, но в зоне риска топливный насос высокого давления. Есть модификации на 136 и 170 л. с.

Общая проблема для моторов обоих поколений — шестигранник привода масляного насоса. Со временем он проворачивается и система теряет масляное давление. Впоследствии выходит из строя сам масляный насос и турбина заодно. Проявляется это чаще всего на пробегах более 200 тыс. км. Дешевле будет перестраховаться: снять масляный поддон, проверить, и если нужно заменить деталь.

2.7 TDI — это уже другая весовая категория в прямом смысле. V6 автоматически означает более дорогое обслуживание. Хотя в «лошадином» плане различие не такое кардинальное. С 2005 по 2008 года Ауди А6 С6 комплектовали 2,7-литровым двигателем мощностью 180 л. с. (BPP), а с 2008 по 2011 год уже модифицированным (CANA, CANC) — 190 л. с.

Довольно массовая проблема — заслонка впускного коллектора. Она забивается и перестает выполнять свою функцию. Можно отремонтировать или заменить на новую. Если «правильно» отремонтировать, то проблема больше не побеспокоит.

3.0 TDI — владельцы A6 C6 любят этот дизель больше всех. И есть за что:

• мощный — от 225 (BMK) до 239 (CDYA, CDYC) л. с. в зависимости от модификации;
• всегда комплектуется quattro-приводом на все колеса;
• средний срок беспроблемной службы при хорошем обслуживании 300+ тыс. км.

Минусы такие же, как и младшего 2,7-литрового мотора. После 200 тыс. км может окончательно забиться сажевый фильтр (DPF). В таком случае двигатель «падает» в аварийный режим, с которым далеко не уедешь, только до сервиса. Если сажи окажется меньше 68 грамм, то можно сделать принудительную регенерацию. Если меньше, то только замена. Но фактически сажевый фильтр никто не меняет, его просто удаляют. Причина проста — стоит он дорого, а влияет только на экологию.

Ближе к 300 тыс. км всё той же сажей может забиться клапан ЕГР, что приведет к его замене вместе с радиатором рециркуляции отработанных газов. Некоторые владельцы просто отключают клапан, чтобы предотвратить вынужденный ремонт.

Двухлитровые дизеля сочетались только с передним приводом, трехлитровые с полным, а 2,7-литра могут быть и с тем, и с другим.

Коробки передач

Чем больше автомобиль «тошнил» в пробках, тем больше шансов, что к 200 тыс. км придется заменить дорогостоящий двухмассовый маховик. Это касается механической коробки, которая бывает в единственном исполнении с шестью ступенями.

Автоматических коробок было две:

1. «Классическая» и довольно надежная гидротрансформаторная Tiptronic от ZF. Устанавливалась на А6 в кузове 4F только с полным приводом Quattro.
2. Более прогрессивный вариатор Multitronic с цепным приводом. Сочетался только с переднеприводными С6.

Типтроник менее чувствителен к буксировкам, резким стартам и гонкам на максимальных скоростях. Но это не означает, что он вечный. Производитель считает эту коробку необслуживаемой. Но практика показывает, что лучше все-таки производить частичную замену масла раз в 60 тыс. км. При бережной эксплуатации это может «подарить» лишние 100 тысяч пробега без ремонта АКПП.

В случае ремонта проблем с запасными частями и специалистами не будет. Но стандартная цена «вопроса» стартует от 1 тыс. долларов. Если автоматическая коробка полностью «уезжена», то придется менять блок мехатроника и ценник вырастет в несколько раз. Дешевле взять б/у коробку с разборки.

С Multitronic ситуация немного сложнее. Он хорошо переключает, не «глючит» и не толкает. С конструктивной точки зрения, даже надежен. Но перегревы, перегрузки и пробуксовки «убивают» вариатор очень быстро. Поэтому частота замены масла имеет критически важное значение.

Ресурс цепи вариатора в районе 150 тыс. км и стоит она не очень дорого. Но если не поменять вовремя, то повредятся конусы, стоимость которых зашкаливает. Усложняет ситуацию то, что без разбора агрегата практически невозможно проверить его состояние. Как минимум не должно быть никаких подергиваний, пробуксовок или посторонних звуков.

Все коробки на 4F C6 надежны, без каких-либо ярко выраженных слабых мест. Но автоматические трансмиссии требуют к себе бережного отношения, которое не всегда возможно у владельцев полноприводных Ауди с мощными моторами. Поэтому не «ведитесь» на фразы: «она у всех между первой и второй дергается» или «черное масло в коробке — это норма». Отдавайте предпочтения автомобилям с прозрачной историей обслуживания и хорошим общим состоянием.

Подвеска и полный привод

Ходовая часть Audi A6 C6 очень комфортна. Она сложная и многорычажная, но при этом надежная и крепкая. Выносливость подвески во многом зависит от размерности и профиля колес. Низкопрофильная резина в сочетании с тяжелым двигателем может уменьшить ресурс в 2-3 раза. А слишком широкие покрышки быстро «убивают» рулевые тяги и наконечники.

Среднестатистически передняя подвеска после ремонта с качественными аналогами прослужит минимум 60 тыс. км. Задняя спокойно «доживает» до 200 тыс. км. Передние ступицы «ходят» 100-120 тыс. км. Сайлентблоки нижних и верхних рычагов меняются отдельно.

С полным приводом добавится забота о карданном вале (промежуточная опора после 200 тысяч). А также необходимо регулярно следить, чтобы не было масляных потеков на заднем редукторе. Он надежен и очень редко подводит, но без смазки быстро выйдет из строя.

Не стоит покупать автомобиль с полностью «убитой» подвеской по хорошей скидке, особенно с полным приводом. Обойдется все равно дороже, чем вы думаете. К тому же сразу понятно общее отношение предыдущего хозяина к машине.

Пневматическая подвеска встречается нечасто, она устанавливалась опционально и позаимствована от Audi A6 C6 Allroad. В «родном» виде обслуживание пневматики обходится дорого. Но сейчас есть множество альтернативных вариантов ремонта и модернизации пневматических баллонов и ресивера.

Рулевое управление и тормоза

С этими узлами у С6 всё в порядке. Рулевая рейка не беспокоит, насос ГУРа вполне надежен. У Ауди А6 усилие на руле меняется в зависимости от скорости движения, и этот регулятор иногда выходит из строя. О наконечниках и тягах писали выше. Если не злоупотреблять размерностью резины, то «ходят» они больше 100 тыс. км.

К тормозам претензий также нет. При непонятных стуках в районе заднего колеса, проверьте направляющие верхней скобы тормозного суппорта. «Лечиться» только заменой самой скобы и направляющих. Густая смазка и другие «народные» средства не помогают.

На вторичном рынке иногда встречаются A6C6 с модернизированной тормозной системой. Кто-то устанавливает тормозные диски большего диаметра, а некоторые ставят тормоза от Porsche. С одной стороны, это хорошо — чем лучше тормоза, тем выше безопасность. Но, с другой стороны, такое внимание к скорости остановки автомобиля уделяют обычно «гонщики». И машина, скорее всего, эксплуатировалась в жестком режиме.

Распространенная проблема — отказ ручника. Но это скорее вопрос неудачно расположенной проводки, чем надежности узла. Банально обрывается проводка управления электронным ручным тормозом.

Электрическая часть

Эту часть не проверить на глаз и которая способна выпить не один литр вашей «крови». Электронные блоки размещены по всему автомобилю и при выходе из строя требуют только квалифицированных специалистов с соответствующей оплатой труда. Упомянутый выше «банальный» ремонт ручника может обернуться ценником в 500+ долларов. Это, включая новые жгуты проводки и стоимость довольно сложной работы.

Новые и оригинальные запчасти стоят неадекватно дорого, поэтому часто в таких ситуациях спасают «разборки». Б/у оригинал можно купить в несколько раз дешевле, но гарантий на электронные части никто не даст.

Несколько десятков блоков управления даже по теории вероятности рано или поздно дадут сбой. Вопрос только насколько серьезный. Некоторые владельцы за все время эксплуатации электрика ни разу не видели. А другие уже сами научились обращаться с дилерским сканером.

Осложнения могут возникнуть сами по себе или от неудачно пролитой воды. Нет особых закономерностей. Самому перед покупкой можно проверить:

• Работоспособность задних светодиодных фонарей, тут все просто — горят или не горят. Дополнительно можно проверить разъем подключения. Если он оплавлен, то вряд ли фонарь долго прослужит.
• Проверьте все кнопки и функции мультимедийной системы MMI.
• Испытайте подогрев сидений, даже если покупаете машину летом. Функция не жизненно важная, но ремонт стоит дорого.

Разумеется, что покупать Ауди А6 С6 без диагностики дилерским сканером с толковым электриком, не стоит.

Итог

Автомобиль достоин внимания, но процесс правильного выбора будет долгим и сложным. Если, конечно, проверенный сосед не продаст вам ухоженный экземпляр. В остальных случаях уделите особое внимание выбору мотора и проверке электронной части.

До рестайлинга лучше выбрать бензиновые двигатели старого образца 3,0 и 4,2 литра, или трехлитровый дизель. После 2008 предпочтительней выбирать среди дизельных Ауди. Тем более что машину более свежих годов легче найти с адекватным и честным пробегом.

Audi A6 C6 автомобиль не бюджетный, не покупайте его на последние деньги. Даже в случае правильного выбора машины, вам понадобятся деньги для поддержания её в хорошем состоянии.

Зато взамен вы получите настоящий премиум авто, с соответствующим уровнем комфорта, динамики и внешнего вида.

 

Audi A4 Ultrasport поколения B6 — лучший A4 когда-либо

Только в прошлом году Audi продала в Америке последнее поколение A4 с механической коробкой передач. Они назвали его «Ультраспорт». Причина этого заключалась в том, чтобы отдать дань уважения предыдущему поколению Audi A4, которое было очень популярно среди энтузиастов Audi — B6 A4 Ultrasport (также известному как USP). Причина популярности этого автомобиля в том, что это, проще говоря, лучший A4 из когда-либо существовавших.

Когда я говорю, что Audi A4 USP B6 — лучший A4 на свете, я исключаю S4 или RS4, поскольку это совершенно разные автомобили.Однако, когда дело доходит до обычного старого A4, B6 USP был и остается лучшим из них

Так что же делает B6 Audi A4 USP лучшим A4 когда-либо? Ну, несколько вещей, если честно.

Во-первых, внешний вид. Мало того, что B6 — самый красивый A4 из всех, благодаря чистому и утонченному дизайну, Ultrasport выглядит еще лучше. Он отличается новой нижней передней панелью с более спортивными воздухозаборниками, губчатым спойлером на крышке багажника, дверными пластинами в стиле S4, черной окантовкой окон и другим задним бампером.Все это в совокупности делает его более спортивным и захватывающим, чем стандартный автомобиль. До новых A4 и B6 USP все еще такой красивый автомобиль.

В USP также были внесены некоторые механические изменения в его внешний вид. Он расположен ниже стандартного автомобиля, что придает ему лучшую управляемость и более спортивный вид. Он также отличается более жесткими амортизаторами в сочетании с пониженным дорожным просветом. Но что наиболее важно, он шел с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач с 1,8-литровым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом.

Это также последнее поколение Audi A4 с гидроусилителем рулевого управления, и вы это чувствуете. В B6 рулевое управление на удивление тяжелое и, по сравнению с современными спортивными автомобилями, имеет относительно медленную рулевую рейку. Так что для его поворота требуется немного блокировки рулевого управления. Хотя для настоящих энтузиастов вождения это прекрасно. Присутствует реальное ощущение рулевого управления, а большой вес делает его более увлекательным для мускулов. В поколении B7, которое последовало за ним, гидравлическое рулевое управление было заменено рулевым управлением с электроусилителем (EPAS), а также было изменяемое передаточное отношение рулевого управления.Его почти не любили, и некоторые владельцы вытаскивали предохранитель из системы переменного тока, чтобы выключить его.

И дело не только в рулевом управлении. Шасси и подвеска Audi A4 Ultrasport поколения B6 по ощущениям лучше, чем у других моделей A4. Новое поколение B9 неплохо и, вероятно, является вторым лучшим по сравнению с B6 USP, но все же только вторым лучшим. Даже сегодня автомобиль чувствует себя маневренным и увлекательным в управлении, несмотря на то, что весь его двигатель установлен впереди передних колес, что по своей сути создает плохой баланс веса.

Есть ли недостатки? Конечно, как и с любой машиной. Если вы выберете двигатель 1,8T, то при 3000 об / мин он будет безнадежным. И даже в режиме разгона все не так быстро. На самом деле, по современным меркам это довольно медленно. Тем не менее, этот маленький четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом обладает огромным потенциалом настройки, и всего несколько простых модификаций могут довести его штатную мощность в 170 л.с. до примерно 250 л.с. Если вы выберете 3,0-литровый атмосферный V6, вы получите гораздо больше мощности в стандартной комплектации, около 230 л.с., но он тяжелее и немного менее впечатляюще.Несмотря на то, что это великолепный двигатель V6 с шелковистой плавностью хода и хорошим шумом, он больше ориентирован на роскошь, чем на спортивный характер.

Также есть некоторые проблемы с надежностью. Ничего сумасшедшего, но многие внутренние детали, такие как дверца перчаточного ящика, крышка подлокотника и выдвижной подстаканник из приборной панели, любят сломать. Кроме того, два подстаканника в подлокотнике — самые идиотские подстаканники в мире. Они либо мешают переключению передач, либо проливаются, когда вы поднимаете подлокотник для облегчения переключения.В них нет смысла. Audi исправила это на B7, поместив их в центральную консоль, поэтому многие владельцы B6 меняют свои консоли на B7, учитывая, что они почти идентичны в остальном.

Однако в целом Audi A4 Ultrasport B6 является лучшим поколением A4 по всем вышеперечисленным причинам. Он по-прежнему один из самых красивых, он самый приятный в управлении, имеет невероятный потенциал настройки за относительно небольшие деньги, и он из той сладкой эпохи автомобилей, когда они достаточно современные, чтобы их можно было использовать каждый день, но также достаточно простые, чтобы с ними легко работать. на, а также обеспечить ощущение вождения старой школы.

Именно поэтому мы купили тот, который виден на этих фотографиях. Для нашего последнего проекта / ежедневного водителя мы купили Audi A4 Ultrasport 2005 года, который был фактически последним годом, когда он был произведен. Это черный интерьер с черным салоном с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач, полным приводом Quattro и двигателем 1,8T. С механической точки зрения он в довольно хорошем состоянии, но с косметической точки зрения немного грубоват для двигателей из-за небрежного обращения и небрежного владения. Так что мы планируем вернуть ее к жизни и сделать из этого отличный маленький проект.

У нас запланировано несколько забавных вещей, так что следите за обновлениями, и у нас будет следующая история / видео, чтобы показать вам нашу новую машину и то, что мы собираемся делать.

Audi B6 A4 1.8T Quattro с обновлением для большей мощности — ECS Tuning

Когда кто-то упоминает Audi в контексте модифицированных автомобилей, на ум обычно приходят B8 A4, B5 S4, R8, все что угодно с 5-цилиндровым двигателем и тому подобное. Часто далеко позади этого списка, если он вообще присутствует, находится B6 A4 1.8T Quattro. Не по каким-либо внутренним причинам, это отличный автомобиль, обладающий многими из тех же характеристик, которые позволяют легко улучшить характеристики других моделей Audi.Однако, поскольку он находится между «классическим» B5 и более современным и недавно довольно доступным шасси B8, B6 можно быстро не заметить. Несмотря на своих более популярных собратьев, все еще есть за что полюбить округлый стиль B6 A4 и высокую производительность, которую можно получить от четырехцилиндрового турбонагнетателя, который находится перед его передними осями. Сегодня мы рассмотрим, что вы можете сделать, чтобы ваш B6 A4 вскружил голову всем и напомнил энтузиастам, почему он может быть такой невероятной платформой.

Двигатель / Выхлоп

Хотя с завода он производил всего 170 л.с., модель 1.8T — это, пожалуй, наиболее часто модифицируемый двигатель, производимый VW / Audi, и он регулярно получает почти 100-сильный прирост от простых болтов и тюнинга. Установленный на B6 A4 с механической коробкой передач и системой полного привода Quattro, мощность примерно 250 л.с. — это не повод для смеха, и они наверняка не уступят сегодняшним впечатляющим показателям производительности даже самых обычных пригородных автомобилей. Вот как это сделать на своем B6 A4.

Впуск

Естественно, повышение производительности — это первый шаг в вашем стремлении к более значимым показателям мощности.Хотя мы упоминали об этом несколько раз, стоит отметить, что забор холодного воздуха сам по себе не изменит правила игры. Что он сделает, так это позволит вам улучшить двигатель в других областях и использовать все потенциальные преимущества в мощности, которые они предложат. Модернизация системы впуска холодного воздуха поможет улучшить воздушный поток и снизить температуру всасываемого воздуха, чтобы вы могли убедиться, что 1.8T дышит достаточным количеством воздуха, чтобы поддерживать большую мощность.

Варианты модернизации системы забора холодного воздуха

Интеркулер

Настоящим героем, когда дело касается снижения температуры всасываемого воздуха, является интеркулер.Более крупный передний интеркулер на вашем B6 A4 поможет сохранить воздух на входе прохладным с помощью некоторых модификаций, которые мы добавим в этот список. Хотя само по себе обновление FMIC даст вашей Audi небольшой прирост производительности.

Модернизация переднего интеркулера

Отводной клапан

Переключающий клапан, или DV, выпускает сжатый воздух из вашего турбонагнетателя, когда дроссельная заслонка закрыта, чтобы предотвратить скачок компрессора и повреждение вашего двигателя. На B6 A4 1.8T, КЛА является частым источником утечек наддува и требует замены, когда это происходит. К счастью, с модернизированным переключающим клапаном вы можете решить эту проблему обслуживания и улучшить производительность с помощью DV, который имеет более высокий наддув и поддерживает другие ваши обновления.

Варианты модернизации переключающего клапана

Турбо-задний выхлоп

Последнее физическое обновление, которое позволяет добиться впечатляющего прироста мощности от вашего 1.8T, — это выхлоп с турбонаддувом.От выхлопной стороны турбины до глушителей выхлопная система с турбонаддувом представляет собой законченную систему. Благодаря более широкому, свободному потоку и менее ограниченному выхлопу вы можете выпускать выхлопные газы в большем объеме и получить при этом немного мощности. Однако вам нужно будет обновить программное обеспечение двигателя, но оно будет следующим в списке.

Выхлопные системы Cat Back и Turbo Back

Обновление программного обеспечения

Программные настройки

Performance Engine улучшат производительность вашего двигателя сами по себе, возможно, больше, чем любое отдельное обновление в этом списке, но его самым большим преимуществом является максимизация эффективности всех обновлений, которые мы уже упоминали.Сообщая движку о новых возможностях, которые он имеет с другими обновлениями, вы можете настроить движок для использования преимуществ производительности этих обновлений. Без обновления программного обеспечения ваши модификации с болтовым креплением не дадут многого с точки зрения увеличения мощности, поскольку двигатель не поймет, сколько еще он может произвести, зная, на что способны эти части.

Варианты обновления программного обеспечения

Трансмиссия

Имея почти 100 л.с. прироста, вам нужно будет сделать несколько перспективных обновлений, чтобы справиться с этой дополнительной мощностью.Хотя 250 л.с. — это немного, ваш B6 A4 не предназначен для этого. В частности, крепления сцепления и трансмиссии не предназначены для этого. Вы захотите заменить заводское сцепление на блок Stage 2+ с мощностью примерно 300 л.с. / тонну, чтобы получить некоторый запас.

Варианты модернизации комплекта сцепления

Что касается опор двигателя, опор трансмиссии и втулок трансмиссии, вы теряете много своей новой мощности на прогиб через заводские резиновые элементы.Обновление до более жестких опор и втулок позволяет уменьшить или устранить это отклонение, поэтому вся доступная мощность направляется на колеса для более отзывчивого вождения.

Варианты модернизации опоры трансмиссии

Полностью кастомизированная Audi B6.5 RS4 Avant Роба — Автомобильный блог Ника

Вы любите Audi Avants (универсалы) с длинной крышей?

Вам нравится стиль кузова B6, особенно его задняя часть?

Как насчет великолепных линий B7 RS4 с его выпуклыми крыльями и стильной передней частью?

Объедините эти ингредиенты, и вы получите первый в мире продукт «B6.5 дюймов RS4 Avant.

Роб Агилар из Ванкувера, штат Вашингтон, решил сделать что-то совершенно иное. Хотя многие люди построили клоны B7 RS4, а некоторые даже зашли так далеко, что построили B7 RS4 Avants в США, реальная разница в том, что этот автомобиль намерен не быть B7, а сохранить некоторые характеристики B6, чтобы представить, что это такое. Это было бы похоже на то, если бы Audi когда-нибудь построила RS4 до того, как появился тип кузова 2005.5.

Сам Роб лучше всего заявляет об этом, объясняя свои цели для сборки:

Моя цель, опять же, заключалась не в создании «клона B7 RS4 Avant» — этот автомобиль уже построен; нет… то, что я хотел построить, было автомобилем, который Audi никогда не создавала, или, по крайней мере, переходной платформой: то, что я называю «B6.5 ”. Я хотел посмотреть, как бы это выглядело, если бы Audi когда-нибудь построила RS4 на платформе B6 — не B7 — или, опять же, по крайней мере, на переходной платформе, которая сочетает в себе различные элементы обеих платформ. И все же все, кто его видит, клянутся, что он выглядит оригинальным — в чем, конечно же, был весь смысл. Детали были закуплены из Великобритании, Франции и Бельгии — мне потребовалось около 9 месяцев, чтобы собрать все это (обратите внимание на передний и задний бамперы — никаких угловых маркеров, таких как спецификация для США).

Основными отличиями от этого и клона B7 RS4 является задняя часть B6, в частности, задние фонари и задняя дверь совершенно другие, а также более тонкие вещи, такие как топливный люк B7, который больше и находится в немного другом месте, и, что самое главное, ; Линия кузова B7 отличается и более пышная, тогда как у B6 прямая, чистая, непрерывная линия кузова.Двери B6 также немного более плоские, и несколько других элементов, которые потребовали более индивидуальной работы, но также придают автомобилю другой (и более чистый?) Вид.

Чтобы сохранить линии кузова B6 и работать с дверями B6, команде Роба пришлось вычленить линию кузова B7 на алюминиевых крыльях RS4 и выстроить на них линию кузова B6, чтобы она соответствовала спереди и сзади. На то, чтобы все исправить, потребовалось бесчисленное количество часов, но получилось супер чистым и оригинальным. Задние двери также должны были быть расширены, чтобы слиться с задними крыльями, что было немалым подвигом.

Еще сложнее было установить задний бампер. Задние фонари B6 и B7 Avant в основном идентичны, начиная сверху вниз примерно на 5 или 6 дюймов, но B6 были намного выше и больше, чем B7, что представляло серьезную проблему.

Чтобы заставить его работать, крышку заднего бампера B7 RS4 нужно было разрезать, чтобы она поместилась под днище гораздо более крупных задних фонарей B6, затем нужно было построить полку поверх бампера, чтобы она проходила под нижней частью хвоста. огни.

Еще одна проблема заключалась в том, что нижние внешние углы задней двери B6 имеют более квадратную форму, чем на B7, поэтому пришлось сократить нестандартную работу, чтобы вырезать заднюю дверь B6, нужно было вырезать заднюю дверь B6 и приварить ее снизу, чтобы скруглить Достаточно для работы с крышкой заднего бампера B7 RS4.

Необходимо было сделать и ряд мелких деталей, от панелей днища до свечей фар. Вы можете узнать больше об этом в потоках сборки Роба, в которых подробно рассказывается.

Конечный результат просто невероятен как с точки зрения внимания к деталям, так и с точки зрения того, как все работает.

Чем больше вы знаете об Audi, тем больше вы, вероятно, оцените его… поэтому неудивительно, что он выиграл премию «Лучшая Audi на выставке» на 034 Motorsport Summerfest в прошлом году.

К настоящему времени вы, вероятно, говорите: «Хорошо, хорошо, отличная работа над корпусом, но это не настоящая конверсия RS4, если вы также не обновили двигатель».

Не бойтесь, друзья мои, Роб на два шага впереди вас.

Вместо того, чтобы использовать двигатель B7 RS4, Роб снова захотел чего-то немного другого и вернуться к некоторым из лучших вариантов предыдущих поколений S4 / RS4. Вместо этого Роб выбрал 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом, наиболее известный тем, что он использовался в B5 S4, но также использовался в A6, Allroad и некоторых других приложениях.

Этот 2,7-литровый двигатель TT обладает гораздо большей мощностью, чем V8, который он заменил, и у него также нет проблем с отложением углерода, связанных с двигателем B7 RS4.Хотя безнаддувный V8 звучит потрясающе, он несколько ограничен в своей способности добавлять мощность, и даже сверхдорогие детали, такие как нагнетатели, добавляют довольно номинальное количество мощности.

С другой стороны, преобразователь

Роба B5 S4 с двойным турбонаддувом использует систему XSPower Stage 3-plus с мощностью около 493 л.с. Это немного больше, чем у двигателя RS4 поколений B5 или B7.

Я ездил на двигателях Stage 3 2.7L TT, и я должен сказать, что это один из самых захватывающих из всех автомобилей, на которых я ездил, но единственный среди Audi… и возможность добавить мощности почти безгранична.Единственным недостатком является то, что двигатель требует немного больших затрат на обслуживание, и замена таких вещей, как водяной насос, является довольно сложной задачей, но ни один мощный двигатель не обходится без своих причуд и недостатков.

Внутри изменения чуть более тонкие и незначительные.

Наиболее заметным является удаление заднего сиденья и нестандартное алмазное покрытие по всей задней части. Грузовой отсек в изобилии!

Я спросил Роба об удалении заднего сиденья, так как это немного необычная модификация для универсала, но он сказал, что заднее сиденье никогда не использовалось, а снижение веса было значительным — и, вдобавок ко всему, он смог построить индивидуальное хранение в фальшполе для хранения деталей, что также делает его более практичным.

Автомобиль также имеет кастомную стереосистему, всю отделку из углеродного волокна и, в конечном итоге, получит кастомные передние сиденья Recaro, которые помогут как снизить вес, так и удерживать ягодицы на жестких поворотах.

Роб предоставил в основном полный список модификаций ниже, но это машина, которой он владеет уже много лет, и на нее было внесено столько индивидуальной работы, что этот список далеко не исчерпывающий:

Модификации двигателя

:

• Полное преобразование 2.7T
• Модернизация ступени XSPower 3+: турбины K04 / 025/026 с горячими сторонами RS6; больший MAF; кастомный CAI; RS6 полностью алюминиевые ИС
• мелодия Rowetech Stage 3+
• Изготовленные на заказ полные 3 ″ нисходящие трубы с гнутыми оправками от GBE Exhaust, Портленд
• Изготовленный на заказ полный 3-дюймовый выхлопной патрубок с изогнутым на оправке выхлопом от Stan’s Headers, Auburn
• Глушители из нержавеющей стали Dynomax, резонаторы из нержавеющей стали Vibrant Performance и насадки Redtail
• «Уличное» сцепление South Bend Stage 2
• 034 Motorsports Впускная Y-образная труба из углеродного волокна RS4

Колеса и подвеска:

• Койловеры Bilstein PSS9
• Кормовые регулируемые верхние рычаги
• RotorLab 18Z тормоза спереди, роторы с перфорацией спереди и сзади
• VMR V810 в 19 × 9.5 ET25

Кузов:

• Единственная в своем роде полная переоборудование кузова RS4 «B6.5» с использованием всех оригинальных запчастей из США, Великобритании, Франции и Бельгии (европейские передние и задние бамперы RS4 Avant без боковых маркеров и т. Д.)
• Крыло заднее DeutshceTek
• Рейка крыши удалить
• Черный акриловый передний сплиттер ручной работы

Интерьер:

• Единственное в своем роде постоянное заднее сиденье удалить
• Дополнительная коробка UK Sounds, похожая на оригинальную
• Пакет отделки салона, полностью выполненный из углеродного волокна
• Алюминиевые коврики Audi Sport с ромбовидной пластиной ручной работы

Потеря веса:

• Задняя поперечина Avant, ушел: 52 фунта
• Рейлинги, утерянные: прибл. 12 фунтов
• Заднее сиденье, обе части, исчезли: 128 фунтов, заменено проектом постоянного удаления заднего сиденья, вес 18 фунтов, чистая потеря 110 фунтов
• Заводская Запасная шина B6 S4: 56 фунтов, исчезла, заменена на 19-дюймовую стальную запаску B8 только 2009 года (17 фунтов), чистая потеря 39 фунтов
• Преобразование двигателя B5 S4 привело к снижению веса на 45 фунтов
• Колеса VMR Flow Forged — неподрессоренная масса 11 фунтов
• Больше запланировано (легкие сиденья и т. Д.)

Лично мне нравится в этой сборке две вещи.

Во-первых, страсть к сборке — по тому, как Роб документировал и объяснил все, ясно, что навязчивый уровень детализации входил в каждое отдельное решение и модификацию автомобиля.

Во-вторых, видение. Было бы намного проще и дешевле построить клон B7 RS4 или просто развернуть крылья на B6 и положить конец этому. Представив себе этот гибрид B5 / B6 / B7, он смог добиться внешнего вида OEM, не ограничиваясь попытками следовать сценарию, который Audi уже разработала в Европе или где-либо еще.

Мне также нравится, что он был готов и умел рисковать. Удаление задних сидений — это не для всех, равно как и нестандартные вентиляционные отверстия на капоте … но Роб построил это не для того, чтобы угодить другим, он построил его для себя и воплощения своего видения.

И последнее, но не менее важное: таких автомобилей никогда не бывает. Роб сообщил мне о нескольких нестандартных штрихах, над которыми он работает, и я, вероятно, вернусь и обновлю этот пост, когда они будут завершены.

Думаю, это лучший B6 из когда-либо построенных.

Как вы думаете?

Что касается партнеров по сборке, Роб хотел бы поблагодарить Аарона и его команду из Vicious Custom Auto Body в Фэрвью, ИЛИ за мастерство и мастерство воплощения его мечты о B6.5 RS4 в реальность и любезность с его страстью к деталям. такие вещи, как двери, сигнальные ракеты и задний люк. Роб также хотел бы поблагодарить Седера Роу и его команду из Rowetech в Портленде, которые провели преобразование 2.7T и индивидуальную настройку, чтобы максимально использовать возможности силовой установки.

Audi B6 / B7 S4 Tune — Шакал Моторспортс

Описание

ПОСМОТРЕТЬ СТРАНИЦУ AUDI TUNING ДЛЯ БОЛЬШЕ ВИДЕО И ИНФОРМАЦИИ !!!!

Audi Tune Service Внутренняя прошивка выполняется за 20 минут или меньше, время динамометрической диагностики можно заказать по запросу. *** Теперь предлагает предварительно прошитые ЭБУ B6 / B7! Вы должны выбрать иммобилайзер для опций и с предварительно прошитым ECU Core во время оформления заказа (есть основная плата в размере долларов США, которая будет возвращена при возврате оригинального ECU) Пожалуйста, укажите свой полный VIN в примечаниях при выезде.Верните ядро ​​по указанному ниже адресу! Простой вариант подключи и работай! (Пожалуйста, дайте около 14 дней для отправки предварительно прошитых ЭБУ B7 , мы очень заняты с ядрами B7 на данный момент!

Заказы отправляются в тот же день, когда у нас есть ЭБУ, вы получите электронное письмо о завершении, когда ваш заказ будет отправлен! ЭБУ B6 в наличии и готовы к работе !!!

***** Все ядра ДОЛЖНЫ быть возвращены в течение 5 дней с момента получения вашего заказа для получения кредита, это основная программа , более быстрый возврат означает более быструю доставку для других !!! ****** * * У вас есть возможность сохранить предварительно прошитый ЭБУ по базовой цене, пожалуйста, дайте нам знать в примечаниях, если это ваш план *** Если у вас есть B6, используйте Nefmoto 1.9.4.3 и кабель для прошивки FT232RL, мы можем отправить вам файл и провести вас через удаленную прошивку, мы также продаем кабели для дистанционной прошивки (только b6). Если у вас есть B7 и с KESS, мы также можем отправить вам файл. Любой B6 / B7 без возможности мигать, или, если вы хотите, чтобы ваш оригинальный ECU был прошит, отправьте свой ECU или запасной ECU, если вы выберете (запасной должен выбрать опцию IMMO off) на:

Шакал Моторспортс

27 Quaker Road

Carver, MA 02330

Все отправленные по почте в ЭКЮ мигают в тот же день, когда мы их получаем, и возвращаем их с 2-дневной приоритетной застрахованной доставкой и наклейкой «Шакал».Ночная доставка может быть сделана за дополнительную плату, пожалуйста, свяжитесь с нами заранее, если потребуется. Launch control также включен для ALL мелодий. Если у вас возникнут вопросы перед покупкой, воспользуйтесь контактной формой или текстом 774-444-0566

.

Гарантированно лучшая настройка для вашего B6 / B7 S4 или возврат денег !

*** Международные клиенты, мы можем предоставить вам предварительно прошитый блок управления двигателем или работать с вами над удаленной настройкой, пожалуйста, свяжитесь с нами перед заказом! ***

******* ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ **********

Вся продукция Jackal Motorsports продается только для гонок / бездорожья.

Как всегда, перед настройкой убедитесь, что ваш автомобиль находится в надлежащем механическом состоянии. Jackal Motorsports НЕ несет ответственности за какие-либо механические неисправности любого транспортного средства после того, как оно было настроено. Покупатель несет полную ответственность за понимание того, что добавление лошадиных сил к любому транспортному средству может увеличить нагрузку на уже изношенные или сломанные детали.

Приобретая этот продукт, вы понимаете и соглашаетесь с тем, что этот продукт предназначен только для гоночных автомобилей / внедорожников.А также транспортные средства, не зарегистрированные для использования на шоссе, и что это незаконно для использования на шоссе или улицах. Покупатель принимает на себя всю ответственность за соблюдение государственных / федеральных законов в этом отношении.

Audi B6 B7 A4 S4 RS4 Ручной пневматический комплект

Audi B6 B7 A4 S4 RS4 Ручной пневматический комплект | Bag Riders

Магазин будет работать некорректно, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для максимального удобства работы на нашем сайте обязательно включите Javascript в своем браузере.

• Home
• Комплект ручного пневмотранспорта

Ручное управление сумками

Ручное управление включает лопастные клапаны, которые функционируют как контроллер, так и блок клапанов (коллектор) для системы. Каждая лопасть обеспечивает двухстороннее управление одной пневматической рессорой: надавите на лопасть, чтобы надуть, и надавите, чтобы сдуть. Ручное управление — один из самых надежных вариантов управления вашим автомобилем из-за его простой конструкции и отсутствия электрических или цифровых компонентов.

Передняя подвеска

Передний комплект Performance Series от Air Lift обеспечивает наиболее агрессивную стойку, не теряя при этом возможности выезжать на парковки или преодолевать лежачие полицейские. Сумки с двойным сильфоном с отверстиями 1/4 дюйма обеспечивают комфортную и стабильную езду, повышая управляемость и обеспечивая максимальную регулировку по высоте.

Снятие чашки переднего отбойника. Просверлите отверстие 3/8 дюйма для регулировки демпфирования. Дополнительная выемка на поперечном рычаге, вырез на внутреннем крыле для максимального падения.

Наличие: В наличии

Выбрать переднюю подвеску Без передней подвески Комплект пневматической подвески D2 Racing Air Ride Suspension Kit Универсальный комплект подвески серии Air Solution

Задняя подвеска

Повысьте управляемость и опустите заднюю часть автомобиля с помощью Задний комплект Air Lift Performance. Эти задние сумки с портами 1/4 дюйма и двойным сильфоном обеспечивают стабильную и удобную, но спортивную езду.

Просверлите отверстие 3/8 дюйма для регулировки демпфирования.

Наличие: Отсутствует на складе

Выбрать заднюю подвеску Без задней подвески (Без амортизаторов) [78633] Задний комплект для пневмоподъемника (включая амортизаторы) [75678]

Задние амортизаторы

Нет для меня, Благодарность!

Наличие: Сделайте выбор

Сделайте выбор Без задних амортизаторов Задние амортизаторы Bilstein Sport Задние амортизаторы Koni Sport

Базовый комплект

Ручное управление включает лопаточные клапаны, которые функционируют как контроллер, так и блок клапанов (коллектор) системы .Каждая лопасть обеспечивает двухстороннее управление одной пневматической рессорой: надавите на лопасть, чтобы надуть, и надавите, чтобы сдуть. Ручное управление — это один из самых надежных вариантов управления вашим автомобилем из-за его простой конструкции и отсутствия электрических или цифровых компонентов.

Наличие: На складе

Сделайте выбор сумки Руководство райдера Базовый комплект для управления воздушным потоком

Воздушный резервуар

Этот резервуар емкостью 4 галлона является одним из самых популярных вариантов, и не зря.Объем воздушного резервуара может быть личным предпочтением, но 4-галлонный резервуар — лучший средний размер для дороги. Не слишком большой, не слишком маленький. Идеальный размер для начала.

Наличие: На складе

Сделать выбор Без воздушного резервуара Полированный алюминий Резервуар с торцевым отверстием на 4 галлона Необработанный алюминий Резервуар с торцевым отверстием на 4 галлонаБесшовный алюминий Резервуар на 3 галлона (6 дюймов) Полированный алюминий Резервуар с лицевым отверстием на 5 галлонов Необработанный алюминий Резервуар с лицевым отверстием на 5 галлонов Полированный алюминий 2,5 галлона TankRaw Алюминий 2,5 галлона резервуар

Компрессор

Компрессор Viair 444C — один из самых популярных компрессоров в мире пневматической подвески.444C — отличный компрессор среднего уровня и одно из лучших по цене. Не слишком громко, не слишком медленно и рассчитано на 200 фунтов на квадратный дюйм.

Наличие: На складе

Выбрать компрессор Компрессор Viair 444C (хром) Компрессор Viair 444C (черный) Компрессор Viair 485C (платиновый) Компрессор Viair 485C (черный) Компрессоры Dual Viair 444C (хром) Компрессоры Dual Viair 444C ( Черный) Dual Viair 485C Compressors (Platinum) Dual Viair 485C Compressors (Black)

Power Kit

Этот блок питания используется для подачи питания на один компрессор Viair или два компрессора Viair.

Наличие: В наличии

Сделать выбор Без комплекта питанияОдинарный и двойной комплект питания компрессора Viair

Водоотделитель

Нет для меня, спасибо!

Наличие: Сделать выбор

Сделать выбор Без водоотделителяОдинарный водоотделитель SMCДвойной водоотделитель SMC

Модернизированный обратный клапан компрессора

Нет для меня, спасибо!

Наличие: Сделайте выбор

Сделайте выбор Без обновленного обратного клапана компрессораОдинарный обратный клапан компрессора SMC для ViairDual Обратные клапаны компрессора SMC для Viair

Глушитель компрессора

Нет для меня, спасибо!

Наличие: Сделать выбор

Сделать выбор Без глушителя компрессора Глушитель для одного компрессора для Viair (черный) Глушитель для одного компрессора с пневмоподъемником для Viair

Комбинированный комплект Exta Dual Needle Gauge — отличный и недорогой способ контролировать все четыре давления в мешке.Этот вариант предназначен для тех, у кого к каждому мешку подводится воздуховод 1/4 дюйма.

На складе: На складе

Сделайте выбор без манометра Комбинированный комплект с двойной иглой Exta (линии 1/4 дюйма) Exta Triple Gauge Combo Комплект (1/4 дюйма)

Бесплатная рубашка

Нет для меня, спасибо!

Наличие: Сделать выбор

Сделать выбор Без бесплатной рубашкиМаленькая рубашкаСредняя рубашкаБольшая рубашкаЭкстра большая рубашкаЭкстра большая рубашка

The Bag Riders Ручное управление воздухом — один из самых надежных вариантов управления воздухом в вашем автомобиле благодаря простой конструкции и отсутствию электрических или цифровых компонентов.Сердцем и тезкой системы являются ручные лопастные клапаны, которые функционируют как контроллер, так и клапанный блок (коллектор). Каждая лопасть обеспечивает двустороннее управление одной пневматической рессорой: надавите на лопасть, чтобы надуть, и надавите, чтобы сдуть, — вот и все! Ручное управление воздухом — идеальное решение для любой бюджетной сборки с воздушным транспортом или для новичка, который не хочет терять деньги при первой настройке.

Ручное управление Bag Riders Включает:

Модификации Треб.Сзади: просверлите отверстие 3/8 дюйма для регулировки демпфирования.

Мы используем файлы cookie как часть функциональности нашего веб-сайта. Чтобы узнать больше о файлах cookie, о том, как мы их используем и как их отключить, см. Нашу Политику использования файлов cookie.

ОК

Сцепление Audi A4 B6-B7 | ZF SACHS Performance

Выберите страну доставки, чтобы увидеть цены и продукты для вашего местоположения.

AustriaBelgiumBulgariaCyprusCzech RepublicGermanyDenmarkEstoniaSpainFinlandFranceGreat BritainGreeceCroatiaHungaryIrelandItalyLithuaniaLuxembourgLatviaMaltaNetherlandsPolandPortugalRomaniaSwedenSloveniaSlovakiaAndorraUnited арабских EmiratesAfghanistanAntigua и BarbudaAnquillaAlbaniaArmeniaNetherlands AntillesAngolaArgentineAmerican SamoaAustraliaArubaAzerbaijaniBosnia и HerzegovinaBarbadosBangladeshBurkina FasoBahrainBurundiBeninBermudaBruneiBoliviaBrazilBahamasBhutanBouvet IslandBotswanaBelarusBelizeCanadaCocos IslandsCongoCentral Африканский RepublicCongoSwitzerlandCte d’IvoireCook IslandsChileCameroonChinaColombiaCosta RicaCubaCape VerdeChristmas IslandDjiboutiDominicaDominican RepublicAlgeriaEcuadorEgyptWestern SaharaEritreaEthiopiaFijiFalkland IslandsMicronesiaFaroe IslandsGabonese RepublicGrenadaGeorgiaFrench GuianaGhanaGibraltarGreenlandGambiaGuineaGuadeloupeEquatorial GuineaGuatemalaGuamGuinea-BissauGuyanaHong KongHeard и McDonald IslandsHondurasHaitiIndonesiaIsraelIndiaIraq IranIcelandJamaicaJordanJapanKenyaKyrgyzstanCambodiaKiribatiComorosSaint Киттс и NevisKorea, NorthKorea, SouthKuwaitCayman IslandsKazakhstanLaosLebanonSaint LuciaLiechtensteinSri LankaLiberiaLesothoLibyaMoroccoMonacoMoldovaMontenegroMadagascarMarshall IslandsMacedoniaMaliMyanmarMongoliaMacauMariana IslandsMartiniqueMauritaniaMontserratMauritiusMaldivesMalawiMexicoMalaysiaMozambiqueNamibiaNew CaledoniaNigerNorfolk IslandNigeriaNicaraguaNorwayNepalNauruNiueNew ZealandOmanPanamaPeruFrench PolynesiaPapua Новый GuineaPhilippinesPakistanSaint Пьер и MiquelonPitcairn острова GroupPuerto RicoPalestinian territoriesPalauParaguayQatarRunionRussian FederationSerbiaRwandaSaudi ArabiaSolomon IslandsSeychellesSudanSingaporeSt.HelenaSvalbard и Ян Майен IslandsSierra LeoneSan MarinoSenegalSomaliaSurinameSao Томе и PrincipeEl SalvadorSyriaSwazilandTurks и Кайкос IslandsChadTogoThailandTajikistanTokelauTimor-LesteTurkmenistanTunisiaTongaTurkeyTrinidad и TobagoTuvaluTaiwanTanzaniaUkraineUgandaUnited StatesUruguayUzbekistanVatican Город StateSaint Винсент и GrenadinesVenezuelaBritish Virgin IslandsVirgin Острова Соединенных StatesViet NamVanuatuWallis и FutunaWestern SamoaYemenMayotteSouth AfricaZambiaZimbabweOthers

✖

Audi Audi A4 и S4 (B6) — Обзор классических автомобилей

Лучше, чем предыдущий A4 практически во всех отношениях.Классный внешний вид, обилие комплектаций, просторный салон и хороший рейтинг безопасности при столкновении.

Недешево исправить, если что-то пойдет не так. Коробка передач Multitronic может доставить неприятности.

Обновлено 14 марта 2001 г.

Кодовое название B6. A4 второго поколения на новой платформе с классным внешним видом. Больше места для ног и головы. Лучшее качество езды. Лучшая среда для вождения.И все же те же размеры, что и у старого A4, при длине 14 футов 8 дюймов …

Подробнее

Введение

Выглядя как миниатюрная версия A6, поступившая в продажу в конце 1990-х, Audi A4 поколения B6 выглядела стильно. Но он не только хорошо выглядел, но и аккуратно обрабатывался. А с отличной линейкой двигателей A4 был готов принять бой с BMW 3-й серии и Mercedes C-класса.Действительно, эта модель действительно является отправной точкой для доминирования автомобилей на рынке представительских автомобилей Великобритании.

Diesel сыграл решающую роль в завоевании этой позиции. Используя технологию Pump Duse от Volkswagen Group, Audi смогла предложить водителям служебных автомобилей достойную производительность, значительную экономию топлива и хорошие выбросы — выигрыш, поскольку новый налог на служебные автомобили был основан на сочетании выбросов CO2 в процентах от прейскурантной цены. .

Все это было заключено в пакет премиум-класса, который предлагал реальную альтернативу BMW (чьи водители приобретали все более плохую репутацию) и Mercedes (которые, казалось, вышли из кипения с точки зрения дизайна и производительности).

Но что действительно нужно Audi, чтобы закрепиться, так это модель ореола. У BMW был M3, а у Mercedes — C32 AMG. Audi не разочаровала. Используя туз в рукаве, Audi смогла предложить 4,2-литровый V8 Quattro мощностью 344 л.с. Удивительно быстрый и предлагающий полную хватку, он мог преодолевать землю с ужасающей скоростью. Нокаутирующего удара по M3 этого было недостаточно, но баварец уже был на канве, и арбитр считал…

.

No related posts.