Антифриз классификация: Антифризы: классификация, виды, смешиваемость

Антифризы: классификация, виды, смешиваемость

Антифризом называют любую незамерзающую жидкость, предназначенную для охлаждения двигателя внутреннего сгорания. Так же используется в качестве средства очистки стекол или противообледенительных жидкостей.

Виды (типы) антифризов

Традиционные (IAT, Inorganic Acid Technology)

Силикатные ОЖ, содержащие фосфаты и нитриты. Считаются устаревшими и не применяются в качестве первой заливки на заводах.

Карбоксилатные (OAT, Organic Acid Technology)

Улучшенные охлаждающие жидкости, содержащие в своем составе только органические (карбоксилатные) ингибиторы коррозии. Не содержат амины, нитриты, фосфаты, бораты и силикаты.

Срок службы — до 5 лет или 250 000 км.

Цвет — ярко-красный или сиренево-фиолетовый.

Гибридные (HOAT, Hybrid Organic Acid Technology)

Охлаждающие жидкости, содержащие с своем составе помимо органических (карбоксилатных) ингибиторов коррозии так же неорганические силикаты (европейская технология), нитриты (американская технология) или фосфаты (азиатская технология).

Отличительным свойством гибридных охлаждающих жидкостей является хорошее противодействие кавитации. Дело в том, что антикавитационными присадками являются неорганические соли (нитриты, бораты, фосфаты и молибдаты), которые полностью отсутствуют в антифризах карбоксилатного типа.

Именно поэтому в коммерческой технике (грузовики, карьерные машины, тепловозы и т.д.) используются в основном гибридные охлаждающие жидкости, так как в их двигателях используются т.н. «мокрые» гильзы, которые особенно сильно подвержены кавитации.

Срок службы — до 3 лет или 100 000 км пробега.

Цвет — зеленый, бирюзовый, синий или желтый.

Лобридные (SiOAT, NOAT, POAT)

Название исходит из «Low Hybrid», т.е. «малогибридная» технология. Новейшие антифризы, в которых органические ингибиторы коррозии дополнены небольшим количеством минеральных. Обеспечивают улучшенную защиту от коррозии алюминиевых деталей двигателя, а так же обладают повышенной температурой кипения — до 135 градусов Цельсия, что позволяет использовать их в мощных, термонагруженных моторах.

Срок службы — до 10 лет или 200 000 км

Цвет — ярко-красный или сиреневый.

Чем отличаются антифризы

Антифризы силикатного типа полностью обволакивают внутренние стенки системы охлаждения, защищая ее при этом от коррозии. Уже имеющиеся очаги коррозии локализуют карбоксилатные присадки. К минусам таких антифризов относят сниженный отвод тепла (из-за пленки, которая защищает от коррозии) и сравнительно небольшой срок службы.

Антифризы карбоксилатного типа не образуют защитную пленку, адсорбируются только в местах возникновения коррозии с образованием защитного слоя не толще 0,1 микрона, тем самым обеспечивая прекрасный теплоотвод.

Классификация антифризов VolksWagen

Знакомые многим автолюбителям названия антифризов «G11», «G12», «G13» и их составы были придуманы концерном VolksWagen.

G11 (VW TL 774-C)

ОЖ, предназначенная для некоторых отечественных и зарубежных автомобилей, выпущенных до 1996 года. В состав включены присадки на основе минеральных веществ: солей азотной, фосфорной, силикатной и борной кислот. Так как защитный слой разрушается под воздействием вибрацией, рекомендуется производить ежегодную замену такого антифриза. Максимальный срок — 3 года.

G12 (VW TL 774-D)

Карбоксилатный состав, обладающий хорошей способностью предотвращать коррозионные процессы на поверхности деталей системы охлаждения. Не содержит нитритов, силикатов и фосфатов. Запрещено смешивать с антифризами G11.

G12+ (VW TL 774-F)

Более совершенный карбоксилатный состав на основе этиленгликоля. Одним из преимуществ является возможность смешивания с G11, однако в этом случае срок службы сокращается до 2 лет.

G12++ (VW TL 774-G)

Новейший карбоксилатный антифриз, который помимо органических присадок содержит силикатные компоненты. Иногда такой состав называют гибридным. Можно смешивать с любыми ОЖ «G»-серии.

G13 (VW TL 774-J)

Основное отличие от антифризов серии G12 — другая основа, а именно — пропиленгликоль, который является более экологичным веществом, нежели этиленгликоль. Поэтому его не рекомендуется смешивать с другими антифризами. В редких случаях можно смешивать с G12+ и G12++

Можно ли заливать антифриз G12 вместо G11

Полная замена антифриза G11 на карбоксилатный G12 возможна только в том случае, если детали двигателя не содержат цветных металлов, таких как медь или латунь. Именно поэтому при выборе антифриза мы рекомендуемся придерживаться рекомендаций производителя вашего автомобиля.

Международные стандарты для охлаждающих жидкостей

BS 6580

Антифризы BS 6580 предназначены для двигателей легковых и грузовых автомобилей, микроавтобусов и мотоциклов. Согласно стандарту, ОЖ этого стандарта должны быть на основе МЭГ (моноэтиленгликоля) и комплекса неорганических присадок.

Не рекомендуется применять в системах охлаждения двигателей, выпущенных после 2005 года.

ASTM D 3306

Спецификация содержит требования к охлаждающим жидкостям на основе этиленгликоля или пропиленгликоля, используемым в системах охлаждения двигателей автомобилей или других легких грузовых машин. К стандарту ASTM D 3306 относятся силикатно-карбоксилатные антифризы, имеющие ограниченный срок службы (до 3-х лет). Склонны к образованию незначительного количества осадков. Обладают стандартными антикоррозийными свойствами. Не рекомендуется применять в системах охлаждения двигателей, выпущенных после 2010 года

ASTM D 4985

ОЖ на основе МЭГ с низким содержанием силикатов, предназначенные для систем охлаждения тяжело нагруженных двигателей большой мощности. Эффективно защищают от коррозии как минимум до –36,4°C. Требуют ввода SCA присадок (нитриты, молибдаты и др.) для того, чтобы быть пригодными для тяжелых условий эксплуатации.

ASTM D 6210.

Стандартная спецификация на гликолевые охлаждающие жидкости, не требующие предварительного ввода SCA присадок.

JIS K 2234

Формально, этому стандарту соответствует любой концентрат антифриза на основе этиленгликоля. Не регламентируется тип присадок, поэтому антифриз данного стандарта может быть как карбоксилатным, так и гибридным или силикатным. Обязателен к исполнению для всех японских производителей авто.

Можно ли смешивать антифризы?

Можно, но только в крайних случаях (например, утечка). После устранения проблем, приведших к доливке другого антифриза, рекомендуется промыть систему охлаждения и залить новую охлаждающую жидкость.

Антифриз или тосол?

Известная всем ОЖ «Тосол» была разработана в институте ГосНИИОХТ в отделе Технологии Органического Синтеза (отсюда и название продукта). «Тосол-АМ» выпускался только на госпредприятиях СССР. После распада Советского Союза «Тосол» начали выпускать многие мелкие предприятия. Однако, под этим именем уже могли выпускаться совершенно другие жидкости.

Тосол является силикатным антифризом, поэтому, возможна его замена на карбоксилатный, гибридный или лобридный антифриз. При этом следует помнить про совместимость антифризов и различных металлов.

Классификация G11, G12, G13

Любой теплоноситель (охлаждающая жидкость, антифриз) состоит из смеси этиленгликоля (пропиленгликоля, полипропиленгликоля), дистиллированной воды, пищевого красителя и пакета присадок. Выбор для заливки этих жидкостей в системы отопления, охлаждения, вентиляции осуществляется исходя из их соответствия к требуемым стандартам (допускам). В 1970-х годах прошлого столетия концерн VW (Volkswagen) ввел такие стандарты, поделив их на три класса: G11, G12, G13. В итоге фактически эта классификация стала общеевропейской.

G11 — теплоноситель на основе этиленгликоля, содержащий пакет неорганических присадок (как правило, силикатных), окрашен в зеленый или синий цвета. До этого теплоносители были бесцветные, цвета ввели лишь для того, чтобы можно было различать классы этих теплоносителей, а также для того, чтобы было легче определить места протечки в системе.

Классу G11 соответствуют такие теплоносители, производимые компанией ООО «НПП Спецавиа», как: «ТЭН», ОЖ «Лена», Антифриз серии «Тосол-АМ», жидкости охлаждающие низкозамерзающие марок «65» и «40», ГОСТ 159-52.

G12 — теплоноситель на основе этиленгликоля, содержащий пакет органических присадок (как правило, карбоксилатных, не содержат силикатов), окрашен в красный цвет. Такой тип присадок образует антикоррозийную пленку только в местах очагов возникновения коррозии, а не покрывает все внутренние поверхности, что обеспечивает более эффективный теплоотвод и более длительный срок эксплуатации, чем при использовании теплоносителей класса G11. Такой теплоноситель наилучшим образом подходит для высокотемпературных систем, успешно предотвращают коррозию черных и цветных металлов, а также высокотемпературную коррозию алюминиевых сплавов. За счет органического пакета присадок теплоносители этого класса более дорогие в цене.

Классу G12 соответствуют такие теплоносители, производимые компанией ООО «НПП Спецавиа», как: «Карбо-ТЭН».

G13 — теплоноситель на основе полипропиленгликоля, содержащий пакет органических присадок (не содержат силикатов), окрашен в желтый или оранжевый цвета. Такой теплоноситель более экологичный, не является ядовитым, гораздо быстрее разлагается, может широко использоваться в медицинской промышленности. Такой теплоноситель самый дорогой из охлаждающих жидкостей.

На заметку: Компания ООО «НПП Спецавиа» по желания Покупателя может окрасить производимый нами теплоноситель в любой цвет.

Охлаждающая жидкость. Классификация

Состав всех современных антифризов в общих чертах одинаков – в него входят вода, этиленгликоль и различные присадки. Иногда (хотя и очень редко) этиленгликоль заменяют пропиленгликолем, однако такие антифризы значительно дороже и потому не получили распространения. Этиленгликоль и вода составляют до 97% охлаждающей жидкости, остальной объем приходится на присадки. Именно набором присадок и определяется вид антифриза, его эксплуатационные характеристики, антикавитационные и антикоррозионные свойства, строк службы и цена. Если взять антифризы различных производителей (Arteco, BASF, Honeywell и пр.) и изучить их состав, окажется, что отличаются они исключительно используемыми присадками.

Прежде чем перейти непосредственно к классификации, следует отметить, что охлаждающие жидкости выпускаются как в виде готовых к применению составов, так и в виде концентратов, нуждающихся в разведении. Концентрат содержит только этиленгликоль, вода добавляется непосредственно перед использованием в пропорциях 50:50. В готовых к использованию антифризах вода уже есть.

Итак, в зависимости от состава, а именно – от набора присадок, выделяют 4 группы антифризов,  а также дополнительную 5-ю группу, предназначенную для двигателей с повышенной нагрузкой. Обо всех этих группах далее и пойдет речь.

1. Традиционные антифризы. В данную группу входят неорганические составы (Inorganic Acid Technology), в настоящий момент почти не используемые. Присадки таких жидкостей – это соли неорганических кислот (амины, нитриты, фосфаты, силикаты, нитраты, буры) в различных сочетаниях. В данную группу входят также антифризы с содержанием бензоатов (например, «Тосол»).

Час славы традиционных антифризов пришелся на 60-90-е гг. прошлого века, затем их вытеснили более современные составы (о них речь пойдет ниже). Сегодня традиционные охлаждающие жидкости находят применение разве что в старых автомобилях – там не столь принципиально качество жидкости, зато играет роль цена. Однако это верно лишь для европейских стран – на территории бывшего СНГ, увы, продажа подобных составов еще широко распространена, а узнать в момент покупки, что именно вам предлагают, очень трудно – на емкостях состав присадок не указывается, равно как и тип жидкости.

В чем причина отказа от традиционных антифризов? Прежде всего в том, что неорганические присадки имеют ряд минусов, сказывающихся на дальнейшем состоянии деталей авто не лучшим образом. Приведем несколько примеров. Нитриты склонны к быстрому окислению, что приводит к необходимости частого доливания. Фосфаты при разбавлении жидкости водой могут выпасть в осадок. Наибольший вред приносят силикаты: они склонны к образованию абразивных частиц, которые не только снижают отвод тепла от мотора (т.е. ухудшают свойства самой жидкости), но и разрушают помпу, засоряют канал системы охлаждения.  Кроме того, срок расхода неорганических присадок довольно мал.

Вместе с тем нельзя не сказать о результатах специализированных исследований, которые показали, что традиционные жидкости можно применять в сочетании с карбоксилатами – в этом случае минусы неорганических соединений проявляются в меньшей мере. Так родились так называемые гибридные антифризы, о которых речь пойдет чуть позже.

2. Карбоксилатные антифризы. Это лучшее из всего что сегодня может предложить данная отрасль промышленности. Эти жидкости обладают целым рядом выдающихся характеристик и пригодны для самой длительной эксплуатации. Благодаря этому антифризы с карбоксилатами получили распространение еще в конце 90-х годов прошлого века и продолжают оставаться актуальными до сих пор.

Именно карбоксилатную жидкость зальют в ваше авто при первой заправке или при ТО на станции. Отличная новость: все вышесказанное касается не только автомобилей, производимых за рубежом. Отечественный автопром также повернулся в сторону новых технологий и на российских заводах таких марок как Fiat, Ford, KIA, Hyundai, Renault, КАМАЗ, АВТОВАЗ, ЛиАЗ сегодня используются именно карбоксилатные антифризы.

Отличие от других видов охлаждающих жидкостей состоит в том, что пакет присадок полностью состоит из карбоксилатов. Наличие в составе этих  кислот неслучайно: они устойчивы к воздействию высоких температур, гораздо более существенно, чем другие соединения, замедляют процесс коррозии, пригодны для длительного использования.

Самые знаменитые бренды  на рынке сегодня – это Freecor NRC, Glysantin G30, Havoline XLC, GlycoShell Longlife и некоторые другие.  На упаковках с жидкостями и в технических  источниках данный тип обозначается как Organic Acid Technology (OAT), Extended Life Coolant (ELC), Long Life Coolant (LLC), Silicate Nitrite Free (SNF) и пр.

3. Гибридные антифризы. Как уже говорилось выше, этот вид охлаждающих жидкостей родился на стыке традиционных и карбоксилатных составов. Его особенности – увеличенный срок использования, сочетание карбоксилатов и неорганических кислот. Тип последних в каждом регионе свой: так, в США применяют нитриты, в Европе – силикаты, в Корее и Японии – фосфаты. В технической литературе можно встретить следующие обозначения гибридных жидкостей: Hybrid Technology, Hybrid Organic Acid Technology, G11, NF.

Если говорить о конкретных торговых марках, то самыми популярными «гибридами» являются Havoline AFC, Mobil Extra, Glysantin G05, Glysantin G48, MB 325.0. Подтверждением выдающихся свойств антифризов данного типа служит хотя бы тот факт, что именно их используют для первой заправки автомобилей таких марок как Chrysler, Mercedes, BMW.

4. Антифризы «Lobrid». Это самая молодая и пока что весьма малочисленная группа охлаждающих жидкостей. Их разработка началась только в 2008 году, и сегодня можно назвать лишь несколько составов, относящихся к данному типу, в их числе – Freecor DSC/QRC/HDC (Arteco), Glysantin G40 (BASF), Frostox D12++ (Haertol).

Особенность в том, что большую часть присадок составляют карбоксилаты и лишь 10%, не больше,  – неорганические соединения (чаще всего это силикаты).  Существует также отдельная спецификация VW TL 774-J (G 13), отличие которой состоит в том, что этиленгликоль в жидкости частично заменен глицерином.

Применение антифризов типа «Lobrid» уже освоили такие компании как VW, Citroen, Peugeot).

Напоследок отметим, что тип антифриза и его сочетаемость с конкретными моделями авто определяется самим производителем авто. К сожалению, универсальный состав, который удовлетворил бы потребности абсолютно всех машин, пока не разработан. Следует применять в своем авто те антифризы, которые рекомендованы производителем  — это поможет избежать проблем в будущем.

—-

Как вы могли убедиться, выбор охлаждающей жидкости – весьма важная задача, от правильного решения которой зависит слишком многое. Чтобы автомобиль был настолько долговечным и надежным, как это заявлено производителем, пожалуйста, при выборе антифриза соблюдайте ряд правил:

Покупайте ту жидкость, которая имеет допуск к использованию на вашем авто, в идеале – ту, что залили в бачок на заводе.

Если выполнение первого пункта по ряду причин невозможно, выберите антифриз того же типа и обязательно с допуском от автомобильных компаний;

Будьте бдительны: пропускайте мимо ушей заверения продавцов в том, что их товар безопасен и пригоден для использования в любом автомобиле. Будьте подкованы: прежде чем отправиться за покупкой, почитайте сервисную книжку, ознакомьтесь с информацией на официальных сайтах автопроизводителя и изготовителя антифриза. А уже в магазине или на рынке обязательно проверьте наличие соответствующих отметок на этикетке емкости.

сколько и какие виды охлаждающих жидкостей по цветам бывают

Разбираясь с вопросами использования антифризов, их совместимости, правилами эксплуатации этого вида продукции, важно уяснить, что международных стандартов, четко указывающих на соответствие изделия определенного типа установленной расцветке, не существует. Расцветка продукта никак не связана с его химическим составом и эксплуатационными характеристиками. И тем не менее по цвету охлаждающей жидкости можно судить о некоторых ее свойствах. Расцветка выполняет целый ряд вспомогательных функций и помогает пользователю выбрать наиболее подходящий вид изделия. Какого цвета должен быть антифриз для конкретной марки автомобиля, можно ли доливать воду в хладагент и сколько, допустимо ли смешивание разных типов охлаждающих жидкостей?

Содержание:

Общие сведения о продукте

Антифриз представляет собой жидкую субстанцию, которую заливают в систему охлаждения автомобиля. Главная задача этого вещества – обеспечить нормальную работу двигателя в любых температурных условиях. За счет низкой температуры замерзания антифриз не допускает повреждения деталей, которые могли бы случиться, если бы в системе была вода. При температуре ниже 0°С вода замерзает, расширяется и выводит из строя емкости и патрубки, наполненные ею. В случае с антифризом такое может случиться при гораздо более сильных морозах, близких к экстремальным, поэтому вероятность подобной поломки намного ниже.

Помимо этого, современные охлаждающие жидкости способны выполнять защитную функцию, препятствуя образованию коррозии на омываемых ею поверхностях. Независимо от того, в какой расцветке выполнен продукт, в его составе, как правило, присутствуют этиленгликоль (иногда пропиленгликоль), дистиллированная вода и присадки.

Зачем окрашивают антифриз

Окрашивание охлаждающих жидкостей в разные цвета преследует несколько целей. Прежде всего это:

• зрительное напоминание о том, что в емкости находится опасное для здоровья человека вещество. Любой антифриз содержит в своем составе этиленгликоль, который является ядом для человеческого организма. Летальная доза вещества – 2 мл на 1 кг массы тела. Т. е. в этом случае цветовая маркировка служит для того, чтобы заострить внимание пользователя на необходимости соблюдения мер безопасности;
• возможность быстро и безошибочно определить место утечки. Яркий цвет жидкости легче заметить на агрегатах и установить точку протекания. Кроме того, зная расцветку антифриза, легче понять, какая именно система автомобиля дала течь;
• индикация остаточного ресурса охлаждающей жидкости. Если при осмотре Вы установили, что цвет антифриза изменился, например, стал темнее, значит пришло время его заменить.

Как используется цвет антифриза в разных странах

id=»funktsioniruet»>

Производители охлаждающих жидкостей в разных странах используют цветовую маркировку своей продукции неодинаково. Например, в Японии и России расцветка изделия указывает на температуру замерзания вещества. Этот показатель составляет (для Японии и России соответственно):

• -30 и -65° С, если антифриз красного цвета;
• -25 и -50° С – зеленого;
• -20 и -40° С – синего.

В США цветовая привязка к типу продукта отсутствует. В своем большинстве это красные и зеленые жидкости, содержащие нитриты. В Европе этот вид антифризов запрещен вследствие их канцерогенности. Вместо них используются охлаждающие жидкости категорий G12 и G12+. В Старом Свете расцветка служит для указания класса допуска – параметра, который прописан обычно на емкости, в мануале и на сайте компании-производителя.

Классификация по VW

id=»funktsioniruet»>

На постсоветском пространстве, а также на европейском континенте принята классификация охлаждающих жидкостей, предложенная концерном Volkswagen. В соответствии с ней все антифризы принадлежат к одной из групп:

• G11 – продукция голубого, синего или зеленого оттенка. Сюда входят жидкости гибридного типа, которые рекомендованы автомобилям, выпущенным до 1996 года. В составе таких антифризов содержатся фосфаты, нитраты, силикаты, поэтому менять их следует не реже чем 1 раз в 2 года.
• G12. Эти изделия, которые обычно бывают фиолетовыми, красными и розовыми, принадлежат к карбоксилатной подгруппе. В их составе нет силикатов, а пакет присадок отличается сбалансированностью.
• G12+ и G12++. Антифризы с такой маркировкой окрашивают в розовый цвет. Отличаются высокой эффективностью и долговечностью.
• G13 – продукция оранжевого или желтого цвета, полностью экологичная и рассчитанная на работу в экстремальных условиях.

Какие используются присадки

По типу используемых присадок современные антифризы делят:

• на гибридные. В этих жидкостях в качестве ингибиторов коррозии используются технологии неорганических (IAT) и органических (OAT) кислот примерно в равных соотношениях;
• карбоксилатные, основанные на OAT-технологии;
• лобридные, в которых используются органические ингибиторы с примесью неорганических добавок (около 9 %).

Кроме того, на рынке можно встретить так называемые традиционные антифризы, присадки которых на 100 % состоят из минеральных кислот: силикатов, боратов, фосфатов, нитратов, нитритов, молибдатов.

Принцип действия гибридных антифризов заключается в формировании защитной пленки на всей омываемой поверхности. Карбоксилаты воздействуют исключительно на очаг возникновения коррозии. Если проводить параллель с классификацией по VW, то:

• G11 – это гибридный продукт;
• G12 и G12+ карбоксилатные
• G12++ G13 лобридные.

Можно ли смешивать антифризы разного цвета

Все компоненты охлаждающей жидкости: этиленгликоль, деминерализованная вода и присадки – являются бесцветными. Окраску продукт получает после добавления специального красителя. Производители выделяют разные виды продукции определенной расцветкой, чтобы как-то разделить их на группы. Из-за отсутствия общего цветового стандарта изготовитель вправе выбрать цвет антифриза на свое усмотрение. Поэтому далеко не всегда охлаждающую жидкость, например, красного цвета, можно доливать в систему с хладагентом такой же расцветки. И тем более не рекомендуется безоглядно смешивать продукцию разных оттенков.

Если в дороге закипел антифриз и под рукой не оказалось точно такого же, лучше долить дистиллированной воды (до 30 %). Не изучив документацию к продукту и не убедившись, что у него есть допуск к авто, лучше не смешивать не только жидкости разного цвета, но и одноцветные антифризы.

Какие типы продукта можно смешивать

Быть уверенным в том, что смешивание разноцветной продукции не приведет к негативным последствиям, можно только в случае, когда добавляемая жидкость полностью совпадает по классу с той, что уже залита в систему. Ничего страшного не произойдет, если антифризы не совпадают по цвету, но относятся к одной категории (например, оба являются карбоксилатными).

Существуют специальные таблицы совместимости, из которых можно безошибочно определить, какие типы жидкостей допускают смешивание. Так, если в системе находится антифриз класса G11, долить при необходимости можно любой хладагент, кроме G12. Соответственно, к G12 нельзя добавлять G11. А вот лобридный продукт типа G13 совместим только с аналогичными по классу или с G12++.

Какие последствия может иметь неправильное смешивание

Наиболее очевидные риски смешивания антифризов разного цвета связаны с несовместимостью компонентов, которые входят в их состав. В большинстве случаев такими компонентами являются присадки. Каждый из производителей использует собственные технологии, поэтому взаимодействие присадок разного типа не всегда предсказуемо. В результате химических реакций может произойти выпадение осадка в системе, и водитель будет вынужден заниматься чисткой и промывкой радиатора, патрубков и других элементов.

Как правильно выбрать антифриз

Таким образом, выбирая охлаждающую жидкость для своей машины, следует помнить, что расцветка продукта больше решает маркетинговые задачи, и ориентироваться на этот параметр при покупке товара не стоит. Если в прошлый раз Вы заливали в автомобиль красный антифриз, это не означает, что заменить его можно только продуктом такого же цвета. Нужно смотреть прежде всего на допуск, указанный в документации к авто.

Если в техническом описании охлаждающей жидкости сказано, что это продукт Full for Life, т. е. рассчитанный на весь срок службы силового агрегата, то далеко не всегда такое предписание следует понимать буквально. Это может быть справедливым к оригинальному антифризу (залитому производителем) или его ребренду. В остальных случаях не рекомендуется эксплуатировать хладагент больше чем на протяжении 150 тысяч км пробега.

#Обзоры антифризов

Вам также может быть интересно

Как выбрать антифриз | Статьи Техноформ

Мифы об охлаждающих жидкостях

В современной автомобильной России существует поверхностное и зачастую искаженное представление об автомобильных охлаждающих жидкостях. Этому способствовало не только отставание нашего автомобилестроения от ведущих зарубежных стран, но также и отсутствие полноценных научных центров, специалистов и вообще социального заказа на разработки охлаждающих жидкостей. Даже студентам автомобильных высших учебных заведений зачастую даются знания об охлаждающих жидкостях, соответствующие уровню сорокалетней давности, когда разрабатывался главный советский бренд – Тосол.

Поэтому наши представления об охлаждающих жидкостях обросли всевозможными «мифами», которые весьма далеки от истины. Мифы возникают и передаются на уровне рядовых автомобилистов, работников автосервисов, автомагазинов и иногда, к сожалению, тиражируются в средствах массовой информации.

Данная статья не претендует на полноту, в ней рассмотрены лишь мифы, которые наиболее часто встречались автору в практической работе. Основываясь на опыте, приобретенном в процессе многолетнего общения со специалистами компании Артеко, Бельгия, дочернего предприятия Total (Франция) – ведущего европейского производителя антифризов, автор постарался обозначить и разъяснить основные заблуждения об охлаждающих жидкостях.

Миф 1. О Тосоле

Когда вы заходите в магазин автомобильных запчастей, то можете увидеть на витрине множество различных «Тосолов», которые отличаются друг от друга этикеткой, названием, номером Технических Условий, предприятием-изготовителем. В настоящее время в России встречается более ста разновидностей таких «Тосолов». Неискушенный покупатель думает, что все эти жидкости являются тем самым Тосолом, который он знает с детства, однако это всего лишь миф. На самом деле эти «Тосолы» не имеют отношения к первоначальному, настоящему Тосолу, который выпускался в СССР и был практически единственной и очень дефицитной охлаждающей жидкостью.

Тосол (точное название — Антифриз «Тосол-А», впоследствии Антифриз «Тосол-АМ») был разработан в конце 60-х годов в закрытом институте ГосНИИОХТ, в отделе, называвшемся ТОС (Технология Органического Синтеза). Отсюда название продукта — ТОСол — оригинальное и благозвучное. Подчеркнем, что «Тосол» — имя собственное, это название конкретного антифриза, а не термин для обозначения автомобильной охлаждающей жидкости. Тосол выпускался только на государственных предприятиях со строгим соблюдением утвержденной технологии. Он прошел многочисленные испытания на советской автомобильной технике, получил соответствующие допуски на применение и был отличной охлаждающей жидкостью, соответствующей требованиям того времени. Известно, что рекомендуемый срок эксплуатации Тосола составлял (для автомобилей того времени) один-три года или 60 тысяч километров пробега. Под него даже был разработан государственный стандарт ГОСТ 28084–89 «Жидкости охлаждающие низкозамерзающие», 1989 года выпуска.

Однако в 90-х годах государственные предприятия СССР по известным причинам перестали выпускать многие виды продукции, в том числе и Тосол. На их место пришли многочисленные мелкие предприятия, которые стали производить под названием Тосол совершенно другие жидкости, по другой технологии и рецептуре. Государственные научные институты тоже перестали заниматься разработкой новых охлаждающих жидкостей. Появились химики-индивидуалы, которые стали изобретать новые дешевые рецептуры и предлагать их за умеренную плату. Такие предложения встречаются до сих пор, например, от имени так называемой «ассоциации производителей Тосола». Фактически это другие, быть может, неплохие охлаждающие жидкости, но это не Тосол, а его подделки.

Примечание. Кстати, чтобы «изобрести» новую рецептуру «Тосола» необязательно быть химиком. Достаточно «надергать» какую-нибудь композицию из опубликованных патентов и для верности изготовить образец у себя на кухне. Или проще: порыться в литературе и найти готовую рецептуру, которая, правда, утратила свою актуальность и перестала быть коммерческой тайной. Так, например, отличные, но устаревшие, боратная и фосфатная рецептуры «традиционных охлаждающих жидкостей», которые вполне можно выдать за новый Тосол, опубликованы в журнале «SAE Technical Paper Series, 900804, 1990».

Широко «раскрученная» в СССР торговая марка «Тосол» не была защищена авторскими правами, поэтому любой производитель мог назвать Тосолом (и до сих пор называет) свою, совершенно другую охлаждающую жидкость. Правильное название для таких подделок — суррогат, от латинского слова «surrogatus», что означает «поставленный вместо».

В нашем языке слово «суррогат» имеет негативный оттенок. Считается, что суррогат — это не только подделка, но и подделка низкого качества. Действительно, среди подделок Тосола встречаются негодные охлаждающие жидкости, которые выводят из строя и двигатели, и радиаторы, об этом писали многие автомобильные журналы. Такие суррогаты, по моему убеждению, нанесли смертельный удар по престижу российских автомобилей. Они в разы уменьшали эксплуатационный ресурс двигателей, вообще говоря, неплохих, но мало кто связывал такое уменьшение с низким качеством охлаждающей жидкости. Кроме того, они скомпрометировали хороший продукт и торговую марку «Тосол».

Часто приходится слышать от производителей Тосолов, что слово «Тосол» в названии своей продукции они употребляют вместо слова ОЖ (ОЖ — Охлаждающая Жидкость), так как наш народ привык называть все охлаждающие жидкости Тосолом. Однако это всего лишь уловка для оправдания бесцеремонного использования чужого бренда «Тосол» при продвижении своих продаж без вложений в рекламу. Для сравнения, наш народ привык называть все копировальные аппараты «Ксероксами», а все автомобили-внедорожники «Джипами». Но никогда «Canon» не назовет свой копировальный аппарат «Ксерокс» и никогда «Ford» не назовет свой внедорожник «Джип», причем под страхом судебного разбирательства.

В 2000-годах ситуация улучшилась, но принципиально не изменилась. Под названием Тосол продолжают выпускать совершенно другие жидкости, по другим рецептурам и ТУ, по другой технологии. Такие другие жидкости должны называться ОЖ, но никак не Тосол. Оригинальный Тосол может выпускаться по ТУ 6-57-95-96 (последняя версия) и лишь при наличии лицензионного соглашения с разработчиком технологии ГосНИИОХТ. По сведениям автора, в розничной продаже такой Тосол не встречается вообще.

Справедливости ради, отметим, что отдельные экземпляры из таких Тосолов получили одобрения для использования в российских автомобилях. Списки таких «пригодных Тосолов», с указанием их производителей, вы можете найти в сервисных книжках автомобилей ВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ, хотя они и состоят всего из двух-трех позиций. Все остальные охлаждающие жидкости, которые не упомянуты в сервисных книжках, никогда не проходили (или не сумели успешно пройти) эксплуатационные испытания на автомобилях по методике автозаводов, и их применение может привести (и приводит) к плачевным последствиям.

В заключение рекомендация: заливайте в автомобиль только те охлаждающие жидкости, которые рекомендованы (имеют одобрение/допуск) производителем этого автомобиля.

Кавитация гильз двигателя при использовании Тосола

Двигатель Рено, установленный на автобусе МАЗ, с ресурсом эксплуатации 1 миллион км, был разрушен за счет кавитации после пробега 230 тыс км. Причина: Тосол, применявшийся в этом автобусе, не противодействует кавитации гильз, в отличие от антифризов, имеющих одобрение Рено.

Блокировка каналов двигателя осадками из Тосола

Двигатель автобуса «Икарус» приходится регулярно снимать и прочищать каналы охлаждающей жидкости от силикатных засоров, которые образует так называемый силикатный Тосол.

Помпа «съедена» Тосолом

Крыльчатка насоса охлаждающей жидкости (помпы) двигателя Cummins, установленного на автобусе ПАЗ, полностью разрушена из-за кавитации в течение первых полутора лет эксплуатации. Причина: Тосол, применявшийся в этом двигателе, не противодействует кавитации помпы. С нормальным антифризом эта помпа служила бы 10 лет.

Миф 2. О том, что Антифриз и Тосол разные охлаждающие жидкости

Существует мнение (миф), что Тосол — это охлаждающая жидкость, предназначенная для отечественных автомобилей, а антифриз — для иномарок. Сначала уточним терминологию. Антифризом называется любая жидкость, которая не замерзает, как вода, при 0°С. Жидкость, которой поливают дороги в зимнее время, это тоже антифриз. За рубежом для обозначения автомобильных антифризов обычно пользуются термином «Antifreeze Coolant», что буквально означает «антифриз — охлаждающая жидкость». Каждый из антифризов имеет свое название (имя), например GlasELF, GlycoShell, Glysantin, Prestone и так далее. Тосол — это тоже название (имя) конкретного антифриза. Даже на титульном листе Технических Условий ТУ 6-57-95-96 написано Антифриз «Тосол-АМ». Таким образом, принципиальной разницы между Антифризом и Тосолом не существует. Разница существует в составе пакетов присадок различных антифризов и тосолов, соответственно в их качестве, области применимости (для каких автомобилей или двигателей), сроке эксплуатации.

В последние годы многие российские производители стали называть свои охлаждающие жидкости (бывшие «Тосолы») антифризами, претендуя на их применимость не только в отечественных автомобилях, но и в иномарках. Имейте в виду, что единственный критерий применимости антифриза в вашем автомобиле — это допуск (одобрение) на применение этого антифриза от производителя этого автомобиля. Список одобренных антифризов, как правило, имеется в сервисной книжке автомобиля или публикуется на интернет-сайте автопроизводителя.

Миф 3. О ГОСТе 28084-89 «Жидкости охлаждающие низкозамерзающие»

В российских автомобильных журналах часто публикуют статьи с «экспертизой» различных охлаждающих жидкостей (тосолов, антифризов), закупленных в розничной торговле. При этом критерием качества антифриза выбирается его соответствие (или несоответствие) Государственному Стандарту Союза ССР 28084–89 «Жидкости охлаждающие низкозамерзающие», точнее даже не всему ГОСТу, а 2-3 из его 10 показателей. Утверждается, что если жидкость соответствует ГОСТу, по выбранным показателям, то она качественная и может применяться во всех автомобилях, если не соответствует ГОСТу, то не может. Аналогичное утверждение делают и некоторые специалисты, выступая «экспертами» в области охлаждающих жидкостей. Иногда даже по результатам «экспертизы» ранжируют охлаждающие жидкости «по качеству», или по более замысловатому признаку «цена-качество».

Однако на практике известны случаи, когда жидкости, соответствующие ГОСТу, оказывались совершенно непригодными для автомобилей и, наоборот, лучшие мировые образцы современных антифризов этому ГОСТу, вообще говоря, не соответствуют. То есть для современных охлаждающих жидкостей соответствие ГОСТу уже не является критерием качества и применимости.

Разберемся по порядку. ГОСТ 28084–89 представляет собой перечень из десяти лабораторных показателей, которые измеряются в охлаждающих жидкостях, а также нормативы и методы измерения этих показателей. Кроме того, в ГОСТе записаны правила безопасности, транспортировки, приемки, хранения, применения, срок эксплуатации. Этот ГОСТ в основной своей части повторяет американский стандарт на охлаждающие жидкости ASTM D3306, из которого, правда, исключена наиболее принципиальная и трудоемкая часть — динамический тест на коррозию, а также изменены нормативы некоторых показателей. ГОСТ был полезен для своего времени (80-х, 90-х годов), когда в стране выпускалась фактически только одна охлаждающая жидкость Тосол-А и его модификация Тосол-АМ. Он устанавливал четкие правила (методики) проведения лабораторных измерений показателей охлаждающей жидкости, как на предприятиях-изготовителях, так и у потребителей Тосола.

Главным недостатком ГОСТа является его неполнота. Он определяет только лабораторные испытания, тогда как полный цикл испытаний включает в себя последующие стендовые и, главным образом, эксплуатационные испытания охлаждающей жидкости на реальных автомобилях. Такие стендовые и эксплуатационные испытания проводят все производители автомобилей, включая наши АВТОВАЗ, КАМАЗ, ГАЗ. Только после прохождения полного цикла испытаний производитель автомобиля выдаст (или не выдаст) одобрение (допуск) на применение данной охлаждающей жидкости в своих автомобилях, внесет ее в свою документацию, сервисную книжку, на интернет-сайт. У нас в России (и тем более за рубежом) нет ни одного производителя автомобилей, который разрешал бы применение в автомобилях ОЖ только по признаку ее соответствия ГОСТу.

ГОСТ 28084–89 написан для так называемых традиционных охлаждающих жидкостей, пакет присадок которых содержит неорганические ингибиторы — фосфаты, бораты, силикаты, амины, нитриты. Такие охлаждающие жидкости применялись, в основном, в 60 — 90-х годах, а в настоящее время ведущие производители автомобилей запретили или существенно ограничили применение традиционных жидкостей.

К сожалению, ГОСТ 28084–89 — это единственный стандарт на охлаждающие жидкости, пришедший к нам из СССР, неполный, во многом устаревший, но пока не отмененный. В системе государственного стандарта нет ни специалистов, ни желания привести этот документ в соответствие с требованиями современных автомобилей. Кстати, в России нет стандартов ни на тормозную жидкость, ни на стеклоомывающую жидкость.

К счастью, все российские производители автомобилей не считают соответствие ГОСТу 28084–89 критерием применимости охлаждающей жидкости в своих автомобилях, и требуют проведения дополнительных стендовых и эксплуатационных испытаний. При этом ГОСТ они используют как методическое руководство при лабораторных испытаниях ОЖ, дополняя его своими специфичными требованиями.

Итак, соответствие ГОСТу не является критерием качества (применимости) ОЖ. Единственным критерием применимости, повторяем, является наличие допуска/одобрения от производителя автомобиля на применение данной ОЖ в данном автомобиле.

Вот во что превратился один из «Тосолов» после пробега 5010 км на автомобиле ВАЗ-21101 при интенсивном режиме работы двигателя. Все измеренные показатели этого Тосола соответствовали ГОСТу и до, и после пробега. Испытания проводились на АВТОВАЗе в 2003 г. Тосол признан негодным, так как подвергает двигатель интенсивной коррозии.

Миф 4. О цвете антифриза

Среди автомобилистов ходит неправильное представление о том, что цвет антифриза связан с его качеством. Самая распространенная «классификация» звучит примерно так:

• красный антифриз лучший, он служит 5 лет,
• зеленый антифриз средний, служит 3 года,
• синий антифриз, в том числе Тосол, самый «простенький», служит 1, максимум 2 года.

Также бытует абсолютно неправильное мнение, что все антифризы одного цвета одинаковые, и что их можно смешивать между собой. Часто водители покупают антифриз (для замены или долива) только потому, что он такого же цвета, что и залитый в автомобиле.

Предприимчивые производители охлаждающих жидкостей для расширения ассортимента выпускают в продажу антифризы разных цветов: и красный, и зеленый, и синий, даже желтый, хотя они могут быть абсолютно одинаковы по своему составу. Напротив, антифризы одинакового цвета могут быть совершенно разными и несмешиваемыми между собой.

На самом деле все антифризы (и тосолы) изначально бесцветны. Производители добавляют в них краситель лишь для придания «индивидуальности» и для улучшения видимости уровня жидкости в расширительном бачке. Иногда краситель бывает флуоресцентным для определения мест протечек. Количество красителя минимально — несколько граммов на тонну. Никакого отношения к свойствам антифриза его цвет не имеет.

Обычно, цвет антифриза является предметом договоренности между производителем и потребителем. Например, наше предприятие, ОАО «ТЕХНОФОРМ», выпускает один и тот же антифриз «Cool Stream Premium» оранжевого цвета (с добавлением оранжевого красителя) для автозавода Ford, г. Всеволожск, желтого цвета для Volvo, г. Калуга, розового цвета для GM-Opel, г. Санкт Петербург, синего цвета для Komatsu, г. Ярославль. В розничную продажу этот антифриз поступает оранжевого цвета, как и для Ford.

Миф 5. Об антифризах G11 и G12

В последние годы в России появилась некая «жаргонная» классификация антифризов: «антифризы G 11» и «антифризы G 12». Считается, что это отличные антифризы, которые подходят даже для «крутых» иномарок. Можно предположить, что первоисточником для такого жаргона послужили широко известные марки антифризов «VW coolant G 11» и «VW coolant G 12», которые выпускались в Германии для автоконцерна Volkswagen. Кроме того, Volkswagen обозначает символом G 11 так называемые «гибридные» антифризы, соответствующие спецификации VW TL 774-C, а символом G 12 так называемые «карбоксилатные» антифризы, соответствующие спецификации VW TL 774-D.

Примечание. С 2006 года для карбоксилатных антифризов вместо G 12 введена обновленная спецификация VW TL 774-F, обозначаемая как G 12+, а также новая спецификация VW TL 774-G (G 12++) для нового типа антифризов «Lobrid». Антифризы G 11 предназначены для использования в автомобилях VW до 1996 года выпуска, G 12+ в автомобилях VW с 1997 до 2008 года выпуска, G 12++ в автомобилях VW после 2008 года выпуска.

Таким образом, символика G11 и G12 связана с компанией Volkswagen.

К сожалению, некоторые отечественные производители охлаждающих жидкостей, желая, по-видимому, повысить привлекательность своей продукции, стали использовать символику G 11 и G 12 в названиях и на этикетках своих антифризов. Не думаю, что такое бесцеремонное использование чужой символики понравится ее обладателю автоконцерну Volkswagen.

Чтобы антифриз не на словах, а на деле соответствовал G 11 или G 12, он должен пройти весь цикл испытаний у компании Volkswagen и получить от нее одобрение на применение. Без одобрения Volkswagen использование символов G 11 и G 12 — лишь рекламный трюк. Кроме того, должны быть выполнены требования VW по химическому составу антифризов в части содержания неорганических компонентов. Так, обе спецификации G 11 и G 12 (а также новые G 12+ и G 12++) запрещают наличие в составе антифриза боратов (буры), в то время как большинство отечественных антифризов и практически все Тосолы содержат эти бораты. Запрещены также фосфаты, амины и нитриты. Содержание силикатов в спецификации G 11 строго регламентировано в рамках 500–680 мг/л, в G 12++ в рамках 400–500 мг/л, а в G 12+ силикаты запрещены.

Как правило, производители антифризов не указывают компонентов, входящих в состав антифриза, ни на этикетках, ни в рекламных буклетах. Если, однако, вам удастся узнать, что в состав какого-либо антифриза входят бораты (бура) или фосфаты, то он заведомо не соответствует ни одной спецификации Volkswagen, в том числе G 11 и G 12.

Миф 6. О соответствии требованиям автопроизводителей

Часто можно видеть в рекламных буклетах и на этикетках канистр различных отечественных антифризов, что они соответствуют требованиям (спецификациям) иностранных автопроизводителей. Далее приводится длинный список вроде Audi, Ford, BMW, GM, VW, Nissan, Toyota и так далее в зависимости от вкусов и «аппетита» производителя антифриза. Иногда употребляются более замысловатые формулировки вроде «рекомендован для» или «разработан с учетом требований». Как правило, это всего лишь рекламный трюк, сделанный по принципу «бумага все выдержит». Доверчивый покупатель думает, что если название его автомобиля упомянуто на этикетке антифриза, то этот антифриз подходит для этого автомобиля.

Например, в описании антифриза на интернет-сайте одного из самых крупных российских производителей антифризов и тосолов написано буквально следующее: «Соответствует международным стандартам ASTM D 3306, SAE J 1034 и спецификациям автомобильных компаний: AUDI, BMW, Opel-GM, MTU, Mercedes Benz, Volvo, Volkswagen». Для специалиста это полная чушь, так как действующие спецификации BMW GS 94000 и Opel-GM 6277M на охлаждающие жидкости относятся к разным типам антифризов (гибридные и карбоксилатные) и одновременно выполняться не могут. Конечно, в опубликованных списках одобренных охлаждающих жидкостей перечисленных автомобильных компаний этот антифриз не значится.

Реальное соответствие требованиям автопроизводителя может подтвердить только сам автопроизводитель, по результатам испытаний на своих автомобилях. После проведения таких испытаний (за счет соискателя) автопроизводитель выдает (или не выдает) допуск/одобрение на применение данной жидкости в своих автомобилях, вносит ее в списки, сервисные книжки, определяет перечень марок автомобилей или двигателей, где эта жидкость может использоваться, срок ее замены.

Не ленитесь проверять информацию о «соответствии требованиям» у производителя автомобилей.

Добросовестный производитель охлаждающих жидкостей никогда не будет ссылаться на мифическое «соответствие требованиям», а приведет список допусков, если они у него есть.

Миф 7. О смазывающих свойствах

Некоторые полагают, что в антифризы (и в Тосол) добавляют какие-то специальные присадки для придания смазывающих свойств. Это миф. Никаких специальных «смазывающих» присадок ни в антифризы, ни в Тосол не добавляют. При испытаниях антифризов также нигде не измеряется каких-либо показателей, связанных со смазкой. Смазывающие свойства обеспечиваются базовым компонентом антифризов — этиленгликолем.

Миф 8. О вспениваемости

Этот миф порожден тем, что показатель «вспениваемость» включен ГОСТ 28084–89 и его норматив 30 куб.см является гораздо более «жестким», чем у других национальных стандартов. Например, в автомобильных стандартах ASTM D3306 и ASTM D4985 этот норматив составляет 150 куб.см. Считается, что охлаждающая жидкость должна обладать «антипенными» свойствами, чтобы не пениться в системе охлаждения — это не так.

Система охлаждения автомобиля замкнута (не контактирует с воздухом) и находится под повышенным давлением 2–3 атмосферы за счет конструкции крышки расширительного бачка. В этих условиях образование пены невозможно.

На самом деле норматив на показатель «вспениваемость» связан не с автомобилем, а с автозаводом. Пена может быть помехой на автосборочном конвейере при заправке охлаждающей жидкости в автомобили, или при скоростной заливке охлаждающей жидкости в канистры.

«Жесткий» норматив на «вспениваемость» 30 куб.см пришел в ГОСТ 28084–89 из норматива АВТОВАЗа, и связан со спецификой автосборочного конвейера этого предприятия.

При производстве во все антифризы добавляют специальные присадки – пеногасители, для выполнения нормативных требований по показателю «вспениваемость». В процессе эксплуатации эти пеногасители быстро распадаются, и уже через несколько тысяч км пробега автомобиля антифриз теряет свои антипенные свойства. Повторим, для эксплуатации автомобиля вспениваемость антифриза не имеет значения.

Миф 9. О «резерве щелочности»

Этот миф связан с показателем «щелочность», который фигурирует в ГОСТ 28084–89, п. 4.9, наряду с другими девятью показателями. Часто его называют «резерв щелочности» также как в иностранной литературе «reserve alkalinity». Домыслы о «резерве щелочности» вызваны тем, что в ГОСТе 28084–89 не сказано ни слова о смысле этого показателя и о том, что он фактически «показывает». В ГОСТе 28084–89 лишь объясняется, как измерить «резерв щелочности» и установлено, что его значение должно быть не менее 10.

Из-за отсутствия пояснений распространилось, вообще говоря, неверное представление о «резерве щелочности» как о показателе количества присадок в охлаждающей жидкости. Говорят, что если «резерв щелочности» более 10, то присадок в жидкости достаточно и она является качественной. Если менее 10, то присадок не «доложили», и жидкость — негодная. Если в процессе эксплуатации «резерв щелочности» упал ниже 10, то ее пора сливать. Чем выше «резерв щелочности», тем больше в жидкости присадок, и тем она лучше. При этом никто не уточняет, о каких именно присадках идет речь, для чего их нужно такое количество, хорошо ли это для автомобиля.

Выпускаются даже супер-Тосолы, у которых «резерв щелочности» не такой как у обычного Тосола 10–15, а уже 25–30. Напротив, лучшие иностранные антифризы, которые присутствуют российском рынке, например Glysantin G30, GlycoShell Longlife с «резервом щелочности» 8, 6, и даже 3, объявляются некачественными, непригодными, подделками.

«Чтобы развеять этот миф, лучше всего обратиться к первоисточнику — стандарту по определению «резерва щелочности» ASTM D1121, методика которого повторяется в соответствующем разделе нашего ГОСТа 28084–89. Однако в ASTM D1121, наряду с методикой измерения, подробно объясняется, что именно измеряет этот показатель, как его следует применять и трактовать.

Цитируем выдержки из раздела 5 ASTM D1121: «…Показатель «резерв щелочности» применяется для индикации количества «щелочных ингибиторов» («щелочных буферов») — фосфатов и боратов, находящихся в охлаждающих жидкостях… Однако хорошо ингибированная охлаждающая жидкость содержит другие ингибиторы в дополнение к буферам или вообще не содержит буферов… Эти другие ингибиторы, которые дают малый или нулевой «резерв щелочности», могут обеспечивать превосходную защиту металлов от коррозии… В связи с этим, величина «резерва щелочности» в охлаждающей жидкости не является критерием для определения ее защитных свойств…. Предостерегаем от неправильной трактовки показателя «резерв щелочности». «Резерв щелочности» охлаждающей жидкости не связан с ее способностью предотвращать коррозию, а также не является индикатором дополнительного срока службы охлаждающей жидкости.» Комментарии, как говорится, излишни.

Таким образом, понятие «резерв щелочности» имеет смысл только для охлаждающих жидкостей, содержащих в качестве ингибиторов фосфаты и/или бораты — щелочные буферы. К таким жидкостям относится Тосол, для которого, вообще говоря, и был написан ГОСТ 28084–89. Современные карбоксилатные охлаждающие жидкости не имеют в своем составе ни фосфатов, ни боратов, поэтому их «резерв щелочности» может быть значительно меньше 10.

Многие производители автомобилей не включают показатель «резерв щелочности» в свои спецификации на охлаждающие жидкости, например Ford WSS-M97B44-D, Komatsu KES 07.892, Британский стандарт BS 6580. Другие, как например Hyundai-KIA MS591-08, RENAULT 41-01-001/-S Type D, Американские стандарты ASTM D3306 и D4985 оставили «резерв щелочности» как формальный показатель, служащий для идентификации охлаждающей жидкости, но не установили для него какие-либо нормативов.

Миф 10. О смачиваемости

Недавно в одном из сетевых магазинов автомобильных запчастей мне довелось услышать очередной миф «о смачиваемости» охлаждающей жидкости. Продавец, расхваливая антифриз, который производится под торговой маркой этой сети, заявил, что у антифриза улучшены смачивающие свойства. Для убедительности он потряс канистру и показал на капельки, которые прилипли к внутренней поверхности канистры. На вопрос, а какое отношение имеет смачиваемость к работе автомобиля, он ответил: «Как, вы разве не знаете, что смачиваемость улучшает работу помпы и увеличивает срок ее службы!».

Очередной рекламный трюк с целью уговорить несведущего покупателя приобрести сомнительный товар. Смачивающие свойства охлаждающей жидкости никоим образом не влияют на работу системы охлаждения автомобиля. Ни в одной спецификации на антифризы показатель смачиваемости не измеряется и не нормируется. Кстати, данный антифриз не имел ни одного допуска от производителей автомобилей.

Говоря о смачиваемости антифризов, полезно знать истинный смысл этого понятия. Смачивающие свойства любой жидкости, которые связаны с ее коэффициентом поверхностного натяжения, определяют способность жидкости просачиваться через узкие каналы и трещины. Известно, например, что керосин, имеющий низкий коэффициент поверхностного натяжения, отлично просачивается через мелкие трещины. Поэтому его используют для нахождения мелких дырочек и трещин, невидимых простым глазом.

Все антифризы, равно как и смесь этиленгликоля и воды, тоже имеют низкий коэффициент поверхностного натяжения, почти в два раза меньше, чем у воды. Капли антифриза, которые выпадают из пипетки, будут в два раза меньше, чем капли воды, выпадающие из такой же пипетки.

Этим объясняется высокая и достаточно неприятная способность антифриза просачиваться из-под плохо затянутых хомутов и в местах негерметичных соединений. Антифриз будет протекать там, где вода обычно не протекает.

При частичном или полном цитировании материалов ссылка на ОАО «ТЕХНОФОРМ» и сайт www.cool-stream.ru обязательна.

Какой должен быть антифриз: виды и различия антифризов для авто

Вопрос эффективного охлаждения двигателей внутреннего сгорания, казалось бы, давно решен инженерами и производителями автомобилей. На практике же с каждым годом он становится только актуальнее. Многие современные моторы отличаются не только более высокой рабочей температурой, но и большей хрупкостью. Все это является обратной стороной погони за эффективностью, экономией топлива и экологическими стандартами. Перегреть такой агрегат гораздо легче, а последствия перегрева могут быть существенно масштабнее, чем на старых чугунных ДВС.

Именно поэтому качественный антифриз в системе охлаждения автомобильного двигателя – это залог долгой и надежной работы целого комплекса узлов и агрегатов. Многие автовладельцы недооценивают требования к нему и выбирают эту жидкость практически «вслепую», руководствуясь принципом: какой должен быть антифриз, не важно, главное, чтобы не замерзал при отрицательных температурах. Но на самом деле, чтобы не терять время в сервисах и не тратить деньги на ремонт потекшего радиатора или на замену помпы, к выбору охлаждающей жидкости нужно подходить очень внимательно.

История создания охлаждающих жидкостей

 

Еще совсем недавно по историческим меркам в автомобильные радиаторы заливали обычную воду. Чтобы избежать ее замерзания в мороз, добавляли различные виды спирта. В частности, лучше всего себя показал в решении этой задачи этиленгликоль. Такая смесь не замерзала даже в серьезные морозы и в разы меньше была подвержена расширению, т. е. не было опасности, что она повредит радиатор и блок цилиндров.

Однако вскоре и у этиленгликоля выявили ряд недостатков. Главный из них был связан с сильной коррозионной активностью спирта, смешанного с водой. Нагретая охлаждающая жидкость буквально «поедала» металл ускоренными темпами. Проблему решили добавлением различных присадок, которые создавали на металлических поверхностях особый защитный слой.

Что такое «Тосол»

Данную разработку в СССР представил московский Государственный научно-исследовательский институт органической химии и технологии. «Тосол» – торговое название охлаждающей жидкости, которое в дальнейшем стало нарицательным на всем постсоветском пространстве. Составлено оно было из первых трех букв в названии разработавшего технологию отдела (ТОС) и приставки «ол», используемой в обозначении спиртов (например, метанол, этанол).

Именно этот вид охлаждающей жидкости заливали в появившиеся в те годы «Жигули». Так появилось и мнение, что «Тосол» — это охлаждающая жидкость для отечественных автомобилей, а антифризы предназначены для иномарок. Конечно, это не более чем стереотип. «Тосол» – всего лишь один из видов антифризов.

Виды охлаждающих жидкостей в зависимости от состава

Разобраться в изобилии и различиях охлаждающих жидкостей на прилавке и их характеристиках достаточно сложно без понимания, чем отличается одна канистра от другой. Во-первых, большинство фирменных охлаждающих жидкостей состоит из двух базовых компонентов: спирта (обычно этиленгликоля) и воды. К ним бывают добавлены специальные полезные для автомобиля присадки, набор которых и отличает одну жидкость от другой. По составу присадок этиленгликолевые антифризы делятся на четыре типа: традиционные, карбоксилатные, лобридные и гибридные (английские обозначения: traditional, OAT, lobrid, hybrid соответственно). Также в продаже представлены составы на основе пропиленгликоля. Разберем каждый из них отдельно.

Традиционные этиленгликолевые антифризы

В качестве ингибиторов коррозии в этих составах выступают неорганические вещества (фосфаты, нитриты, амины, силикаты и т. п). На этикетке встречаются обозначения traditional coolants, IAT (inorganic acid technology), conventional coolants. Их считают морально устаревшими из-за существования более удачных разработок.

Традиционные антифризы создают на всей внутренней поверхности системы охлаждения автомобиля тонкий слой, который защищает ее от негативных факторов. К сожалению, он отрицательно влияет на процесс теплоотдачи и относительно быстро разрушается (срок службы около двух лет). Осыпавшиеся частицы защитного слоя могут выступать в качестве абразива и приносить вред вместо пользы.

Однако составы данного типа вполне можно применять, несмотря на перечисленные недостатки. Достаточно не забывать менять жидкость каждые два года. Учитывайте также, что именно в этой нише существует наибольшее количество поддельной и низкокачественной продукции.

Карбоксилатные этиленгликолевые антифризы

Карбоксилатные охлаждающие жидкости отличаются присутствием органических карбоновых кислот в составе. Обозначаются в литературе и на этикетках как OAT (organic acid technology), сarboxylate coolants. В отличие от традиционных, присадки здесь не создают защитный слой на всей поверхности системы. Они концентрируются лишь там, где появляются очаги коррозии.

Все минусы описанной выше технологии были учтены разработчиками:

• срок службы до 5 лет. Но стоит отметить, что заявленный период времени актуален только в том случае, если система была правильно промыта, просушена и в нее была залита готовая жидкость. Если же залит самостоятельно разведенный концентрат и была нарушена технология, рассчитывать стоит на существенно меньший срок службы;
• высокие показатели теплоотдачи;
• нет риска появления абразива из продуктов распада присадки, так как осыпаться и разрушаться нечему – толщина защитного слоя менее микрона.

Данный класс назвать идеальным тоже нельзя, поскольку и он имеет недостатки. Карбоксилатные присадки начинают работать только когда процессы коррозии уже начались, то есть борются с проблемой, но не защищают от ее возникновения.

Гибридные этиленгликолевые антифризы

Стремясь устранить столь досадный недостаток карбоксилатных антифризов, производители постарались объединить их преимущества со свойствами традиционных составов. Так появилась гибридная технология. Можно встретить также другие обозначения: HOAT (hybrid organic acid technology) и hybrid coolants. Помимо органических присадок, в гибридные антифризы добавляются также неорганические. Японские производители чаще всего отдают предпочтение фосфатам, а европейские – силикатам. Эту разновидность применяют такие марки, как Volvo, Mercedes-Benz и BMW. Срок службы – от 3 до 5 лет.

Лобридные этиленгликолевые антифризы

Лобридные жидкости – последнее поколение этиленгликолевых антифризов, которое по своей сути является тоже гибридным. Они содержат в своем составе органические присадки с соединениями кремния, что обеспечивает дополнительную защиту алюминиевых деталей от коррозии. Температура кипения до 135 градусов Цельсия позволяет использовать их в самых теплонагруженных моторах современных авто. Заявленный срок службы достигает 200 тысяч километров и 10 лет, то есть такой антифриз заправляется в систему охлаждения на весь срок службы ДВС. Однако если Вы собираетесь проехать на своей машине больше 200 тысяч км, рекомендуется все же менять охлаждающую жидкость раз в 5 лет. Лобридные составы обозначаются как SOAT (Silicon enhanced Organic Acid Technology) или Lobrid.

Пропиленгликолевые антифризы

Этот вид стоит отметить отдельно. Вместо привычной этиленгликолевой основы они содержат пропиленгликоль – более экологичное и менее ядовитое вещество. К нему тоже добавляются разнообразные защитные присадки. По своим свойствам такие антифризы аналогичны последнему поколению этиленгликолевых. Как правило, составы окрашиваются производителем в оранжевый или желтый цвет.

G11 или G12. Разновидности, классификация и совместимость антифризов.

1. Разновидности технологии изготовления антифризов.

Сегодня мы рассмотрим такой немаловажный вопрос, как совместимость антифризов. Дабы отсечь несерьёзное отношение к этому вопросу, скажу, что попытка смешать несовместимые охлаждающие жидкости (те же антифризы G11 и G12) наверняка сильно уменьшит ресурс вашего двигателя, превратив его из исправно работающего в работающий в условиях перегрева, что означает бо́льший износ и более активную коррозию. Для отличия «похожих» от «непохожих» существует классификация антифризов, не нормативная, но общепринятая.

Начнём с перечисления разновидностей антифризов. Всего их четыре типа и различаются они только составом и принципом действия пакета присадок. Основа же практически у всех одинаковая: этиленгликоль (он же МЭГ) и вода. В статье о составе и свойствах антифриза можно почитать более подробно. Особенно интересна она будет любителям дешёвого тосола.

Итак, антифризы (к которым относится и тосол) делаются по 4 технологиям:

• «традиционной»
• гибридной
• карбоксилатной
• лобридной

Все они появлялись по мере совершенствования химической науки, то есть стоят в ряду от самого устаревшего (читай, плохо работающего) к самому современному. Критерием хорошей работы здесь является срок службы антифриза до замены и отсутствие негативного воздействия на автомобиль.

2. Традиционная технология (IAT).

Традиционная технология подразумевает использование неорганических присадок, таких как силикаты, амины, нитраты, нитриты, бораты, фосфаты. Основным недостатком этих присадок является их быстрая истощаемость. Куда они деваются? Принцип их работы заключается в том, чтобы покрыть всю систему охлаждения тонким слоем, препятствующим коррозионному воздейсвию этиленгликоля и воды. Хотя, как мы увидим ниже, слой не такой уж и тонкий, если сравнивать с OAT-присадками.

Именно этим фактом и обуславливается малый срок службы антифризов, сделанных по традиционной технологии (также может называться, Classic, Conventional, Inorganic Acid (Additives) Technology (IAT)). Кроме этого, например, силикаты образовывают гель, абразивные частицы, которые ухудшают теплоотдачу и разрушают крыльчатку помпы. Нитриты также образуют гель и осадок. Фосфаты тоже грешат выпадением осадка, в случае разбавления жёсткой водой могут образовывать накипь, кроме этого являются сильным ядом (как и силикаты, и бораты). Нитраты являются ингибиторами чёрных металлов и с приходом в двигателестроение алюминия потеряли свою актуальность.

Плюс ко всему, антикоррозионная плёнка в качестве побочного эффекта ухудшает теплоотдачу, то есть препятствует выполнению основной функции охлаждающей жидкости.

3. Гибридная технология (HOAT).

Эта технология появилась вслед за традиционной, отличается от неё использованием в качестве присадок карбоновых кислот наряду с неорганическими элементами (в основном с силикатами). Аббревиатура HOAT происходит от сочетания Hybrid-Organic Acid (Additives) Technology. Карбоновые кислоты (или карбоксилаты – соли карбоновых кислот) расходуются в процессе работы гораздо более экономно, обеспечивая гибридным антифризам срок службы около 3 лет (или 150 000 км). Почему, станет ясно из следующего пункта статьи. Ещё один немаловажный момент мы осветим в пункте, посвящённом лобридным охлаждающим жидкостям (поскольку они по составу довольно близко стоят к гибридным).

4. Карбоксилатная технология (OAT).

Логичным развитием охлаждающих жидкостей стала технология, использующая соли карбоновых кислот (Organic Acid (или Additives) Technology) – карбоксилаты. В противоположность неорганике карбоксилаты покрывают плёнкой только сам очаг коррозии, оставляя неповреждённый метал чистым, а значит не ухудшают теплообмен.

Слева силикаты, справа карбоксилаты

И толщина плёнки составляет порядка 1 микрона (т.е. 0,001мм), тогда как неорганические присадки «выпадают» на поверхность защищаемого металла слоем до 500 микрон (т.е. 0, 5мм). Разница огромная, многократно увеличивающая сроки службы такого антифриза. Честно говоря, на сегодняшний день эта технология является наиболее передовой с точки зрения теоретического «антифризостроения», поскольку дальнейшее развитие оказалось возвратом к гибридной технологии под другим названием.

5. «Лобридная» технология (S-OAT, P-OAT и другие).

Замысловатое название дешифруется как low-hybrid, т.е. «малогибридная» технология. То есть это сочетание карбоксилатов с неорганическими компонентами, только неорганики там существенно меньше, чем в гибридной технологии. Например, в фольксвагеновской спецификации G 11 (гибридная технология) количество силикатов ограничено в пределах 500-680 мг/л, а в спецификации G 12++ (лобридная технология) – 400-500 мг/л. В чем же тут фокус? По логике производителей при заливке в новую машину неорганические ингибиторы покрывают всю систему тонким слоем, образуя, так сказать, базовую защиту от коррозии. Поскольку их мало, то

• во-первых, они расходуются в самом начале работы
• во-вторых, не успевают нарастить большую толщину плёнки, а значит, несильно ухудшают теплообмен.

И уже после этого в дело вступают карбоксилатные ингибиторы, реагирующие на очаги коррозии, которых, естественно, будет меньше после предварительной обработки неорганикой. Соответственно и хватит карбоксилатов на дольше. Как следствие, антифризы лобридной технологии имеют срок службы сравнимый со сроком службы автомобиля и многими производителями позиционируются как «не требующие замены».

В разных странах и у разных производителей возможен различный состав неорганических ингибиторов, что и выражается в сокращённых названиях используемых ими технологий (Si-OAT силикатно-карбоксилатная, P-OAT – фосфатно-карбоксилатная, и так далее). Суть их от этого не меняется.

А теперь обещанный

«немаловажный момент» о гибридных антифризах. У меня в своё время возник большой вопрос: зачем нужны эти охлаждайки, если есть карбоксилатная технология, и, тем более, лобридная. Я не буду сейчас говорить про удовлетворение спроса на относительно дешёвый антифриз для сильно «поношенного» автопарка (а гибридный антифриз должен стоить существенно дешевле карбоксилатного). Речь пойдёт о таком явлении, как кавитационная эрозия – образование и схлопывание пузырьков пара с постепенным выкрашиванием металлических деталей (если подробнее, читайте статью о составе и свойствах антифризов). Если для легковых автомобилей это вопрос не первой важности и касающийся сохранности крыльчатки помпы, то для двигателей большой мощности (грузовики, карьерные машины, суда, тепловозы и т.д.) эта проблема выходит на первый план ввиду использования в них гильз цилиндра мокрого типа и больших развиваемых мощностей.

Кавитационная эрозия гильзы грузовика в плоскости работы шатуна, который качает гильзу, создавая микроперепады давления, образующие кавитацию.

В системе охлаждения таких двигателей обязательно должны быть антикавитационные присадки, снижающие интенсивность этого процесса в десятки раз, а именно, нитриты, бораты, молибдаты и фосфаты, то есть неорганические соли. В некоторых типах двигателей даже предусмотрено самостоятельное добавление пользователем в антифриз пакетов этих присадок через определённые интервалы работы. Так что в этом сегменте альтернативы гибридным антифризам пока не видно.

6. Классификация VW (G11, G12 и так далее).

Наконец-то мы добрались до пресловутых фольксвагеновских «джи». Эта классификация охлаждающих жидкостей, бесспорно, самая распространённая среди производителей и известная в народе. Наверное, только совсем ленивый антифризодел не рисует на этикетке своей продукции эти самые G11, G12 со своими модификациями.

Вообще говоря, это короткое название имеет право носить только антифриз, успешно прошедший испытания в концерне Фольксваген, что очень недёшево. Некоторые производители выходят из положения видоизменяя этот код так, чтобы он при этом остался узнаваемым. Чаще всего меняют буквы перед цифрами, например, S11, или AG11 и прочее в том же духе.

Пришла пора связать уже известные нам технологии с классификацией антифриза VW. К сожалению, во тьме времён сокрыт код, который использовался для обозначения традиционной технологии изготовления антифриза (скорее всего обозначение “G” появилось после появления гибридной технологии), так что начнём мы со следующей ступени. Итак,

• гибридная технология отражена в спецификации TL 774 C, известной так же как G11
• карбоксилатная технология ассоциирована с TL 774 D, она же G12 (до 2006 года)
• c 2006 года эта же карбоксилатная технология получила новое обозначение TL 774 F ,или же G12+
• лобридная технология обозначена в спецификациях VW как TL 774 G, или G12++

Говорят, буквально на днях появилась ещё и G13, но её отличие от 12++ не в присадках (они относятся к той же лобридной технологии), а в базовом элементе. Помимо этиленгликоля в нём добавлено около 20% глицерина (эта информация непроверенная, так что может и 50%, или ещё сколько-нибудь). Делается это, видимо, для уменьшения токсичности конечного продукта (и уменьшения себестоимости, поскольку глицерин является побочным продуктом производства биотоплива, и девать его, в общем-то, некуда). Об использовании глицерина в антифризах мы писали здесь, из чего можно сделать вывод, что G13 по своим эксплуатационным свойствам хуже, чем МЭГовский G12++. Кстати, у Маннола, например, (может ещё у кого-нибудь) есть свой антифриз с маркировкой AF13 (AG13), который к G13 и лобридной технологии не имеет никакого отношения. Это, так сказать, маркетинговая находка, предвосхитившая появление оригинала, поскольку появилась раньше, чем тот же G13.

7. Классификации антифризов других автопроизводителей.

Несмотря на общеизвестность фольксвагеновских маркировок, у основной массы других автопроизводителей тоже есть свои спецификации для антифризов. Приведём здесь некоторые из них. 

Напомню, единого международного стандарта на автомобильные охлаждающие жидкости не существует, производители антифриза руководствуются национальными стандартами (если таковые имеются) и спецификациями автопроизводителей. Поэтому не стоит ожидать полной идентичности технологий. В части присадок они могут существенно отличаться по тем или иным соображениям. Например, допускается использование в OAT-антифризах фосфатов (P-OAT в Японии) и нитритов и молибдатов (N-OAT в США, очевидно для борьбы с кавитацией, если судить по табличке). В Европе при той же технологии допускаются только органические добавки. Ещё некоторые «традиционные» европейские антифризы в США считаются гибридными, поскольку туда входит бензоат натрия (соль органической кислоты). Он, кстати, входит и в наш Тосол-А40М (сделанный по ГОСТ 28084-89), так что такой тосол в США тоже будет считаться гибридным:). Также нужно учитывать, что спецификации могут включать довольно низкие требования, которым соответствуют антифризы всех технологий вплоть до традиционной. Например, американский ASTM D 3306 или британский BS 6580, который, кстати, отменён с августа 2015 года, как «нерелевантный».

8. Совместимость антифризов.

Наверное, самый животрепещущий вопрос для автомобилиста, что с чем можно мешать, и что куда доливать в случае чего. Так вот, если говорить жёстко, то мешать не стоит ничего, то есть доливать только то, что уже залито в систему охлаждения (и в идеале это должна быть жидкость, рекомендованная производителем автомобиля). Однако не всем нравится возить с собой всё время бутылку с антифризом в ожидании, когда же она понадобится. В этом случае пойдём по мере нарастания проблем.

Самый «невредный» способ – долить дистиллированной воды. Годится, если объём доливки невелик, 100-200мл. Первое, что выкипает в антифризе и вылетает через крышку-клапан расширительного бачка – это как раз вода, получается, что вы не разбавляете концентрацию, а восстанавливаете до первоначального значения. Повторюсь, это если уровень в бачке снизился незначительно. Если есть протечки, и антифриз уходит постоянно, то с такими добавлениями через некоторое время вы получите в системе преимущественно воду, со всеми вытекающими. Чтобы не бояться разрыва каналов, не стоит снижать концентрацию этиленгликоля ниже 33%.

Практически столь же безвредный способ — найти аналог залитого в систему антифриза. Многие производители делают антифриз по купленной у более крупных компаний рецептуре и на их же присадках, таким образом получая «соответствие» тем спецификациям и допускам, которое имеет аналогичный продукт «старшего брата» без больших финансовых и временных затрат на проведение испытаний у автозаводов. Иногда производитель открыто пишет, мол, точный аналог такого-то антифриза. Правда, проверить эту информацию может и не получиться. Здесь гарантом соответствия должна выступать какая-нибудь официальная бумажка от этого самого «брата» с подтверждением факта использования их рецептуры и компонентов. Сюда же относятся антифризы, сделанные на одном заводе по одной рецептуре под разными брэндами (Например, Форд и Мазда). Они могут быть даже разного цвета (да что там, фордовский антифриз первой заливки, и он же в рознице когда-то были разного цвета), а при смешении дать нечто серо-буро-малиновое, но работать будут нормально, поскольку по сути это один и тот же антифриз. Правда, тут тоже важна проверенная информация, подтверждённая официальными источниками (оф. сайтами производителей).

Следующий, уже довольно сомнительный способ – смешивать антифризы, сделанные по одной технологии. Результат, скорее всего, будет ненамного хуже исходного антифриза, но всё же есть определённый риск, учитывая, что производители не связаны никакими требованиями по унификации и совместимости охлаждающих жидкостей. Присадки, отлично работающие в разных антифризах, при смешивании могут тупо нейтрализовать друг друга, отдавая ваш двигатель, помпу и радиатор на растерзание этиленгликолевому раствору. Сюда отнесём смешение антифризов, одобренных автопроизводителем для вашего автомобиля. По отдельности они также наверняка замечательно работают, но их совместимость между собой скорее всего не тестировалась, так что никаких гарантий, как говорится.

Примерно одинаковые по рискованности – доливка чем попало, и доливка антифризом того же цвета. Мы все помним, что цвет антифриза ни к чему не обязывает производителя в плане качества или соблюдения технологии. Так что, по сути, это всё равно что долить «чем попало». Конечно, в крайнем случае, если тосол течёт со страшной силой, а вы на дороге, где продаётся только Тосол ОЖ-40, придётся залить его. Но по прибытии в цивилизованную местность с гаражом/автосервисом/годным магазином нужно обязательно поменять антифриз полностью.

9. Промывка при замене антифриза.

Крайне желательно промывать систему охлаждения при замене жидкости. Во-первых, вы вымоете различные осадки, гель, и прочие нехорошести, а во-вторых, уберёте остатки предыдущей охлаждайки, которая может значительно снизить ресурс нового антифриза, если останется в системе и прореагирует с ним. Автопроизводители допускают замену без промывки только если заливается тот же антифриз, который был залит раньше и при сливе старой жидкости в ней не было никаких осадков, мути и других «неположенных» компонентов. Промывать рекомендуется 10% раствором нового антифриза (так называемая «мягкая промывка»), иногда несколько раз и с большей концентрацией (видел рекомендацию второй промывки 60%, и заливки 50%). Помимо основательной очистки системы такая промывка моделирует действие лобридного антифриза. В процессе промывочный состав антифриза обрабатывает очаги коррозии, и на них не тратятся ресурсы (присадки) вновь залитой жидкости.

Конечно, если забить на правильное обслуживание системы охлаждения, машина не умрёт сразу же (хотя бывали случаи и через 10 тыс. км, у грузовика от кавитации после короткого замыкания с последующей аннигиляцией блуждающими токами антикавитационной нитритной присадки), и даже через год она скорее всего будет ездить. Но ресурс сократится в разы (например, с 1млн. км до 230 тыс. у грузового движка-милионника Рено), проржавеет радиатор, сломается помпа, заклинит термостат, забьёт каналы в двигателе… всё это случится рано или поздно, если не следить за тем, что вы заливаете в качестве антифриза.

TERC — Антифриз

Обратите внимание: Это краткое изложение предоставлено, чтобы помочь вам понять правила. Проконсультируйтесь по предоставленным ссылкам для получения ссылок на полный текст правил.

---

Антифриз

В этом разделе рассматриваются нормативные аспекты защиты окружающей среды при обращении с использованным антифризом. Основное внимание уделяется федеральным нормам и правилам штата, вариантам утилизации и передовым методам, включая переработку.

В настоящее время обычно используются два типа антифризов — этиленгликоль и пропиленгликоль.Наиболее распространенным является антифриз на основе этиленгликоля, который не имеет запаха, имеет сладкий вкус (но токсичен) и обычно имеет зеленовато-желтый цвет. Антифриз на основе пропиленгликоля, обычно розового цвета, менее токсичен, чем этиленгликоль. Антифриз с увеличенным сроком службы, обычно оранжевый, содержит дополнительные добавки и доступен как на этиленовой, так и на пропиленовой основе. (Сами гликоли бесцветны — производители добавляют красители, чтобы помочь определить тип гликоля, используемого в продукте.)

---

На кого распространяются правила?

U.В Агентстве по охране окружающей среды США и во всех штатах действуют экологические нормы, которые влияют на обращение с использованным антифризом и его утилизацию. Эти правила распространяются на любой бизнес, производящий использованный антифриз.

Какова цель правил?

Этиленгликоль токсичен для людей и животных. Отработанный антифриз из-за своего сладкого вкуса при неправильном хранении или утилизации может отравить животных или детей. Кроме того, отработанный антифриз может привести к неконтролируемому росту микроскопических организмов и потреблению кислорода, обычно доступного высшим организмам, что оказывает значительное воздействие на системы очистки сточных вод, грунтовые воды, источники питьевой воды, озера и ручьи.

Кроме того, отработанный антифриз может улавливать тяжелые металлы, такие как свинец, из припоя, используемого в радиаторных системах, и других источников. Загрязнение свинцом может достигать достаточно высоких уровней, чтобы антифриз был классифицирован как опасный.

Чтобы предотвратить эти потенциальные последствия, EPA и все штаты регулируют утилизацию антифриза либо в соответствии с правилами, которые применяются конкретно к отходам антифриза, либо в соответствии с их общими правилами сточных вод и твердых / опасных отходов.

Положения

Наиболее применимым нормативным актом, касающимся использованного антифриза, является Закон о сохранении и восстановлении ресурсов (RCRA). EPA делегировало полномочия RCRA по опасным отходам штатам, за исключением Аляски и Айовы. Поэтому, если ваше предприятие не находится в одном из этих двух штатов, ваше внимание будет сосредоточено на нормативных актах вашего штата, а не на нормативных актах Агентства по охране окружающей среды США. Обратите внимание, что объекты, расположенные на индийских землях, могут находиться под федеральной юрисдикцией.

EPA поддерживает концепцию переработки антифриза из-за его экологических преимуществ (см. Рециркуляция антифриза ). Однако нет никаких специальных федеральных правил, касающихся отработанного антифриза, которые способствовали бы повсеместной переработке (по оценкам EPA, только 12% антифриза перерабатывается). Как и в случае с большинством других отходов, не подпадающих под исключение, производимых предприятиями, в соответствии с федеральными правилами RCRA, производитель должен провести определение опасных отходов, и если отходы являются опасными, с ними следует обращаться и обрабатывать / утилизировать как опасные отходы (см. Определение опасных отходов и обращение с опасными отходами).Отработанный антифриз, признанный неопасным, можно переработать за пределами предприятия или на месте. Отработанный антифриз, который был классифицирован как опасный, может быть переработан. Однако в этом случае правила обращения с опасными отходами применяются к транспортировке, а также к процессам обработки и восстановления (что увеличивает нагрузку на соблюдение нормативных требований и значительно увеличивает стоимость обращения с отходами антифриза). Большинство штатов следуют этому федеральному курсу и не имеют специальных положений по антифризу. Однако в некоторых штатах приняты нормативные акты и / или политики, устраняющие эти препятствия на пути рециркуляции использованного антифриза.Это обсуждается ниже.

Основным препятствием для более частой переработки использованного антифриза является его потенциальная опасность из-за присутствия свинца и других токсичных металлов. Эти металлы могут попадать в антифриз из радиаторных систем транспортных средств при нормальной эксплуатации. ( Министерство здравоохранения и окружающей среды Канзаса сообщило в 1997 году, что 40% испытанных ими образцов антифриза не прошли испытание на токсичность.) Несколько источников сообщают, что более новые радиаторы с меньшей вероятностью выщелачивают эти токсичные металлы; однако риск остается (например,g., Департамент здравоохранения и окружающей среды Канзаса ). Тестирование каждого объема использованного антифриза для определения опасных отходов было бы слишком дорогостоящим, а полагаться на «знания» об отходах было бы неточно. Чтобы обойти эту трудность, некоторые штаты исключили использованный антифриз из числа обычных опасных отходов, если с ним надлежащим образом обращаются и перерабатываются. Четыре штата (Лос-Анджелес, Мичиган, Нью-Хэмпшир и Висконсин) регулируют использование антифриза как универсальных отходов, если с ним правильно обращаются и перерабатываются.Ряд других штатов аналогичным образом исключает использованный антифриз из правил обращения с опасными отходами, когда он надлежащим образом обрабатывается и перерабатывается (AR, FL, GA, KS, MN, NV, OR, VT и WA). Детали правил варьируются от штата к штату (см. Ниже), поэтому уточняйте в своем штате, чтобы убедиться, что вы соблюдаете их.

Для всех штатов определение опасных отходов должно производиться по всем остаточным отходам, образующимся в процессе рециркуляции антифриза, таким как фильтры и шлам, и с этими отходами следует обращаться соответствующим образом.Такие отходы обычно содержат концентрированные тяжелые металлы и другие загрязнители, удаленные из антифриза.

Следующие государства разместили на своих веб-сайтах нормативную, политическую или руководящую информацию относительно использованного антифриза. Если вам известна соответствующая информация для вашего штата, которая не указана здесь, пожалуйста, напишите нам по электронной почте , и мы соответствующим образом обновим список.

Алабама: Не найдено конкретной информации относительно регулирования использованного антифриза.

Аляска: Не найдено конкретной информации относительно регулирования используемых антифризов. Аляска не получила полномочий по обращению с опасными отходами RCRA, поэтому применяются правила EPA. Нет никаких специальных федеральных правил, касающихся отработанного антифриза, которые способствовали бы повсеместной переработке отходов.

Аризона: Не найдено конкретной информации относительно регулирования использованного антифриза.

Арканзас: Антифриз освобожден от правил обращения с опасными отходами, если он перерабатывается.

Калифорния: Департамент по контролю за токсичными веществами (DTSC) Калифорнии считает, что сам этиленгликоль в концентрации более 33 процентов по массе способен вызывать у отработанного антифриза состояние, характерное для опасных отходов. Кроме того, DTSC рассматривает не только свинец, но и медь и цинк в концентрациях, достаточных для того, чтобы отработанный антифриз имел состояние, характерное для опасных отходов. Однако, поскольку антифриз, обработанный полиэтиленом, очевидно, содержит этиленгликоль в концентрации 37 процентов по массе, обработанный антифриз, как правило, будет иметь состояние, характерное для опасных отходов.

Колорадо : Все отходы, включая использованный антифриз, должны быть оценены, чтобы определить, являются ли они опасными отходами. При обращении с использованным антифризом, который содержит перечисленные опасные отходы или проявляет характеристики опасных отходов, необходимо соблюдать все требования по уведомлению об опасных отходах, производителям и транспортировке.

Коннектикут : Необходимо провести определение опасных отходов, чтобы определить, является ли использованный антифриз опасными или неопасными отходами.Если антифриз определен как неопасный, он считается отходами, регулируемыми Коннектикутом, и должен быть переработан или утилизирован с помощью разрешенного перевозчика отходов. Особых требований к хранению неопасных антифризов нет. Антифриз, который был признан опасными отходами, необходимо либо переработать, либо утилизировать с помощью разрешенного перевозчика опасных отходов. При хранении на месте с ним необходимо обращаться в соответствии с требованиями к хранению опасных отходов. См. Приложение A для получения дополнительной информации.Если вы утилизируете опасный антифриз на месте, вы должны подать регистрацию DEP на утилизацию в CT-DEP не менее чем за 30 дней до утилизации.

Делавэр : Нет четкой политики по переработке использованного антифриза. Предположительно, с ними нужно обращаться как с потенциально опасными отходами.

Флорида : В целях содействия сбору и переработке использованного антифриза производителями и перерабатывающими предприятиями Департамент охраны окружающей среды Флориды разработал передовые методы управления (BMP) для антифриза, предназначенного для вторичной переработки.Использованный антифриз может быть переработан на месте или за его пределами с использованием BMP. Отработанный антифриз, произведенный на предприятиях по ремонту автомобилей, не подлежит регулированию по опасным отходам, если он перерабатывается в соответствии с BMP. Если вы не перерабатываете антифриз, необходимо определить наличие опасных отходов.

Грузия: Испытание отработанного антифриза на опасные отходы требуется только в том случае, если отработанный антифриз не предназначен для переработки.

Гавайи: Специальной информации относительно регулирования используемых антифризов не обнаружено.

Айдахо: Не найдено конкретной информации относительно регулирования использованного антифриза.

Иллинойс: Не найдено конкретной информации относительно регулирования использованного антифриза.

Индиана : Каждый производитель несет ответственность за определение опасных отходов и может сделать это определение на основании результатов испытаний или знаний об отходах и способах их образования и обращения с ними. Использованный антифриз можно переработать различными способами и вернуть для использования в качестве антифриза.Если выбран этот вариант и с антифризом обращаются как с опасными отходами, фактический процесс переработки освобождается от регулирования в соответствии с Правилами обращения с опасными отходами; однако обращение с опасными отходами антифриза перед переработкой и с остатками после переработки регулируется правилами обращения с опасными отходами.

Айова: Не найдено конкретной информации относительно регулирования использованного антифриза. Айове не было делегировано полномочий RCRA по опасным отходам, поэтому применяются правила EPA.Нет никаких специальных федеральных правил, касающихся отработанного антифриза, которые способствовали бы повсеместной переработке отходов.

Канзас : Производителям использованного антифриза, которые намереваются перерабатывать этот материал либо на месте, либо через законную коммерческую службу рециркуляции, не нужно проводить испытания на опасные отходы (т. Е. Анализы TCLP). Департамент здравоохранения и окружающей среды Канзаса (KDHE) не рассматривает антифриз, предназначенный для вторичной переработки, как потенциально опасные отходы, и использованный антифриз может транспортироваться по коносаменту или договорному соглашению, а не по декларации об опасных отходах.

Кентукки : Нет четкой политики по переработке использованного антифриза. Предположительно, с ними нужно обращаться как с потенциально опасными отходами.

Луизиана: использованный антифриз можно утилизировать как универсальные отходы, если он будет переработан.

, штат Мэн: Не обнаружено никакой конкретной информации относительно регулирования используемых антифризов.

Мэриленд: Не найдено конкретной информации относительно регулирования использованного антифриза.

Массачусетс: Считается, что отработанный антифриз не представляет опасности, если хранится отдельно от других отходов перед переработкой или отправкой.Однако в конечном итоге ответственность за определение того, следует ли утилизировать антифриз как опасные отходы, лежит на производителе.

Мичиган : Использованный антифриз можно утилизировать как универсальные отходы при переработке.

Миннесота : Использованный антифриз, предназначенный для переработки, не требует оценки и подтверждения его неопасности.

Миссисипи: Не найдено конкретной информации относительно регулирования использованного антифриза.

Миссури : Мастерские по ремонту радиаторов, работающие с отработанным антифризом, который в основном используется в тяжелом оборудовании или промышленных источниках, могут обнаружить токсичные уровни свинца в отработанном антифризе. Этот антифриз необходимо охарактеризовать. Если обнаруживается, что антифриз содержит свинец или другие опасные компоненты, превышающие допустимые уровни, это опасные отходы, и на них распространяются требования по обращению с опасными отходами при обращении, транспортировке и утилизации на месте.

Montana : Нет четкой политики по переработке использованного антифриза.Предположительно, с ними нужно обращаться как с потенциально опасными отходами.

Небраска : Необходимо провести определение опасных отходов. Переработка опасного антифриза на месте разрешена Разделом 128. Производители малых и больших объемов (SQG и LQG) могут перерабатывать свои опасные отходы за пределами площадки, но отработанный антифриз, если они опасные отходы, подлежит полному регулированию SQG или LQG.

Невада : В соответствии с пересмотренным законодательством штата Невада (NRS) 459.485, использованный антифриз считается безопасным отходом, ЕСЛИ он перерабатывается. Фактическая переработка может осуществляться на предприятиях, где производится антифриз, или на разрешенном предприятии по переработке антифриза. Если использованный антифриз не перерабатывается, предприятие в Неваде несет ответственность за определение отходов использованного антифриза и его утилизацию в соответствии с результатами определения отходов.

Нью-Гэмпшир : Использованный антифриз можно утилизировать как универсальные отходы при переработке.Утилизация на объекте генератора не подлежит разрешительным требованиям. Производители могут приобрести установку для дистилляции или фильтрации антифриза и перерабатывать свой собственный антифриз на месте, нанять подрядчика, который придет с мобильной установкой для рециркуляции, или отправить антифриз на предприятие по переработке.

Нью-Джерси: Не найдено конкретной информации относительно регулирования использованного антифриза.

Нью-Мексико: Не найдено конкретной информации относительно регулирования использованного антифриза.

Нью-Йорк: Специальной информации о правилах использования используемых антифризов не обнаружено.

Северная Каролина : Антифриз считается опасным отходом, если результаты процедуры выщелачивания токсичных характеристик (TCLP) показывают, что содержание металлов соответствует или превышает пороговые значения RCRA.

Северная Дакота : Нет четкой политики по переработке использованного антифриза. Предположительно, с ними нужно обращаться как с потенциально опасными отходами.

Огайо : Производитель антифриза должен оценить его, чтобы определить, является ли он опасным. Если это опасные отходы, вы все равно можете их утилизировать, но существуют ограничения на то, кто может их утилизировать. Опасный антифриз может быть переработан только на месте производителем антифриза или на разрешенном предприятии по переработке опасных отходов. Переработка с помощью генератора на месте включает в себя использование генератора коммерческого рециклера антифриза, который приедет на свое место и перерабатывает антифриз.

Оклахома: Не найдено конкретной информации относительно регулирования используемых антифризов.

Oregon : Генераторам не нужно выполнять определение опасных отходов антифриза, который перерабатывается. Определение опасных отходов должно производиться в отношении любых отходов антифриза, которые не подлежат переработке. Использованный антифриз, подлежащий переработке, не учитывается в ежемесячных подсчетах производителей опасных отходов. От коммерческих предприятий по переработке не требуется проводить определение опасных отходов полученного использованного антифриза при условии, что предприятие по переработке контролирует и законно перерабатывает антифриз в соответствии с этими передовыми методами управления и разрешением на эксплуатацию.

Пенсильвания: Никакой конкретной информации относительно регулирования используемых антифризов не обнаружено.

Род-Айленд: Нет четкой политики по переработке использованного антифриза. Предположительно, с ними нужно обращаться как с потенциально опасными отходами.

Южная Каролина : Отходы антифризов освобождены от регулирования как опасные отходы при условии, что: они не превышают ни одну из следующих концентраций этих основных загрязняющих веществ, вызывающих озабоченность, после лабораторных испытаний: свинец 5.0 мг / л, бензол: 0,5 мг / л. Антифриз не учитывается в общем количестве отходов при повторном использовании или переработке на месте.

Южная Дакота: Не найдено конкретной информации относительно регулирования использованного антифриза.

Теннесси : Нет четкой политики по переработке использованного антифриза. Предположительно, с ними нужно обращаться как с потенциально опасными отходами.

Техас : В Техасе нет конкретных правил обращения с использованным антифризом. Как и в случае с любыми твердыми отходами, производитель использованного антифриза отвечает за определение — либо с помощью знаний о процессе, либо с помощью аналитических испытаний, — являются ли отходы опасными.Если отходы опасны, с ними необходимо обращаться в соответствии с правилами обращения с опасными отходами.

Юта : Производитель использованного антифриза отвечает за определение — либо с помощью знаний о процессе, либо с помощью аналитических испытаний, — являются ли отходы опасными. Если отходы опасны, с ними необходимо обращаться в соответствии с правилами обращения с опасными отходами, независимо от того, перерабатываются они или утилизируются.

Vermont : Отходы антифриза, обращение с которым осуществляется в соответствии с Разделом 7-203 (m), не подпадают под действие правил обращения с опасными отходами.

Вирджиния: Специальной информации относительно регулирования используемых антифризов не обнаружено.

Вашингтон : Антифриз на основе этиленгликоля имеет особый регулирующий статус в штате Вашингтон. Если антифриз переработан надлежащим образом, на него не распространяется действие большинства правил обращения с опасными отходами, и он не будет учитываться при определении статуса генератора.

Западная Вирджиния: Не найдено конкретной информации относительно регулирования использованного антифриза.

Висконсин: Использованный антифриз можно утилизировать как универсальные отходы при переработке.

Вайоминг: Не найдено конкретной информации относительно регулирования использованного антифриза.

Варианты соответствия

В штатах, где использованный антифриз можно утилизировать как универсальные отходы или исключить из правил обращения с опасными отходами путем надлежащей утилизации, это лучший вариант соответствия. За подробностями, включая возможные требования к маркировке контейнеров, хранению и ведению учета / отчетности, обратитесь в регулирующее агентство вашего штата.

В штатах, где необходимо проводить определение опасных отходов, предприятия могут классифицировать использованный антифриз как неопасные отходы, используя свои «знания» об отходах и, возможно, некоторые ограниченные испытания. Например, если парк грузовых автомобилей состоит из автомобилей одного возраста и во всех грузовиках используется один и тот же тип антифриза, то можно предположить, что химический состав отработанного антифриза, производимого автопарком, является согласованным. В таких случаях, если тестирование репрезентативных образцов использованного антифриза показывает, что количество отходов значительно ниже пороговых значений опасности, можно сделать вывод, что весь использованный антифриз, произведенный этим парком транспортных средств, не является опасным.Такое определение может быть разрешено не во всех штатах, а в штатах, где это разрешено, определение должно быть хорошо задокументировано (например, паспорт безопасности антифриза, процедуры отбора проб, результаты испытаний и т. Д.), И любые записи должны быть сохранены. минимум три года. Любые изменения в типе используемого антифриза повлекут за собой необходимость повторного определения. Кроме того, может потребоваться периодическое тестирование, чтобы показать, что характеристики отработанного антифриза не изменились. Перед принятием такого решения рекомендуется проконсультироваться с вашим государственным агентством, поскольку у них могут быть строгие инструкции или письменные инструкции, которым вы должны следовать.

Если предприятие делает определение опасности / неопасности исключительно путем тестирования, оно должно проверять каждую партию антифриза, замененную на каждом обслуживаемом автомобиле.

Утилизация использованного антифриза — еще один вариант соответствия. Утилизация может включать сжигание, захоронение или сброс в городскую канализацию. Правила различаются в зависимости от штата и, в некоторых случаях, от местности. Например, в некоторых районах небольшие объемы использованного антифриза (например, менее 50 галлонов) могут быть сброшены на государственные очистные сооружения (POTW) при условии предварительного одобрения местными властями.Обратитесь к властям вашего штата и местным властям относительно вариантов утилизации.

Передовой опыт

Использованный антифриз составляет значительную часть отходов многих предприятий. Программа рециркуляции может значительно снизить затраты, связанные с обращением, хранением и утилизацией использованного антифриза. Переработка антифриза также может снизить затраты на закупку новых материалов. Новая технология позволяет перерабатывать антифриз на месте и восстанавливать его с помощью присадок по цене, которая значительно ниже, чем стоимость покупки нового антифриза.

Следующие BMP рекомендуются для уменьшения объема, токсичности и воздействия на окружающую среду используемого антифриза:

• Используйте антифризы с длительным или увеличенным сроком службы. Они доступны на основе этиленгликоля или пропиленгликоля и содержат присадки на основе органических кислот (OAT), увеличивающие срок службы до пяти лет.
• Определите, когда необходимо заменить антифриз, проверив, достаточны ли такие характеристики, как защита от замерзания и ингибирование коррозии.Не меняйте антифриз без необходимости, чтобы избежать образования отходов.
• Используйте отдельное оборудование для сбора отработанного антифриза (воронки, подушечки, емкости для хранения).
• Не допускайте перекрестного загрязнения отработанного антифриза с другими отходами, включая отработанное масло, топливо, обезжириватели или химикаты для промывки радиаторов.
• При разливе антифриза на пол используйте следующую процедуру:
  • Немедленно сотрите антифриз специальной тканевой тряпкой.Переложите собранный антифриз в контейнер для отходов антифриза с соответствующей маркировкой для переработки.
  • Используйте тряпку, чтобы высушить пол. Поместите использованную тряпку в надлежащим образом промаркированные контейнеры для мусора и отправьте тряпку в промышленную прачечную. Не пропитывайте тряпки; в противном случае при переливании в контейнеры для отходов на пол будут стекать капли.
  • Используйте влажную швабру только в случае необходимости для окончательной уборки. Используйте мягкое не едкое моющее средство.

Дополнительные ресурсы

Утилизация антифриза — Информационный бюллетень EPA.

CCAR-Greenlink — Методика определения того, является ли используемый антифриз опасным.

Что такое антифриз G12 — чем отличается от G11, G12 +, G13 и какой нужно заливать

Антифриз нужен для охлаждения двигателя автомобиля. Сегодня охлаждающие жидкости подразделяются на 4 типа, каждый из которых отличается присадками и некоторыми свойствами.Все антифризы, которые вы видите на полках магазинов, состоят из воды и этиленгликоля, и на этом сходство заканчивается. Итак, чем охлаждающие жидкости отличаются друг от друга, помимо цвета и стоимости, правильно ли выбрать антифриз для своего автомобиля, можно ли смешивать разные охлаждающие жидкости и разбавлять их водой — читайте дальше.

Что такое антифриз?

Антифриз — это общее название охлаждающей жидкости автомобиля. Независимо от классификации антифриз содержит пропиленгликоль или этиленгликоль и собственный пакет присадок.

Этиленгликоль — токсичный двухатомный спирт. В чистом виде это маслянистая жидкость, сладкая на вкус, температура кипения около 200 градусов, температура замерзания -12,5 °. Помните, что этиленгликоль — опасный яд, а смертельная доза для человека составляет 300 граммов. Кстати, яд нейтрализуется этиловым спиртом.

Пропиленгликоль — новое слово в мире охлаждающих жидкостей. Такие антифризы используются во всех современных автомобилях с жесткими требованиями норм токсичности, кроме того, антифриз на основе пропиленгликоля обладает прекрасными смазочными и антикоррозийными свойствами.Такой спирт получают с помощью легкой фазы перегонки масла.

Где и как используются антифризы

Антифриз нашел свое применение только в сфере автомобильного транспорта. Часто применяется в системе отопления жилых домов и помещений. В нашем случае основная задача антифриза — поддерживать рабочую температуру двигателя в заданном режиме. Охлаждающая жидкость используется в закрытой рубашке двигателя и магистрали, также она проходит по салону, за счет чего при включенной печке дует теплый воздух.На некоторых автомобилях есть теплообменник АКПП, где антифриз и масло пересекаются в одном корпусе, регулируя температуру друг друга.

Раньше в автомобилях применялась охлаждающая жидкость «Тосол», где основные требования:

• поддержание рабочей температуры;
• смазывающие свойства.

Это одна из самых дешевых жидкостей, которую нельзя использовать в современных автомобилях. Для них уже придуман ряд антифризов: G11, G12, G12 + (++) и G13.

Antifreeze G11

Antifreeze G11 производится на классической силикатной основе, содержит пакет неорганических присадок. Этот вид охлаждающей жидкости применялся на автомобилях, выпущенных до 1996 года (хотя допуски некоторых современных автомобилей до 2016 года позволяют заливать G11), в СНГ он назывался «Тосол».

Благодаря силикатной основе G11 выполняет следующие функции:

• создает защиту поверхностей, предотвращая их повреждение этиленгликолем;
• замедляет распространение коррозии.

Выбирая такой антифриз (цвет его синий и зеленый), обратите внимание на две особенности:

• срок годности не превышает 3-х лет вне зависимости от пробега. В процессе эксплуатации защитный слой истончается, эти кусочки, попадая на охлаждающую жидкость, приводят к ее ускоренному износу, а также выходу из строя водяного насоса;
• защитный слой не переносит высоких температур, более 105 градусов, поэтому теплопередача у G11 низкая.

Всех недостатков можно избежать, своевременно меняя антифриз и не допуская перегрева двигателя.

Также помните, что G11 не подходит для автомобилей с алюминиевым блоком и радиатором, так как охлаждающая жидкость не может защитить их при высоких температурах. Будьте внимательны при выборе недорогих производителей, таких как Euroline или Polarnik, просите провести тест ареометром, часто возникают ситуации, когда охлаждающая жидкость с маркировкой «-40 °» на самом деле оказывается -20 ° и выше.

Antifreeze G12, G12 + и G12 ++

Антифриз G12 красный или розовый. Больше не содержит силикатов; в его основе — карбоксилатные соединения и этиленгликоль.Средний срок службы такого теплоносителя 4-5 лет. Благодаря правильно подобранным добавкам антикоррозионные свойства действуют избирательно — пленка создается только в местах, поврежденных ржавчиной. Антифриз G12 применяется в быстроходных двигателях с рабочей температурой 90-110 градусов.

У G12 есть только один недостаток: антикоррозионные свойства проявляются только при наличии ржавчины.

Чаще всего G12 продается в виде концентрата с отметкой «-78 °» или «-80 °», поэтому необходимо рассчитать количество охлаждающей жидкости в системе и разбавить ее дистиллированной водой.Соотношение воды и антифриза будет указано на этикетке.

По антифризу G12 +: мало чем отличается от предшественника, цвет красный, улучшенный стал безопаснее и экологичнее. В составе присутствуют антикоррозионные присадки, работающие точечно.

G12 ++: Чаще всего фиолетовый, улучшенная версия карбоксилированных охлаждающих жидкостей. Антифриз Lobride отличается от G12 и G12 + наличием силикатных добавок, благодаря которым антикоррозионные свойства действуют точечно и предотвращают образование ржавчины.

Антифриз G13

Антифриз нового класса доступен в фиолетовом цвете. Гибридный антифриз имеет похожий состав, но более оптимальное соотношение силикатной и органической составляющих. Он также обладает улучшенными защитными свойствами. Рекомендуется менять каждые 5 лет.

Антифриз G11, G12 и G13 — в чем разница?

Часто возникает вопрос — можно ли смешивать разные антифризы? Для этого нужно вникнуть в характеристики каждой охлаждающей жидкости, чтобы понять совместимость.

Огромная разница между G11 и G12 не в цвете, а в ключевом составе: первый имеет неорганическую / этиленгликолевую основу. Можно смешивать с любым антифризом, главное, чтобы была совместимость по классу — G11.

Отличие G12 от G13 в том, что второй имеет пропиленгликолевую основу, а класс экологической безопасности в несколько раз выше.

Для смешивания охлаждающих жидкостей:

• G11 не смешивается с G12, можно добавлять только G12 + и G13;
• G12 мешает G12 +.

АНАЛОГИЧНЫЕ СТАТЬИ

Охлаждающие жидкости двигателя: основные сведения и их классификация

Охлаждающая жидкость двигателя используется для отвода тепла, производимого двигателем, и передачи его в систему охлаждения. Хладагент принимает тепло и циркулирует через радиатор, рассеивая его обратно в атмосферу. Термостат используется для регулирования температуры охлаждающей жидкости во время циркуляции. Хотя это звучит как простой процесс, это довольно важный процесс. Технология охлаждающей жидкости служит чрезвычайно важной цели обслуживания двигателя.Чтобы понять тяжесть систем охлаждения, типичная сверхмощная система охлаждения обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости объемом, эквивалентной 16 000 литровому бассейну, каждый час.

Для регулирования температуры двигателя охлаждающая жидкость выполняет другие вспомогательные функции, такие как защита от коррозии, кавитации и накипи, которые обычно возникают в дизельных двигателях большой мощности. Фильтр охлаждающей жидкости используется для поддержания чистоты охлаждающей жидкости. Химическая комбинация охлаждающих жидкостей гарантирует, что она не вступает в реакцию со многими соприкасающимися поверхностями, поддерживая при этом температуру двигателя.Согласно исследованиям, 40% всех проблем, связанных с двигателем, возникает из-за некомпетентных систем охлаждения. Таким образом, выбор охлаждающей жидкости имеет первостепенное значение.

Классификация охлаждающих жидкостей

Выбор подходящей охлаждающей жидкости двигателя для вашей области применения может вызвать затруднения. Одним из параметров выбора может быть цвет. Однако многие производители не используют стандартные цветовые обозначения, и охлаждающие жидкости одного цвета могут иметь разные свойства. Следовательно, знание классификации охлаждающих жидкостей может помочь отличить охлаждающие жидкости друг от друга.Обычно их классифицируют по характеристикам и типу продукта.

Под производительностью обычно понимается измеренная производительность охлаждающей жидкости при испытании в соответствии с отраслевыми стандартами или спецификациями OEM. Этот тест также определяет химическую совместимость охлаждающей жидкости с материалами системы охлаждения. Американское общество испытаний и материалов (ASTM) разработало тесты, которые обычно используются в промышленности охлаждающих жидкостей.

ASTM D3306 и ASTM D6210 — одни из наиболее часто применяемых промышленных стандартов, используемых сегодня.ASTM D3306 содержит многочисленные тесты, устанавливающие требования к охлаждающим жидкостям для легких режимов работы. В спецификации измеряются ключевые характеристики охлаждающей жидкости, такие как точки замерзания и кипения. Это испытание также содержит требования к характеристикам, которые оценивают защиту охлаждающей жидкости от коррозии в различных условиях и от кавитации водяного насоса.

ASTM D6210 включает тесты D3306, а также дополнительные испытания, оценивающие характеристики охлаждающей жидкости для тяжелых условий эксплуатации. Основные дополнительные требования проверяют способность охлаждающей жидкости защищать от кавитации мокрых футеровок, а также способность защищать горячие поверхности от накипи.При выборе охлаждающей жидкости для тяжелых условий эксплуатации крайне важно обратить внимание на признаки того, что охлаждающая жидкость соответствует стандартам 6210.

Охлаждающие жидкости также можно классифицировать по типу продукта. Обычно классификации типов представляют собой общие термины, относящиеся к базовому типу и добавкам, используемым в охлаждающей жидкости. Хотя эти термины могут быть полезны при общей классификации охлаждающих жидкостей, охлаждающие жидкости каждого типа будут различаться по составу и характеристикам.

Обычные, гибридные и OAT охлаждающие жидкости

Охлаждающие жидкости содержат присадки, которые добавляются к продукту для защиты от коррозии, кавитации и накипи.В зависимости от типа присадок охлаждающие жидкости классифицируются как
1. Обычные
2. Гибридные
3. OAT — Технология органических добавок

Каждый тип охлаждающей жидкости имеет одну из вышеперечисленных базовых категорий.
1. Обычные охлаждающие жидкости

• Самые старые присадки
• Самые низкие начальные затраты
• Короткие интервалы обслуживания
• Самый короткий общий срок службы

2. Гибридные охлаждающие жидкости

• Старая технология + органические присадки
• Увеличенные интервалы обслуживания
• Короткий общий срок службы
• Требуется больше обслуживания, чем OAT

3.Охлаждающие жидкости OAT

• Новейший тип присадок
• Меньший интервал обслуживания
• Максимальный общий срок службы
• Минимальные требования к техническому обслуживанию

При выборе и обслуживании охлаждающей жидкости обязательно обращайте внимание на интервалы обслуживания и интервалы технического обслуживания продукта. Fleetguard — один из ведущих производителей охлаждающей жидкости и фильтров в Индии.

AFP-LSE: Прогнозирование белков-антифризов с использованием скрытого пространственного кодирования состава k-разнесенных аминокислотных пар

Параметры оценки

Прогнозирование AFP считается проблемой классификации.Соответственно, мы используем стандартные параметры, зависящие от порога, включая чувствительность, специфичность, точность, MCC, сбалансированную точность, индекс Юдена и оценку F1 для оценки эффективности предлагаемого классификатора. Эти параметры можно оценить с помощью следующих уравнений:

$$ Чувствительность = \ frac {TP} {TP + FN} $$

(1)

$$ Специфичность = \ frac {TN} {TN + FP} $$

(2)

$$ Точность = \ frac {TP + TN} {TP + TN + FP + FN} $$

(3)

$$ MCC = \ frac {TPTN-FPFN} {\ sqrt {(TP + FP) (TN + FN) (TP + FN) (TN + FP)}} $$

(4)

$$ Сбалансированный \, Точность = \ frac {Чувствительность + Специфичность} {2} $$

(5)

$$ Youden {\ prime} s \, Индекс = Чувствительность + Специфичность-1 $$

(6)

$$ F1 \, Score = 2 \ ast \ frac {{Precision} \ ast {Recall}} {{Precision} + {Recall}} $$

(7)

$$ {Точность} = \ frac {TP} {TP + FP} $$

(8)

Здесь TP, FP, TN и FN представляют собой истинно положительный (правильно классифицированный AFP), ложноположительный (неправильная классификация не-AFP как AFP), истинно отрицательный (правильно классифицированный не-AFP) и ложноотрицательный (неправильная классификация AFP). AFP как non-AFP), соответственно.Таким образом, чувствительность указывает на долю AFP, правильно классифицированных как AFP, а специфичность указывает на долю не-AFP, правильно классифицированных как не-AFP. Точность указывает на отношение общего количества правильно классифицированных образцов к общему количеству образцов. Поскольку набор тестовых данных сильно несбалансирован, необходимо выделить параметры, которые оценивают качество предсказателя с учетом несбалансированного распределения тестовых данных. Например, MCC учитывает значения TP, TN, FP и FN и считается сбалансированным показателем, даже если набор тестовых данных несбалансирован.Диапазон MCC лежит между -1 → 1, где -1 указывает наихудшую двоичную классификацию, а 1 указывает на лучшую двоичную классификацию. Кроме того, сбалансированная точность, которая определяется как среднее значение отзыва, полученного для каждого класса, обычно используется, когда набор тестовых данных несбалансирован. Индекс Юдена является мерой для конкретного класса, а F-балл представляет собой гармоническое среднее значение точности и отзывчивости / чувствительности.

Набор данных

Контрольный набор данных ²² получен для оценки эффективности нашего подхода.Набор данных был создан путем первоначального получения 221 AFP из базы данных Pfam в качестве начального числа. Строгий порог ( E = 0,001) был выбран во время PSI-BLAST, чтобы удалить любую избыточность из данных. Была проведена ручная проверка для удаления любых не-AFP, и, наконец, была использована программа CD-HIT для снижения идентичности последовательностей до 40%. Общее количество белков в положительном наборе данных составляет 481. Отрицательный набор данных содержит 9493 не-AFP, которые не перекрываются с AFP. Эти положительные и отрицательные наборы данных были разделены на два подмножества для обучения и тестирования.

Для справедливого сравнения подмножества поддерживаются так, чтобы они были количественно равными подмножествам, используемым в предыдущих подходах, то есть 300 AFP и 300 не-AFP в обучающем подмножестве, а также 181 AFP и 9193 не-AFP в тестовом подмножестве. Выбор белков из набора данных был случайным, чтобы гарантировать обобщение. В некоторых методах использовался несбалансированный обучающий набор данных для исследования влияния количества не-AFP на производительность прогнозирования ⁴¹ . Поэтому, чтобы определить влияние распределения данных, мы провели исследование абляции с 600, 900 и 1200 отрицательными обучающими выборками во время обучения, поддерживая постоянное количество положительных выборок i.e., 300.

Извлечение признаков

Состав пар аминокислот с интервалом k

Несколько подходов машинного обучения использовались для выполнения задачи прогнозирования для AFP ^28,42 . Фундаментальной задачей при разработке модели классификации, основанной на вычислениях, является перевод белковых последовательностей в кодированные для интерпретации числовые признаки. Поэтому без преобразования последовательности в числовой вектор не обойтись. Для извлечения разнообразной информации из белковых последовательностей были разработаны различные схемы кодирования, в которых используются многочисленные особенности белка.Поскольку считалось, что стратегия выделения отдельных признаков может отражать только частичные знания цели ²⁶ , в многочисленных исследованиях несколько методов выделения признаков комбинируются для повышения эффективности классификации ^23,24,26,27 . Однако в недавних исследованиях было замечено, что жизнеспособный метод извлечения признаков, например CKSAAP, может в равной степени способствовать удовлетворительным характеристикам прогнозирования ^43,44,45 . Таким образом, мы использовали схему кодирования CKSAAP в методе AFP-CKSAAP ³⁶ .

Этот метод кодирования подчеркивает важность пар аминокислот и используется в различных методах классификации ^34,35,46 . Вектор признаков получается путем вычисления частоты пар аминокислот, разделенных k ( j = 0, 1, 2,… k ) числом остатков. Представление основано на частоте k пар аминокислот в окне локальной последовательности. Если k = 2, то рассматриваются пары k с промежутками для j = 0, 1 и 2.Для каждого значения j соответствующие векторы признаков F _j , т.е. F ₀ , F ₁ и F ₂ , как показано в уравнениях. (9), (10) и (11), соответственно, оцениваются, каждое из которых имеет длину 400. Окончательный вектор признаков F вычисляется путем конкатенации отдельных векторов признаков, как показано в уравнении. (12). Значение каждого дескриптора вычисляется путем деления количества появлений этой пары аминокислот на общее количество пар остатков, разделенных j ( N ₀ , N ₁ … N _j ) в белке.Для j , N _j = L — ( j + 1), где L — длина последовательности белка. На рис. 2 только несколько окон выделены в целях иллюстрации. Однако на практике все пары аминокислот покрываются перекрывающимися окнами с соответствующими значениями промежутков.

$$ {F} _ {0} = {\ left (\ frac {{F} _ {AA}} {{N} _ {0}}, \ frac {{F} _ {AC}} {{ N} _ {0}}, \ frac {{F} _ {AD}} {{N} _ {0}}, \ ldots, \ frac {{F} _ {YY}} {{N} _ {0 }} \ right)} _ {400} $$

(9)

$$ {F} _ {1} = {\ left (\ frac {{F} _ {AxA}} {{N} _ {1}}, \ frac {{F} _ {AxC}} {{ N} _ {1}}, \ frac {{F} _ {AxD}} {{N} _ {1}}, \ ldots, \ frac {{F} _ {YxY}} {{N} _ {1 }} \ right)} _ {400} $$

(10)

$$ {F} _ {2} = {\ left (\ frac {{F} _ {AxxA}} {{N} _ {2}}, \ frac {{F} _ {AxxC}} {{ N} _ {2}}, \ frac {{F} _ {AxxD}} {{N} _ {2}}, \ ldots, \ frac {{F} _ {YxxY}} {{N} _ {2 }} \ right)} _ {400} $$

(11)

$$ F = {F} _ {0} + \, + {F} _ {1} + \, + \ ldots + \, + {F} _ {j} + \, + \ ldots + \, + {F} _ {k}, \, F \ in {{\ mathbb {R}}} ^ {400 \ ast (k + 1)} $$

(12)

Рисунок 2

Иллюстрация вычисления дескриптора CKSAAP для k = 2.

Это очевидно из уравнения. (12) и рис. 2, схема кодирования CKSAAP использует тривиальную информацию из предыдущих функций, включая AAC, DPC и TPC, которые, как было доказано, играют жизненно важную роль в прогнозировании AFP в более ранних исследованиях ^{22,28, 29} .

Выбор инкрементального признака

Выбор ключевых репрезентативных параметров важен для повышения эффективности прогнозирования классификатора. AFP-CKSAAP был тщательно оценен для определения оптимального значения k путем ручного выполнения метода последовательного прямого выбора для определения наиболее подходящей характеристики.Наилучшая производительность классификатора была получена при сохранении значения зазора k = 8 ³⁶ . Из ссылок также очевидно, что вектор атрибутов, полученный из очень большого значения k , будет включать в себя избыточные функции и может не способствовать предсказанию ^33,47 . Из-за важности сохранения этого значения к , в этом исследовании мы выполняем все анализы производительности, поддерживая постоянное значение зазора к = 8.

Из уравнения. (12), можно сделать вывод, что значение промежутка k = 8 в CKSAAP извлекает вектор признаков длиной 3600. В AFP-CKSAAP мы использовали все функции для классификации с использованием глубокой нейронной сети, которая дала удовлетворительные результаты, превзойдя ранее предложенные методы с достаточным запасом. Однако при обучении алгоритма с меньшим количеством обучающих выборок, имеющих большие размеры признаков, существует вероятность того, что алгоритм AFP-CKSAAP может потерять свое обобщение для новых выборок.Поэтому в этом исследовании мы намерены достичь удовлетворительного прогноза, используя сокращенное количество функций. Это можно сделать путем уменьшения размеров с использованием существующих методов, таких как анализ основных компонентов ⁴⁸ , индекс Джини ⁴⁹ и взаимная информация ⁵⁰ . Однако в последнее время автоматический кодировщик также эффективно использовался для уменьшения размеров ^51,52 . Автокодировщик, представляющий собой неконтролируемый алгоритм, превратился в успешную структуру нейронной сети, которая учится представлять входные данные в гораздо меньших размерах и регенерирует выходные данные, примерно похожие на входные, которые были ему переданы.Основная функция этого алгоритма — его способность восстанавливать входные данные, используя значительно меньшее количество функций, ограничивая скрытое пространство. Свойства скрытого пространства в автокодировщике делают его подходящим кандидатом для сжатия признаков в этом исследовании. Детали архитектуры автокодировщика и его использования в этом исследовании обсуждаются в следующих разделах.

Обучение в скрытом пространстве для классификации AFP

В этом исследовании мы разрабатываем новую модель классификации на основе автокодировщика для прогнозирования белков AFP.Предлагаемая модель представляет собой комбинацию автокодировщика и классификатора. Одновременно обучая автокодировщик и классификатор, мы успешно изучили представление скрытого пространства без шума, которое состоит из переменных, которые изучили наименее избыточные и наиболее важные атрибуты входных данных. Архитектура предлагаемой модели представлена ​​на рис. 3.

Рисунок 3

Архитектура предлагаемой модели для классификации AFP. Кодировщик состоит из входного слоя и четырех скрытых слоев и внедряет наблюдение в скрытое пространство.Выходной слой кодировщика — это скрытое пространство, связанное с последним скрытым слоем кодировщика, и служит входом для декодера и классификатора. Декодер является дополнением кодировщика и декодирует представление в исходное пространство. Классификатор представляет собой полностью связанный четырехслойный многослойный персептрон, настроенный для выполнения задачи прогнозирования.

Характеристики сети

Автокодировщик

Автокодировщик — это алгоритм обучения без учителя, цель которого — научиться воспроизводить входные данные с использованием меньшего количества измерений.Мы предлагаем использовать многоуровневую архитектуру автокодировщика, которая была упорядочена, чтобы быть разреженной, для создания сжатого скрытого пространства. Применяя штраф за разреженность во время обучения, модель изучает наиболее информативные и отличительные признаки для классификации AFP из входных данных в качестве побочного продукта ⁴⁰ . Архитектура состоит из трех частей: (i) кодировщик с некоторыми скрытыми слоями, (ii) скрытое пространство, которое представляет закодированный ввод в уменьшенных размерах за счет игнорирования шума на входе ⁵³ , и (iii) декодер. который регенерирует ввод из переменных скрытого пространства.Количество скрытых слоев и количество нейронов в каждом слое кодера и декодера варьируется для получения приемлемой производительности. В этом исследовании кодер и декодер состоят из пяти слоев, включая четыре скрытых слоя. Количество нейронов во входном слое кодировщика равно длине вектора атрибутов, количество нейронов в первом скрытом слое равно 50, количество нейронов во втором и третьем скрытых слоях кодировщика равно 25 каждому. , а четвертый скрытый слой состоит из 10 нейронов.Количество нейронов в скрытом пространстве систематически изменяется для достижения наилучшей производительности. Наилучшая производительность была достигнута при выборе четырех нейронов в пространстве. Декодер является дополнением к кодеру, эта симметрия обеспечивает плавную процедуру кодирования и декодирования ⁵⁴ . Следовательно, количество нейронов в первом скрытом слое декодера равно количеству нейронов в последнем слое кодировщика и так далее, то есть количество нейронов в первом, втором, третьем и четвертом скрытых слоях декодера равно 10. , 25, 25 и 50 соответственно.Наконец, количество нейронов в выходном слое декодера равно длине вектора атрибутов.

Скрытое пространство представляет изученные репрезентативные функции и является средним уровнем автокодировщика. Он используется совместно кодером и декодером, выступая в качестве последнего уровня для кодера и входного уровня для декодера. В предложенной модели скрытое пространство было регуляризовано, чтобы оно было чувствительным к уникальным статистическим характеристикам входных данных, путем добавления члена регуляризации в функцию потерь.

Следовательно, модель извлекает информацию, используя только наиболее отличительные признаки, по существу обслуживая задачу классификации. Таким образом, классификатор обучен доминирующим признакам, а декодер обучен восстанавливать входные данные из скрытых переменных.

Классификатор

Классификатор предназначен для обработки переменных скрытого пространства, генерируемых модулем автокодировщика. Для классификации используется подход, аналогичный AFP-CKSAAP ³⁶ i.е., реализован многослойный персептрон (MLP). Архитектура классификатора, показанная на рис. 3, состоит из трех скрытых слоев и выходного уровня. Последний уровень кодировщика, который представляет собой скрытое пространство, служит входным слоем для классификатора. Следовательно, входной слой классификатора имеет 4 нейрона, каждый скрытый слой имеет 10 нейронов, а количество нейронов в выходном слое эквивалентно количеству классов.

Метод обучения

Модель, состоящая из двух модулей, модуля автокодировщика и модуля классификатора, как показано на рис.3, обучается с использованием Python на Keras (Tensorflow) в течение 1000 эпох с вариантом алгоритма градиентного спуска под названием Rmsprop ⁵⁵ . Каждый уровень модуля автокодировщика использует выпрямленный линейный блок (ReLU) в качестве функции активации, чтобы избежать исчезающего градиента. Кроме того, слой исключения с 30% используется после каждого слоя для лучшего обобщения и во избежание переобучения. Для модуля классификации ReLU использовался как функция активации для всех уровней, кроме выходного уровня, где функция softmax используется для генерации вероятностей предсказания класса.

Предлагаемая модель генерирует два типа выходных данных: (i) декодированный вектор признаков и (ii) метку класса входного белка. Для модулей автокодировщика и классификатора мы использовали разные функции потерь, чтобы минимизировать соответствующие значения ошибок. Для обучения автокодировщика мы используем функцию потерь среднеквадратичной ошибки (MSE), тогда как модуль классификатора оптимизирован за счет минимизации двоичной перекрестной энтропии между истинным классом и предсказанными метками классов. MSE вычисляется между входным и декодированным векторами признаков автокодировщика.Результаты значений MSE для всех моделей автокодировщика представлены в таблице 1.

Таблица 1 Производительность предложенного метода оценивается по широко используемым метрикам для различных распределений данных и вариаций в размере скрытого пространства.

Гликопротеины «Антифриз» полярных рыб

Гликопротеины-антифризы (AFGP) составляют основную фракцию белка в сыворотке крови антарктических нототениоидов и арктической трески.Каждый AFGP состоит из переменного числа повторяющихся единиц (Ala-Ala-Thr) n с небольшими вариациями последовательности, и дисахарида бета-D-галактозил- (1 -> 3) -альфа-N-ацетил-D- галактозамин присоединяется в виде гликозида к гидроксильному кислороду остатков Thr. Эти соединения позволяют рыбе выживать в ледяных полярных океанах с отрицательными температурами, кинетически понижая температуру, при которой лед растет неколлигативным образом. В отличие от более широко изученных белков-антифризов, мало что известно о механизме ингибирования роста льда AFGP, и нет окончательной модели, объясняющей их свойства.В этом обзоре суммируются структурные и физические свойства AFGP и достижения последнего десятилетия, которые теперь открывают возможности для дальнейших исследований в этой области. ЯМР-спектроскопия в высоком поле и исследования молекулярной динамики показали, что AFGP в основном неструктурированы в водном растворе. Хотя стандартные исследования разложения углеводов подтверждают потребность в некоторых гидроксильных группах сахара для антифриза, важность следующих структурных элементов не установлена: (а) количество требуемых гидроксилов, (б) стереохимия гидроксилов сахара (т.е. требование галактозы в качестве сахара), (c) ацетамидная группа на первом сахаре галактозы, (d) стереохимия бета-гликозидной связи между двумя сахарами и альфа-гликозидной связи с Thr, (e) требование дисахарида для активности и (f) остатки Ala и Thr в основной цепи полипептида. Недавний успешный синтез малых AFGP с использованием методов раствора и твердофазной химии дает возможность провести ключевые исследования структуры и активности, которые позволят прояснить важные остатки и функциональные группы, необходимые для активности.Генетические исследования показали, что AFGP, присутствующие в двух географически и филогенетически различных антарктических нототениоидах и арктической треске, эволюционировали независимо, что является редким примером конвергентной молекулярной эволюции. AFGP демонстрируют температурный гистерезис, зависящий от концентрации, с максимальным гистерезисом (1,2 градуса C при 40 мг x мл-1), наблюдаемым с гликопротеинами с более высокой молекулярной массой. Способность изменять скорость и форму роста кристаллов и защищать клеточные мембраны во время липидно-фазовых переходов привела к идентификации ряда потенциальных применений AFGP в качестве пищевых добавок, а также для криоконсервации и гипотермического хранения клеток и тканей.

(PDF) Основа для классификации белков-антифризов у ​​зимующих растений на основе их последовательности и структурных особенностей

во внеклеточное пространство и оставшиеся нацелены на

митохондрий, хлоропластов и других мест. Наши результаты вторичной структуры

показали, что 7 AFP принадлежат

к альфа, 15 — к бета и 5 — к альфа + бета

классам, соответственно.

Текущие усилия направлены на разработку

молекулярной стыковки и динамической CS для

растительных AFP, чтобы понять механизм ингибирования рекристаллизации ice-

. Недавно идентифицированные LRR, PR и

HR AFP могут быть подтверждены с помощью исследований молекулярных взаимодействий

с их взаимодействующими партнерами. Предложенная схема классификации

позволила нам идентифицировать

сайтов связывания AFP и разработать сконструированную конструкцию

потенциального AFP с превосходной рекристаллизацией изо льда

ингибирующей активностью или в производстве слитого белка, который

защитит растения. от морозных условий и

психрофильных возбудителей

.Мультигенная трансформация

может быть необходима для передачи этих характеристик другим

растениям. Этот тип исследования в конечном итоге позволит

оценить эффективность AFP для повышения морозостойкости

коммерчески важных сельскохозяйственных культур

.

БЛАГОДАРНОСТИ

Дж. Мутукумаран благодарит Совет по научным исследованиям и

промышленных исследований (CSIR) за старшие исследования

Fellowship (SRF).П. Манивел благодарит Комиссию Университета

(UGC) правительства Индии за предоставление финансовой помощи

для проведения исследовательской работы. M.

Каннан благодарит UGC за национальную стипендию Раджива Ганди

для получения степени доктора философии. Р. Кришна благодарит

Центр передового опыта в области биоинформатики, Пондичерри

Университет, финансируемый Департаментом биотехнологии, и

Департамент информационных технологий, Правительство

Индии, Нью-Дели за предоставление необходимых вычислительных ресурсов

для проведения исследования. Работа.

Сокращения: AFP, протеины-антифризы; LRR, лейцин

богатый повтор; PH — гомология Плекстрина; PR, Pathogenesis

связанных; PGIP, белок, ингибирующий полигалатуроназу;

SMART, простой инструмент исследования модульной архитектуры;

MSA, Множественное выравнивание последовательностей; LRRNT, богатый лейцином

N-концевых повторов; RI, ингибирование перекристаллизации; TH,

тепловой гистерезис; GRAVY, среднее значение

гидропатичности; PCoA, анализ главных координат; PDB,

банк данных белков; SPC, точечный заряд; CE,

комбинаторное расширение; ТЕМАТИКА, теоретические

кривые макроскопического титрования; ЕС — коэффициент экстинкции;

pI — изоэлектрическая точка; Нью-Джерси, присоединение к соседу; RMSD, корень

Среднеквадратичное отклонение

; PMDB, база данных моделей белков.

ССЫЛКИ

Altschul SF, Madden TL, Schaffer AA, Zhang J, Zhang Z, Miller W. и

Lipman DJ (1997). Gapped BLAST и PSI-BLAST: новый

Krishna et al. 87

поколение программ поиска по белкам в базе данных. Nucleic Acids Res.

25: 3389-3402.

Bayer-Giraldi M, Uhlig C, John U, Mock T и Valentin K (2010).

Белки-антифризы у диатомовых водорослей полярного морского льда: разнообразие и экспрессия гена

в роде Fragilariopsis.Environ. Microbiol. 12: 1041-

52.

Brudno M, Steinkamp R, Morgenstern B (2004). WWW-сервер CHAOS / DIALIGN

для множественного выравнивания геномных последовательностей. Nucleic

Acids Res. 32: W41-44.

Чой Дж. Х., Юнг Х. Ю., Ким Х. С., Чо Х. Г. (2000). PhyloDraw: филогенетическая система рисования деревьев

. Биоинформатика 16: 1056-1058.

Дэвис П.Л., Баардснес Дж., Койпер М.Дж., Уолкер В.К. (2002). Структура и функция белков-антифризов

.Филос. Пер. R. Soc. Лондон. B. Biol.

Науч. 357: 927-935.

Deng G, Andrews DW, Laursen RA (1997). Аминокислотная последовательность антифриза нового типа

из длиннорогого бычка

Myoxocephalus octodecimspinosis. FEBS Lett. 402: 17-20.

Эмануэльссон О., Брунак С., фон Хейне Г., Нильсен Х. (2007). Обнаружение

белков в клетке с помощью TargetP, SignalP и связанных с ними инструментов. Nat.

Протокол.2: 953-971.

Эсвар Н., Эрамиан Д., Уэбб Б., Шен М.Ю., Сали А. (2008). Моделирование структуры белка

с помощью MODELLER. Методы Мол. Биол. 426: 145-

159.

Fletcher GL, Hew CL, Davies PL (2001). Антифриз протеины костистых рыб

. Анну. Rev. Physiol. 63: 359-390.

Fraczkiewics RB, Braun W (1998). Точный и эффективный аналитический расчет

доступных площадей поверхности и их градиентов для макромолекул

.J. Comp. Chem 19: 319-333.

Raghava GPS (1999). Proclass: компьютерная программа для предсказания структурных классов белков

. J. Biosciences 24: 176.

Гриффит М., Яиш М.В. (2004). Протеины-антифризы у зимующих растений:

рассказ о двух действиях. Trends Plant Sci. 9: 399-405.

Гесс Б. (2008). GROMACS 4: Алгоритмы для высокоэффективного, сбалансированного по нагрузке

и масштабируемого молекулярного моделирования. J. Chem. Теория.

Вычислить 4: 435-447.

Хирокава Т., Бун-Чиенг С., Митаку С. (1998). SOSUI: классификация и система прогнозирования вторичной структуры

для мембранных белков.

Биоинформатика 14: 378-379.

Хон В.С., Гриффит М., Млынарз А., Квок YC, Ян Д.С. (1995). Белки Antifreeze

озимой ржи аналогичны белкам, связанным с патогенезом.

Plant Physiol. 109: 879-889.

Хуанг Т., Думан Дж. Г. (2002). Клонирование и характеристика теплового гистерезисного (антифриза) белка

с ДНК-связывающей активностью из зимнего

паслена горько-сладкого, Solanum dulcamara.Завод Мол. Биол. 48: 339-

350.

Джон УП, Полотнянка Р.М., Сивакумаран К.А., Чу О., Макин Л., Койпер

МДж, Талбот Дж. П., Ньюджент Г.Д., Мауторд Дж., Шрауф Г.Э., Спангенберг GC

(2009). Белки ингибирования перекристаллизации льда (IRIP) и устойчивость к замораживанию

в криофильном антарктическом волоске Deschampsia

antarctica E. Desv. Plant Cell Environ. 32: 336-348.

Келли Л.А., Штернберг М.Дж. (2009). Прогнозирование структуры белка в сети

: пример использования сервера Phyre.Nat. Protoc. 4: 363-371.

Койпер М.Дж., Дэвис П.Л., Уолкер В.К. (2001). Теоретическая модель растения-антифриз-протеин

из Lolium perenne. Биофиз. J. 81: 3560-3565.

Letunic I, Doerks T, Bork P (2009). SMART 6: последние обновления и новые разработки

. Nucleic Acids Res. 37: D229-232.

Ловелл С.К., Дэвис И.В., Арендалл В.Б. 3-й, де Баккер П.И., Ворд Дж.М., Присант

М.Г., Ричардсон Дж.С., Ричардсон округ Колумбия (2003). Подтверждение структуры по

Геометрия Calpha: фи, фунты на кв. Дюйм и отклонение Cbeta.Белки 50: 437-450.

Мейер К., Кейл М., Нальдретт М.Дж. (1999). Богатый лейцином повторяющийся белок моркови

, проявляющий антифризную активность. FEBS Lett. 447: 171-178.

Ng NF, Hew CL (1992). Структура полипептида антифриза морского ворона

. Дисульфидные связи и сходство с лектин-связывающими белками. J.

Biol. Chem. 267: 16069-16075.

Ондрехен М.Дж., Клифтон Дж. Г., Риндж Д. (2001). ТЕМАТИКА: простой

вычислительный предсказатель функции фермента от структуры.Proc. Natl.

Акад. Sci. США 98: 12473-12478.

Раймонд Дж. А., Джанек М. Г., Фритсен СН (2009). Новые связывающие со льдом

белков из психорофильных антарктических водорослей (Chlamydomonadaceae,

Chlorophyceae). J. Phycol. 45: 130-136.

Ребекки MJ, Scarlata S (1998). Домены гомологии плэкстрина: общая складка

с различными функциями. Анну. Rev. Biophys. Biomol.

Пропиленгликоль — это то же самое, что и антифриз?

21.02.2018

В предыдущем посте о пропиленгликоле мы рассмотрели вопросы о химических антифризах, содержащихся в пищевых продуктах, которые Dr.Выступил Шон О’Киф, профессор пищевой науки Технологического института Вирджинии.

Один из наших читателей из Новой Зеландии недавно обратился к нам с вопросом об этом ингредиенте: «Поскольку Шон ответил на вопросы в декабре 2014 года, я хочу знать, считаются ли его ответы правильными. Насколько безопасно употреблять пропиленгликоль? »

Когда дело доходит до употребления (и боязни) ингредиентов, которые вы не можете произнести, неудивительно, что добавочный ингредиент пропиленгликоль вызвал некоторые удивления.Доктор О’Киф утверждает, что пропиленгликоль представляет собой бесцветную жидкость с легким сладковатым вкусом. Согласно веб-сайту FDA, пропиленгликоль классифицируется как GRAS (обычно считается безопасным). Из-за этой классификации это означает, что его безопасно употреблять.

Безопасно ли употреблять пищу или напитки, содержащие пропиленгликоль?

Д-р О’Киф: «Да, употреблять продукты, содержащие пропиленгликоль, совершенно безопасно. Пропиленгликоль может быть токсичным только при внутривенном введении в высоких дозах или при нанесении на поврежденную кожу, вызывающую ожоги.

Пропиленгликоль — это то же самое, что антифриз?

Д-р О’Киф: После приема внутрь пропиленгликоль либо выводится с мочой, либо метаболизируется до молочной кислоты, нормального продукта метаболизма. Этиленгликоль (используемый в автомобильных антифризах) токсичен, потому что метаболизируется до токсичной щавелевой кислоты. В качестве ингредиента виски Fireball пропиленгликоль безопасен ».

Согласно Food Insight, пропиленгликоль добавляется в такие элементы, как:

• Глазурь
• Конфеты
• Хлебобулочные изделия
• Готовые продукты
• Экстракты ванили и миндаля
• Пищевой краситель
• Фармацевтическая продукция
• Косметическая продукция
• Средства личной гигиены

Что произойдет, если убрать этот ингредиент из пищевых продуктов? Будет ли еда на вкус по-другому?

Доктор.О’Киф: «Пропиленгликоль придает сладость, консистенцию и может использоваться в качестве растворителя для ароматизаторов и других ингредиентов. Я не уверен, по какой конкретной причине он используется в виски Fireball; Я читал, что его используют как подсластитель. Пропиленгликоль употреблять безопасно ».

«Людям, кажется, не хватает того, что он используется здесь в алкогольных напитках, а чрезмерное употребление алкоголя опасно, потому что алкоголь токсичен. Потребители должны быть более осведомлены об опасности алкоголя в напитке, чем пропиленгликоля.”

Виски Fireball был отозван в некоторых европейских странах в 2014 году, поскольку уровень пропиленгликоля был выше допустимого в этих странах. Почему существует разница в количестве пропиленгликоля, которое приемлемо в США и Европе?

Д-р О’Киф: «Пищевые добавки регулируются в США в зависимости от их функции и того, в какой пищевой категории они могут использоваться. В других странах законы о пищевых продуктах отличаются. Например, сахарин разрешен в качестве искусственного подсластителя в США.С., а цикламат — нет. В Канаде все наоборот ».

«Пропиленгликоль разрешен в Европе, только с разными уровнями использования. Он считается нетоксичным и является GRAS в США. Правила в Европе отличаются, и то, что разрешено в США, в этом случае запрещено в Европе. В разных странах разные законы. В разных штатах США действуют разные законы. Трудно понять почему, не находясь в комнате с комитетами, которые принимают решения. Я предполагаю, что европейцы при определении безопасных уровней считали людей с нарушениями обмена веществ больше, чем американцы.”

Пропиленгликоль добавляют в пищу и напитки для улучшения вкуса и текстуры. Это не антифриз . Считается безопасным для употребления в количестве, содержащемся в пищевых продуктах.

.