Амортизатор однотрубный: Однотрубник vs двухтрубник | plaza.spb.ru

Однотрубный амортизатор

Однотрубный амортизатор. В отличие от двухтрубного однотрубный амортизатор не имеет отдельного цилиндрического корпуса, его функции выполняет рабочий цилиндр. Поскольку шток, перемещающий поршень, вдвигаясь в цилиндр при ходе сжатия и выдвигаясь из него при отбое, изменяет объем пространства, предназначенный для жидкости, для компенсации изменения этого объема в однотрубном амортизаторе имеется специальная камера, заполненная сжатым газом (давление до 3 МПа), расположенная в глухом конце рабочего цилиндра. Данные амортизаторы также называют газонаполненными. Для того чтобы газ не смешивался с жидкостью, его изолируют от жидкости поршнем либо мембраной (реже).
При конструкции, когда вся используемая жидкость постоянно находится в рабочем цилиндре и не сообщается с внешним резервуаром, как в двухтрубных амортизаторах, все отверстия и клапаны, через которые происходит прокачивание жидкости, выполняются в основном поршне амортизатора. В поршне имеется два ряда сквозных косо расположенных отверстий. Внутренние отверстия закрыты сверху клапаном сжатия, а снизу клапаном отбоя. Клапаны имеют одинаковые конструкции, но могут отличаться характеристиками открытия. Они состоят из нескольких стальных дисков одинаковой толщины, собранных в пакет, и прижаты к торцам поршня с помощью гайки на конце штока под поршнем. В прилегающих к поршню дисках в местах выхода отверстий внутреннего ряда выполнены калиброванные просечки, благодаря которым, между торцом поршня и вторым цельным диском клапана образуются калиброванные щели, через которые прокачивается жидкость в дроссельном режиме работы амортизатора. По мере увеличения скорости протекания жидкости через отверстия в поршне, которая пропорциональна скорости перемещения штока амортизатора, давление жидкости на клапан увеличивается, диски клапана плавно изгибаются, постепенно увеличивая проходные сечения отверстий. В однотрубных амортизаторах весь объем жидкости, перетекающей из одной рабочей полости в другую, подвергается дросселированию.

Однотрубные амортизаторы имеют следующие преимущества перед двухтрубными:

• лучшее охлаждение жидкости, так как обдуву подвергается непосредственно рабочий цилиндр;
• при хорошем уплотнении газовой камеры не возникает эмульсирование жидкости, следовательно, характеристики амортизатора более стабильные;
• однотрубные амортизаторы можно устанавливать на автомобиле под любым углом, в том числе и штоком вниз, в последнем случае уменьшается величина массы не подрессоренных частей.

К недостаткам однотрубных амортизаторов можно отнести:

• их относительно высокую стоимость из-за более сложной технологии изготовления;
• большая длина из-за наличия газовой камеры при одинаковом ходе штока (в сравнении с двухтрубным амортизатором).

Однотрубные и двухтрубные амортизаторы

Вы можете часто в наших постах видеть слова «однотрубные амортизаторы», «однотрубная винтовая подвеска», «двухтрубные амортизаторы», «двухтрубная винтовая подвеска».

Сегодня мы разберем в чем разница между данными конструкциями амортизаторов.

На рисунке в посте схема двухтрубного амортизатора, классического однотрубного амортизатора и однотрубного амортизатора перевернутого типа.

Для чего вообще нужен амортизатор? — амортизатор это гаситель колебания пружины, и чем выше эффективность амортизатора тем больше шанс что сцепление шины останется с дорожным покрытием и Вы с Вашим авто останетесь на дороге.

Первое и очень важное отличие это размер поршня который может прокачать через себя масло, то есть эффективно погасить колебания пружины. У однотрубного амортизатора размеры поршней обычно начинаются от 36мм, в то время как у двухтрубного амортизатора размер поршня не превышает 22мм (обычно 18-20мм). В однотрубном амортизаторе поршень работает как на сжатие так и на отбой, что позволяет моментально гасить колебания пружины, в двухтрубном поршень работает только на отбой, а сжатие регулируется донным клапаном от сюда гораздо меньше эффективность гашения колебания пружины у двухтрубного амортизатора.

Еще одно очень важное отличие в однотрубном амортизаторе это то, что газ и масло не смешиваются и разделены отдельным плавающим поршнем, в двухтрубном амортизаторе газ и масло ничем не разделены и при нагреве перемешиваются и масло может вспенится, что в свою очередь ведет к неэффективности гашения колебания пружины и потери сцепления с дорогой.

Последний немаловажный аспект это охлаждения амортизатора. В однотрубном амортизаторе тепло моментально рассеивается на корпус, что не допускает перегрев масла при очень сильных колебаниях пружины, в двухтрубном амортизаторе нет такой эффективности теплоотдачи что ведет к перегреву масла уже через 15 минут сильных колебаний пружины.

Так почему же производители машин ставят двухтрубные амортизаторы с завода или выбирают двухтрубные спортивные подвески? — обычному потребителю не всегда нужна энергоемкая подвеска со спортивными характеристиками на гражданском авто, поэтому с завода обычно идет «вата». В случае со спортивной подвеской это дешевизна двухтрубных койловеров и комплектов не регулируемой подвески. Однотрубный амортизатор требует более высокой точности настройки и сборки, так как в однотрубном амортизаторе высокое давление газа и более совершенная технология амортизатора.

Единственный производитель на сегодняшний день который производит амортизаторы однотрубной конструкции под стандартные пружины и автомобили это Bilstein серия Bilstein B6.

И в заключении хотим написать что однотрубный амортизатор может работать в любом положении, хоть в наклоне 45 градусов, хоть в горизонтальном положении, двухтрубный амортизатор не может работать уже при наклоне в 30 градусов, так как происходит отлив масла. Именно по этому большинство спорт каров оборудованы однотрубными амортизаторами с завода, а в гонках вы нигде не увидите (кроме как любительских) авто на двухтрубных амортизаторах.

Двухтрубные койловеры и комплекты подвесок часто используют в Stance из за дешевизны, или как дешевый вариант спортивной подвески с большей плавностью хода

По этому если Вы хотите получить высокоэффективную подвеску, всегда выбирайте ее на основе однотрубных амортизаторов!

Подвески на основе однотрубных амортизаторов: H&R Monotube Coilovers, Bilstein B6, Bilstein B8, Bilstein B14, Bilstein B16, AST 5100, AST 5200, AST 5300, BC Racing, K-sport, XYZ, Eibach Multi pro R1, Eibach Multi pro R2

Подвески на основе двухтрубных амортизаторов: KW suspension, ST suspension, V-maxx, Vogtland, MTS Technik, Lowtec, H&R Twin tube coilovers, AST 4100.

Противники колебаний: что представляют собой современные амортизаторы

Двухтрубные и однотрубные, «масляные» и «газовые», регулируемые и адаптивные — все это современные амортизаторы. Будем разбираться в конструкциях, их достоинствах и недостатках.

Напомним, что амортизатор представляет собой специальный компонент ходовой части, предназначенный для гашения колебаний кузова, вызываемых работой упругих элементов подвески — листовых рессор, пружин или пневмобаллонов. Комфортность езды и управляемость автомобиля напрямую зависят от работы и характеристик амортизаторов, что во многом определяется их конструкцией. Попробуем рассмотреть основные виды амортизаторов: от проверенных временем до технологических новшеств.

Гидравлический двухтрубный

Конструкция, появившаяся еще в 30-е годы прошлого столетия и до сих пор не потерявшая актуальность. Телескопический гидравлический двухтрубный амортизатор (он же «масляный») состоит из двух полостей в виде труб, вставленных одна в другую. Во внутренней трубе располагается шток с поршнем, прикрепляемый к кузову.

При наезде колесом на препятствие происходит процесс сжатия амортизатора — шток с поршнем во внутренней (рабочей) трубе перемещается вниз, выдавливая специальную жидкость определенной вязкости во внешнюю (компенсационную) трубу. При прохождении препятствия можно наблюдать обратный процесс — отбой амортизатора, при котором жидкость возвращается в рабочую полость. Гашение колебаний кузова происходит за счет вязкости жидкости — при перекачивании из одной полости амортизатора в другую она поглощает кинетическую энергию.

Двухтрубный амортизатор в разрезе: 1 - перепускной клапан; 2 - рабочая камера; 3 - поршень; 4 - компенсационная камера

На основе данной конструкции и по тому же принципу к настоящему времени разработано множество других амортизаторов, таких как трехтрубные, регулируемые и адаптивные. Но о них поговорим чуть позже.

Двухтрубный с газовым подпором низкого давления

Конструктивно практически полностью схож с «масляным». Единственная разница: во внешней трубе у такого амортизатора закачан газ (как правило, азот). Такое решение позволяет уменьшить вредное пенообразование в жидкости амортизатора, из-за которого масло перекачивается неравномерно и амортизатор теряет в функциональности.

Компоненты / Статьи

Формально двухтрубные газовые амортизаторы считаются средними по жесткости. Благодаря наличию газового подпора они оказываются более жесткими, чем двухтрубные гидравлические. Но при этом за счет двухтрубной конструкции и невысокого давления газа такие амортизаторы мягче, чем однотрубные «газовые».

Однотрубный с газовым подпором высокого давления

Конструкция имеет одну трубу, где перемещается поршень с клапаном, через который перекачивается рабочая жидкость. Также в трубе амортизатора находится механически не связанный ни с чем плавающий поршень, разделяющий рабочую жидкость и газ под высоким давлением.

По сравнению с двухтрубной однотрубная конструкция считается более совершенной, обеспечивающей лучшую теплоотдачу и демпфирующие свойства. Единственный серьезный недостаток — полная непереносимость механических воздействий. Если стенку однотрубного амортизатора даже совсем немного замять, его сразу заклинит и он выйдет из строя. При этом гидравлический двухтрубный небольшой вмятины даже не заметит.

Однотрубный амортизатор в разрезе: 1 - газонаполненная область; 2 - плавающий поршень; 3 - область с рабочей жидкостью; 4 - рабочий поршень

Однотрубные амортизаторы считаются самыми жесткими, так как обеспечивают большее усилие сжатия. На практике это означает, что автомобиль с такими амортизаторами меньше кренится при скоростном прохождении поворотов. Но при езде по грунтовке с множеством мелких ям вибрация и толчки на кузов будут передаваться сильнее, чем у двухтрубных амортизаторов.

Амортизаторы с ручной регулировкой

Возможность изменять характеристики амортизатора в зависимости от дорожного покрытия привлекала конструкторов достаточно давно, и уже к 80-м годам прошлого столетия было предложено несколько систем. Так появились амортизаторы с выносной камерой, соединяемой с рабочей полостью через трубку или канал, в котором находится клапан. Поворачивая его в то или иное положение, можно изменять жесткость амортизатора.

Также были разработаны трехтрубные амортизаторы, у которых одна рабочая полость (где перемещается поршень) и две компенсационные (куда выдавливается жидкость). Компенсационные полости соединены между собой через клапан, задав положение которого также можно менять жесткость амортизатора.

Амортизаторы с внешней выносной компенсационной камерой

На практике это выглядит так: нужно остановиться, залезть под машину и повернуть регулировочные болты на каждом из амортизаторов. Поэтому в серийных версиях автомобилей такие амортизаторы не устанавливаются и являются компонентом для тюнинга.

Кроме того, для спорта и тюнинга предназначаются байпасные (от англ. bypass — обводная трубка) амортизаторы и койловеры. В первых перетекание рабочей жидкости происходит не внутри корпуса амортизатора, а по внешним трубкам, снабженным регулируемыми клапанами. При этом здесь можно отдельно настроить характеристики амортизатора на сжатие и отбой.

В свою очередь, койловер ( от англ. сoil-over) представляет собой амортизатор с надетой на него пружиной. Некоторые модели позволяют отрегулировать высоту амортизатора и, соответственно, клиренс автомобиля.

Амортизаторы с внешней пружиной и возможностью ручной регулировки по высоте

Амортизаторы с автоматической регулировкой

Настраивать жесткость амортизатора, не выходя из машины, — вот основной современный тренд разработчиков подвесок. Весьма интересно здесь выглядит гидромеханическая адаптивная система с дополнительным клапаном, предложенная Koni. В зависимости от частоты колебаний подвески клапан открывается, перепуская жидкость и делая амортизатор более мягким. Таким образом, на ровной дороге амортизаторы сохраняют жесткость, не давая кузову крениться в поворотах, а при въезде на разбитую грунтовку, где колеса начинают прыгать, клапаны в амортизаторах открываются, обеспечивая более плавную езду.

Другой вариант — изменение давления газового подпора. Здесь применяются амортизаторы с выносными камерами, в которых установлены вентили и подведены пневматические магистрали. Нагнетая компрессором или сбрасывая давление, можно регулировать жесткость амортизаторов, а в некоторых системах — и клиренс автомобиля. Регулировка давления осуществляется из салона через специальный электронный блок управления компрессором. Используется данная система для тюнинга, в продаже множество комплектов для установки в гаражных условиях.

Элеуктронно-управляемые амортизаторы, в которых жесткость меняется постредством изменения степени пропускания жидкости перепускными клапанами

Свое видение автоматически регулируемого амортизатора предложила компания Monroe. Конструкторы фирмы разработали систему с управляемыми электроникой перепускными клапанами. Получая сигнал, встроенный в клапан соленоид меняет его сечение, делая амортизатор более жестким или мягким. В зависимости от модели система либо управляется вручную, когда водитель может выбрать один из нескольких режимов, либо работает как адаптивная, автоматически меняя жесткость амортизаторов по показаниям датчиков.

Иным путем пошли инженеры Delphi, создав технологию MRC (Magnetic Ride Control). Здесь для амортизаторов была разработана специальная магнитореологическая рабочая жидкость, меняющая вязкость в магнитном поле. В шток амортизатора встроен электромагнит, управляемый отдельным контроллером. В данной системе удалось добиться самой быстрой реакции, когда амортизаторы могут менять жесткость практически мгновенно и бесступенчато, в зависимости от скорости движения, положения руля и работы подвески каждого колеса. Технология выглядит весьма перспективно, однако остаются проблемы со сроком службы рабочей жидкости и стабильности ее свойств при разных температурах.

Принципиальная схема работы технологии MRC: под воздействием электромагнитного поля рабочая жидкость меняет вяхкость, частицы "выстраиваются в линию", отчего изменяется и жесткость амортизатора

Каков итог?

Сохраняя свою принципиальную конструкцию, сейчас амортизаторы превратились в высокотехнологичный компонент с электронным управлением, незаменимый при создании различных «умных» подвесок, адаптирующихся к дорожному покрытию и режиму движения. Есть где разгуляться и любителям тюнинга: разнообразие амортизаторов для доводки очень велико — выбирай на вкус и настраивай подвеску как угодно. Но не будем сбрасывать со счетов и старую проверенную двухтрубную «гидравлику»: пока существует парк бюджетных автомобилей и доступного секонд-хенда, недорогим «обычным» амортизаторам всегда найдется работа.

Однотрубный амортизатор — Мир авто

Как видно из названия, амортизатор такого типа устанавливается непосредственно между кузовом и деталью подвески, которая перемещается вместе с колесом.
Он изготавливается или в виде отдельного устройства, или в виде встроенной детали системы подвески. Амортизаторы прямого действия изготавливаются двух основных видов: однотрубные и двухтрубные.

 

Однотрубный амортизатор (рис. 25.3)

Рабочий цилиндр состоит из одной трубки, закрытой в нижней части крышкой, к которой присоединяется проушина или стержень для соединения с движущейся деталью подвески. В этой трубке скользит поршень, соединенный с двухходовыми пластинчатыми клапанами, которые закрывают ряды отверстий, через которые проходит масло. Поршень соединен со штоком, который проходит через направляющую, закрепленную в верхней части трубки. Шток прикреплен к кузову автомобиля, и резиновые втулки в месте крепления поглощают удары от дороги и позволяют небольшое угловое перемещение корпуса амортизатора. Резиновое уплотнение, удерживаемое на месте давлением жидкости, располагается вблизи направляющей и служит для предотвращения вытекания жидкости. Упорная пластина, устанавливаемая для ограничения хода поршня, обеспечивает плоскую поверхность для контакта с верхним уплотнением, когда амортизатор полностью растянут. Трубчатый кожух, прикрепленный к штоку, служит для защиты штока от грязи и повреждений.
Камера в основании амортизатора, уплотненная с помощью свободного поршня, содержит некоторое количество инертного газа. Когда амортизатор полностью заполнен жидким минеральным маслом, этот газ находится в сжатом состоянии.
При прямом ходе внутреннее перемещение поршня вытесняет масло из нижней камеры в верхнюю. Энергия, расходуемая для нагнетания масла через отверстия и открывания клапанов, обеспечивает демпфирующее действие. Путем изменения размеров отверстий «прямого» и «обратного» хода можно регулировать сопротивление при каждом ходе в соответствии с имеющимися требованиями.
При заданном перемещении поршня вниз объем для масла в верхней камере меньший, чем это необходимо маслу, по этому когда происходит такое перемещение, свободный поршень слегка перемещается вниз.
Конструкция с одной трубкой имеет несколько достоинств: в ней может происходить вытеснение большого количества масла без его аэрации и без появления шумов в процессе эксплуатации, даже когда амортизатор устанавливается под большим углом к направлению основного перемещения подвески. Повреждений единственной рабочей трубки камнями желательно избегать, поэтому амортизатор часто располагают в центре витой пружины подвески.
Потенциальная энергия, запасаемая в деформируемой пружине подвески, превращается при помощи амортизатора в тепло, поэтому такая конструкция должна обеспечивать хорошее рассеивание энергии в потоке воздуха.
В системах подвески Макферсона (см. далее) в качестве главной части подвески используется однотрубный амортизатор со сжатым газом. В такой конструкции устанавливается более прочная направляющая штока, чтобы обеспечить его работу в качестве подшипника, поворачивающегося при работе рулевого управления.

Амортизатор универсальный однотрубный (спортивный) МХ6 ход 8″ — ProComp

Описание:

Амортизатор универсальный однотрубный (спортивный) МХ6 ход 8″

Однотрубные амортизаторы серии МХ6 разработаны с учетом многолетнего опыта участия команды ProComp в автомобильных соревнованиях самого высокого уровня.
Вся серия амортизаторов делится на три основные группы:
Первая, состоит из амортизатороа МХ-6 без расширительного бачка и, в свою очередь, делится на две части (амортизаторы, спроектированные под конкретный автомобиль и имеющие клапана отбоя и сжатия подобранные под их вес и особенности работы подвески для максимального комфорта, управляемости и нагрузочной способности, и универсальные амортизаторы).
Инверсная конструкция креплений амортизаторов MX6 уменьшает неподрессоренную массу и защищает корпус амортизатора от повреждений. Эта конструкция также позволяет облегчить установку без проблем со свободным местом в современных моделях внедорожников. Амортизаторы разработаны для большинства популярных моделей, включая лифтованные внедорожники и пикапы.
Вторая, состит из амортизаторов МХ-6 с дополнительным расширительным бачком. Амортизаторы MX6R с выносным резервуаром за счет большего количества масла и лучшего его охлаждения выводят превосходные технические характеристики амортизаторов MX6 на новый уровень надежности и комфорта. Данная линейка чаще всего используется при создании подвесок тяжелых внедорожников и спортивных болидов.
И, наконец, третья: высококлассные амортизаторы MX 2.75C и MX 2.75CR Coil Over (Койл Овер). Эти амортизаторы собираются вручную из высококачественных материалов и компонентов и спользуются в наиболее современных подвесках ПроКомп. В настоящее время, амортизаторы разработаны для лифт комплектов Pro Comp на 05-10 Ford Super Duty, 07-10 GMC/Chevrolet, 06-10 Dodge 1500 4×4, Nissan Titan/Armada, 05-10 Toyota Tacoma и 07-10 FJ Cruiser.

Сделайте еще один шаг к качеству, и точности настройки подвески с амортизаторами MX6 от всемирно известного производителя ProComp.

Свойства товара:
Тип крепления НИЗ — Ухо (салейнтблок)
Тип крепления ВЕРХ -Ухо (салейнтблок)
Перед/зад — Универсальный амортизатор
Наполнитель — Газ за пассивным поршнем
Назначение (автомобиль) — Универсальный амортизатор
Конструкция — Однотрубный
Длина в сжатом состоянии — 397 мм
Длина в разжатом состоянии — 597 мм
Вид товара — Подвеска
Конструкция амортизатора — Однотрубный
Рабочее вещество — Жидкость (масло) с газовым подпором
Расширительный бачек — Нет
Назначение — Универсальный
Перед/Зад — Универсальный
Лифт, по отношению к оригиналу — Универсальный
Длина в сжатом состоянии — 15.63″ (397 мм)
Длина в разжатом состоянии — 23.50″ (597 мм)
Диаметр корпуса — 2.0″ (51 мм)
Диаметр штока — 9/16″ (14.3 мм

Какой амортизатор лучше однотрубный или двухтрубный

Двухтрубный гидравлический амортизатор

Амортизатор – крайне важное устройство, которое гасит колебания, поглощает удары и столкновения деталей подвески и колес, а еще снижает вероятность раскачки всего автомобиля.

Телескопические амортизаторы функционируют в комплексе с упругими рессорами или пружинами, подушками, торсионами, и другими аналогичными приспособлениями.

Стабильная деятельность данных механизмов обеспечивает безопасный уровень координированности автомобиля.

Однотрубные и двухтрубные типы амортизаторов

Однотрубный телескопический (иначе газонаполненный, газовый, или гидропневматичесикий) амортизатор способен создавать легкое сопротивление в процессе езды, вбирая в себя энергию при обратном ходе штока. Посредством такой работы он гарантирует более гладкое движение, но с увеличением скорости и ухудшением поверхности дороги механизмы не всегда успевают вернуться в исходное положение для очередного срабатывания. А уже в 30-е года ХХ века, когда появился двухтрубный вариант, постепенно стали вытесняться однотрубные устройства.

Двухтрубный амортизатор телескопический (еще называемый масляным или гидравлическим) отличается от однотрубного наличием 2-х труб: цилиндра и резервуара, которые разъединены клапаном сжатия. Цилиндр является рабочей трубой, а резервуар выполняет функцию компенсационной. В резервуар наполовину залита жидкость и в случае ее нагрева (а значит и преумножения ее объема), в свободную его область поступают все излишки масла, которые выдавливаются штоком в процессе сжатия. В свою очередь, функцию определения мощности сопротивления, возникающей в момент работы, выполняют клапан сжатия (донный клапан) и клапан отбоя, размещенный на поршне.

Двухтрубное устройство действует в 2-х направлениях, а именно, устраняет энергию во время перемещения штока в одну и другую стороны, передавая некую доли силы колебаний на весь автомобиль при езде.

По мнению некоторых автовладельцев, данный вариант устройства лучше, чем однотрубный, поскольку двухтрубный устроен так, чтобы достичь нужного взаимодействия среди плавности движения и стабильной координированности автомобиля. Масляные амортизаторы на спортивных или скоростных машинах настроены более жестче, а на комфортабельных – лучше и мягче (большая доля работы производится в момент движения штока в обратном направлении).

Рабочий ход (момент соприкосновения колеса с неровностью), как правило, действует с меньшей эффективностью, нежели отбой. Так, при сжатии пружины кузову передается наименьшая сила толчков от колес, а при растяжении как бы придерживает колесо от удара об основание углублений дороги.

Так какой же вид конструкции амортизации лучше?

Недостатки двухтрубных амортизаторов относительно однотрубных.

Двухтрубные амортизаторы требуют как установки, так и перевозки, и даже хранения, строго под углом не менее 45˚ к вертикали, чтобы исключить попадание воздуха из свободной части резервуара в рабочую полость. В противном случае наличие воздуха в амортизаторной жидкости приведет к полной неисправности устройства. К однотрубным – это правило не применяется, так как «свободного» воздуха в них нет.

Интенсивная работа приводит к смешиванию масла с воздухом, присутствующим в амортизаторе, Вследствие чего происходит эффект кавитации, то есть вспенивания масла, что стремительно снижает эффективность работоспособности конструкции. Таким образом, активная работа в сочетании с очень плохой дорогой, ухудшает эксплуатационные качества двухтрубника, следовательно, управляемость транспортного средства: устойчивость на поворотах, торможение и т.п.

Так как двухтрубный амортизатор подразумевает использование 2-х полостей, амортизаторное масло быстро нагревается, а охлаждение его требует большего времени, чем в однотрубных. Перегретая жидкость теряет необходимую вязкость, из-за чего усиливается процесс образования пены. А значит, эффект смягчения столкновений и колебаний становится менее ощутим.

Большая вероятность перегрева жидкости и пенообразования влечет за собой перебои демпфирования (устранения ударов), что подталкивает водителя продолжить движение с меньшей скоростью и предельно осторожно. Иначе некоторые детали быстро придут в негодность и потребуют ремонта, а лучше полноценной замены.

Преимущества

Две полости, из которых сделаны двухтрубные амортизаторы, а еще клапан отбоя на поршне и клапан сжатия исключают наличие газа под высоким давлением. Отсюда следует, что посредством низкого давления газа колебания становятся более мягкими. Стало быть, плавность движения смягчается, и делает комфортные ощущения, во время езды, лучше.

Даже при большем количестве составляющих устройство деталей, гидравлические масляные двухтрубники по цене доступнее однотрубников. Поскольку изготовлены детали из менее дорогих материалов и просты в производстве.

Заключение

Если представить, что в автомобиле нет амортизаторов, то будет не трудно догадаться, что контакт с поверхностью дороги был бы нарушен из-за регулярных ударов, колеса машины скакали бы на малейшей кочке или ямке и на самой минимальной скорости.

Отсутствие этого механизма делает езду на машине мучительной из-за непрекращающейся раскачки автомобиля.

Поэтому качество, тип, функционирование конструкций амортизации и их выбор – весьма острый вопрос в плане безопасности автомобиля и того, кто в нем находится.

Hyundai Tucson Золотой корейский конь › Бортжурнал › Разница между однотрубными и двухтрубными амортизаторами

На просторах интернета нашел статью, кторая показалась для меня интересной и полезной, вот решил поделится с вами вдруг кому пригодится.
Амортизаторы Plaza – однотрубный или двухтрубный?

Вопрос замены амортизаторов на своем автомобиле рано или поздно касается большинства автовладельцев. Но выбор такой запчасти, как амортизатор, намного более сложный, чем выбор тех же “расходников”. И, к сожалению, автомобилисты не всегда серьезны в вопросе выбора новых амортизаторов. Хотя от этого выбора зависит куда больше, чем может показаться на первый взгляд.
Амортизаторы — важнейший элемент подвески автомобиля, от работы которых напрямую зависит безопасность водителя и пассажиров, а также поведение автомобиля на дороге и уровень его управляемости. Многие факты, касающиеся амортизаторов вопреки распространенному мнению не верны: амортизаторы не принимают на себя вес автомобиля и не являются средством повышения плавности хода. На самом деле, главной функцией амортизатора является гашение колебаний, передаваемых с колес на кузов, и препятствие раскачке автомобиля. Поэтому качество, работоспособность амортизаторов и их подбор — один из ключевых вопросов в плане безопасности на дорогах.
При серийной сборке автомобилей на конвейерах, на них устанавливаются штатные амортизаторы различных производителей, которые, безусловно, по своим рабочим характеристикам удовлетворяют требования рядовых водителей в условиях ежедневного вождения на хороших по качеству дорогах. В свою очередь, более просвещенные с точки зрения техники люди, а также автолюбители с большим опытом знают, как с помощью правильного выбора амортизаторов можно заметно улучшить работу подвески и вывести управляемость автомобиля на принципиально другой уровень.
Концепция производства на Санкт-Петербургском амортизаторном заводе “Плаза” заключается в том, здесь не выпускают “аналоги” оригинальных амортизаторов в прямом смысле этого слова, то есть специалисты не считают достаточным просто копировать разработки заводов-изготовителей автомобилей. Этот производитель убежден, что любой амортизатор, выпущенный под марками PLAZA (для отечественных авто) и FORCEPLAZA (для иностранных авто) должен непременно улучшать автомобиль, на который они будут установлены.
Здесь верят в правильность такого подхода и стараются донести свою идею до каждого клиента. Но теми потребительскими качествами амортизаторов, которые создают преимущества при вождении, обладают только однотрубники. Именно поэтому, не смотря на огромный производственный опыт и возможность производить оба типа амортизаторов, СПАЗ “Плаза” по-прежнему считается главным идеологом однотрубной конструкции на российском рынке автозапчастей.
В ассортименте завода “Плаза” можно встретить и амортизаторы двухтрубной конструкции: линейки Dakar и Soft Drive. И, если линейка для грузовиков, прицепов и тяжелой техники — Dakar — в принципе не может быть однотрубной в силу конструктивных особенностей таких амортизаторов, то возобновление производства линейки Soft Drive — это стремление производителя удовлетворить многочисленные просьбы той части клиентов, которые добивались “мягкой” и комфортной подвески именно в исполнении “Плаза”.
Немного теории
Амортизатор (от фр. amortisseur) – устройство, превращающее механическую энергию в тепловую. Служит для гашения колебаний (демпфирования) и поглощения толчков и ударов, действующих на корпус (раму). Амортизаторы применяются совместно с упругими элементами: пружинами или рессорами, торсионами, подушками и т.п.
По конструктивным особенностям различают следующие виды/типы амортизаторов:

Двухтрубный амортизатор (также называют “масляным”, “гидравлическим”).

Такой амортизатор состоит из двух полостей: рабочей (цилиндр) и компенсационной (резервуар), разделенных донным клапаном (клапаном сжатия). Компенсационная полость заполнена рабочей жидкостью примерно на половину, оставшаяся свободная часть служит для восприятия дополнительного объема жидкости, появляющегося как вследствие расширения при нагреве, так и вытесняемой при вдвигании штока. При сжатии и растяжении амортизатора возникают усилия сопротивления, определяемые клапаном отбоя, расположенным на поршне и донным клапаном (клапаном сжатия). Однотрубный амортизатор (также встречаются названия “газовый”, “газонаполненный”, “гидропневматичесикий”).

Однотрубный амортизатор представляет собой цилиндр, разделенный на две части. Одна часть заполнена амортизаторной жидкостью, другая газом под определенным давлением. Внутри масляной полости перемещается шток с поршнем, на котором смонтированы клапаны, определяющие усилия, как отбоя, так и сжатия. Компенсация изменения объема вдвигаемого штока осуществляется за счет перемещения поршня, разделяющего газовую и масляную полости амортизатора.
На сегодняшний день СПАЗ “Плаза” – единственный серийный производитель однотрубных амортизаторов на российском рынке. Но иностранные производители, осознавая востребованность однотрубной конструкции в топ-сегменте, хоть и в совсем не больших объемах, по сравнению с двухтрубными амортизаторами партиями, но производят однотрубники. В ассортименте иностранных брендов однотрубники от двухтрубников отличает высокая стоимость и редкость подобных предложений.
Среди популярных моделей однотрубников, имеющих место на рынке, можно выделить: Bilstein B6, KYB Gas-A-Just и Ultra-SR, Monroe Adventure, а также более дорогие: Ohlins, Koni, Tein, HKS, Penske и некоторые другие.
Необходимо помнить, что при первичной замене двухтрубных амортизаторов на однотрубные, как правило, у среднестатистических водителяй возникает ощущение повышенной “жесткости” подвески и снижения плавности хода автомобиля. Но практика показывает, что срок привыкания к однотрубным амортизаторам составляет 1,5-2 недели.
Характерные различия амортизаторов:
Однотрубный амортизатор
Высокое давление газа, передаваемое жидкости через разделительный поршень, полностью исключает ее кавитацию и вспенивание, это обеспечивает стабильность усилий амортизатора. Таким образом, при активной работе амортизатор не теряет своих эксплуатационных характеристик, сохраняя высокие показатели по управляемости автомобиля.
Двухтрубный амортизатор
Особенность работы двухтрубного амортизатора состоит в том, что при интенсивной работе воздух, присутствующий в амортизаторе, начинает смешиваться с маслом, образуя пену (эффект кавитации), что резко ухудшает демпфирование. То есть, при активной работе, особенно на плохих дорогах, эксплуатационные характеристики двухтрубного амортизатора резко ухудшаются, что снижает качество управляемости автомобиля.
Однотрубный амортизатор.
Лучшее охлаждение (лучшая теплоотдача) за счет того, что в конструкции амортизатора только один рабочий цилиндр, исключает проблему двухтрубного амортизатора по потере работоспособности в условиях перегрева. Поэтому устойчивость, управляемость, тормозные свойства автомобиля на дороге с любым покрытием остаются на высоком уровне
Двухтрубный амортизатор.
Использование в конструкции двух труб затрудняет эффективное охлаждение рабочей жидкости и как следствие способствует ее перегреву при интенсивной работе амортизатора. Перегрев жидкости способствует снижению вязкости амортизаторной жидкости и излишнему пенообразованию, что приводит к снижению эффективности демпфирования колебаний.
Однотрубный
Однотрубный газонаполненный амортизатор может быть установлен в любом положении: то есть его можно устанавливать хоть горизонтально, хоть “вверх ногами”. Перевозить и хранить такие амортизаторы можно в любом положении.
Двухтрубный
Двухтрубный амортизатор нельзя устанавливать под углом более 45 градусов к вертикали, иначе воздух из компенсационной камеры может попасть в основную. Это приводит к прекращению демпфирования и амортизатор работать не будет. Такое же условие распространяется при транспортировке и хранении двухтрубных амортизаторов.
Различия применительно к автомобилю и автовладельцу:
Однотрубный
Вследствие высокого давления газа подвеска становится жестче. Как результат: плавность хода снижается, но повышаются показатели управляемости, маневренности и курсовой устойчивости автомобиля.
Двухтрубный
Более мягкий характер демпфирования вследствие низкого давления газа. Благодаря этому создается ощущение большего комфорта при вождении (плавность хода).
Однотрубный
Характер работы однотрубного амортизатора дает почти полную свободу водителю для выбора стиля вождения. Осторожный, активный, агрессивный или спортивный стиль вождения — в любом из этих форматов однотрубный амортизатор будет работать исправно и эффективно. Именно поэтому профессиональные автогонщики устанавливают на свои автомобили только “однотрубники”.
Двухтрубный
Высокая вероятность кавитации и перегрева амортизаторной жидкости при усиленной работе амортизатора, ведет за собой провалы демпфирования (“пробои”), требует от водителя более осторожного и аккуратного стиля вождения. В обратном случае это приводит к регулярному ремонту подвески.
Однотрубный
В условиях плохих дорог однотрубный амортизатор работает также эффективно как и на дорогах с хорошим покрытием. Поэтому на внедорожники также рекомендуется устанавливать именно их.
Двухтрубный
Та же высокая вероятность “пробоев” при усиленной работе амортизатора означает, что в условиях плохих дорог использовать “двухтрубники” нужно очень аккуратно.
Однотрубный
При активной работе амортизатора в условиях плохих дорог и/или агрессивном стиле вождения, такие показатели как: управляемость, тормозные свойства, курсовая устойчивость, топливная экономичность — сохраняются на высоком уровне, снижается эффект аквапланирования (вероятность скольжения или заноса на мокрой дороге).
Двухтрубный
Менее качественная и эффективная работа амортизатора в условиях активной езды или плохих дорог существенно ухудшает такие показатели как: управляемость автомобиля, его курсовая устойчивость (вход / выход с поворота), тормозные свойства, повышается вероятность заноса на мокрой дороге и т.д.
Однотрубный
Более высокая стоимость однотрубных амортизаторов обусловлена более высокими требованиями к материалам и комплектующим, как по точности, так и по физико-механическим свойствам.
Двухтрубный
“Двухтрубники”, не смотря на большее количество деталей в конструкции, проще в производстве, изготавливаются из материалов и комплектующих с более низкими требованиями и соответственно имеют меньшую стоимость.

Как и какой амортизатор для автомобиля лучше выбрать

Устройство и функции амортизаторов

Для удобства путешествия в гужевых повозках была придумана рессора. Но для автомобилей такой детали оказалось недостаточно, и разработчики должны были решить проблему вертикальных колебаний. Амортизаторы, изобретенные конструкторами, до сих пор являются необходимым инструментом для достижения лучшего соотношения между комфортом и управляемостью.

Внимание! Жесткость или мягкость амортизаторов зависит от количества масла (или другой амортизирующей жидкости), проходящей через отверстия за единицу времени.

Суть работы амортизаторов – снижение амплитуды и количества колебания пружин. Они действуют, как обычные масляные насосы. Малый цилиндр находится в большом. Колеблющаяся подвеска двигает шток. Они приводит в движение поршень, сжимающий масло в цилиндре. Масло выдавливается через микроскопические отверстия во второй цилиндр большего размера, замедляя поршень, а значит, и подвеску.

Классификация автомобильных амортизаторов

Амортизирующие механизмы делятся по содержания рабочего вещества на:

На самом деле масло содержится в каждом варианте.

По количеству трубок механизмы бывают:

1. Однотрубные. Одна полость (трубка) у масляных и газомасляных устройств.
2. Двухтрубные. Такая конструкция бывает только у газовых механизмов.

По способу управления:

1. С возможностью управления.
2. Без возможности управления.

В зависимости от установки того или иного вида машина может двигаться плавно, как авто бизнес-класса или жестко, как спортивная модель.

Газовые амортизаторы

Особенность конструкции в том, что вместо основного вещества в цилиндре газ под давлением. Он отделен от масла плавающим поршнем, который не дает газу и маслу смешиваться.

Газовые амортизаторы обеспечивают хорошую управляемость автомобилем

Преимущество использования механизма – обеспечение великолепной управляемости авто. К сожалению, такой амортизатор достаточно жесткий. Он подходит для тех, кому важнее управляемость на высокой скорости во время движения по трассам, чем комфортное движение по камням, ямкам и ухабам. Стоимость данного механизма на порядок выше, т.к. его производство отличается трудоемкостью и сложностью технологического процесса.

Особенность масляных амортизаторов

Механизмы обладают наиболее простой конструкцией, поэтому они практически не ломаются. Слабым местом конструкции является быстрое перемещение по неровным дорогам. Поршень амортизатора может неожиданно сместится, масло вспенится и не будет двигаться через отверстия с нужной скоростью. Т.е. амортизирующий механизм в таких условиях практически не сможет работать.

Масляные амортизаторы подходят для спокойного стиля вождения на серийных автомобилях среднего класса.

Газомасляные механизмы

Газ и масло работают в механизме одновременно. Чем сильнее газ давит на масло, чем выше управляемость и жестче амортизатор.

Преимущество устройства в том, что вспенивание в нем сведено к минимуму. Водитель может спокойно двигаться с высокой скоростью по плохим дорогам, не опасаясь, что амортизатор подведет.

Двухтрубные амортизаторы

Двухтрубные масляные или газомасляные механизмы считаются наиболее распространенным и простым вариантом. Особенность конструкции в наличии двух емкостей. Масло перетекает из одной в другую через специальный клапан.

Масляные амортизаторы предназначены для передвижения по ровным дорогам

• масло вскипает, что нарушает эффективность устройства;
• двухтрубная конструкция плохо охлаждается;
• обладают большой массой.

Эксперты рекомендуют устанавливать двухтрубные амортизаторы на семейные автомобили, водитель которых обладает спокойной манерой езды. Для спортивных авто, кроссоверов и внедорожников они не подходят.

Однотрубные газовые устройства

В газовых амортизаторах используется одно вещество, значит, нет необходимости в наличии второй полости (трубы). Интересно, что из-за особенности конструкции механизм можно установить наоборот, вверх ногами. А двухтрубные можно устанавливать только в одном положении.

Рассматриваемый вариант считается самым эффективным, т.к. он лишен недостатков двухтрубных собратьев. Единственный минус – относительно высокая стоимость.

Регулируемый или нерегулируемый механизм

Если водитель мечтает о возможности мчаться по трассе, а потом пробираться к месту рыбалки по бездорожью, то ему подойдет регулируемый амортизатор. Его настройки легко поменять в зависимости от вида планируемой поездки. Стоимость такого изделии немного выше, чем газового однотрубного варианта.

Нерегулируемое устройство не переключается.

Выбор автомобильного амортизатора

Оптимальный выбор зависит от стиля вождения. Если водитель предпочитает неторопливое, спокойное передвижение то ему больше всего подойдет масляный механизм. Для того, кто не может жить без больших скоростей и часто передвигается по трассам и автобанам идеальный вариант – газовый амортизатор.

Совет. Опытные водители советуют не экономить на амортизаторе. Некачественные механизмы замедляют разгон и торможение и ухудшают управляемость.

Если автовладельцу приходится путешествовать по ухабам, грунтовке и бездорожью то масляный вариант ему не подойдет, ведь масло может вспениться. Газовый амортизатор тоже не лучшее решение. С ним водитель и пассажиры чувствуют каждую кочку. В таких условиях подойдет газомасляный вариант.

Грамотный подбор амортизатора обеспечивает комфортное и безопасное передвижение.

Выбор автомобильного амотризатора — видео

Psychogrinder › Blog › Однотрубные амортизаторы

Эта статья описывает особенности конструкции однотрубных амортизаторов, которые чаще используются при постройке гоночных автомобилей. Именно поэтому однотрубники популярны и у нас с вами, кто дорабатывает свои гражданские авто.

Характеристики однотрубников
Название подразумевает, что они содержат поршень и шток в одном толстом цилиндре, который является корпусом. Плавающий поршень находится в основании и создает физический барьер между маслом и азотом под давлением, перемещаясь по цилиндру. В однотрубных амортизаторах развивается давление выше 300 psi. Это высокое давление внутри камеры с газом позволяет не вспениваться маслу, то есть препятствует кавитации, чтобы воздух не проходил через клапаны при высоких скоростях движения.

В однотрубных амортизаторах используются отгибающиеся дисковые клапаны на каждой стороне поршня для контроля ходов сжатия и отбоя. Каждый клапан состоит из стопки пружинящих стальных дисков или шайб, которые называют новогодней елкой, которые полностью или частично перекрывают отверстие, позволяя маслу просачиваться сквозь поршень. Диски работают как односторонние клапаны, что препятствует потоку маслу перемещаться в обратную сторону через отверстия в поршне, а также регулируют поток масла при его прохождении через отвертсия. Новогодняя елка на стороне штока контролирует сжатие, а такой же клапан на другой стороне поршня — отбой. Когда масло стремится пройти через отверстия, оно должно выгнуть диски вверх и выйти из рабочей зоны потока, как в лепестковом клапане в мотоциклетном двухтактнике.

Для настройки однотрубников меняют характеристики изгиба дисков, таким образом поток масла через клапан может изменяться благодаря смене диаметра, толщины дисков и/или стопками нескольких дисков разной толщины и диаметра. Иногда диски имеют зубчатые надрезы внутри, что позволяет просачиваться маслу, меняя кривые демпфирования на графиках. Эта гибкость позволяет делать очень тонкую настройку демпфирующей силы.

Кривая характеристик демпфирующей силы может контролироваться количеством дисков в новогодней елке. Форма прилегающей поверхности на поршне амортизатора обычно определяет преднатяг тарельчатого клапана. Более вогнутая поверхность увеличивает преднатяг. Больший преднатяг дает большую жесткость в условиях низких скоростей перемещения поршня, что уменьшает раскачку кузова. Размер и форма отверстий в поршне также влияют на кривую демпфирования.

Преимущества однотрубной конструкции амортизаторов
В отличие от двухтрубников в однотрубных амортизаторах камера с газом отделена от масла физическим барьером, роль которого выполняет плавающий поршень. Такая изоляция означает, что азот не смешивается с маслом, это в свою очередь исключает изменение характеристик демпфирования. Также такая конструкция позволяет использовать амортизаторы под любым углом, их расположение относительно поверхности земли никак не влияет на характеристики. Однотрубники часто ставятся в перевернутом виде, что снижает неподрессоренные массы.

Так как в конструкции подавляющего большинства однотрубных амортизаторов в поршне предусмотрены клапаны и для сжатия, и для отбоя, то их корпус обычно больше в поперечном сечении, чем у двухтрубников. Большой поршень способен пропускать через себя больше масла, что делает однотрубные амортизаторы более чувствительными при небольших перемещениях подвески. При кренах кузова в повороте однотрубники позволяют более точно отрабатывать неровности на дороге и сохранять контроль над автомобилем.

Конструкция дисковых клапанов позволяет делать более точные настройки, в отличие от пружинных, запорных клапанов и рестирикторов, котоорые свойственны двухтрубным амортизаторам. Хотя некоторые двухтрубники оснащены дисковыми клапанами типа «новогодняя елка», но это является скорее исключением.

Еще одно существенное преимущество однотрубной конструкции заключается в лучшем охлаждении. В них рабочую камеру от внешней среды отделяет лишь стенка корпуса, а не компенсационная камера, что обеспечивает намного более эффективный теплообмен. По этой причине такие однотрубники и используют гораздо чаще на доработанных гражданских автомобилях и в спорте.

Недостатки однотрубных амортизаторов
Точность настроек и более эффективная работа прежде всего отображаются на цене амортизаторов. Это утверждение главным образом свойственно регулируемым амортизаторам, так как механизм регулировки сжатия и отбоя довольно сложно реализовать, и он имеет много подвижных частей. Также точность изготовления деталей, в частности размеров отверстий в поршне, должна быть намного выше. Свой вклад в удорожание детали вносит и более высокое давление в амортизаторе, что требует более качественных и дорогих сальников и уплотнений. Кроме того, более высокое давление требует более крепкой трубы, из которой делается корпус, она должна быть изготовлена по бесшовной технологии. Некоторые производители применяют корпуса, выточенные на станке из заготовки, что еще более ощутимо отражается на цене.

Еще один недостаток однотрубников связан с их размерами. Герметичная камера с газом должна занимать около 25-30 процентов от общего объема, что делает корпус больше на несколько сантиметров в сравнении с обычными двухтрубниками. Иногда это играет решающую роль при установке на автомобиль с очень плотной компоновкой.

Еще один эффект однотрубников связан с высоким давлением, они могут изменять преднатяг пружины в статике за счет газового подпора. Но это явление можно рассматривать не как недостаток, а как дополнительный фактор, который следует учитывать при настройке подвески и подборе пружин.

Как уже было отмечено выше, более высокое давление требует более эффективных уплотнений. Для этого их делают с большей рабочей площадью, что в свою очередь повышает трение между движущимися частями. Это может вызвать эффект залипания, когда в условиях небольших нагрузок поршень не может преодолеть силу трения в уплотнении. Это крайне нежелательный эффект, с которым активно борются конструкторы.

Последним недостатком однотрубных амортизаторов является их плохая защищенность от негативного влияния внешней среды в виде влаги, пыли, песка и всего остального, что может повредить шток, ухудшить уплотнение и в итоге привести к утечке газа. Двухтрубные амортизаторы лишены этого недостатка за счет использования внешней камеры, которая предохраняет шток и другие части от внешнего воздействия.

Но все эти недостатки можно легко обойти, и их с лихвой компенсируют преимущества в виде более эффективной работы. Именно улучшение управляемости заставляет тюнеров и спортсменов останавливать свой выбор именно на них. Среди популярных моделей однотрубников можно выделить: Bilstein B6, KYB Gas-A-Just и Ultra-SR, Monroe Adventure, а также более дорогие: Ohlins, Koni, Tein, HKS, Penske и многие другие.

Какой амортизатор лучше однотрубный или двухтрубный

Вы можете часто в наших постах видеть слова “однотрубные амортизаторы”, “однотрубная винтовая подвеска”, “двухтрубные амортизаторы”, “двухтрубная винтовая подвеска”.

Сегодня мы разберем в чем разница между данными конструкциями амортизаторов.

На рисунке в посте схема двухтрубного амортизатора, классического однотрубного амортизатора и однотрубного амортизатора перевернутого типа.

Для чего вообще нужен амортизатор? – амортизатор это гаситель колебания пружины, и чем выше эффективность амортизатора тем больше шанс что сцепление шины останется с дорожным покрытием и Вы с Вашим авто останетесь на дороге.

Первое и очень важное отличие это размер поршня который может прокачать через себя масло, то есть эффективно погасить колебания пружины. У однотрубного амортизатора размеры поршней обычно начинаются от 36мм, в то время как у двухтрубного амортизатора размер поршня не превышает 22мм (обычно 18-20мм). В однотрубном амортизаторе поршень работает как на сжатие так и на отбой, что позволяет моментально гасить колебания пружины, в двухтрубном поршень работает только на отбой, а сжатие регулируется донным клапаном от сюда гораздо меньше эффективность гашения колебания пружины у двухтрубного амортизатора.

Еще одно очень важное отличие в однотрубном амортизаторе это то, что газ и масло не смешиваются и разделены отдельным плавающим поршнем, в двухтрубном амортизаторе газ и масло ничем не разделены и при нагреве перемешиваются и масло может вспенится, что в свою очередь ведет к неэффективности гашения колебания пружины и потери сцепления с дорогой.

Последний немаловажный аспект это охлаждения амортизатора. В однотрубном амортизаторе тепло моментально рассеивается на корпус, что не допускает перегрев масла при очень сильных колебаниях пружины, в двухтрубном амортизаторе нет такой эффективности теплоотдачи что ведет к перегреву масла уже через 15 минут сильных колебаний пружины.

Так почему же производители машин ставят двухтрубные амортизаторы с завода или выбирают двухтрубные спортивные подвески? – обычному потребителю не всегда нужна энергоемкая подвеска со спортивными характеристиками на гражданском авто, поэтому с завода обычно идет “вата”. В случае со спортивной подвеской это дешевизна двухтрубных койловеров и комплектов не регулируемой подвески. Однотрубный амортизатор требует более высокой точности настройки и сборки, так как в однотрубном амортизаторе высокое давление газа и более совершенная технология амортизатора.

Единственный производитель на сегодняшний день который производит амортизаторы однотрубной конструкции под стандартные пружины и автомобили это Bilstein серия Bilstein B6.

И в заключении хотим написать что однотрубный амортизатор может работать в любом положении, хоть в наклоне 45 градусов, хоть в горизонтальном положении, двухтрубный амортизатор не может работать уже при наклоне в 30 градусов, так как происходит отлив масла. Именно по этому большинство спорт каров оборудованы однотрубными амортизаторами с завода, а в гонках вы нигде не увидите (кроме как любительских) авто на двухтрубных амортизаторах.
Двухтрубные койловеры и комплекты подвесок часто используют в Stance из за дешевизны, или как дешевый вариант спортивной подвески с большей плавностью хода

По этому если Вы хотите получить высокоэффективную подвеску, всегда выбирайте ее на основе однотрубных амортизаторов!

Подвески на основе однотрубных амортизаторов: H&R Monotube Coilovers, Bilstein B6, Bilstein B8, Bilstein B14, Bilstein B16, AST 5100, AST 5200, AST 5300, BC Racing, K-sport, XYZ, Eibach Multi pro R1, Eibach Multi pro R2

Подвески на основе двухтрубных амортизаторов: KW suspension, ST suspension, V-maxx, Vogtland, MTS Technik, Lowtec, H&R Twin tube coilovers, AST 4100.

Источники:

http://www.drive2.ru/l/7847934/

Как и какой амортизатор для автомобиля лучше выбрать

http://www.drive2.com/b/619450/

http://lowstyle.kiev.ua/news/74-%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D1%82%D1%80%D1%83%D0%B1%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D0%B8-%D0%B4%D0%B2%D1%83%D1%85%D1%82%D1%80%D1%83%D0%B1%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80%D1%8B

Двигатели Лада Веста

Односторонние и двусторонние амортизаторы

Односторонние и двусторонние амортизаторы

Амортизаторы по конструкции подразделяются на две группы: однотрубные и двухтрубные.

Ответ в чем разница между амортизаторами одностороннего действия от двухстороннего очень прост. Разница в его работе. Название действия говорит само за себя, а именно амортизатор одностороннего действия работает в одну сторону (на вытягивание) то есть идёт туго, благодоря чему он обеспечивают более плавный ход.  На сжатие амортизатор работает свободно, но если при росте неровности дороги и скорости подвеска не успевает занять исходное положение, чтоб погасить следующий удар, вы получаете так называемый «пробой». 

Однотрубные амортизаторы стали завоевывать сердца автолюбителей. Конструкция их наиболее совершенна, она подразумевает наличие двух полостей, рабочей и буферной, разделенных подвижным поршнем. При этом рабочая полость заполняется маслом, а буферная — газом высокого давления. В сущности однотрубный амортизатор обеспечивает надежную изоляцию газа от жидкости, благодаря наличию поршня. Но с появлением двусторонних амортизаторов односторонняя конструкция теряет востребуемость и постепенно выходит из употребления.

Второй тип — двусторонний амортизатор — работает в обоих направлениях, благодаря чему он наиболее надежен. Работа такого типа амортизатора может быть скорректирована в зависимости от необходимого соотношения мягкости движения и стабильности поведения автомобиля на дороге.

К справке: Советский автомобиль довоенного периода ГАЗ-11-73 1940 года выпускали уже с поршневыми амортизаторами двойного действия.  

Двухтрубные конструкции занимают сейчас лидирующую позицию на современном автомобильном рынке, но менее надежны, чем однотрубные. По сути двухтрубные амортизаторы представляют собой две соосные, вставленные одна в другую, трубы, внешняя из которых играет роль корпуса, а внутренняя является рабочей, она заполнена жидкостью и в ней происходит перемещение поршня. Зазор между труб также заполнен жидкостью для компенсации утечек и охлаждения, а также воздухом, компенсирующим изменение объема за счет температурного расширения и движения штока.

В автоспорте двухтрубные системы не применяются, поскольку не обеспечивают требований надежности и безопасности в условиях спортивных нагрузок.

По типу действия амортизаторы также подразделяются на односторонние и двусторонние. В первом случае, гашение колебаний происходит при отбое, а на стадии сжатия подвески оно минимально. Т.е. фактически амортизатор работает в одном направлении. Это свойство делает односторонний амортизатор несовершенным при езде автомобиля по сильно искривленной поверхности на высокой скорости, поскольку подвеска не успевает вернуться в исходное положение. Возникают «пробои» амортизатора, принуждающие водителя снизить скорость.

Наша компания производит ремонт и восстановление амортизаторов всех конструкций, не зависимо от вида транспорта. Работа производится на современном сертифицированном оборудовании, оснащенном системами автоматизации, благодаря чему минимизируются риски человеческой ошибки и повышается качество и скорость производства работ. Ремонт производится в две стадии: диагностика и, собственно, ремонт на основе проведенных исследований.

Разница между двухтрубными и однотрубными амортизаторами

Однотрубные амортизаторы и двухтрубные амортизаторы — что лучше для вашего автомобиля?

Если вы ищете замену амортизаторам для своего автомобиля, у вас есть две основные категории на выбор: однотрубные амортизаторы и двухтрубные амортизаторы. Если у вас возникли проблемы с принятием решения, значит, вы не единственный. Не проводя большого количества исследований по ним, вы можете задаться вопросом, в чем разница между ними. Но более того, вы, вероятно, задаетесь вопросом, какой тип лучше всего подходит для вашего автомобиля.

Давайте подробнее рассмотрим различия между однотрубными и двухтрубными амортизаторами. Затем вы можете решить, какой тип вам следует использовать для замены амортизаторов в вашем автомобиле. Вот несколько вещей, которые следует учитывать.

Качество езды

Обычно люди в первую очередь обращают внимание на качество езды при выборе амортизаторов. Одна из основных функций амортизаторов — смягчать воздействие провалов и неровностей дороги во время движения. То, как они выполняют эту задачу, является одним из основных различий между двумя типами амортизаторов.

В однотрубных амортизаторах имеется одна камера, в которой находится и гидравлическая жидкость, и газ. Благодаря свободно плавающему поршню, который их разделяет, газ и жидкость никогда не смешиваются. Это обеспечивает стабильную и надежную опору для вашего автомобиля.

А вот двухтрубные амортизаторы работают иначе. Как следует из названия, двухтрубные амортизаторы имеют внутреннюю и внешнюю камеры. Один содержит гидравлическую жидкость, а другой — газ. Когда амортизатор находится под давлением, жидкость течет между камерами, чтобы смягчить езду.Однако, если толчки на дороге происходят на высокой скорости или особенно сильны, жидкость и газ могут смешаться. Это может вызвать пенообразование и серьезно повлиять на качество езды.

Сравнение быстродействия однотрубных амортизаторов и двухтрубных амортизаторов

Отзывчивость — еще одно важное соображение. По сути, это измерение того, насколько хорошо и насколько быстро ваши амортизаторы адаптируются к дорожным условиям. В идеале ваша подвеска должна быть мягкой на гладком дорожном покрытии и более жесткой на пересеченной местности или в условиях высокой производительности.

Двухтрубные амортизаторы выполняют свою работу за счет использования нескольких клапанов на поршнях, которые работают независимо друг от друга. Однотрубные амортизаторы выполняют ту же работу с одним клапаном в сборе. В этом случае он равномерно распределяет давление по всей толчке, создавая меньшую нагрузку на определенную область. Кроме того, однотрубные амортизаторы обычно имеют большую окружность, что помогает еще больше распределить нагрузку.

Поскольку они действуют как единое целое, амортизаторы montube, как правило, обладают большей отзывчивостью, чем их двухтрубные аналоги.Это частично объясняет, почему многие люди решают перейти с двухтрубной системы на однотрубную.

Стабильность демпфирования

Когда демпфирующая сила стабильна, у вас будет качественная и отзывчивая езда. Что это означает. Это означает, что давление внутри толчков распределяется равномерно и равномерно. Однотрубные амортизаторы обеспечивают лучшее демпфирование, чем двухтрубные, по нескольким причинам.

• Монотрубки имеют единый клапанный механизм, который равномерно распределяет давление. С другой стороны, сдвоенные трубы используют несколько клапанов на одном поршне.
• Поршень в однотрубных трубах обычно намного шире, чем в двухтрубных.
• Объем масла в однотрубных амортизаторах намного выше, чем в двухтрубных амортизаторах. Это также играет большую роль в отводе тепла от амортизаторов.
• Свободно плавающий поршневой клапан никогда не позволяет гидравлической жидкости смешиваться с газом, в то время как это может легко произойти в двухтрубных амортизаторах. Это приводит к более точному демпфированию.

Простота установки

При поиске амортизаторов или стоек важно обращать внимание на простоту установки.Если вы устанавливаете их самостоятельно, легче всегда лучше. А если вы устанавливаете их в магазине, более простая установка сэкономит вам кучу денег на комиссионных сборах. Это одна из нескольких причин, по которым однотрубные амортизаторы становятся все более популярными. Они имеют единую оболочку, в которой находятся поршневой клапан, гидравлическая жидкость и сжатый газ. Это означает более простую и легкую установку, чем их двухтрубные аналоги, требующие больше усилий и точности. В двухтрубных амортизаторах даже небольшое смещение может ухудшить их демпфирующие характеристики.

Аэрация

Одно из самых больших препятствий при сотрясениях — это аэрация. Учитывая, что устройство содержит масло и газ (кислород или азот), всегда есть вероятность смешивания двух продуктов. Когда это происходит, амортизатор испытывает тот же эффект, что и тормозные магистрали с пузырьками воздуха внутри. Обычно это приводит к плохому демпфированию, а также к выцветанию, особенно после высокой производительности или езды по неровным участкам. Двойные трубы более подвержены аэрации из-за их конструкции, в которой нет разделения нефти и газа.Однако более новые двухтрубные амортизаторы содержат такие газы, как азот, который более эффективен, чем кислород. Однотрубные амортизаторы имеют две камеры. В верхней камере находится масло, а в нижней — газ. Плавающий клапан разделяет их и сводит к минимуму вероятность их смешивания.

Затухание

Выцветание — распространенная проблема, которая влияет на амортизаторы, а также на всю систему подвески. Постоянное давление на амортизатор может привести к снижению производительности аксессуара. Это может быть вызвано образованием пузырьков воздуха жидкостью, следовательно, вспениванием, поршни могут стать слабыми и позволить некоторому давлению сбежать между ними, или тепло может вызвать расширение камеры.Известно, что замирание влияет на двухтрубные больше, чем на однотрубные удары. Это связано с несколькими факторами. Во-первых, поверхность поршня намного меньше. Во-вторых, амортизатор имеет меньшую емкость масла. В-третьих, нефть и газ легко смешиваются. Однотрубные амортизаторы имеют большую площадь поверхности и большую несущую способность. Более высокое количество масла помогает быстрее рассеивать тепло и уменьшает выцветание.

Однотрубные амортизаторы — лучший выбор

Глядя на приведенное выше сравнение, однотрубные амортизаторы имеют преимущество над двухтрубными амортизаторами .Монотрубки обеспечивают лучший отклик, их проще установить, их можно устанавливать под разными углами, и они не пены. Кроме того, вероятность аэрации минимальна. По сравнению с двухтрубными, однотрубные обладают превосходной демпфирующей способностью и обеспечивают лучшее качество езды.

Это правда, что однотрубные амортизаторы стоят дороже, чем двухтрубные. Однако преимущества, связанные с установкой этих амортизаторов, значительно перевешивают стоимость. К тому же однотрубки более прочные; требуют минимального обслуживания, а стоимость в конечном итоге намного ниже.Когда речь идет о покупках, качество является ключевым моментом. Обязательно выбирайте бренды и компании, предлагающие пожизненную гарантию. Это означает, что компания уверена в своих продуктах, и вы можете быть уверены в этом.

Хотите заменить амортизаторы в своем автомобиле надежными, отзывчивыми однотрубными амортизаторами? В Strutmasters мы сочетаем прецизионную инженерию с высококачественными компонентами, чтобы предложить вам наилучшую езду при замене ваших амортизаторов. Вероятно, у нас есть комплект, разработанный специально для вашего автомобиля.Просто найдите свою марку и модель на нашем сайте.

Если у вас возникли проблемы, позвоните по нашей бесплатной линии и поговорите с одним из наших экспертов по приостановке доступа. Они с радостью объяснят вам все, что вам непонятно, и позаботятся о том, чтобы вы получили именно тот комплект, который вам нужен для вашего автомобиля.

Сравнение однотрубных амортизаторов и двухтрубных

Когда дело доходит до замены амортизаторов на вашем автомобиле, у вас есть несколько различных вариантов. Даже если вы разделите его только на пассивные стойки, у вас есть два основных варианта: однотрубные и двухтрубные амортизаторы.

Между двумя технологиями есть существенные различия. Но сначала давайте определим, что такое однотрубные и двухтрубные амортизаторы.

Что такое однотрубные амортизаторы?

В однотрубном амортизаторе (также называемом однотрубным) все компоненты находятся в одном цилиндре.

Этот цилиндр содержит масло, сжатый газ и поршневой клапан. Он использует свободный поршень для отделения масляной камеры от газовой камеры внутри корпуса.

Что такое двухтрубные амортизаторы?

Двухтрубный амортизатор, как следует из названия, имеет два цилиндра. Один цилиндр находится внутри корпуса. Второй цилиндр удерживает поршневой клапан, который перемещается вертикально. Он известен как «внутренний цилиндр».

В этой двухтрубной установке нет фактического барьера между газовой и масляной камерами.

Показано различие в конструкции однотрубных и сдвоенных / сдвоенных амортизаторов.

Чем отличаются однотрубные и двухтрубные амортизаторы?

Во-первых, давайте установим некоторые сходства. Оба этих амортизатора могут быть очень качественными продуктами известных производителей. С другой стороны, оба они также могут быть произведены компаниями-однодневками, которые хотят быстро заработать.

И однотрубные, и двухтрубные амортизаторы смягчают вашу езду. Они также являются важной частью вашей системы управления и торможения.Короче говоря, они чрезвычайно важны для безопасного функционирования вашего автомобиля.

Но чем они отличаются?

Различия в качестве езды

Большинство людей при рассмотрении новых амортизаторов в первую очередь заботятся о качестве езды. Это фактор того, насколько хорошо амортизаторы амортизируют поездку при движении по неровностям и провалам на дорожном покрытии.

В двухтрубной конструкции жидкость течет из внутренней камеры во внешнюю через клапаны, которые также выполняют демпфирование.

К сожалению, в очень сильных ударах, таких как выбоина, жидкость в камере может начать вспениваться. Это приведет к резкому снижению ходовых качеств.

Однако в конструкции с одной камерой газ и жидкость никогда не смешиваются. Это связано с свободно плавающим поршнем.

Это означает отсутствие пены и, как следствие, более надежную езду.

Различия в реакции: однотрубные и двухтрубные амортизаторы

Невозможно переоценить важность ваших потрясений.Ваша подвеска — это то, что соединяет ваш автомобиль с его колесами. Это означает, что это незаменимая часть ваших тормозных систем и систем управления.

Вот где в игру вступает отзывчивость.

В идеале, ваши амортизаторы будут быстро адаптироваться к любой местности, по которой вы путешествуете, без потери эффективности. Они должны затвердеть при движении по пересеченной местности или в гоночной ситуации. При движении по ровному дорожному покрытию толчки должны быть более плавными.

Двухтрубные установки включают несколько независимо работающих клапанов.Напротив, однотрубные амортизаторы функционируют как единое целое из-за их одноклапанного узла. Такая конструкция равномерно распределяет давление по всей окружности амортизатора.

Кроме того, однотрубная конструкция позволяет использовать поршень большего размера. Это обеспечивает дополнительную прочность амортизатору.

Простота установки

При выборе амортизаторов цена, безусловно, становится важным фактором. Однако необходимо учитывать не только стоимость продукта, но и стоимость его установки.

Как можно догадаться по названию, двухтрубные амортизаторы более сложны, чем их однотрубные аналоги. При большем количестве компонентов двухтрубные амортизаторы установить гораздо сложнее.

Одноклапанная конструкция однотрубных амортизаторов означает, что они «просты внутри, просты снаружи».

Их относительная простота означает более легкий монтаж. Фактически, большинство этих однотрубных амортизаторов разработаны для домашних мастеров. Если они спроектированы правильно, их будет очень просто установить дома.

Даже если вы решите поручить эту работу своему механику, они будут проводить значительно меньше времени под капотом с монотрубками, чем с двумя трубками. Результат — большая экономия.

Однотрубные амортизаторы: очевидно, лучший выбор

Перечисленные выше факторы — это еще не все. Есть такие проблемы, как аэрация, устойчивость езды и выцветание, которые также различаются между ними. Щелкните здесь, чтобы подробнее узнать об этих проблемах.

Если учесть все преимущества, становится ясно, что однотрубные амортизаторы явно являются лучшим решением. Вот почему Strutmasters решили оснастить каждый комплект однотрубными амортизаторами.

Правда, они немного дороже двухтрубных амортизаторов. Однако, если учесть более низкую стоимость установки, меньше обслуживания и меньшую частоту отказов, долгосрочные затраты будут намного ниже.

Важно доверять качеству амортизаторов, которые вы покупаете и устанавливаете.Вот почему Strutmasters предлагает ограниченную пожизненную гарантию на качество сборки своих амортизаторов. Пока ваш автомобиль находится в дороге, ваши удары гарантированы.

Когда вы будете готовы заменить подвеску на надежные высококачественные однотрубные амортизаторы, найдите свою модель на нашем веб-сайте. А еще лучше позвоните одному из наших экспертов по приостановке работы по телефону (866) 715-6013 и позвольте им разобраться во всем за вас.

Попрощайтесь с неисправной подвеской и сохраните спокойствие.

TEIN.co.jp/e: Монотрубка против двухтрубной — СПЕЦИАЛЬНЫЙ

Двухтрубный амортизатор и однотрубный амортизатор
Что действительно лучше?
Ходит много слухов о том, что лучше, но TEIN, специалист по подвеске
, положил конец всем этим слухам!

Структурные различия между однотрубными и двухтрубными

Это однотрубные и двухтрубные амортизаторы, которые вы часто найдете в журналах и т. Д.
Для тех из вас, кто когда-либо думал про себя: «Я думаю, что знаю различия в конструкции, но в чем именно разница? » Вот объяснение.

Основное различие между однотрубными и двухтрубными системами, как показано выше, заключается в количестве трубок, используемых для амортизатора.

• Монотрубка: сам кожух работает как цилиндр, а масло, газ, поршневой клапан и т. Д. Находятся внутри этой единственной трубки.
• Двухтрубный: внутри кожуха находится отдельный цилиндр, а поршневой клапан перемещается вверх и вниз внутри внутреннего цилиндра.

Другие конструктивные отличия
В монотрубке используется свободный поршень, который полностью отделяет масляную камеру от газовой.В то время как в двухтрубном корпусе ничто не разделяет масляную и газовую камеры.
Различия между однотрубными и двухтрубными амортизаторами, как видите, заключаются не только в количестве труб, но и во внутреннем механизме.

Монотрубка — достоинства и недостатки

Рассмотрим достоинства и недостатки однотрубного амортизатора.

Достоинства

• Стабильная демпфирующая сила может создаваться непрерывно из-за большей емкости масла и улучшенного рассеивания тепла.
• Поршневой клапан большего размера создает более широкую область для восприятия давления, и, таким образом, можно точно создать даже незначительную демпфирующую силу.
• Конструкция не допускает ограничений по углам установки.
• Масло легче выделяет тепло при повышении температуры.
• Аэрация не происходит, потому что нефть и газ полностью разделены.

Недостатки

• Поддержание достаточного хода затруднено, поскольку масляные и газовые камеры расположены поочередно.
• Поскольку конструктивно требуется впрыск газа под высоким давлением, ходовая часть имеет тенденцию быть более жесткой.
• Газ под высоким давлением может привести к большему напряжению в уплотнениях и, следовательно, к большему трению.
• По сравнению с вертикальным типом, перевернутый тип имеет большее трение, потому что у него больше движущихся частей.
• Внешнее повреждение гильзы непосредственно затрагивает внутренний цилиндр.

Двухтрубный — достоинства и недостатки

Рассмотрим достоинства и недостатки двухтрубного амортизатора.

Достоинства

• Обеспечить достаточный ход легче, потому что масляная и газовая камеры разделены и не расположены последовательно.
• Использование базового клапана позволяет поддерживать низкое давление газа, что делает езду более комфортной.
• Низкое давление газа снижает нагрузку на уплотнения и снижает трение.
• По сравнению с перевернутым типом трение может быть подавлено.
• Даже если картер слегка поврежден, работа амортизатора остается неизменной.
• Превосходные производственные процессы позволяют снизить производственные затраты.

Недостатки

• Маслоемкость не такая большая, как у монотрубки.
• Размер поршневого клапана не такой большой, как у однотрубного.
• Конструкция ограничивает углы установки.
• Масляная и газовая камеры не разделены, поэтому есть возможность аэрации.

Давайте сравним монотрубку и двухтрубку!

Понимали ли вы достоинства и недостатки моно- и твин-ламп?
Теперь давайте прямо сравним их.

1. Качество езды уличного амортизатора.

Некоторые производители говорят, что монотрубка лучше, но так ли это на самом деле?
Давайте еще раз оглянемся на недостатки монолампового.

• Поддержание достаточного хода затруднено, поскольку масляные и газовые камеры расположены поочередно.
• Поскольку конструктивно требуется впрыск газа под высоким давлением, существует тенденция к более жесткой поездке.
• Газ под высоким давлением может привести к большему напряжению в уплотнениях и, следовательно, к большему трению.
• По сравнению с вертикальным типом, перевернутый тип имеет большее трение, потому что у него больше движущихся частей
• Внешнее повреждение гильзы непосредственно затрагивает внутренний цилиндр.

В последние годы качество езды стало самым важным для уличных амортизаторов.
Для обеспечения оптимального качества езды с уличными амортизаторами жизненно важно иметь правильные настройки, а также обеспечить достаточный ход.
Поскольку масляные и газовые камеры разделены и расположены последовательно внутри монотрубки, труднее обеспечить достаточный ход по сравнению с двойной трубкой такой же длины.

Гоночный амортизатор, разработанный для плоских трасс, не требует такого большого хода, как уличный амортизатор, которому всегда приходится иметь дело с неровными поверхностями, неровностями и другими условиями обычных улиц.
Для уличных амортизаторов существует прямая связь между недостаточным ходом и ухудшением хода, например, внезапными толчками и т. Д.

Давайте сравним монотрубку и двухтрубку!

2. Что такое газ высокого давления?

В дополнение к проблеме недостаточного хода, использование газа под высоким давлением приводит к более жесткой езде, увеличению трения и т. Д.и является основной причиной ухудшения ходовых качеств.
Некоторые производители устанавливают основной клапан над свободным поршнем, чтобы снизить давление газа, но это приводит к еще большему снижению хода и отрицательно сказывается на качестве езды.

【Ссылка】 Почему монотрубка требует впрыска газа под высоким давлением.

Для двухтрубного клапана поршневой клапан и основной клапан совместно создают демпфирующую силу сжатия, и, следовательно, нет необходимости вводить газ под высоким давлением.
Однако монотрубка создает демпфирующую силу сжатия / отбоя только с помощью поршневого клапана.
Ход однотрубки, когда свободный поршень сжимается за счет смещения сжимающегося штока поршня. Если при этом не будет достаточного давления с другой стороны свободного поршня, свободный поршень будет довольно легко перемещаться, не создавая достаточной демпфирующей силы сжатия, и, таким образом, шток поршня полностью сожмется.
Чтобы предотвратить это, в газовую камеру должно подаваться достаточно газа под высоким давлением, чтобы контролировать свободное движение поршня.
Когда газовая камера заполнена газом под высоким давлением, внутри амортизатора будет действовать такое же давление, как и по закону Паскаля. В таком состоянии к масляному уплотнению будет приложено высокое давление, что приведет к увеличению сдерживающей силы на уплотнении и трению.

При низком давлении газа.

При соответствующем давлении газа

Давайте сравним монотрубку и двухтрубку!

3.Что лучше подходит для улицы?

Мало ли, что лежит на поверхности обычных дорог.
Если что-то ударится об амортизатор и повредит кожух, однотрубка, состоящая только из одного цилиндра, больше не сможет работать.

Учитывая это, действительно ли однотрубная конструкция подходит для улицы?
Ответ, к сожалению, «НЕТ».
А теперь давайте еще раз взглянем на достоинства двухтрубной системы.

• Обеспечить достаточный ход легче, потому что масляная и газовая камеры разделены и не расположены последовательно.
• Использование базового клапана позволяет поддерживать низкое давление газа, что делает езду более комфортной.
• Низкое давление газа снижает нагрузку на уплотнения и снижает трение.
• По сравнению с перевернутым типом трение может быть подавлено.
• Даже если картер слегка поврежден, работа амортизатора остается неизменной.

Двухтрубная конструкция решает все проблемы с уличными амортизаторами.
Кроме того, он имеет более низкие производственные затраты благодаря превосходным производственным процессам по сравнению с однотрубной конструкцией.
Чрезвычайно важными факторами для уличных амортизаторов являются высокое качество и доступная цена.
Двухтрубная конструкция лучше подходит для уличных амортизаторов.

Давайте сравним монотрубку и двухтрубку!

4. Монотрубка для контура

Теперь сравним их по схеме.Недостатки моноламповой лампы кажутся заметными для уличного использования, но весь ее потенциал проявляется на схемах.
Давайте еще раз взглянем на достоинства монолампового.

• Стабильная демпфирующая сила может создаваться непрерывно из-за большей емкости масла и улучшенного рассеивания тепла.
• Поршневой клапан большего размера создает более широкую область для восприятия давления, и, таким образом, можно точно создать даже незначительную демпфирующую силу.
• Конструкция не допускает ограничений по углам установки.
• Масло легче выделяет тепло при повышении температуры.
• Аэрация не происходит, потому что нефть и газ полностью разделены.

Гонки по трассе чрезвычайно суровы для амортизатора.
Во время непрерывных гонок в течение долгих часов не только сам амортизатор выделяет тепло, но и расположенные рядом компоненты тормоза могут нагреваться до 1000 ° C.
Такое тепло полностью влияет на амортизатор.
По этой причине жизненно важно, чтобы амортизаторы контуров стабильно работали даже при длительной эксплуатации в тяжелых условиях.Так что достоинства моноламповых действительно подходят для жестких схем.
Проблема хода на самом деле не вызывает беспокойства на трассе, потому что плоские поверхности и более жесткие пружины не требуют такого большого хода, как на улице.
Это причины, по которым одноламповая конструкция лучше подходит для схемы.

С другой стороны, двухтрубная конструкция …

• Маслоемкость не такая большая, как у монотрубки.
• Размер поршневого клапана не такой большой, как у однотрубного.
• Корпус нельзя перевернуть для амортизационной стойки.
• Масляная и газовая камеры не разделены, поэтому есть возможность аэрации.

Из-за этих недостатков, к сожалению, нельзя сказать, что он считается подходящим для сложных схемных условий.
Но это только на основании прямых сравнений с монолампой. Фактически, двухтрубная конструкция TYPE FLEX, доступная на рынке, принесла победу в классе в гонке «24 часа Нюрбургринга» 2005 года.
Нет большой разницы между однотрубными и двухтрубными с точки зрения долговечности и т. Д. Только определенные люди, например профессиональные водители, ощущают разницу в характеристиках в очень ограниченных условиях.

Почему TEIN — это «монотрубная / двухтрубная конструкция».

Как описано ранее, как однотрубная, так и двухтрубная конструкции имеют свои достоинства и недостатки, и обе имеют соответствующие области знаний.

Дело не в том, какой дизайн лучше другого, а в том, чтобы обеспечить наиболее подходящий дизайн для этой цели.

TEIN имеет большой объем «ноу-хау» как в области однотрубных, так и в двухтрубных трубах, накопленный за годы опыта, что позволяет нам предлагать однотрубные амортизаторы с комфортом, подобным европейским автомобилям, и / или двухтрубные амортизаторы. -трубные амортизаторы, которые могут выиграть гонку «24 часа Нюрбургринга». Продукция TEIN отличается превосходным качеством, производительностью и технологией, чего не могут достичь даже другие производители.

TEIN — один из немногих производителей автозапчастей, выпускающих как однотрубные, так и двухтрубные конструкции.
Для удовлетворения разнообразных потребностей необходимо иметь широкий выбор амортизаторов с различными настройками.

TEIN будет продолжать производить и поставлять как однотрубные, так и двухтрубные амортизаторы, чтобы удовлетворить постоянно меняющиеся потребности клиентов в высоком качестве, высокой производительности и доступной цене.

однотрубных амортизаторов против двухтрубных: как они работают?

Двухтрубные и однотрубные амортизаторы имеют разные преимущества и недостатки. Какие из них установлены на вашем автомобиле и как они работают?

Двухтрубный койловер Ohlins

Иногда можно встретить особые упоминания о однотрубных и двухтрубных амортизаторах.Они оба созданы для того, чтобы выполнять одну и ту же работу по поглощению энергии, передаваемой вверх от неровностей дороги, но они удивительно различаются по конструкции.

Давайте начнем с двухтрубных амортизаторов: этот старый стиль проще в производстве и в результате он более распространен, но ни то, ни другое не означает, что это не очень эффективный дизайн. Основы конструкции двухтрубных амортизаторов включают две трубы (да), одна внутри другой. Во внутренней трубе находится основной масляный резервуар, в котором перемещается поршень, подробнее о котором рассказывается в наших основных характеристиках амортизаторов.

Когда суспензия сжимается, поршень выталкивает масло из внутренней трубки через клапан в резервную трубку. Когда поршень движется назад, происходит обратное; масло всасывается из резервной трубки во внутреннюю.

Двухтрубные амортизаторы на протяжении многих лет разрабатывались по-разному.Пожалуй, наиболее важным является заправка газом. Либо воздух (дешевый и в основном эффективный), либо азот (дорогой, но лучше) вводится под низким давлением во внешнюю трубку достаточно далеко над клапаном, чтобы он не мог случайно выйти во внутреннюю трубку. Его цель — поддерживать давление в этом конце объема масла, сводя к минимуму аэрацию — или «пенообразование», которое может возникнуть в двухтрубном демпфере при интенсивной эксплуатации.

Некоторые производители прибегают к грубому способу добавления элемента чувствительности к малым неровностям к двухтрубным амортизаторам, сохраняя при этом способность к большим неровностям.Он включает в себя создание небольших канавок в верхней и нижней части стенки внутренней трубы, по которой перемещается поршень. Они эффективно замедляют движение поршня и помогают предотвратить сценарий движения вниз или вверх, оставляя центральную часть хода демпфера свободной для легкого перемещения по более мелким неровностям.

Пара двухтрубных койловеров Ohlins

Однотрубные амортизаторы были новинкой Bilstein 1950-х годов.Они длиннее, чем двухтрубная установка, они размещают масляный резервуар и заправку газа под высоким давлением в линию внутри единой оболочки. «Плавающий» поршень разделяет жидкость и газ. Поршень основного демпфера проталкивает масло как обычно, но вместо того, чтобы выталкивать масло в отдельную камеру, жидкость проходит через клапаны в самом поршне.

Такое расположение позволяет самому газу играть большую роль в действии пружины. Он медленно сжимается на более мелких неровностях и быстрее сжимается при больших ударах, теоретически улучшая контроль и реакцию.При этом масляный резервуар герметичен и не может вспениваться, хотя может возникнуть кавитация. Еще одно потенциальное преимущество для наземных сборок или серьезных проектов подвески заключается в том, что однотрубные амортизаторы можно использовать как вверху, в отличие от большинства двухтрубных.

Стоит отметить, что койловеры могут быть как двухтрубными, так и однотрубными, но наиболее распространенные детали должны быть короче и использовать двухтрубную систему. Тем не менее, обе конструкции могут предложить отличные характеристики подвески, поэтому какая бы конфигурация ни была вам подходит, просто убедитесь, что это лучшее, что вы можете себе позволить.

Амортизаторы

и преимущества однотрубной конструкции

Все автомобили — от самого маленького легкового автомобиля до самого большого грузовика класса 8 — оснащены системой управления демпфированием, разработанной для улучшения характеристик на дороге и защиты критически важных компонентов от преждевременного износа и выхода из строя. Без этого пострадали бы комфорт и безопасность водителя, а также долговечность других частей и систем автомобиля.Эффективная система управления демпфированием состоит из нескольких компонентов, одним из наиболее важных из которых является амортизатор.

Амортизаторы — это устройства, расположенные между рамой транспортного средства и колесами для смягчения движений, создаваемых пружинами транспортного средства во время езды. Они работают совместно с другими компонентами подвески, чтобы контролировать и уменьшать подскакивание, наклон, раскачивание, клевание при торможении и приседание с ускорением. Уменьшая такие движения, амортизаторы помогают играть важную роль в обеспечении стабильной управляемости и эффективности торможения, поддержании динамического выравнивания колес и предотвращении преждевременной деградации таких компонентов, как тормоза и шины.

Все современные автомобили оснащены амортизаторами, но не все амортизаторы созданы одинаковыми. Сегодняшние амортизаторы имеют широкий спектр различий в технологиях и материалах, влияющих на производительность. Кроме того, их конструкция может быть основана на двух совершенно разных типах конструкции: традиционная двухтрубная или однотрубная. Каждый тип амортизатора имеет свои преимущества, но однотрубные амортизаторы особенно полезны во многих современных областях применения. Чтобы оценить эти преимущества, важно понимать, как работает амортизатор, и это начинается с понимания того, что энергия не может быть ни создана, ни уничтожена — ее можно только передать и преобразовать.

Наука демпфирования

Системы подвески транспортного средства сконструированы с использованием различных типов пружин, предназначенных для поддержки веса транспортного средства и амортизации ударов от неровностей и неровностей дороги. Самая распространенная из них, винтовая пружина, поглощает вертикальные колебания колес автомобиля. В системе подвески, использующей только пружины, поглощенная энергия будет непрерывно возвращаться обратно в транспортное средство, создавая неконтролируемый отскок.Транспортное средство, работающее в таких условиях, было бы неудобно и небезопасно для управления.

По своей сути амортизатор представляет собой масляный насос с поршнем, прикрепленным к штоку поршня, который толкает гидравлическую жидкость в напорную трубку. Он гасит движение пружины, преобразуя кинетическую энергию, накопленную во время движения подвески, в тепловую энергию (тепло), которая затем рассеивается через гидравлическую жидкость. Когда автомобиль движется по дороге, движение колес влияет на систему подвески и пружины.Движение подвески заставляет гидравлическую жидкость перемещаться вперед и назад через крошечные отверстия внутри поршня. Поскольку эти отверстия пропускают только небольшое количество жидкости за один раз, поршень замедляется, что, в свою очередь, замедляет движение пружины и подвески.

Амортизаторы работают в двух циклах — сжатие и отскок. Сжатие происходит, когда поршень движется вниз, давя на гидравлическую жидкость, заставляя ее проходить через клапан сжатия. Во время цикла отскока поршень движется вверх, сжимая жидкость в камере наверху и выталкивая ее обратно через отверстия в поршне.Уровень сопротивления, который амортизатор предлагает в каждом цикле, зависит от множества факторов, включая количество и размер отверстий в поршне; количество и толщина клапанных дисков; и скорость подвески. Чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывается.

Дихотомия двойных труб

Двухтрубные амортизаторы, наиболее часто встречающиеся на легких транспортных средствах, таких как легковые автомобили, внедорожники и пикапы, называются так потому, что они имеют два цилиндра — масляную камеру, установленную внутри корпуса, и второй, внутренний цилиндр, содержащий поршневой клапан.Эти амортизаторы бывают двух видов: гидравлические и газовые низкого давления.

Когда двухтрубный гидравлический амортизатор проходит такт сжатия, некоторое количество масла в нижней рабочей камере проходит через поршень через слегка нагруженный впускной клапан. Оставшееся масло, которое соответствует объему поршневого штока, входящего во внутреннюю трубу, проходит через систему клапанов во внешний масляный резервуар, называемый уравнительной камерой.Когда амортизатор отскакивает, впускной клапан закрывается, и масло в верхней рабочей камере проходит через клапанную систему в поршне. Масло проходит из уравнительной камеры в нижнюю рабочую камеру через слегка нагруженный впускной клапан, благодаря чему внутренняя труба всегда остается заполненной маслом.

Двухтрубные газовые амортизаторы низкого давления работают аналогично, но с двумя заметными изменениями. Сначала воздух в верхней части резервной трубы заменяется сжатым газом — обычно азотом или сжатым атмосферным воздухом — с давлением в диапазоне от 2.От 5 до 8 бар. Во-вторых, масляное уплотнение, окружающее шток поршня в верхней части корпуса, имеет уникальные элементы дизайна, включая кромку для предотвращения попадания грязи в систему и две кромки уплотнения для предотвращения утечки масла или газа.

Двухтрубные амортизаторы обоих типов экономичны и обеспечивают превосходный комфорт и реакцию рулевого управления во многих условиях вождения, но у них есть несколько недостатков. В двухтрубной конструкции нет физического барьера, отделяющего нефть от газа.Во время тактов сжатия и отскока масло вынуждено вытекать из области высокого давления в зону низкого давления, создавая резкий перепад давления, который может вызвать аэрацию или кавитацию.

Аэрация возникает, когда воздух циркулирует с гидравлической жидкостью, что может временно сделать демпфирование неэффективным. Кавитация возникает, когда в масле образуются пузырьки воздуха, имеющие массу, но сжимаемые. Когда это происходит, начальный ход штока поршня при каждом такте будет сжимать пузырьки воздуха, создавая задержку управления демпфированием и снижая эффективность амортизатора.Хотя вероятность этого менее вероятна при газовом ударе низкого давления, это все же возможно, и любой сценарий может отрицательно повлиять на функцию и эффективность амортизатора.

The Monotube Advantage

В отличие от двухтрубной конструкции, однотрубный амортизатор представляет собой газовый амортизатор высокого давления, состоящий из одного цилиндра, разделенного на две камеры: одна заполнена сжатым азотом, а другая находится над ним. гидравлическая жидкость. Газ и масло разделяются плавающим поршнем, предотвращающим возникновение аэрации или кавитации, а узел поршневого клапана, соединенный со штоком поршня, установлен в жидкостной части трубы.Этот тип дизайна дает множество преимуществ.

Когда шток поршня вытесняет масло при сжатии, азот в камере ниже также сжимается. Поскольку объем азота может меняться, он действует как пружина. Постоянное давление, оказываемое газом на масло в трубке, обеспечивает мгновенную реакцию на изменение дорожных условий, предлагая более быструю реакцию демпфирования и, как следствие, улучшенное рулевое управление и способность удерживать дорогу. В то время как эти характеристики могут привести к восприятию более жесткой езды в некоторых легковых автомобилях, однотрубные амортизаторы являются идеальным решением для больших седанов, спортивных автомобилей и задних мостов внедорожников.

Хотя внешние размеры двухтрубного и однотрубного амортизаторов могут быть одинаковыми, размер поршня в двухтрубной конструкции ограничен внешним цилиндром, что снижает объем масла и размер поршня. Как правило, это приводит к более низкому возможному давлению. Для сравнения, однотрубные амортизаторы имеют больше масла и больший поршень, что создает более широкую область давления. Это не только улучшает точность демпфирования, но также позволяет более эффективно рассеивать тепло.

Одно из немногих ограничений использования однотрубных амортизаторов связано с их использованием на бездорожье. Где ход поршня является ключевым фактором. В внедорожниках ход удара был важным техническим требованием подвески, чтобы иметь возможность поглощать движения шины, когда она проезжает неровности и препятствия на дороге. В случае однотрубных амортизаторов из-за внутренней конструкции ход штока поршня ограничен той частью рабочей камеры, которая расположена над плавающим поршнем, в то время как в двухтрубных амортизаторах это ограничение отсутствует, поскольку поршень может двигайтесь до нижнего конца рабочей камеры, где находится клапан сжатия.Поэтому для внедорожников предпочтительнее двухтрубная технология.

Tenneco предлагает однотрубные амортизаторы для удовлетворения различных потребностей и ценовых категорий, от линейки дорогостоящих моделей Monroe Original до новой линейки Monroe OESpectrum® премиум-класса. Благодаря инновационной технологии Tenneco M-RTECH®2 Rebound Valving Technology ™, газонаполненные амортизаторы OESpectrum усиливают глобальное лидерство Tenneco в области оригинального оборудования для обеспечения превосходных ощущений от вождения. Tenneco с уверенностью подкрепляет каждый продукт OESpectrum своей первой в истории 5-летней ограниченной гарантией, предлагая потребителям уверенность в долгосрочных инвестициях.Полные условия гарантии можно найти на сайте www.Monroe-OESpectrum.com.

Послепродажная поддержка продуктов

Monroe осуществляется посредством всестороннего обучения и диагностической информации о транспортных средствах, доступной в Advanced Digital Information System (TADIS), платформе технической поддержки от Tenneco, которая включает тысячи полезных файлов, предназначенных для технических специалистов, установщиков и других специалистов послепродажного обслуживания.Чтобы получить доступ к TADIS и другим ресурсам, посетите www.training.tenneco.com. Независимые профессионалы послепродажного обслуживания также имеют доступ к рекламе Monroe и рекламным материалам для торговых точек, а также к полностью иллюстрированным каталогам с изображениями продуктов в 360 градусов, которые можно найти на сайте www.monroecatalogue.eu. Чтобы узнать больше о однотрубных амортизаторах Monroe и других технологиях контроля плавности хода Monroe, свяжитесь с вашим поставщиком Monroe или торговым представителем Tenneco. Дополнительная информация доступна на сайте www.monroe.com.

Монотрубка против двухтрубной — в чем разница? Что лучше? — Подвеска ISC

Монотрубка против двухтрубной — В чем разница? Что лучше?

Ходит много слухов и дискуссий относительно того, какой тип амортизатора лучше, однотрубный или двухтрубный? Однотрубные и двухтрубные известны как два разных типа подвесных систем, каждая из которых работает по-разному.

Монотрубка

В однотрубном амортизаторе компоненты амортизатора находятся внутри одной трубки.Однотрубная система содержит кожух, который работает как цилиндр. Внутри этого цилиндра вы найдете поршневой клапан, масло и газ. Конструкция однотрубной конструкции также имеет некоторые отличия от конструкции с двумя трубками. В однотрубной конструкции используется свободный поршень, который отделяет масляную камеру от газовой камеры внутри кожуха.

Двухтрубный

В двухтрубном амортизаторе имеется 2 цилиндра: 1 цилиндр установлен внутри кожуха, а второй цилиндр содержит поршневой клапан, который перемещается вверх и вниз внутри этого второго цилиндра, известного как «внутренний цилиндр».В конструкции с двумя трубками отсутствует поршень или барьер между масляной камерой и газовой камерой.

Плюсы и минусы однотрубных амортизаторов

Плюсы монотрубки

• При повышении температуры масло может выделять тепло с меньшими усилиями.
• Отсутствие ограничений на углы установки.
• Меньше кавитации
• Увеличенная емкость масла и большее тепловыделение обеспечивают стабильную постоянную демпфирующую силу.
• Воздух не может проникнуть в нефть или газ, поскольку они полностью разделены.
• Эффективность 100% при любых температурах.
• Поршневой клапан больше и шире в однотрубной конструкции, что обеспечивает более широкую зону давления. В свою очередь, это означает, что амортизатор может точно создать даже незначительную демпфирующую силу.

Минусы монотрубки

• Ожидается более жесткий ход, потому что в конструкции конструкции требуется впрыск газа под высоким давлением.
• Этот газ под высоким давлением может также вызвать повышенное напряжение в уплотнениях, что может вызвать большее трение.
• Дороже в производстве
• При внешнем повреждении или воздействии силы на корпус гильзы непосредственно воздействует на внутренний цилиндр.
• Поскольку масляная и газовая камеры расположены рядом друг с другом, становится все труднее поддерживать достаточный ход.
• Перевернутая конструкция имеет большее трение из-за большего количества движущихся частей.

Плюсы и минусы двухтрубных амортизаторов

Плюсы Twin-Tube

• В отличие от перевернутой конструкции трение можно остановить.
• Внешнее повреждение корпуса не влияет на амортизатор.
• Двухтрубная конструкция обеспечивает превосходный производственный процесс, что снижает стоимость производства.
• Давление газа поддерживается на низком уровне благодаря базовому клапану, что обеспечивает более комфортную поездку.
• Низкое давление газа снижает нагрузку на уплотнения, а также сводит трение к минимуму.
• Достаточный ход достигается с гораздо меньшими усилиями. Это потому, что каждая масляная и газовая камеры разделены.

Минусы двухтрубного

• Конструкция вызывает затруднения при установке.
• Аэрация возможна, так как масляная и газовая камеры не разделены.
• Размер поршня значительно уменьшен по сравнению с однотрубной конструкцией.
• Объем масла уменьшен по сравнению с однотрубным.
• Низкое давление — обычно очень мягкое
• Маленькие поршни, более склонные к нагреванию и ограниченные по демпфированию
• КАВИТАЦИЯ — смесь жидкости и газа, экспоненциальная потеря производительности до 35%
• 1 Направленный монтаж

Все подвесные системы ISC используют однотрубную конструкцию для повышения производительности наряду с тем фактом, что плюсы однотрубной конструкции значительно перевешивают ее недостатки.

Конструкции амортизатора

— эмульсия, пенный элемент, газообразный азот, однотрубный, — ударный излишек

• Миф № 1 — После перегрева и вентиляции, удары по ячейкам пены не возвращаются в норму. Неправда, ячейки пены могут потерять функцию в течение очень длительного времени, но это не из-за сильного перегрева из-за какого-то одного случая.
• Миф № 2 — Пена со временем распадается. Не актуально для любого производителя качественных амортизаторов. Если вы покупаете запчасти без названия для ebay, то возможно.

Разница в качестве езды между амортизаторами с азотным газом или пенопластом определяется исключительно клапаном, и в этом случае обе конструкции амортизаторов можно настроить так, чтобы они ощущались почти одинаковыми на одном и том же автомобиле. Не вводите себя в заблуждение, думая, что один тверже или мягче другого, что полностью сводится к клапану амортизатора, независимо от того, является ли он азотно-газовым или пеноэлементным. Доказано, что шокам из пенопласта требуется больше времени, чтобы перегреться и достичь уровня, при котором происходит затухание шока, обычно более горячего, чем когда-либо может получить любой водитель (200-300 градусов).

---

Амортизаторы однотрубные

В однотрубных амортизаторах используется только одна внешняя трубка. Нефть и газ разделяются свободно плавающим поршнем, который помещает масло сверху, а газ — снизу.

Однотрубный дизайн внедряется во все больше и больше заводских автомобилей. У Toyota, Audi и Porsche есть приложения, которые запускают Bilstein с завода. Mercedes Benz использует однотрубные амортизаторы на своих автомобилях с 60-х годов.

• Однотрубная труба имеет большую активную площадь поверхности поршня, что означает большую и более стабильную демпфирующую силу.
• Более низкое рабочее давление приводит к более стабильной и контролируемой езде, хотя это может ощущаться как немного более жесткое, чем эмульсионный шок на шоссе, но не резкий
• Другие преимущества включают увеличенную емкость масла, улучшенный отвод тепла и долговечность.

---

Гидравлические амортизаторы

Гидравлические амортизаторы, дистанционные (соединенные шлангом) или комбинированные (непосредственно на корпусе основного амортизатора, обычно соединенные каким-либо оборудованием), значительно увеличивают возможности однотрубного амортизатора.В большинстве случаев амортизаторы резервуара также представляют собой однотрубную газовую конструкцию для превосходного рассеивания тепла в сочетании с превосходным ходом, вы редко увидите резервуар на двухтрубном или эмульсионном амортизаторе.

• При таком большом объеме пространства для работы нефти и газа это создает более значительную разницу для внутреннего рабочего давления, что обычно повышает качество езды для водителя.
• Меньшее повышение давления, меньший износ компонентов, более длительный срок службы — покупайте амортизаторы резервуара, если вы хотите обновить их на весь срок службы.
• Дальнейшее рассеяние тепла за счет увеличения объема и площади поверхности
• Увеличенный ход по сравнению с обычным однотрубным амортизатором того же размера, это связано с общим пространством для нефти и газа, которое теперь разделяет основной корпус с резервуаром.

---

Регулируемые амортизаторы

Конструкции

Monotube и Twin Tube допускают регулировку с помощью внешних ручек и поворотных механизмов. Существуют одиночные и двойные регулируемые амортизаторы, позволяющие настраивать несколько уровней компрессии на лету.Амортизаторы гоночного уровня, такие как амортизаторы Fox 2.5 Factory DSC, позволяют регулировать низкую и высокую скорость, обеспечивая более мягкую езду по шоссе, обеспечивая при этом отличную обратную связь для более скоростной езды по бездорожью.

• Имея возможность регулировки сжатия и отбоя, водитель может настроить транспортное средство на смещение вперед или назад
• Идеально подходит для водителей, которые проводят много времени на трассе или в условиях бездорожья.

---

Амортизаторы эмульсии

Эмульсионные амортизаторы

предназначены для объединения ударного масла и газообразного азота в единую смесь, не разделенную внутренним поршнем или камерой.Термин «эмульсия» — это просто причудливый способ описания этих ударов, ваш типичный гидравлический удар с азотом — это эмульсионный удар. При использовании агрессивных ударов это создает значительное внутреннее давление, поскольку масло образует кавитацию и вспенивается, снижая демпфирующую способность.

• Более высокое давление означает больший износ компонентов, что приводит к меньшей долговечности, чем амортизатор с меньшим внутренним давлением (однотрубный и резервуар)
• Более жесткий / более жесткий комфорт езды за счет более высокого давления газа и внутреннего трения компонентов
• Сочетание оптимальных пружин и жесткости пружин сложнее из-за того, насколько внутреннее давление эмульсионного амортизатора влияет на характеристики автомобиля и дорожный просвет

Воздушные амортизаторы имеют воздухозаборник, иногда называемый клапаном шредера, который позволяет нагнетать в амортизатор воздух и накачивать его для подъема автомобиля.Пневматические амортизаторы обычно устанавливаются только на задней части автомобиля и являются обычным дополнением к грузовикам и фургонам, перевозящим тяжелые грузы. Воздушный фитинг обычно размещается где-то в задней части транспортного средства для крепления воздушного патрона, и надувание происходит воздухом из воздушного компрессора или воздушного резервуара. Линии проходят к амортизаторам от воздуховода и обычно крепятся к раме ремнями или зажимами.

---

Амортизаторы внешнего байпаса

Это высококлассные гоночные амортизаторы, которые используются на многих трофейных грузовиках и гоночных автомобилях, где иногда на корпусе основного амортизатора имеется головокружительное количество трубок.Большинство из этих трубок, если не все, будут иметь регулирующий клапан, который ограничивает поток масла для амортизаторов через трубку.

Расположение внешних трубок зависит от определенных зон движения в амортизаторе, поэтому трубки расположены ближе к середине, а трубки — на самых концах амортизатора. Ограничивая или увеличивая поток масла в этих зонах, вы можете настроить амортизатор на определенные скорости на данной местности. Вот почему колеса грузовика иногда очень стабильно плавают / подпрыгивают в определенной зоне, когда грузовик движется с постоянной скоростью.Большое количество масла пропускается в обход поршней главного амортизатора в средней зоне движения, и когда этот поршень попадает в следующую зону, демпфирование значительно увеличивается, чтобы удерживать подвеску в предпочтительной зоне.

.