3 s fe двигатель: 3S-GTE — двигатель Тойота Калдина 2.0 турбо

3S-GTE — двигатель Тойота Калдина 2.0 турбо

В 1986 году на четвертом поколении модели Celica дебютировал турбомотор на базе двс 3S-GE. Это был довольно интересный агрегат, где классический 4-цилиндровый рядный чугунный блок сочетался с 16-клапанной алюминиевой головкой, разработанной инженерами фирмы Yamaha. Привод ГРМ осуществлялся ремнем, которому кроме двух распредвалов приходилось вращать и водяную помпу и маслонасос. Гидрокомпенсаторов здесь нет и клапана нужно регулировать.

Всего выделяют пять поколений такого двигателя, причем последние два почти не отличаются:

Первое поколение мотора устанавливалось только на модель Celica ST165 с 1986 по 1989 годы. Здесь применялась турбина CT26 в одинарном корпусе и впускной коллектор с системой T-VIS. С поршнями под степень сжатия 8.5 этот силовой агрегат развивал 185 — 190 л.с. и 250 — 260 Нм.

Второе поколение ставилось на Celica ST185 с 1989 по 1993 год и MR2 SW20 с 1990 по 1995 год. Здесь применялась турбина CT26 в двойном корпусе, впуск с системой T-VIS также сохранился. Степень сжатия подняли до 8.8, мощность варьировалась от 200 до 235 л.с. и от 270 до 305 Нм.

Третье поколение двс устанавливалось на модели Celica ST205 и MR2 SW20 с 1994 по 1999 год. Мотор избавился от системы T-VIS, получил турбину CT20b, а MAP-сенсор заменил расходомер. Степень сжатия снова снизили до 8.5, мощность силового агрегата возросла до 245 л.с. 305 Нм.

Четвертое поколение этого мотора ставили на Caldina GT-T в кузове ST215 с 1997 по 2001 год. Тут уже новая турбина CT15B, отлитая вместе с выпуском, и современная система зажигания. Степень сжатия повысилась до 9.0, а мощность силового агрегата выросла до 260 л.с. 325 Нм.

Пятое поколение устанавливалось лишь на Caldina GT-Four в кузове ST246 с 2002 по 2007 годы. Эта версия практически не отличалась от предыдущей, ее часто называют четыре с половиной. Тут другие форсунки, катушки зажигания, впускной коллектор, меньший по размеру интеркулер. Степень сжатия и соответственно мощность мотора не изменились, составляя 260 л.с. 325 Нм.

Двигатель 3s fe технические характеристики, плюсы и минусы

Силовая установка, маркируемая 3S, производимая автоконцерном Toyota, является одним из самых, массово выпускаемых моторных агрегатов линейки S. Появившийся  в серийном производстве  двигатель 3s fe, датируется 1984 годом. Завершающим годом выпуска, является 2007. Основополагающим элементом, благодаря которому осуществляется функционирование, является ремень.

Регламентированная замена его осуществляется при прохождении автомобилем 100 тыс. км пробега. Доработка и модифицирование производились множество раз за время выпуска данной линейки моторов. Первые экземпляры были карбюраторного типа. В конце производства этой серии, были выпущены моторы с турбонагнетателями, мощностные параметры которых достигали отметки, свыше 260 лошадиных сил.

Модификации мотора 3S

1. 3S-FC – Версия с карбюратором. Установка этих моторов осуществлялась на базовые версии автотранспортных средств Camry, а также Holden Apollo. Он обладал степенью компрессии в 9.8, и мощностью в 111 л.с. Период выпуска: 1986-1991 гг. Тираж выпуска не велик, поэтому встретить автомобиль, с данным устройством под капотом можно довольно редко.
2. 3S-FE – Этот агрегат является основным двигателем данной серии. Он имеет инжекторный тип. Конструкция его выполнена с использованием двух катушек зажигания. Возможно использование как 95-го так и 92-го бензинового топлива. Технические параметры его имеют следующие значения: Компрессионная степень: 9,8, Развиваемая мощность: 115-130 л.с. (Данное значение определяется моделью и типом прошивки). Установка осуществлялась на все автомобили, выпускаемые компанией Toyota в данный момент.
3. 3S-FSE(D4)- является первым силовым агрегатом японского автогиганта, в котором применяется система непосредственного впрыска топливной смеси. Они оснащались системой, изменяющей фазы распределения газов выпускного вала, под названием на VVTi. Каналы выпускного коллектора оснащены регулировкой поперечного сечения. Выемки в поршнях осуществляют направление топливно-воздушной смеси. Также изменена конструкция форсунок и свечей. Также в момент разработки данного мотора осуществилось внедрение дроссельной заслонки электронного типа и клапана EGR. Однако все эти нововведение, вместе с повышением мощности до 150 л.с.  и степени сжатия до 9,8., принесли большое количество проблемм, связанных с выходом из строя тех или иных элементов. В частности это: топливный насос, клапан, повторно дожигающий выпускные газы, выпускной коллектор изменяемого типа, катализатор, система форсунок, а также свечи. Года выпуска: 1997-2003. В этот период произошло вытеснение 1AZ-FSE.
4. 3S-GE – Модифицированная версия 3S-FE. ГБЦ претерпела изменения, благодаря участию специалистов компании Yamaha. Благодаря циковкам на поршневых механизмах, обрыв ремённого элемента не приведет к плачевным последствиям: встреча поршней и клапанов. Также в нем наблюдается отсутствие клапана EGR.

Существует 5 типов исполнения данной моторной установки:

• 3S-GE Gen 1 – Самая первая модификация, выпуск которой осуществлялся до 1989 года. Технические параметра: компрессионная степень 9.2, в зависимости от установки или отсутствия регулируемого впускного коллектора T-VIS мощность составляла 135 или 160 лошадиных сил.
• 3S-GE Gen 2 – Выпуск второго поколения это линейки осуществлялся вплоть до 1993 года. Моторные установки оснащались системой ACIS, которая пришла на смену T-VIS. Параметры подъема и фазы валов имеют следующие значения:8.5 и 244. Сжимаемая степень по сравнению с предыдущей модификацией выросла на 0.8, а мощность на 5 единиц.
• 3S-GE Gen 3 это третье поколение, выпуск которого длился 6 лет. Двигатель, изготавливаемый для автомобилей японского рынка, имел под капотом 180 л.с., а экспортные версии на 10 единиц меньше. Степень компрессии для обеих версий составляет 10.3
• 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top – Выпускался данный агрегат только в 1997 г. Каналы впуска и выпуска увеличились на 1 мм и 0.5 мм. Также наблюдается изменение распределительных валов, а также возврат к системе VVTi, которая распределяет фазы газов. Также существенно увеличились параметры сжимаемости и мощности, они составили 11,1 200 л.с. для версий с механической КПП, и 190 л.с. для автоматической трансмиссии.
• 3S-GE Gen 4 – это заключительная модификация данной модели силовой установки. Система, распределяющая газы, осталась такой же, за исключение того, что теперь она осуществляется на двух валах. Маркировка, поэтому, получила приставку Dual. Каналы впуска и выпуска имеют одинаковую структуру с первым вторым и третьим поколениями. Мощностной параметр. Версия с механической КПП отличается присутствием широких распределительных валов и титановых клапанов.

3S-GTE – Это те же силовые установки, что и в серии GE, однако отличие их в том, что они оснащались турбоэлементом.

• 3S-GTE Gen 1 это аналог первой версии GE, однако благодоря турбине CT26, мощностной параметр увеличен до 185 л.с. а компрессионная степень составила 8.5.
• 3S-GTE Gen 2 – вторая модификация выпускалась до 1993 г.. Турина CT26 оснащена двойными стенками. Параметр подъема равен  2, а фаз валов 236. Компрессионна степень держится на уровне 8,8, а мощность увеличена на 35 л.с., в сравнении с предшественником.
• 3S-GTE Gen 3. В третьем поколении произведена замена турбины на агрегат, с маркировкой CT20b. Из конструкции исключили коллектор. Параметр распредвалов: 240/236, число подъема: 87/8.2. Сжимаемая степень 8.5. С новым поколением мощностной параметр опять вырос, теперь до отметки в 245 л.с.. Заключительным годом выпуска стал 1999 г.
• 3S-GTE Gen 4 – Это заключительная версия, выпуск которой осуществлялся 8 лет, вплоть до 2007 года. Усовершенствована работа системы выхлопных газов. Компрессионная степень увеличена на 0.5, а мощность достигла максимальной отметки, равной 260 лошадиных сил.

Надежность двигателя 3S-FE

Корпорация установила ожидаемый ресурс силовой установки, его значение составило 300 тыс. км пробега.  Эксплуатация в обычных условиях, при учете нагрузочных факторов и временных факторов проведения ТО, а также допущении ошибок при вождении транспортного средства,  приведет к появлению проблем в функционировании силовой установки при пробеге в 200 тыс. км.

Поскольку параметры мощности не столь высоки, несмотря на большой объем рабочих камер цилиндров двигателя, надежность их держится на высоком уровне. Использование качественных смазочных и топливных  материалов, а также установка дорогих запасных частей, обеспечили некоторым автомобилям с мотором 3С-ФЕ прохождение пробега свыше миллиона километров.

Степень надежности данных двигателей существенно отличается до 1996 года и после. Этот факт наблюдается по причине того, что до четвертого поколения, моторные установки практически полностью имели механический тип.

Основные неисправности:

1. Вибрация на низкой частоте вращения коленвала.
2. Потребления смазочных материалов до 10 л на 10 тыс. км пробега.
3. Состояние подшипников на помпе и масляном насосе определяли срок службы ремённого элемента ГРМ.
4. Нарушение работы системы, контролирующей впрыск топлива.

На двигателе возможен промежуточный капитальный ремонт, представляющий собой расточку блока и замену поршневого механизма, а также колец на размеры, соответствующие ремонтным. Поэтапное проведение процесса ремонту силовой установки 3S описано в инструкции по ремонту с помощью собственных сил.

Однако работы по расточке, можно было осуществить не на всех поколениях. ГБЦ в двигателе 3S-FE является одноразовой и не подлежит расточке. Также шатунные болты могли оборваться, в связи с использованием дешевых материалов исполнения, для получения экономии производства.

Обратите внимание! Ремонт силовых установок, выпущенных после 1996 года, невозможен. Срок службы таких двигателей зависит от условий эксплуатации и качество использование смазочных и  топливных материалов.

Двигатель 3s fe технические характеристики

Объем, куб.см.	1998
Развиваемая мощность, л.с.	120-140
Выбросы углекислого газа кг/км	215-232
Радиус поверости цилиндра, мм	43
Дополнительная модификация	EFI
Тип топлива	АИ-95, АИ-92 (Бензиновое топливо)
Число клапанов на один цилиндр	4
Максимальные мощностные параметры л.с. (кВт) при об./мин.	120 (88) / 5400 120 (88) / 5600 125 (92) / 5600 127 (93) / 5400 128 (94) / 5400 130 (96) / 5600 135 (99) / 6000 140 (103) / 6000 140 (103) / 6600
Максимальные параметры момента вращения Н*м (кг*м) при об./мин.	169 (17) / 4400 169 (17) / 4600 178 (18) / 4400 179 (18) / 4600 181 (18) / 4400 186 (19) / 4400
Устройство изменения объема цилиндров	Отсутствует
Турбонагнетатель	Отсутствует
Потребление топлива л/100 км	От 3.5  до 10.7
Система автоматического глушения и запуска двигателя	Отсутствует
Показатели компрессионные	От 9.5 до 10
Разновидность силового агрегата	4 цилиндра, 16 клапанов, DOHC
Рабочий ход поршней, мм	86

На какие авто устанавливался мотор

• Toyota Caldina;
• Camry,
• Carina;
• Carina ED;
• Celica;
• Corona;
• Corona Exiv;
• Corona Premio;
• Curren;
• Gaia;
• Ipsum;
• Lite Ace Noah;
• Nadia;
• Picnic;
• RAV4;
• Town Ace Noah;
• Vista;
• Vista Ardeo.

Жидкости

Создание мотора Тойота 3S-FE осуществлялось в соответствии со старыми экологическими требованиями, поэтому потребление 92 типа бензинового топлива не принесет проблем владельцу. Однако достижение максимальных характеристик осуществляется на бензине, октановое число которого 95. Модернизированная версия 3S-GE, конструкционно отличающаяся от предыдущей версии изменением головки цилиндров, правильно функционирует только на 95 бензине.

Применение полусинтетического масла возможно благодаря надежной системе маслоснабжения, кованым материалам изготовления распределительного вала, а также чугунному исполнению блока и других элементов ДВС. Масло, основой, которой являлись минералы, прекратили применять в конце 1980-х годов. Использование синтетического масла не целесообразно, поскольку, во первых, применение его возможно только если износ манжет уплотнения малый, а во вторых, возникновение нагара и потения масла на стенках чугунного блока. В двигатели, созданные до 1996 года необходимо заливать масляную жидкость с вязкостью 5w50, а после 5w30.

Техническое обслуживание

Пробег, после которого обязательно проведение технического обслуживаения, составляет 10 тыс. км. В этот период необходимо проводить замену масла. Однако при эксплуатации автотранспортного средства в гористой местности, где наблюдается пониженная температура и в местах повышенного содержания пыли, регламентированное ТО необходимо проводить в два раза чаще.

Это относится ко всем силовым установкам, даже тех, пробег которых свыше 200 тыс. км. Передача механической энергии осуществляется по средствам ременного элемента ГРМ. Замену его необходимо осуществлять каждые 100 тыс. км. пробега, не зависимо от условии эксплуатации. Замена ремня не говорит о том, что его разрыв приведет к деформации клапана. Конструкция выполнена так, что данная неисправность возникнуть не может.

Тюнинг

Увеличить мощностные и динамические характеристики можно двумя способами:

1. Изменения прошивки ЭСУД, в которую входит изменение настроек экологических выбросов выхлопных газов в атмосферу.
2. Установка турбированного элемента.

Однако большинство мастеров станций технического обслуживания советуют вместо доработки базовой головки расположения цилиндров, произвести ее замену на аналогичный элемент от силовой установки 3S-GE. Данный агрегат позволяет достичь большего открывания клапанов и увеличение объемов впрыска топлива, при этом расход топлива не изменится.

Конструктивно данные двигателя одинаковые, однако материалы исполнения их коленчатых валов отличаются. Поэтому замена блока впоследствии может привести к необходимости установки более прочного коленчатого вала.  Глядя на это, лучшим вариантом является приобретение силовой установки 3F-GE в сборе, а если и этой мощности недостаточно, то можно прибегнуть к варианту, с маркировкой 3S-GTE, имеющей в своем составе интеркуллер. В итоге можно получить классическую версию силового агрегата из линейки 3S.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 3s fe

Параметры и цены мотора 3S-FE для Toyota

Toyota AVENSIS (_T22_)	09.1997	10.2000
Toyota AVENSIS Liftback (_T22_)	09.1997	10.2000
Toyota AVENSIS Station Wagon (_T22_)	09.1997	10.2000
Toyota CALDINA (ST19_, ET19_, CT19_, AT19_)	02.1992	10.1997
Toyota CALDINA (ST19_, ET19_, CT19_, AT19_)	02.1992	09.1997
Toyota CAMRY (_CV1_, _XV1_, _V1_)	06.1991	09.1997
Toyota CAMRY Station Wagon (_V2_)	09.1989	06.1991
Toyota CAMRY Station Wagon (_V2_)	08.1988	05.1991
Toyota CAMRY Station Wagon (_V2_)	11.1986	05.1991
Toyota CAMRY Station Wagon (_V2_)	11.1986	05.1991
Toyota CAMRY седан (_V1_)	08.1986	07.1988
Toyota CAMRY седан (_V1_)	03.1983	07.1986
Toyota CAMRY седан (_V1_)	03.1983	07.1988
Toyota CAMRY седан (_V2_)	08.1988	05.1991
Toyota CAMRY седан (_V2_)	10.1987	07.1988
Toyota CAMRY седан (_V2_)	11.1986	05.1991
Toyota CAMRY седан (_V2_)	11.1986	05.1991
Toyota CARINA E Sportswagon (_T19_)	05.1995	09.1997
Toyota CARINA E Sportswagon (_T19_)	01.1993	09.1997
Toyota CARINA E Наклонная задняя часть (_T19_)	12.1993	09.1997
Toyota CARINA E Наклонная задняя часть (_T19_)	04.1992	09.1997
Toyota CARINA E седан (_T19_)	01.1993	09.1997
Toyota CARINA E седан (_T19_)	12.1992	09.1997
Toyota CARINA II (_T17_)	12.1987	03.1992
Toyota CARINA II (_T17_)	12.1987	03.1992
Toyota CARINA II седан (_T17_)	12.1987	03.1992
Toyota CARINA II седан (_T17_)	12.1987	03.1992
Toyota CARINA II седан (_T17_)	12.1987	03.1992
Toyota CARINA Mk II универсал (_T17_)	12.1987	04.1992
Toyota CARINA Mk II универсал (_T17_)	12.1987	03.1992
Toyota CARINA Mk II универсал (_T17_)	12.1987	03.1992
Toyota CELICA Наклонная задняя часть (ST16_, AT16_)	01.1987	08.1989
Toyota CORONA PREMIO седан	01.1996	05.2001
Toyota CORONA PREMIO седан	01.1996	12.1997
Toyota CORONA Наклонная задняя часть	02.1992	09.1997
Toyota CORONA Наклонная задняя часть	12.1987	01.1992
Toyota CORONA седан	09.1996	09.1999
Toyota CORONA седан	09.1996	09.1999
Toyota CORONA седан	10.1993	09.1995
Toyota CORONA седан	02.1992	09.1997
Toyota CORONA седан	12.1987	01.1992
Toyota CORONA универсал	02.1992	09.1997
Toyota LITEACE автобус	01.1998	08.2002
Toyota MR 2 II (SW2_)	12.1989	08.1992
Toyota NADIA	04.1998	08.2003
Toyota PICNIC (_XM10)	01.2001	12.2001
Toyota PICNIC (_XM10)	06.2000	01.2003
Toyota PICNIC (_XM10)	05.1996	12.2001
Toyota PREVIA (MCR3_, ACR3_, CLR3_)	10.2000	08.2003
Toyota RAV 4 I (SXA1_)	06.1997	09.1999
Toyota RAV 4 I (SXA1_)	06.1994	06.2000
Toyota RAV 4 I (SXA1_)	01.1994	09.1999
Toyota RAV 4 I Cabrio (SXA1_)	12.1997	06.2000
Toyota SCEPTER седан	11.1992	09.1996
Toyota SCEPTER универсал	11.1992	09.1996
Toyota VISTA седан (SV2_, CV2_)	10.1986	06.1990
Toyota VISTA универсал (CV2_, SV2_)	11.1988	06.1991

Двигатель 3s-fe Неисправности характеристики и тюнинг

 
 
Двигатель 3s это рядный 4-х цилиндровый двигатель, который на протяжении длительного времени выпускался в различных модификациях с разной мощностью. Первые двигатели 3s-fc были карбюраторными и выпускались не продолжительное время, поскольку позже их затмили инжекторные модификации 3s-fe. В данный момент на вторичном рынке автомобили с карбюраторными двигателями практически не встречаются. 
 
Двигатели 3s-fse обладали прямым впрыском топлива, двигатели с прямым впрыском топлива является одними из самых капризных и ломучих среди линейки двигателей 3s. Сотрудничество Toyota с компанией Yamaha принесло новую модификацию 3s-ge которая отличалась модифицированной головкой блока цилиндров и некоторыми другими изменениями. Данные модификации существовали в 5 поколениях. Самыми мощными двигателями были 3s-gte которые оснащались турбокомпрессором и выдавали мощность до 260 л.с в зависимости от модификации. Существовало 4 поколения двигателей 3s-gte. 

 
Неисправности 

 
1) Плавают обороты, плохая тяга, глохнет. 
 
1.грязный дроссель, необходимо прочистить 
 
2. грязный впускной коллектор, необходимо прочистить 
 
3. неисправный бензонасос 
 
4. грязный воздушный фильтр, пора его заменить 
 
5. Со временем от некачественного топлива закаксовывается клапан EGR. Есть два способа решения прочистить, либо заглушить с последующей перепрошивкой блока. 
 
2) Вибрации 
 
1. износ подушки двигателя 
 
2. не работает один цилиндр 
 
3) Высокий расход масла 
 
1. залегли маслосъёмные кольца 
 
От высокого расхода масла спасет капитальный ремонт двигателя. 
 
4) Высокий расход топлива 
 
Необходимо прочистить дроссель, форсунки либо клапан холостого хода. 
 
5) Высокая температура двигателя. Для решения проблемы необходимо заменить крышку радиатора. 
 
6) ( Для 3s-fse) Глохнет, плавают обороты, дерганья, масло пахнет бензином. Все эти признаки в совокупности указывают на износ ТНВД. В такой ситуации выход один замена ТНВД. 

 
Характеристики 

 
Годы выпуска: 1984-2007 
 
Материал блока цилиндров: чугун 
 
Компановка : рядный 4-х цилиндровый 
 
Кол-во клапанов: 4 
 
Наличие гидрокомпенсаторов: отсутствуют 
 
Система изменения фаз газораспределения: на некоторых модификациях присутствует VVTI на впускном валу, либо Dual VVTI на обоих валах. 
 
Впускной коллектор с изменяемой длинной: T-VIS,ACIS 
 
Система отключения цилиндров двигателя: отсутствует 
 
Турбокомпрессор: CT26, CT20b 
 
Привод ГРМ: ременной 
 
Ход поршня: 86 мм 
 
Диаметр цилиндра: 86 мм 
 
Диаметр впускных/выпускных клапанов: 
 
33,5/29 мм 
 
34,5/29,5 мм ( 3s-ge 4-го поколения) 
 
35/29,5 мм ( 3s-ge 5-го поколения) 
 
Степень сжатия: 
 
8.5 ( 3s-gte 1-го и 3-го поколения) 
 
8.8 ( 3s-gte 2-го поколения) 
 
9 ( 3s-gte 4-го поколения) 
 
9.2 ( 3s-ge 1-го поколения) 
 
9.8 ( 3s-fse, 3s-fc, 3s-fe) 
 
10 ( 3s-ge 2-го поколения) 
 
10.3 ( 3s-ge 3-го поколения) 
 
11.1 ( 3s-ge 4-го поколения) 
 
11.5 ( 3s-ge 5-го поколения) 
 
Объем двигателя куб.см : 1998 
 
Мощность двигателя л.с./об.мин: 
 
111/5600 ( 3s-fc) 
 
115/5600 | 
 
122/5600 | ( 3s-fe) 
 
128/6000 | 
 
130/6000 | 
 
140/6200 | ( 3s-ge 1-го поколения) 
 
150/6000 | ( 3s-fse) 
 
156/6600 ( 3s-ge 1-го поколения с впускным коллектором T-VIS) 
 
179/7000 ( 3s-ge 3-го поколения) 
 
185/6000 ( 3s-gte 1-го поколения) 
 
200/7000 ( 3s-ge 4-го поколения) 
 
212/7600 ( 3s-ge 5-го поколения) 
 
225/6000 ( 3s-gte 2-го поколения) 
 
245/6000 ( 3s-gte 3-го поколения) 
 
260/6200 ( 3s-gte 4-го поколения) 
 
Крутящий момент Нм/об.мин: 
 
166/3200 
 
162/4400 
 
169/4400 
 
178/4400 
 
178/4400 
 
175/4800 
 
192/4000 
 
186/4800 
 
192/4800 
 
250/3600 
 
210/6000 
 
210/6000 
 
220/6400 
 
304/3200 
 
304/4000 
 
324/4400 
 
Рекомендуемое топливо: 92, 95 
 
Экологический стандарт: евро 2 
 
Вес двигателя: ? кг 
 
Расход топлива, л/100 км 
 
город: 13 
 
трасса: 8 
 
смешан: 9,5 
 
Расход масла гр./1000 км: до 1000 
 
Рекомендуемое масло в двигатель: 
 
5W-30 
 
5W-40 
 
5W-50 
 
10W-30 
 
10W-40 
 
10W-50 
 
10W-60 
 
15W-40 
 
15W-50 
 
20W-20 
 
Сколько масла в двигателе : 
 
3,9- 5,1 литров ( в зависимости от модификации) 
 
Ресурс двигателя: 300-500 тыс.км 
 
Стоимость двигателя : от 50 тыс.руб б/у мотор 
 
На какие автомобили устанавливался: на большинство автомобилей Toyota 

 
Регламент обслуживания 

 
1) Замена моторного масла раз в 10 тыс.км. Для замены масла требуется 3,9 л ( для двигателей 3s-fe) 
 
2) Замена воздушного и топливного фильтра требуется раз в 40 тыс.км. 
 
3) Замена охлаждающей жидкости необходима раз в 2 года или раз 50 тыс.км пробега в зависимости от того что наступит раньше. 
 
4) Замена ремня ГРМ требуется раз в 100 тыс.км. Затягивать с заменой не стоит т. к. как все моторы кроме 3s-ge гнут клапана. 3s-ge имеет поршни с циковками поэтому встреча поршней с клапанами проходит благополучно. 
 
5) Отсутствие гидрокомпенсаторов принуждает к постоянной регулировке клапанов. Зазоры клапанов регулируется с помощью подбора шайб. 

 
Тюнинг 

 
Тюнинг стандартного двигателя 3s-fe не имеет особого смысла поскольку для увеличения мощности придется серьезно вложиться. Самый простой вариант это свап на 3s-gte. С помощью чип-тюнинга можно легко получить 30-40 л.с. Для дополнительного увеличения мощности потребуется заменить стандартный турбокомпрессор на Garrett GT28. Ещё потребуются следующие компоненты. 
 
1) Форсунки от 600 сс 
 
2) Бензаносос от Тойоты Супов 
 
3) Кованый коленвал 
 
4) Выхлоп на 76 мм 
 
5) Валы с фазой 268 
 
6) Настройка на ЭБУ AEM EMS 
 
В таком случае можно рассчитывать на мощность под капотом в районе 350 л.с. 

Двигатель 3S FE :Технические характеристики. Toyota 3s fe

На большое количество моделей марки Тойота, производитель устанавливал двигатель 3s fe. Модель стала одной из самых массово устанавливаемых силовых установок на автомобили, как для внутреннего, так и зарубежного рынка. Силовой агрегат отличается надежностью и большим моторесурсом. Ниже представлено подробное устройство двигателя 3s fe.

Технические характеристики двигателя 3s fe

За время производства силовая установка получила несколько модификаций – 3s – FE/FSE/GE/GTE.  В зависимости от модификации технические характеристики отличаются.

• Тип силового агрегата – четырёхтактный бензиновый;
• Количество рабочих цилиндров – 4;
• Расположение рабочих цилиндров – рядное вертикальное;
• Количество клапанов на один рабочий цилиндр – два впускных и два выпускных;
• Газораспределительный механизм – два распределительных вала, установленных в верхней части силовой установки;
• Общий объём рабочих цилиндров – 1998см3;
• Масса снаряженного двигателя – 140 кг;
• Сжатие – 9.8;
• Топливная система – распределенный впрыск топлива.  Мотор 3S GE имеет карбюраторную топливную систему;
• Управление топливной системой – электронное;
• Блок цилиндров – чугунный;
• Диаметр рабочего цилиндра – от 86 до 86.03 миллиметра;
• Ход поршня от нижней до верхней мертвой точки – 86 мм;
• Рабочая температура силового агрегата – 95о;
• Соответствие экологическим стандартам – Евро 4;
• Средний расход топлива на 100 км – 9.5 литра;
• Используемое топливо – бензин АИ-95, АИ-92;
• Ресурс двигателя 3s fe – 300000 км;
• Система охлаждения – жидкостная принудительного типа.

Устройство двигателя 3s fe

Конструкция мотора отличается надежностью. Производителем заявлен ресурс 300000 км. Реальный ресурс двигателя превышает этот показатель. Мотор неприхотлив к качеству топлива и хорошо работает независимо от условий эксплуатации.

Система охлаждения

Производитель оборудовал двигатель 3s fe, характеристики которого приведены выше, жидкостной системой охлаждения принудительного типа. Такая конструкция позволяет использовать автомобиль при различных нагрузках независимо от температуры окружающей среды. В качестве жидкости для охлаждения используется тосол или антифриз.

Движение жидкости в рубашке охлаждения осуществляется помпой.

Она закреплена отдельно на силовой установке при помощи болтов. Помпа имеет ременной привод от коленчатого вала. Остывание охлаждающей жидкости осуществляется в радиаторе. Движение воздушной массы через соты радиатора осуществляется при помощи вентилятора. Система охлаждения оснащена расширительным баком.

СПРАВКА: Для быстрого прогрева в холодное время года в систему охлаждения включён термостат. При низкой температуре охлаждающей жидкости термостат закрывает большой круг циркуляции. По достижении необходимой температуры открывается большой круг циркуляции. Температура срабатывания термостата 80 – 84о.

Газораспределительный механизм

Двигатель Тойота 3s fe имеет ГРМ с двумя распределительными валами кулачкового типа. Привод газораспределительного механизма ременной. Распределительные валы имеют верхнее расположение. Для корректировки теплового зазора предусмотрены гидрокомпенсаторы.

Перекрывание впускного и выпускного тракта осуществляется шестнадцатью клапанами. Такая конструкция повышает показатели мощности. Недостатком ГРМ является конструкция регулировки клапанов. Для регулировки предусмотрены специализированные шайбы. Регулировка осуществляется подбором шайб необходимой толщины.

Система смазки

Двигатель имеет систему смазки комбинированного типа. Движущиеся детали, работающие под большой нагрузкой, смазывается маслом под давлением. Газораспределительный механизм и другие детали, работающие под небольшой нагрузкой, смазываются путем разбрызгивания смазочного материала. Производитель рекомендует использовать смазочный материал вязкостью 5w30.

Нагнетание давления масла в систему осуществляется насосом шестеренчатого типа.

Для очистки смазки от крупных абразивных частиц маслоприемник насоса оборудован металлической сеткой. Очистка смазочного материала от мелких частиц и металлической стружки осуществляется  бумажным фильтрующим элементом.

Электроснабжение и запуск мотора

Управление  силовой установкой электронное. Блок управления получает сведения с различных датчиков, после обработки данных микропроцессор регулирует системы необходимые для нормальной работы силового агрегата.

Запуск двигателя осуществляется электрическим стартером. Управление электростартером дистанционное из кабины автомобиля. Электроснабжение силовой установки осуществляет аккумуляторная батарея напряжением 12в и генератор постоянного тока.

ВНИМАНИЕ: Аккумуляторная батарея используется для электроснабжения при заглушенном ДВС. После запуска электроснабжение осуществляет генератор постоянного тока.

Описание маркировки

Маркировка 3s fe имеет следующую расшифровку:

• «3» — определяет объем силовой установки —  2  литра;
• «S» — расположение рабочих цилиндров – рядное;
• «F» — Количество клапанов на один рабочий цилиндр – 4;
• «E» — электронное управление топливной системой.

Достоинства и недостатки

Конструкция силового агрегата имеет следующие достоинства:

• Простота конструкции. Обслуживать и устранять мелкие неисправности может человек, имеющий минимальные технические знания. Для мелкого ремонта не требуется специализированное оборудование;
•  Устойчивость к нагрузкам. Чугунный блок и жидкостная система охлаждения позволяют использовать мотор при различной температуре окружающей среды;
• Большой моторесурс. Использование силового агрегата без ремонта превышает показатели, заявленные заводом изготовителем;

• Высокая мощность. В зависимости от модификации максимальная мощность двигателя от 110 до 130 л.с. Этого с запасом хватает для целевого использования легкового транспортного средства;
• Экономичность. Мотор потребляет 9.5 л бензина. На автомобиле Карина и других моделях при спокойной езде этот показатель снижается;

ВАЖНО: При агрессивной езде или при движении по дорожному покрытию плохого качества показатель расхода топлива увеличивается.

• Привод газораспределительного механизма. Один распредвал имеет ременной привод от коленчатого вала двигателя. Второй распределительный вал кулачкового типа приводится в действие шестерней первого вала. Это снижает уровень шума при работе двигателя;

Мотор 3s fe  имеет некоторые недостатки:

• Сложная конструкция регулировки клапанов. Для регулировки клапанного двигателя Toyota необходимо осуществлять подбор шайб соответствующего размера;
• Неудобное расположение номера силовой установки. Номер двигателя 3s fe расположен на задней части силового агрегата в месте крепления коробки переключения передач. Для просмотра числовых комбинаций необходимо использовать специализированные приспособления;
• Высокая нагрузка на ремень привода газораспределительного механизма. Из-за высокой нагрузки необходимо  менять ремень чаще, чем заявлено производителем.

Обслуживание силового агрегата

Для нормальной работы ДВС необходимо регулярно проводить техническое обслуживание. Несоблюдение этого правила может привести к ухудшению характеристик или к полному выходу из строя агрегата.

Для обслуживания необходимо:

• По преодолению 10000 км  провести замену моторного масла. Подойдёт полусинтетический смазочный материал вязкостью 5w30. Одновременно с маслом следует заменить масляный фильтр;
• После 20000 км необходимо проверить тепловой зазор клапанов газораспределительного механизма. Почистить вентиляцию картера. Проверить работоспособность свечей зажигания и целостность ремней навесного оборудования;
• После преодоления автомобилем 40000 км производитель рекомендует заменить охлаждающую жидкость и воздушный фильтр.  При необходимости следует промыть систему охлаждения.

Возможные неисправности и способы их устранения

1. Не гаснет давление масла двигатель 3s fe. При возникновении неисправности следует проверить работоспособность датчика давления масла. Отсутствие давления в системе может быть спровоцировано выходом из строя шестеренчатого насоса. При выявлении неисправности заменяют насос шестеренчатого типа новой деталью;
2. Двигатель 3s fe не заводится. Причины, по которым не заводится двигатель 3s fe, различные. Необходимо проверить работоспособность топливной системы и системы зажигания. Замерить компрессию в рабочих цилиндрах.  Вышедшие из строя детали заменить новыми. Силовой агрегат может не заводиться по причине некорректной работы электронного блока управления. Для проверки работоспособности ЭБУ используется специализированное оборудование;
3. Повышенный расход топлива. Увеличение показателя расхода топлива возникает при сильной загрязнённости воздушного фильтра или форсунок. Необходимо заменить фильтрующий элемент и очистить распылители от загрязнений;

СПРАВКА: некоторые автовладельцы  делают tuning двигателя 3s fe. Тюнинг улучшает технические характеристики силового агрегата и повысить показатели мощности.

Из вышеперечисленного следует, что силовой агрегат 3s fe,устанавливаемый на автомобили марки Тойота, отличается качеством и техническими характеристиками. Конструктивные особенности позволяют использовать силовую установку при различной температуре окружающей среды. Мотор устойчив к нагрузкам и неприхотлив к качеству бензина.

Двигатели Toyota — 3S-FE. От рассвета до заката

Eugenio,77 [email protected] © Toyota-Club.Net Jul 2021 3S-FE type’86 · 3S-FE type’90 · 3S-FE type’96 Почему мы называем наиболее значимым в истории тойотовским двигателем именно 3S-FE, если в 90-е у компании была масса других удачных и интересных моторов? Так, но легендарные рядные шестерки жили под капотами заднеприводных японских седанов — машин слишком нишевых и слишком специфичных. Так, но идеально подходящая компактным короллам серия A была уже недостаточна для машин классом и размером выше. Так, но разнообразные яркие -GE и -GTE, могучие UZ и вечные HZ могли доставить радость только весьма ограниченному кругу пользователей. Именно с помощью 3S-FE массовый владелец подержанных тойот смог почувствовать, как одновременно сочетаются достаточная тяговооруженность и надежность, безотказность и бюджетность, хорошие автоматы и самый совершенный на тот момент полный привод, вместительные салоны и достойные комплектации. Двухлитровый мотор выступал в самых нужных классах и размерах — средний семейный сегмент, первые минивены современной компоновки… даже первый паркетник. Именно такие машины поднимали в ощущениях людей планку «достойного автомобиля» на высокий, а может быть и слишком высокий уровень. 3S-FE прожил достаточно долгую конвейерную жизнь — с 1986 до 2002 года (а после прекращения крупносерийного производства, в 2003-2007 двигатель устанавливался на учебные автомобили Crown Comfort SXS13). За это время он претерпел ряд значительных изменений, которые складываются в три основных поколения — тип’86, тип’90 и тип’96. Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм — 3S-FE 1998 86.0 x 86.0 9.3 120 / 5600 169 / 4400 type’86 мод’87 9.3 125 / 5600 169 / 4400 type’86 мод’89 9.5 140 / 6000 186 / 4400 type’90 2WD 9.5 135 / 6000 181 / 4400 type’90 4WD 9.8 128 / 5400 178 / 4400 type’96 EU 9.5 124 / 5400 178 / 4400 type’96 GC * масса двигателя 130-140 кг Применяемость: Avensis 220, Caldina 190..210, Carina E, Carina ED/Corona Exiv 180..200, Corona/Carina 170..190..210, Crown Comfort, Curren, Celica 160..180..200, Gaia, Ipsum/Picnic 10, Nadia, RAV4 10, Townace/Liteace Noah 50, Vista/Camry 20..30..40..50 3S-FE type’86. Рассвет Родилось новое семейство 3S в 1984 году с выходом форсированного 160-сильного 3S-GE. Но поскольку маркетинг уже требовал повсеместного внедрения шильдика «16 valve», то на его основе был создан и массовый гражданский мотор. Механическая часть В двигателе применяется классический чугунный блок цилиндров с закрытой рубашкой охлаждения, в целом аналогичный блоку первых 3S-GE. Мод’89: Несколько изменился рисунок ребер и внешней поверхности блока. Коленчатый вал — литой чугунный, с 8 противовесами и 5 коренными шейками (средняя более широкая). Диаметр коренной шейки 55 мм, шатунной — 48 мм, ширина подшипника 19/23 мм. Мод’89: Маховик получил 8 болтов крепления вместо изначальных 6. Шатуны снабжены отверстиями для подачи масла к ШПГ, крышки крепились болтами с тогда еще 6-гранными гайками. Диаметр нижней головки 51 мм, верхней — 20 мм, расстояние между центрами — 138 мм. Поршни — легкосплавные, с полноразмерной юбкой и стальной усиливающей полосой по окружности на уровне пальца. Толщина поршневых колец — 1.5/1.5/4.0 мм. Поршневые пальцы устанавливались с запрессовкой в шатуны. Головка блока — алюминиевая, с камерой сгорания типа «pentroof». Угол развала клапанов всего 22.35° — в два с лишним раза меньше, чем у родственного -GE. Благодаря применению 4 клапанов на цилиндр площадь проходного сечения на впуске и выпуске выросла более чем на четверть по сравнению с номинальным 8-клапанным предшественником 2S-E. В то же время, ширина -FE головки получилась существенно меньше, чем у моторов -GE. Клапанная крышка легкосплавная, с креплением на свечные колодцы. Мод’89: Изменилась прокладка ГБЦ (на волне борьбы с асбестсодержащими материалами), стали 12-гранными ее болты крепления, слегка изменился край камеры сгорания. Механизм привода клапанов — типа DOHC «узкий twincam» — ремень приводит впускной распредвал, от него шестеренной передачей вращается выпускной (для снижения шума ведомая шестерня сделана разрезной, с пружиной). Фазы газораспределения: впуск открытие 6 BTDC, закрытие 40 ABDC; выпуск открытие 54 BBDC, закрытие 6 ATDC. Мод’89: Заметно сокращена продолжительность открытия выпускного клапана — впуск открытие 6 BTDC, закрытие 40 ABDC; выпуск открытие 36 BBDC, закрытие 4 ATDC. Параметры клапанов: впуск — ход 6.96 мм, высота 100.6 мм, диаметр 32 мм, стержень 6 мм; выпуск — ход 7.6 мм, высота 100.45 мм, диаметр 27 мм, стержень 6 мм. Зазор в приводе клапанов регулируется хром-ванадиевыми шайбами, расположенными над толкателями, что позволяет обойтись без снятия распредвалов. Диаметр толкателя изначально составлял 28 мм, шайбы — 25 мм. Ремень привода ГРМ также вращает помпу и масляный насос, снабжен пружинным натяжителем. При обрыве ремня встречи поршней и клапанов не происходит. Мод’89: Двигатель получил две гидронаполненные опоры для лучшего гашения вибраций. 1 — поплавок, 2 — диафрагма, 3 — отверстие, 4 — внешнее кольцо, 5 — внутреннее кольцо, 6 — ограничитель отбоя. a — жидкость, b — воздух, c — втулка Смазка Шестеренный масляный насос трохоидного типа приводится ремнем ГРМ. Номинальное давление — 1.5-2.0 бар, редукционный клапан настроен на 4 бар. Масляный фильтр классической конструкции, с номинальной площадью шторы 700 мм2 и клапаном с настройкой на 1 бар. Охлаждение Система в классическом исполнении, термостат — «холодный» (82°C) механический, единственный дополнительный охлаждаемый компонент — корпус дроссельной заслонки. Мод’89: Диаметр термостата увеличен с 30 до 35 мм. 1 — термостат, 2 — дроссельная заслонка. a — от отопителя, b — к отопителю, c — к радиатору, d — от радиатора 1 — термовыключатель вентилятора, 2 — перепусканая трубка, 3 — датчик указателя температуры, 4 — таймер форсунки холодного пуска, 5 — датчик температуры охлаждающей жидкости (EFI). a — от головки блока, b — к корпусу дроссельной заслонки, 3 — от корпуса дроссельной заслонки, 4 — от отопителя, 5 — к отопителю Впуск и выпуск Впускной коллектор — литой, расположен со стороны моторного щита. Выпускной коллектор — простейшей конструкции. Катализатор установлен отдельным блоком между ним и приемной трубой. Топливная система / Система управления Система типа EFI-D — распределенный впрыск, с линией возврата, управление по MAP-сенсору. 1 — выключатель запрещения запуска, 2 — датчик скорости автомобиля, 3 — выключатель кондиционера, 4 — ECM, 5 — индикатор перегрева катализатора, 6 — датчик температуры воздуха на впуске, 7 — датчик положения дроссельной заслонки, 8 — электропневмоклапан, 9 — форсунка, 10 — распределитель, 11 — коммутатор, 12 — аккумулятор, 13 — стартер, 14 — реле топливного насоса, 15 — топливный насос, 16 — кислородный датчик, 17 — датчик температуры катализатора, 18 — катализатор, 19 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 20 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе Дроссельная заслонка — устаревшего типа: холостой ход под нагрузкой поддерживается с помощью электропневмоклапана, базовая частота задавается регулировочным винтом, датчик положения — 3-контактный дискретный (PSW-IDL-E1). Мод’89: Появились полноценный регулятор холостого хода роторного типа (R-ISCV) и 4-контактный датчик положения с потенциометром и выключателем холостого хода. Топливный фильтр — выносного типа, установлен в разрыве топливной магистрали. Топливный коллектор — алюминиевый, с вакуумным регулятором давления и демпфером пульсаций. Основные форсунки — пропускной способностью 185 см3/мин. Мод’89: Модернизированные форсунки с номинальным расходом 200 см3/мин стали чуть легче. На раннем типе еще присутствовала форсунка холодного пуска. Система вентиляции картера представляла собой простой шланг между клапанной крышкой и впускным коллектором. Система улавливания паров топлива (EVAP) — самой примитивной конструкции без какого-то ни было электронного управления. Используемые в системе датчики: · Датчик температуры воздуха на впуске · Датчик температуры охлаждающей жидкости · Кислородный датчик — единственный (B1S1), с циркониевым элементом, переключающегося типа. · Датчик температуры отработавших газов (после катализатора) Система зажигания — со встроенной в распределитель катушкой зажигания (соотношение обмоток 0.42/9000 Ом), и индуктивными датчиками сигналов NE и G (условный эрзац датчиков положения коленвала и распредвала). Свечи Denso Q16R-U11 или NGK BCPR5EY11 (в то время считавшиеся компактными — под ключ на 16 вместо 20.6 у предшествующих моторов). Мод’88: Более мощная катушка (0.45/12000) и коммутатор были вынесены из распределителя на щит моторного отсека в большинстве версий. Самодиагностика — запускалась перемычкой в диагностическом разъеме, и изначально использовала еще самые старые тойотовские 1-значные коды: 1 — Норма 2 — Датчик абсолютного давления 3 — Система зажигания 4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости 5 — Кислородный датчик 6 — Сигнал частоты вращения 7 — Датчик положения дроссельной заслонки 8 — Датчик температуры воздуха на впуске 9 — Датчик скорости автомобиля 10 — Сигнал стартера 11 — Состояние потребителей (кондиционер / выключатель PNP) Мод’89: Flash-коды стали привычными 2-значными 12 — Сигнал частоты вращения (Ne и G) 13 — Сигнал частоты вращения (Ne) 14 — Система зажигания 21 — Кислородный датчик 22 — Датчик температуры охлаждающей жидкости 24 — Датчик температуры воздуха на впуске 31 — Датчик абсолютного давления 41 — Датчик положения дроссельной заслонки 42 — Датчик скорости автомобиля 43 — Стартер 51 — Состояние потребителей Отличия европейской и американской версий • Стандартный атрибут 3S-FE внешнего рынка — наличие системы EGR, в варианте с управляющим электропневмоклапаном и вакуумным модулятором. • Обычно присутствует throttle opener — автономный вакуумный привод, который заставляет дроссельную заслонку закрываться постепенно даже при резком отпускании педали газа, а также на некоторое время оставляет заслонку приоткрытой после выключения двигателя. 3S-FE type’90. Полдень Оптимальная с точки зрения конструкции модификация, некий условный апогей тойотовского качества. Отличия от предшествующего типа: • Блок цилиндров — появился прилив под датчик детонации. • Шатуны — диаметр нижней головки увеличен до 55 мм, модифицированы болты крепления крышки • Поршни — изменилась форма днища, жаровый пояс уменьшился с 7.9 до 5.5 мм, диаметр поршневого пальца вырос с 20 до 22 мм. Поршневые пальцы — полностью плавающие (со стопорными кольцами). • Коленвал — диаметр шатунных шеек увеличился с 48 до 52 мм. • Головка блока — впускные каналы получили более сглаженную форму, в крышке появился отдельный клапан вентиляции картера (PCV). • Распредвалы — ширина кулачка увеличилась с 10 до 12 мм, ход всех клапанов увеличился до 7.7 мм. Фаза впуска сдвинулась, а фаза выпуска удлинилась: впуск открытие 3 BTDC, закрытие 43 ABDC; выпуск открытие 45 BBDC, закрытие 3 ATDC. • Клапаны — высота уменьшилась до 97.6 мм на впуске и 98.45 мм на выпуске, изменились пружины. Диаметры толкателя и шайбы увеличились до 31 мм и 28 мм соответственно. • Охлаждение: диаметр термостата опять уменьшился с 35 до 30 мм • Впуск: продолжались эксперименты с формой впускного коллектора с целью добиться равной длины каналов. Выпуск: коллектор получил парные каналы, которые так и переходили в двойную приемную трубу, тогда как катализатор переместился из моторного отсека под днище (на 2WD версиях) • Зажигание: распределитель с NE-датчиком, новые свечи с иным калильным числом — всем знакомые Denso K20R-U11 или NGK BKR6EYA11 • Система управления: появился контроль по детонации и, соответственно, датчик детонации — раннего типа, резонансный. Отпала необходимость в форсунке холодного пуска. Появилось взаимодействие с электронным управлением трансмиссией. • В самодиагностику добавилась пара новых кодов: 16 — Управление трансмиссией 52 — Датчик детонации Мод’91: Появились два режима самодиагностики — normal mode и test mode. • Мод’91: Система EVAP получила электронное управление с электропневмоклапаном принудительной продувки (между тем на внешнем рынке и в дальнейшем широко использовалась EVAP с простым термоклапаном). Система управления (type’90 mod’91). 1 — ECM, 2 — стартер, 3 — индикатор перегрева катализатора, 4 — распределитель, 5 — датчик абсолютного давления (MAP), 6 — форсунка, 7 — электропневмоклапан EVAP, 8 — датчик температуры воздуха на впуске, 9 — выключатель холостого хода, 10 — обратный клапан, 11 — адсорбер, 12 — дроссельная заслонка, 13 — регулятор холостого хода, 14 — датчик детонации, 15 — кислородный датчик, 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 17 — датчик температуры катализатора Мод’92: Когда японцам пришло в голову прикрутить на моноприводные версии опциональную TRC, последовательно с обыкновенной первой появилась вторая дроссельная заслонка, снабженная собственным электроприводом и датчиком. Необходимо помнить, что главными параметрами надежности являются безотказность, долговечность и ремонтопригодность — и не испытывать иллюзий насчет возможности сколь угодно долгого полностью исправного состояния сложного технического объекта. Так и 3S-FE — подавляющее большинство неисправностей в этом поколении являются следствием возраста и естественного износа, лишь иногда усугубляются конструктивными промахами, поддаются устранению и практически не ведут к внезапным отказам. Механическая часть • Повышенный расход масла становился нормой к десятилетнему возрасту, что уж говорить о более пожилых двигателях, ну а причин для этого хватало в избытке: — Плохая сепарация масла из картерных газов — следует обратить внимание на клапан PCV и маслоуловитель в клапанной крышке. — Маслосъемные колпачки (как же просто определить это сейчас и как жаль, что эндоскопы не были доступны двадцать лет назад). — Кольца — обычно на первый раз состояние блока цилиндров позволяло ограничиться переборкой с заменой залегших поршневых колец. — Если масло не сгорает, то оно вытекает — для серии S характерны обильные утечки через все возможные сальники. Причем застарелые сальники лобовины могли сформировать на валах такие выработки, по которым новые уже не смогут обеспечивать уплотнение. Зачастую, устранение одного-двух из этих пунктов позволяло снизить расход масла до приемлемого и не прогрессирующего уровня, но при необходимости моторы успешно и бесхитростно капиталили. • Со временем так или иначе развивается люфт распредвалов, но правильный ремонт тут экономически нецелесообразны — можно только на свой риск опробовать «колхозный» метод «просадки бугелей». И конечно же, нельзя забывать при снятии-установке распредвалов заранее фиксировать или взводить разрезную шестерню. • Единичные случаи поломки шатунных болтов уже происходили (как правило, при повторной затяжке). • Противоестественные вибрации при нормальных оборотах холостого хода говорят о подушках двигателя. Практика поочередной замены (от дешевых к дорогим) показала, что без замены главных гидроопор какого-либо заметного эффекта не будет. Смазка • Маслосистема не выглядит самой удачной частью двигателя. Во-первых, конструкция с непрямым приводом насоса неудачна сама по себе — постоянная лишняя нагрузка на ремень ГРМ во время холодного зимнего пуска на загустевшем масле становится просто экстремальной. Во-вторых, лишний сальник и лишняя прокладка, протекающие в полость ремня ГРМ, причем прокладка еще и легко допускает возможность кривой установки. В-третьих, по сравнению с другими моторами вопросы к давлению возникают подозрительно часто, а субъективно долго не тухнущая при запуске лампа давления воспринимается как норма. • Из-за наклона двигателя фильтру нужен хороший противодренажный клапан, хотя тойота умудряется торговать фильтрами-заменителями, вообще лишенными этого элемента. • Характерное последствие ремонтов — заклинивание редукционного клапана насоса мелким мусором или герметиком. • Особого внимания требует торцевой зазор роторов, который сильно влияет на производительность насоса — статистика и практика говорят, что при переборке и, тем более, капремонте двигателя следует превентивно заменить масляный насос в сборе. Охлаждение • Никаких проблем с надежностью и эффективностью: хорошее охлаждение летом, отличный прогрев зимой, единственный вопрос — менять ли еще исправную помпу при каждой замене ремня ГРМ. Зажигание • К перечню возрастных маслопротечек следует добавить сальник трамблера и его уплотнительное кольцо, а также трубки свечных колодцев. • Следует периодически менять бегунок трамблера на новый, не доводя его до совершенного непотребства (и не сошкуривая нагар вместе с родным покрытием). EFI • Как и на всех классических тойотовских моторах, система управления крайне вынослива в своей простоте. Самые частые вопросы — «очистка регулятора холостого хода» (ISCV) и «поставить бошевский бензонасос от десятки» (ранее в топе всегда была и «чистка форсунок», но видимо за последние 10-15 лет качество бензина действительно выровнялось в лучшую сторону). • Субъективно не нравится доступ к зоне форсунок, затрудненный завалом двигателя к моторному щиту и впускным ресивером, и к сливной пробке блока. Но как показал опыт появившихся позднее моделей полукапотной компоновки — этот доступ был еще вполне себе удобным. • На леворульных модификациях следует глушить клапан EGR, не добавляя к масляным испарениям картерных газов еще и сажу собственного выхлопа. 3S-FE type’96. Закат Модификация 1996 года нанесла непоправимый урон надежности и долговечности механической части. • Шатунно-поршневая группа была существенно облегчена. Поршни — радикально уменьшен размер юбок (они стали Т-образными в проекции), уменьшена толщина поршневых колец (1.2/1.2/3.0), вместо восьми крупных отверстий для отвода масла в канавке маслосъемного кольца с рабочих сторон поршня четыре мелких. Шатуны — снят огромный запас металла (толщина стержня и верхней головки уменьшилась на треть, ширина на четверть). Отличные большие плавающие пальцы заменили на запрессовываемые в шатуны укороченные. • Смазка: некоторые изменения, связанные не только с ДПКВ, претерпел маслонасос • Зажигание: новый тип DIS-2 без распределителя с двумя катушками зажигания, двухконтактные свечи — обычные Denso K20TR11 / NGK BKREKB11 или «платиновые» Denso PK20TR11 / NGK BKREKPB11. • Впуск и выпуск: катализатор вернулся из-под днища к выпускному коллектору, чтобы быстрее и эффективнее прогреваться, получили распространение выпускные коллекторы типа «паук». • Управление: с упразднением трамблера появились датчик положения коленвала и датчик положения распредвала индуктивного типа, появилось двухскоростное управление вентилятором через пару реле. Система управления (type’96 Euro). 1 — замок зажигания, 2 — топливный насос, 3 — адсобер, 4 — линия возврата топлива, 5 — топливный фильтр, 6 — биметаллический пневмоклапан, 7 — датчик скорости автомобиля, 8 — выключатель запрещения запуска, 9 — диагностический разъем, 10 — усилитель кондиционера, 11 — индикатор check engine, 12 — аккумулятор, 13 — сигнал нагрузки, 14 — ECM, 15 — коммутатор, 16 — электропневмоклапан EGR, 17 — датчик температуры воздуха на впуске, 18 — датчик положения дроссельной заслонки, 19 — регулятор холостого хода, 20 — датчик абсолютного давления (MAP), 21 — вакуумный модулятор EGR, 22 — клапан EGR, 23 — датчик детонации, 24 — форсунка, 25 — датчик положения распредвала, 26 — кислородный датчик, 27 — катализатор, 28 — датчик положения коленвала, 29 — датчик температуры охлаждающей жидкости • Вариант топливной системы без линии возврата и вакуумного регулятора, но с регулятором давления в модуле топливного насоса (который поддерживает постоянное давление на уровне 3.3 бар) и новыми форсунками, существовал, однако широко не применялся. • Система диагностики стала доступна для сканеров и обзавелась современными SAE-кодами: 12 / P0335 — Датчик положения коленвала 12 / P0340 — Датчик положения коленвала 13 / P1335 — Датчик положения коленвала 14 / P1300 — Система зажигания 1/4 15 / P1310 — Система зажигания 2/3 21 / P0130 — Кислородный датчик 21 / P0135 — Кислородный датчик (нагреватель) 22 / P0115 — Датчик температуры охлаждающей жидкости 24 / P0110 — Датчик температуры воздуха на впуске 25 / P0171 — Сигнал бедной смеси 31 / P0105 — Датчик абсолютного давления (MAP) 33 / P0505 — Регулятор холостого хода 41 / P0120 — Датчик положения дроссельной заслонки 42 / P0500 — Датчик скорости автомобиля 52 / P0325 — Датчик детонации 82 / P1645 — Multiplex — / P0605 — ЭБУ двигателя • Появилась новая версия продольного расположения для исходно-заднеприводных микроавтобусов Townace/Liteace, а также и Crown Comfort. • Главный и самый серьезный дефект — обрыв шатунных болтов с последующим разрушением двигателя — подробнее описан в отдельной статье. Объяснить или предсказать поломку по-прежнему невозможно, равно как и понять, почему болты с одним и тем же номером стали так часто ломаться именно на моторах тип’96. Единственное доступное профилактическое решение — никогда не использовать шатунные болты повторно. • Ресурс высоковольтных проводов снизился вдвое, появилась ранее нехарактерная проблема перегорания катушек зажигания. • Итог насилия над ШПГ: — поршни стали стучать при перекладке на совершенно мизерных, по меркам прежних 3S, пробегах; — начал развиваться значительный износ в паре палец-поршень, усугубляемый коксованием маслоподводящих отверстий в бобышках; — стали отмечаться если не задиры, то явные потертости на юбках поршней и стенках цилиндров; — радикально выросла склонность к закоксовке колец и развитию масложора. Ну а единственным результатом «модернизации» стала прямо-таки феноменальная экономия топлива — порядка 300-400 кубиков на сотню. Собственно, на этом успехи тойотовцев в двухлитровом массовом классе закончились. Уже в 1996-м, параллельно с ухудшенным 3S-FE, они выпустили самый плохой двигатель в истории фирмы — 3S-FSE. В 2000-е компания вступала с посредственным 1AZ-FE и совсем неудачным 1AZ-FSE. К началу 2010-х тойота могла предложить только относительно сносный (на фоне предшественников) 3ZR-FE и его проблемного брата 3ZR-FAE, вскоре докатившись и до китайского 6AR-FSE. 2020-е начинались с приходом новой темной лошадки M20A-FKS. Но помимо более или менее серьезных вопросов к технике, удушающие экологические нормативы и растущая масса автомобилей привели к тому, что ни одна из новых атмосферных двухлитровок уже не могла дать того чувства натуральной мощности и уверенного разгона, на которое был способен старый добрый три-эс. Большой обзор двигателей Toyota · AZ · MZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · ND · VD · A25.M20 · F33 · G16 · M15 · T24 · V35 · Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок

Сколько литров масла нужно заливать в двигатель Toyota 3S FE

Тойота 3S FE – один из самых распространенных моторов, принадлежащих к семейству S. Поступил в производство в 1984 году, его выпуск продолжался до 2007 года. Мотор 3S имел ременной привод, поэтому ремень надо было менять каждые 100 тыс. км. Весь период производства двигатель был неоднократно модернизирован. Так, его первые версии имели карбюраторную топливную систему, тогда как одни из последних получили турбонаддув и мощность до 260 лошадиных сил. В нашем случае (3S FE) двигатель имел инжекторную систему, две катушки зажигания, поддержку 92-го бензина, степень сжатия 9,8, а также мощность от 115 до 130 л. с. Годы производства – 1986-2000.

Регламент замены масла в ДВС

Опытные автомобилисты и специалисты рекомендуют менять масло в двигателе Тойота 3S FE каждые 10-15 тыс. км. Далее рассмотрим самые распространенные технические неполадки, возникающие в тех случаях, когда моторное масло долго не подвергалось замене.

---

Самые популярные статьи на сайте:

---

Лучшее моторное масло. существует ли оно?

• В отработанном масле происходит изменение его химического состава, т. е. пропадают все защитные свойства масла, и оно больше не способно защищать двигатель от коррозии. Также велика вероятность того, что деталям не будет хватать смазки, между ними будет возникать сухое трение, что может привести к расплавлению деталей.
• Увеличивается расход топлива, появляются шумы, звуки и вибрации
• Каналы двигателя забиваются продуктами износа и грязевыми отложениями
• Масло плохо отводит тепло.

Рекомендуемое масло

• Оригинальное – 5W-30, 5W-40
• Альтернативное – Мобил, Шелл, Valvoline

Сколько моторного масла необходимо для Тойота 3S FE

Год выпуска – 1986-2000

• Масло в двигатель Тойота 3S FE – 3,9 л

Замена двигателя Camry 1989 с 3S-FE на 5S-FE

1989 Camry LE 4-цилиндровый 2.0L 3S-FE Auto Trans

В 2010 году в моем двигателе Camry заканчивалось масло, и после ускорения в гору он начал стучать в нижней части. Я сделал быструю и грязную замену шатунного подшипника, но повреждение было сделано.

Несколько месяцев спустя я взял разбитую, но готовую к тест-драйву Camry 1992 года для спасения 4-цилиндрового двигателя 5S-FE 2.2L и начал его восстанавливать. Пломбы, ремни и т. Д. Головку не снимал и ничего не обрабатывал.

Этот отремонтированный двигатель стоял на стенде до начала 2014 года, когда мой поврежденный двигатель действительно улетучился после резкого ускорения в дорожной ситуации.

Я сохранил компьютер 3S-FE и, следовательно, все датчики 3S-FE, впускной коллектор 3S-FE и выпускной коллектор. Сначала я думал, что буду использовать выпускной коллектор 5S-FE, но он другой, поэтому я оставил коллектор 3S-FE. Мне пришлось оставить распределитель и провода 3S-FE, а также немного изменить набор проводов, чтобы они подходили к трубкам свечей зажигания.Мне пришлось заменить трубку маслоизмерительного щупа и вставить трубку 3S-FE в 5S-FE, потому что она попадет в выхлопную систему Camry 1989 года.

Блоки двигателя * почти * точно такие же, но не на 100%, как предлагают некоторые. Мне пришлось сохранить кронштейн насоса гидроусилителя рулевого управления от 3S-FE, мне пришлось сохранить кронштейн генератора переменного тока от 3S-FE из-за того, что он по-разному крепится к подвеске двигателя. Мне пришлось отрезать материал от одного из кронштейнов сзади внизу из-за разницы в форме блока.Сначала я думал, что не буду, но в итоге я оставил масляный радиатор (под масляным фильтром) на 5S-FE и поставил его на модель 1989 года. Я думаю, что это была техническая причина, но я не стал » Не помню сейчас. В первые дни из двигателя подтекало масло, и казалось, что это из-за давления в картере. Сначала я заткнул отверстие PCV в клапанной крышке, поэтому я вернулся, чтобы установить клапан PCV и проложил шланг к впускному отверстию 3S-FE. Я нашел заглушенное отверстие и позаимствовал штуцер от впускного патрубка 5S-FE, чтобы выполнить соединение.После этого утечка масла, казалось, прекратилась. Соединение троса дроссельной заслонки мешало клапану PCV, поэтому я просверлил пару новых отверстий в монтажном кронштейне, чтобы поднять его примерно на дюйм, чтобы он мог освободить путь PCV без изменения « длины » дроссельной заслонки. кабели или кабели круиз-контроля и все равно не задеть капот. Когда балансирные валы сняты, двигатель немного сильно вибрирует на холостом ходу, в частности, когда он остановлен и на передаче, но, если бы у меня был выбор сделать это снова, я бы, вероятно, оставил его таким.

Если бы я снова потянул двигатель, я бы снял его вместе с коробкой передач. Возможно, есть зазор 1/4 дюйма с обеих сторон, а может, и меньше. Это было серьезной проблемой, чтобы удалить и еще хуже установить — даже с подъемником и выравнивателем груза. Раньше я выкидывал только трансмиссию снизу. Это не все не так плохо

От начала до конца прошел месяц. Я заказывал запчасти и останавливался ждать примерно три раза. В некоторые недели я работал над этим почти каждую ночь, но в другое время у меня были 3-4 дневные перерывы.

Разница в мощности двигателя незначительна. Я владел этой машиной долгое время, поэтому могу сказать разницу, но это не так уж и много. Достаточно просто заметить. Мне кажется, что главное — с остановки, до 10 миль в час, например, когда вы пытаетесь повернуть налево на светофоре. Это все еще не то, с чем вы торопитесь или на что ставите свою жизнь. В остальном, возможно, будет немного больше бодрости, если вы включите передачи, но я так не вожу. Судя по книге, я думаю, что это может быть на 10% больше лошадиных сил и, может быть, чуть более чем на 10% больше крутящего момента.

Видео поврежденного двигателя

Донорский двигатель 5S-FE 1992 года до разборки.
Задняя часть машины была сильно разбита. Я начал разбирать и разбирать кузов машины.
В конце концов машину сняли, оставив двигатель.
Вытащив 5S-FE и сняв кронштейны и детали, я закупорил отверстия для подготовки к пескоструйной очистке.
Вещи замаскированы и закупорены для пескоструйной обработки. 3 или 4 слоя изоленты.
Какая разница.
Внутрь кожуха попало много кварцевого песка. Я этого ожидал. Это до замены всех этих частей.
Новые детали собираются на место.
Я снял балансирные валы. Масляное отверстие нарезается и закрывается болтом.
Остальные вещи собираются на свои места после чистки и покраски.
Это Camry 1989 года с двигателем 3S-FE до большой замены. (Оригинальный генератор выходил из строя несколько месяцев
назад, поэтому я использовал генератор переменного тока 1992 года.)
В процессе отцепления и отвинчивания я наткнулся на этот датчик, и он полностью отломился. Пластику 25 лет, и он находится в моторном отсеке. Это хрупкое.
Корпус термостата у 5S-FE длиннее и в нем нет датчика температуры, как у 3S-FE. Эквивалентный датчик на 5S-FE находится на «задней» стороне двигателя под впускным коллектором. У меня остается жгут проводов 3S-FE 1989 года плюс шланг охлаждающей жидкости не подходит для этого корпуса, поэтому я поменял его.
В этом двигателе не было маслоохладителя. У 5S-FE есть взлет из жестких линий, которые питают сердечник нагревателя. Я закончил тем, что поменял эти жесткие линии вместе с двигателем.
Вакуумные магистрали к насосу гидроусилителя руля сгнили и больше не герметизируют. Они обеспечивают своего рода сигнал для увеличения оборотов холостого хода, когда насос гидроусилителя руля находится под нагрузкой. На этом фото приводной вал пассажира и его опорный кронштейн сняты.
Это сводит меня с ума от работы с этой сажей и песчаной грязью.Обратите внимание на этот кронштейн, который ведет к подвеске двигателя, а на переднем плане — к кронштейну выхлопной системы. Позже мне пришлось бы модифицировать этот кронштейн, чтобы он соответствовал блоку 5S-FE из-за разницы между блоками.
Вот это боль. Еще одна жертва побочного ущерба. Это переключатель задержки срабатывания системы рециркуляции отработавших газов. Первый датчик стоил около 7 долларов, но это новые 120 долларов. Я купил подержанный за 20 долларов.
Вынимаем 3S-FE. Это было примерно в день №2. 2×4 дюйма и веревка удерживают впускной коллектор при выключенном двигателе.
Бедный изношенный двигатель. У него было около 215 000 миль, но проблемы начались, когда у него закончилось масло, и он начал стучать во время круиз-контроля и высоких оборотов при движении в гору.
Если бы я делал это снова, думаю, я бы оставил трансмиссию включенной и вытащил бы все это. Я хотел избавить от необходимости снимать ось со стороны водителя, потому что это больно из-за подпружиненного пальца в шлицевом валу. Трудности, связанные с их разделением в автомобиле, вероятно, перевесили проблему дополнительной работы по отключению трансмиссии от автомобиля.
Подготовка к установке. Вы можете видеть, что корпус термостата 3S-FE очищен, окрашен и поставлен на место.
Новые шланги отопителя масляного радиатора.
Медленно, но уверенно. Опустить, проверить, отрегулировать.
Опять же, привести двигатель в соответствие с штифтами трансмиссии и повернуть с ними было непросто.
Над пробкой замерзания виден датчик температуры охлаждающей жидкости, который я не буду использовать с компьютером 3S-FE. Оранжевая планка 1992 года и отличается от планки 1989 года, поэтому мне пришлось ее поменять.
Я надеялся использовать дистрибьютора 5S-FE 1992 года. Я построил этот адаптер, чтобы преобразовать вилки 1992 года в вилки 1989 года, но так он не работал. Дистрибьюторы, видимо, иначе подают сигналы. Внутреннее устройство другое — звукосниматель и т. Д.
Источник тех ударов и пощечин. Это был не единственный подобный стержневой подшипник, но он был самым худшим.
Некоторых гаек и болтов не хватало, и я изготовил их для замены, используя то, что можно было купить в местном хозяйственном магазине.Я сварил шайбы и гайку горелкой. Хотелось бы, чтобы этот был 14 мм, как оригинал, но шестигранник 17 мм подойдет.
Металлическая стружка в масляном поддоне. Остатки подшипников коленвала / шатуна.
Поверхность крышки шатуна.
Это разъем жгута проводов, который входит в кислородный датчик. Изоляция проводов была настолько старой и хрупкой, что треснула, а половина медных жил сломалась. Он упал, просто обращаясь с ним. Я разобрал его на стенде и припаял удлинитель, а затем припаял его обратно к жгуту проводов.
Почти закончили работу с верхней стороной.
Я планировал использовать поддон картера 1992 года. Он немного глубже и уже был очищен и покрашен. Однако это было бы неправильно. Я ударил несколько мест на машине, и выхлопная труба не подошла из-за дополнительного выступа вниз масляного поддона 5S-FE 1992 года. Это масляный поддон 1989 года, ржавый и грязный.
Несколькими днями позже масляный поддон 1989 года был подвергнут пескоструйной очистке и окрашен высокотемпературной краской для двигателя.
Это трубка масляного щупа 1989 года.Форма выпускного коллектора и кронштейна такова, что длинная труба на 5S-FE мешала и несовместима с выпускным коллектором 1989 года. Я потратил некоторое время на то, чтобы выяснить, как это можно было бы удалить. В конце концов я предположил, что это просто пресс-фитинг. Чтобы вытащить его, я стачивал резьбу на болте до идеальной посадки. Мне пришлось пойти изнутри блока двигателя со снятым масляным поддоном и выбить его. При попытке удалить другую трубку она сломалась. Успокойся. Не торопитесь.
Отличия масляных поддонов 5S-FE от масляных поддонов 3S-FE. Разница кажется незначительной, но ее достаточно, чтобы их проще и лучше переключить, чем пытаться заставить работать неправильный.
Сборка нижнего конца почти завершена. Эта выхлопная труба не могла поместиться с масляным поддоном 1992 года. Он ударил бы масляный поддон и не смог бы соединиться с каталитическим нейтрализатором примерно на 2 дюйма.
Сборка закончена, брызговики установлены. В пластике есть большая дыра, поэтому я сделал большую шайбу из листовой нержавеющей стали, вокруг которой валялся.
Я сохранил клапанную крышку и трубки свечей зажигания от 5S-FE. Поскольку мне пришлось оставить распределитель 3S-FE, мне пришлось оставить комплект проводов 3S-FE. Свечи зажигания на 5S-FE немного длиннее, чем на 3S-FE. В результате я не мог вставить провода достаточно глубоко, чтобы их можно было подключить к свечам зажигания. Исчерпав другие возможности, я просто срезал круглые пылезащитные чехлы. Это позволило мне подтолкнуть их немного ниже, пока они не встретились с заглушками. Оставшаяся резина создает псевдоуплотнение трубки.Это не так хорошо, как квадратный пылезащитный колпачок, как у набора проводов 1992 года, но провода 1992 года не подходят к крышке распределителя 1989 года.
Готово и работает.

Видео замененного двигателя

Toyota — двигатель 3S-FE — Japan Partner

Делать anyToyotaNissanHondaMitsubishiMercedes-BenzBMWMazdaSubaruVolksWagenSuzukiLand RoverIsuzuAudiFordDaihatsuLexusAcuraAICHIAIRMANAlfa RomeoAMGAndoapriliaARACOArimitsuATEXATVBARONESSBentleyBEREMABICYCLEBoatBobcatBOMAGBRANSONBuickCadillacCANY COMCATChevroletChryslerCitroenCosmoDae DongDenbaDenyoDodgeDucatiDURO BOATEUNOSFiatForkliftFreightlinerFUJIIFurukawaG-wleelGANSOWGMGMCGS ForkliftGYROHANIXHANTAHasqvarnaHelicopterHinoHINOMOTOHitachiHOKUETSUHUMMERHYOSUNGHYSTERHyundaiICEBEAR MOTORSPORTSIHIIkeyaInfinitiINTERNATIONAL HARVESTERIsekiIvecoJaguarJCBJEEPJLGJohn DEEREJouban KougyouJP Мощность Лебедка JSKKaercherKANDIKATOKAWABEKawasakiKAWASHIMAKIAKIORITZKobelcoKomatsuKONMAKramerKubotaKYMCOKYORITSUKyoueiLanciaLGlILiebherrLincolnLINDELosenhausenLotusMalagutiMarine boatMARUNAKAMaruyamaMaseratiMassey FergusonMAZDA AUTOZAMMeiwaMGMIKASAMINIMitsubishi FusoMitsuokaNAGANONAGANO INDUSTRYNAGAOKANEW HOLLANDNICHIYUNihon Юшин DenkiNISSAN DIESELNissan UDOHASHIOKADA-SYOJIOpelORECPeugeotPIAGGIOPontiacPorschePRINOTHPro zzaRand RoverRANGE ROVERRangerRenaultROLLS-ROYCERoverRYOBIS-MACSAABSAKAISASAKISATHOSATOHSaturnSchaeffSEA DOOSea NymphSeatSeibuSentinelShibaurashikokuShinkoShizuoka Giken SankiSHOSHINSkodaSpecial vehicleSsangYongStarSumitomoSUZUESYOWA HIKOUKI KOGYOTACOMTadanoTakagiTAKAKITATAKAOKATakeuchiTCMTMUKTOKAITOKOTOMOSTouaTRIUMPHTSUCHIYAUNICARRIERSUnknownUPRIGHTVoegeleVolvoYamahaYanaseYanmarYunicon

Модель любой

Рулевое управление anyRightLeft

Передача инфекции anyATMTAT с режимом MT

Форма транспортного средства любой snowblowerATVBICYCLEBIKEBOATbuggyBULLDOZERbuscabrioletCAMPERCar CarrierCombineCompact carCompressorConcrete Смешивание TruckconstructioncoupeCRANEDUMPDumpingEXCAVATORFarm equipmentFarm TractorFire двигателя и / или пожара TruckFork LiftForkliftForklift 3tFullGarbage TruckGeneratorGrass cutterHAND GUIDE ROLLERHard topHatchbackIndustrial Machinejet skiKEI RVKei-Trucklawn mowerlawn mowingLIFTmacineManlift truckMini ExcavatormotorcyclesnoneOpenPick-UpRollerscootersedanSkid LoadersnowblowerSnowplowspeed sprayerSUVSweepersyoberurodaTank TruckTelescopic LoaderTiller TractorTractorTrencherTRENCHERStruckTruck с CranevanwagonWheel погрузчик

Топливо любойБензинДизельГаз

Водоизмещение, куб. any100200300400500600700800

00110012001300140015001600170018001

00210022002300240025002600270028002
00310032003300340035003600370038003
00410042004300440045004600470048004
00510052005300540055005600570058005
00610062006300640065006600670068006

00710072007300740075007600770078007

00810082008300840085008600870088008900

10092009300940095009600970098009

000- any100200300400500600700800

00110012001300140015001600170018001

00210022002300240025002600270028002
00310032003300340035003600370038003
00410042004300440045004600470048004
00510052005300540055005600570058005
00610062006300640065006600670068006

00710072007300740075007600770078007

00810082008300840085008600870088008900

10092009300940095009600970098009

000

Год любой198119821983198419851986198719881989191199219931994199519961997199819992000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021- любой198119821983198419851986198719881989191199219931994199519961997199819992000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021

Цена, долл. США any4006008001000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000420044004600480050005200540056005800600062006400660068007000720074007600780080008200840086008800

2009400960098001000012000140001600018000200002200024000250005000075000100000125000150000175000200000225000250000275000300000325000350000375000400000425000450000475000500000- any4006008001000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000420044004600480050005200540056005800600062006400660068007000720074007600780080008200840086008800

2009400960098001000012000140001600018000200002200024000250005000075000100000125000150000175000200000225000250000275000300000325000350000375000400000425000450000475000500000

Поиск

РЕШЕНО: У меня toyota Noah (двигатель 3s-fe) теперь

а также? Как минимум 3 двигателя.
какой двигатель, мы не можем угадать двигатель ни разу, ни страну.
снимаем корпус термостата после слива охлаждающей жидкости, все автомобили.
но водяные насосы могут быть легкими или жесткими.
некоторые двигатели очень жесткие, ремень ГРМ оборван или хуже.

Я выберу одну наугад для вас, кости брошены.
бац. Давайте пойдем
usa car
usa alldata.com (вы тоже можете, и любой, у кого есть 15 баксов)
я нажимаю год и camry.
Затем щелкните «Охлаждение двигателя».
там написано: >>>>
Двигатели 2VZ-FE и 3VZ-FE

1. Слить охлаждающую жидкость двигателя.
2. Отсоедините нижний шланг радиатора от входа воды.
3. Отсоедините ремень привода ГРМ от шкива водяного насоса.
4. Снимите болт, крепящий впускную трубу к регулировочной планке ремня генератора, а затем снимите впускную трубу и уплотнительное кольцо.
5. Снимите впускное отверстие для воды и термостат.
6. Снимите семь болтов и снимите водяной насос.

Я затем нажимаю на tbelt страницы
Двигатели 2S-FE, 3S-FE и 5S-FE

1. Снимите крышки ремня газораспределительного механизма, как описано ранее.
2. Поднимите двигатель ровно настолько, чтобы снять вес с опоры двигателя с правой стороны.
3. Снимите сквозной болт, две гайки и правый монтажный изолятор.
4. Выверните стопорные болты и снимите правый монтажный кронштейн (со стороны снятия генератора).
5. Снимите ремень ГРМ и направляющую ремня ГРМ. Если ремень ГРМ будет использоваться повторно, нарисуйте на нем стрелку в направлении вращения двигателя (по часовой стрелке) и нанесите метки на ремень ГРМ и шестерню коленчатого вала.
6. Снимите болт, удерживающий натяжной шкив № 1 и натяжную пружину.
7. Снимите натяжной шкив № 2.
8. Снимите распределительную шестерню коленчатого вала, если ее НЕЛЬЗЯ снять вручную, используйте два инструмента с плоским лезвием, чтобы поддеть ее. Обязательно положите ветошь, чтобы не повредить компоненты.
9. Снимите гайку, удерживающую шкив масляного насоса.

Камри V30?
Сначала узнайте, какие там двигатели, прежде чем покупать запчасти. или читайте книги.
или все это просто пустая трата времени для всех.

вот двигатель LINEUP, о котором я не могу догадаться. когда-либо (минимум 6)
1,8 л бензин I4 (4S-FE)
2,0 л бензин I4 (3S-FE)
2,0 л бензин I4 (3S-GE)
2,0 л бензин V6 (1VZ-FE)
2,5 л V6 бензин (4VZ-FE)
2,0 л I4 дизель с турбонаддувом (2C-T)

Toyota 2,0 л, 3SFE / 2,2 л, 5SFE Комплект прокладок крышки клапана двигателя

Описание продукта

Toyota 2.0L, 3SFE / 2.2L, 5SFE Комплект прокладок крышки клапана двигателя — JC13070S

Бренд: Stone

Продается как: EA

Тойота Камри

год	атрибуты автомобиля
1986	2.0L; 3SFE Eng .; DOHC; Газ; С 8/86
1987	L4; 2,0 л
1988	L4; 2,0 л
1989	L4; 2,0 л
1990	L4; 2.0L
1991	L4; 2,0 л; 3SFE Eng .; К 9/91
1991	L4; 2,2 л; 5SFE Eng .; С 6/91
1992	L4; 2,2 л
1993	L4; 2.2L
1994	L4; 2,2 л
1995	L4; 2,2 л
1996	L4; 2,2 л
1997	L4; 2.2L
1998	L4; 2,2 л
1999	L4; 2,2 л
2000	L4; 2,2 л
2001	L4; 2.2л; 5SFE Eng .; Газ; К 7/01

Тойота Селика

год	атрибуты автомобиля
1986	GT; ST; L4; 2,0 л; 3SFE Eng .; DOHC; С 8/86
1987	GT; ST; 2.0L; 3SFE Eng .; Без турбо
1988	GT; ST; 2,0 л; 3SFE Eng .; Без турбонагнетателя
1989	GT; GTS; 2,2 л; 5SFE Eng .; Без турбо; С 9/89
1989	GT; ST; 2,0 л; 3SFE Eng .; Без турбо; Кому 8/89
1990	GT; ГТС; 2.2л; 5SFE Eng .; Без турбонагнетателя
1991	GT; ГТС; 2,2 л; 5SFE Eng .; Без турбонагнетателя
1992	GT; ГТС; 2,2 л; 5SFE Eng .; Без турбонагнетателя
1993	GT; ГТС; 2,2 л; 5SFE Eng .; Без турбонагнетателя
1994	GT; 2.2л; 5SFE Eng.
1995	GT; 2,2 л; 5SFE Eng.
1996	GT; 2,2 л; 5SFE Eng.
1997	GT; 2,2 л; 5SFE Eng.
1998	GT; 2.2л; 5SFE Eng.
1999	GT; 2,2 л; 5SFE Eng .; Кому 8/99

Тойота MR2

год	атрибуты автомобиля
1991	2.2л; 5SFE Eng .; Без турбонагнетателя
1992	2.2л; 5SFE Eng .; Без турбонагнетателя
1993	2.2л; 5SFE Eng .; Без турбонагнетателя
1994	2.2л; 5SFE Eng .; Без турбонагнетателя
1995	2.2л; 5SFE Eng .; Без турбонагнетателя

Тойота РАВ4

год	атрибуты автомобиля
1996
1997
1998	2.0L; 3SFE Eng .; Газ
1999	2,0 л; 3SFE Eng .; Газ
2000	2,0 л; 3SFE Eng .; Газ; Кому 8/00

Тойота Солара

год	атрибуты автомобиля
1999	L4; 2.2L
2000	L4; 2,2 л
2001	L4; 2,2 л; 5SFE Eng .; К 7/01

3S-FE Опции | 4gcelica.net

BD4GC Новый участник Сообщений: 1 Сообщение BD4GC от 5 ноября, 2004 18:23:42 GMT -5 привет нуб здесь, (на сайт и celica) , как счастливый обладатель 89 GT, я понимаю ограниченный характер двигателя 3S-FE, поэтому я не ожидаю многого в плане выгоды, за исключением полной замены двигателя. Я прочитал, что коллекторы eaxhaust 3S-GE и 5S-FE будут крепиться на болтах, но какой выигрыш я могу ожидать и что лучше? Кроме того, что, если бы что-то можно было получить от перехода на головку 5S-FE, и насколько это сложно? Я студент с безнадежной задницей, поэтому я подумываю заняться чем-то вроде «сделай сам», пока не найду немного денег для обмена. Надеюсь, это не раздражает и не размещено не в том месте. ура.

Пост по оси на 6 ноя, 2004 0:23:34 GMT -5 все скажут вам поменяться местами. , вы можете сделать CAI , вы можете получить коллектор для кардиостимулятора и сделать полный выхлоп (используйте 2-дюймовые трубы). вы можете ускорить синхронизацию (будьте осторожны, не слишком сильно) получите новые провода, колпачок, ротор, заглушки и комплект заземления, чтобы обеспечить идеальное зажигание. , которые наверняка сделают вашу машину веселее, но, вероятно, не намного быстрее. для дешевого и мощного удовольствия выберите 3sge второго поколения (модели 90-93). я думаю, что это 160 л.с., 120иш тк. если у вас больше денежных потоков (потому что турбо-свопы тоже обойдутся вам в будущем), переходите ко второму поколению. 3sgte. Конечно, все мы мечтаем иметь 250+ лошадей на разлив, но ваша машина все еще может быть забавой с дешевыми модами.

Сообщение Джереми от 6 ноября, 2004 1:02:47 GMT -5 по большей части выпускные коллекторы 3S-FE и 5S-FE абсолютно одинаковы, выгода от установки выпускного коллектора 3S-GE на 3S-FE будет очень небольшой, если вообще будет, и будет больше PITA, чем она стоимость. Головка 93+ 5S-FE имеет более крупные клапаны, там небольшой прирост мощности, возможно, 5 л.с., время опережения , вероятно, является наиболее заметным и самым дешевым приростом мощности. 3S-FE — очень консервативный двигатель, при заводских рекомендуемых сроках 10 градусов до ВМТ он вроде бы бессвязный, но отлично подходит для экономии топлива. Если вы привыкли к заводскому 3S-FE, увеличение времени будет совершенно другим уровнем производительности, начните с увеличения его на 2 градуса за раз, управляйте им и слушайте пинг, как только вы услышите пинг, возьмите его и замедлите отсчет времени назад 1- 2 градуса.Увеличение времени приведет к увеличению выбросов HC и CO, поэтому, другими словами, не пропускайте его через выбросы с опережением времени, вы потерпите неудачу. Но будет казаться, что вы набрали 20 лошадиных сил, а на самом деле вы получите, может быть, 7-8 лошадиных сил. CAI, заголовок и выхлоп дадут вам около 10 л.с. Есть много мелочей, которые вы можете сделать, но при ограниченном бюджете продвижение по времени — лучшая отдача, ничего вам не стоит и будет иметь наибольшее значение.

Тойота Камри 2.0 COIL 3SFE ДВИГАТЕЛЬ НА ПРОДАЖУ

Secure Trade — это служба условного депонирования нежелательной почты, предоставляемая третьей стороной под названием Truzo. Использование Secure Trade в нежелательной почте означает, что вы можете безопасно совершать транзакции, поскольку все зарегистрированные пользователи Truzo полностью проверены и проверены. Вам также не нужно гнаться за платежами, и получать платежи с помощью кредитной карты / дебетовой карты / мгновенного электронного перевода денег или электронного перевода денег очень просто. У вас будет своя личная или деловая зона доверия каждый раз, когда вы покупаете или продаете через нежелательную почту.

Что такое условное депонирование?

Согласно Investopedia, «условное депонирование — это юридическая концепция, описывающая финансовый инструмент, при котором актив или условное депонирование удерживаются третьей стороной от имени двух других сторон, которые находятся в процессе завершения транзакции. Деньги, ценные бумаги, фонды и другие активы могут храниться на условном депонировании ».

Обратите внимание:

• Регистрация на Truzo совершенно бесплатна.
• Любое физическое или юридическое лицо может зарегистрироваться для использования Secure Trade.
• Комиссия за транзакцию применяется при покупке и продаже через Secure Trade.
• Вы можете отключить и включить безопасную торговлю на панели управления рекламой.
• Некоторые категории исключены из Secure Trade.
• Только объявления с намерением продать, которые оцениваются в R100 или более, будут иметь право на безопасную торговлю.
• Вы должны быть зарегистрированы и проверены Truzo для настройки транзакций Secure Trade.

Для получения дополнительной информации о безопасной торговле щелкните здесь.

Заявление об отказе от ответственности:

Secure Trade — это сторонняя платформа Escrow Services, созданная Truzo.

No related posts.