Разное

1839456 евро 4 или евро 5: Насос масляный Евро-5 1839456 BK2Q 6600-CA

Содержание

Насос масляный Евро-5 1839456 BK2Q 6600-CA

Вышел на поршня — в итоге вся капиталка была собрана за 10 мин.Четко ????????..

Спасибо за подбор форсунок.Все объяснили рассказали. Предложили помощь в поиске сервиса .Все установили — работает ! Спасибо ! Буду обращаться ещё…

По описанию все соответствует .Приехал забрал.Хотел оригинал купить — менеджер предложил сэкономить .Купил Марелли стартер — поставил — зиму откатал весну уже вот лето.Проблем нет — все четко.Спасибо ..

Хотел купить оригинал. Его не оказалось в наличии. Предложили аналог . Ну как аналог — мехдизель коленвал. Все четко встало. Спасибо за помощь. И подбор запчастей на двигатель. ..

У дилера 130 т цена под заказ. У ребят в наличии 83.Круто — молодцы.Спасибо — вам.Продаж вам.И только роста . Буду приезжать закупаться на ТО.И цены ниже ЗЗАП.Это тоже немаловажно.Ещё раз спасибо!!!!..

Спасибо за оперативность.Заказал- вызвал такси.На все 1 час.Суперррр.Гидрики действительно орига.Молодцы..

Спасибо за быстрый ответ по наличию. Приехал из другого города.В Москве сгорел стартер.Позвонил в Траст — есть в наличии .Приехал забрал.Спасибо Вам !!!..

Позвонил- приехал — забрал. Без проблем. Спасибо!!!..

Приехал — забрал.Спасибо…

Все как всегда в наличии.Хорошие цены.Через Сайт дешевле ребята отдают запчасти ,чем через Ззап.Поэтому рекомендую по коммерческому транспорту сюда…

Все соответствует описанию. В наличии. Приехал — забрал. Все ОК…

Приехал забрал- проблем нет !!! Спасибо ребятам!!!..

Брал фильтр нового образца у ребят уже 3 месяца назад.Одни из первых научили их ставить.Спасибо!!! Так же много альтернативных запчастей на Форд . Цены на сайте дешевле чем на ZZ . Буду обращаться ещё..

Цена супер. Цены дешевле, чем на zz. ..

Давно работаем по фордам… Радуют низкими ценами, и отношением к клиентам…..

Беру уже не первый раз. Нареканий у меня на форсунки никогда не было… все отлично спасибо за сотрудничество…

Первый раз работаем, хорошая цена если смотреть по ZZ. Будем работать…

Большое спасибо. Опаздывал, ребята задержались, обслужили. Большое спасибо. Теперь хоть работать тепло. ..

Приехал — забрал.Все в наличии…

Спасибо за оригинальный товар ..

Перебирал мотор. Сделал заказ на масляный насос. оказалось все в наличии оригинал. по мимо масляного насоса добрал половина мотора. спасибо…

Всем советую, быстро доставили после предоплаты, заказываю у них давно 10/10 по телефону все проконсультировали. ..

Всё подошло, привезли довольно быстро. Не ожидал что коробка будет такая большая…

Спасибо за сотрудничество . Цена гораздо ниже всяких сайтов. Типа ЗЗАП…

Спасибо за помощь!!! Сломалась машина — позвонил — в наличии — приехал — забрал ! 2 дня и мы снова на линии .. СПАСИБО !..

Спасибо ребятам !!! Действительно профессиональный подход к работе. Фильтр оригинал в наличии .Рекомендую !!!..

Спасибо вам за отзывчивость и за наличие запчастей.Не так как у многих — нет по наличию. Приехал — забрал..

заменила фару оригинал с фиолетовой фишкой. все прекрасно светит спасибо ребятам. Цена БОмба..

заказал сальник все просто и легко спасибо..

Покупаю не в первый раз в этом магазине, все на высшем уровне..

Спасибо ребятам за разъяснении по поводу датчика. все что не покупал работало не больше месяца. приехал в Трастзапчасть. Разъяснили ,что да к чему -катаюсь 3 месяца. Все четко. Еще раз спасибо -буду в..

Спасибо ребятам за коленвал.Нигде не мог найти данную запчасть .Вышел на сайт Трастзапчасть — оказалась в наличии.Молодцы — рекомендую !!!..

Приобрёл подшипники ,по хорошей цене,спасибо трасту ,В частности Владимиру …

Приветствую. купил срочно надо было. Мужики, в кротчайшие сроки все отправили. Спасибо. ..

купил картридж ,Актуатор тоже. Отличная цена. Спасибо большое…

заказал пришли все быстро качественно. спасибо большое трасту за оказанную услугу куплю еще…

Нужна была срочно заменить ГРМ . В выходные позвонил — пошли на встречу. Отдали Большое спасибо !..

Хорошая кантора, все по делу быстро приехал забрал. Сервис по советовали… благодарю..

Всех Приветствую, попросили поделится отзывом, что могу сказать, все отлично. Заказал рассказали подсказали и все доставили. спасибо большое..

Спасибо! быстро и надежно ..

Все быстро организовали и доставили ..

По сайту нашел. позвонил. подтвердили. Приехал забрал..

купил сразу два думал на запас ,оказалось все хорошо новый как поставил работает. спасибо ребятам..

Не сложно устанавливается ..

Хочу сказать ребятам большое спасибо за работу!!! Товар в наличии — оригинал..

Не протекает, мне нравится! ..

Товар оригинал и в наличии . Цена ниже ЗЗАП .Действительно . ..

Спасибо ребята за понимание, отзывчивость и скорость доставки . Получил в Смоленске на след день . Упаковано отлично . Рекомендую . Цены супер по сравнению со Смоленском . Отдельное спасибо Владимир..

Нашел, купил, забрал. Спасибо товарищи ..

Нужна ступица — приехал — есть в наличии — оригинал ! Все четко..

Сертификация Евро2, Евро3, Евро4 и Евро5

Стандарты «Евро»(по содержанию в выхлопе автомобиля токсичных веществ) были введены Европейской экономической комиссией ООН.
Экологическая сертификация Евро-2, Евро-3 и Евро-4 направлена на улучшение экологической картины в России. Это сертификация автомобилей (легковых или спецтехники). Сертификаты Евро-2, Евро-3 и Евро-4 показывают соответствие максимально допустимого уровня содержания вредных веществ в выхлопных газах соответствующим требованиям.

Стандарт Евро-1 предусматривал выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 грамма на километр пути, углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) — не более 0,27 г/км. Евро-1 действовал в Европе с 1992 года, а в 1995-м году его сменил более жесткий — Евро-2.

В Евро-2 были ужесточены почти в 3 раза (0,29 против 0,72) нормы по содержанию в выхлопе углеводородов. Экологический стандарт Евро-2 был принят правительством России осенью 2005. С 2008 года новые автомобили должны соответствовать еще более строгим значениям предельно допустимых выбросов. С целью улучшения экологической ситуации в Москве уже с 1 сентября будет ограничен въезд в пределы Бульварного кольца легковых автомобилей, не соответствующих стандартам Евро-2″.

Стандарт Евро-3(с 1999 г.) Все транспортные средства, произведённые или ввезённые в Россию начиная с 1 января 2008, должны удовлетворять требованиям стандарта Евро-3. регулирующему содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями. Евро-3 – это снижение уровня выбросов по сравнению с Евро-2 на 30-40 процентов. В Евро-3 нормируются такие показатели, как окись углерода (СО), оксид азота, углеводороды, которые способствуют канцерогенности. Для дизельных двигателей — это твердые частицы, которые образуются в топливе и вызывают раковые заболевания. Ему соответствуют все новые машины, выпущенные в европейских странах с 1999 года.

Евро-4 введен в Евросоюзе в 2005 г. Столичные власти намерены ввести в Москве для автомобилей экологический стандарт «Евро-4» к 2010 г. Ожидается, что он поможет уменьшить содержание окиси азота в выхлопе на 30%, а твердых частиц — на 80%. Содержание серы 0,005%, ароматических углеводородов 35%, бензола 1%

Евро-5 есть пока только для грузовиков. В Европе для легковых машин он будет введен в 2008 году.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Экологические стандарты Евросоюза для автомобилей. Справка

Европейские экологические стандарты (нормы «Евро») регламентируют содержание в выхлопе автомобилей углеводородов, оксидов азота, угарного газа и твердых частиц. Содержание в выхлопе углекислого газа не оговаривается, однако Еврокомиссия предлагает ввести с 2012 года норму в 120 г/км. Различаются нормы для дизельных и бензиновых моторов, а также для легковых, легких коммерческих автомобилей разной массы, грузовиков и автобусов.

Стандарт «Евро–1» предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 г/км, углеводородов (СН) – не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) – не более 0,27 г/км. «Евро–1» действовал в Европе с 1992 года, а в 1995 году его сменил более жесткий – «Евро–2».

В стандарте «Евро–2» были ужесточены почти в 3 раза нормы по содержанию в выхлопе углеводородов, они стали равны 0,29 г/км. Экологический стандарт «Евро–2» был принят правительством России осенью 2005 года.

Стандарт «Евро–3» – это снижение уровня выбросов по сравнению с «Евро–2» на 30–40 %. В «Евро–3» предусматривается максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей.

По данным специалистов, «Евро–3» позволяет снизить уровень «грязных» выбросов по сравнению с «Евро–2» на 20 %. Стандарт «Евро–3» был введен в Евросоюзе в 1999 году, в России – с 1 января 2008 года.

Стандарт «Евро–4» жестче уровня «Евро–3» на 65 – 70%. Он был введен в Евросоюзе в 2005 году. Стандарт «Евро–4» позволяет снизить выброс в атмосферу вредных веществ на 40 % по сравнению со стандартом «Евро–3».

Стандарт «Евро–4» предусматривает снижение выбросов СО по сравнению с «Евро–3» в 2,3 раза, а углеводородов – в 2 раза.

«Евро–4» уменьшает содержание окиси азота в выхлопе на 30%, а твердых частиц – на 80%, содержание серы на 0,005%, ароматических углеводородов на 35%, бензола на 1%.

Власти РФ намерены ввести этот стандарт начиная с 2010 года.

Стандарт «Евро–5» предусматривает для бензиновых двигателей снижение окисей азота и углеводородов на 25%, а для дизельных – снижение на 80% выбросов сажи и на 20% — окисей азота.

«Евро–5» также предусматривает сокращение выброса твердых частиц в выхлопных газах с нынешних 25мг/км («Евро–4») до 5 мг/км. Это касается прежде всего дизелей. Содержание угарного газа в выхлопе дизелей должно сократиться на 20%, а у бензиновых двигателей – на 25%. Кроме того, уменьшены сроки эксплуатации катализаторов и установлены сроки эксплуатации для сажевых фильтров.

Стандарт «Евро–5» был введен в 27 странах ЕС 1 cентября 2009 года.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Экологический стандарт Евро-5: в чем отличие от Евро-4

Европейский экологический стандарт предусмотрен для всех типов дизельного и бензинового топлива. Введение нормативов предусматривает классификацию горючего, а также выбрасываемых автотранспортом опасных и вредных для экологии веществ.

В числе загрязняющих веществ отмечают выхлопные газы, которые выпускает в процессе работы двигатель транспортного средства. К таковым относят и вредные испарения самого топлива. Классификация осуществляется по содержимому выхлопов и испарений, в том числе производных углеводородов – CmHn, оксида углерода – CO, оксида азота – NОx. В числе опасных веществ и различные дисперсные частицы.

Евро-4

В России данный норматив начал действовать в 2014 году. Предусматривает сокращение выбросов NOx и твердых частиц (сажи, PM) в 2 раза по сравнению с Евро-3.

Для этого используется дополнительная система очистки SCR (впрыск AdBlue) или EGR (рециркуляция ОГ). Среди особенностей новой системы то, что часть выпускаемых газов снова поступает во впуск для снижения температуры рабочего процесса в камере сгорания. Это позволяет значительно сократить содержание оксидов азота в выхлопах.

Система EGR

Конструктивно двигатели стандартов Е-3 и Е-4 идентичные, за исключением дополнительной системы очистки. Однако у системы существуют существенные недостатки – повышенная вероятность износа ЦПГ, а также необходимость частого обновления масла.

Евро-5

В России стандарт внедрен с 2018 года, он предусматривает снижение выбросов оксида азота и сажи в 5 раз по сравнению с показателями Е-4, в 10 раз относительно Е-3.

Дополнительно к ранее используемой системе очистки EGR в моторе устанавливаются:

  • дроссельная заслонка на впуске,
  • новые поршни с измененной формой камеры сгорания,
  • турбокомпрессор с изменяемой геометрией,
  • система вентиляции картерных газов закрытого типа,
  • сажевый фильтр, улавливающий мелкие частицы.

Актуальность использования сажевого фильтра

Важно понимать, что выбросы сажи и оксида азота находятся в обратной зависимости. Это означает, что чем меньше будет в выхлопах NOx, тем больше становится PM, и наоборот. С NOx мы боремся еще большим уменьшением температуры в камере сгорания (еще большая часть отработавших газов возвращается в цилиндр), соответственно температура падает и углерод просто не догорает, т.е. сажа образуется сильнее. Для устранения возникшей проблемы и требуется сажевый фильтр, который до определенного момента накапливает сажу. Затем ее требуется прожигать за счет дополнительного объема топлива.

Сажевый фильтр

Трассовый режим, с поездками под нагрузкой, фильтр будет самостоятельно прожигаться за  счет повышения температуры нагрева выхлопной системы до 350 градусов. При отсутствии подобных режимов эксплуатации предусматривается возможность использования третьего подвпрыска, так называемый поствпрыск на такте выпуска (для двигателей Е-3 и Е-4 реализован только двухфазный впрыск). На поствпрыск необходима дополнительная порция топлива.

Разница топлива

Дизтопливо Е-4 должно содержать менее 50 мг/кг3 серы. Степень содержания диоксида серы в выхлопных газах зависит от объема серы в дизельном топливе.

Топливо стандартов Е-4 и Е-5 имеет температуру вспышки 550 С. Но различается содержание СО: в Евро-4 этот показатель составляет 1,5 г/кВт*ч, а в Евро-5 он значительно меньше. Массовая доля полициклических ароматических углеводородов составляет менее 2%.

Дизель Е-5 должен иметь в составе менее 10 мг/кг3 серы. В случае повышения данного показателя в топливе, которое применяется для двигателей внутреннего сгорания под Евро-5, появляется отрицательное влияние на коррозийную стойкость элементов силового агрегата, а также сокращается ресурс работы форсунок, катализатора, подшипников и поршневых колец.

Барьер цетанового числа (оно напрямую влияет на эффективность работы дизельного двигателя) в топливе класса Е-5 составляет 51.

Технологические нормы стандартов

Экостандарт Оксид углерода (II) CO, г/км Оксид азота (NOx), г/км HC+NOx, г/км Взвешенные частицы (РМ), г/км
Евро-4 0,50 0,25 0,30 0,025
Евро-5 0,500 0,180 0,230 0,005

 

Экология. Стандарты Евро-4 и Евро-5

Произведенные на заводе М-Стандарт антифризы, в отличие от охлаждающих жидкостей старого поколения, не загрязняют окружающую среду, т.к. не содержат таких потенциально вредных присадок, как нитриты, амины фосфатов и боратов. 

Производство реагента AUS 32 под торговой маркой AdBlue направлено  на достижение экологических стандартов Евро-4 и Евро-5.

Стандарты Евро-4 и Евро-5 регулируют количество выбросов выхлопных газов. Благодаря уникальной системе SRC и жидкости Adblue®, сокращается количество вредных веществ, которые содержатся в выхлопных газах грузовых автомобилей.

Первый стандарт – Евро-1 был введен в 1992 году, а Евро-4 утвердили в 2005 году. Сейчас он действует по всему Евросоюзу. С октября 2008 года действует обновление стандарта Евро-4 – стандарт Евро-5. В рамках Таможенного союза между Россией, Беларусью и Казахстаном планируется обязательное введение Евро-4 и Евро-5 до конца 2014 года.

Стандарт Евро-4 позволяет не только сокращать количество вредных веществ, которые попадают в атмосферу с выхлопными газами: применяя AdBlue,  уменьшается нагрузка на двигатель и тем самым экономится ресурсы.

Стандарт Евро-5 помимо вышеперечис-ленных вредных элементов и соединений также контролирует количество сажи, которая входит в выхлопные газы. До этого момента европейские экологические стандарты, применяемые к грузовым автомобилям, не учитывали количество сажи.

Стандарт Евро-4 снижает допустимое количество NОх, СО и НС по сравнению со стандартом Eвро-3 на 30% и твердых частиц (ТЧ) на 80%, т. е. выброс последних будет практически исключен.

Евро-5 позволяет сократить выброс вредных веществ на 80%. При этом количество выделяемой окиси азота сократилось на 20%, а выброс азота и углерода уменьшился на 25%.

Европа готовит новые стандарты, которые установят еще меньшее количество вредных веществ, которые допускаются в выхлопных газах. Так, в 2015 году планируется принять следующий шестой европейский экологический стандарт. Также в ближайшем будущем будет введен стандарт для легковых автомобилей. Очень скоро жидкость Adblue станет актуальной не только для дизельных грузовиков, но и для всех остальных, в т.ч. легковых автомобилей, так как экологичность должна быть обязательной характеристикой любой машины, независимо от ее грузо-подъемности и технических характеристик.

—

®= зарегистрированный  товарный знак  Ассоциации автомобильной промышленности Германии (VDA)

Выбросы твердых частиц от транспортных средств категории L в соответствии с требованиями Euro 5

Environ Res. 2020 Март; 182: 109071.

A. Kontses

a Лаборатория прикладной термодинамики, Университет Аристотеля в Салониках, P.O. Box 458, GR 54124, Салоники, Греция

L. Ntziachristos

a Лаборатория прикладной термодинамики, Университет Аристотеля в Салониках, P.O. Box 458, GR 54124, Салоники, Греция

A.A. Zardini

b Объединенный исследовательский центр Европейской комиссии, Управление энергетики, транспорта и климата, Отдел устойчивого транспорта, 21027, Испра (Вирджиния), Италия

G.Пападопулос

c Emisia SA, Antoni Tritsi 21, PO Box 8138, GR-57001, Салоники, Греция

B. Giechaskiel

b Объединенный исследовательский центр Европейской комиссии, Управление энергетики, транспорта и климата, устойчивого транспорта Unit, 21027, Испра (Вирджиния), Италия

a Лаборатория прикладной термодинамики, Университет Аристотеля в Салониках, ПО Box 458, GR 54124, Салоники, Греция

b Объединенный исследовательский центр Европейской комиссии, Управление энергетики, транспорта и климата, Отдел устойчивого транспорта, 21027, Испра (Вирджиния), Италия

c Emisia S.A., Antoni Tritsi 21, PO Box 8138, GR-57001, Thessaloniki, Greece

Поступила в редакцию 6 июня 2019 г .; Пересмотрено 19 декабря 2019 г .; Принято 20 декабря 2019 г.

Это статья в открытом доступе по лицензии CC BY (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

Эта статья цитируется в других статьях в PMC.

Abstract

В текущем экспериментальном исследовании представлены выбросы твердых частиц от 30 транспортных средств Euro 1-4 L-категории (то есть двух-, трех- и четырехколесных транспортных средств, таких как мопеды, мотоциклы, квадроциклы и мини-автомобили, зарегистрированных в Европе в период с 2009 по 2016 год) испытан на динамометрическом стенде.Цели заключались в том, чтобы определить подкатегории с высокими выбросами, оценить, будут ли меры, предписанные законодательством Евро-5, эффективно контролировать выбросы твердых частиц, и, наконец, исследовать необходимость дополнительных мер. Результаты показали, что двухтактные (2S) мопеды и дизельные мини-автомобили включают автомобили с наибольшей массой твердых частиц (ТЧ) и числом твердых частиц выше 23 нм (SPN23) с выбросами (до 64 мг / км и 4,5 × 10) 13 км −1 соответственно).Неясно, является ли установка дизельных сажевых фильтров (DPF) рентабельной мерой для дизельных мини-автомобилей, чтобы соответствовать стандарту Euro 5, в то время как для мопедов 2S потребуются усовершенствованные меры контроля выбросов, если такие автомобили останутся конкурентоспособными для Евро 5. Что касается 4-тактных мопедов, мотоциклов и квадроциклов, выбросы ТЧ были на порядок ниже, чем выбросы 2S, и уже ниже предела Евро 5. Тем не менее, выбросы SPN23 в этих подкатегориях были до 5 раз выше, чем лимит для легковых автомобилей Euro 6 (6 × 10 11 км -1 ).Даже последние мотоциклы Euro 4 превышали этот предел до 3 раз. Эти результаты показывают, что транспортные средства категории L вносят значительный вклад в выбросы твердых частиц от транспортных средств и требуют дальнейшего контроля во время и после введения стандарта Евро 5. Более того, включение SPN в диапазоне 10–23 нм увеличивает уровни эмиссии до 2,4 раз по сравнению с SPN23, в то время как количество летучих и полулетучих частиц было еще выше. Наконец, было обнаружено, что работа холодного двигателя вносит значительный вклад в выбросы SPN23, особенно для транспортных средств с более низким общим уровнем выбросов.Эти результаты показывают, что для категории L может потребоваться конкретный предел количества частиц, чтобы согласовать выбросы с легковыми автомобилями.

Ключевые слова: Выбросы твердых частиц, Количество частиц, L-категория, Мопеды, Мотоциклы, квадроциклы, Миникары, Евро 5

Графическое изображение

Сокращения

2S
2-тактный
2WC
2-ходовой Катализатор
3WC
3-ходовой катализатор
4S
4-тактный
APC
Счетчик частиц AVL
CI
Воспламенение от сжатия
CS
Каталитический отпарной аппарат
CV
Коэффициент вариации
CPC
Счетчик частиц конденсата
CVS
Отбор проб постоянного объема
DPF
Дизельный сажевый фильтр
ECE
Европейская экономическая комиссия
EEA
Европейское агентство по окружающей среде
EEPS
Измеритель частиц выхлопных газов двигателя
ЕС
Европейский Союз
GDI
Gasoli ne Прямой впрыск
GMD
Средний геометрический диаметр
GPF
Бензиновый сажевый фильтр
HC
Углеводороды
HEPA
Высокоэффективный сажевый фильтр
JRC
Объединенный исследовательский центр
PAH
Полициклический ароматический Углеводороды
PEMS
Портативная система измерения выбросов
PFI
Портовый впрыск топлива
PM
Масса твердых частиц
PMP
Программа измерения частиц
PM 2.5
Масса мелких частиц (менее 2,5 мкм)
ПТФЭ
Политетрафторэтилен
SPN
Номер твердых частиц
SPN10
Количество твердых частиц с отсечкой по размеру при 10 нм
SPN23
Solid Количество частиц с отсечкой по размеру при 23 нм
THC
Общее количество углеводородов
TPN10
Общее количество частиц с отсечкой по размеру при 10 нм
UNECE
Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций
WMTC
Согласованный во всем мире цикл испытаний мотоциклов

1.Введение

Твердые частицы представляют собой серьезную проблему для качества городского воздуха в настоящее время, вызывая более 0,4 миллиона преждевременных смертей ежегодно в Европе (EEA, 2018). Автомобильный транспорт был основным источником выбросов антропогенных твердых частиц в течение последних десятилетий (Morawska et al., 2008; Borsós et al., 2012; EEA, 2018), и в настоящее время на него приходится примерно 11% массы мелких твердых частиц (PM ). 2.5 ) в Европе (EEA, 2018). С начала 1990-х годов большое внимание уделялось выбросам твердых частиц дизельных легких и тяжелых транспортных средств.Таким образом, в качестве первого шага Европейский Союз (ЕС) ввел ограничение на выбросы массы твердых частиц (ТЧ) для этих транспортных средств с введением в действие стандартов выбросов Евро 1 (малотоннажные автомобили) и Евро I (большегрузные автомобили) (ЕС , 1991a, 1991b, 1993). С тех пор было внесено несколько поправок и изменений в правила, в результате чего пределы были значительно ниже. Было также установлено, что дорожные транспортные средства являются ответственными за до 90% выбросов твердых частиц на дорогах с интенсивным движением (Kumar et al., 2010), таким образом, в 2011 году (Euro 5b) установлен предел количества твердых частиц (SPN) с минимальным размером на 23 морских милях (SPN23) был введен в действие для легковых автомобилей с дизельным двигателем, а двумя годами позже — для тяжелых (ЕС, 2007, 2008, 2011).Высокие выбросы SPN23 также наблюдались от бензиновых легковых автомобилей, оснащенных двигателем с прямым впрыском (GDI) (Giechaskiel et al., 2014), таким образом, ограничения PM и SPN23 были введены в 2009 и 2014 годах, соответственно. В настоящее время ЕС работает над введением порогового значения меньшего размера для выбросов PN, равного 10 нм (UNECE, 2019).

Эта нормативно-правовая база привела к значительным улучшениям в контроле за выбросами и привела к снижению выбросов PM 2,5 от дорожных транспортных средств на 50% в период 2000–2016 годов (EEA, 2018).Наиболее важным шагом в борьбе с выбросами транспортных средств стало внедрение сажевых фильтров (DPF) и фильтров для твердых частиц бензина (GPF), которые могут улавливать большую часть выбрасываемых частиц (Mamakos et al., 2013; Fiebig et al., 2014; Jang et al. al., 2018; Giechaskiel et al., 2019a). Следовательно, относительный вклад легких и тяжелых транспортных средств в антропогенные выбросы ТЧ постепенно снижается, с транспортными средствами категории L, состоящими из двух- и трехколесных транспортных средств (например, мопедов и мотоциклов) и небольших квадрициклов (например.г. квадроциклы и мини-автомобили), как показано на, что становится более актуальным (Giechaskiel et al., 2015). На основании данных, представленных в отчете о кадастре ЕС-28 в соответствии с Конвенцией ЕЭК ООН о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния (EMEP / EEA, 2017), средний вклад мопедов и мотоциклов в выбросы ТЧ 2,5 автомобильным транспортом за период 2000 г. –2017 г. — 3,2%. Grana et al. (2017) продемонстрировали, что в центре Рима доля мотоциклов в общем объеме выбросов ультратонких частиц может достигать 30%, а для легковых автомобилей — примерно 16%.Кроме того, исследование, проведенное Platt et al. (2014) продемонстрировали, что двухтактные мотороллеры являются значительным источником загрязнения воздуха в современных городах. На основании исследования, проведенного Ntziachristos et al. (2008), ожидается, что доля транспортных средств категории L в общих выбросах ТЧ автомобильным транспортом в городских районах достигнет 20%.

Таблица 1

Основные технические характеристики и примеры автомобилей подкатегории L. Примечания: PI: положительное зажигание, CI: зажигание от сжатия.

Несмотря на растущий вклад транспортных средств категории L, лимит PM для таких транспортных средств не вводился до 2016–2018 годов (в зависимости от подкатегории и нового или существующего типа транспортного средства), когда ЕС применил мягкий предел PM 80 мг / км на автомобилях стандарта Евро 4 (кроме мопедов), оборудованных двигателями с воспламенением от сжатия (CI).В 2020–2021 годах для двигателей Euro 5 CI и GDI всех подкатегорий будет применяться более жесткое ограничение в 4,5 мг / км, такое же, как и для легковых автомобилей. представляет соответствующие ограничения Евро 4 и 5 PM для каждой подкатегории. Следует отметить, что для некоторых подкатегорий (микроавтобусы, трехколесные мопеды для коммунальных целей, а также мотоциклы для эндуро и триал-мотоциклов) предусматривается дополнительное время выполнения заказа в размере 2 лет в соответствии со стандартом Euro 5 (EU, 2018a, 2018b).

Таблица 2

Применимые лимиты PM в шагах Euro 4 и 5 для различных L-подкатегорий.

000 На этом фоне первый вопрос, связанный с политикой, заключается в том, являются ли двигатели CI и GDI на транспортных средствах категории L единственными значительными источниками выбросов твердых частиц или следует также учитывать другие технологии двигателей.Например, двухтактные (2S) мопеды являются печально известными автомобилями с высоким уровнем выбросов PM и SPN (Ntziachristos and Galassi, 2014), но они не обязательно подпадают под определение GDI. Исследование, проведенное Rijkeboer et al. (2004) показали, что выбросы ТЧ от транспортных средств категории 2S L могут быть на том же или даже более высоком уровне по сравнению с легковыми автомобилями с дизельным двигателем без сажевого фильтра. Это также подтверждается более поздним исследованием, проведенным Arjan et al. (2017), которые обнаружили, что выбросы SPN23 от мопедов Euro 2 2S находятся в диапазоне 1.2–4,7 × 10 13 км –1 и выбросы ТЧ варьировались от 57 до 262 мг / км. Помимо мопедов 2S, высокие выбросы SPN были также обнаружены в других подкатегориях, таких как дизельные трехколесные автомобили (порядка 10 14 км −1 , Giechaskiel et al., 2015), бензиновые квадроциклы и мотоциклы. (выше 10 13 км −1 и 10 12 км −1 соответственно, Favre et al., 2009; Giechaskiel et al., 2015). Эти бензиновые автомобили были оборудованы двигателями с впрыском топлива (PFI) или карбюраторами, поэтому на них не распространяются ограничения Euro 4 и 5 PM.Таким образом, может потребоваться расширение ограничения Euro 5 PM на эти типы двигателей. Даже если это произойдет, неясно, потребуются ли дальнейшие меры, такие как введение ограничения SPN23, чтобы исключить с рынка автомобили с высокими выбросами твердых частиц.

Объем текущего исследования, основанного на оригинале, проведенном для оценки рентабельности внедрения Евро 5 для категории L (Ntziachristos et al., 2017), заключается в представлении уровней выбросов твердых частиц от 30 транспортных средств категории L. .Это сделано для того, чтобы обеспечить необходимую техническую основу для любых решений по более строгому контролю выбросов твердых частиц для транспортных средств категории L. По сравнению с вышеупомянутым исследованием воздействия, текущая работа охватывает более широкий спектр транспортных средств категории L с дополнительными измерениями и дает лучшее представление о выбросах конкретных подкатегорий. Исследуемые автомобили охватывают большинство подкатегорий L (например, мопеды, мотоциклы, квадроциклы и мини-автомобили) и оснащены различными двигателями и топливными системами, а именно 2S и 4-тактными (4S) бензиновыми двигателями с карбюратором и левым впрыском топлива, а также дизельные двигатели.

В качестве первого шага оценивается корреляция между выбросами PM и SPN23, чтобы выяснить, могут ли автомобили с высоким уровнем выбросов быть эффективно обнаружены с помощью ограничений Euro 5 PM или может потребоваться введение ограничения SPN для этого. . Кроме того, оцениваются выбросы менее 23 нм и летучих твердых частиц, чтобы выяснить, следует ли их также учитывать в будущих правилах. Холодный запуск двигателя может быть основным источником выбросов твердых частиц, особенно в небольших двигателях с малой массой, которые быстро остывают; поэтому влияние холодного запуска на выбросы твердых частиц оценивается отдельно для каждого транспортного средства и подкатегории.Потери от испарения от транспортных средств категории L могут способствовать образованию вторичных загрязнителей в атмосфере, включая вторичный органический аэрозоль (Chen et al., 2019), но это не входило в фокус текущей работы.

2. Методология

2.1. Объект

Транспортные средства были испытаны в испытательных камерах на выбросы для двухколесных транспортных средств (мопеды и мотоциклы) и малых квадрициклов Лаборатории по выбросам транспортных средств (VELA) в Объединенном исследовательском центре Европейской комиссии (JRC).Схема представлена ​​в, а подробности можно найти в Zardini et al. (2016) и ссылки в нем. Вкратце, автомобили проводили испытания выбросов на 48-дюймовом роликовом стенде (Zoellner GmbH), следуя предписанным ездовым циклам, как описано в соответствующих Европейских правилах 168/2013 и 134/2014 (EU, 2013a, 2014) и представлено в разделе 2.3. Измерения выбросов PM и SPN23 проводились на основе этих правил и так называемого протокола программы измерения частиц (PMP, Andersson et al., 2007). Неочищенные выхлопные газы разбавлялись в туннеле для отбора проб постоянного объема (CVS) (скорость потока ≈ 5,5 м 3 / мин), и постоянная фракция разбавленных выхлопных газов отбиралась через 47-миллиметровые стекловолоконные фильтры с покрытием из ПТФЭ (один для каждая фаза рабочего цикла, средний расход = 50 л / мин — примерно 80 см / с, температура фильтра около 25 ° C) для определения выпавших твердых частиц посредством гравиметрического анализа. Длина трубы из нержавеющей стали от выхлопной трубы до туннеля для разбавления составляла 4–5 м (внутренний диаметр d в = 10 см), что приводило к времени пребывания 5–15 с в зависимости от расхода.Настройка и параметры соответствуют Регламенту (ЕС) 134/2014 (2014).

Экспериментальная установка для измерения выбросов твердых частиц. Представлены испытанный автомобиль, динамометр шасси, система отбора проб и разбавления, а также записанные сигналы, использованные в этом исследовании.

Влияние параметров канала разбавления (например, коэффициента разбавления, скорости потока через фильтр) на определение массы ТЧ подробно обсуждалось в литературе (Vouitsis et al., 2003; Maricq et al., 2018). Основываясь на предыдущих исследованиях, мы ожидаем уменьшения концентрации частиц и увеличения размера частиц из-за агломерации (Czerwinski et al., 2013). Уменьшение концентрации частиц должно составлять около 40% для дизельных транспортных средств с высокими выбросами (Isella et al., 2008) и 10–20% для мотоциклов с уровнями выбросов, близкими к пределу для легковых автомобилей (6 × 10 11 км — 1 ) (Giechaskiel et al., 2019b). Высокие температуры выхлопных газов также могут заставить осажденный материал десорбироваться со стенок трубы и образовывать новые частицы летучих (Maricq et al., 1999) или полулетучих (Giechaskiel, 2019a, 2019b).

Выбросы

SPN23 были определены с использованием системы, совместимой с PMP (счетчик частиц AVL — APC 489), выборка из CVS (Giechaskiel et al., 2010). Дополнительный счетчик частиц конденсации (TSI CPC 3792) с отсечкой по размеру при 10 нм отбирал пробы параллельно (SPN10). Выбросы SPN10 в этом случае были скорректированы на основе метода коэффициента уменьшения концентрации частиц PMP (PCRF). Наконец, выбросы общего числа частиц (TPN) всех частиц размером более 10 нм (TPN10) без различия летучести определялись либо с помощью измерителя количества частиц в выхлопных газах двигателя (TSI EEPS 3090) из CVS, либо, когда концентрации TPN были ниже предел обнаружения EEPS с помощью TSI CPC3010 с дополнительной стадией разбавления (в большинстве случаев коэффициент разбавления = 800).В обоих случаях поправки на потери частиц в пробоотборной линии для расчета уровней выбросов не применялись. В нескольких случаях (некоторые тесты с транспортными средствами 3, 4, 14, 25, 26 дюймов) перед EEPS были установлены подогреваемый каталитический отпарной аппарат (CS) и дополнительная ступень разбавления для удаления летучих частиц и определения только численного размера твердых частиц. распределение.

Таблица 3

Технические характеристики тестовых автомобилей. Примечания: 2S = 2-тактный, 4S = 4-тактный, G = бензиновый, D = дизельный, C = карбюратор, PFI = впрыск топлива в порт, DI = прямой впрыск, PCI = впрыск в камеру, 2WC = двустороннее окисление катализатор, 3WC = трехкомпонентный катализатор, DOC: катализатор окисления дизельного топлива.

Подкатегория Применимый предел PM
Euro 4 Euro 5
L1e, L2e — применимо: •
    км двигатели
  • • Двигатели GDI
  • • Гибридные силовые агрегаты CI или GDI
L3e — L7e 80 мг / км применимо к:
  • • Двигатели CI
  • • Гибридные силовые агрегаты CI
нет R47
WMTC 1 L1e-B 3,3 9024–2 2,9 9024–2 88040 9038 9038 9038 CVT 3WC 9023 8 9095 -B1
Тип автомобиля Подкатегория Идентификационный номер автомобиля Тип двигателя Displ. [см 3 ] Мощность [кВт] Передача После восстановления Рег. Год Пробег [км] Евро Циклы движения
Мопеды 2S L1e-A 1 2S-GC 30 0,5 200 1 R47
WMTC 1
L1e-B 2 2S-GC 50 2 Вручную 2WC 2015
L1e-B 3 2S-GC 50 3 CVT 2WC 2015 200 1 L1e-B 4 2S-GC 50 3 CVT 2WC 2015 500 2 R47
WMTC 1
5 2S-G-C 50 3.2 Фиксированный 2WC 2010 200 2 R47
WMTC 1
L1e-B 6 2S-GC 50 2015 500 2 R47
WMTC 1
L2e-U 7 2S-GC 50 1,8 Ручной R47
WMTC 1
Мопеды 4S L1e-B 8 4S-GC 50 1.6 CVT 2WC 2012–2015 5500–6328 2 WMTC 1
L1e-B 9 4S-GC 2,4 2WC 2008–2015 614–8567 2 WMTC 1
L1e-B 10 4S-GC 50 2,5 CVT 846 2 R47
WMTC 1
L1e-B 11 4S-GC 50 2.6 CVT 2WC 2013 4926 2 R47
WMTC 1
L1e-B 12 4S-GC 50 2010 300 2 R47
WMTC 1
L1e-B 13 4S-GC 50 2,9 CVT CVT 2 WMTC 1
L1e-B 14 4S-GC 50 3 CVT 2WC WM 2
Мотоциклы L3e-A1 15 4S-GC 125 7 CVT 2WC 2012 1372 3 48
L5e-A 16 4S-G-C 197 7.5 Ручной 2WC 2016 100 3 R40
WMTC 2-1
L3e-A2 17 4S-G-PFI 3WC 2015 950 3 WMTC 2-1
L3e-A1 18 4S-G-PFI 125 10,8 200 3 WMTC 2-1
L3e-A2 19 4S-G-PFI 300 16.3 CVT 3WC 2015 500 3 WMTC 2-2
L3e-A2 20 4S-G-PFI 280249 280 CV249 2015 2871 4 WMTC 2-2
L3e-A2 21 4S-G-PFI 330 25 CVT 4657–10516 3 WMTC 3-1
L3e-A2 22 4S-G-PFI 690 32 Ручной 3WC 2016 3WC 4 WMTC 3-2
L3e-A3 23 4S-G-PFI 690 55 Ручной 3WC 2016 9014-249 9024 138248 WMTC 3-2
L3e-A3 24 4S-G-PFI 1170 92 Ручной 3WC 2015 1156 4 WMTC3-2 25 4S-G-PFI570 11 CVT 2WC 2015 900 2 R40
WMTC3 2-1		 26 4S-G-PFI 700 15 CVT 2WC 2016 638 2 R40
WMTC 2-1
L -G-PFI 980 15 CVT 3WC 2016538 2 R40
WMTC 2-1
L7e-B9 28 4248 450 16.9 Вариатор 3WC 2016 17 2 R40
WMTC 2-1
Миникары L6e-BU 29 D-4 CVT DOC 2015 988 2 R47
WMTC 2-1
L6e-BP 30 D-4S-PCI 4S-PCI 2WC 2015 120 2 R47
WMTC 2-1

2.2. Испытательные автомобили

Были испытаны образцы из 30 автомобилей категории L, включая двухколесные (мопеды и мотоциклы), трехколесные (трехколесные) и четырехколесные (квадроциклы и мини-автомобили). Эти автомобили были выбраны на основе анализа рыночных данных, проведенного Clairotte et al. (2016), чтобы быть как можно более репрезентативной для циркулирующего флота ЕС, хотя между разными странами наблюдается высокая неоднородность. Например, количество мопедов и мотоциклов на 1000 жителей в Греции составляет 275, в то время как во Франции соответствующее число составляет только 65 (ЕС, 2018c).Существенные различия наблюдаются также в соотношении регистраций новых транспортных средств между мопедами и мотоциклами. В период 2010–2018 годов среднее соотношение регистраций мотоциклов / мопедов составляло 0,2 в Нидерландах, а в Испании — 7,6 (ACEM, 2019a). Подробные технические характеристики тестовых автомобилей приведены в, а конкретные характеристики и примеры автомобилей для каждой подкатегории представлены в и (Дополнительный материал) в соответствии с терминологией Регламента 168/2013 (ЕС, 2013a).Мопеды были разделены на 2 группы в зависимости от хода двигателя, 2S и 4S, учитывая их различное поведение с точки зрения выбросов (например, Zardini et al., 2014). Подкатегория мопедов 2S также включает цикл с приводом от двигателя Euro 1 (L1e-A), поскольку он оснащен двигателем 2S и относится к категории L1e-A. Все исследованные мопеды соответствовали стандарту выбросов Евро 2, который был заменен стандартом Евро 3 в 2014 году. Принимая во внимание, что расчетный средний возраст парка L-категории (автомобили, используемые в период 2010–2040 годов) составляет 8 лет (Ntziachristos и другие., 2017), мопеды Euro 2 по-прежнему считаются доминирующей экологической категорией в оборотном парке ЕС (EU, 2013b; Ntziachristos et al., 2017). То же касается квадроциклов и миникаров. В группу мотоциклов вошли семь автомобилей стандарта Евро 3 и три автомобиля стандарта Евро 4. Стандарт Euro 4 был введен Регламентом EU 168/2013 (EU, 2013a) и вступил в силу в 2016 году, поэтому доля мотоциклов Euro 3 в текущем парке все еще высока. Трехколесный велосипед (подкатегория L5e-A) также был включен в выборку мотоциклов из-за схожих характеристик трансмиссии.В случае автомобилей 8, 9, 13, 21 и 23 были испытаны три разных автомобиля одной и той же модели. Для этих транспортных средств оценивались средние сгруппированные выбросы. Все тестовые автомобили заправлялись сертифицированным бензином E5 или дизелем B7 (ЕС, 2014 г.).

2.3. Ездовые циклы

Применимые ездовые циклы для транспортных средств категории L обобщены и описаны в Регламенте ЕС 134/2014 (ЕС, 2014). ECE R47 (для мопедов и микроавтобусов) и ECE R40 (все остальные) являются обязательными ездовыми циклами в ЕС согласно стандарту Euro 4.Мотоциклы до Euro 3 могут иметь одобрение типа с ездовым циклом R40, в то время как мотоциклы Euro 4 одобряются с помощью всемирно согласованного цикла испытаний мотоциклов (WMTC, необязательно для мотоциклов Euro 3). С введением пакета Euro 5 в 2020 году все автомобили категории L будут следовать WMTC, который охватывает более широкую область карты двигателя по сравнению с ездовыми циклами R40 и R47 (Ntziachristos et al., 2017). Следует, однако, отметить, что даже WMTC может не отражать реальных условий вождения, особенно для некоторых конкретных L-подкатегорий, таких как тяжелые вездеходы и квадроциклы для служебных целей.Рекомендация авторов заключается в том, что в ближайшие годы следует проводить мониторинг реальных выбросов от этих типов транспортных средств, чтобы можно было разработать новую методологию измерения для них. Дорожные испытания, которые проводились в контексте исследования эффекта Евро 5 (Ntziachristos et al., 2017) с портативной системой измерения выбросов (PEMS), показали, что дорожные маршруты могут включать более сложные условия вождения и охватывать более широкий двигатель. по сравнению с WMTC, поэтому выбросы газов также могут быть выше.Из-за сложности оборудования для измерения частиц, представленного в разделе 2.1, технических вопросов и вопросов безопасности (например, размера, необходимости в линиях с высоким разбавлением и подогреве), эти испытания включали только измерения выбросов газообразных веществ. По этим причинам в настоящем исследовании не представлены измерения выбросов твердых частиц на дорогах. Система на основе датчиков могла бы решить эти технические проблемы и проблемы безопасности, но такая система не соответствует спецификациям PEMS, предписанным действующим законодательством. В нашем исследовании мы протестировали большинство транспортных средств как в ездовых циклах Организации Объединенных Наций (ECE R47 или R40), так и в предписанном WMTC из 5 доступных классов, определенных категорией транспортного средства и его максимальной заявленной скоростью, как указано в дополнительных материалах.Все версии WMTC, определенные для различных классов транспортных средств категории L, включают первую фазу продолжительностью 600 с, когда автомобиль запускается из условий окружающей среды (холодная фаза, далее), и вторую фазу, которая работает без перерывов в условиях горячего двигателя. Третий этап проводится для автомобилей с заявленной скоростью выше 130 км / ч. Начиная со стандарта Euro 3, выбросы при холодном запуске (возникающие во время холодной фазы) включаются в оценку коэффициентов выбросов для сравнения с предельными значениями. Тем не менее, мы всегда отбирали и анализировали холодную фазу в нашем исследовании даже для автомобилей, выпущенных до стандарта Euro 3, чтобы получить более реалистичные коэффициенты выбросов.Расчет средних выбросов твердых частиц за цикл движения был выполнен на основе весовых коэффициентов, представленных в дополнительных материалах для WLTC и ECE, в соответствии с исходными предписаниями Регламента EU 134/2014 (EU, 2014). Транспортные средства с механической коробкой передач следовали предписаниям по переключению передач, содержащимся в инструменте переключения передач WMTC того же постановления (EU, 2014).

Велосипедные циклы, использованные в этом исследовании, основаны на Регламенте ЕС 134/2014 (ЕС, 2014). Ездовые циклы ECE R47 и R40 представлены на верхней панели.WMTC для подкатегорий L1e, L2e, L5e-B и L6e и L3e, L4e, L5e-A, L7e представлены на нижней панели. В каждом случае показаны различные версии в зависимости от максимальной скорости автомобиля.

3. Результаты и обсуждение

3.1. Выбросы PM и SPN23 и распределения по размерам

представляет средние выбросы PM и SPN23 для каждой подкатегории по ездовым циклам Euro 5 WMTC и Euro 4 ECE с холодным запуском (и соответствующие весовые коэффициенты, описанные в разделе 2.3), с соответствующими полосами погрешностей. до минимального и максимального уровней выбросов среди транспортных средств.Также представлены законодательные ограничения для категории L и легковых автомобилей. Различия между различными повторениями испытаний представлены коэффициентом вариации (CV, как среднее значение для всех транспортных средств в каждой подкатегории) в дополнительном материале. В большинстве случаев CV был ниже 25%, за исключением теста WLTC с квадрациклами, где наблюдались значения CV выше 45%. Уровни CV были довольно схожими между выбросами PM и SPN23, в то время как в большинстве случаев CV наблюдался в WMTC по сравнению с ECE.

Масса твердых частиц (ТЧ, верхняя панель) и количество твердых частиц с отсечкой по размеру при выбросах 23 нм (SPN23, нижняя панель) каждой подкатегории в течение ездовых циклов WMTC и ECE. Включены предельные значения PM категории L для Euro 4 и 5 (применимы только к двигателям CI и GDI) и законодательные ограничения SPN23 для легковых автомобилей Euro 6 (пунктирные линии). Планки погрешностей относятся к минимальным и максимальным значениям выбросов среди транспортных средств в каждой подкатегории.

Двухтактные мопеды и мини-автомобили с дизельным двигателем относятся к транспортным средствам с самым высоким уровнем выбросов твердых частиц, превышающим ограничение Euro 5 PM (4.5 мг / км, применительно к дизельным двигателям и двигателям прямого действия) в 14 и 11 раз, соответственно, по сравнению с WMTC. Соответствующие выбросы SPN23 оказались в 11 и 67 раз выше, чем лимит Euro 6 для легковых автомобилей (6 × 10 11 км -1 ). Исследуемые микролитражки были оснащены дизельными двигателями без сажевого фильтра; поэтому неудивительно, что они оказались среди автомобилей с самым высоким уровнем выбросов. Высокие выбросы твердых частиц от мопедов 2S связаны с потерями при очистке цилиндров (Oswald and Kirchberger, 2018) и согласуются с другими исследованиями.Ntziachristos et al. (2003) и Martini et al. (2009) сообщили об уровнях выбросов ТЧ выше 100 мг / км для мопедов до стандарта Euro 2S, в то время как мопеды с карбюратором 2S, соответствующие стандарту Euro 2, производили до 50 мг / км ТЧ в течение цикла движения ECE R47 с холодным запуском (Martini et al., 2009 ; Адам и др., 2010). Favre et al. (2011) обнаружили, что выбросы ТЧ от мопеда Euro 3 2S составляли более 12 мг / км, а уровни выбросов SPN23 были близки к 10 14 км -1 во время WMTC. Наконец, Giechaskiel et al. (2015) показали выбросы SPN23 от мопедов Euro 2 2S, близкие к 10 13 км −1 при холодной части ECE R47.

Если говорить о выбросах твердых частиц из других подкатегорий, то во всех случаях они были на порядок ниже, чем мопеды 2S и дизельные мини-автомобили, соответствующие пределу Euro 5 для категории L (4,5 мг / км), даже если это не относится к этим категориям. Большая разница в выбросах ТЧ (до одного порядка) между двигателями 2S и 4S также была показана в исследованиях Martini et al. (2009) и Favre et al. (2011), которые оценили несколько автомобилей категории L Евро 1-3. Выбросы ТЧ исследуемых мотоциклов согласуются с исследованием Costagliola et al.(2016), которые обнаружили, что выбросы твердых частиц от мотоцикла, соответствующего стандарту Евро-3, составляют примерно 1,5 мг / км. Кроме того, Favre et al. (2009) оценили 4 мотоцикла Euro 3 и показали выбросы в диапазоне 0,6–2,2 мг / км.

Что касается выбросов SPN23, мопеды, мотоциклы и квадроциклы 4S были ниже, чем мопеды и мини-автомобили 2S, но в большинстве случаев все же превышали предел 6 × 10 11 км –1 . Уровни выбросов мопедов 4S над WMTC (11 × 10 11 км -1 ) согласуются с исследованием, проведенным Favre et al.(2011 г.) на автомобилях стандарта Euro 3. Giechaskiel et al. (2015) продемонстрировали выбросы SPN23 от мопедов 4S выше 20 × 10 11 км −1 во время холодной части ЕЭК и близки к 6 × 10 11 км −1 предел (кроме одного транспортного средства) за горячая часть. Выбросы SPN23 от мотоциклов в текущем исследовании оказались в 1,1–1,6 раза выше предела, и это согласуется с исследованием Favre et al. (2009), которые обнаружили выбросы SPN23 в диапазоне 2–9 × 10 11 км –1 над WMTC.Ntziachristos и Galassi (2014) сообщили о еще более высоких коэффициентах выбросов SPN для мотоциклов (12 × 10 11 км −1 ) на основе обзора соответствующих исследований. Исследуемые квадроциклы превысили лимит для легковых автомобилей Евро 6 в 5 раз, это наблюдение согласуется с исследованиями, проведенными Giechaskiel et al. (2015) и Ntziachristos et al. (2008).

Выбросы твердых частиц не сильно различались между двумя ездовыми циклами в большинстве случаев выбросов SPN23, в то время как более высокие различия были обнаружены в PM.В мопедах, квадроциклах и мини-автомобилях 4S выбросы ТЧ по WMTC были (в 1,8–3 раза) выше, чем с ездовыми циклами ECE, но для мотоциклов наблюдалась противоположная тенденция (данные PM по ECE доступны только для 1 мотоцикла), тогда как с Мопеды 2S, ездовые циклы WMTC и ECE были на одном уровне. Примечательно, что когда подкатегория соответствовала пределу PM или SPN23 в WMTC, она также соответствовала ездовому циклу ECE, за исключением случая SPN23 мопедов 4S. Эта тенденция подтвердилась, когда отдельно учитывались выбросы отдельных транспортных средств.

представляет распределение твердых частиц по размерам 5 транспортных средств категории L (мопеды 2S и 4S и квадроциклы) по WMTC с соответствующим средним геометрическим диаметром (GMD), который варьируется для разных транспортных средств в диапазоне от 20,9 до 35,7 нм. в то время как различия также наблюдаются среди транспортных средств той же подкатегории. Исследования Giechaskiel et al. (2015) и Czerwinski et al. (2010) на мопедах 2S и 4S сообщили об аналогичных уровнях GMD в диапазоне 20–40 нм. Довольно низкие значения GMD указывают на то, что область размером менее 23 нм может вносить значительный вклад в выбросы SPN, таким образом, ограничение SPN23 может не включать большую часть излучаемых частиц.Этот вывод дополнительно анализируется в разделе 3.3.

Распределение твердых частиц по размерам по WMTC для 5 транспортных средств категории L (два мопеда 2S, один мопед 4S и два квадроцикла). Значения на каждой кривой соответствуют среднему геометрическому диаметру.

3.2. На пути к стандарту Euro 5

Стандарт Euro 5 вводит ограничение PM в 4,5 мг / км для всех транспортных средств категории L, оснащенных двигателями CI или GDI. Однако, как было показано ранее, другие автомобили также производили с высоким содержанием ТЧ (мопеды 2S), в то время как выбросы SPN23 в большинстве подкатегорий были близки или превышали лимит для легковых автомобилей Euro 6 (в 5 и 12 раз выше в случае квадроциклов и мопедов 2S соответственно. ).представлены уровни выбросов PM и SPN23 для каждого тестового автомобиля (Евро 1–4) при холодном запуске WMTC. Общая линейная аппроксимация 5,6 × 10 11 p / мг может быть установлена ​​с довольно большими вариациями между транспортными средствами, которые охватывают данные в диапазоне от 0,3 × 10 11 до 20 × 10 11 p / мг. Наилучшее соответствие ниже, чем экспериментальное соответствие Giechaskiel et al. (2012) обзор (в основном дизельные легковые и тяжелые автомобили), Joshi and Johnson (2018) (в основном GDI) около 20 × 10 11 p / мг, и Giechaskiel et al.(2019c) 12 × 10 11 p / мг (мотоциклы Euro 4). Таким образом, более низкая пригодность для транспортных средств категории L означает либо больший средний размер частиц (маловероятно), либо более высокую долю летучих веществ в массе ТЧ (наиболее вероятно), чем в предыдущих случаях.

Масса твердых частиц (ТЧ) в зависимости от количества твердых частиц с отсечкой по размеру при выбросах 23 нм (SPN23) каждого исследуемого носителя. Проиллюстрированы лимиты PM категории L для Euro 4 и 5 и лимит SPN23 для легковых автомобилей Euro 6. Транспортные средства сгруппированы по подкатегориям, представленным в.Эллипсы построены вокруг точек данных категорий, чтобы направлять взгляд.

Следующее обсуждение оценивает, следует ли распространить ограничение Euro 5 PM на другие технологии двигателей и должно ли введение ограничения SPN, по аналогии с легковыми автомобилями, применяться к некоторым L-подкатегориям.

3.2.1. 2-тактные мопеды

Двухтактные мопеды (подкатегория L1e-B, включая автомобили L1e-A и L2e-U) имели самый высокий PM (в 14 раз превышающий предел 4,5 мг / км как в WMTC, так и в ECE) и вторые по величине выбросы SPN23 в текущем исследовании (в 11 и 12 раз превышающие лимит для легковых автомобилей Euro 6 в WMTC и ECE, соответственно).Все изученные мопеды 2S (Euro 1 и 2) были оснащены карбюраторной топливной системой, которая является доминирующей технологией в парке мопедов, и поэтому ограничение Euro 5 PM к ним неприменимо. Тем не менее, ожидается, что рыночная доля мопедов 2S будет значительно сокращена на этапе Euro 5 (вместо этого ожидается 4S с впрыском топлива) из-за их неспособности соответствовать ограничениям на выбросы общих углеводородов (THC) (Ntziachristos et al., 2017). Выбросы твердых частиц и углеводородов тесно взаимосвязаны, как показали предыдущие исследования (Martini et al., 2009; Spezzano et al., 2009; Ntziachristos et al., 2017) и подтверждается результатами, представленными в дополнительном материале, в котором представлена ​​корреляция THC-PM для мопедов 2-S по ездовым циклам WMTC и ECE. Таким образом, ожидается, что сокращение выбросов THC на уровне Евро 5 также окажет положительное влияние на выбросы твердых частиц. Однако важно, чтобы в случае утверждения типа 2S в соответствии с Euro 5 в последующие годы их мониторинг продолжался, чтобы подтвердить ожидания.Снижения выбросов можно достичь с помощью передовых систем впрыска топлива, таких как электронный карбюратор или системы прямого впрыска с контролем впрыска вторичного воздуха HC (Ntziachristos and Galassi, 2014; Winkler et al., 2016), оптимизированной дозировкой смазочного масла и высококачественным маслом ( например, синтетическое масло с низким содержанием серы и ПАУ) и улучшенное топливо (например, алкилатное топливо или смеси бензина с этанолом) (Ålander et al., 2005; Czerwinski et al., 2009; Morin et al., 2011; Zardini et al., 2014).

3.2.2. 4-тактные мопеды

Что касается мопедов 4S (подкатегория L1e-B, все соответствуют стандарту Euro 2), выбросы PM уже будут соответствовать пределу Euro 5 во всех случаях, кроме автомобиля 9, хотя этот предел не будет применяться, потому что ни один из автомобилей не оборудован двигателем CI или GDI. Автомобиль 9 также превысил (в 5 раз) лимит выбросов SPN23 для легковых автомобилей Евро 6, а автомобиль 8 превысил этот лимит в 3 раза. Интересно, что выбросы твердых частиц этого автомобиля были очень близки к 4.Предельное значение 5 мг / км, указывающее на то, что даже если лимит PM Euro 5 будет продлен, этого может быть недостаточно для исключения транспортных средств с высокими выбросами SPN23. Как и в случае с мопедами 2S, ожидается сокращение доли рынка мопедов 4S на уровне 5 евро, особенно из-за более строгого ограничения THC по сравнению с евро 4 (Ntziachristos et al., 2017). Выбросы ТГК и твердых частиц могут быть уменьшены за счет улучшенного впрыска топлива с более короткими периодами впрыска во избежание смачивания стенок и поршня и использования высококачественного топлива, такого как алкилатный бензин (Zardini et al., 2014) и смеси этанола (Czerwinski et al., 2010), но ожидается, что это увеличит стоимость, что еще больше уменьшит их и без того падающий размер рынка.

3.2.3. Мотоциклы

В случае мотоциклов (подкатегории L3e-A1, L3e-A2 и L3e-A3) выбросы ТЧ были в 1,5-17 раз ниже, чем предстоящий лимит Евро 5 для всех исследуемых транспортных средств (Евро 3 и 4), в диапазон 0,27–3 мг / км. Обратите внимание, что этот предел не будет применяться к тестовым автомобилям, поскольку ни один из них не был оснащен двигателем CI или GDI.

Были обнаружены большие различия в выбросах SPN23 среди изученных мотоциклов, варьирующиеся от 2 × 10 11 км −1 до 20 × 10 11 км −1 . Ориентируясь на Euro 4 (автомобили 20, 22 и 24), два из трех автомобилей превысили 6 × 10 11 км −1 (на 50% и в 3 раза выше), хотя, как уже упоминалось, выбросы ТЧ были хорошими. ниже предела 4,5 мг / км. Это указывает на то, что даже если ограничение Euro 5 PM будет распространено на мотоциклы PFI, транспортные средства с высокими выбросами SPN все равно могут быть не идентифицированы.Однако следует отметить, что, как и в случае с мопедами, ожидается, что выбросы THC от мотоциклов уменьшатся на уровне Евро 5, чтобы соответствовать более строгим ограничениям (снижение на 74% по сравнению с Евро 4, для автомобилей с максимальной скоростью ниже. более 130 км / ч), поэтому можно ожидать, что выбросы твердых частиц также уменьшатся.

3.2.4. Quads

Как показано в, в этой подкатегории (L7e-B) были сформированы две отдельные группы выбросов из-за разных выбросов SPN23.В первой группе (автомобили 25 и 27) выбросы SPN23 были значительно ниже предела для легковых автомобилей Euro 6 (в диапазоне 2,5–4,3 × 10 11 км –1 ), а во второй (автомобили 26 и 28 ) они были на порядок выше. Столь высокая разница может быть объяснена разным типом применения каждого транспортного средства. Высокие выбросы транспортного средства 26 (например, спортивного, бок о бок багги, предназначенного для скоростного проезда трассы) объясняются обогащением топлива, о чем свидетельствует тот факт, что выбросы углеводородов в 3 раза выше, чем в среднем у других квадроциклов.С другой стороны, автомобили с низким уровнем выбросов (25 и 27) были вездеходами (ATV) с более высоким центром тяжести и менее спортивным характером.

Выбросы ТЧ находятся в относительно узком диапазоне (2–7 мг / км) даже для транспортных средств с высокими выбросами SPN23. Ограничение Euro 5 PM (4,5 мг / км) не будет применяться ни к одному из этих транспортных средств, потому что все они были оснащены бензиновыми двигателями PFI (Euro 2). Несоответствие между выбросами PM и SPN23 показывает, что даже если ограничение PM будет применяться к квадроциклам PFI, транспортные средства с высокими выбросами SPN не будут идентифицированы.Несмотря на низкую долю рынка (ЕС, 2010), квадроциклы используются в туристических районах, в горах и на прибрежных тропах, которые предположительно предлагают высокие стандарты качества воздуха. Таким образом, на них следует обратить особое внимание, чтобы идентифицировать любые автомобили с потенциально высоким уровнем выбросов. В этом направлении следует изучить вопрос о введении ограничения SPN для этой подкатегории.

3.2.5. Minicars

Выбросы дизельных миникаров SPN23 (подкатегория L6e-B, Euro 2) на 2 порядка превышали лимиты для легковых автомобилей Euro 6, при этом выбросы PM также были высокими, в диапазоне 32–65 мг / км.Они соответствовали мягкому пределу PM Euro 4, но поскольку они подпадают под ограничение Euro 5 PM в 4,5 мг / км, производителям придется значительно улучшить технологии трансмиссии и, вероятно, установить DPF по аналогии с мерами, применяемыми в отношении света. — служебные автомобили (Ntziachristos, Galassi, 2014; Oso et al., 2017). Эти меры повысят стоимость и сложность, при этом следует учитывать ограниченное пространство (Ntziachristos et al., 2017). Вследствие особо строгих технических требований эта подкатегория предполагала отступление от стандарта Евро 5, который был перенесен на 2022 год (EU, 2018b, 2018a).Другой возможный сценарий — это электрификация мини-автомобилей в виде полностью или гибридных электрических силовых агрегатов (Cahill, 2013; Santucci et al., 2016; Ntziachristos et al., 2017). Если гибриды будут оснащаться двигателями CI или GDI, все равно потребуется оптимизация для соответствия пределу Euro 5.

Хотя мини-автомобили в настоящее время составляют всего 1% парка L-категории, и поэтому их влияние на выбросы невелико в абсолютных значениях (ЕС, 2010; Ntziachristos et al., 2017), необходимо пристальное внимание, поскольку эти автомобили в основном управляются в центре города или недалеко от него.Кроме того, ожидается, что мини-автомобили станут популярным средством передвижения в современных густонаселенных городах (Cahill, 2013; Pavlovic, 2015; Karaca et al., 2018) из-за их небольшого размера, низкого расхода топлива и комфорта, сопоставимого с небольшими легковыми автомобилями. , а также снижение административной нагрузки (в большинстве европейских стран ими можно управлять с шестнадцати лет). Количественная оценка потенциального воздействия этих транспортных средств на загрязнение воздуха в городах будет зависеть от размера и состава городского парка. Тем не менее, даже если воздействие будет небольшим, остается вопрос, связанный с политикой: разрешает ли ведомство использовать частный 2-местный автомобиль, который загрязняет окружающую среду, как старые дизельные автомобили без сажевого фильтра.Наконец, ожидается, что минивэны, принадлежащие к той же категории, будут широко использоваться в качестве средства коммерческого транспорта в больших городах (Cahill, 2013), в то время как муниципальные мероприятия (например, уборка улиц и сбор мусора) также могут обслуживаться этим транспортным средством. тип.

3.2.6. Заключительные замечания

Обобщая представленный выше анализ, авторы считают, что предел ТЧ Евро 5 должен быть расширен на автомобили с двигателями 2S или должен быть введен предел SPN, поскольку их уровни выбросов были близки к дизельным транспортным средствам. .В случае мопедов, мотоциклов и квадроциклов 4S выбросы ТЧ уже находятся на низком уровне, но это не относится к выбросам SPN23. Принимая во внимание, что предел 4,5 мг / км соответствует не менее 60 × 10 11 км −1 (на основе, Giechaskiel et al., 2012, 2019c и Joshi and Johnson, 2018), т.е.> 10 раз выше Ограничение SPN23 для легковых автомобилей Euro 6, ограничение PM не будет достаточным для обнаружения транспортных средств с выбросами SPN23 выше текущего уровня для легковых автомобилей.

Ожидается, что рост продаж автомобилей категории L (в основном за счет мотоциклов) (Dorocki, 2018; ACEM, 2019b) и сокращение выбросов SPN23 легковых автомобилей в результате ужесточения законодательства (Williams and Minjares, 2016), приведет к увеличить относительный вклад категории L в выбросы SPN от транспортных средств в течение следующих лет. Таким образом, автомобили категории L будут являться основным источником загрязнения с точки зрения SPN, особенно в городских районах. По этой причине важно, чтобы нынешние автомобили Euro 4 и Euro 5 подверглись тщательной проверке, чтобы оценить, потребуются ли дальнейшие действия, такие как введение ограничения SPN.То же самое относится и к дизельным микролитражкам, поскольку их выбросы SPN также не будут подпадать под какие-либо нормативные ограничения.

3.3. Частицы менее 23 нм и общее количество частиц

представляют отношения выбросов SPN10 / SPN23 (верхний график) и TPN10 / SPN10 (нижний график) для каждой подкатегории по ездовым циклам WMTC и ECE. Между различными подкатегориями наблюдается большой диапазон обоих соотношений. Если говорить о выбросах SPN10, они были почти идентичны выбросам SPN23 дизельных мини-автомобилей, и это согласуется с низкой фракцией SPN менее 23 нм, наблюдаемой в дизельных легковых автомобилях без DPF (Giechaskiel et al., 2017, 2018). С другой стороны, высокое соотношение SPN10 / SPN23 (порядка 2,4) наблюдается у квадроциклов над WMTC. В других подкатегориях выбросы SPN10 были на 25–67% выше выбросов SPN23. Подобные результаты были представлены Giechaskiel et al. (2015) для транспортных средств категории L, которые обнаружили, что частицы размером 10–23 нм составляют 10–80% выбросов выше 23 нм, хотя в некоторых транспортных средствах можно наблюдать значительно более высокие фракции. Эти проценты не были скорректированы с учетом потерь частиц размером менее 30 нм, которые могут почти удвоить указанные проценты (Giechaskiel et al., 2019a, 2019b, 2019c, 2019d). Соотношение TPN10 / SPN10 значительно различается между различными подкатегориями, особенно по WMTC. Самые высокие показатели наблюдаются у квадроциклов и мотоциклов: выбросы TPN10 в 5,3 и 4,4 раза выше, чем SPN10 соответственно. С другой стороны, в дизельных микролитражках соотношение TPN10 / SPN10 близко к 1, что указывает на то, что в выхлопных газах дизельных двигателей преобладают твердые частицы размером более 23 нм.

Количество выбросов твердых частиц (SPN) с отсечкой по размеру при 10 нм (SPN10) по сравнению с выбросами SPN более 23 нм (SPN23) (верхний график) и общее количество (твердых и летучих) выбросов частиц с отсечкой по размеру при 10 нм (TPN10) по SPN10 (нижний график) для каждой подкатегории по ездовым циклам WMTC и ECE.Планки погрешностей относятся к минимальным и максимальным соотношениям, наблюдаемым среди транспортных средств в каждой подкатегории.

Эти данные указывают на то, что области размером менее 23 нм могут составлять значительную часть выбросов твердых частиц от транспортных средств категории L в виде твердых или летучих частиц. Тем не менее, измерение твердых и летучих частиц в этой области может быть подвержено артефактам, которые могут возникать из-за высвобождения материала из стенок передаточной линии во время событий высокой температуры выхлопных газов, особенно от транспортных средств, которые обычно выбрасывают большие количества таких компонентов (Maricq et al. ., 1999; Ntziachristos et al., 2004; Giechaskiel, 2019a). Потенциал образования артефактов можно визуализировать, посмотрев на временные ряды выбросов квадроцикла (транспортное средство 26, WMTC с холодным запуском), представленные на. Явное увеличение выбросов SPN10 и особенно TPN10 можно наблюдать во время последней части ездового цикла (800–1200 с) по сравнению с выбросами SPN23, когда температура выхлопных газов является самой высокой (до 580 ° C). Это может быть причиной высоких долей SPN10 и TPN10 в квадроциклах, представленных в.

Представлены временные ряды SPN с размером отсечки при 10 и 23 нм (SPN10 и SPN23 соответственно) и общим числом (твердых и летучих) частиц с отсечкой при 10 нм (TPN10) по сравнению с WMTC холодного старта. . Также показана температура выхлопных газов в выхлопной трубе автомобиля.

Каким бы ни был источник летучих и полулетучих фракций, текущая методология измерения SPN23, предписанная PMP (Andersson et al., 2007), может оказаться недостаточной для исключения высоких фракций этих веществ.Следовательно, артефакты в измерениях выбросов твердых частиц могут также возникать из-за зарождения этих летучих и полулетучих веществ, и ожидается, что это будет иметь значение в области менее 23 нм (Giechaskiel et al., 2015). Таким образом, для транспортных средств категории L рекомендуется каталитический стриппер для измерений менее 23 нм. Недавние исследования также показали, что использование смесительного тройника или передаточной трубы в открытой конфигурации может минимизировать эти артефакты из-за снижения температуры выхлопных газов (Giechaskiel, 2019b; Giechaskiel et al., 2019г).

3.4. Эффект холодного пуска

представляет абсолютные уровни выбросов SPN23 на холодной фазе (вертикальная ось) и в течение всего ездового цикла ECE (горизонтальная ось), выбранных потому, что его холодная и горячая части имеют одинаковые профили скорости. Также показаны ограничение SPN23 для легковых автомобилей Euro 6 и линия y = x. Как и ожидалось, относительный эффект холода значительно выше у транспортных средств с общим низким уровнем выбросов по сравнению с автомобилями с высокими выбросами, в которых средние за цикл выбросы были почти на том же уровне, что и в холодной фазе: источники с низким уровнем выбросов производят большую часть загрязняющих веществ в холодная фаза.Интересное наблюдение было получено для транспортных средств 10, 12, 14, 18, 27, в которых средние за цикл выбросы были ниже предела для легковых автомобилей, но выбросы в холодной фазе оказались в 2,2 раза выше этого предела. Принимая во внимание, что в течение дня при реальной эксплуатации (из-за быстрого охлаждения маломассивных двигателей L-категории) может происходить несколько холодных или полужидких событий, эти результаты показывают, что работа в условиях холодного двигателя может значительно повлиять на L -категория выбросов твердых частиц.

Число твердых частиц с отсечкой по размеру при 23 нм (SPN23), выбросы в течение холодной фазы (вертикальная ось) и всей продолжительности рабочего цикла ECE (R40 или R47) (горизонтальная ось).

Тем не менее, значительные различия могут наблюдаться даже в пределах той же подкатегории, как показано на, который иллюстрирует выбросы SPN23 в течение цикла движения ECE R40 с холодным запуском для двух квадроциклов. В первом транспортном средстве (транспортное средство 25, верхний график) 87% совокупных выбросов SPN23 приходится на холодную фазу (первые два элементарных режима ездового цикла ECE).Во втором транспортном средстве (транспортное средство 26, нижний график) выбросы SPN23 были стабильно высокими в течение всего цикла, при этом только 38% совокупного SPN23 выбрасывались во время холодной фазы. Это связано с обогащением топлива в течение всего цикла движения (выбросы THC были в 8 раз выше по сравнению с первым автомобилем).

SPN23 — выбросы двух крайних случаев (высокий и низкий эффект холода на верхнем и нижнем графиках, соответственно) в подкатегории квадроциклов. Также показаны скорость автомобиля и температура охлаждающей жидкости двигателя.

4. Выводы

В текущем исследовании представлены измерения выбросов твердых частиц от 30 транспортных средств категории L, соответствующих стандартам Euro 1–4 и являющихся репрезентативными для текущего парка автомобилей в ЕС. Цель заключалась в том, чтобы выявить наиболее загрязнителей и оценить, необходимы ли дальнейшие меры (например, расширение предела PM на другие типы двигателей и / или введение предела SPN) для этапа Euro 5, чтобы гарантировать, что проникновение только чистых транспортных средств в магазине.

Выбросы во время предписанных циклов езды на роликовой скамейке показали, что мопеды 2S (подкатегория L1e-B) и дизельные мини-автомобили (подкатегория L6e-B) представляют собой автомобили с самым высоким уровнем выбросов PM и SPN23. Предел ТЧ Евро 5 (4,5 мг / км) будет применяться к дизельным мини-автомобилям, поэтому ожидается значительное сокращение выбросов за счет модернизации двигателя и последующей обработки, если такие автомобили все еще существуют в ступени Евро 5. Расширение этого предела (и / или введение предела SPN23) предлагается также для транспортных средств 2S, чтобы добиться сокращения выбросов до того, как они смогут выйти на рынок.Выбросы ТЧ других подкатегорий и типов двигателей уже были ниже или близки к нормам Евро 5, в то время как на ступенях Евро 4 и 5 ожидаются дополнительные усовершенствования двигателей и системы последующей обработки.

Интересный вывод был сделан по выбросам SPN23, которые в большинстве случаев превышали лимит SPN23 для легковых автомобилей Euro 6. Наряду с 2S и дизельными двигателями, выбросы SPN23 двигателей 4S PFI (например, квадроциклов, мотоциклов) были до 5 раз выше, чем предел для легковых автомобилей Евро 6, и это наблюдалось даже в случае недавних мотоциклов Евро 4.Эти результаты показывают, что одного ограничения PM может быть недостаточно для обеспечения утверждения типа чистых транспортных средств на рынке, и поэтому может потребоваться введение ограничения SPN. Однако, поскольку этот вывод был основан на транспортных средствах стандарта Euro 4, рекомендация должна быть подтверждена выбросами реальных транспортных средств стандарта Euro 5.

Частицы размером менее 23 нм составляли значительную часть испускаемых частиц, при этом среднее соотношение SPN10 / SPN23 составляло до 2,4 для квадроциклов. Выбросы общих (твердых и летучих) частиц также оказались высокими в области менее 23 нм (TPN10 / SPN10 = 4.4 и 5.3 от мотоциклов и квадроциклов соответственно по WMTC). Тем не менее, следует уделить особое внимание интерпретации этих результатов, чтобы избежать помех от артефактов, особенно из-за большой доли летучих выхлопных газов. Наконец, было обнаружено, что холодный запуск является основным источником выбросов SPN23, при этом выбросы в холодной фазе в 2,2 раза превышают предельное значение для легковых автомобилей для транспортных средств со средним циклом выбросов ниже этого предела.

Заявление об ограничении ответственности

Мнения, выраженные в этой рукописи, принадлежат авторам и никоим образом не должны рассматриваться как официальное мнение Европейской комиссии.Упоминание торговых наименований или коммерческих продуктов не означает одобрения или рекомендации авторов Европейской комиссии.

Выражение признательности

Мы благодарны техническим специалистам лабораторий VELA Европейской комиссии — JRC за их поддержку, и в особенности Доминику Лезеуэру, Мауро Кадарио, Филиппу Ле Лижуру, Андреа Бонамин и Гастону Ланаппе. Авторы также хотели бы поблагодарить Уиллара Вонка, Пима ван Менша и Митча Элстгеста из TNO и Георгиоса Триантафиллопулоса (Эмисия С.A) за их поддержку во время измерительной кампании.

Финансирование

Авторы из Европейской комиссии не получали каких-либо конкретных грантов от финансирующих агентств в государственном, коммерческом или некоммерческом секторах. Работа, выполненная авторами из Университета Аристотеля и Emisia S.A., была частично профинансирована Европейской Комиссией (Европейский Союз) в рамках проекта «Исследование воздействия экологической ступени Евро 5 для транспортных средств категории L» [номер проекта: 060.18277].

Приложение A. Дополнительные данные

Ниже приведены дополнительные данные к этой статье:

Ссылки

ACEM. Евросоюз; 2019. Регистрационные данные мотоциклов, мопедов и квадрициклов; С. 2010–2018. [Google Scholar] ACEM. Отчет Европейской ассоциации производителей мотоциклов (ACEM); 2019. Статистический выпуск ACEM — Регистрация в Европейском Союзе. [Google Scholar] Адам Т., Фарфалетти А., Монтеро Л., Мартини Дж., Манфреди У., Ларсен Б., Де Санти Дж., Krasenbrink A., Astorga C. Химическая характеристика выбросов современных двухтактных мопедов, соответствующих законодательным нормам Европы (EURO-2) Environ. Sci. Technol. 2010; 44: 505–512. [PubMed] [Google Scholar] Аландер Т., Антикайнен Э., Раунемаа Т., Элонен Э., Раутиола А., Торккелл К. Выбросы твердых частиц из небольшого двухтактного двигателя: влияние топлива, смазочного масла и дополнительной обработки выхлопных газов по характеристикам частиц. Aerosol Sci. Technol. 2005; 39: 151–161. [Google Scholar] Андерссон Дж., Giechaskiel B., Muñoz-bueno R., Sandbach E., Dilara P. Технический отчет JRC; 2007. Итоговый отчет межлабораторных корреляционных упражнений для легких режимов работы программы измерения частиц (PMP) (ILCE_LD). [Google Scholar] Арьян Э., Пим ван М., Митч Э. Отчет TNO; 2017. Выбросы из выхлопных труб мопедов голландского флота. [Google Scholar] Borsós T., imnáčová D., dímal V., Smolík J., Wagner Z., Weidinger T., Burkart J., Steiner G., Reischl G., Hitzenberger R., Schwarz J., Salma I. • Сравнение числовых концентраций твердых частиц в трех столицах Центральной Европы.Sci. Total Environ. 2012; 433: 418–426. [PubMed] [Google Scholar] Кэхилл Э. К. Малогабаритные городские микрокары для развивающихся автомобильных рынков мегаполисов. Журнал транспортных исследований Совета по исследованиям транспорта. 2013: 29–37. [Google Scholar] Chen T., Liu Y., Ma Q., Chu B., Zhang P., Liu C., Liu J., He H. Значительный источник вторичного аэрозоля: образование в результате испарений бензина в присутствии SO2 и Nh4. Атмос. Chem. Phys. 2019; 19: 8063–8081. [Google Scholar] Клеротт М., Зардини А., Мартини Дж. 2016. Фаза 1 исследования воздействия на окружающую среду транспортных средств категории L по стандарту Евро 5 — инвентаризация и анализ данных. Технический отчет JRC. [Google Scholar] Костальола М.А., Прати М.В., Флорио С., Скорлетти П., Терна Д., Йодис П., Буоно Д., Сенаторе А. Характеристики и выбросы 4-тактного мотоцикла, заправленного смесью этанола и бензина. Топливо. 2016; 183: 470–477. [Google Scholar] Czerwinski J., Comte P., Mayer A., ​​Reutimann F. 2013. Исследования изменений наночастиц двухтактных самокатов в выхлопной системе и системе CVS.Технический документ SAE 2013-24-0178 6. [Google Scholar] Czerwinski J., Comte P., Makkee M., Reutimann F. 2010. (Выбросы твердых частиц) от небольших 2- и 4-тактных мотороллеров со смесями (водного) этанола . Технический документ SAE 2010-01-0794. [Google Scholar] Czerwinski J., Comte P., Astorga C., Adam T., Mayer A., ​​Reutimann F., Zürcher D. 2009. Комбинации технических мер по снижению выбросов твердых частиц и токсичности самокатов 2-S. Технический документ SAE 2009-01-0689. [Google Scholar] Дороки С.Изменения на рынке двух- и трехколесных автотранспортных средств в Европе в начале 21 века. Обзор предпринимательского бизнеса и экономики. 2018; 6: 175–193. [Google Scholar] EEA. Европейское агентство по окружающей среде; 2018. Качество воздуха в Европе — отчет за 2018 год. [Google Scholar] ЕМЕП / ЕАОС. 2017. Отчет о кадастре ЕС-28 в соответствии с Конвенцией ЕЭК ООН о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния (CLRTAP) [Google Scholar] ЕС. 2018. Предложение о внесении поправок в Регламент ЕС № 168/2013 в отношении применения стандарта Евро 5 к официальному утверждению типа двух- или трехколесных транспортных средств и квадроциклов.COM (2018) 137 final, 2018/0065 (COD) [Google Scholar] EU. 2018. Отчет Комиссии Европейскому парламенту и Совету о влиянии экологической меры Евро-5 для транспортных средств категории L. COM (2018) 136 финал. [Google Scholar] ЕС. Генеральное управление транспорта; 2018. Power Two Wheelers 2018, Европейская комиссия. [Google Scholar] Постановление Комиссии ЕС (ЕС) № 134/2014. Официальный журнал Европейского Союза. 2014: 1–327. [Google Scholar] ЕС. Официальный журнал Европейского Союза L 60/52; 2013.Регламент (ЕС) № 168/2013 Европейского парламента и Совета. [Google Scholar] ЕС. Официальный журнал Европейского Союза; 2013. Директива Комиссии 2013/60 / ЕС. [Google Scholar] ЕС. Управляющее резюме. Рабочий документ персонала Комиссии (1-11).; 2010. F1 558340 DT Правила для двух- или трехколесных транспортных средств и квадрициклов. [Google Scholar] ЕС. Официальный журнал Европейского Союза; 2008. Регламент Комиссии (ЕС) № 692/2008. [Google Scholar] ЕС. Официальный журнал Европейского Союза; 2007 г.Регламент Комиссии (ЕС) 715/2007. [Google Scholar] ЕС. Официальный журнал Европейских сообществ; 1993. Директива Совета 93/59 / EEC. [Google Scholar] ЕС. Официальный журнал Европейских сообществ; 1991 г. Директива Совета 91/441 / EEC. [Google Scholar] ЕС. 1991 г. Директива Совета 91/542 / EEC. Официальный журнал Европейских сообществ. [Google Scholar] Фавр К., Мэй Дж., Бостилс Д., Тромайер Дж., Нойманн Г., Кирхбергер Р., Эйхлседер Х. 2011. Демонстрация поведения выбросов 50 см 3 Мопеды в Европе, включая нерегулируемые Компоненты и твердые частицы.Технический документ SAE 2011-32-0572. [Google Scholar] Фавр К., Бостилс Д., Мэй Дж., Соуза И. Де, Бил Л., Андерссон Дж. 2009. Оценка выбросов современных мотоциклов по сравнению с циклами движения Euro 3 и WMTC . Технический документ SAE 2009-01-1841 4970. [Google Scholar] Фибиг М., Виарталла А., Холдербаум Б., Кисов С. Выбросы твердых частиц дизельными двигателями: взаимосвязь между технологией двигателей и выбросами. J. Occup. Med. Toxicol. 2014; 9: 1–18. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] Giechaskiel B., Джоши А., Нтзиахристос Л., Дилара П. Европейская нормативно-правовая база и выбросы твердых частиц бензиновых легковых автомобилей: обзор. Катализаторы. 2019; 9 [Google Scholar] Giechaskiel B., Lähde T., Drossinos Y. Регулирование измерения количества частиц в выхлопной трубе легких транспортных средств: следующий шаг? Environ. Res. 2019; 172: 1–9. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] Giechaskiel B. Различия между измерениями количества нелетучих (твердых) частиц размером менее 23 нм между выхлопной трубой и туннелем разбавления.Aerosol Sci. Technol. 2019; 53: 1–13. [Google Scholar] Гиехаскиль Б. Влияние условий отбора проб на измерения выбросов нелетучих частиц с длиной волны менее 23 нм от мопеда. Прил. Sci. 2019; 9: 3112. [Google Scholar] Гиехаскиль Б., Зардини А.А., Лахде Т., Перухо А., Концес А., Нтциахристос Л. Выбросы твердых частиц мотоциклов, соответствующих стандарту Euro 4, и соображения по отбору проб. Атмосфера. 2019; 10: 421. [Google Scholar] Giechaskiel B., Zardini A.A., Lähde T., Clairotte M., Forloni F. Идентификация и количественная оценка компонентов неопределенности при измерениях выбросов газов и частиц мопеда.Энергии. 2019; 12: 4343. [Google Scholar] Гиехаскиль Б., Лахде Т., Суарес-Бертоа Р., Клаиротт М., Грогоратос Т., Зардини А., Перухо А., Мартини Дж. Измерение числа частиц в европейском законодательстве и будущая деятельность JRC. Двигатели внутреннего сгорания. Двигатели внутреннего сгорания. 2018; 174 (3): 3–16. [Google Scholar] Гиехаскил Б., Ванханен Дж., Вакева М., Мартини Г. Исследование выбросов выхлопных газов транспортных средств с размером частиц менее 23 нм. Aerosol Sci. Technol. 2017 [Google Scholar] Giechaskiel B., Zardini A.A., Martini G.Измерения выбросов твердых частиц от транспортных средств категории L. Международный журнал двигателей SAE. 2015; 8 2015-2024–2512. [Google Scholar] Гиехаскиль Б., Манфреди У., Мартини Дж. Твердые частицы в выхлопных газах двигателей размером менее 23 нм: I. Обзор литературы. Международный журнал SAE по топливам и смазочным материалам. 2014; 7 2014-01–2834. [Google Scholar] Гиехаскиль Б., Мамакос А., Андерссон Дж., Дилара П., Мартини Г., Шиндлер В., Бергманн А. Измерение количества автомобильных выбросов нелетучих частиц в рамках европейской законодательной базы: обзор.Aerosol Sci. Technol. 2012; 46: 719–749. [Google Scholar] Giechaskiel B., Chirico R., DeCarlo PF, Clairotte M., Adam T., Martini G., Heringa MF, Richter R., Prevot ASH, Baltensperger U., Astorga C. Оценка программы измерения частиц (PMP) протокол для удаления летучей фазы аэрозоля выхлопных газов транспортных средств. Sci. Total Environ. 2010; 408: 5106–5116. [PubMed] [Google Scholar] Грана М., Тоши Н., Вичентини Л., Пьетроиусти А., Магрини А. Воздействие ультратонких частиц в различных видах транспорта в Риме.Environ. Загрязнение. 2017; 228: 201–210. [PubMed] [Google Scholar] Изелла Л., Гиехаскиль Б., Дроссинос Ю. Динамика аэрозоля в выхлопных газах дизельного двигателя от выхлопной трубы к туннелю для разбавления. J. Aerosol Sci. 2008; 39: 737–758. [Google Scholar] Джанг Дж., Ли Дж., Чой Й., Парк С. Снижение выбросов твердых частиц от бензиновых автомобилей с системами прямого впрыска топлива с использованием бензинового сажевого фильтра. Sci. Total Environ. 2018; 644: 1418–1428. [PubMed] [Google Scholar] Джоши А., Джонсон Т.В. Бензиновые фильтры для твердых частиц — обзор.Эмисс. Contr. Sci. Technol. 2018 [Google Scholar] Карака М., Билал Л., Топач М.М. 2018. Легкие городские электрические микрокары: обзор. ISMSIT 2018 — 2-й Международный симпозиум по междисциплинарным исследованиям и инновационным технологиям. [Google Scholar] Кумар П., Робинс А., Вардулакис С., Бриттер Р. Обзор характеристик наночастиц в городской атмосфере и перспективы разработки регулирующего контроля. Атмос. Environ. 2010; 44: 5035–5052. [Google Scholar] Мамакос А., Штайнингер Н., Мартини Г., Дилара П., Дроссинос Ю. Экономическая эффективность установки сажевого фильтра на бензиновых автомобилях с прямым впрыском. Атмос. Environ. 2013; 77: 16–23. [Google Scholar] Марик М.М., Пибоди Дж. А., Лисецки Дж. П. Использование частичного разбавления потока для измерения массовых выбросов ТЧ от легковых автомобилей. Aerosol Sci. Technol. 2018; 52: 136–145. [Google Scholar] Марик М.М., Чейз Р.Э., Подсиадлик Д.Х., Фогт Р. 1999. Распределение размеров частиц в выхлопных газах автомобилей: сравнение измерений в выхлопной трубе и туннеле для разбавления.Технический документ SAE 1999-01-1461 1. [Google Scholar] Martini G., Astorga C., Adam T., Bonnel P., Farfaletti A., Junninen H., Manfredi U., Montero L., Müller A., Krasenbrink A., Larsen B., Rey M., Santi G. De. 2009. Физико-химические характеристики выбросов от 2-тактных мотоциклов в сравнении с 4-тактными двигателями. Научно-технический отчет JRC. [Google Scholar] Моравска Л., Ристовски З., Джаяратне Э. Р., Кио Д. У., Линг Х. Окружающие нано- и сверхмелкозернистые частицы из выхлопных газов транспортных средств: характеристики, обработка окружающей среды и влияние на воздействие на человека.Атмос. Environ. 2008; 42: 8113–8138. [Google Scholar] Морин Ж.-П., Претер Д., Керавек В., Монтейл К., Дионнет Ф. 2011. Токсичное воздействие выбросов от небольшого двигателя объемом 50 куб. См при ездовом цикле EC47: сравнение двухтактных и четырехтактных двигателей. -Хлопковые двигатели, качество смазочного масла и добавка этанола. Технический документ SAE 2011-24-0201 4, 2490–2497. [Google Scholar] Нтзиахристос Л., Вонк В., Пападопулос Г., Менш П. ван, Гейванидис С., Меллиос Г., Пападимитриу Г., Стивен Х., Элстгест М., Лигтеринк Н., Концес А. 2017. Исследование воздействия экологического стандарта Euro 5 на автомобили L-категории. [Google Scholar] Ntziachristos L., Galassi M.C. 2014. Факторы выбросов для новых и перспективных технологий на автомобильном транспорте — Научно-политический отчет JRC. Отчет JRC по науке и политике. [Google Scholar] Нтзиахристос Л., Гейванидис С., Самарас З., Ксантопулос А., Стивен Х., Бугсел Б. 2008. Исследование возможных новых мер по снижению выбросов от мотоциклов — Заключительный отчет. [Google Scholar] Ntziachristos L., Giechaskiel B., Pistikopoulos P., Samaras Z., Mathis U., Mohr M., Ristimäki J., Keskinen J., Ltd Roberto Casati D., Scheer V., Vogt R. 2004. Оценка эффективности новой системы отбора проб и измерения для Характеристики выхлопных частиц. Технический документ SAE 2004-01-1439. [Google Scholar] Нциахристос Л., Гиехаскиль Б., Пистикопулос П., Фисикас Э., Самарас З. 2003. Характеристики выбросов твердых частиц от различных транспортных средств. Технический документ SAE 2003-01-1888. [Google Scholar] Осо Х., Танака А., Нагаи К., Ямадзаки Т., Гото Х. 2017. Разработка 2-цилиндрового дизельного двигателя для европейского квадрицикла в соответствии с EURO4. Технический документ SAE 2017-32-0089. [Google Scholar] Освальд Р., Кирхбергер Р. 2018. Технологии для достижения будущего законодательства о выбросах с помощью двухтактных мотоциклов. Технический документ SAE 2018-32-0042. [Google Scholar] Павлович А. Общие положения о правилах и требованиях безопасности для квадрициклов. Международный журнал качественных исследований. 2015; 9: 657–674. [Google Scholar] Платт С.М., Хаддад И. Эль, Пибер С.М., Хуанг Р.Дж., Зардини А.А., Клеротт М., Суарес-Бертоа Р., Бармет П., Пфаффенбергер Л., Вольф Р., Словик Дж.Г., Фуллер С.Дж., Калберер М., Кирико R., Dommen J., Astorga C., Zimmermann R., Marchand N., Hellebust S., Temime-Roussel B., Baltensperger U., Prévôt ASH Двухтактные мотороллеры — основной источник загрязнения воздуха во многих городах. Nat. Commun. 2014; 5: 1–7. [PubMed] [Google Scholar] Рийкебоер Р., Бреммерс Д., Самарас З., Нциахристос Л. Регулирование твердых частиц для двухтактных двухколесных транспортных средств: необходимость или случайное законодательство? Атмос.Environ. 2004; 39: 2483–2490. [Google Scholar] Сантуччи М., Пьеве М., Пиерини М. Электрические автомобили категории L для умной городской мобильности. Процедуры транспортных исследований. 2016; 14: 3651–3660. [Google Scholar] Спеццано П., Пичини П., Катальди Д. Распределение полициклических ароматических углеводородов по газам и частицам в выбросах двухтактных мопедов объемом 50 см3. Атмос. Environ. 2009; 43: 539–545. [Google Scholar] Вуйсис Э., Нтзиахристос Л., Самарас З. Измерение массы твердых частиц для автомобилей с дизельным двигателем с низким уровнем выбросов: что дальше? Прог.Энергия сгорания. Sci. 2003. 29: 635–672. [Google Scholar] Уильямс М., Миньярес Р. Отчет Международного совета по чистому транспорту (ICCT); 2016. Техническое резюме стандартов выбросов автомобилей Euro 6 / VI — Отчет ICCT. [Google Scholar] Винклер Ф., Освальд Р., Шугл О., Фоксхолл Н. 2016. Характеристика различных технологий впрыска для высокопроизводительных двухтактных двигателей. Технический документ SAE 2016-32-0001. [Google Scholar] Зардини А., Клеротт М., Ланаппе Г., Гиехаскиль Б., Мартини Дж.2016. Подготовительные работы к исследованию воздействия на окружающую среду для автомобилей категории L стандарта Евро 5. [CrossRef] [Google Scholar] Зардини А.А., Платт С.М., Клеротт М., Эль-Хаддад И., Темим-Руссель Б., Маршан Н., Йежек И., Дриновец Л., Мочник Г., Словик Ю.Г., Манфреди У. , PrévÔt ASH, Baltensperger U., Astorga C. Влияние алкилатного топлива на выбросы выхлопных газов и образование вторичного аэрозоля в двухтактных и четырехтактных скутерах. Атмос. Environ. 2014; 94: 307–315. 27788 евро EN. [Google Scholar]

Что-то не так | AA

Телефон доверия 24/7 в Великобритании

0800 88 77 66

Член или нет, мы можем помочь — убедитесь, что вы в безопасном месте, прежде чем звонить.

Сообщайте онлайн и следите за своим спасением

Или скачайте наше приложение

Это самый быстрый способ обратиться к нам за помощью и отследить наше прибытие.

Потеряли ключи от машины?

Вызов помощника по клавишам AA

0800 048 2800

пн – вс с 7 до 22

Неправильное топливо в вашей машине?

Позвоните в службу помощи топливом AA

0800 072 7420

Линии открыты круглосуточно

Европа, телефон доверия 24/7

00 800 88 77 66 55

Или со стационарных телефонов Франции:
08 25 09 88 76
04 72 17 12 00

Или из других стран ЕС и мобильных телефонов Великобритании:
00338 25 09 88 76
00334 72 17 12 00

Заявления по страхованию автомобилей

0800 269 622

Линии открыты круглосуточно

Заявления по страхованию жилья

Чтобы сообщить о любых потерях или повреждениях, вам необходимо позвонить в службу страховой защиты и иметь под рукой номер полиса.Оба они указаны в вашем страховом свидетельстве. Консультант по претензиям поможет с вашей претензией.

Защитное покрытие UK

0800 085 2721 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Европейское аварийное покрытие

0800 072 3279 Пн – пт 8–18, сб 9–17

Страхование автомобилей

0800 316 2456 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Страхование жилья

0800 197 6169 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Уроки вождения

0800 587 0087 Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников

Купить защитное покрытие UK

0800 085 2721

пн – пт 9–18, сб 9–17

Купить европейскую пробойную крышку

0800 072 3279

пн – пт 8–18, сб 9–17

Претензии на запчасти и гараж

0344 579 0042

пн – пт с 9 до 17, сб с 9 до 13

Смените аварийное покрытие

0343 316 4444

пн – пт 8–18, сб 9–17

Купить автострахование

0800 316 2456

пн – пт 9–18, сб 9–17

Заявления по страхованию автомобилей

0800 269 622

Линии открыты круглосуточно

Запросы политики

0370 533 2211

пн – пт 9–18, сб 9–17

Купить страховку мотоцикла

0344 335 2932

пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 16

Существующие клиенты по страхованию фургонов

0800 953 7537

пн – пятница с 9 до 19, сб с 9 до 13

Купить страхование жилья

0800 197 6169

пн – пт 9–18, сб 9–17

Запросы политики

0370 606 1617

пн – пт 9–18, сб 9–17

Прикрытие для экстренной помощи дома

— сообщить об экстренной ситуации

0800 316 3984

Линии открыты круглосуточно

Книга уроков вождения

Новый ученик

0800 587 0087 Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9 до 17
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников

Обучение на инструктора по вождению

0800 316 0331

пн – чт с 9 до 20, пт с 9 до 17:30, сб с 9 до 16

Присоединяйтесь к нам в качестве инструктора по вождению

0800 587 0086

пн – чт с 9 до 20, пт с 9 до 17:30, сб с 9 до 16

AA Автошкола для справок

Отдел обслуживания клиентов, Автошкола AA, 17-й этаж Capital Tower, Greyfriars Road, Cardiff CF10 3AG

Чтобы защитить вашу личную информацию, нам нужно задать вам несколько вопросов безопасности по телефону, прежде чем мы сможем помочь.По этой причине мы не можем отвечать на финансовые запросы по электронной почте.

Семейные инвестиции ISA, открытая после октября 2015 года

0333 220 5069

пн – пт с 9 до 19, сб с 9 до 13

счетов Member Saver / Easy Saver, открытых после февраля 2017 г.

0800 917 8612

пн – пт 8–20, сб 9–17

Сберегательные счета, открытые до 2 сентября 2015 года

0345 603 6302

пн – сб 8–20

Кредитные карты Банка Ирландии после июля 2015 года

0345 600 5606

пн – пт с 8 до 20, сб с 9 до 17, праздничные дни с 10 до 17

Кредитные карты

AA, выпущенные до июля 2015 года компанией MBNA

0345 603 6302

пн – сб 8–20, закрытые праздничные дни

Утерянные и украденные кредитные карты

0800 028 8997

Или, если вы находитесь за пределами

0044 800 028 8997

Линии открыты круглосуточно

Общие запросы по кредитам AA, полученным с ноября 2015 года

0345 266 0124

пн – сб 8–20, вс 9–17

Просрочка или запросы о платежах по кредитам AA, взятым с ноября 2015 года

0800 032 8180

пн – сб 8–20, вс 9–1.30 вечера

Скачать приложение

Загрузка нашего приложения — это самый быстрый и простой способ получить доступ ко всем вашим преимуществам, включая скидки в ресторанах, уход за автомобилем, выходные и многое другое. Войдите в систему, указав свой номер участника и почтовый индекс, чтобы увидеть свои преимущества.

Ваша личная информация

Вы можете прочитать наше уведомление о конфиденциальности, политику в отношении файлов cookie и правила и условия веб-сайта, когда наш веб-сайт будет резервным.Или вы можете связаться с нами, используя указанную выше информацию.

На этой странице и на нашем веб-сайте используются файлы cookie, чтобы убедиться, что вы получите максимальное удовольствие от посещения. Файлы cookie позволяют нам не только улучшать работу определенных функций, но и собирать отзывы и информацию о том, как вы использовали сайт, чтобы мы могли продолжать улучшать его для вас.

Используя этот сайт, мы предполагаем, что вы соглашаетесь с использованием нами файлов cookie и других подобных технологий.

:: CLOUDFLARE_ERROR_500S_BOX ::

Соответствие нормативным требованиям для мобильных источников: U.S. EPA / Калифорния по сравнению с Европейским Союзом

Нормативная программа Агентство по охране окружающей среды США / Калифорния Европейский Союз

Топливо

Предел содержания серы 15 ppm для дизельного топлива; переход к среднему содержанию серы 10 ppm для бензина

Пределы содержания серы 10 ppm как для бензина, так и для дизельного топлива

Легковые автомобили

Очень строгие ограничения для HC, CO, NOx (полный срок службы до 240 тыс. Км)

Строгие стандарты для HC, CO, NOx (полный срок службы до 160 тыс. Км)

Стандарты с нейтральным топливом начаты с EPA NLEV, Tier 2 и CARB LEV I

.

Различные стандарты для автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем (менее строгие для автомобилей с дизельным двигателем)

Одинаковые пределы выбросов для легковых автомобилей с полной массой до 4545 кг со средним уровнем соответствия требованиям

Различные лимиты выбросов для разных весовых классов легковых автомобилей; нет парка в среднем

Строгие массовые стандарты для выбросов твердых частиц (CA LEV III имеет самые строгие ограничения на содержание твердых частиц)

Очень строгие количественные стандарты для твердых частиц (дизельное топливо с Euro 5 и GDI с Euro 6c)

Очень строгие стандарты и ограничения выбросов парниковых газов охватывают все источники потерь ЛОС, включая потери при дозаправке (ORVR), эксплуатационные потери, многодневные стоянки и проникновение; плюс минимизировать выбросы при краткосрочной парковке

Стандарты испарения отражают только краткосрочные суточные потери ЛОС

Множественные испытательные циклы, предназначенные для регистрации реального вождения автомобиля

Текущий цикл испытаний не эффективен для определения реальных выбросов от вождения; добавление акцента на реальный мир к Euro 6c; в конечном итоге переход на цикл WLTP

Долгая история / опыт работы с программами соответствия для обеспечения сокращения выбросов для эксплуатируемых транспортных средств; отозвать полномочия по разрешению хронических проблем с выбросами

Нет структурированных усилий по обеспечению соответствия; нет полномочий на отзыв; реальное вождение включает компонент соответствия

в процессе эксплуатации

Пределы выбросов парниковых газов в зависимости от занимаемой площади автомобиля

Пределы выбросов парниковых газов в зависимости от массы автомобиля

Мотоциклы

Большие различия между лимитами выбросов для мотоциклов и автомобилей; включает лимит суточных выбросов парниковых газов

Действуют жесткие будущие стандарты, которые сокращают разрыв между пределами выбросов мотоциклов и автомобилей; будущие стандарты включают суточный предел выбросов парниковых газов

Тяжелые автомобили

Строгие пределы для HC, CO, NOx

Строгие пределы для HC, CO, NOx

Строгие массовые стандарты выбросов твердых частиц

Очень строгий стандарт на основе количества твердых частиц (дизельное топливо Евро VI)

Переходный цикл включает холодный и горячий пуск; Ограничения NTE

Переведен на переходный цикл ВСПЦ с холодным и горячим запуском с Евро VI; Ограничения NTE

Программа соответствия при использовании с использованием PEMS началась с лимитов 2007 года; сфокусирован на событиях NTE — с вырезанием карты двигателя; отозвать орган

Программа соответствия эксплуатации с использованием PEMS началась с Евро VI; основное внимание уделяется рабочему окну ВСПЦ — не нужно вырезать карту двигателя; нет полномочий отзыва

Ограничения по выбросам парниковых газов, введенные на 2014 год

Отсутствие стандартов по парниковым газам; начнется программа мониторинга

Дизельные двигатели повышенной проходимости

В значительной степени согласованные пределы для HC, CO, NOx и PM, но охватывают более широкий диапазон номинальных мощностей двигателя

В значительной степени согласованные пределы для HC, CO, NOx и PM, но без ограничений для малых и очень больших дизельных двигателей

Циклы испытаний в переходных и установившихся режимах (согласованные)

Циклы испытаний в переходных и установившихся режимах (согласованные)

В настоящее время нет деятельности, направленной на разработку предложения уровня V, но продолжение гармонизации в этом секторе может привести к движению к предложению

для этапа V евро.

Выпущено предложение для этапа V, которое включает ограничение PN для двигателей мощностью 19–560 кВт, двигателей для железнодорожных вагонов и двигателей внутреннего плавания мощностью 300 кВт и более; Предложение Stage V также включает ограничение выбросов для малых и больших внедорожных двигателей

.

В настоящее время тестирование в процессе эксплуатации не требуется; В этом секторе доступно тестирование EPA с правом отзыва.

Предложение Stage V включает неопределенное требование к испытаниям на выбросы

при эксплуатации.

ЕС: Мотоциклы: Выбросы | Транспортная политика

Технические стандарты

Евро 2 и 3

Директива 2002/51 / EC направлена ​​на снижение уровня выбросов загрязняющих веществ от двух- и трехколесных транспортных средств путем ужесточения предельных значений таких выбросов с 2003 по 2006 год.С 2007 по 2012 год не было обновлений стандартов выбросов для мотоциклов.

Нормы выбросов для двух- и трехколесных транспортных средств
Двухколесные автомобили CO
(г / км) 		HC
(г / км) 		NOx
(г / км)
Евро 2
2004.04.01		 <150 куб. См 5,50 1,20 0,30
≥ 150 куб. См 5.50 1,00 0,30
3 евро
2006.01.01		 <150 куб. См 2,00 0,80 0,15
≥ 150 куб. См 2,00 0,30 0,15
Трехколесные автомобили CO
(г / км) 		HC
(г / км) 		NOx
(г / км)
Евро 2
2003.01.01		 Все бензиновые 7.00 1,50 0,40
Все дизельные 2,00 1,00 0,65

Испытательные циклы

В соответствии со стандартами Euro 2 и Euro 3, цикл испытаний для мопедов был ECE Reg 40, а цикл испытаний для мотоциклов и трехколесных мотоциклов — ECE Reg 47.

Евро 4 и 5

В 2013 году Регламент (ЕС) № 168/2013 расширил количество L-категорий и обновил даты внедрения стандартов Euro 4 и 5.Обновленные правила также явно распространяются на гибридные автомобили. Регламент устанавливает более строгие нормы выбросов углеводородов, оксида углерода, оксидов азота (NOx) и твердых частиц (PM). Евро 4 также вводит требования стадии 1 OBD для мотоциклов и трехколесных транспортных средств. Теперь требуется отчетность о выбросах диоксида углерода (CO 2 ) как часть процесса утверждения типа.

В следующих таблицах указаны пределы выбросов и испытательные циклы для Euro 4 и 5.

Пределы выбросов выхлопных газов Euro 4 после холодного пуска
Категория транспортных средств Название категории автомобиля Класс силовой установки CO
(г / км) 		THC
(г / км) 		NOx
(г / км) 		PM
(г / км) 		Цикл испытаний
L1Ae Рабочий цикл Система принудительного зажигания (PI) / зажигание от сжатия (CI) / гибридный 0.56 0,10 0,07– ЕЭК ООН R47
L1Be Мопед двухколесный PI / CI / Гибрид 1,00 0,63 0,17–
L2e Мопед трехколесный PI / CI / Гибрид 1,90 0,73 0,17–
L3e
L4e *
L5Ae
L7Ae		 • Двухколесный мотоцикл без коляски
• Трехколесный велосипед
• Тяжелый внедорожный квадроцикл		 PI / PI Hybrid, v макс. <130 км / ч 1.14 0,38 0,07– WMTC, этап 2
PI / PI Hybrid, v макс. ≥130 км / ч 1,14 0,17 0,09–
CI / Cl Гибрид 1,00 0,10 0,30 0,08 †
L5Be Трехколесный велосипед коммерческий PI / PI Гибрид 2,00 0,55 0.25– UNECE R40
Cl / Cl гибридный 1,00 0,10 0,55 0,08 †
L6Ae
L6Be		 Легкий внедорожный квадроцикл
Легкий квадроцикл		 PI / PI Гибрид 1,90 0,73 0,17– ЕЭК ООН R47
Cl / Cl гибридный 1,00 0,10 0,55 0.08 †
L7Be
L7Ce		 Тяжелый вездеход
Тяжелый квадримобиль		 PI / PI Гибрид 2,00 0,55 0,25– UNECE R40
Cl / Cl гибридный 1,00 0,10 0,55 0,08 †
Примечание:
* Только базовый двухколесный мотоцикл, на котором установлена ​​коляска, должен соответствовать соответствующим ограничениям выбросов.
† только CI, также если, например, гибридная концепция включает двигатель CI.
Пределы выбросов из выхлопной трубы Euro 5 после холодного пуска
Категория транспортных средств Название категории автомобиля Класс силовой установки CO
(г / км) 		THC
(г / км) 		NOx
(г / км) 		PM
(г / км) 		Цикл испытаний
L1Ae Рабочий цикл PI / CI / Гибрид 0.50 THC 0,10
NHMC 0,068		 0,060 0,0045 * Пересмотренный WMTC †
L1Be-L7e Все прочие автомобили категории L PI / Pl Гибрид 1,00 0,060 0,0045 * Пересмотренный WMTC
Cl / Cl гибридный 0,50 0,060 0,0045
Примечание:
* Применимо только к бензиновым двигателям с прямым впрыском (DI)
† В исследовании воздействия на окружающую среду в Статье 23 (4) и (5) также будет содержаться информация о целесообразности использования транспортных средств категории L, кроме L3e, L5e -A и L7e-A должны пройти испытания на выбросы в пересмотренной WMTC.

литров, 82,01 €

Motorcode 4HG (P22DTE)
Abgasnorm Euro 5		 CITRON JUMPER Автобус 2.2 HDi 110 2198 81 110 2011/07 — 3001APH
Код двигателя 4HH (P22DTE)
Неисправность Euro 5		 CITRON JUMPER Автобус 2.2 HDi 130 2198 96 130 2011/07 — 3001API
Код двигателя 4HJ (P22DTE)
Неисправность Euro 5		 CITRON JUMPER Автобус 2.2 HDi 150 2198 110 150 2011/07 — 3001APJ
Код двигателя 4HG (P22DTE)
Неисправность Euro 5		 CITRON ДЖЕМПЕР Kasten 2.2 HDi 110 2198 81 110 2011/07 — 3001APQ, 3001AQN, 3001AQQ
Код двигателя 4HH (P22DTE)
Неисправность Euro 5		 CITRON ДЖЕМПЕР Kasten 2.2 HDi 130 2198 96 130 2011/07 — 3001APS, 3001AQB, 3001AQL, 3001AQO, 3001AQR
Код двигателя 4HJ (P22DTE)
Неисправность Euro 5		 CITRON ДЖЕМПЕР Kasten 2.2 HDi 150 2198 110 150 2011/07 — 3001APU, 3001AQA, 3001AQM, 3001AQP, 3001AQS
Код двигателя 4HG (P22DTE)
Неисправность Euro 5		 CITRON ДЖЕМПЕР Pritsche / Fahrgestell 2.2 HDi 110 2198 81 110 2011/07 — 3001APP, 3001ATH
Код двигателя 4HH (P22DTE)
Неисправность Euro 5		 CITRON ДЖЕМПЕР Pritsche / Fahrgestell 2.2 HDi 130 2198 96 130 2011/07 — 3001APR, 3001AQC, 3001ASN, 3001ASP, 3001ATI
Код двигателя 4HJ (P22DTE)
Неисправность Euro 5		 CITRON ДЖЕМПЕР Pritsche / Fahrgestell 2.2 HDi 150 2198 110 150 2011/07 — 3001APT, 3001AQD, 3001ASO, 3001ASQ, 3001ATJ
Код двигателя GBVAJPF
от OE-Nr. 1738483
fr OE-Nr. BK2Q-6600-BA
Ненормальный Euro 5		 FORD РЕЙНДЖЕР (ТКЕ) 2.2 TDCi 2198 88 120 2011/04 —
Код двигателя GBVAJQJ
от OE-Nr. 1738483
fr OE-Nr.BK2Q-6600-BA
Ненормальный Euro 5		 FORD РЕЙНДЖЕР (ТКЕ) 2.2 TDCi 2198 110 150 2011/11 — 1566AAA
Код двигателя GBVAJQJ
от OE-Nr. 1738483
fr OE-Nr. BK2Q-6600-BA
Ненормальный Euro 5		 FORD РЕЙНДЖЕР (ТКЕ) 2.2 TDCi 4×4 2198 110 150 2011/04 — 1566AAB
Код двигателя SAFA
Ненормальный Euro 5
Код двигателя SA2R
Код двигателя SA2S
Код двигателя SA2W
Код двигателя ENSA		 FORD РЕЙНДЖЕР (ТКЕ) 3.2 TDCi 4×4 3198 147 200 2011/04 — 1566AAC
Код двигателя DRFG
Код двигателя DRFF
Код двигателя DRF4		 FORD TOURNEO CUSTOM V362 Автобус (F3) 2.2 TDCi 2198 74 100 2004/04 — 2015/12 8566BFQ
Код двигателя CYF4
или неопределенный
Код двигателя CYFF		 FORD TOURNEO CUSTOM V362 Автобус (F3) 2.2 TDCi 2198 92 125 2004/04 — 2015/12 8566BFR
Код двигателя CVFF FORD TOURNEO CUSTOM V362 Автобус (F3) 2.2 TDCi 2198 114 155 2004/04 — 2015/12 8566BFS
Код двигателя PGFA
Код двигателя PGFB
Код двигателя UHFA
Ненормальный евро 5
Код двигателя UHFB
Ненормальный евро 5
Код двигателя UHFC
Ненормальный евро 5		 FORD TRANSIT Автобус (FD_ _, FB_ _, FS_ _, FZ_ _, FC_ _) 2.2 TDCi 2198 103 140 2007/10 — 2014/08 8566AMX, 8566AMY, 8566AMZ, 8566ANF, 8566AVH
Motorcode DRFA
Abgasnorm Euro 5
Motorcode DRFB
Abgasnorm Euro 5
Motorcode DRFC
Abgasnorm Euro 5
Motorcode DRFD
Abgasnorm Euro 5
Motorcode DRFE
Abgasnorm Euro 5		 FORD TRANSIT Автобус (FD_ _, FB_ _, FS_ _, FZ_ _, FC_ _) 2.2 TDCi 2198 74 100 2011/10 — 2014/08 8566BDJ, 8566BDR, 8566BDT, 8566BEB, 8566BEI, 8566BEJ
Motorcode CYFA
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode CYFB
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode CYFC
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode CYFD
Abgasnorm Euro 5		 FORD TRANSIT Автобус (FD_ _, FB_ _, FS_ _, FZ_ _, FC_ _) 2.2 TDCi 2198 92 125 2011/10 — 2014/08 8566BDI, 8566BDQ, 8566BDS, 8566BEA, 8566BEG, 8566BEH
Код двигателя CYRA
Abgasnorm Euro 5		 FORD TRANSIT Автобус (FD_ _, FB_ _, FS_ _, FZ_ _, FC_ _) 2.2 TDCi задний 2198 92 125 2011/09 — 2014/12 8566БДМ, 8566БДУ, 8566БДВ
Motorcode USRA
Abgasnorm Euro 5
или undefined
Motorcode USRB
Abgasnorm Euro 5		 FORD TRANSIT Автобус (FD_ _, FB_ _, FS_ _, FZ_ _, FC_ _) 2.2 TDCi задний 2198 100 135 2011/09 — 2014/08 8566BBN, 8566BDH
Motorcode DRRA
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode DRRB
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode DRRC
Abgasnorm Euro 5		 FORD TRANSIT Автобус (FD_ _, FB_ _, FS_ _, FZ_ _, FC_ _) 2.2 TDCi задний 2198 74 100 2011/10 — 2014/08 8566BDN, 8566BDV, 8566BDX
Код двигателя DRFG
или неопределенный
Код двигателя DRFF
или неопределенный
Код двигателя DRF4		 FORD TRANSIT CUSTOM V362 Автобус (F3) 2.2 TDCi 2198 74 100 2004/04 — 2015/12 8566BFQ
Код двигателя CYF4
или неопределенный
Код двигателя CYFF		 FORD TRANSIT CUSTOM V362 Автобус (F3) 2.2 TDCi 2198 92 125 2004/04 — 2015/12 8566BFR
Код двигателя CVFF FORD TRANSIT CUSTOM V362 Автобус (F3) 2.2 TDCi 2198 114 155 2004/04 — 2015/12 8566BFS
Код двигателя DRFG
или неопределенный
Код двигателя DRFF
или неопределенный
Код двигателя DRF4		 FORD TRANSIT CUSTOM V362 Kasten (FY, FZ) 2.2 TDCi 2198 74 100 2004/04 — 2015/12 8566BGC
Код двигателя CYF4
или неопределенный
Код двигателя CYFF		 FORD ТРАНЗИТ ТАМОЖЕННЫЙ V362 Kasten (FY, FZ) 2.2 TDCi 2198 92 125 2004/04 — 2015/12 8566BGB
Код двигателя CVFF FORD ТРАНЗИТ ТАМОЖЕННЫЙ V362 Kasten (FY, FZ) 2.2 TDCi 2198 114 155 2004/04 — 2015/12 8566BGA
Код двигателя PGFA
или неопределенный
Код двигателя PGFB
или неопределенный
Код двигателя UHFA
Ненормальный Euro 5
или неопределенный
Код двигателя UHFB
Ненормальный Euro 5
или неопределенный
Код двигателя UHFC
Негазовый		 FORD ТРАНЗИТ Кастен (FA_ _) 2.2 TDCi 2198 103 140 2007/10 — 2014/08 8566AMV, 8566AMW, 8566ANC, 8566AND, 8566ANE, 8566ANI, 8566ARF, 8566ASD, 8566ASG, 8566ASR, 8566AST
Motorcode DRFA
Abgasnorm Euro 5
или undefined
Motorcode DRFB
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode DRFC
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode DRFD
FE Abgasnorm Euro 5

35 Abgas8 code 90		 FORD ТРАНЗИТ Кастен (FA_ _) 2.2 TDCi 2198 74 100 2011/10 — 2014/08 8566AZR, 8566AZT, 8566BAN, 8566BAP, 8566BAT, 8566BDZ, 8566BEF, 8566BEL
Motorcode CYFA
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode CYFB
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode CYFC
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode CYFD
Abgasnorm Euro 5		 FORD ТРАНЗИТ Кастен (FA_ _) 2.2 TDCi 2198 92 125 2011/10 — 2014/08 8566AZQ, 8566AZS, 8566BAM, 8566BAO, 8566BAS, 8566BDY, 8566BEE, 8566BEK
Motorcode CYRB
Abgasnorm Euro 5
или undefined
Motorcode CYRC
Abgasnorm Euro 5		 FORD ТРАНЗИТ Кастен (FA_ _) 2.2 TDCi 4×4 2198 92 125 2011/10 — 2014/08 8566BAE, 8566BAV, 8566BAY, 8566BBE, 8566BBI, 8566BBL, 8566BBT
Код двигателя CYRA
Abgasnorm Euro 5		 FORD ТРАНЗИТ Кастен (FA_ _) 2.2 TDCi задний 2198 92 125 2011/09 — 2014/12 8566BAD, 8566BAU, 8566BAX, 8566BBD, 8566BBH, 8566BBK, 8566BBS, 8566BDK, 8566BDO, 8566BEC
Motorcode DRRA
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode DRRB
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode DRRC
Abgasnorm Euro 5		 FORD ТРАНЗИТ Кастен (FA_ _) 2.2 TDCi задний 2198 74 100 2011/10 — 2014/08 8566BAF, 8566BBF, 8566BBM, 8566BBU, 8566BDL, 8566BDP, 8566BED
Моторный код CVRA
Ненормальный Euro 5
или неопределенный
Моторный код CVRB
Ненормальный Моторный код 4
или неопределенный
Моторный код CVRC
Ненормальный Евро 4		 FORD ТРАНЗИТ Кастен (FA_ _) 2.2 TDCi задний 2198 114 155 2011/10 — 2014/08 8566BAB, 8566BAC, 8566BAW, 8566BBC, 8566BBG, 8566BBJ, 8566BBR
Код двигателя PGFA
или неопределенный
Код двигателя PGFB
или неопределенный
Код двигателя UHFA
Ненормальный Euro 5
или неопределенный
Код двигателя UHFB
Ненормальный Euro 5
или неопределенный
Код двигателя UHFC
Негазовый		 FORD TRANSIT Pritsche / Fahrgestell (FM_ _, FN_ _, FF_ _) 2.2 TDCi 2198 103 140 2007/10 — 2011/09 8566ANH, 8566ANJ, 8566ANM, 8566ANN, 8566ANO, 8566ARM, 8566ASC, 8566ASL, 8566ASY, 8566ASZ, 8566ATA, 8566ATJ, 8566ATK
Motorcode DRFA
Abgasnorm Euro 5
или undefined
Motorcode DRFB
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode DRFC
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode DRFD
FE Abgasnorm Euro 5

35 Abgas8 code 90		 FORD TRANSIT Pritsche / Fahrgestell (FM_ _, FN_ _, FF_ _) 2.2 TDCi 2198 74 100 2011/10 — 2014/08 8566AZP, 8566AZV, 8566AZY, 8566BAR
Motorcode CYFA
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode CYFB
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode CYFC
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode CYFD
Abgasnorm Euro 5		 FORD TRANSIT Pritsche / Fahrgestell (FM_ _, FN_ _, FF_ _) 2.2 TDCi 2198 92 125 2011/10 — 2014/08 8566AZO, 8566AZU, 8566AZW, 8566AZX, 8566AZZ, 8566BAA, 8566BAQ
Motorcode CYRB
Abgasnorm Euro 5
или undefined
Motorcode CYRC
Abgasnorm Euro 5		 FORD TRANSIT Pritsche / Fahrgestell (FM_ _, FN_ _, FF_ _) 2.2 TDCi 4×4 2198 92 125 2011/10 — 2014/08 8566BAI, 8566BAL, 8566BBB, 8566BBQ, 8566BBX, 8566BCA, 8566BCG, 8566BCL, 8566BCP, 8566BCT, 8566BCX, 8566BDB, 8566BDF
Motorcode DRRA
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode DRRB
Abgasnorm Euro 5
or undefined
Motorcode DRRC
Abgasnorm Euro 5		 FORD TRANSIT Pritsche / Fahrgestell (FM_ _, FN_ _, FF_ _) 2.2 TDCi задний 2198 74 100 2011/10 — 2014/08 8566BCH, 8566BCM, 8566BCQ, 8566BCU, 8566BCY, 8566BDC, 8566BDG
Код двигателя CYRA
Abgasnorm Euro 5		 FORD TRANSIT Pritsche / Fahrgestell (FM_ _, FN_ _, FF_ _) 2.2 TDCi задний 2198 92 125 2011/10 — 2014/08 8566BAH, 8566BAK, 8566BBA, 8566BBP, 8566BBW, 8566BBZ, 8566BCF, 8566BCK, 8566BCO, 8566BCS, 8566BCW, 8566BDA, 8566BDE
Моторный код CVRA
Ненормальный Euro 5
или неопределенный
Моторный код CVRB
Ненормальный Моторный код 4
или неопределенный
Моторный код CVRC
Ненормальный Евро 4		 FORD TRANSIT Pritsche / Fahrgestell (FM_ _, FN_ _, FF_ _) 2.2 TDCi задний 2198 114 155 2011/10 — 2014/08 8566BAG, 8566BAJ, 8566BAZ, 8566BBO, 8566BBV, 8566BBY, 8566BCE, 8566BCJ, 8566BCN, 8566BCR, 8566BCV, 8566BCZ, 8566BDD
Код двигателя CYFA
Не соответствует норме Euro 5
или не определен
Код двигателя CYFB
Не соответствует норме Euro 5		 FORD TRANSIT TOURNEO Автобус 2,2 2198 92 125 2011/10 — 2014/08
Код двигателя PGFA
или неопределенный
Код двигателя PGFB
или неопределенный
Код двигателя UHFA
Ненормальный евро 5
или неопределенный
Код двигателя UHFB
Ненормальный евро 5		 FORD TRANSIT TOURNEO Автобус 2.2 TDCi 2198 103 140 2007/10 — 2014/08 8566AMJ
Код двигателя DRF5
или неопределенный
Код двигателя DRFG
или неопределенный
Код двигателя DRFF		 FORD TRANSIT V363 Автобус (FAD, FBD) 2.2 TDCi 2198 74 100 2013/08 — 2016/03 8566BHJ
Код двигателя CYF5
или неопределенный
Код двигателя CYFG
или неопределенный
Код двигателя CY14
или неопределенный
Код двигателя USF6		 FORD TRANSIT V363 Автобус (FAD, FBD) 2.2 TDCi 2198 92 125 2013/08 — 2016/03 8566BHK
Код двигателя CVF5 FORD TRANSIT V363 Автобус (FAD, FBD) 2.2 TDCi 2198 114 155 2014/12 — 2016/03 8566BHL
Код двигателя CYR5
или неопределенный
Код двигателя CY24		 FORD TRANSIT V363 Автобус (FAD, FBD) 2.2 TDCi 4×4 2198 92 125 2013/08 — 2016/03 8566BJG
Код двигателя CVR5
или неопределенный
Код двигателя CV24		 FORD TRANSIT V363 Автобус (FAD, FBD) 2.2 TDCi Allrad 2198 114 155 2015/08 — 2016/03 8566BJF
Код двигателя DRR5 FORD TRANSIT V363 Автобус (FAD, FBD) 2.2 TDCi задний 2198 74 100 2013/08 — 2016/03 8566BHJ
Код двигателя USR6
или неопределенный
Код двигателя CYR5		 FORD TRANSIT V363 Автобус (FAD, FBD) 2.2 TDCi задний 2198 92 125 2013/08 г. — 8566BHK, 8566BHM
Код двигателя CVR5
или неопределенный
Код двигателя UYR6
или неопределенный
Код двигателя CV24		 FORD TRANSIT V363 Автобус (FAD, FBD) 2.2 TDCi задний 2198 114 155 2013/08 г. — 8566BHL, 8566BHN
Код двигателя DRF5
или неопределенный
Код двигателя DRFG
или неопределенный
Код двигателя DRFF		 FORD ТРАНЗИТ V363 Kasten (FCD, FDD) 2.2 TDCi 2198 74 100 2013/08 — 2016/03 8566BHS, 8566BHX
Код двигателя CYF5
или неопределенный
Код двигателя CYFG
или неопределенный
Код двигателя CY14
или неопределенный
Код двигателя USF6		 FORD ТРАНЗИТ V363 Kasten (FCD, FDD) 2.2 TDCi 2198 92 125 2013/08 — 2016/03 8566BHQ, 8566BHV
Код двигателя CVF5 FORD ТРАНЗИТ V363 Kasten (FCD, FDD) 2.2 TDCi 2198 114 155 2013/08 — 2016/03 8566BHO, 8566BHT
Код двигателя CYR5
или неопределенный
Код двигателя CY24		 FORD ТРАНЗИТ V363 Kasten (FCD, FDD) 2.2 TDCi 4×4 2198 92 125 2013/08 — 2016/03 8566BHR, 8566BHW
Код двигателя CVR5
или неопределенный
Код двигателя CV24		 FORD ТРАНЗИТ V363 Kasten (FCD, FDD) 2.2 TDCi 4×4 2198 114 155 2015/08 — 2016/03 8566BHP, 8566BHU
Код двигателя DRR5 FORD ТРАНЗИТ V363 Kasten (FCD, FDD) 2.2 TDCi задний 2198 74 100 2013/08 — 2016/03 8566BHS, 8566BHX
Код двигателя USR6
или неопределенный
Код двигателя CYR5		 FORD ТРАНЗИТ V363 Kasten (FCD, FDD) 2.2 TDCi задний 2198 92 125 2013/08 — 2016/03 8566BHQ, 8566BHV
Код двигателя CVR5
или неопределенный
Код двигателя UYR6
или неопределенный
Код двигателя CV24		 FORD ТРАНЗИТ V363 Kasten (FCD, FDD) 2.2 TDCi задний 2198 114 155 2013/08 — 2016/03 8566BHO, 8566BHT
Код двигателя DRF5
или неопределенный
Код двигателя DRFG
или неопределенный
Код двигателя DRFF		 FORD TRANSIT V363 Pritsche / Fahrgestell (FED, FFD) 2.2 TDCi 2198 74 100 2013/08 — 2016/03 8566BIH
Код двигателя CYF5
или неопределенный
Код двигателя CYFG
или неопределенный
Код двигателя CY14
или неопределенный
Код двигателя USF6		 FORD TRANSIT V363 Pritsche / Fahrgestell (FED, FFD) 2.2 TDCi 2198 92 125 2013/08 — 2016/03 8566BIF
Код двигателя CVF5 FORD TRANSIT V363 Pritsche / Fahrgestell (FED, FFD) 2.2 TDCi 2198 114 155 2013/08 — 2016/03 8566BID
Код двигателя CYR5
или неопределенный
Код двигателя CY24		 FORD TRANSIT V363 Pritsche / Fahrgestell (FED, FFD) 2.2 TDCi 4×4 2198 92 125 2013/08 — 2016/03 8566BIG
Код двигателя CVR5
или неопределенный
Код двигателя CV24		 FORD TRANSIT V363 Pritsche / Fahrgestell (FED, FFD) 2.2 TDCi 4×4 2198 114 155 2013/08 — 2016/03 8566BIE
Код двигателя DRR5 FORD TRANSIT V363 Pritsche / Fahrgestell (FED, FFD) 2.2 TDCi задний 2198 74 100 2013/08 — 2016/03 8566BIC, 8566BIH
Код двигателя USR6
или неопределенный
Код двигателя CYR5		 FORD TRANSIT V363 Pritsche / Fahrgestell (FED, FFD) 2.2 TDCi задний 2198 92 125 2013/08 — 2016/03 8566BIB, 8566BIF
Код двигателя CVR5
или неопределенный
Код двигателя UYR6
или неопределенный
Код двигателя CV24		 FORD TRANSIT V363 Pritsche / Fahrgestell (FED, FFD) 2.2 TDCi задний 2198 114 155 2013/08 — 2016/03 8566BIA, 8566BID
Код двигателя DT244 ЛЕНД РОВЕР ЗАЩИТНИК Кабриолет (L316) 2,4 Тд4 4х4 (L317) 2402 90 122 2007/05 — 2016/02 2143AAT
Код двигателя DT244 ЛЕНД РОВЕР DEFENDER подборщик (L316) 2,4 Тд4 4х4 (L317) 2402 90 122 2007/05 — 2016/02 2143ABG
Код двигателя DT244 ЛЕНД РОВЕР DEFENDER Pritsche / Fahrgestell (L316) 2.4 ТД4 4×4 2402 90 122 2007/05 — 2016/02
Код двигателя DT244 ЛЕНД РОВЕР DEFENDER универсал (L316) 2,4 Тд4 4х4 (L316) 2402 90 122 2006/10 — 2016/02 2143AAG, 2143AAT, 2143ABF, 2143ABG
Код двигателя DT244 ЛЕНД РОВЕР DEFENDER универсал (L316) 2.4 Тд4 4х4 2402 103 140 2007/07 — 2016/02
Код двигателя 4HG (P22DTE)
Неисправность Euro 5		 PEUGEOT Автобус BOXER 2.2 HDi 110 2198 81 110 2011/03 г. — 3003AQP
Код двигателя 4HH (P22DTE)
Неисправность Euro 5		 PEUGEOT Автобус BOXER 2.2 HDi 130 2198 96 131 2011/03 г. — 3003AQQ
Код двигателя 4HJ (P22DTE)
Неисправность Euro 5		 PEUGEOT Автобус BOXER 2.2 HDi 150 2198 110 150 2011/03 г. — 3003AQR
Код двигателя 4HG (P22DTE)
Неисправность Euro 5		 PEUGEOT БОКСЕР Kasten 2.2 HDi 110 2198 81 110 2011/03 г. — 3003AQT
Код двигателя 4HH (P22DTE)
Неисправность Euro 5		 PEUGEOT БОКСЕР Kasten 2.2 HDi 130 2198 96 131 2011/03 г. — 3003AQV, 3003AUN
Код двигателя 4HJ (P22DTE)
Неисправность Euro 5		 PEUGEOT БОКСЕР Kasten 2.2 HDi 150 2198 110 150 2011/03 г. — 3003AQX, 3003AUP
Код двигателя 4HG (P22DTE)
Неисправность Euro 5		 PEUGEOT БОКСЕР Pritsche / Fahrgestell 2.2 HDi 110 2198 81 110 2011/03 г. — 3003AQS, 3003ATY
Код двигателя 4HH (P22DTE)
Неисправность Euro 5		 PEUGEOT БОКСЕР Pritsche / Fahrgestell 2.2 HDi 130 2198 96 131 2011/03 г.

No related posts.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены.

 +7 (911) 103-18-11   [email protected]
Наши реквизиты
  • ИП Бабчинский Роман Олегович
  • ИНН: 781127375926
  • БИК: 044030786
Расчет с клиентом производится следующими способами:
Карта сайта