Термостат жигулевский: принцип работы, как проверить и заменить, инструкции с фото и видео

С «жигулевским» термостатом | Гараж волговода

С «жигулевским» термостатом

Источник: журнал «За рулем», 12-1987

Более десяти лет прошло после публикации заметки об использовании «жигулевского» термостата на «Волге» ГАЗ—21 («Если ездишь зимой», 1976, № 12), но до сих пор ее автор В. ЛИСИЦКИИ из Коми АССР получает письма с просьбой рассказать об этом усовершенствовании более подробно.
Предоставляем ему слово.

Прежнюю схему подключения термостата я конструктивно доработал, и хотя подсоединение несколько усложнилось, зато выглядит более компактным и совершенным. Суть ее понятна из рисунка.

На токарном станке на боковой стенке корпуса выполняют отверстие с резьбой МЗЗХ1.5 и заворачивают в него, смазав предварительно эпоксидным уплотнителем, например эпоксидной шпаклевкой или клеем ЭПД с алюминиевой пудрой, штуцер 2 (резьба в соединении может быть от МЗЗ до М40).

В «жигулевском» термостате отрезают нижний боковой патрубок и донышко (диаметром 45 мм). Сюда вставляют штуцер 4 и припаивают его снизу, а также к боковой стенке по отверстию, оставшемуся от патрубка. Предварительно, как положено, места пайки на деталях лудят, используя в качестве флюса канифоль или паяльную кислоту для «нержавейки».

На верхний боковой патрубок термостата надевают кольцо, отрезанное от любого подходящего для этих целей шланга с внутренним диаметром 32 и наружным 45 мм, то есть таким же, как у входного патрубка водопомпы, а затем соединяют термостат и помпу имеющимся шлангом (с внутренним диаметром 45 мм).

От нижнего (отводного) шланга радиатора «Волги» необходимо отрезать верхний изгиб и вставить в него термостат «жигулей» новым патрубком. Верхний патрубок термостата удобно соединить со штуцером 2 штатным «жигулевским» шлангом, имеющим изгиб под 90°.

Все соединения со шлангами следует выполнять тщательно, полностью герметичными, чтобы исключить подтека-ние антифриза. Я, например, перед сборкой смазывал патрубки герметикой «Мягкая прокладка», который можно приобрести в автомобильных и хозяйственных магазинах в виде пасты в тюбиках.

Десятилетний опыт эксплуатации системы охлаждения с новым термостатом полностью подтвердил ее преимущества. Температура двигателя в любой мороз поддерживается в пределах от 82 до 85° С. При морозе 15—20° С я, например, пробовал ездить даже с открытыми жалюзи радиатора, и температура не снижалась.

Летом антифриз не сливаю — меньше хлопот. Расширительный бачок не устанавливал (по-моему, он необязателен) — нужно лишь посматривать за уровнем антифриза в верхнем бачке радиатора. Разумеется, штатный, «волговский» термостат необходимо удалить.

Конечно, для успешной эксплуатации автомобиля с антифризом зимой желателен теплый гараж или специальное устройство для подогрева двигателя перед пуском после длительной стоянки, так как сливать, нагревать и вновь заливать антифриз — процедура не из приятных, а пустить замерзший двигатель ГАЗ—21 без подогрева не всегда удается.

Термостат двигателя. Устройство, принцип работы и возможные поломки

Поддержание оптимальной температуры двигателя важно не столько для эффективной работы печки (хотя её водитель ощущает в первую очередь), сколько для полного сгорания рабочей смеси, снижения токсичности отработанных газов и увеличения ресурса двигателя. На некоторых моторах даже устанавливают несколько термостатов и/или термостаты с электронным управлением, чтобы более точно регулировать температуру в каждом контуре системы охлаждения.

Причины и признаки неисправности термостата

Иногда термостат выходит из строя, попросту заклинивая. Чаще всего это происходит из-за коррозии внутри радиатора, некачественного или старого антифриза: частицы накипи или ржавчины оседают на термоэлементе термостата, из-за чего тот становится нечувствительным к изменению температуры жидкости в системе и перестаёт двигать клапан. Но иногда термостат заклинивает и механически.

Термостат может заклинить в разных положениях: в полностью открытом, закрытом или промежуточном. Если термостат полностью закрыт, антифриз циркулирует только по малому кругу, что вызовет перегрев двигателя практически в любом режиме работы, при этом радиатор останется холодным. Полностью открытый заклинивший термостат тоже нетрудно вычислить: с ним двигатель будет прогреваться очень долго, а зимой даже не достигнет рабочей температуры.

А вот заклинивший в промежуточном положении термостат вычислить непросто. Поэтому, в случае проблем с системой охлаждения, термостат часто меняют превентивно, на всякий случай — просто чтобы исключить его из списка возможных причин. Благо, стоит он недорого.

Другая распространённая проблема — утечка охлаждающей жидкости — связана не с самим термостатом, а с его прокладкой, которая со временем перестаёт обеспечивать герметичность. Если вы меняете термостат, обязательно смените и прокладку, чтобы не пришлось сливать антифриз и разбирать систему охлаждения заново, обнаружив утечку.

Как проверить термостат

Снятый с машины термостат можно проверить в домашних условиях. Для этого его помещают в закипающую воду и смотрят, открывается ли клапан. Выглядит эффектно, но такая проверка, к сожалению, мало что даёт — лишь подтверждение, что термостат сохранил подвижность. Но при какой температуре он открывается? Чтобы тест был действительно полезным, нужно использовать термометр и контролировать температуру воды, сравнивая её с номинальной температурой начала открытия термостата.

Гогглы из… жигулевского термостата (много фото). / Мастерские / Отечественные мастер-классы (наша мастерская) / Коллективные блоги / Steampunker.ru

Мне давно хотелось пустить на что-то красивое и полезное латунные детали от старых неисправных автомобильных термостатов.

Располовинил корпус, срезав болгаркой завальцовку. И сразу сюрприз! Оказывается, основные половинки корпуса не латунные, а латунированное железо. Латунные только три патрубка для входа\выхода тосола:

Это будет основа окуляров:

У одного развернул вальцованный буртик, чтобы получилось гнездо для стекла.
Соединение, с возможностью регулировки меж-глазного расстояния:

Еще одна фишка, которую давно уже хочу реализовать, это револьверная смена стеклышек объективов, как у советской любительской кинокамеры:

Разметка диска из 2-мм латуни:

Обтачиваю по внешнему диаметру:

Облегчил диск, подобрал увеличительное стекло и темный сварочный светофильтр:

Расточка отверстий под стекла:

Пайка оправ стекол и «объектива» для увеличилки:

Расточка отверстия в «объективе», для оправы линзы:

Пайка оправы линзы:

Примерка будущей оси вращения диска:

Чтобы не заморачиваться с механизмом фиксации диска в трех положениях, ось вращения я выточил такого диаметра, чтобы диск вращался во втулке с некоторым усилием, исключающим самопроизвольный проворот.
Вся эта система выходит довольно увесистая. Чтобы ношение таких гогглы не приводило к синякам вокруг глаз, и уменьшить давление на вокруг-глазные зоны, решено было добавить регулируемую точку опоры на переносицу:


Вот эта деталь внутренней начинки термостата, тоже пойдет в дело:

Из тонированного стекла, выточил кружок в левый окуляр:

Собрал окуляр со стеклом, подогрел сборку на электроплитке, чтобы уберечь стекло от термического удара, и спаял детали:

Патинирование:

Полировка:

Точится третий светофильтр для диска, желто-оранжевое оргстекло:

Все стеклышки зафиксированы на своих местах циакриновым клеем:

Склеиваются кожаные обечайки окуляров:

На них приклеивается смягчающая окантовка:

Подвернул внутрь и приклеил:

Декоративная прошивка:

После этого примерил результат на морду лица, и понял, что переносицу надо переделать. Увеличил площадь опоры, добавил смягчитель из пенки, и обшил мягкой кожей:

Приклепал кожу к латунным окулярам:

Скобки для крепления ремешков:

Готовое изделие:

Прибор вполне себе функционален, то есть через темный светофильтр реально можно смотреть на электрическую дугу (одним глазом!), а через линзу реально рассматривать что-то мелкое.
И конечно, несколько фоток на организме:




Все, спасибо за внимание.

признаков и причин неисправности Как выглядит перегоревший клапан.

Клапаны являются частью газораспределительного механизма и отвечают за открытие и закрытие впускных и выпускных отверстий, через которые топливная смесь поступает в цилиндры, а выхлопные газы выпускаются. Поскольку клапаны постоянно работают при критических тепловых нагрузках, бывает, что они перегорают. Если опытным автомобилистам хорошо известны признаки сгоревшего клапана, то новичкам они зачастую неизвестны, как и то, почему эти детали приходят в негодность, чем это грозит и как делать ремонт после перегорания.Попробуем устранить эти пробелы в знаниях.

Поскольку клапаны двигателей внутреннего сгорания изготовлены из высокопрочных и жаропрочных металлических сплавов, они точно не могут «гореть» в классическом понимании этого слова. Прогорание клапана — это технический термин, который означает, что на его кромке произошла трещина или проникновение. В результате таких дефектов теряется герметичность прилегания его пластины к седлу, что неизбежно приводит к проблемам в работе двигателя и может нанести ему серьезные повреждения.

Почему перегорают клапаны?

Как выглядит перегоревший клапан?

Специалисты выделяют ряд причин, по которым перегорают клапаны двигателей внутреннего сгорания. Наиболее частыми и распространенными являются следующие:

• Заводской брак самих деталей;
• Неправильная регулировка;
• Неисправности системы охлаждения силовых агрегатов;
• Неисправности и износ других частей газораспределительной системы;
• Длительная работа двигателя на обедненной топливной смеси.

Не так давно одна из компаний, специализирующихся на производстве автокомпонентов, привела статистику, согласно которой примерно 20% отказов неисправных клапанов происходит по вине заводских дефектов. Сейчас выпуском этих деталей занимается множество компаний, и среди них есть такие, которые не полностью соответствуют технологии их изготовления. Клапаны именно таких производителей часто перегорают. Что касается дефектов, из-за которых они выходят из строя, то это неоднородность металла; изъяны, появляющиеся при ковке и неправильной термообработке; микротрещины; плохая адгезия покрытия поверхности клапана.

Достаточно частая причина перегорания клапанов — неправильная регулировка их тепловых зазоров. Это приводит к перегреву деталей со всеми вытекающими отсюда последствиями. Следует отметить, что по этой причине сгорают клапаны как тех двигателей, в которых они управляются вручную, так и тех, в которых этот процесс осуществляется автоматически. Во втором случае за регулировку теплового зазора отвечают гидрокомпенсаторы, и если они выходят из строя по какой-либо причине, то клапаны начинают перегреваться.

Их температура может чрезмерно повышаться даже в случаях, когда двигатель плохо охлаждается. Это может быть из-за проблем с помпой, термостатом, забитым радиатором или банальным недостатком охлаждающей жидкости.

Часто бывает, что при длительной эксплуатации двигателя направляющие клапана изнашиваются. Этот, а также такой дефект, как ослабление упругости прижимной пружины, часто приводит к неправильному позиционированию детали и, как следствие, ее перегреву и выгоранию.Кроме того, при длительной работе двигателей на обедненной смеси часто сгорают клапаны.

Признаки перегорания клапана

Вернейший признак того, что в двигателе перегорел клапан (или сразу несколько клапанов) — это то, что он начинает «утроиться». В принципе, такое бывает и при возникновении неисправностей в системе зажигания автомобиля, однако, если после проверки выясняется, что с ней все в порядке, то имеет смысл проверить клапаны.

Еще один симптом, указывающий на эту неисправность, — это потеря мощности и реакция дроссельной заслонки машины.Причин такого поведения автомобиля может быть множество, но прогорание клапанов — одна из самых частых из них. Наконец, еще одним признаком является появление периодических хлопков как во впускном коллекторе, так и в выхлопной системе (глушителе).

Если окажется, что клапана действительно прогрелись, то ремонт откладывать не стоит. Дело в том, что эксплуатация двигателя с перегоревшими клапанами чревата еще более серьезными проблемами.

Возможные последствия перегорания клапана

Как показывает практика, самым безобидным из всех последствий, которым грозит эксплуатация автомобиля с перегоревшими клапанами, является увеличение расхода топлива.Дело в том, что силовой агрегат начинает работать нестабильно, как правило, в камеры сгорания цилиндров поступает больше топливной смеси, чем необходимо.

Гораздо опаснее то, что во время работы двигателя, клапаны которого перегорели, возможно попадание осколков в его цилиндры. Перегоревшие клапаны теряют прочность, неуклонно разрушаются, а частицы металла вполне могут попасть (а чаще всего попадают) прямо в поршневую группу и разрушить ее. Это может привести к необходимости серьезного ремонта двигателя, вплоть до полной замены ГБЦ.Если в таких условиях вы продолжите эксплуатировать силовой агрегат, то, в конце концов, его придется менять полностью.

Ремонт после перегорания клапана

Когда в процессе диагностики точно выяснилось, что клапана перегорели, необходимо остановить работу двигателя и приступить к его ремонту. В первую очередь необходимо устранить причины неисправности, ведь если этого не сделать, то она обязательно возникнет снова.

Если выяснится, что причиной перегорания клапанов стала их неправильная регулировка, то необходимо заменить их на новые и правильно отрегулировать.В современных автомобилях для устранения такой проблемы часто необходимо менять еще и гидроподъемники.

Если направляющие втулки изношены, а пружины ослабли, их также необходимо заменить вместе с клапанами. Для их замены следует выбирать только запчасти известных и надежных производителей, чтобы быть полностью уверенным в их высоком качестве.

В случаях, когда причиной перегорания клапанов стала неисправность системы охлаждения двигателя, то в первую очередь необходимо отремонтировать ее, а уже потом приступать к замене клапанов.Наконец, в любом случае следует отказаться от использования некачественного топлива и изменить режимы работы силового агрегата, чтобы он не работал на обедненной топливной смеси.

Видео по теме

Многие автолюбители сталкиваются с проблемой перегорания клапана, но точно определить без снятия головки не могут. Подскажу самый простой способ определить прогорание клапана.

Все начинается с того, что двигатель начинает работать, но эта болячка может быть связана с кучей причин, теперь рассмотрим прогорание клапана.

Для начала нужно определить, какой цилиндр не работает, это можно сделать старым и проверенным способом, запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу, начать по одной отрывать свечи, если сняли колпачок со свечи зажигания и двигатель изменил свою скорость (он начал вращаться медленнее или глохнет), значит, этот цилиндр работает. Если при снятии колпачка со свечи зажигания двигатель раскручивается или немного меняет обороты, то этот цилиндр не работает и необходимо выяснить причину неисправности.

Фото. Перегоревшая жигулевская задвижка.

Причина первая, когда двигатель троит, вышла из строя свеча зажигания, открутить свечу и заменить на другую, или лучше просто свечи поменять местами, поставить с рабочего цилиндра на нерабочий а с нерабочего на рабочий и запустить двигатель. Если двигатель заводится и работает как раньше, то свеча тут ни при чем, а вот если перестал работать другой цилиндр (это тоже проверяется снятием колпачков со свечей) и нерабочий работает, то вам повезло, вам просто нужно заменить поврежденную свечу.

Если замена свечи зажигания не помогла проверить, идет ли к ней искра, вставить свечу зажигания в колпачок, надеть ее на двигатель и прогнать двигатель стартером, если есть искра, то с дистрибьютор, если нет, то скорее всего виноваты крышка трамблера, бегунок или кулачок, но это тема для другого объяснения.

Так свечи проверили, искра есть, значит зажигание исправное.

Остаются две причины; прогорание клапана или поломка поршня (возникновение поршневых колец, поломка поршневых колец, поломка септ поршней).

Теперь разберемся, в чем причина, прогорание клапана или поломка поршня.

Обычно многие механики начинают измерять компрессию в цилиндрах, и если плохая компрессия в цилиндре дает заключение о прогорании клапана, ЭТО НЕ ВСЕГДА ВЕРНО !!! Все дело в том, что компрессия в двигателе может упасть как из-за перегоревшего клапана, так и из-за поломки поршневых колец, эту причину можно определить без замера компрессии в цилиндре.

Признак перегорания клапана, свеча сухая, без масляных отложений, из сапуна идет воздух или слегка заметный дым, плотность дыма зависит от износа поршневой группы.

Признак поломки поршня, свеча в масле, из сапуна идет синий дым. Но бывает, что свеча сухая, слегка задымленная, ориентируйтесь на сапун, если из сапуна выходит дым, то это поломка поршня поршневых колец, либо возникновение поршневых колец.

Если из сапуна вытекает масло и нет дыма, это пробой в поршне перегородки между кольцами.

По этим признакам вы сможете определить 99% остатка троита двигателя, от перегорания клапана или поломки поршня.

Есть еще один очень старый способ определения перегорания клапана. Для этого понадобится измеритель компрессии цилиндра, измерить компрессию в цилиндре. Затем налейте в цилиндр шприц с маслом, снова измерьте компрессию. Если компрессия повышается, значит, поршень сломан, если компрессия не увеличивается, то прогорает клапан.

Перегорание клапана на ВАЗ

Покажу пример определения перегорания клапана на ВАЗ 2105 с двигателем ВАЗ 2103.

На фото ниже показан двигатель, в котором я определяю прогорание клапана по описанной выше методике.

Не работает четвертый цилиндр на двигателе (определяется снятием колпачков со свечей).

Обратите внимание, что фотография разделена на два кадра. Верхнее фото, двигатель работает, патрубок сапуна снят, дыма нет, примета всей поршневой группы. Нижнее фото, патрубок сапуна опущен, а поддон воздушного фильтра в месте соединения патрубка забит тряпкой, владелец авто в возрасте.Конечно, экологически это недопустимо, но он специально снял сапун с воздушного фильтра, чтобы выходящие из сапуна газы не задымили карбюратор, а двигатель работал только на чистом воздухе.

Фото. Двигатель в котором определяем прогорание клапана

Откручиваю свечу зажигания от четвертого цилиндра, цвет контактов свечи зажигания говорит о том, что свеча исправна, к тому же двигатель хорошо настроен, так как коричневый цвет свечи говорит о том, что рабочая смесь в норме, не работает не обеднешь, не разбогатеешь.Свечу менять даже не удосужился, все ясно, клапан перегорел.

Но, такая же примета может быть в контактном зажигании, все дело в том, что контакты по мере износа кулачка могут почти не открываться, это тоже даст тройку двигателя, но обычно в этот момент свеча немного закопчена . Также, работая на неработающем двигателе, он может подхватить и останавливать троит в разы. Поэтому обязательно проверьте, нет ли пробелов в кантатах дистрибьютора. Также может испортиться подшипник трамблера, примета если трясутся контакты, они начинают болтаться в стороны, поменять подшипник трамблера или купить новый трамблер.Поэтому, если рысь — это двигатель, прежде всего посмотрите, как размыкаются контакты в трамблере. Еще один признак очень маленького разрыва контактов, двигатель стал плохо заводиться особенно утром и троить с разной периодичностью. Когда клапан перегорел, двигатель работает в одном ритме.

Фото. Свеча из неработающего цилиндра, но сама свеча исправна без признаков неисправности.

Ниже на фото клапан перегоревший, его заменили на новый, а все остальные просто притерли.Если вы меняете хотя бы один клапан, не поленитесь, все остальное отшлифуйте, а сальники клапанов замените на новые. Тогда эта голова будет работать очень долго.

Фото. Перегоревший клапан

Внизу на фото впускной клапан, в копоти, желательно удалить, так как копоть будет мешать хорошему наполнению цилиндра рабочей смесью. Показано, как можно удалить нагар с клапана плоскогубцами или кусачками.

У многих возникает вопрос, поменять все вентили на новые, а можно старые затереть. Обязательно обратите внимание на колпачки клапанов, если они без явных дефектов, можно их притереть. Также обязательно обратите внимание на шток клапана, это место показано стрелкой, так как шток клапана изнашивается и может начать болтаться даже в хорошей направляющей втулке. Метод определения прост, в месте, указанном стрелкой, проведите пальцем, вы почувствуете неровность штанги (выработку), клапан нужно менять на новый (эту тоже можно оставить, но увеличится вероятность лишнего шума и выгорания).О клапане, который на фото нет тренировки, протер в том месте, где он стоял.

Совет, приточите рабочие клапаны до седла клапана где они стояли.

Фото. Нагар на впускном клапане и как его удалить

Последствия перегорания клапана

Если долго не менять перегоревший клапан, а ехать, то сначала просыпается большой расход топлива, так как двигатель не выдает нормальную мощность, а самое страшное, что седло клапана заведется сгореть может очень сильно сгорать седло клапана, для чего придется поменять головку, либо отнести головку в специализированную мастерскую для замены седла клапана.Редко, но это может быть так, часть клапана отламывается и падает в цилиндр, если большая часть ударит по поршню и сильно сломает головку, если маленький кусок сломает головку и поршень. Я видел двигатель, когда полностью слетела шляпка клапана и сломалась поршень, головка (это полбеды), но еще и пробил цилиндр в блоке двигателя ВАЗ (двигатель Хана) из-за неисправного нового клапана.

Клапаны перегорают по разным причинам, клапан заклинивает, очень плохая топливная смесь (особенно если двигатель работает на газе), сильный износ направляющей втулки клапана (клапан неплотно болтается в направляющей втулке) или износ сам шток клапана (истирание штока клапана).

Если ехать на газе, клапаны желательно регулировать каждые 10 тысяч километров, газ очень сильно сжигает клапана, особенно если очень плохо настроена подача газа. Обратил внимание, что при регулировке клапанов у тех машин, которые работают на газе, почти всегда выпускные клапаны слегка подтянуты (еще не зажаты, но щуп не проходит), и как только начинаешь регулировать клапаны, клапан зажимается и Выгореть. А те машины, которые работают на бензине, менее подвержены выгоранию клапанов.

Не пытайтесь исчерпать подачу газа, пытаясь сэкономить, из-за обедненной смеси двигатель теряет мощность и наоборот наблюдается чрезмерный расход газа, так как приходится больше нажимать на педаль газа, плюс клапаны и клапан сиденья выгорают. Когда газ отрегулирован правильно, мощность двигателя возрастает и нет разницы при движении на бензине или газе. Но не забывайте чаще регулировать клапана при езде на газе. Обычно на регулировку клапанов приходят при появлении шума клапанов, но это подходит тем, кто ездит на бензине, при езде на газе не ждут шума клапанов, скорее всего он не появится, а вот клапан зажимается и перегорает.

Признаки перегорания клапана. Видео

Горобинский С.В.

Клапаны обеспечивают выполнение рабочих процессов в цилиндре. Впускные клапаны отвечают за подачу части топливно-воздушной смеси, а выпускные — за выпуск продуктов сгорания. Прогорание одного клапана отрицательно сказывается на работе всего цилиндра.

Как выглядит перегоревший клапан?

Признаками прогоревшего клапана можно назвать тройку двигателя, дым из сапуна (сапун — клапан вентиляции картера и сброса избыточного давления) и при длительной работе двигателя с прогоревшим клапаном — увеличение расход топлива.Поясним популярное понятие «мотор троит». Это означает неисправность одного цилиндра, которая проявляется в потере мощности и реакции дроссельной заслонки, появлении вибрации и выстрелов в выхлопной трубе.
Но эти признаки перегоревшего клапана неоднозначны.

Двигатель также может утроиться из-за неработающих свечей зажигания или слабой искры.

Дым из сапуна также может образовываться при повреждении поршня. Но есть отличительная особенность — цвет дыма должен быть серым, а свеча залита маслом, что связано с поломкой поршня.В случае перегорания свеча остается сухой.
Обратите внимание, что перегоревший клапан в карбюраторном двигателе и в инжекторе дает одинаковые симптомы, потому что единственная разница заключается в системе впрыска топлива.

Как понять, что клапан перегорел?

Если вы проверили свечи зажигания, но двигатель все еще троит, то следует перейти к процедуре поиска неработающего цилиндра. Это не сложно. После запуска двигателя на холостом ходу снимайте крышки свечей зажигания по очереди.Если при снятии крышки двигатель меняет режим работы, это означает, что цилиндр исправен. Если изменения незначительные, то следует искать причину в этом цилиндре.

Отсоединение проводов от свечей зажигания

Далее нужно проверить компрессию подозрительного цилиндра. Измеряем степень сжатия компрессором, а затем повторяем измерение, наливая в цилиндр шприц с маслом. Если второе значение выше первого, значит, проблема с поршнем.Если значения совпадают, клапан сгорает.

Почему перегорают клапаны?

Клапаны работают при постоянных высоких температурах (400-600 ° C) и значительных механических нагрузках. Впускной клапан расположен в более мягких тепловых условиях, т.к. охлаждается поступающей топливно-воздушной смесью. Выхлопные клапаны, напротив, еще больше нагреваются выхлопными газами.

Выхлопные клапаны с большей вероятностью перегорят.

Для правильной работы клапанов, клапан должен четко прилегать к своему седлу и должны соблюдаться условия их охлаждения (уровень открытия-закрытия).Отложения нагара как на самом клапане, так и на седле нарушают оба требования и приводят к повреждению клапана. Отложения нагара могут образовываться из-за недостаточной регулировки, износа, производственных дефектов, проблем с системой охлаждения, повышенных температур сгорания и т. Д.
Заводской брак — не редкость. Деталь сложная, работает при постоянных нагрузках, поэтому даже небольшая неоднородность металла может привести к разрушению всей детали.

Чтобы обезопасить себя от брака, покупайте только у проверенных производителей!

Износ — непреодолимое препятствие для всех рабочих частей.Поэтому не пренебрегайте проверками клапанов через определенное расстояние! Плохая центровка клапана — это создание недостаточных зазоров между клапаном и седлом, что часто называют защемлением клапанов.

Как будет работать двигатель и что будет, если клапаны зажать?

Как понять, что клапан заклинило

Если после запуска двигатель работает нормально, но по прошествии длительного времени падает тяга, это признак заклинивания клапанов. Еще одним признаком заклинивания клапанов могут быть выстрелы в глушитель при сбросе газа.Поскольку камера сгорания закрыта не полностью, компрессия снижается и рабочий процесс нарушается. Лучше при регулировке превышать допустимый зазор, чем делать его меньше.

Перегоревший клапан необходимо как можно скорее отремонтировать!

Последствие заклинивания клапанов — перегрев, повышенный расход топлива и, как следствие, прогорание. Нежелательно эксплуатировать двигатель с перегоревшим клапаном, это приводит к прогоранию седла клапана.Что в итоге приведет к замене автовладельцем всей головы.

Что делать, если перегорел клапан?

В случае перегоревших клапанов ремонт заключается не только в их замене, но и в выяснении причины перегорания. Поэтому следует проверить системы зажигания и охлаждения.

Если вы заменили и притерли один клапан, не торопитесь и шлифуйте остальные.

Заменить клапан можно не только на СТО, но и в гараже, если вы знакомы с основами ремонта.

Таким образом, клапан является важной деталью мотора, поэтому, чтобы обезопасить себя от ремонта, лучше вовремя проводить плановое обслуживание.

Многие автовладельцы сталкиваются с прогоранием клапана, но точно найти проблему, не сняв головки, не могут.

Определение перегорания клапана
Сначала двигатель троит, но это все по какой-то причине. Посмотрим прогорание клапана. Определим по старинке, какой цилиндр не работает, для этого запускаем двигатель, он будет работать на холостом ходу, для того, чтобы мы начали снимать колпачки со свечей.Если со свечи был снят колпачок и двигатель изменил обороты (глохнет или стал крутить медленнее), значит, такой цилиндр исправен. Если при снятии колпачка со свечи двигатель немного изменил обороты или вращается при раскручивании, то этот цилиндр не работает, остается выяснить причину неисправности.

Когда двигатель троит — свеча вышла из строя, выкручиваем свечу и заменяем на другую или меняем места свечей.С рабочего цилиндра надеваем на нерабочий, а с неработающего — на рабочий и запускаем двигатель. Если двигатель заводится и работает, значит свеча рабочая, но перестал работать другой цилиндр, но заработал нерабочий, то поврежденную свечу заменяют.

Если замена свечи не помогла, необходимо проверить, идет ли к ней искра, для этого вставляем свечу в колпачок, надеваем на двигатель и заводим двигатель стартером, если есть искра, значит с трамблером все нормально, если нет то скорее всего будет подчиняться кулачок, бегунок или трамблер.Когда мы проверяем свечи и в них есть искра, значит зажигание исправное. Останутся следующие предпосылки: поломка поршня (поломка поршневых колец, возникновение поршневых колец и перегородок поршня) или прогорание клапана.

Компрессия в двигателе может снизиться из-за поломки поршневых колец и прогорания клапана.
Признак перегорания клапана — из сапуна выходит заметный дым или воздух, сухая свеча без масляных отложений. Признак поломки поршня — из сапуна идет синий дым, свеча в масле.Бывает, что свеча немного задымилась, засохла, ориентироваться надо сапуном, когда из сапуна выходит дым, значит, в поршне поршневых колец произошла поломка. Когда из сапуна не выходит дым и вылетает масло, значит, произошла поломка колец в поршне перегородок. Если начать с таких признаков, то можно на 99% установить, по какой причине троит двигатель — от поломки поршня или от перегорания клапана.

Есть еще такой старый метод, как найти прогорание клапана. Для этого измерить компрессию в цилиндре измерителем компрессии. Позже налейте в цилиндр шприц с маслом и снова измерьте компрессию. Если компрессия не повышается, значит, сгорел клапан, если компрессия повышается, значит, сломался поршень.

Перегорание клапана на автомобиле ВАЗ
Например, не работает 4-й цилиндр. Откручиваем свечу с 4-го цилиндра, цвет контакта свечи говорит о том, что свеча рабочая, двигатель нормально настроен, но коричневый цвет свечи говорит о том, что рабочая смесь в норме, не богатая, не не стать бедным.Свечу менять не нужно и все понятно — есть перегорание клапана. Когда двигатель троит, то сначала посмотрите, как выявляются контакты в трамблере. Признак небольшого разрыва контактов — двигатель плохо заводится по утрам и через разные промежутки времени. Когда клапан перегорел, двигатель троит в таком же темпе. Если поменять хотя бы один клапан, то не поленитесь протереть все остальные, поменять сальники на новые. Тогда голова будет работать долго.

Если не менять перегоревший клапан, двигатель будет потреблять много топлива, не будет выдавать нормальную мощность, седло клапана начнет выгорать, очень сильно выгорит, придется снимать головку в автосервис для седла клапана, или придется менять головку.

Клапаны выгорают по разным причинам: высокий износ направляющей клапана (клапан болтается в направляющей втулке), износ штока клапана (стирание штока клапана), плохая топливная смесь (двигатель работает на газе) при клапан был зажат.

При езде на газе клапаны надо регулировать каждые 10 тыс. Км, а если плохо отрегулирована подача газа, то газ сильно прогорит клапан. Те автомобили, которые работают на бензине, менее подвержены выгоранию клапанов.

Не истощайте подачу газа, двигатель из-за плохой консистенции теряет мощность при чрезмерном потреблении газа, так как приходится сильнее нажимать на педаль акселератора, к тому же выгорают седла клапанов и выгорают клапаны. Когда газ отрегулирован правильно, мощность двигателя увеличивается при движении на газе или движении на бензине.Часто регулируйте клапаны при движении на газе. Люди приходят на СТО при шуме клапанов, но это не подходит тем автомобилистам, которые ездят на бензине. При езде на газе, скорее всего, не будет шума, а клапан закроется и перегорит.

Перегорание клапанов — одна из самых частых неисправностей двигателей автомобилей. Могут сгореть как впускные, так и выпускные клапаны. При этом в той или иной степени разрушается часть рабочей поверхности тарелки клапана.

Герметичность камеры сгорания уменьшается во время такта сжатия, уменьшается компрессия, отсутствуют необходимые условия для воспламенения топливной смеси, и цилиндр перестает нормально работать. В результате ухудшаются характеристики автомобиля и сокращается срок службы двигателя.

Признаки перегорания клапана

— Двигатель «троит» на холостом ходу.

— Хлопающий выхлоп из глушителя.

— Повышенный расход топлива.

— Ухудшение динамики автомобиля.

В этом случае мощность и отклик двигателя сильно уменьшаются.

рабочая поверхность тарелки клапана наиболее часто подвержена разрушению (выгоранию)

Причины перегорания клапана

— Продолжительная езда на обедненной топливной смеси.

— Непрерывная работа автомобиля с поздним зажиганием.

— Клапанные зазоры слишком малы.

— Продолжительный перегрев двигателя.

— Использование некачественного топлива или моторного масла.

— Низкое качество запчастей (если двигатель был перебран).

Как определить перегорел клапан

— Измерение компрессии.

Необходимо проверить компрессию в цилиндрах двигателя, в цилиндре, где она снижена, может сгореть клапан. Чтобы окончательно в этом убедиться и исключить износ поршневых колец (что также влияет на величину компрессии), залейте 10-15 кубиков моторного масла в цилиндр через пробковое отверстие и снова измерьте компрессию.Показания компрессии в подозрительном цилиндре выровнялись по сравнению с остальными — поршневые кольца изношены (заклинило, сгорело и т. Д.), На 99 процентов проблемы с клапанами нет (в редких случаях трещины в блоке или головке ).

Подробнее об измерении компрессии и анализе показаний измерителя компрессии :.

— Обдув сжатым воздухом.

Выставляем поршень в цилиндре в верхнюю мертвую точку, соответствующую такту сжатия.Направляем струю сжатого воздуха от компрессора или накачки в свечное отверстие цилиндра. Если выхлопной клапан перегорел, воздух уйдет в глушитель, если впускной — в карбюратор.

Примечания и дополнения

— Помимо перегорания, аналогичные симптомы возможны и при других проблемах с клапанами: сильные нагарные отложения на тарелках клапанов, полости и впадины на рабочей поверхности тарелок клапанов, слишком большие тепловые зазоры в приводе клапанов.Все они приводят к неплотному прилеганию тарелки клапана к седлу в головке и, соответственно, нарушению нормальной работы цилиндра.

Оптимальные обороты бензинового двигателя 1.6. Стоит ли крутить двигатель? Чем вредна высокая частота вращения коленчатого вала?

МНОГО букв, но все по делу!

С «КЛИНИШКИМ»

Инструкторы, которые учат водить «внатяг» на минимальных оборотах, мол, меньше изнашивают двигатель. Некоторые из них даже гнут педаль или ставят под нее деревянный упор — тогда при всем желании нельзя полностью открыть газ.И тут едет другой водитель — «клином», испуганный, как только стрелка тахометра пересекает отметку 2000 года. Этот стиль оправдан экономией топлива, заботой о двигателе.

Что касается экономии топлива, это верно лишь отчасти. На низких оборотах двигатель не тянет, поэтому при обгоне или на слегка заметном подъеме приверженец такого стиля вождения вынужден «топтать» педаль газа, дополнительно обогащая смесь и сжигая сэкономленное топливо.

Так, может быть, мы выигрываем в ресурсе? На первый взгляд ответ очевиден: меньшая частота вращения двигателя означает меньшие относительные скорости движения деталей, и соответственно уменьшается износ.Но не все так просто. Наиболее ответственные подшипники скольжения (распределительный вал, коренные и шатунные шейки коленчатого вала) предназначены для работы в режиме гидродинамической смазки. Масло под давлением подается в зазор между валом и гильзой и поглощает возникающие нагрузки, предотвращая прямой контакт деталей — они просто «плавают» на так называемом масляном клине. Коэффициент трения для гидродинамической смазки крайне мал — всего 0,002-0,01 (для смазываемых поверхностей с граничным трением он в десять раз выше), поэтому в этом режиме вкладыши выдерживают сотни тысяч километров.Но давление масла зависит от оборотов двигателя: масляный насос приводится в движение коленчатым валом. Если нагрузка на двигатель велика, а обороты низкие, масляный клин может прижаться к металлу, и гильза начнет ломаться, и износ будет быстро прогрессировать по мере увеличения зазоров: все труднее и труднее создать «клин», не хватает подачи масла.

Кроме того, при движении на низких оборотах возникают ударные нагрузки в двигателе и трансмиссии. Инерции вращающихся частей уже недостаточно, чтобы сгладить возникающие вибрации.То же самое происходит при трогании с места. Вспомним автошколу: как только на малой дроссельной заслонке резко отпускают сцепление, машина начинает прыгать. Иногда это заканчивается поломкой сцепления: упругие пластины ведомого диска к кожуху не выдерживают, лопаются, пружины выскакивают из окон. Лучше немного потерять при износе, но избегать преждевременного выхода из строя.

Итак, чем больше мы требуем от мотора (резкий разгон, подъем, загруженный автомобиль), тем выше должны быть обороты.И наоборот, при тихой езде, при небольшой нагрузке двигателя нет смысла доводить стрелку тахометра до конца шкалы.

GOLDEN MEAN

Ускоренный износ гильз — не единственное зло, которое уносится низкими оборотами. Во время непродолжительных поездок на таких режимах в двигателе накапливаются низкотемпературные отложения, прежде всего в системе смазки. Стоит «схватиться» по трассе — и горячее масло под давлением хорошенько промоет систему, при этом излишки нагара в камерах сгорания и канавки поршней выгорят.Иногда именно так можно восстановить в цилиндрах компрессию, которая снизилась из-за появления колец.

Разбирая мотор «Жигулей», многие обратили внимание на стертые канавки на торцах клапанов — следы рычагов. Эти отметки означают: клапаны не вращались, а работали все время в одном и том же положении. Между тем вращение клапана продлевает срок его службы, только это возможно на скоростях выше 4000-4500 об / мин. Мотор мало доводят до этих режимов, поэтому на клапанах появляется насечка.И тогда она сама будет мешать их вращению.

Но длительная работа в красной зоне тоже плохо сказывается на двигателе. Системы охлаждения и смазки работают на пределе своих возможностей, без запаса прочности. Малейший дефект первого — забитый ворсом радиатор с лицевой стороны или герметиком с внутренней стороны, неисправный термостат — и стрелка указателя температуры окажется в красной зоне. Плохое масло или забитые каналы для смазки могут вызвать задиры или даже «заедание» втулок или поршней, поломку распределительного вала.Поэтому «гонщикам» не стоит упускать из виду манометр и датчик температуры. Исправный двигатель, залитый хорошим маслом, без проблем переносит максимальные обороты. Конечно, в этом режиме его ресурс уменьшается, но отнюдь не катастрофически — лишь бы запчасти не «остались»!

Между этими двумя крайностями лежит золотая середина. В зависимости от конкретных условий оптимальный режим — 1 / 3-3 / 4 оборота максимальной мощности. В режиме обкатки недопустима и слишком низкая скорость, а верхний предел следует снизить до 2/3 «максимальной скорости».Но главный принцип остается незыблемым — чем выше нагрузка, тем выше должна быть скорость.

ХОЛОДНЫЙ ПУСК

Пуск в холодную погоду вреден для двигателя. Конденсированный на холодных стенках цилиндров бензин не горит, а разжижает и смывает с них масляную пленку. Поэтому большие обороты вредны для неотапливаемого двигателя, а старые карбюраторные двигатели не тянут на маленькие. Инжекторные моторы позволяют сразу ехать, но лучше подождать минуту, пока масло хоть немного разлетится по системе, уйдет во все узлы.

Масляное голодание может возникнуть сразу после запуска, если масло не успевает вернуться в поддон и воздушный насос chl *****. Поэтому, если загорится лампочка низкого давления масла, сразу выключите двигатель на 30-40 секунд — дайте ему стечь. Причиной может быть как слишком густое масло, так и его недостаточный уровень или забитый маслоприемник (ЗР, 2002, №4, с. 188).

HEATSTROKE

Эта опасность подстерегает водителя, который всегда спешит: выиграв несколько секунд в сумасшедшей гонке, он вылетает на тротуар, выключает зажигание и… в этот же момент начинает повышаться температура двигателя. Секунду назад тепловой баланс двигателя, работающего на высоких оборотах, поддерживался интенсивной циркуляцией охлаждающей жидкости и продувкой радиатора. Но затем насос, который его перекачивал, остановился, а поршни, клапаны и головка блока цилиндров все еще очень горячие. Иногда жидкость даже успевает закипеть, а пар в сотни раз хуже отводит тепло. После нескольких таких перегревов ГБЦ может деформироваться, выгореть ее прокладка — ремонт стоит недешево.

Выход один — после активной езды дать двигателю остыть на холостом ходу не менее 15-20 секунд. Это особенно важно для двигателей с турбонаддувом. Замена вышедшей из строя турбины обойдется дороже сэкономленного времени.

ЧЕМ БОЛЬШЕ МЫ ТРЕБУЕМ ОТ ДВИГАТЕЛЯ (РЕЗКОЕ УСКОРЕНИЕ, ПОДЪЕМ, ГРЯЗНЫЙ АВТОМОБИЛЬ), БОЛЬШЕ ТРЕБОВАНИЙ ДОЛЖНЫ БЫТЬ

ОПТИМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ

— МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ 1/3 — 3/4 ОБОРОТОВ В МИНУТ

ДВИГАТЕЛЬ

БОЛЬШАЯ СКОРОСТЬ НЕСКОЛЬКИХ СКОРОСТЕЙ

ПОСЛЕ АКТИВНОГО ДВИЖЕНИЯ ДАЙТЕ ДВИГАТЕЛЮ ОХЛАДИТЬ НА ХОЛОСТОМ ХОДУ

13 сентября 2017 г.

Режим работы двигателя — один из основных факторов, влияющих на скорость износа его деталей.Хорошо, когда машина оснащена автоматической коробкой передач или вариатором, который самостоятельно выбирает момент перехода на более высокую или пониженную передачу. На автомобилях с «механикой» переключением занимается водитель, который «раскручивает» двигатель по своему усмотрению и не всегда правильно. Поэтому автомобилистам без опыта стоит изучить, с какой скоростью лучше ехать, чтобы максимально продлить срок службы силового агрегата.

Езда на низких оборотах с ранним переключением передач

Часто инструкторы автошкол и старые водители рекомендуют новичкам ездить «плотно» — переходить на высшую передачу, когда коленчатый вал достигает 1500–2000 об / мин.Первые дают советы по соображениям безопасности, вторые — по привычке, ведь раньше на машинах стояли тихоходные моторы. Сейчас такой режим подходит только для дизельного двигателя, максимальный крутящий момент которого находится в более широком диапазоне оборотов, чем у бензинового двигателя.

Не все автомобили оснащены тахометрами, поэтому неопытным водителям с таким стилем вождения стоит ориентироваться на скорость передвижения. Режим с ранним переключением выглядит так: 1-я передача — движение с места, переход на II — 10 км / ч, III — 30 км / ч, IV — 40 км / ч, V — 50 км / ч.

Такой алгоритм переключения передач является признаком очень расслабленного стиля вождения, что дает несомненное преимущество в безопасности. Обратной стороной является увеличение износа деталей силового агрегата и вот почему:

1. Масляный насос достигает своей номинальной мощности начиная с 2500 об / мин. Нагрузка при 1500-1800 об / мин вызывает масляное голодание, особенно страдают подшипники скольжения (вкладыши) шатунов и поршневые кольца сжатия.
2. Условия горения топливовоздушной смеси далеки от благоприятных.Углеродистые отложения сильно оседают в камерах, тарелках клапанов и головках поршней. Во время работы эта сажа нагревается и воспламеняет топливо без искры на свече зажигания (эффект детонации).
3. Если вам нужно резко увеличить обороты двигателя при движении с самого низа, вы нажимаете педаль акселератора, но ускорение остается вялым, пока двигатель не достигнет своего крутящего момента. Но как только это происходит, вы переключаетесь на высшую передачу, и частота вращения коленчатого вала снова падает. Нагрузка большая, смазки не хватает, помпа не перекачивает антифриз, следовательно, происходит перегрев.
4. Вопреки распространенному мнению, в этом режиме нет экономии топлива. Когда вы нажимаете педаль газа, топливная смесь обогащается, но не сгорает полностью, а значит, расходуется впустую.

Владельцы автомобилей, оснащенных бортовым компьютером, легко могут убедиться в неэкономичности движения «в натянутом состоянии». Достаточно включить отображение мгновенного расхода топлива на дисплее.

Такой стиль вождения сильно изнашивает силовой агрегат при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях — на грунтовых и проселочных дорогах, с полной загрузкой или с прицепом.Не стоит расслабляться и владельцам автомобилей с мощными двигателями от 3 литров, способными резко разгоняться снизу. Ведь для интенсивной смазки трущихся деталей двигателя нужно держать коленвал не менее 2000 об / мин.

Чем вредна высокая частота вращения коленчатого вала?

Манера езды «тапок в пол» подразумевает постоянное раскручивание коленвала до 5-8 тысяч оборотов в минуту и ​​последующее переключение передач, когда шум двигателя буквально звенит в ушах.Чем чревата такая манера вождения, помимо создания аварий на дороге:

• все узлы и агрегаты автомобиля, а не только двигатель, в течение срока службы испытывают максимальные нагрузки, что снижает общий ресурс на 15–20%;
• из-за интенсивного нагрева двигателя малейшая поломка системы охлаждения приводит к капитальному ремонту из-за перегрева;
Выхлопные трубы
• сгорают намного быстрее, а вместе с ними — дорогой катализатор;
• элементы трансмиссии изнашиваются;
• , поскольку частота вращения коленчатого вала превышает нормальные обороты, если не вдвое, расход топлива также увеличивается вдвое.

Взрыв транспортного средства имеет дополнительный негативный эффект, связанный с качеством дорожного покрытия. Езда на большой скорости по неровной дороге буквально убивает элементы подвески, причем в мгновение ока. Достаточно загнать колесо в глубокую выбоину — и передняя стойка погнется или треснет.

Как правильно водить?

Если вы не автогонщик и не приверженец «откатного» вождения, которому сложно переучиться и изменить стиль вождения, то в целях экономии силового агрегата и автомобиля в целом постарайтесь сохранить частота вращения двигателя в диапазоне 2000–4500 об / мин.Какие бонусы вы получите:

1. Увеличится пробег до капремонта двигателя (полный ресурс зависит от марки автомобиля и мощности двигателя).
2. За счет оптимизации сгорания топливовоздушной смеси можно сэкономить топливо.
3. Быстрый разгон доступен в любой момент, как только вы нажмете педаль акселератора. Если оборотов не хватает, на ходу переключайтесь вниз. Повторите те же действия при движении в гору.
4. Система охлаждения будет работать в рабочем режиме и убережет силовой агрегат от перегрева.
5. Соответственно, элементы подвески и трансмиссии прослужат дольше.

Рекомендация. На большинстве современных автомобилей, оснащенных быстроходными бензиновыми двигателями, лучше переключать передачи при достижении порога 3000 ± 200 об / мин. Это также относится к переходу с высокой на низкую скорость.

Как было сказано выше, на приборных панелях автомобилей не всегда есть тахометры. Для водителей с небольшим стажем вождения это проблема, так как частота вращения коленчатого вала неизвестна, а новичок не умеет ориентироваться по звуку.Есть 2 варианта решения вопроса: купить и установить на приборную панель электронный тахометр или воспользоваться таблицей, которая показывает оптимальные обороты двигателя в зависимости от скорости движения на разных передачах.

Положение 5-ступенчатой ​​коробки передач	1	2	3	4	5
Оптимальная частота вращения коленчатого вала, об / мин	3200–4000	3500–4000	не менее 3000	> 2700	> 2500
Ориентировочная скорость автомобиля, км / ч	0–20	20–40	40–70	70–90	более 90

Примечание.Учитывая, что разные марки и модификации машин имеют разное соответствие между скоростью движения и количеством оборотов, в таблице приведены усредненные показатели.

Несколько слов о накате с горы или после разгона. Любая система подачи топлива предусматривает режим принудительного холостого хода, который включается при определенных условиях: машина движется накатом, включена одна из передач, частота вращения коленчатого вала не опускается ниже 1700 об / мин. При включении режима подача бензина в цилиндры перекрывается.Таким образом, вы можете безопасно затормозить двигатель на высоких оборотах, не опасаясь израсходовать топливо.

Практически каждый водитель прекрасно понимает, что ресурс двигателя и других узлов автомобиля напрямую зависит от индивидуального стиля вождения. По этой причине многие автовладельцы, особенно новички, часто задумываются о том, на каких оборотах лучше ездить. Далее мы рассмотрим, какие обороты двигателя нужно держать с учетом различных дорожных условий при эксплуатации автомобиля.

Читайте в этой статье

Ресурс двигателя и обороты при движении

Начнем с того, что грамотная эксплуатация и постоянное поддержание оптимальных оборотов двигателя позволяет добиться увеличения ресурса двигателя.Другими словами, есть режимы работы, при которых мотор изнашивается меньше всего. Как уже было сказано, срок службы зависит от стиля вождения, то есть условно «настроить» этот параметр может сам водитель. Отметим, что эта тема является предметом дискуссий и споров. В частности, водители делятся на три основные группы:

• К первым относятся те, кто эксплуатирует двигатель на малых оборотах, постоянно движущийся «внатяг».
• ко второму следует отнести тех водителей, которые лишь периодически раскручивают двигатель до числа оборотов выше среднего;
К третьей группе относятся
• автовладельцы, которые постоянно поддерживают силовой агрегат в режиме выше средних и высоких оборотах двигателя, часто загоняя стрелку тахометра в красную зону.

Разберемся поподробнее. Начнем с бюджетной езды. Этот режим означает, что драйвер не поднимает обороты выше 2,5 тыс. Об / мин. на бензиновых двигателях держит около 1100-1200 об / мин. на дизеле. Такой стиль вождения навязывается многим еще со времен автошколы. Инструкторы авторитетно заявляют, что необходимо ехать на минимальных оборотах, так как в этом режиме достигается наибольшая экономия топлива, наименьшая нагрузка двигателя и т. Д.

Обратите внимание, что во время курсов вождения не рекомендуется поворачивать агрегат, так как одна из основных задач — максимальная безопасность. Вполне логично, что низкие обороты в этом случае неразрывно связаны с движением на малых скоростях. В этом есть логика, так как медленное и размеренное движение позволяет быстро научиться водить без рывков при переключении передач на автомобилях с МКПП, учит начинающего водителя двигаться в спокойном и плавном режиме, обеспечивает более уверенное управление автомобилем. , так далее.

Очевидно, что после получения водительских прав этот стиль вождения в дальнейшем активно практикуется на собственном автомобиле, переходя в привычку. Водители этого типа начинают нервничать, когда в салоне начинает слышаться звук крутящегося двигателя. Им кажется, что увеличение шума означает значительное увеличение нагрузки на ДВС.

Что касается самого двигателя и его ресурса, то тоже «щадящая» эксплуатация ему не прибавляет срока службы. Причем все происходит с точностью до наоборот.Представьте себе ситуацию, когда машина движется со скоростью 60 км / ч на 4-й передаче по ровному асфальту, обороты, например, на отметке 2 тысячи. В этом режиме двигатель практически не слышен даже на бюджетных машинах, расход топлива минимален. При этом основных недостатков в такой езде два:

• практически полностью нет возможности резко разогнаться без переключения на низшую передачу, особенно на «».
• после изменения рельефа дороги, например, на подъеме, водитель не переключает передачу на пониженную.Вместо переключения передач он просто сильнее нажимает на педаль газа.

В первом случае мотор часто находится вне «полки», что не позволяет при необходимости быстро разогнать машину. В результате такой стиль вождения влияет на общую безопасность вождения. Второй момент напрямую влияет на двигатель. В первую очередь, движение на низких оборотах под нагрузкой с сильно нажатой педалью газа приводит к детонации двигателя. Указанная детонация буквально вырывает силовой агрегат изнутри.

Что касается расхода, то экономия практически отсутствует, так как более сильное нажатие на педаль акселератора на повышающей передаче под нагрузкой приводит к обогащению топливовоздушной смеси. В результате увеличивается расход топлива.

Также движение «внатяг» увеличивает износ двигателя даже при отсутствии детонации. Дело в том, что на малых оборотах нагруженные трущиеся части мотора недостаточно смазываются. Причина в зависимости производительности масляного насоса и создаваемого им давления моторного масла от одинаковых оборотов двигателя.Другими словами, подшипники скольжения предназначены для работы в условиях гидродинамической смазки. Этот режим предполагает подачу масла под давлением в зазоры между вкладышами и валом. Это создает желаемую масляную пленку, предотвращающую износ ответных элементов. Эффективность гидродинамической смазки напрямую зависит от частоты вращения двигателя, то есть чем больше оборотов, тем выше давление масла. Получается, что при большой нагрузке на двигатель, с учетом малых оборотов велик риск сильного износа и поломки гильз.

Еще один аргумент против езды на низких оборотах — усиленный двигатель. Проще говоря, с увеличением скорости увеличивается нагрузка на двигатель внутреннего сгорания и значительно повышается температура в цилиндрах. В результате часть нагара просто выгорает, чего не бывает при постоянной работе на дне.

Высокая частота вращения двигателя

Ну, скажете вы, ответ очевиден. Двигатель нужно крутить посильнее, так как машина будет уверенно реагировать на педаль газа, легко будет обгонять, двигатель очистится, расход топлива не так сильно увеличится и т. Д.Это правда, но только отчасти. Дело в том, что постоянная езда на высоких оборотах тоже имеет свои недостатки.

Высокими оборотами можно считать те, которые превышают приблизительную цифру около 70% от общего числа, доступного для бензинового двигателя. Ситуация несколько иная, поскольку агрегаты этого типа изначально меньше вращаются, но имеют больший крутящий момент. Получается, что высокие обороты для двигателей этого типа можно считать теми, которые находятся за «полкой» крутящего момента дизеля.

Теперь о ресурсе двигателя при данной манере езды. Сильный запуск двигателя означает, что нагрузка на все его части и систему смазки значительно возрастает. Температурный показатель тоже увеличивается, дополнительно загрузка. В результате повышается износ двигателя и повышается риск его перегрева.

Также следует учитывать, что на скоростных режимах требования к качеству моторного масла повышаются. Смазка должна обеспечивать надежную защиту, то есть соответствовать заявленным характеристикам вязкости, устойчивости масляной пленки и т. Д.

Игнорирование этого утверждения приводит к тому, что каналы системы смазки могут забиваться при постоянной езде на высоких скоростях. Особенно часто это происходит при использовании дешевых полусинтетических или минеральных масел. Дело в том, что многие водители меняют масло не раньше, а строго по регламенту или даже позже этого срока. В результате гильзы разрушаются, нарушая работу коленчатого вала и других нагруженных элементов.

Какие обороты считаются оптимальными для мотора

Для сохранения ресурса двигателя лучше всего ездить на таких скоростях, которые условно можно считать средними и чуть выше средних.Например, если «зеленая» зона на тахометре предполагает 6 тыс. Об / мин, то рациональнее всего оставить от 2,5 до 4,5 тыс. Об / мин.

В случае атмосферных двигателей внутреннего сгорания конструкторы стараются подогнать полку крутящего момента именно в этом диапазоне. Современные агрегаты с турбонаддувом обеспечивают уверенную тягу на более низких оборотах двигателя (полка крутящего момента шире), но все же лучше немного покрутить двигатель.

Специалисты

утверждают, что оптимальный режим работы для большинства моторов составляет от 30 до 70% от максимального количества оборотов при движении.В этих условиях трансмиссии наносятся минимальные повреждения.

Напоследок добавим, что при движении по ровной дороге желательно периодически раскручивать хорошо прогретый и исправный двигатель качественным маслом на 80-90%. В таком режиме достаточно будет проехать 10-15 км. Учтите, что это действие не нужно часто повторять.

Опытные автолюбители рекомендуют проверять двигатель почти на максимум раз в 4-5 тысяч километров пробега. Это необходимо по разным причинам, например, чтобы стенки цилиндра изнашивались более равномерно, поскольку при постоянном движении только на средних оборотах может образоваться так называемая ступенька.

Читайте также

Настройка холостого хода карбюратора и инжекторного двигателя. Особенности регулировки карбюратора ХХ, регулировка холостого хода на форсунке.

На холостом ходу «поплавок» поворачивается: почему так происходит. Основные неисправности, связанные с холостым ходом на бензиновом и дизельном двигателе.

секундных стрелок. Неисправности и проблемы в эксплуатации

Кратко о проблемах и слабых местах дизельных двигателей и бензиновых двигателей Taways.Самые главные и дорогостоящие болячки, о которых стоит помнить перед покупкой, а также способы проверки.
Большое количество покупателей совершенно не представляют реалии рынка и среднее техническое состояние авто. В этой статье мы подробно разберем, почему невозможно купить премиум без тщательной проверки и как найти живую машину.

Навигация по артикулу:

Taways проблемы GP / NF 3.0 V6 TDI.

Обзор надежности и проблем дизельных двигателей Volkswagen Touareg

Для начала стоит поговорить о стандартных вопросах.Аккумуляторная топливная система. дизельные двигатели такие же, как у Мерседеса, что у Фольксвагена, что у БМВ.

Износ топливных форсунок — Ужасно неприятная проблема дизелей с непосредственным впрыском. Неприятно, потому что одна форсунка стоит порядка 30-35 тысяч рублей, а количество насос-форсунок в двигателе равно количеству цилиндров.

Есть много сервисов, предлагающих ремонт форсунок, но во многих случаях этот ремонт возможен только на продажу, т.к. в большинстве случаев ремонт насос-форсунок проходит не более полугода при интенсивной эксплуатации автомобиля.

Проблема некачественного ремонта кроется в старых неблокируемых стойках, где отлажен впрыск или в неподходящих для конкретных марок форсунок стендов. Если продавец указывает, что все форсунки недавно заменены и сразу продает — скорее всего продается колхозный ремонт и придется переделывать за свои деньги.

Основная причина выхода из строя — некачественное топливо (повышенная серность, твердые фракции в дизельном двигателе, выпадение осадка и попадание его в топливную рампу при длительной поездке на практически пустом баке.) Кстати, это еще одна причина не покупать ничего у перекупов, т.к. они всегда на «последних соплях» в баке катаются. Проблемы с топливными форсунками на Volkswagen достаточно редки, даже несмотря на некачественное дизельное топливо в России.

ТНВД или насос высокого давления.
Как упоминалось выше, вы можете преждевременно сломать насос высокого давления из-за частой езды по пустому резервуару. До середины 2009 года CASA (3,0 240 ГПС) дизелей ТНВД со временем мог выйти из строя из-за заводского брака.Первичные симптомы — тяга неравномерная, приглушенная.

Предварительная диагностика таких неисправностей возможна только во время тест-драйва, неисправность на подъемнике может быть выявлена ​​только после того, как насос пришел в полную негодность и мог попасть металлической стружкой в ​​топливную рампу или форсунку насоса. Эта болячка таарегов огромна, и надеяться, что она вас не коснется — крайне наивно. На BKS Motors (3.0 224 GP Force) такой проблемы нет.

Определить наличие проблемы на Casa Motor достаточно просто, однако, если автомобиль был выпущен до 2009 года, стоит выяснить, заменяется ли RTVD, а если нет — необходимо сделать это самостоятельно.

Турбина или турбокомпрессор.
Даже несмотря на относительно небольшую стоимость ремонта данной проблемы дизелей тагеги, турбину все же стоит внимательно проверить перед покупкой. Для этого недостаточно просто посмотреть на запотевание или снять форсунки для проверки утечек масла.

Чтобы понять остаточный запас прочности турбины или попросту говоря, сколько турбины пройдено, профессиональная компьютерная диагностика Во время тест-драйва.Грамотный ремонт турбины на Туареге сейчас варьируется в цене от 30 до 45 тысяч. Клинических заболеваний турбин на тавайнах нет, средний срок службы обычно 150-200 тысяч. Постоянная агрессивная езда, чиповка или отсутствие привычки охлаждать турбину значительно сокращают срок службы.

Текущий сальник между двигателем и АКПП .
Эта проблема является массовым заболеванием и проявляется практически на всех автомобилях всех лет, особенно на дизельных двигателях.Сама пломба — щекотливая штука, в рознице стоит около 1 тысячи рублей, но для замены нужно скинуть коробку передач. Разные услуги взимают разную цену за эту операцию, но в среднем этот вид работ стоит около 15-25 тысяч рублей.

Кроме того, через некоторое время, обычно не более года, вы можете обнаружить, что буханка потока снова. Это настоящее слабое место Туарег ГП / НФ, с которым вряд ли удастся справиться.

Еще одна ненавистная и очень распространенная проблема дизельных двигателей — неисправностей впускных коллекторов 3.0 V6 TDI.

Эта проблема стара как мир и ее корень кроется в закуинге и в будущем растягивании пластической тяги вихревых демпферов. Впускной коллектор сначала забивается копотью, нагар и хрен знает чем еще он может забиться (в том числе из-за рабочего клапана EGR). Грязь забивается в салазки и вокруг шагового двигателя, который перемещает тягу, в дальнейшем под действием усилия и температуры тяги деформируются или застревают. При этом вихревые заслонки застревают в одном положении и препятствуют нормальному заполнению баллонов смесью.В основном проблема проявляется на 3,0 л дизельных двигателях BKS / CASA / CASB / CASC

.

Решений проблемы с впускным коллектором на taways несколько. Самое дорогое и очевидное — это замена левого и правого коллектора, каждые 40 тысяч рублей плюс монтажные работы.

Второй и менее очевидный — замена пластиковой тяги на металлическую. Предложений о продаже этих запчастей очень много на таарег клубе и других форумах, а также на авито. Достаточно вбить в поисковик «тяга впускной коллектор Туарег», и в результате будет переизбыток предложений по деталям ремонта впускного коллектора.

Третий вариант решения проблемы впускного коллектора Таугелова — отключить и убрать вихревые демпферы на сша.

Ослабление сплетен дроссельной заслонки 3.0 V6 TDI Touareg.
Также, как и в случае пластиковой тяги, которая меняется на металл, пластмассовые изношенные шестерни ДЗ меняются по металлу, и вы не помните эту болезнь тагеги. Поменять дроссельную заслонку целиком на пластиковую деталь стоимостью менее 10 рублей как минимум тупо.Любая клубная служба, работающая с тавайями, может заменить как тягу, так и шестерни.

А на Туареге есть суповой фильтр? Проблемы выхлопной системы дизельных двигателей.

Начнем с того, что на taways GP молочный фильтр может быть, если авто подходит из Европы, а на taways NF может быть на машинах, произведенных для РФ. Вы можете узнать о существовании размера VIN-кода конфигурации.

Само по себе фильтр не проблема. Если регулярно выезжать на рельсы и не заправлять дизель от камазов / тепловозов, то с ним никогда не возникнет.Однако, если трассы преимущественно городские, фильтр сцены может засориться на относительно короткий период времени. При желательно езде по городу необходимо производить принудительное горение Сыжевика один раз в год или снимать его вместе с клапаном EGR, обязательно перепрошить двигатель на режим работы без DPF.

Что повлияет на удаление DPF (Сыжовка)? Ничего такого. Это исключительно экологичный прибруд, максимум, что можно заметить — это более ощутимый запах дизеля на холостом ходу и чуть больше черного дыма при резких ускорениях.То же самое и с системой рециркуляции. картерные газы EGR. Единственный положительный момент этой системы в более быстром прогреве двигателя.

Проблемы дизельного двигателя R5 2.5 TDI

Volkswagen Touareg GP (BAC / BPE)

В чем разница между двигателями BAC и BPE? Что лучше?

Казалось бы, одни и те же дизельные двигатели 2.5 R5 имеют огромное количество отличий, например, разные блоки цилиндров, не взаимозаменяемы и различаются конструктивно. Соответственно поставить блок цилиндров от ВАС в БПЭ нельзя.Крепление (кронштейн) Турбины разные, и это только вершина айсберга.

Двигатель ВАС 2.5 R5 имеет алюминиевый блок цилиндров с напылением стенок, который ложится на большие пробеги. Обработка 2.5 Diesel Diesel BAC — гильза цилиндра.

Двигатель BPE 2.5 R5 имеет алюминиевый блок цилиндров с кристаллами кремния. Это покрытие существенно прочнее, чем Alusil / Nacaisil, и наши специалисты обнаружили двигатели с родным пробегом более 500 тысяч без кожухов стенок цилиндров.Выбирая автомобиль, укажите модель двигателя.

Диагностическая лаборатория рекомендует потенциальным покупателям не совершать покупку R5 2,5 литра, без эндоскопии баллонов, а лучше отказаться от 2,5 Taways и обратить внимание на более ресурсные 3,0 БКС (224 силы) моторы.

Ayh, Ble, BWF V10 TDI 5.0 Diesel Taways GP и его недостатки (2002-2010)

Стоит ли покупать Touareg 5.0 V10 в 2018 году? Однозначный ответ будет только в том случае, если вы планируете полную Rebuild.Практически все дизели 5.0 сдохли или на грани смерти и турбины, и в таком же состоянии коробка передач. Если у вас нет дополнительных 200-300 тысяч на восстановление, нет смысла рассматривать этот мотор.

В качестве небольшого замечания от редактора диагностической лаборатории хочу сказать, что моторы 5.0 V10 TDI Tuaregov или, например, 6.0 V12 Diesel от Audi Q7 не стоит покупать, если у вас нет четкого понимания разница в стоимости обслуживания этих моторов от гражданской 2.5 R5 и 3.0 V6. Также не стоит относить дизель V8 объемом 4,1 литра (Touareg NF) в одну линейку с двигателями V10 и V12, т.к. стоимость и сложность обслуживания 4.1 в одном ряду с простыми моторами.

4,2 (4,1 л) TDI V8 Бутурбо Дизель (2010-2018)

ПРОБЛЕМЫ V8 4.2 дизеля почти не отличаются от тех, которым подвержены 3.0 Дизели семейства BKS / CAS. Также внимательно необходимо уделить внимание покупке топливной системы, иначе замена восьми топливных форсунок общей стоимостью более 200 тысяч может сильно разочаровать.

Помимо стандартных возможных проблем дизелей 3.0, у двигателя 4.2 повышенная чувствительность к микросхеме . Это выражается в ускоренной гибели турбин и растрескивании ячеек (ячеек) интеркулеров с последующим их протеканием. При увеличении наддува 2 ступени устраняются случаи трещин горячей части турбины.

На двигателях 4.2 V8 клапан системы рециркуляции газа в среднем вращается быстрее, чем у дизелей 3.0, поэтому мы рекомендуем не дожидаться его обкатки в неудобный момент и заранее прочистить или снять.

Проблемы бензиновых бензинов 3,6 и 4,2 ГП (2002-2010 гг.)

Бензиновые версии таарегов с моторами 3,6 литра (280 или 249 сил для NF) особых проблем не имеют, как и выдающиеся характеристики. Мало кто знает, а те, кто знает — игнорируют тот факт, что этот двигатель рассчитан на 98 бензин. Отчасти потому, что двигатель VR6 оснащен непосредственным впрыском и имеет высокую степень сжатия. Длительное использование малотопливного топлива ускоряет износ цепи, поэтому в отличие от старого V6, 3.2 литра, где цепи жирные более 200 тысяч километров, у мотора 3,6 VR6 Многие владельцы меняют цепи на 120-150 тысяч.

Как и на любой машине с непосредственным впрыском, на 3.6 необходимо проверять исправность ТНВД и топливных форсунок. К счастью, шанс «попасть» на форсунки на бензиновом двигателе значительно ниже, чем на дизельном двигателе, и связан в первую очередь с более высоким качеством производства бензина, что, в свою очередь, серьезно снижает осаждение или твердую фракцию мусора.

Газодвигатель 4.2 V8 (350 сил) , такой же установлен на AUDI Q7 Дорестайл, имеет противную предрасположенность к охвату стенок блока цилиндров. Бывает вне зависимости от пробега и имеет те же корни, что и куртки на Porsche Cayenne .. Покупать автомобили с этим двигателем без предварительной эндоскопии нецелесообразно, т.к. стоимость спального места в случае покупки пескоструйной установки — 300-400 тысяч рублей. под ключ.

Компания «Диагностическая лаборатория» занимается профессиональным подбором и диагностикой Volkswagen Taureg дизельных и бензиновых версий всех годов выпуска.Почему стоит воспользоваться услугами и что мы можем проверить. Наши сервисы?

В модельном ряду Volkswagen до 2002 года не было настоящих внедорожников. Но на фоне подъема рынка кроссоверов и успеха Audi Allroad первого поколения было решено выпустить полноценный городской внедорожник. Отвечая на вопрос, он был чрезвычайно серьезным, создав альянс с суверенным тогда Porsche, и с 1998 года началась разработка новой платформы для будущих роскошных кроссоверов.

В 2002 году были выпущены VW Touareg и Porsche Cayenne в 2002 году, а в 2005 году появился Audi Q7.Не удивляйтесь, если в конструкции машины заметите что-то привычное, краткосрочные разработки стали возможны не только благодаря усилиям всего альянса и инженерным реликвиям двух производителей, но и за счет применения уже проверенных решений.

Но от Allroad машина сильно отличается, потому что есть компоновка с двигателем над передней осью и отдельным раздаточным материалом. И в отличие от многих больших кроссоверов здесь пониженная трансмиссия и блокировка дифференциалов.Хорошие асфальтовые манеры тоже никуда не делись — по сути перед вами «универсальный истребитель».

Дизайн машины — типичное детище технологий Audi-VW начала двухтысячных. Многосекционные подвески спереди и сзади, продольное расположение двигателя, солидные салоны и прочный стальной кузов. Для тех, кто был готов заплатить за комфорт и внедорожные качества, предлагалась пневмоподвеска, а для тех, кому не были чужды спортивные амбиции — еще и спортивная подвеска и аэродинамические змеи.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volkswagen Touareg. V10 TDI 2002-2007

Внутри автомобиль тоже не подвел: хорошая отделка, простор и практически все возможные для такого класса опции от мультизонального климат-контроля до лучшей кожи и кастомных сидений. Отличный багажник, объемный и обладающий хорошими трансформациями. Это премия на немецком языке. Правда, касается и сложности внутренней электроники, к сожалению. Автоматические трансмиссии были новыми, на этот раз не от традиционного поставщика, ZF, и шестиступенчатым «автоматом» от AISIN, последней серии TR-60SN.«Механика» тоже ушла, но машин с ней практически не было. Моторных коллекторов не было, очень скромная гамма бензиновых моторов до 2006 года включала хорошие V6 3,2 литра серии BAA (220 л.с.), BKJ, BMX (это уже 240 л.с.) и V8 4,2 серии AXQ (306 л.с.), как с штатным распределенным впрыском, так и на известных авто.

Их в процессе рестайлинга заменили на новые «прямые» моторы FSI V6 3.6 (276 л.с.) и V8 4.2 (350 л.с.) серий BHK и BHX. С 2006 года топовым двигателем является W12 объемом 6 литров и мощностью 450 л.с.Хорошо видно, что никаких «мертвых» пакетов не предусмотрено, мощность моторов более чем «достаточная». Дизелей немного, но с мощностью проблем нет, у самого слабого турбодизеля 2.5 174 л.с., а у огромного V10 все 350 сил. Между ними расположился трехлитровый V6 мощностью 240 л.с.

Вместо тест-драйва

Как оказалось, в движении машина жестковата, но мало уступает конструкциям на чисто легковом шасси по управляемости и управляемости. динамика.А по перестрахованным внедорожным возможностям Volkswagen — шасси оказалось даже излишне проходимым. Возможность преодоления препятствий ограничивалась не возможностями шасси, а, скорее, стоимостью навесных элементов и аэродинамическими обязательствами кузова. Хотя те, кто эксплуатировал машину, не жалеют кузов и бамперы, жаловались на быстро загрязняющиеся радиаторы, слабые карты агрегатов, легко выходящие из строя элементы электроники под кузовом и небольшой ресурс подвески в таких условиях.

По сути, Туареге оказался самым престижным и дорогим Volkswagen за всю историю марки, за исключением откровенного неудачника Phaeton, который появился с ним в том же году, но не смог завоевать достаточной популярности, оставаясь убыточной моделью. всю свою конвейерную жизнь. Common Cayenne оказался настолько популярен, что Porsche практически полностью выкупил концерн Volkswagen на выручку от его продаж, а Audi Q7, который позже добрался до остальных, закрепил за концерном репутацию в сегменте люксовых кроссоверов за счет еще большего размера. размеры, более престижная марка и более динамичная АКПП.Zf.

Неисправности и проблемы в эксплуатации

Кузов и салон

Кузов Taways выполнен по солидности, а запас прочности отличный. Качество окраски, как ни странно, чаще подводит автомобиль после рестайлинга 2006 года, чем раньше. Но в любом случае ржавчина и дюстификация ЛКП — скорее исключение из правил. На половину установлены насадки алюминиевые, пороги надежно закрыты пластиком. Пока на Туарегу еще распространяется клеймо «Если машина не попала в ДТП, то ржавчины нет.«Помимо реально развалившихся машин часто бывают еще и« дрели »- крупный паводок в Словакии пришлось как раз на период особой популярности этих машин, а стоимость тагеги вовсе не оправдала себя после наводнения дела. выгодно.Таких машин в России немало. Их кузов тоже раньше обычного корродировал из-за скопления во внутренних полостях песка и грязи. Но большая часть проблем связана вовсе не с ржавчиной на кузове, а с коррозия проводки и более частые проблемы электрики.Старые автомобили порой страдают от коррозии в вполне «жигулевском» месте — на полке моторного щита, куда из-за потрескавшегося дренажа льется вода. Проблемы не заставляют себя ждать, влага проникает в швы швов и просачивается в салон.

Задняя дверь возрастом старше пяти лет тоже часто начинает пропускать воду в салон, а также много наливается внутрь двери — рекомендуется вовремя менять уплотнители дверей и проверять состояние задней фары уплотнения.Причина этой проблемы — неудачная конструкция замка задней двери, да и замки боковых дверей слабые, частые выходы из строя оконечных выключателей и механика самого замка начинают получать владельцы машин с шести до семи лет. Еще один знак Туарегов — лбы, которые слишком легко снимаются, а их стоимость на рынке б / у запчастей по-прежнему велика. И пусть проблема не стоит так остро, как у ностлатформенного Porsche, но вероятность этого события рекомендуется учитывать и не оставлять машину там, где она упала.А лучше позаботиться об установке дополнительного монтажного приспособления. По этой же причине при покупке нельзя учитывать оригинальность светотехнической продукции. Одна из характеристик модели — запаска. Большинство машин имеют в багажнике только весьма скромную «ставку», а места для размещения полноценной запаски не хватает. Но есть возможность прогрессировать, ведь компания производит фирменные коронки «запчастей» на черный ход, прямо как «ШНИИВА».Рекомендую обратить внимание на знак запчастей — очень мало неоригинальных деталей кузова и часто даже нет оригинальных запчастей Во многих других узлах. Очевидно, что высокая хайпозируемость модели — лишь следствие столь неудачной политики поставок запчастей, и с возрастом ситуация вряд ли улучшится. Учитывайте этот момент при планировании покупки. Очень приятный и солидный салон роскошного внедорожника на самом деле не так уж и совершенен. Исправление панелей с течением времени — еще одна Polbie. Хуже других: декоративные вставки и пластик откровенно слабенькие, правда как на.Слезают и пуговицы, и ручки. Кожа в большинстве пакетов также не страдает «лишним» качеством — очень быстро становится очевидно, что это кожзам, и не из самого лучшего.

Дорогая тонкая кожа тоже была слабой и часто требовала выезда на «скоростной» автомобиль для ремонта порванных швов. К тому же откровенно «серый» вид перестает устраивать хозяев через несколько лет эксплуатации, так что нежная кожа и новые, более качественные декоративные вставки салона для тагеги не редкость.Их заметно чаще, чем на других машинах того же класса. Здесь дополнительная шумоизоляция — большая редкость, ведь внешний шум проникает в салон только через уплотнители задних дверей с нерегулируемым замком и из колесных арок, если установлена ​​очень агрессивная резина.

Электрик

Проблемы с электрикой преследуют машины VW-Audi тех времен. Только в случае с топовым внедорожником их получилось в разы больше, чем с автомобилем попроще. К электронике завязаны не только блоки комфорта салона и мультимедийная система, но и различные системы безопасности и проходимости.Это одна из первых моделей компании с подключением большинства узлов к CAN-шине, и ряд проблем оказался Велистинг. Владельцы дорестайлинговых таарегов с ужасом вспоминают ситуацию до 2008 года, при которой для перепрошивки требовалось абсолютно все, а ситуация, когда с утра машину просто не заводили, стала обыденной. С трудностями программное обеспечение было исчерпано, но теперь наступает новый этап в жизни этих машин — на этот раз связанный с качеством проводки и условиями эксплуатации.Вмешательства неопытных электриков, нереализованные поломки, коррозия разъемов, слабые аккумуляторы и умирающие генераторы обеспечили новый вал для проблем для дорестайлинговых машин. Самостоятельными можно считать только автомобили, которые служат на высшем разряде, держат салон в сухости и чистоте, следят за исправностью всех узлов до мельчайшего сенсора.

На машинах выпуска 2006-2007 годов действительно проблем с самого начала было меньше, но нельзя сказать, что сейчас у них есть солидное преимущество в отказоустойчивости.Они чуть новее, у них чуть меньше проблем, немного лучше гидроизоляция некоторых узлов вроде дверных замков, но не любят мытье неаккурат, путешествия по глубоким лужам, частую дешевую химчистку салона, выбрасывание люка или моторный щит, плохой уплотнитель задней двери. По большому счету даже чисто ресурсные проблемы с мотором отопителя, системой регулирования его оборотов, климатической установкой и другие не решались. Учитывая ситуацию с моторами, доплачивать за рестайлинг не придется.

Шасси

Базовая подвеска осталась пружинной, но, как я уже сказал, предлагалась и остро модная по тем временам пневматика, позволяющая при необходимости получить высокую плавность хода и очень большой клиренс. Передний многоступенчатый крен может повредиться за пару заезда в дорогу, он сравнительно легко теряет геометрию и требует комплексного подхода к ремонту, абсолютно не подавая типа обслуживания «по первому стуку». Ресурс шаровых опор верхних рычагов передней подвески обычно находится в пределах 50-120 тысяч километров в зависимости от стиля езды и мотора.Амортизаторы служат ненадолго. Сайлентблоки нижнего рычага часто ходят и длиннее, за исключением заднего, который тоже обычно меняется при пробеге до 60 тысяч километров. А вот нижняя шаровая опора может выйти из строя при пробеге от 50 тысяч, если машину не жалеют, и придется менять весь рычаг, в комплекте еще целые «резинки».

Сзади подвеска посильнее, но по сути ничего не меняет: просто они их чуть меньше обслуживают.Ресурс может быть в полтора раза больше, чем у передней подвески, лишь бы машина не эксплуатировалась с полной нагрузкой. В первую очередь сталкиваются внешние сайлентблоки нижнего рычага и верхних рычагов, и при движении по бездорожью можно повредить приводы и внутренние сайлентблоки нижнего рычага. Стабилизаторы тяги поперечной устойчивости Здесь — расходники, их может хватить на пару поездок на природу. Это очень жесткие стабилизаторы и желание конструкторов сводить валки с хорошими подвесками.Рекомендуется менять тягу на неоригинальную металлическую с усиленными петлями, такие есть. На машинах с опциональными активными стабилизаторами владельцев ждет сюрприз в виде цены и ресурса. Стоимость новой детали около ста тысяч рублей. Ресурс стабилизатора может быть меньше, чем у тяги, и все зависит от стиля движения. Также велико количество проблем с гидравликой — по крайней мере, есть просчеты с материалом соединений, часто они корродировали.

В случае с пневмоподвеской такая проблема существовала до рестайлинга, после 2006 года проблем с коррозией и трубопроводами не было. Но ресурс «Пневма» пока оставляет желать лучшего. После сотен тысяч километров количество мелких и не очень провалов начинает расти как снежный ком. Сухо — повышенная нагрузка на элементы системы из-за увеличения утечек воздуха, и после полутора сотен тысяч пробега обычно начинаются первые замены пневмобалона.В машинах, которые хоть изредка выезжают на бездорожье или ездят по песку, и при этом хозяева не моют цилиндры, ресурс уменьшается раз в полтора-два. Оригинальный стеллаж сейчас стоит больше ста тридцати тысяч, а «неоригинал» — от сотни. Стойок в машине четыре штуки. Неудивительно, что на рынке есть переделки с пневматики на обычную подвеску и с разной степенью добросовестности.

Рулевая рейка тут с неплохим запасом прочности, выносит она нечасто.Легкие удары вполне допустимы и не грозят серьезными последствиями. Ресурс руля и наконечников тоже вполне приличный, не менее ста тысяч при нормальной эксплуатации. Мощные тормозные механизмы машины сделают честь отличному спортивному автомобилю. Цена решений в результате немаленькая. Экономить на тормозах в Туареге аккуратно не стоит — тяжелая и мощная машина их не всегда хватает, поэтому перегрев дисков случается регулярно. Родные колодки подбираются достаточно мягкими, и при покупке неоригинала также рекомендуется обращать внимание в первую очередь не на их ресурс (вряд ли они проживут намного дольше типичных 30 тысяч километров), а на износ тормозных дисков.Тормозные механизмы Спереди здесь стоит шестипоршневой Brembo на большинстве машин, очень мощный. А шесть поршней означают, что они в шесть раз больше шансов, и в то же шесть раз превышают стоимость самого суппорта. Настоятельно рекомендуется проверять состояние суппортов при каждой смене колодок.

Моторы

Бензиновые двигатели для taguega можно разделить на две эпохи: до рестайлинга и после. «К» — это хорошие для своего времени моторы, очень надежный «чугунный» V6 и более хрупкий алюминиевый V8.Но после рестайлинга бензиновые двигатели заменяются чем-то совершенно неудачным в виде двух новых двигателей с непосредственным впрыском топлива и множеством конструктивных дефектов. Дорестайлинг V6 BAA 3.2 серии и несколько обновленные и мощные варианты отличаются довольно удачным дизайном. Цепной ГРМ немного усложнен, но достаточно надежен, система впрыска и управляющая электроника не требуют серьезных вмешательств до пробега порядка 150-200 тысяч километров, а затем требуют ревизии датчиков и проверки состояния GBC и TRM.Цепь обычно просит замену раньше, когда пробег около ста тысяч. В случае некоторой удачи, залогом которой является замена масла чаще 15 тысяч и хорошей «синтетики», да еще и без перегрева, мотор выдержит аж серьезное вмешательство. При условии, что он все еще следует, к сожалению, есть проблемы, и, в отличие от более ранних двигателей, мотор требует больше, чем топливо и масло, и склонен к подъемам в условиях городской эксплуатации. Есть проблемы с системой впуска — рекомендуется очищать впускной тракт при каждой замене фильтрующего элемента.А отдельных катушек на выпускных автоматах до 2008 года, помимо частого выхода из строя самой электроники, бывает, разрушается наконечник, оставаясь на свече при снятии катушки. Сменив этот мотор после рестайлинга, добрым характером не отличается более объемный V6 3,6 л. Более «совершенный» и мощный, он «радует» владельцев приличным расходом масла, до литра на тысячу уже при пробеге до полутора сотен тысяч километров. Его цепная синхронизация может неожиданно выйти из строя при пробегах менее ста тысяч, а проблема добавляет систему прямого впрыска.Тут и капризные форсунки, и плохой запуск зимой, и зарождающийся ТНВД, который по непонятной причине имеет очень малый ресурс механической части и склонен к протечкам и потерям давления.

Неудачный термостат и электроника дополнили ряд неприятностей. В итоге с повышенной мощностью вряд ли получится, а вот сжечь херню с многочисленными и ранними ремонтами несложно. Недоработанный уровень масла — и вот уже несколько металлических двигателей превращаются в совершенно бесполезный кусок металла.Да никуда не делись проблемы с катушками зажигания, как и не очень удачная система впуска. Как итог — вероятность проблем с этим мотором заметно выше, чем со старым 3.2, а польза не очевидна. На самом деле расход топлива не снижается, а тяга чуть больше. Вот и моторчик дорестайлинг 4.2 V8 заметно мощнее. И проблем с ним не больше, чем с дорестайлингом V6. Разве что синхронизация ГРМ здесь странная, как и у всех «пятилопастных» моторов: здесь это ремень с короткой цепочкой, который скрепляет сами распредвалы.Конструкция прорабатывалась более десяти лет, хотя монолитный блок с глиноземным покрытием стенок цилиндров гораздо хуже переносит перегрев и плохие фильтры — попадание любых твердых частиц в цилиндр влечет за собой его повреждение и полный вывод блока. Конечно, но восстановление V8 будет стоить очень дорого. При покупке постарайтесь проверить поршневую группу эндоскопом на предмет повреждений покрытия цилиндров и не берите станки с откровенным масляным аппетитом — даже если это просто смазка колпачков, то ворс может повредить поршневую группу.Однако умеренный расход масла в пределах литра-других 10 тысяч километров пробега — это нормальный результат, следствие не очень удачной системы вентиляции Картера, которая влечет за собой шлифование впускных каналов и частые протечки мотора. Эту неприятность лучше устранить, чтобы не пропустить более серьезное. В целом ресурс поршневой группы мотора очень большой, при пробегах на 300 тысяч километров износ может отсутствовать, поршневую группу практически не склонен проверять, да и в целом двигатель можно считать очень удачным.

После рестайлинга 4.2 потерял 8 клапанов, но приобрел красивый, сложный и совершенно неработающий ГРМ, слабый блок цилиндров, сложную и проблемную систему впрыска и покупать не рекомендуется. Подробнее -. Стоимость проблем нового мотора чрезвычайно велика, как и вероятность их появления. Опять же, преимущество в экономии и динамике совсем не очевидно. Мотор W12 на вторичном рынке Не обнаружил, но на самом деле по списку проблем мало отличается от 3.Двигатели 6 и 4.2 выпуска после 2006 года. Дизели от Туарега в большинстве своем надежны. Базовый двигатель 2.5, казалось бы, должен быть идеальным — даже ГРМ не цепь или ремень, а шестеренка, а значит практически вечная. Но на самом деле это не вечно, потому что высокий уровень колебаний стерни повреждает муфты опорных механизмов. Кроме того, в системе используется насос-форсунка, ресурс которой ограничен примерно 100-150 тысячами километров пробега на типичном для России топливе.Часть машин возникает с покрытием цилиндров — на этом моторе VW проводил эксперименты с плазменным напылением стального слоя на алюминиевый агрегат. К счастью, на этом список основных неприятностей заканчивается, абсолютное большинство дизелей 2,5 очень хорошо себя чувствуют при пробеге «на двести». Ресурс турбины здесь более 200 тысяч, на хорошей дизель-форсунке подкачки можно пройти более 150 тысяч, да и замена муфты не такая уж и хлопотная задача, если использовать недорогие аналоги.Дизель V10 очень похож на двухрядную «пятерку» 2.5, и по сути это она: здесь та же зубчатая древесина, те же проблемы и особенности эксплуатации. Только мотор встречается не так часто и реже в подростковых руках, поэтому в народном цилиндре его не видно, да и остальные проблемы возникают тоже реже, за счет большего ресурса форсунок и турбин.

2002 Дебют «Фольксваген-Туарег» (код модели 7L). Кузов: 5-дверный универсал (внедорожник). Двигатели: бензиновые — ВР6, 3,2 л, 162 кВт / 220 л.с.; V8, 4.2 л, 228 кВт / 310 л.с.; дизель с насос-форсунками и турбонаддувом — Р5, 2,5 л, 128 кВт / 174 л.с.; V10, 5,0 л, 230 кВт / 313 л.с. Привод постоянный полный, редукторный с понижающей передачей 1: 2,7; М6, А6.

2004 Дизельные двигатели V6, 3,0 л, 165 кВт / 224 л. С. и 176 кВт / 240 л.с. (Отличия в настройках). КРАШ-ТЕСТ IIHS: Оценка G — «Хорошо». EURONCAP KRASH TEST: 14 баллов за фронтальный удар и 18 баллов за боковой — пять звезд.

2005 г. Бензиновый мотор VR6, 3,2 л, 177 кВт / 241 л.с.

2006 г. рестайлинг.Поменял: бампера, оптику, решетку радиатора, некоторые элементы салона. Бензиновые двигатели V6, 3,6 л, 206 кВт / 2280 л.с. V8, 4,2 л, 257 кВт / 350 л.с.; W12, 6,0 л, 331 кВт / 450 л.с.; Дизель V10, 5,0 л, 258 кВт / 350 л.с. КРАШ-ТЕСТ NHTSA: За лобовой удар Оценка «Хорошо», за боковой — «отлично».

2010 представлена ​​новая модификация — NF.

Кузов и электрооборудование: нервная система

Привлекательных по цене «Туарегов» на вторичном рынке много. Это иногда поворачивает голову к потенциальному покупателю, и он спешит нанести удар по рукам.Сюда не стоит торопиться даже опытному автомобилисту. Это не та машина, которая соглашается на транзакцию без предварительной диагностики.

Первые годы проблемы с электроникой, точнее, с ее программным обеспечением — Softe, если говорить на компьютерном языке. А «Туарег», по сути, и есть компьютер на колесах: около сорока электронных модулей общаются по кодовой комбинации нулей и единиц CAN-шины.

Заполнение самих блоков достаточно надежное.Часто проблемы были вызваны халатностью хозяев: блоки были залиты во время химчистки салона; Случалось, забилась поилка каменки или люк в крыше, и вода попала под коврики, быстро расправив проводку.

Выбирая план на четыре-пять лет, обратите внимание на приборы мотора стеклоочистителя двигателя и кнопки открывания дверей и стекол багажника. Всему виной коррозия, заедание оси и коррозионные контакты окончания. Для тех, кто редко ездил на раковине, еще и подсветка комнат превращается в дымоход.У Churel другие проблемы: из-за частых пробежек с активными шампунями, хром из декоративных частей кузова. На машинах после рестайлинга 2006 года эти проблемы заметно оделись.

Если ржавел сам кузов, то, скорее всего, его удалось отремонтировать (а значит и в аварии). Ведь в стандартной эксплуатации заядлые даже семилетние экземпляры. И дело не только в пластиковых передних крыльях и алюминиевом капоте, который ниппель (последний перед покраской), но и в хорошем лакокрасочном покрытии.

Коробка передач: рывок в упоре

Пробную поездку нужно отправлять на прогретом автомобиле. Так что рывок лучше ощутить при переключении передач — первая ласточка скорой могилы гидроблока АКП, замена которого будет производиться в круглой сумме. Обычно первые симптомы появляются не ранее, чем через 200 тыс. Км, но если автомобиль регулярно вырывался с дороги или волочился с прицепом, то будьте готовы к досрочной замене.

Особенности использования той или иной копии сильно влияют на разброс замены тех или иных узлов.Например, при преимущественно разъездах магистралей самые слабые элементы подвески — стойки стабилизаторов — служат 50-60 тысяч км, а при частых поездках по разбитым гусеницам 30 тысяч не обслуживаются. Шаровые опоры Верхние рычаги отходят соответственно 60-100, передние амортизаторы — 80-150 тыс. Км. Ресурс рулевых проушин составляет около 120 тыс. Км, рулевого механизма и рычагов задней подвески — 200 тыс., Втулок стабилизаторов — 100 тыс. Км. Примерно 130 тыс. Км смазывает подвесной подшипник вала, идущего от раздачи к заднему мосту редуктора.Тормозные колодки изнашиваются за 30 тыс. Км, диски в три раза длиннее.

MotorTector Запорно-раздаточный ящик На машинах первых лет выпуска редко проживал более 70 тыс. Км. Дефект хорошо заметен при повороте по чистому асфальту: если после разблокировки дифференциала в середине сцены машина дергается, значит, привод не работал.

Бытует мнение, что пневмостойкие подвески здесь «расходники» Смеются уверить: они служат минимум пять лет.Но лучше поменять цилиндры с абсорбцией, чтобы не оказаться с данной подвеской где-нибудь вдали от цивилизации. В первую очередь это касается холодных регионов — Сибири и Крайнего Севера. Другое дело негерметичность пневмосистемы: если машина после долгой стоянки пригнулась, обратите внимание на латунные стойки. Они проржавели при контакте с алюминиевым концом цилиндра и начали ездить. В 2006 году завод перешел на дюралюминиевые посадки, и опасений не стало. Бывает наоборот: подвеска спускаться не хочет.Чаще бывает зимой. Виноват конденсат, который, превращаясь в лед, забивает трубки. Недостаточно заставить их выговориться, необходимо погонять подвеску вверх и вниз, чтобы свежий воздух проходил через сушилку. Кстати, такую ​​процедуру нужно делать регулярно. За ресурс сушилки не беспокойтесь: при запуске двигателя она высохнет.

Двигатель: Heart Load

Дизель 2,5 л — самый слабый в линейке моторов. Тем не менее, он популярен и поэтому хорошо изучен.Агрегат очень требователен к качеству масла, поэтому строго следуйте рекомендациям производителя (допуск VW 506-01 или 507-01 должен быть указан на канистре). А также регулярно проверяйте масло визуально, вынув щуп. Особенно на машинах, выпущенных до 2007 года. Бывало, охлаждающая жидкость попадала в охлаждающую жидкость через насос или теплообменник маслоохладителя. Эмульсия — приговор турбине. Может проникнуть в насос-форсунки через обратный насос — тогда масло приобретет специфический запах, который ни с чем не спутать.

Пятилитровый V10 конструктивно аналогичен, так как собран упрощенно из двухрядных «пятерок». Однако почему-то об этом почему-то. Головки этих двигателей по сути одинаковы и представляют собой произведения литейного искусства с множеством замысловатых перемычек усилителя. Иногда лопаются некоторые, но производитель успокаивает: ничего, мол, страшного не произошло. Если голова не научилась, то это действительно так.

Трехлитровый дизель с индексом БКС достаточно надежен, чего не скажешь о его родственниках Casa.Последний очень требовательно относится к качеству топлива, поэтому выход из строя помпы не редкость. Одно, пожалуйста: замените просто.

Все бензиновые агрегаты Относительна одна болезнь — выход из строя основного бензонасоса (есть даже дополнительный, зачистка). На машинах, выпущенных до 2005 года, узел иногда не доживал до 40 тыс. Км. Еще беда — искрящийся буфет катушек. Чаще бывает при замене свечей, но иногда в пути. Имейте в виду, что тогда дорога одна в обслуживании.Причем надо двигаться на самом маленьком газе, иначе нейтрализатор вырастет так, что окупит элементы интерьера — были подобные случаи. Мотор ВНК (3,6 л) с непосредственным впрыском топлива встречается крайне редко, и в этом причина: агрегат не такой мощный, как моторы AZZ, BMV и BKJ (3,2 л), насколько он сложнее и капризнее.

Среди самых надежных — бензиновые V8, но они, увы, и самые прожорливые (кроме редкого шестилитрового W12). К тому же ремень привода V8 деревянный, а это лишняя головная боль.Если неизвестно, когда поменяли ремень (его надо поменять через 180 тыс. Км), замените немедленно, иначе наверняка получите «воткнуть» поршни в клапаны, член Сталинграда.

А также: следите за контактом клеммы питания генератора, особенно если машина старая. Часто из-за повышенного сопротивления регулятор напряжения не может отследить, аккумулятор перезаряжается (выкатывается электролит). Если новой проволоки нет, просто вставьте кончик старой в тиски.

Все моторы не имеют гильз в обычном понимании этого слова. Вместо него идет плазменное напыление, а при износе цилиндрофонной группы заводская технология предусматривает замену блока. И хотя наши мастера научились грешить эти двигатели, работа стоит кругленькую сумму. К тому же средний расход масла после такого ремонта немного снижается.

А вообще проблем с машиной немного. Тем не менее, содержать «Туарег» стоит без створки. Ничего удивительного: любишь ездить с комфортом, умом и деньгами.

Благодарим Руслана на Ленинском проспекте (Москва) за помощь в подготовке материала.

В модельном ряду марки Volkswagen появился внедорожник. Touareg был разработан совместными усилиями трех немецких брендов, другими машинами, созданными на той же платформе PL71, были Audi Q7 и Porsche Cayenne.

Volkswagen Touareg имел солидный салон, как у седанов бизнес-класса, и богатую комплектацию. При этом автомобиль не был обделен бездорожьем: постоянный полный привод с понижающей передачей и блокировкой дифференциалов, опциональная пневмоподвеска, позволяющая изменять клиренс в диапазоне 160-300 мм.

На автомобиль устанавливались V6 3,2 (220-241 л. появились «кони». Турбодизелей было три — пятицилиндровые на 2,5 литра, V6 3,0 и V10 5,0, их отдача — от 174 до 350 л. из. «Taways» комплектовался шестиступенчатой ​​механической коробкой передач или шестиступенчатым «автоматом» AISIN.

Особое место в модельном ряду заняла малая версия Volkswagen Touareg W12 образца 2005 года.На ее капоте располагался двенадцатицилиндровый бензиновый мотор объемом шесть литров и мощностью 450 литров. из. До «сотни» такой внедорожник мог разгоняться за 5,9 секунды.

В 2007 году прошел рестайлинг модели. Обновленный «Туарег» получил иной дизайн, немного переработанный интерьер и более широкий выбор опций. Тогда же на смену бензиновому мотору V8 4.2 пришел новый двигатель серии FSI того же объема, развивающий 350 сил. Рестайлинговые внедорожники S.бензиновые двигатели Комплектуются только автоматическими коробками передач.

Выпуск машин первого поколения на заводе в словацкой Братиславе закончился в 2010 году.

Таблица двигателя автомобиля Volkswagen Touareg

Мощность, л. из.

Версия	Модель двигателя	Тип двигателя	Объем, см3	Примечание
АЗЗ, БАД.	VR6, бензин	3189	220	2002-2005 гг.
BKJ, BMV, BRJ, BMX	VR6, бензиновый	3189	241	2005-2006 гг.
Volkswagen Touareg V6 FSI	BHK.	V6, бензиновый	3597	276	2006-2010
AXQ.	V8, бензиновый	4163	306	2002-2006 гг.
Volkswagen Touareg V8 FSI	Bhx.	V8, бензиновый	4163	350	2006-2010
BJN.	V8, бензиновый	5972	450	2006-2010
BLK, BAC.	R5, дизель, турбина	2461	174	2003-2010
Volkswagen Touareg V6 TDI	BKS, Bun.	V6, дизель, турбина	2967	225/240	2004-2010
Volkswagen Touareg V10 TDI	Ayh, bkw.	V10, Дизель, Турбо	4921	313	2002-2007 гг.
Volkswagen Touareg V10 TDI	BLE, BWF.	V10, Дизель, Турбо	4921	350	2007-2010 гг.

2 поколения (7р), 2010-2018 гг.

Кроссовер второго поколения Volkswagen. Touareg дебютировал в 2010 году. Машиносборка машин для российского рынка организована на заводе в Калуге.

Автомобиль оснащался бензиновыми атмосферными моторами V6 3.6 (249 л. С. В спецификации для нашего рынка) и V8 4.2 (360 л.), А также дизельными двигателями V6 3.0 и V8 4.2 мощностью 204-340 л. из. А в модельном ряду появилась гибридная версия.

Все версии — полноприводный и восьмиступенчатый «автомат», а пакет 4xMotion предлагался за доплату (увеличенный клиренс, понижающая передача, перекрестный дифференциал с возможностью принудительной блокировки и блокировки заднего дифференциала, топливный бак увеличен до 100 литров объема).

В 2014 году началось производство кроссоверов с обновленным дизайном.В то же время автомобили для европейского рынка привели к стандарту Евро-6 с использованием фильтров SCR с впрыском мочевины Adblue, но Volkswagen Touareg сохранил прежние двигатели для России.

В 2015 году завершились российские продажи версий с восьмицилиндровыми двигателями и с гибридной силовой установкой, а в 2017 году сборка автомобилей в Калуге прекратилась. В Словакии «Туареги» третьего поколения делали до 2018 года.

Автомобили от Volkswagen Corporation до сегодняшнего дня считаются просто идеальным приобретением.Но на самом деле все уже давно перестало быть так хорошо, как многие думают. Многие автомобили концерна оказались не самыми удачными, им досталось много неудачной техники, которую владельцы вынуждены просто постоянно ремонтировать. Это вызывает определенное изменение отзывов об этих автомобилях. Конечно, это не может не сказаться на рейтинге производителя. Но весь негатив ложится на массовые машины, а вот премиум-класс предпочитают молчать. Большой кроссовер Touareg имеет довольно неплохие отзывы во всех его поколениях.Его любят как новые, так и подержанные, покупайте для семьи, для бизнеса, для дальних путешествий и для других целей. В конкурентном ряду у этого внедорожника немало бестселлеров на рынке, но по сей день автомобиль занимает высокие позиции в продажах.

Однако и эта машина не обошлась без проблем. Особенно серьезные проблемы возникают, если вы покупаете подержанный автомобиль. Это Россия и выбрать здесь хорошую машину Б / у очень сложно. Когда дело касается премиум-класса, сложность возрастает. Часто эти автомобили исправно обслуживаются, вовремя принимают сотню, хранятся в гаражах и на крытых стоянках.Но режимы эксплуатации безжалостны, и первый хозяин прекрасно знает, что скоро поменяет машину на более современную. Поэтому машина эксплуатируется «до дыр», а затем готовится к продаже и активно продается на вторичном рынке с пометкой «идеальное состояние». Сегодня мы рассмотрим, на что стоит обратить внимание при покупке подержанной машины, а также на что оценивать факторы детских болезней. Фольксваген Туарег лучше покупать новым, но если вы решили приобрести машину с пробегом, обязательно учтите следующие рекомендации.

1. Пневматическая подвеска — проблем не избежать

На многих модификациях и оснащении на этот автомобиль устанавливалась пневмоподвеска с большим количеством опций. Это интересная возможность, но обслуживание этого узла на немецком автомобиле будет стоить целого состояния. Вы можете возразить, что такая подвеска сломана, но это актуально для автомобилей с пробегом до 200000 км. Тогда иди стоит. Проблемы могут быть следующие:

• в одно прекрасное утро вы можете обнаружить, что ваш железный конь стал выносливым — упал на одно колесо, приручил из-за выхода из строя стойки, что очень дорого;
Пневматика
• подключена к системе диагностики, чтобы машина могла неожиданно сообщить о проблемах с подвеской и выдать ошибку с требованием обратиться на СТО;
Пневматика
• в холодную погоду плохо реагирует, на первых моделях были замечены проблемы с некачественной фурнитурой, появилась плохая герметичность подвески;
• компрессор, нагнетавший давление в пневматические модули, также вышел из строя на многих автомобилях старше 5-7 лет, а это очень дорогой элемент, требующий только замены.

Проблемы с пневмоподвеской Уже актуальны для новых авто. Его дизайн совершенно другой, а качество работы сильно изменилось. Это значит, что покупая Туарег в салоне, вы не столкнетесь с неприятностями в виде дорогостоящего ремонта ходовой части. А вот подержанный автомобиль лучше покупать именно с весенним пейзажем. Пусть будет так комфортно, но надежно и недорого.

2. Скрученный пробег — проблема каждой секунды

Владельцы автомобилей премиум-класса прекрасно понимают, что при пробеге 300 000 км продать авто за хорошие деньги будет невозможно.Поэтому на каждом втором taouareg на рынке значительно скручивается пробег. Только аспарат может определить вмешательство при подключении компьютерного диагностического оборудования. Казалось бы, пробег оказался не так уж и страшен. Но на самом деле этот коэффициент имеет такие особенности:

• Немецкий внедорожник требует определенного качества обслуживания, каждый уникален, замена определенных деталей по регламенту проводится, так что сервис будет обижен во время крутки;
• все предметы и механизмы имеют определенный ресурс, поэтому хозяева обычно готовы к ремонту или замене на конкретный пробег, все поломки станут для вас сюрпризом;
• периодичность замены масла — при экономии счетчика километров никто не думает о будущем обслуживании, поэтому вы можете пропустить важный момент с регулярным ТО;
Машинка
• с пробегом 350 000 км — это уже лотерея, а покупая тагегу с пробегом 150 000 км, вы фактически новая машина без особых проблем в эксплуатации.

Поэтому вопрос о пробеге остается открытым. Многие владельцы рекомендуют использовать даже самые дорогие чеки. реальные машины пробега, чтобы убедиться в оригинальности данных. Часто мастер на сотке при диагностике подвески, двигателя и других деталей без труда определяет примерный пробег. Покупая такую ​​машину, необходимо пройти хорошую диагностику.

3. Плохой дизель — смерть дизельной техники

Немецкие машины S.дизельные двигатели На сегодняшний день они считаются самыми надежными в своем сегменте. Но первое и второе поколение Таурег с Дизелем оказались не такими уж позитивными по качеству работы. Автомобиль уверенно работает на хорошем топливе, но при заправке на непроверенной заправке доставляет массу хлопот и проблем. Вот лишь некоторые из них:

• выходит из строя топливный насос — это вызывает невозможность передвижения на машине до устранения неисправности, в этом случае насос просто меняют на новый;
• забиты форсунки — это нормальная проблема для всех первых Туарегов с дизелями, чистить топливную систему придется часто, а это на сотню надрезанная процедура;
• двигатель V6 TDI более-менее справляется с такой проблемой, но при заправке некачественного топлива расход может увеличиться вдвое и даже больше, и система выйдет из строя;
• забит топливный фильтр, он довольно маленький, поэтому после нескольких заливок с плохим соло фильтр перестает выполнять свои задачи, это большая проблема.

Если вы купили или собираетесь купить VW Touareg первого или второго поколения, стоит задуматься над выбором заправки. Особенно это касается дизельных агрегатов, которые достаточно серьезно относятся к чистоте и составу. топливные смеси. В противном случае вы станете постоянным гостем СТО, а дороговизна услуг будет выкладывать из кошелька все больше и больше денег.

4. Плохая отделка хромом и декоративными деталями

Еще одна проблема, с которой сталкиваются владельцы Touareg после 5 лет эксплуатации, — это декоративность.На кузове и в салоне авто довольно много хромированных деталей. Часто они начинают наполняться и собираться через 5-6 лет эксплуатации машины. Это очень странно, если учесть вечные хромированные элементы, например, на стендах начала 2000-х. Также могут возникнуть следующие проблемы:

• машина очень заметна, теряет привлекательность внешний вид может быть грязной и лазить краской по пластиковым деталям, натирать верхний слой лака на ЛКП, идет блеск;
• с частым сливом, краска уже 5 лет начинает показывать первые проблемы, и на Фольксваген не очень похожа, так как таких болезней по таким заболеваниям не было;
Хромированные детали
• не только заваливаются, с ними ничего нельзя поделать, их приходится менять, заказывая в официале очень дорогие новые элементы декора;
• декор в салоне тоже часто спит, выпадают элементы пластика, вставки других цветов и фактур, но этим производитель занимается некачественными дорогами и неаккуратной поездкой.

В целом машина собрана качественно, но уверенности в мелочах в ней нет. Это довольно необычно, ведь от VAG мы привыкли уделять особое внимание мельчайшим деталям. Если взять туарег с довольно большим пробегом, вряд ли удастся избежать необходимости ремонта декоративных элементов. Это важное предостережение для всех потенциальных покупателей такого транспорта.

5. Коробка передач — надежная, но убить можно

При покупке нового VW проблем с 8-ступенчатыми автоматами и прочими коробками на страже Touareg не возникает.Но вот подержанные автомобили, особенно с солидным возрастом, отличаются огромным количеством проблем в этом узле. Проблема в том, что машина изначально не может служить так долго, как механическая коробка. Нередко возникают следующие проблемы:

• удары при переключении трансмиссий, возникающие при выходе из строя и износе внутреннего оборудования, ремонт стоит достаточно дорого, обойдется минимум в 1000 евро на обслуживание;
• непонятных ошибок на экране бортового компьютера, которые говорят о выходе из строя деталей коробки, часто ломается электронный блок управления, заменить который непросто;
• коробка может перестать работать самопроизвольно, часто в ней появляются неприятные звуки, посторонний гул, треск при переключении и другие неприятности, говорящие об аварийной поломке;
• на ремонт 8-ступенчатого автомата и прочей АКПП берутся далеко не все мастера, так как коробка достаточно сложная, ее конструкция делает возможным хороший ремонт Только на фирменной сотке.

За последние годы Volkswagen сделал многое, чтобы покупатели автомобилей могли обслуживаться только на официальных станциях. В России много специализированных сотен с более дешевыми услугами, но это не избавляет от значительных счетов на ремонт и обслуживание. Особенности коробки передач стоит учесть перед покупкой автомобиля. Важно проехать на машине на всех режимах и проверить на компьютерной диагностике.

Предлагаем посмотреть видео о Б / У Tourareg и его особенностях:

Подведем итоги

Современные автомобили всегда приятно удивляют своего хозяина комфортом, дарят прекрасные возможности.удобная поездка. Но они не всегда гарантируют высокое качество и долгую работу. Покупая подержанный Volkswagen Touareg, вы становитесь заложником обстоятельств, вынуждены обслуживаться на узком круге СТО, покупая достаточно дорогие запчасти. Но в обслуживании авто нужно не слишком часто, машина надежна и удачна по своей конструкции. Владельцы Taaregov подтверждают, что при умеренной эксплуатации до 300 000 км можно делать регулярно.

Тем не менее, многие подержанные представители Туарега на рынке убиты достаточно.Продавайте эти автомобили либо при покупке нового поколения, либо после получения крайне неприятных счетов от сервиса. Первый вариант предпочтительнее, поэтому лучше всего покупать подержанный внедорожник у знакомого человека. Если вы знаете историю автомобиля, легко предсказать возможные проблемы в ближайшее время. Обратите внимание на двигатели. Часто лучше покупать базовые агрегаты без сложной топливной техники. В случае с подержанными автомобилями это оптимальный выбор. Что вы думаете о возможности покупки подержанного VW Touareg?

Доработка и усовершенствование конструкции отопителя УАЗ Хантер, выбор и замена электродвигателя, сезонное обслуживание.Салон автомобиля УАЗ. Отопление и вентиляция Монтаж печки уаз 469

Я уже рассказывал, как подготовил свой УАЗ к переезду с юга в Сибирь и пообещал, что и дальше буду рассказывать о его переделке своими руками, а так …

Эксплуатация машины зимой выявила проблему . Если за бортом ниже 30 по Цельсию, то передняя печка перестает греть и обдувать стекла — на лобовой есть 2 «амбразуры», боковые изнутри полностью покрыты льдом, несмотря на то, что машина хорошо утеплена. .Поиск в Интернете показал, что проблема не нова, есть много решений (и результатов). Но так как меня «сделали» в СССР, у меня техническое образование, технический склад ума и, кажется, не кривые руки, я пошел своим путем. Так что проблема печки — плохой нагрев (быстрое охлаждение) и малый расход воздуха в плите; пришлось решать радикально …

Я вложил эту мысль в голову и ждал, пока в мои руки не попадет что-нибудь, что мне пригодится. И вот сосед (он держит киоск контрактных запчастей рядом с СТО, где я работаю) привел… Это была печка (точнее, как выяснилось, половинка — моторный корпус с моторчиком печки и заслонками) от Тойоты (не знаю какая) с надписью на ней ST-215 и работа пошла. Сняли и разобрали печку УАЗ, все разложили на полу …

Печку УАЗ разобрали пополам (по заводскому подключению), сняли радиатор и передали на пайку специально обученному человеку -проверка))). Пришла новая печка как родная взамен задней (наполовину снятой) родной, но радиатора места не было.Было решено двинуть ее вперед — болгарка, пилинг, гнутинг и … оказалось то же самое))). Прикрепляем радиатор к б / у ремням ГРМ, конечно все через резину (везде ставим все между металлом).

Собираем все в единый футляр, не забывая все что можно склеить с термозащитой и все трещины залил обычным силиконовым герметиком

Еще проверяем еще раз и поставил на место и снова засада — немного мешает передняя панель… Болгарка это решит))), так же немного загибаем рычаги включения моста и опущенного. Окна «летнего» дутья из старой печи остались работоспособными.

И снова надо подумать … Воздуховоды не нашел — пробовал подобрать … Оказалось, что труб для сантехники 50 — самое то))). Схема подключения была взята в интернете — теперь у меня 3 скорости вентилятора благодаря резистору печки ВАЗ 2110.

Снова заделываем все щели герметиком, ждем около суток, подключаем. Надеваем дополнительный на отводной шланг от головки блока охлаждения. электронасос (бери только Бош — нашего нет) и торжественный запуск …)))

Надежды оправдались — зима еще не наступила, но «ходовые испытания» показали: на 1 скорости печка дует в разы сильнее чем старый; на 3 скорости — поднимает заглушку с головы за козырек))) радиатор горячий — рука не терпит.Внешнюю эстетику результата оставил на потом — просто поставлю сверху узкую полочку и закрою вид на моторчик печки изнутри. Еще сделаю новые амортизаторы через механическую тягу — рычаг поднял и открыл, опустил — закрыл, ничего интересного. Теперь о затратах:

Электронасос был в наличии, в магазине стоит от 2500 руб.

резистор

, провода, переключатель 3-х позиционный — 800р

ремонт радиатора печки, пайка и проверка — 500р

,

герметик, винты, болты, пластиковые хомуты и т. д.- 300р

труба воздуховода, 2 тройника, 4 уголка, переход 100 на 50 — 400р

утеплитель (поролон на 10 мм) — 200р

Итого — 2200р (без учета доп.электронасоса)

Вот и все, Патентовать не буду — пользуйтесь)))

Отопитель Уаз Хантер — это его замена более совершенному и эффективному отопителю производства НАМИ. У него больше преимуществ, чем недостатков, главный из которых — высокая цена. Если хотите сэкономить, то повысить КПД штатного обогревателя можно с помощью некоторых несложных доработок, о которых пойдет речь ниже.

Доработка и доработка конструкции отопителя УАЗ Хантер.

Начать стоит с герметизации корпуса отопителя. Для этого его необходимо снять с автомобиля и загерметизировать изнутри автомобильным герметиком все углы и места сопряжения деталей кузова. А потом желательно также изнутри обклеить стенки ящика тонкими, 2-3 мм, листами автомобильной шумо- и виброизоляции. Все это вместе устранит утечки воздуха, немного увеличит теплоотдачу и несколько снизит общий шум ТЭНа при работе электродвигателя.

Следующий шаг — попытаться любым доступным способом, например, оклеив уплотнителем окна по периметру, заделать нижний прямоугольный выходной люк корпуса обогревателя. Это сделано для того, чтобы исключить утечку воздуха при закрытой крышке люка, тем самым увеличивая силу воздушного потока, который будет проходить через гофрированные шланги к лобовому стеклу или через нижние боковые воздухораспределители.

Ну и в заключение необходимо снять или просто отогнуть влево прямоугольный выступ, расположенный с внутренней стороны отопителя и частично закрывающий левый патрубок подачи воздуха на лобовое стекло.Общее назначение и функциональность этого выступа в конструкции не совсем понятны, но то, что без него увеличивается сила подачи воздуха в левый гофрированный шланг, а значит, увеличивается сила обдува лобового стекла со стороны водителя — он это факт.

Несмотря на установленный пластиковый бокс под люком воздухозаборника, часть дождевой воды при закрытой крышке люка все же может попасть в салон УАЗ Хантер при парковке. Изначально в результате осмотра и контроля во время дождя казалось, что перетекание капель воды в салон каким-то образом происходит через сливной шланг коробки.

Тогда предполагалось, что поврежден сам пластиковый ящик. Фактически точно выяснилось, что вода попадает внутрь через стык верхнего внутреннего железного ящика обогревателя, выходящего за пределы корпуса. Там он образует небольшую грань, на которую устанавливается нижний уплотнитель люка.

Дождевая вода протекает под этим уплотнением, затем попадает в зазор между выступающей стороной коробки и самим корпусом. А оттуда сразу попадает внутрь корпуса отопителя, а затем протекает через протечки под ногами водителя или переднего пассажира.То есть в пластиковый бокс изначально не входит, а обходит его.

Следовательно, нижнее резиновое уплотнение люка необходимо снять, хорошо обработать герметиком корпуса вокруг видимого стыкового соединения, а затем установить уплотнение на место. Больше воды через обогреватель в салон не потечет.

Установка уплотнителя двери на крышку заслонки воздухозаборника УАЗ Хантер.

В любом случае, вне зависимости от того, установлен ли на автомобиле пластиковый ящик над радиатором отопителя, необходимо исключить естественное попадание воды и пыли в отопитель, а затем в салон при закрытой заслонке воздухозаборника.Лучше всего с этой задачей справится пластиковая крышка, установленная сверху люка. Просто нужно заранее узнать, подходит ли он для Oise Hunter с нижним расположением поводка или нет.

Если нет желания сверлить дополнительные отверстия в кузове автомобиля для установки такой накладки, то есть более простой и бюджетный способ. Он заключается в замене штатного резинового уплотнителя крышки заслонки воздухозаборника на уплотнитель, который с завода устанавливается на внутренний проем дверей УАЗ Хантер, его каталожный номер 3153-6107018 или 3153-6107019.А на самом деле это обычный дверной уплотнитель от ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, который идет под номерами 2101-6107018, 2101-6207024, 2101-6207025.

Особых сложностей при установке такой пломбы нет. Единственное, на что нужно обращать внимание, это на то, чтобы при установке крышка поднималась как можно выше, насколько это позволяют ее регулировочные отверстия. Теперь в закрытом состоянии крышка заслонки воздухозаборника максимально герметична по всему периметру и попадание воды практически исключено даже во время очень сильного дождя.

Выбор и замена электродвигателя отопителя УАЗ Хантер.

Обычно в отопитель УАЗ Хантер устанавливается электродвигатель МЭ236 мощностью 25 Вт. Его возможностей откровенно не хватило, чтобы правильно протянуть воздух через радиатор. Даже от невысокой производительности ME236 сильно страдает качество обдува лобового стекла.

Выбрать на замену ME236 более мощный электродвигатель несложно. Например, это могут быть электродвигатели 19.3730, 191.3730, 192.3730 и 194.3730 мощностью 40 Вт, или 197.3730 мощностью 60 Вт, или 51,3730 и 511.3730 мощностью 90 Вт. Главное, чтобы диаметр выходного вала электродвигателя составлял 8 мм, чтобы можно было установить стандартное рабочее колесо без переделок, а также чтобы он имел на корпусе подходящие шпильки или резьбовые отверстия для крепления к нему. обогреватель.

Кроме того, не лишним будет учесть нагрузку, которую этот электродвигатель будет создавать в бортовой сети при работе и соответственно.Так, потребляемый ток для электродвигателя 511.3730 мощностью 90 Вт составляет 15 Ампер против 5 Ампер у стандартного ME236. Поэтому, пожалуй, золотой серединой станет установка электродвигателя 197.3730 мощностью 60 Вт и потребляемым током 8 ампер.

Если не учитывать глобальные переделки, то легкодоступных альтернатив стандартной крыльчатке не существует. На КПД крыльчатки сильно влияет высота ее установки на валу электродвигателя.

Если крыльчатка установлена ​​высоко и ее лопасти практически полностью скрыты в диффузоре, то при прочих равных поток воздуха от отопителя будет более горячим и, соответственно, будет быстрее прогреваться салон. А если крыльчатку выставить низко, то эффективность обдува лобового стекла увеличится и, соответственно, он будет устраняться быстрее. Итак, здесь необходимо подбирать высоту его установки исходя из личных предпочтений.

Установка пульта привода клапана отопителя УАЗ Хантер.

Клапан включения отопителя, установленный на УАЗ Хантер, позволяет дистанционно регулировать подачу охлаждающей жидкости в радиатор отопителя, но эту возможность инженеры автозавода почему-то не реализовали.

Для устранения этого недостатка можно самостоятельно установить в салоне автомобиля привод управления отопителем от какой-нибудь модели ВАЗ или ЗАЗ. Подробнее об этом в отдельном.

И опускание люка ящиков. Если машину не поднимать и дверь не опускать, конструкция не влезет! Пришлось серьезно переработать низ печки.
Предупреждение С. Шелиховского

Конструктивно вентиляционно-отопительный агрегат (далее печка) состоит из двух частей: верхней и нижней. Такое разделение необходимо для удобства установки печки на автомобиль.

В верхней части расположены: два нагнетательных вентилятора от ВАЗ-2108, а также верхняя распределительная заслонка, которая направляет воздух либо на радиатор отопителя, либо прямо в салон. Также в верхней части есть отражатели для обдува водителя и пассажира, а также «выходы» для обдува лобового стекла.

В нижней части радиатор печки АЗЛК-2141 (лучше покупать иранские — сделаны точнее, по АЗЛК (Terra Incognito) пропускают меньше, чем наши, и из 4 стоящих на моем машин ни одна из них не потекла (наши 3 потекли — заменили на иранские). Но при покупке нужно быть внимательнее — есть турецкие — они тоньше и соответственно меньше теплоотдача.А по ирански отзывы только положительные. ) воздух либо к ногам, либо для обдува лобового стекла, либо для обогрева водителя и пассажира (верхняя часть тела).

На чертежах представлены (30-40 Кб): вид сбоку (с разрезом), вид из салона (с разрезом по сечению А-А), а также внешний вид из салона. Все размеры, показанные на чертежах, являются внешними. Увеличивать эти габариты не рекомендую, так как установка печки на автомобиль может вызвать затруднения. При соблюдении заданных размеров печь поднимается без дополнительных операций. Толщина стенки примерно 5 мм.

В качестве силового каркаса печки я использовал каркас, склепанный из алюминиевых уголков.На чертежах углы показаны красным цветом. После изготовления каркаса к нему приклепали ДВП (можно использовать фанеру). Для прочности шва между ДВП и каркасом нанес клей-герметик. После обшивки ДВП пропитали водостойким лаком, оклеили снаружи ковролином, а полость вентиляторов оклеили пенополиэтиленом для тепло- и шумоизоляции. Приведу примерный перечень деталей и инструментов, необходимых для изготовления печи.

• вентилятор отопителя ВАЗ-2108 — 2 шт.,
• радиатор печки АЗЛК-2141 (лучше брать иранский) — 1 шт.,
• дефлекторы боковые АЗЛК-2141, правые — 2 шт., Левые — 2 шт.,
• печной резистор АЗЛК-2141 или ВАЗ-2108 — 2 шт.,
• троса управления арматурой АЗЛК-2141 или аналогичных — 4 шт.,
• жесть (оцинкованная или гладкая),
• уголки алюминиевые 10х10, 25х25, 30х30, толщина 1,5 — 2 мм.,
• оргалит,
• ковролин,
• клей-герметик типа жидких гвоздей,
• заклепки для пистолета диаметром 3.5 или 4,0 мм и длиной 6 и 8-10 мм.
• крепежные изделия (болты, гайки, шайбы М4-М6).

Инструмент:

• сверло со сверлами,
• шлифовальный станок или ножовка,
• ножницы по металлу,
• пистолет для заклепок.

Возьмем следующие условные термины: передняя часть печки — ближайшая к двигателю сторона печки; задняя сторона — сторона печки, направленная в сторону салона. Правая и левая стороны печки расположены соответственно по направлению движения автомобиля.

Начинаем изготовление с каркаса верхней части. Из уголка 25х25 вырезаем 4 штуки по 190 мм. Они образуют вертикальные стойки верхнего каркаса. Правую и левую стороны (попарно) соединяем в нижней части уголком 30х30 (расположен угол: один вертикально вверх, другой горизонтально наружу) и длиной 175 мм (этот уголок будет образовывать плоскость для соединения с нижней частью. , поэтому на нем должно быть не менее 3-4 заклепок). Между собой правая и левая части скрепляются снизу уголком 10х10, длиной 310 мм (сторона вертикально и горизонтально внутрь).

На высоте 55 мм правая и левая части соединяются уголком 25×25 (сторона вертикально вверх и внутрь). На такой же высоте с боков крепится уголок 25х25 (стороной вертикально вниз и горизонтально наружу).

Далее из ДВП вырезается дно вентиляторной полости размером 405х175 мм. Дно должно выступать на 45 мм слева от средних стоек и на 50 мм справа. Внизу отметьте окошко для вставки отвода вентилятора. Вентиляторы должны располагаться внутри силового отсека.

Боковые полости (45 мм слева, 50 мм справа) действуют как воздуховоды и не несут силовые нагрузки. Задняя стенка вентиляторной полости 420х130 мм. Передняя стенка вентиляторной полости имеет Т-образную форму, ширину 310 мм при 60 мм и 420 мм при 130 мм (общая высота 190). Боковые стенки полости имеют размер 175х130 мм. По углам листы ДВП крепятся с помощью уголка 10х10 и заклепок.

Отверстия, вырезанные в нижней части полости вентилятора для воздуховода вентилятора, необходимо тщательно отрегулировать по периметру.Форсунка вентилятора должна входить в это окно плотно и без деформации. При установке вентилятора потребуется отрезать стандартные «ушки» крепления, а также небольшой «клювик» раструба воздуховода. (иначе будет сложно вставить вентилятор в окно). После крепления полость вентиляторов следует пропитать краской или лаком, покрыть герметиком, избегая трещин и протечек. Эпоксидную смолу можно использовать для увеличения жесткости конструкции. Отверстия для вставки вентилятора следует закрыть пенополиэтиленом или поролоном таким образом, чтобы обеспечить герметичность.Для повышения тепло- и шумоизоляции следует также обклеить полость вентиляторов изнутри пенополиэтиленом толщиной 4-6 мм, а снаружи таким материалом, как ковролин. Еще раз проверьте, насколько вентиляторы встали на свои места. Корпус вентилятора должен быть плотно вставлен между вертикальными стенками, а сопло должно плотно входить в отверстие в днище. В дальнейшем вентиляторы будут удерживаться на своих местах рамой из уголка 30х30 мм, образующей верхнюю крепежную рамку (которая прижимается к плоскости штатного воздуховода автомобиля).Пространство выхода вентиляторного сопла условно назовем надрадиаторной полостью.

Для равномерного распределения воздушного потока по радиатору прикрепите наклонную панель от ближайшего к двигателю окна вентилятора к переднему нижнему углу рамы. Полость между наклонной панелью и плоским дном вентиляторной полости желательно заполнить строительной пеной.

В случае использования раздельной системы управления вентиляцией и обогревом для водителя и пассажира, полость надрадиатора должна быть разделена посередине перегородкой.Перегородка крепится к дну вентиляторной полости уголками или приклеивается эпоксидным клеем.

Боковые части полости надрадиатора должны быть закрыты прямоугольными пластинами из оргалита, но предварительно в них должны быть сделаны окна для размещения резистора электровентилятора. Он должен быть расположен так, чтобы воздушный поток от вентилятора постоянно обдувал его.

Далее следует сделать верхние отвороты. В крайних положениях заслонка распределяет воздушный поток в двух направлениях: 1) все давление воздуха проходит через радиатор, 2) большая часть, примерно 90% воздуха идет вверх в воздушный поток, минуя радиатор, а 10% идет вверх. через радиатор.В промежуточных положениях это соотношение меняется плавно, благодаря чему можно направлять воздух разной температуры к ногам и к лицу — горячий вниз, более прохладный вверх. Если такой режим работы отопителя не нужен, то можно исключить верхние заслонки, закрыв заднюю стенку надрадиаторной полости. Амортизатор из жести, а его ось — из стального прутка толщиной 3-4 мм (я использовал тягу ручки двери салона от ВАЗа).

Левая и правая заслонки симметричны.Примерный профиль демпфера показан на чертеже (вид сбоку). Прорезь A сделана так, чтобы «пропустить» демпфер мимо резистора вентилятора, выступ AB проходит внутрь сопла вентилятора, разрез B делается на месте из следующего условия — в верхнем положении эта часть демпфера должна упираться в нижнюю. полости вентилятора. Проушины C предназначены для изготовления «петель» — они должны быть загнуты вокруг оси демпфера и заклепаны в этом положении. Демпфер должен вращаться на оси свободно и без люфта. Выступ B предназначен для крепления троса управления заслонкой.Чтобы исключить «звон» демпфера, край демпфера (или весь) желательно обклеить резиной.

Далее делаются воздуховоды верхней части — под дефлектор «в лицо» и боковой выход для обдува лобового или бокового стекла. Сделал их из оцинкованного листа (этот материал был под рукой). Также возможно их изготовление из эпоксидной смолы и стекловолокна.

Для изготовления воздуховода в забой измеряем размеры корпуса дефлектора АЗЛК-2141 и из жести изготавливаем деталь следующего типа (рис.) Корпус дефлектора должен плотно входить в отверстие. В корпусе дефлектора есть заслонка, при закрытии происходит перераспределение воздуха (поток «в лицо» прекращается и направляется на обдув стекла). Во избежание ненужных выступов внутреннюю часть корпуса дефлектора следует слегка подпилить.

Далее следует сделать боковой выход для выдувания стекла. Сделал это так: согнул квадратную «трубу» из жести, а затем плоскогубцами превратил ее край под шланг в трубу круглого сечения.Таким образом, мы получили переходник с квадратного сечения на круглое (на стандартный шланг для выдувания стекла).

Две части склепываются вместе, а затем таким же образом присоединяются к верхней части печи. Щели и негерметики стыков следует замазать клеем-герметиком. По желанию внешнюю поверхность воздуховодов можно оклеить ковролином.

В передней части вентиляторной полости следует предусмотреть отверстие для слива воды — для этого просверливаем канал наискось с правой стороны, и вклеиваем в него шланг диаметром 8-10 мм.Отрезать шланг от полости вентилятора заподлицо. Затем конец шланга выводится в стандартное отверстие корпуса.

Далее приступаем к изготовлению дна печки. Для этого делаем каркас под радиатор. Боковая часть печи показывает профиль нижней части. Для удобства изготовления каркаса я использовал уголок 25х25 мм, загнутый в двух местах. Для этого на расстоянии 60 мм от края делается надрез на одной из сторон уголка и в этом месте угол нагревается примерно до 400 градусов.Контролировать достижение этой температуры можно деревянной палкой (например, спичкой), которая при заданной температуре начинает оставлять темный след на металле. После нагрева до заданной температуры уголок следует охладить в холодной воде. Примерно за сутки материал приобретает пластичность, затем место нагрева становится твердым. Далее на расстоянии 95 мм угол снова загибается и обрезается еще через 120 мм. Таким образом изготавливаются правая и левая боковые части рамы.

Далее следует отрезать от угла две части длиной 180 мм. Они образуют плоскость разделения с верхней частью печи и закрепляются перпендикулярно стороне 60 мм левой и правой частей соответственно.

Далее отрезаются два куска уголка по 118 мм (общая высота 60 + 60 = 120 — толщина уголка 2 мм). Углы скрепляются между собой, образуя боковой каркас. Радиатор должен свободно проходить по ширине между боковыми ребрами. На рисунке изображена левая сторона.Правый — симметричный.

Далее меряется длина радиатора и с запасом 20 мм вырезаются две части из уголка 10 * 10 мм. В моем случае размер был 310 мм. На высоте 60 мм от верхней плоскости между этими уголками скрепляются правая и левая части рамы. Углы расположены «полочкой» внутрь — именно на них радиатор будет «лежать».

Боковые вертикальные стенки расположены «внутри» каркаса, расстояние между ними и внешней частью 25 мм в последующем заполняется пеной и служит опорной площадкой для бачков радиатора.

Далее «выходы» стен скрепляются уголком. Обратите внимание — его концы срезаны с одной стороны и загнуты вниз. В дальнейшем через них будет проходить ось нижних закрылков.

Делаем фасадную стенку.

Заполните пространство между боковой стенкой и внешней рамой «пеной». После застывания ножом выравниваем плоскость.

Далее обклеиваем боковые стенки ковролином, не забывая проделывать отверстия под патрубки радиатора.

Делаем и прикручиваем воздуховод к ногам задних пассажиров. Представляет собой прямоугольную жестяную трубу 135 * 55 с центральной перегородкой. Данный размер рассчитан на шланг бокового воздуховода от АЗЛК-2141.

Далее в боковых стенках делаем загибы для обогрева боковых окон. Их изготовление аналогично изготовлению труб для верхней половины печки.

Далее делаем нижние отвороты. Каждый из заслонок посередине имеет сектор — он разделяет потоки на два направления — «ногами назад» и «ногами вперед».Для уменьшения потерь воздушного потока на той половине демпфера сделана полукруглая направляющая потока, которая направляет воздух к ногам передних седоков (соответственно «наружным» половинкам демпферов). Процесс изготовления нижних демпферов аналогичен процессам изготовления верхних демпферов, только край демпфера прямой, без хитрых выступов На боковой (внутренней) стороне демпфера есть загиб, в отверстие которого регулируется кабель вставлен. Сам кабель проходит через «дно», где крепится его оболочка.

Также из жести изготавливаем корпус дефлектора к ногам передних седоков (на фото справа). Корпус дефлектора АЗЛК 2141 вставляется внутрь после «опиловки». Таким образом, можно направить воздушный поток «к ногам» в нужном направлении. Сам корпус дефлектора крепится к корпусу печи саморезами, образуя впоследствии одну из точек опоры печи.

После сборки нижняя часть печки принимает следующий вид:

Далее по центральной перегородке прокладываем уплотнитель и вставляем радиатор печки.Затем совмещаем верхнюю и нижнюю части печки, выравниваем и просверливаем 6 отверстий диаметром 7 мм (по 3 с каждой стороны) в углах «соединительной плоскости». По бокам радиатора заделываем щели герметиком и собираем печку.

Проверяем его работу — обдув, заслонки и т.д. Проверив верхнюю и нижнюю части, снова разбираем.

Далее осталось по верхнему краю вентиляторной полости поставить два уголка 30 * 30 (прикрепив их к вертикальным уголкам болтами М6), скрепить перекладинами и разметить отверстия для крепления к корпусу.Прикрепил печку к штатным «ушкам» двумя саморезами от поручня ВАЗ-2108 для крепления (винты М6 длиной около 80 мм). Под них нужно проложить шайбы. С правой стороны рамки образуется «окно» размером примерно 100 * 125 мм. Сверху ее следует накрыть листом гибкого материала (например, пенополиэтиленом), прикрепленным с одной стороны к поперечине рамы. Таким образом получается клапан рециркуляции — при включении отопителя на полную мощность этот клапан приоткрывается и воздух из салона частично засасывается в печку, ускоряя нагрев.

Проклеить прокладку высотой 5-15 мм по верхней плоскости монтажной рамки (в зависимости от ровности полки корпуса под каменкой).

Сначала устанавливается верхняя часть (не забываем проверить открытость клапана рециркуляции), затем нижняя часть сдвигается сбоку вправо и прикрепляется к верхней.

Радиатор подключается следующим образом — передний нижний патрубок — входной, задний верхний — выход охлаждающей жидкости. Для подключения вентиляторов можно использовать штатный жгут обогревателя АЗЛК-2141, либо изготовить его самостоятельно.Поскольку вентиляторы отопителя намного мощнее штатных, желательно сделать на них отдельное питание через предохранитель на 30 А и реле.

Ручки управления от ВАЗ-2105 (07) удобно использовать как ручки управления заслонками. Один рычаг там лишний и мы его просто снимаем …

Вид сбоку

Вид сверху

Подсветка

Задний обдув

Результат превзошел все ожидания — при низкой скорости вентиляции окна открывать не нужно.При включении вентилятора «на полную» создается эффект отсутствия лобового стекла при движении на скорости. В этом случае воздушный поток можно регулировать по направлению и интенсивности. Пассажир контролирует свою сторону. Например, он может включить обогрев только ног, а водитель может включить обогрев ног и дуть «холодом» ему в лицо, а можно вообще выключить пассажира. Рука плохо переносит температуру выходящего воздушного потока, а сам двигатель, несмотря на рабочий термостат на 80 г, остывает до 70…

Эксплуатация выявила один нюанс — к сожалению, расход охлаждающей жидкости в штатном исполнении не очень большой и радиатор АЗЛК-2141, имеющий очень высокую теплоотдачу, очень его охлаждает. В результате возможности печи используются не в полной мере. Для устранения этого желательно в магистраль отопителя встроить электронасос от Газели. Вы можете включить его для увеличения теплопередачи с помощью отдельного тумблера.

Хочу комфорта, холодное — открытое, горячее — закрытое, и все это без остановки и не выходя из машины.Купил — кран печки от Ваз 08. Был — тросик воздушной заслонки от той же ВАЗ 08 и блок рычагов управления от ИЖ-комби.

Разобрал все — люблю космос

Так как трос ручного управления дроссельной заслонкой стал ненужным, я его выкинул, а на его место воткнул трос в оболочке от Ваз 08, почему в ножнах? Дело в том, что по воздуховоду печки проходят кабели и на них оседает вся влага, а это ржавчина и клин …

Смеситель собран и готов к установке.Надо купить уплотнительную резинку в кузове

Блок управления…

На мой взгляд, очень хорошо вписывается в общую ситуацию. Выкинул за ненадобностью нижний рычаг, думаю передать управление мотором отопителя на правый тумблер, а в пустом месте слева установить прикуриватель вместо стационарной аварийки …

Трос ножны надо закрепить на корпусе крана, там даже есть специальное место, но меня это не устраивает.Подумал сделать крепеж своими руками. Честно говоря, методом проб и ошибок придумывал крепление трижды и все с использованием двух штифтов, но они исчезли, так как требовалось больших манипуляций с металлом.
Вдохновляющее решение — чем проще, тем надежнее!
Я сделал шаблон из бумаги, а затем из картона, который перевел на металл и с помощью болгарки вылепил крепление!

Просверлил отверстия в корпусе крана локально

И вот что получилось

заклепочник в помощь

И я пошел в гараж установить это чудо рукотворных деяний .

а это из салона

В магазине резиновых уплотнителей в корпусе для шлангов не нашел, если не найду, то как было я Буду зафигач на пенополиуритане … Пена норм!
Соединение кран-помпа оставил на потом … Подключу локально, минуя карб, купив метр шланга 16х24

2. Установка отопителя салона «НАМИ-4» на УАЗ Hunter

Стеклянный пот в Hunter — это аксиома.Одна из основных причин этого недуга — несовершенство конструкции воздухозаборника и отопителя салона (печка кабины).

Люк воздухозаборника немного «утоплен» относительно плоскости передка, поэтому вода, не встречая большого сопротивления со стороны резинового уплотнителя люка, попадает в салон. Это происходит даже при закрытом люке, так как конструкция не позволяет плотно прижать крышку.
При открытом люке дождь, снег и брызги в воздухозаборник нескончаемым потоком.Самое интересное впереди то, что эта струя воды и снега падает прямо на радиатор печки. Эффект как в парилке, когда поливают горячими камнями, чтобы «добавить в парк».
Насыщенный влагой воздух засасывается вентилятором печки и равномерно распределяется по салону автомобиля. В такие дни УАЗовод становится иллюзионистом или фокусником, ловко выполняя манипуляции с рулем, ручкой КПП и тряпкой для мытья стекол.
А штатная печка очень любит прогревать пассажира, при этом замораживая водителя.Воздушный поток от вентилятора распределяется неравномерно, поэтому пассажир получает значительно больше тепла, чем водитель.
Весь этот дурдом с печкой очень напрягает, поэтому владельцы УАЗов всячески стараются устранить недостатки конструкции. Одни переделывают саму печку, другие модернизируют люк воздухозаборника, а третьи просто покупают пластиковую «ноздрю» для забора воздуха. Всегда мечтал о печке «НАМИ», о которой прочитал много положительных отзывов на страницах Drive.
Печка «НАМИ» — разработка инженеров из «ЦНИИАМ« НАМИ ».
В магазине автозапчастей такую ​​печку не найдешь — производство единичное, ну максимум маленький -масштаб. Печь «НАМИ» уже прошла четыре модернизации, повышающих ее функциональность и мощность.
Прелесть этой печи в том, что она лишена всех недостатков штатного обогревателя УАЗ, но при этом имеет ряд дизайнерских решений. повышающие комфорт и эргономичность.Единственный большой недостаток утеплителя «НАМИ» — его высокая цена.
Ну что поделаешь, за комфорт надо платить … Взвесив все за и против, я решил не модернизировать «родной» отопитель, а купить готовую печку «НАМИ-4».
Зашел на участок, позвонил по указанному там номеру телефона, договорился о встрече прямо у ворот института НАМИ. В назначенный день я сел в утренний поезд и отправился в Москву. В условленное время к блокпостам института подъехал УАЗ веселого зелено-оранжевого цвета.Из машины вышел приятный старичок, который оказался одним из разработчиков отопителя НАМИ. Он мне рассказал, что подогреватель собирается из имеющихся в автосалонах запчастей (мотор, крыльчатка, радиатор, фильтры салона), но корпус печки и «ноздрю» воздухозаборника делают по собственным матрицам. Печь собирается вручную, все стыки тщательно заделываются. Мы также обсудили теоретические перспективы увеличения объемов производства и снижения цен, потому что при более низкой стоимости популярность этой печи значительно возрастет.Но, по словам инженера-разработчика, из-за дороговизны комплектующих и материалов улучшить ценовую политику не представляется возможным. Расплатившись, взял печку и поехал домой.
Установка подогревателя «НАМИ-4»
Комплект подогревателя «НАМИ-4» состоит из:
1. Нагреватель с блоком управления — 1 шт.
2. Пластиковая консоль блока управления — 1 шт.
3. Шланг для подачи охлаждающей жидкости — 2 шт.
4. Удлиненный шланг обдува лобового стекла — 1 шт.
5. Корпус воздушного фильтра — 1 шт.
6. Крышка корпуса воздушного фильтра — 1 шт.
7. Фильтр воздушный — 2 шт.
8. Комплект крепежа.
9. Инструкция по установке.

Установка подогревателя «НАМИ-4» подробно описана в прилагаемой инструкции, но я постараюсь в общих чертах обрисовать объем работ.
Печку начал устанавливать поздно ночью, так что не судите строго по фотографиям черного УАЗика в темноте.)))
Первым делом слейте охлаждающую жидкость. Согласно Руководству по эксплуатации автомобиля УАЗ 315195 РЭ 05808600.133-2012 (Издание 2, Ред.2013) заправочная емкость системы охлаждения двигателя составляет 12,5 л. Совместил замену печки с заменой охлаждающей жидкости, купив два баллона зеленого антифриза NORD объемом 10 литров и 4 литра.

Отсоединить от штатного отопителя шланги подачи охлаждающей жидкости и обдува лобового стекла, отсоединить электрические провода. Откручиваем штатную консоль от панели приборов. Снимаем штатный отопитель, люк воздухозаборника, резиновый уплотнитель люка, механизм управления люком.

Печь стандартная в разобранном виде

Печка стандартная Хантер и печь НАМИ-4

Отверстия внутри короба воздухозаборника, оставшиеся после демонтажа механизма управления люком, желательно закрыть.
Тщательно очищаем и обезжириваем паз, в котором располагалось резиновое уплотнение люка.

Очищаем и обезжириваем паз

Примеряем корпус воздушного фильтра на воздухозаборник и просверливаем восемь отверстий диаметром 3.2 мм в металле через отверстия в корпусе.
Наверное, каждый УАЗ уникален, поэтому форма посадочной поверхности воздушного фильтра немного отличается от формы посадочной поверхности воздухозаборника. Следует соблюдать осторожность, чтобы отцентрировать эти соединяемые детали.
После того, как отверстия будут просверлены, отложите корпус воздушного фильтра в сторону, удалите металлическую стружку и нанесите герметик на посадочную поверхность воздухозаборника. Да толще, толще! Вода не должна попадать в салон через стык между корпусом воздушного фильтра и воздухозаборником.
Я использовал черный силиконовый герметик ABRO. Израсходована половина тюбика. После нанесения герметика устанавливаем на место корпус воздушного фильтра и стягиваем восемью саморезами.
Удалить излишки герметика.

Корпус воздушного фильтра установлен

Стык уплотнен

Устанавливаем на место фильтры салонные и закрываем крышку корпуса воздушного фильтра, которую крепим четырьмя саморезами. В комплекте идут черные саморезы, но я благополучно потерял их в недрах гаража.Кстати, салонные фильтры от какой-то модели ВАЗ.

Фильтр салонный от ВАЗ

Фильтры на месте

По поводу крышки у меня есть несколько замечаний / предложений конструкторам этого отопителя.
1. Форма нижнего края крышки не соответствует форме передней части машины. Образуется неэстетичный зазор, в который забивается много грязи. Скорее всего придётся подпилить край напильником.)))

Эээ какая жуткая щель

2.Правый дворник при работе слегка задевает крышку. Возможно, это вылечится после обработки нижнего края напильником, но есть вероятность, что придется его прогреть феном и сделать «вмятину», чтобы дворник мог беспрепятственно работать.

Место контакта очистителя и крышки

3. Крышку необходимо периодически снимать для очистки или замены воздушных фильтров и удаления грязи, скопившейся под крышкой. Крепление крышки на саморезы со временем начинает расшатывать.Логичнее было бы использовать резьбовые втулки как более надежный и долговечный способ соединения.

Новая форма воздухозаборника

Крышка воздухозаборника. Вид спереди

Переходим к работе в машине. Устанавливаем новый ТЭН на прежнее место при помощи двух шпилек и гаек М6 из комплекта крепежа. При установке у меня проблем не возникло — обогреватель встал на место, как будто он там всегда жил.
Далее установим пластиковую консоль блока управления.Для этого нам нужно просверлить в приборной панели два отверстия диаметром 3,2 мм через отверстия в консоли. Консоль должна находиться в одной плоскости с панелью приборов. Крепим консоль блока управления к панели приборов двумя саморезами и уже к ней с помощью двух саморезов крепится штатная консоль с кнопками. Если честно, конструкция не очень прочная, а на штатной консоли до кнопок жгута практически не доходят.

Консоль блока управления печью и стандартная консоль

Борода. Вид сбоку

Подключаем тягу управления краном ТЭНа и фиксируем специальным кронштейном из монтажного комплекта.
Подключаем шланги подачи охлаждающей жидкости к ТЭНу и крану ТЭНа, затягивая соединения хомутами. Устанавливаем шланги обдува лобового стекла. Здесь хочу обратить ваше внимание еще на один недостаток дизайна. Шланги подачи охлаждающей жидкости изначально не прямые, а как-то хитро изогнуты.Похоже, такую ​​форму шлангам придавали с учетом их будущего расположения в пространстве между краном и ТЭНом. На самом деле оказалось, что только один из шлангов правильно согнут и встает на место как надо. Второй шланг не поддается правильной укладке. Манипуляции по переворачиванию, раскладыванию и перестановке шлангов не привели к решению этой загадки. В любом случае шланг, который надевается на нижний патрубок крана, упирается в корпус отопителя и, ломаясь, пытается соскочить.Измученный, я проложил шланг так:

Прокладка шлангов охлаждающей жидкости

Присоединение шлангов к крану отопителя

Нижний шланг плохо проложен

Думаю, мне придется вернуться к этому вопросу когда начинаю установку электронасоса.
Далее подключаем электрику. Имею провод 4 мм2 от реле замка зажигания для питания дополнительных потребителей. К колодке этого провода подключил провод питания нагревателя. Провод заземления был прикреплен к болту прерывателя заземления.Массовая масса, блин. Кстати, вся проводка в обогревателе «НАМИ-4» имеет сечение 2,5 мм2, а силовой провод — 4 мм2. К корпусу нагревателя прикреплен силовой предохранитель на 30 А.
Что ж, мы почти закончили, осталось залить охлаждающую жидкость и, скрестив пальцы, проверить работоспособность системы …

Еще немного, а, еще немного …

Немного о впечатлениях :
Теплоотдача от печки хорошая, но в этом плане я даже не жаловался на стандартную печку, потому что радиатор штатной печки вдвое больше, чем у «НАМИ-4».Поток теплого воздуха распределяется между водителем и пассажиром более равномерно, но второй снова получает немного больше. А может мне так холодно? Нога на педали газа хорошо прогревается, но левая ступня заметно холоднее из-за набегающего потока воздуха со стороны двери. Между передними сиденьями по направлению к задним сиденьям проходит сильный поток горячего воздуха. В моем случае между сиденьями находится подлокотник, поэтому нужно либо использовать дополнительный комплект воздуховодов (продается как дополнительная опция к печке), либо установить вторую печку кабины.Хотя даже без этих доработок ни один пассажир, сидящий сзади, ни разу не пожаловался на холод.
Вентилятор НАМИ-4 имеет три скорости вращения и намного тише, чем у штатной печи. Вторую скорость включаю только для быстрого прогрева салона, третью вообще не использую.
Про запотевание окон во время дождя или снега забыла, как в страшном сне. Вода не попадает в салон через воздухозаборник. В режиме обдува лобового стекла воздушный поток намного сильнее, чем у штатного отопителя.
К сожалению, из-за конструкции воздушного фильтра поток нагнетаемого воздуха при движении автомобиля уменьшился, поэтому в городе немного чаще включают вентилятор в режиме первой скорости.
Но пыль теперь не летит прямо в салон, а оседает на фильтрах.
В целом впечатления от отопителя «НАМИ-4» положительные, потраченных денег не жалею.

Решил поставить в свой УАЗ вторую печку. И вот, вооружившись советами и подсказками, я приступил к реализации идеи установки второй печки.Все началось с поиска самой печки.
Многие хвалят межкомнатные печи Патриота. Говорят, горячие, неприхотливые, на работе тихие. Как я выяснил, основных печей у Патрика бывает 2 типа: ОС-4 и ОС-7. Разница в мощности: ОС-4 — 4000 Вт, ОС-7 — 9000 Вт. Есть и модификации, но в большинстве своем это те же печи с разными конструктивными изменениями. В них все хорошо, но есть такой плохой фактор, как цена. Цена на них такая, что выше только солнышко.В зависимости от модели от 4900 до 8900. И учтите, что это цены из интернета, без доставки по Курску. (Хотя нет, нашел во Владивостоке за 3950 руб …)
В общем, начал искать что-то подешевле, но потом мне позвонили и предложили новую печку ОС-4 в металлическом ящике за 4000 руб. и помпа газель за 500 руб.
Отлично, половина дела сделана — закуплены самые основные детали. Теперь нам нужно все это соединить. А именно: подсоединить шланги к радиатору печки и помпе, прикрепить помпу и снять проводку.И если подключение шлангов еще более-менее понятно, то возня с проводкой для меня темный лес с волками. С электрическими схемами не дружу и мне нужна не просто схема, как из книжки, а желательно подробная и понятная.
Нарисовали мне подробную схему подключения помпы и печки на 2 скорости. Единственное, что я поменял в схеме, это предохранитель «+». Вместо одного на 15 А поставил два. Отдельно для печки-10 А и отдельно для помпы-7.5 A.
Я не смог найти его имени, но все же большое спасибо.
Эта схема:

Схема подключения плиты и насоса.

Купив дополнительно все мелочевки в магазинах такие как: 3 реле Жигулевского, 6 метров 16 шланга тосола, 6 метров провода сечением 2,5, 3 метра провода сечением 0,75, 20 контактов (мама и папа), кнопка печки 82.3709-04.09, термоусадочные разного размера (в комплекте) и разветвитель проводки, начал установку печки в машину.
Теоретически предполагал поставить печку между передними сиденьями, но в металлическом корпусе она туда не поместилась. Помешал ручник и пассажирское сиденье. Снял печку с защиты и примерил в машине. Подходящее. А за счет Y-образной формы не упирается в ручник, НО … Сильно выступает сзади. Кто-то из задних пассажиров должен задеть ногой радиатор. Значит, пропал и вариант установки печки без футляра в самодельном баре, как в Патриотах.Вариант — «под сиденье» отметен сразу из-за узких салазок сиденья.
В результате у меня не было выбора, кроме как начать делать это самому. Было решено поднять пассажирское сиденье и поставить печку в кузов как можно ближе к ручнику. Она забралась под сиденье прямо перед салазками. Закрепил печку так: слева
— болт стояночного тормоза (сюда же вывел провод массы), справа
— 2 самореза с нажимной шайбой.
Пришлось поднять переднее пассажирское сиденье на 1.5 см. Поднял по 5 шайб под каждый болт с накладкой. Шайбы широкие, давно валяются, поэтому пригодились. Я даже не знаю, откуда они.
Болты крепления сиденья к полу пришлось заменить на более длинные, а именно на 50 мм. (родственники — 35 мм).
Стал думать куда поставить доп помпу. Вычитал в сети что есть два основных варианта:
1 — после блока ДВС. (в подъезде)
2 — В обратке системы, после салонной печки.
Итак, ведутся целые битвы из-за того, где поставить помпу в Интернете. Народ приводит кучу аргументов в свою пользу, в перерывах кидая члены в оппонентов. Есть и законы физики, и естественное сопротивление жидкостей и т.д. и т.п.
В общем, ничего толком не понимая, решил поставить помпу после блока двигателя. Снял аккумулятор, снял воздушный фильтр и стал примерять помпу. Примерил с учетом того, что шланги антифриза не гнулись при переходе от помпы к радиатору печки.В общем после 4 часов размышлений и примерки нашел место на корпусе гнезда аккумулятора.
Вставил кнопку отопителя вместо кнопок задних размеров, немного расширив отверстие в панели приборов. Все равно у меня крышки багажника нет и проводка от нее изолирована и сложена.
Соединил печки последовательно:
Блок двигателя — помпа — печка основная — печка доп — помпа двигателя. (Шланги антифриза заходят в печки снизу и выходят сверху.) Завел, прогрел машину, все нормально, течи на стыках нет.Шланги второй печки нагрелись, значит, печь тоже будет топиться. Залил в систему антифриз, около 3 литров.
После этого доделал проводку и подключил все к АКБ. Печка дует отлично. На второй скорости от горячего воздуха ботинки раскачиваются на полу возле задних сидений в случае попадания грязи.
Как работает помпа я ни разу не слышал, она не шумит двигателем. Ну да ладно, это мелочи. Думаю, я выслушаю, если понадобится.
После работы остался метр резинового шланга. «Маму» пришлось покупать, 5 штук не хватило. Реле было промаркировано цветной лентой. Желтый-насос, зеленый-печка.
Ну фото процесса:
P.S. Продолжение:
Езжу сегодня, намотал 87 км. Я ходил с одной и двумя плитами. В салоне реально жарко! Даже при эксплуатации только передняя (родная) печка на первых оборотах. Если включали две печи, сын сзади начинал кричать, что ему жарко.
Если вы едете с выключенными плитами, окна начинают потеть.Стекло тоже потеет при езде с включенным вторым обогревателем.
В целом доволен.

плита без кожуха

4

установка печи в салоне

7

8

установка насоса

шланговое соединение

2-скоростная кнопка питания

Блок реле и предохранители

Для установки печки пришлось купить конусную дрель, чтобы проделать в полу 2 входных и выходных отверстия.
Я отметил большие отверстия на уплотнительной резинке и отверстия для крепления на куске паразита. Можно было бы парранитом все разметить, но не сразу нашел. Суть разметки отверстий — напечатать на параните выступающие части печки. Затем просто нанесите его на пол и просверлите отверстия. Главное, не перепутать направление печки.

Пол нельзя было мыть, вода и грязь сильно замерзли. На фото видно, как я проложил провода к пульту и запитал печку насосом

На моей топливной диаграмме видно, что есть 2 переключателя бака.Один для кормления из левого или правого резервуара, другой также для возврата. Поставил тройник на подачу, идущую к фильтру, подключил помпу и прогнал все трубки.

Полностью все подключил и проверил работу. Теперь в машине так жарко, что можно даже футболку и шорты.

Но через 3 дня перестал запускаться, из выхлопа идет белый дым, слышно зажигание топлива, но после двух попыток запуска стал выдавать ошибку 13.Пришлось проверить свечу накаливания, но все прошло нормально. Потом разобрал печку, и в ней, как и в системе EGR, несгоревшее топливо с хлопьями выхлопа от дизеля превратилось в комья крема для обуви. Пришлось все вычистить и собрать обратно.
При сборке камеры сгорания полностью оторвались болты ее крепления. Стандартно M5x10 под звездочкой. Сходил в магазин, купил 6 болтов с шестигранной головкой М6х10, нарезал резьбу на 6 и собрал.

После нескольких недель тестирования печь все еще работает нормально.И видимо облажался из-за топлива, когда я его тестировал. Был неправ. Забивается из-за добавления антигеля. Как я перестал добавлять, проблема ушла.

Пока 514-й дизель стоит за подкапотным пространством, решили заняться доработкой печки «Хантер».
Ни для кого не секрет, что в домашней плите не работает лед. Можно конечно заменить на печку НАМИ, но искать долго и удовольствие недешевое. Поэтому в интернете был найден вариант доработки родной печки с помощью двух улиток от КАМАЗа (левый 5320-8118027, правый 5320-8118026) и беличьих колес от ГАЗели в сборе (3307-8101178).Заодно решили заменить кран печки, т. К. Семья протекала, а еще хотелось регулировать температуру на передней панели, а не залезая в ноги переднему пассажиру. Для этого был приобретен комплект из крана и троса. Смеситель из силумина с керамическим элементом (как написано на упаковке). Конечно, он не стал один на один и его нужно было доработать. Основание для второй трубы было сделано из строительной плиты (отрезанной от старого крана), а болты ввернуты как шпильки.Вот такая структура колхоза получилась. Она стояла на штатном месте:

Переходная пластина

Потом лобзиком отрезали лишнее. А еще разобрали нижний элемент штатной печки и вырезали дно корыта печки. Вот комплект для сборки:

Комплект для сборки

Потом улитки установили на пластину, а для герметизации приклеили шумку, так как ширина пластины больше ширины плоской части корпуса печки :

Печь в сборе — вид сверху

И вид спереди:

Печка — вид спереди

Пока снимали печку, шумка застряла на моторном щите за печкой.Смысла наверное будет мало, но шумка осталась :). На этом фото модифицированный смеситель уже установлен на штатное место. А в панели перед черепахой проделали два технологических отверстия, чтобы верхние болты КПП к двигателю можно было нормально затянуть:

Шум за печкой.

Ставили доработанную печку на место:

Печь на место

Но оказалось, что улитки поставили не совсем правильно.Они могут мешать вашим ногам. Придется снять его обратно и повернуть улитки в сторону моторного отсека на 45 градусов, тем более что там есть место:

Улитки нужно повернуть

После установки улиток в правильное положение, можно будет установить тросик крана, смонтировать электрическую часть и протянуть обдув стекла.

В итоге установка параллельной улитки не удалась.Улитки мешали ногам штурмана:

Улитки мешали ногам штурмана

Печь сняли, улиток открутили, корпус печи поставили на место и отметили положение улиток. Для пилота и штурмана угол поворота улитки оказался разным из-за смещения корпуса печки относительно центральной оси УАЗа. После новой разметки отверстия в переходной плите были повторно просверлены, и улитки были повторно закреплены:

Новое положение улиток печки.

Теперь печка стала «как родная». Ноги больше не мешают:

Новое положение улиток в салоне

А про Карлсоны и радиатор:
Давно хотели ампутировать большую вискомуфту и перейти на электрические Карлсоны. Причем при преодолении бродов требуется уметь останавливать вентиляторы, чтобы не сломались лопасти. В качестве элетроКарлсонов были выбраны вентиляторы от ВАЗ 2108. Сразу решили установить две для обеспечения надежности конструкции и резервирования.Изначально примерка выглядела так:

Примерка Carlsons

Но правда жизни расставила все по своим местам. Когда была произведена подгонка корпусов, стало ясно, что такая компоновка не подойдет. После жарких споров между пилотом и штурманом было решено соединить корпуса Calson на одном уровне, а уши радиатора сделать. Корпуса соединялись остальной частью U-образного алюминиевого профиля. Кроме того, в верхнюю была вкручена шпилька для дальнейшего закрепления хомута проводов (хотим поднять):

Соединенные корпуса Carlson

Алюминиевые ушки радиатора

Чтобы Карлсоны не протирали радиатор , острые края корпусов обклеили П-образной резинкой:

Резинка на корпусе Карлсона

Потом все это прикрутили болтами и вот так радиатор с Карлсонами выглядит:

Радиатор в сборе

Эта конструкция идеально вписывается в моторный отсек:

Рейтинг 0.00

Бортовой журнал: Lada XRay, Audi A7, Toyota Fortuner, Lexus UX

Сколько настоящего спорта осталось в современном купе, зачем нужен внедорожник в гоночном стиле, может ли гардероб поместиться в компактный кроссовер и какой должна быть универсальная машина?

Сотрудники «АвтоТачки» ежедневно тестируют новые автомобили, причем некоторые из них довольно много времени проводят в редакции. Это дает возможность взглянуть на автомобили с разных сторон и познакомиться с некоторыми их особенностями, испытав целую гамму эмоций — от разочарования до восторга.

Роман Фарботко пытался переместить шкаф внутрь Lexus UX

Несколько лет назад мой коллега переместил целую кровать в седан Lexus LS, и мы до сих пор спорим о том, как ему удалось утопить мебель в шикарном кожаном салоне. Тогда фотография машины с кроватью внутри привела в ужас сотрудника офиса Lexus, но сама машина не сохранила следов святотатства — педантичный журналист сделал все максимально аккуратно. И вот я сам оказался перед очень трудным выбором.

Бывает так: целый год ездил на огромных семиместных кроссоверах, но когда здесь и сейчас требовалось много свободного места, в редакции остался только Lexus UX — самый компактный из всех «японцев». Хотя, как потом выяснилось, тесновато только на первый взгляд.

На самом деле у Lexus было меньше UX-моделей. Несколько лет назад японцы продали хэтчбек CT — он был даже компактнее нового кроссовера. Я запомнил Lexus CT скрупулезным вниманием к деталям: каждый квадратный сантиметр салона был невероятно продуман.UX уже не тот — этот кроссовер работает для вашего имиджа, а не для чемоданов.

Но модные аксессуары тоже могут быть очень функциональными. Казалось, что сам UX можно спрятать в гигантском шкафу, но всего пара движений отверткой — и мебель почти без проблем вписалась в интерьер кроссовера. К тому же пятая дверь с электроприводом захлопнулась, поэтому не пришлось придумывать дополнительных креплений.

Но модные аксессуары тоже могут быть очень функциональными.Казалось, что сам UX можно спрятать в гигантском шкафу, но всего пара движений отверткой — и мебель почти без проблем вписалась в интерьер кроссовера. К тому же пятая дверь с электроприводом захлопнулась, поэтому не пришлось придумывать дополнительных креплений.

Был только один нюанс: водительское сиденье пришлось отодвинуть максимально к рулю. Но даже в таком положении можно было ездить безопасно: зеркала на стойках регулируются в широком диапазоне, а рулевая колонка (кстати, с электроприводом — роскошь в этом классе) регулируется по любой высоты и любой формы.

Беспокоила только нежная обивка кроссовера, требовавшая слишком щепетильного отношения к процессу погрузки мебели. Это к лучшему — шкаф вообще не пострадал при транспортировке, как и сама машина. Но фото заряженного Lexus UX представителям офиса я показывать не буду.

Дмитрий Александров вспомнил историю автоспорта за рулем Audi RS5

История спортивных побед Audi — не самая обсуждаемая тема даже в автомобильных кругах.Многие до сих пор помнят относительно недавние победы в Ле-Мане с дизельным прототипом, но теперь они вообще не говорят о том, как немцы со своей системой quattro когда-то положили им на уши мир ралли. Да и сама система полного привода давно стала массовой и превратилась в quattro ultra, где за распределение крутящего момента отвечает пара фрикционных муфт с электронным управлением, а не механический дифференциал Torsen.

Но у Audi еще есть пара моделей, в которых электроника не справляется с избыточной мощностью.И тут на помощь приходит старое доброе железо. А если проводить исторические параллели, то именно это купе из Ингольштадта можно назвать прямым наследником и носителем генов легендарной Audi Quattro.

Честно говоря, я сел за руль этой машины, боясь разочарования. Ведь именно в этом поколении RS5 на смену 4,2-литровому V8 пришла наддувная «шестерка» объемом 2,9 литра. Уменьшение габаритов — это тенденция, но мы по-прежнему говорим о спорткаре с очень большими амбициями, который хотел бы видеть настоящий двигатель.

Итак, текущий очень хорош. Новый V6, разработанный в сотрудничестве с Porsche, представляет собой не простой, а двойной нагнетатель. Турбины, расположенные в развале блока, работают не последовательно, а параллельно — каждая из них нагнетает воздух в свои три цилиндра. Следовательно, при рабочем объеме «всего» 2894 куб. см. «шестерка» развивает 450 л. с участием. уже при 5700 об / мин, а максимальный крутящий момент 600 Нм выдается на широкой полке с 1900 до 5000 об / мин. По мощности новый двигатель не уступает двигателю V8 4,2 на RS5 предыдущего поколения, а по крутящему моменту даже превосходит его.Для сравнения: «восьмерка» выдавала 430 Нм на полке с 4000 до 6000 об / мин.

В общем, новый двигатель — это фундамент, на котором, кажется, построен весь RS5. Например, именно из-за него классический восьмиступенчатый автомат ZF заменил S-tronic с двумя сухими сцеплениями. Преселективная коробка передач просто не может справиться с таким внушительным крутящим моментом.

И это, кажется, очень удачное совпадение. По скорострельности автомат не уступает предыдущему «роботу», но по комфорту однозначно его превосходит.При этом посредственная езда нисколько не смущает. Для модников, ездящих из одного ночного клуба в другой, есть Audi S5. «Эреска» — машина для тех, кто в конце рабочей недели выезжает из офиса прямо на гоночную трассу, не задумываясь о комфорте собственной пятой точки или о потраченных литрах бензина.

Алина Распопова ностальгирует по Lada XRay Cross

Трудно поверить, что Lada XRay появилась на рынке три года назад, но с годами она эволюционировала.Работники ВАЗа начали с «штатного» XRay, потом запустили «кросс», версию повыше, теперь добавили вариатор. Часть осени я прожил за рулем кроссовера Lada XRay Cross и постоянно вспоминал, как все начиналось.

Помню озадаченные взгляды коллег при первой встрече с новинкой где-то в снегах под Тольятти. Тогда на глазах у всех был концептуальный кроссовер XRay, который ныне вице-президент по дизайну Стив Маттин с гордостью представил на одном из Московских международных автосалонов.А на льду некрасиво стоял издали XRay на 15-дюймовых колесах.

Автомобиль был построен на той же базе, что и Renault Sandero, поэтому некоторые решения, которые пришлось принять дизайнерам и инженерам, Маттин тогда, слегка нахмурившись, назвал «компромиссами». И еще он как бы вынужденно апеллировал к непреодолимому аргументу, что Lada — это бюджетный бренд.

Pka все внимательно присматривались к необычным Х-образным штамповкам и аркам, в которые уже не влезали колеса, пока критиковали привычный «робот» Lada Vesta, мы с заядлым фанатом гонок вскочили в версию на «Ручка» с пятью передачами и ехал по скользкой дороге где-то в районе Жигулевских гор в Самарской области.

Трасса местами была покрыта льдом и напоминала митинг, за окном мелькали елки, посаженный за нами представитель АвтоВАЗа постепенно сливался с цветом снега за окном, и плохая русская эстрада было слышно из потрескивающих динамиков. В тот день невзрачная машина с 122-сильным мотором 1,8 дала нам все, что могла. До 185 км / ч не разгонялись, и в серьезные сугробы не лезли — все-таки только передний привод.Но особое удовольствие они получили от русских дорог глубинки.

Модель стали покупать потихоньку, а потом появился XRay Cross, который выглядел намного лучше стандартной версии. И все же не зря Маттин так любит говорить о пропорциях. Повышенный клиренс (215 мм вместо 195 мм), пластиковые накладки по бокам, диски на 17-дюймовых дисках — и перед нами совершенно другой автомобиль, которому уже не приходится растягивать термин «кроссовер» с оговорками.

Внутри необычайно удобные опции — камера заднего вида, парковочный радар, тачскрин и система Apple CarPlay, работающая практически без косяков. И в дороге такая машина будет скучать раньше, чем какой-нибудь простенький Renault. Большинство вопросов по дизайну отпало, но я слышал одинаковые жалобы от всех пассажиров на отсутствие полного привода. Тем, кто задается этим вопросом и сейчас, на АвтоВАЗе советуют дождаться Lada 4 × 4. Лично меня устраивает нынешний вариант, от которого зимой я бы не отказался.

Давид Акопян похвалил маркетологов Toyota Fortuner TRD

Примерно год назад Toyota объявила, что выводит Fortuner TRD на российский рынок, и тогда это показалось особой шуткой. Какое отношение имеет Toyota Racing Development к рамному внедорожнику? Но оказалось, что довольно легко связать слово Racing из центра этого легендарного акронима с Fortuner.

Автомобиль выглядит действительно динамично, но при этом не теряет своей изначальной брутальности. Доработки придворного тюнингового ателье коснулись только внешнего стайлинга: новые бамперы, иная решетка радиатора и алая надпись TRD спереди и корме.Вот и все, но есть небольшая интрига.

На азиатских рынках, откуда к нам пришел Fortuner, версия TRD существует в двух версиях. Машинка с более агрессивным лицом, большими воздухозаборниками и черной решеткой продается в Индии и Индонезии, а более тихая — в Таиланде. Но у нас появился третий вариант, представляющий собой нечто среднее между тайской и индийской версиями. Горловина бампера не такая большая, но фальшрадиаторная решетка покрыта черным глянцем.

Все это выглядит странно: то ли по-азиатски, то ли с уклоном на вкусы южной части страны, но дело в том, что машина в этой версии, как говорится, пошла.Оказавшись за рулем Fortuner TRD, я первым делом пошел к ближайшему дилеру Toyota, чтобы узнать, насколько популярна эта тюнинговая версия. Выяснилось, что большая часть дизельных машин в комплектации Elegance раскупается в версии TRD, хотя полный набор модификаций стоит дороже $ 1.

Понятно, что спорт в комплектации за рекордные секунды и килограммы внедорожника не увеличилось, но это уже спорт совсем другого вида — мужской и брутальный, что имеет смысл на соревнованиях за право выглядеть более эффектно, чем другие.В России он стоит дорого, и не исключено, что намного дороже тех же $ 1.

Николай Загвоздкин вспомнил про единоборства, посмотрев на Audi A7

Когда-то я уже ездил на А7 и потом сравнивал это с представителями утраченного японского искусства ниндзюцу. Хотя бы потому, что на тот момент вся история существования этого автомобиля была окутана какой-то тайной. Один из примеров — неожиданное появление на ММАС-2010.

О ниндзя сейчас редко вспоминают, даже фильмов на эту тему почти не снимают (эх, где конец 80-х с сериалом «Американские ниндзя!»!), Но сами боевые искусства переживают небывалый подъем.ММА сейчас особенно популярно. В России много акций, и UFC становится здесь частым гостем.

Кажется, все дело в том, что ММА всем видится как наиболее прикладной и универсальный вид единоборств: здесь есть стойка, борьба, удары руками и ногами и так далее. Итак, сегодня я все еще могу сравнить Audi A7 с боевыми искусствами, но по другой причине: эта машина столь же универсальна, как и ММА.

Я понимаю, что это утверждение кажется очень спорным.Мы привыкли думать, что универсализм — это территория модных нынче внедорожников. Все так, но зимой я практически не выезжаю за город, а летом на ту же дачу могу добраться абсолютно на любой машине.

Поэтому универсальность для меня — это сплав красоты, динамичной езды и практичности. Плюс возможность положить в багажник пару чемоданов. С первым и вторым у А7 все отлично. В плане дизайна все современные Audi хороши, но эта модель сейчас одна из самых привлекательных на рынке.

По динамике вопросов тоже нет. У меня была 340-сильная версия (альтернатива — 245-сильный мотор), которая разгоняется до 100 км / ч за 5,3 секунды. Для города этого более чем достаточно. В плане управляемости тоже все хорошо — спасибо, например, традиционному quattro от Audi.

Что ж, практичности мне в Audi A7 более чем достаточно. Кузов фастбэк, как по мне, не только красив, но и максимально упрощает доступ к багажнику, да и сам отсек объемный.Кажется, туда поместятся не только чемоданы.

Проблема только одна. Я снова вспомнил свой старый текст про эту машину, нашел, посмотрел. Тогда (это было примерно в 2012–2013 годах) цена машины с 3,0-литровым силовым агрегатом начиналась с 35 долларов. Сейчас — от 440 долларов. Увы, в такой реальности мы сейчас живем. Однако для себя за эти деньги лучше новую машину найти не смог.

АНАЛОГИЧНЫЕ АРТИКУЛЫ

Как выбрать Lada Granta на вторичном рынке. Гранты на покупку подержанной Lada Преимущества покупки подержанной Lada на гранты

Общий рейтинг модели

Приехал с подругой в автосалон на Каширке на своей машине в техцентр.Пообщавшись с менеджером Альбертом Амирханяном, я понял, что автомобиль Lada Grant мне прост …

Елена | 21 дек

Здравствуйте! В последний день ноября мы решили купить автомобиль Lada Grant в Аухерменсе, Каширское шоссе, 41.с2. У нас появился самый неординарный менеджер …

Елена | 5 дек

В субботу на AutoChemes на Каширском шоссе, 41.с2 впервые была приобретена новая машина Lada Granta. Хочу выразить благодарность за сотрудничество …

Ильдар | 3 дек

Добрый день! Совсем недавно совершил покупку автомобиля Лада Грант в Автосалоне на Каширском шоссе.Это вторая новая машина, которую я купил в …

Евгений | 26.06.

Приобрел новую машину Lada Grant, по системе Trade In. Впечатления от автосалона и его сотрудников только самые положительные. Особенно хочется …

Светлана | 22 мая

г. Приобрел автомобиль Лада-Грант в салоне на Каширке 41. Порадовала слаженная работа всех сотрудников салона. Автомобиль оформлен быстро. Особо хочу отметить …

Павел | 5 мая

Дополнение к обзору (куплена Lada Grant 26.01.2019) В компанию АВТОГЕРМЕС, начальников отдела продаж, звонили лично, им отказывали, за неаккуратные действия …

Нестеров Денис | 3 фев

г. Купил Ладу Гранту в автосалоне на Варшавской, 56. Очень порадовал звонком, когда звонок, и при приезде, оказалось, то же самое. Остался очень доволен …

Евгений | 9 янв. Он приехал с подругой в автосалон на Каширке на своей машине в техцентр. Пообщавшись с менеджером Альбертом Амирханяном, я понял, что машина Lada Grant мне просто нужна.Порадовало внимательное отношение к покупателям, персонал салона, человеческое отношение. Отдельное спасибо руководству автосалона, за грамотный подбор сотрудников. Закрыть Здравствуйте! В последний день ноября мы решили купить автомобиль Lada Grant в Аухермерсе на Каширском шоссе, 41.с2. К нам попал самый неординарный менеджер — Александр Ковшников. В преждевременном смысле слова «был до последнего клиента». Человеческое ему спасибо за терпение и понимание.Спасибо триодину Илье, который не оставил нас без внимания и сделал нам подарки. Я всегда буду рассчитывать на их помощь. :). Еще раз спасибо Ковшникову Александру. Мы довольны. С уважением к вам, Елена и Ильдар. Закрыть В субботу на AutoChemes на Каширском шоссе, 41.с2 впервые была приобретена новая машина Lada Granta. Хочу выразить огромную благодарность всем сотрудникам автосалона. Отдельное спасибо триодину Илье руководителю, хорошенькой девушке с кредитного отдела страховки и сотруднику банка Павел.Огромная благодарность менеджеру по продажам Ковщнику Александру !!! Ребята не обращайтесь к серым перекупщикам, идите к офицерам. Закрыть Приобретен новый автомобиль Lada Grant, по программе Trade In. Впечатления от автосалона и его сотрудников только самые положительные. Особо хочу отметить менеджера Ermakov Seeds. Очень вежливый, добросовестный и доброжелательный сотрудник. Общение с ним доставило мне удовольствие. Результат общения меня полностью произвел. Закрыть

Дебют Lada Grant состоялся еще в 2011 году на одной из автомобильных выставок продукции Волжского автозавода.Линия моделей типична: седан, хэтчбек, спорт.

Цена на базовую комплектацию начиналась от 400 000 тысяч рублей за экземпляр. Несмотря на бюджетную стоимость, далеко не каждый мог позволить себе приобрести новую машину. Альтернативный вариант — машина с пробегом.

Гранта

с пробегом в среднем ценовом сегменте

Стоимость Лада Гранта другая. Ключевую роль играет год выпуска.

Дифференциация прослеживается в следующей таблице:

Год выпуска	Стоимость, руб.)
2011, 2012, 2013.	2 — 325000
2014, 2015, 2016.	350000 — 365000
2017, 2018.	из 370000.

Lada Granta Sport отличается стоимостью базовой версии на 10-15% и выше.

Об этом отличии свидетельствуют улучшенные технические характеристики:

• литые диски 16 дюймов;
• резина низкопрофильная;
• сток Топы марки «Йокогама»;
• Передние и задние тормоза увеличенного диаметра, специально адаптированные для скоростных режимов.Основное отличие от основного в повышенной теплоотдаче;
• уменьшен клиренс на 2,0 см;
• передние, задние амортизаторы заправлены инертным газом.

Очевидно, цена на Грант Спорт будет меняться в зависимости от актуальной комплектации.

На что обратить внимание при выборе модели болвана

Перед покупкой технического инструмента, особенно бывшего в употреблении, рекомендуется воспользоваться помощью специалиста сервисного центра. Что поможет качественно провести комплексную диагностику, визуально оценить общее техническое состояние автомобиля, выявить большинство поломок, дефектов.

При наличии собственного опыта вовсе не обязательно пользоваться услугами специалистов, но желательно.
Типичные уязвимости Grant Sport Bow:

1. колесные арки: коррозия, наслоения;
2. стыки кузовных деталей, швы, проемы;
3. резиновые уплотнители лобового, заднего, боковых окон;
4. негерметичность сальника переднего привода с левой / правой стороны;
5. степень износа механизмов ременного привода;
6. Коррозия «стаканов» задних амортизаторов.

Список дефектов не является исчерпывающим, носит только фамильярный характер. В каждом случае будут новые повреждения.

Преимущества покупки Useda Lada по грантам

• экономичность по расходу топлива;
• затраты на обслуживание, техосмотры на среднем уровне;
• хорошее соотношение «Цена — Качество»;
• возможность выбора конфигурации;
• многочисленные сервисные центры;
• наличие, оперативность заказа с последующей поставкой запчастей, комплектующих;
  Относительная простота конструкции механизмов.При минимальном опыте обслуживания большую часть работ можно провести своими силами, не прибегая к помощи специалистов на сотню. Что существенно снижает его стоимость.

Наряду с множеством положительных факторов необходимо учитывать следующие отрицательные:

1. Подержанная машина может стать частым «гостем» вашего гаража, смотровой ямы, сотки. Предугадать момент поломки той или иной детали практически невозможно;
2. При отсутствии навыков обслуживания оборудования, все работы проводим в мастерской.Это не всегда оправдано выделенным бюджетом;
3. наступает момент капитального ремонта силового агрегата, ходовой части, передней / задней подвески. А также косметический ремонт кузовных элементов, лакокрасочное покрытие.

Почему на вторичном рынке много битых Lada Grant

Если рассматривать объективно каждую из марок / моделей, то количество битых будет на одном уровне. Проблема характерна для любых технических средств. Причина кроется в навыках вождения, машине, стиле и стиле вождения.

Подавляющее большинство аварий происходит из-за превышения скоростного режима, нарушения установленных правил. Крепление — Водители любят очищать то, что заканчивается аварийной ситуацией.

Подводя итоги и отвечая на вопрос: можно ли купить грант на покупку — однозначно необходимо. Если у вас достаточный бюджет на приобретение более дорогой марки — выбирайте последнее.

Видео — Обзор Lada Grant Подержанные промышленные автомобили Lada Granta Тест-драйв Подержанные автомобили

>

Видео — Первичный осмотр Lada Granta.Купил за 270 тыс. Руб.

Видео

— Б / у Привод: Лада Гранта АКПП 2012г. За 279000 руб. Тольятти

К выбору подержанного автомобиля нужно подходить внимательнее, чем приобретать новый. Даже после двух-трех лет эксплуатации машины вероятность поломок и других неприятных сюрпризов сильно возрастает. РИА Новости продолжает цикл материалов, в которых будущим автовладельцам рассказывается о достоинствах и недостатках различных моделей на рынке подержанных автомобилей.

На этот раз предметом нашего исследования стала Lada Granta. Седан с заводским индексом ВАЗ-2190 поступил в продажу в конце 2011 года, а в 2014 году линейка пополнилась пятидверной модификацией LiftBack (индекс ВАЗ-2191).

До сих пор Lada Granta является хитом российского рынка новых автомобилей. По данным Европейской бизнес-ассоциации, в июне 2017 года эта модель стала абсолютным бестселлером, поставив на ноги корейскую пару Hyundai Solaris и Kia Rio.Но на вторичном рынке Granta — не самая популярная машина: многие говорят, что брать ее из рук не имеет смысла. Средняя цена прежних «грантов» — 300 тысяч рублей, и уже за 390 тысяч у вас будет абсолютно новый автомобиль (со скидками на trad-in и кредит — за 329 тысяч). И если машин первого юбилея примерно 240 тысяч, то годовалого — примерно столько же 380 тысяч! Однако этот обзор будет одинаково полезен как покупателям New Granta, так и тем, кто присматривается к старому экземпляру.

«Жигулей» являются предметом извечного спора автомобилистов: кто-то непримирим с отечественными автомобилями и без аргументов никогда не будет осужден, другие пытаются найти в Lada плюсы и сравнить их с иномарками. Однако шутки про российский автопром уже не такие смешные, как пять-десять лет назад. Взять, к примеру, лак GRANTA. Как и во многих бюджетных автомобилях, здесь он тонкий, и после попадания в кузов мелких камней в месте удара обязательно образуется скол.Есть очаги коррозии, но они не растекаются по кузову, лак вокруг не растрескивается, а металл в этих местах не проходит сквозь ржавчину.

Автомобиль Лада Гранта.

Дно автомобиля, пороги и другие «гниющие» детали, расположенные внизу, лучше защищены и обработаны антикоррозийным покрытием, но его слой также довольно тонкий. Выбрать машину без сколов и ржавчины практически невозможно, если она не была покрашена полностью, а это весомый повод подозревать, что машина участвовала в ДТП.Кузов нужно осматривать очень внимательно, и лучше выбирать те экземпляры, в которых бывший хозяин сделал дополнительную антикоррозийную защиту.

Стуки и глюки

На уровне Lada Granta не стоит ждать мягкого пластика в салоне или качественной кожаной обивки. Она собрана в Спартане: кулер низкий, в салоне даже новая машина сразу появляется, но без каких-либо глобальных разрушений. Все надежно крепится и подвешивается, кроме некоторых владельцев жалуются на пластиковые втулки дверей, из-за которых они открываются и закрываются с неприятным звуком и скрипят при движении.

Лада Гранта, салон

При минусовых температурах в районе лобового стекла появляется трещина, которую удалось устранить на машинах 2014 года выпуска и позже. В сильный дождь может пролиться мотор трапеции дворников, что приведет к их поломке. На автомобилях без кондиционера нет роликов натяжения ремня, из-за чего на ранних экземплярах часто выходят из строя подшипники генератора. В середине 2012 года генератор Bosch начали ставить в «гранту», и недостаток устранили.У автомобилей с натяжными роликами есть своя проблема — ремень натянут настолько, что его можно порвать на пять тысяч километров. При выборе подержанного станка стоит проверить как сам ремень, так и работу генератора.

Автомобиль Лада Гранта.

«Детская болезнь» Лада Гранта была терморегулятором, из-за поломки которого в салоне стало слишком холодно, а мотор не прогревался до нужной температуры. Позже на заводе эту проблему устранили, и вряд ли найдется хоть один собственник, который ее не решил.Фары модели нареканий не вызывают и даже хорошо светят, а вот задние фонари могут потеть — причина в вентиляционных отверстиях.

В разные годы АвтоВАЗ проводил несколько сервисных мероприятий по устранению брака, повлекшего за собой топливную трубку на моделях с механической трансмиссией: на сервисах официальных дилеров устанавливалась защитная облицовка. Еще два отзыва о Lada Granta были связаны с возможным выходом из строя установки подушек безопасности и дефектов тормозов.Но в целом тормоза надежные: на замену «родных» колодок приходится порядка 50-60 тысяч километров пробега, а вместе с ними, скорее всего, и тормозных дисков.

Лошадь всех автомобилей АвтоВАЗа всеядная подвеска, которой даже нет на бездорожье. Правда, это удел машин дорогих комплектаций, на базовых версиях владельцы часто жалуются на излишнюю жесткость. Достаточно часто при езде на неровностях слышен стук металла — это издают стенды Скопинского сельскохозяйственного автозавода (СААЗ).Бегать за обновками смысла нет — это особенность их работы, но можно заменить на более надежный аналог, и тогда пропадет звук. На 30 тысячах километров пробега могут выйти из строя ступичные подшипники, на каком именно колесе решать судьба, а на других колесах подшипники могут пройти до ста тысяч километров. Остальные безотходные элементы подвески составляют 100 и даже 200 тысяч километров.

Автомобиль Лада Гранта.

Обязательно обратите внимание на легкосплавные диски: если они «родственники», то могут не раз выпрямляться, так как имеют свойство заклинивать даже при ударе в небольшую яму.Lada Granta в базовой комплектации «Стандарт» оснащается обычной рулевой рейкой, дороже только мощным электрическим (ЭУР). Через какое-то время рулевая рейка с ЭУР может начать угрожать, при этом проблем с обращением или ручным укрытием не будет. Еще одна особенность: трос стояночного тормоза — больная модель модели, его приходится подтягивать чуть ли не раз в полгода, а иногда он и вовсе бывает.

Полноценная мультимедийная система Lada Granta с сенсорным экраном, навигацией и поддержкой беспроводной связи — приятный подарок для столь недорогой машины.Обязательно проверьте все функции этого устройства: были случаи, когда из-за сбоев в электронике приходилось менять щиток приборов, где отображаются подсказки навигации.

Автомобиль Лада Гранта.

Нередки случаи, когда в Lada Granta внезапно залипают лампы указателей поворота: они продолжают гореть даже на заглушенной и заблокированной машине. Это первый звонок, указывающий на неисправность центральной электроники кузова (CBSC). Иногда помогает демонтаж соответствующего предохранителя, но можно попасть на дорогостоящий ремонт всего CBCE.В общем, все расходные части на «Гранту» недорогие.

Разные силы

С точки зрения обывателя, двигатель Lada Granta всего один — 1,6-литровый в нескольких вариантах мощности. Но с технической стороны это четыре совершенно разных двигателя (пятый укомплектован Lada Granta Sport, но это тема для отдельного разговора). Самым слабым является восьмистворчатый 82-сильный (132 нм) агрегат ВАЗ-11183-50, которым сейчас модель уже не комплектуется.Он прост в обслуживании и оснащен надежным ременным приводом газораспределительного механизма (ТРМ). В случае обрыва ремня, а это может быть даже раньше срока рекомендованной замены (75 тысяч километров), клапан не столкнется с поршнями. Достаточно взять с собой запасной брус, который можно поменять в ближайшем сервисе.

АвтоВАЗ приступил к серийному выпуску автомобиля Lada Granta

Мотор ВАЗ-11186 более мощный — 87 л.с. и 140 Нм. В его основе двигатель ВАЗ-11183-50, но с облегченной шатунно-поршневой группой (САУ).Это позволило снизить шум и расход топлива, сделать двигатель более эластичным, но, увы, за комфорт приходится платить. При разрезании ремня ГРМ на сто процентов происходит загиб клапанов, что приводит к дорогостоящему ремонту. Помимо прочего, вам придется заменить поршни, направляющие и маслосъемные колпачки. За состоянием ремня ГРМ необходимо следить, и после покупки подержанного автомобиля лучше сразу его заменить.

Следующие два двигателя — 16-клапанный мощностью 98 л.с. (145 Нм) и 106 л.с. (148 Нм).Агрегаты с индексами ВАЗ-21126 и ВАЗ-21127 конструктивно схожи и имеют тот же недостаток, что и восьмилопастный мотор с облегченными САУ: при сокращении временной шкалы собственник обречен на выздоровление. Предпочтителен 106-сильный вариант — и не только по мощности. Этот мотор Lada Granta получила в 2013 году, и его существенно модернизировали: вместо датчика расхода воздуха во впускном коллекторе установили датчик абсолютного давления, что повысило надежность и экономичность, сам коллектор стал переменной длины.Единственный недостаток менее влиятельного товарища — повышенный транспортный налог.

На педалях

Lada Granta оснащается сразу тремя типами трансмиссий: механической, автоматической и роботизированной. Самой популярной (почти 90% всех автомобилей на вторичном рынке) является пятиступенчатая «механика». Первый год своей жизни «Гранта» оснащалась проверенной временем трансмиссией ВАЗ-1118. Эта сборка служит долго, но весь этот период будет раздражать характерное жигулевское предупреждение при движении.В холодную погоду рычаг КПП начинает «вязать» в загустевшем масле и плотно его двигать, что решается заменой масла на синтетическое (вязкость 75W90). На больших пробегах необходимо проверять герметичность: смазка может протекать через дары механизма выбора передач. Менять масло в коробке нужно каждый раз по 75 тысяч километров.

Lada Granta рычаг механической коробки передач

С 15 октября 2012 года АвтоВАЗ начал устанавливать на Lada Granta модернизированную механическую трансмиссию ВАЗ-2181 (кроме базовой комплектации «Стандарт»).Вместо ведущей шестерни с одной тягой коробка получила тросовый привод от японского ATSUMITEC. Это позволило избавиться от неприятных вибраций на рычаге, уменьшить люфт и сделать переключение более четким. На треть уменьшился объем заливного масла (2,2 литра было 2,2), которое стало синтетическим: необходимость его замены в регионах с холодным климатом показала сама собой. К тому же масло сейчас заливается на весь срок службы трансмиссии, но через пять лет или до пробега в 200 тысяч километров эту процедуру все же лучше провести.

Роботизированный рычаг трансмиссии Лада Гранта

Чуть более 10% автомобилей на вторичном рынке оснащены автоматическими коробками передач. Самые редкие — роботы с одним сцеплением, их Lada Granta получила не так давно — в начале 2015 года. «Робот» выполнен на базе уже упомянутой пятиступенчатой ​​«механики», но с блоком электромеханического привода немецкого производства. компания ZF. Пока претензий к нему не больше, за исключением своеобразной работы, присущей многим аналогам: коробка откровенно «тормозит» при переключении.

Распространена поссорившаяся АКПП jatco (индекс JF414E). В целом он очень надежен и работает без необходимости обслуживания более 100 тысяч километров. В редких случаях можно выявить автомобили, в которых свистят подшипники вращения или течет стекло. В случае капремонта или замены трансмиссии необходимо быть готовым к большим затратам — около 100 тысяч рублей.

Безопасность

В базовом исполнении Lada Granta даже антиблокировочную тормозную систему (АБС) первых лет лишили, но зато получили хотя бы подушку безопасности водителя.Единственный краш-тест европейской техники Euro NCAP был проведен издательством «Авторес» в 2012 году на Чешском полигоне. Из 16 возможных баллов за лобовой удар «Ферной преграды» на скорости 64 км / ч Седан набрал 8,4, что соответствует оценке в две звезды из пяти возможных.

В более дорогих исполнениях Lada Granta оснащалась АБС и второй дополнительной подушкой безопасности, а также преднатяжителями передних ремней безопасности. Краш-тест такой версии машины, проведенный компанией «Авторес» в 2015 году, показал, что пассивная безопасность модели выше: 10.7 баллов из 16 и три звезды из пяти по методике EURO NCAP. Новые «гранты» уже в базовой комплектации имеют одну подушку безопасности, антиблокировочную тормозную систему с усилителем экстренного торможения (ABS + BAS), электронную систему распределения тормозных сил (EBD), крепление для детских кресел ISOFIX, блокировку задних дверей от открывания. детские и дневные ходовые огни.

Глядя на эту машину через призму ценника, ей все прощают. Granta далека от идеала качества и надежности, но ее популярность на рынке говорит о том, что покупатели готовы к компромиссу.Попробуем узнать, какова его цена.

Чемпионат 2017 года по продажам среди новых автомобилей на вторичном рынке не обойтись. Перед покупкой «гранты» нужно понять одну вещь. На одной чашке весов тот факт, что это самый доступный авторынок. И не только в автосалоне, но и при дальнейшем обслуживании. И вторая причина — такая дешевизна: проблемы с коррозией и слабый кузов, электрика и электроника, ходовая, с салоном, коробка …

Однако не все так плохо, как можно было бы ожидать.Уже к 2014 году производитель выявил и устранил часть «детских болезней». Поменяли поставщиков ряда комплектующих, поработали над качеством сварки и покраски, провели несколько проверок. И все же проблемы остались.

Нечего стесняться

Будьте готовы, от всего можно отказаться. Если после 2012 года затрат на подшипник генератора после 2012 года (генератор был заменен на «Бошевский») и термостат энкодера не подключался, то проблемы с коррозией «Вазовцы» начались только в 2014 году.Владельцы более поздних моделей стали жаловаться на «цветущие» фишки. На капоте коррозия дверей под виброизоляцией и ржавчина под неплотно прилегающими к краям дверей уплотнителями.

Лада Гранта Спорт. Выпуск с 2013 года, цена на вторичном рынке от 300 000 руб. Эта версия отличается не только 118-сильным мотором и разгоном до сотни за 9,5 секунд, но и правильными колесами, а также слегка усиленными тормозами и МКП.

А вот «Neumbuckle» с мультимедийной системой и бортовым компьютером остался.Они не хотят здесь правильно работать. Тачскрин тормозит, не сразу реагирует на прикосновения, система отказывается читать некоторые форматы. Кроме того, в медиа-системе часто «записи» с приборной панели. Например, бортовой компьютер не всегда готов показать реальный расход топлива. Хотя в плане экономии стесняться нечего.

Тормоза, Рулевое управление, Подвеска, Трансмиссия, Мотор

Из первой части большого обзора проблем типовых треп грантов мы выяснили, что скорость ржавления этих машин плюс-минус на том же уровне, что и у Логанова.Электрика отвратительная, но все комплектующие самые дешевые и доступные. В этой части поговорим о подвеске, тормозах, рулевом управлении, а также о коробках (в том числе AMT!) И двигателях.

Шасси

Тормозная система

Тормоза у грантов: дисковые спереди и барабанные сзади. На этом можно было бы закончить, так как срок службы роторов дисков, колодок и суппортов не очень большой, но достаточный, а цена их небольшая. АБС встречается часто, благо из всех комплектаций выше «Стандарта» ей полагались, хотя версия «Норма» в кузове седана иметь не могла.

Основная масса претензий касается задних барабанных тормозов и откровенно неудачных цилиндров барабанов. Сама конструкция неплохая, хотя высокий КПД достигается за счет большого диаметра композитных барабанов с алюминиевым корпусом. И они со временем немного «опережают», а потому часто можно заменить всеинтенсивные, очень тяжелые, что сказывается на ходовых характеристиках. Правда, подводит не кузов, а исторический гидроцилиндр, без ограничителей, с плохим уплотнением и небольшим ресурсом.Он может течь при пробегах до сотен тысяч км, что там! — и при пробеге 40-50 случаев утечек хватает. Ну а замена, как вы понимаете, связана с полной переборкой механизма. Перебирать не так уж и дорого, но часто задние тормоза на машинах без АБС просто отключаются. А некоторые владельцы пытаются улучшить подавление торможения регулятора тормозного усилия задней оси. Многочисленные ролики с гранатой, загнанной при торможении — это как раз результат такого вмешательства.

На фоне проблем с задними тормозами повышенный шум передних суппортов, слабые пальцы и необходимость постоянного контроля пыльников — это мелочи. Благо траты вполне копейки: пачку запчастей за сотню рублей можно купить в ближайшем магазине. Купить новый суппорт вполне приличного качества и уж тем более — свежие роторы и колодки тоже не проблема, цены крайне низкие при хорошем в целом качестве. Правда, очень часто встречаются подделки и откровенно «кривые» экземпляры.На ВАЗ, увы, до сих пор клепают траты «на коленку».

Обвязка трубок, набухающих шлангов встречается в основном на машинах в «преклонные» годы — все эти элементы служат свои пять лет, а дальше — «как пойдет».

Тем, у кого нет штатной тормозной системы, а таких среди обладателей гранты немало, можно выровнять буквально все. Благо есть и сертифицированные комплекты, и увеличенные роторы на передние колеса, и варианты с насечками, перфорацией и просто от хороших брендов.Любая прихоть за ваши деньги.

Главное помнить, что все переделки зачастую фактически приводят к снижению эффективности работы тормозов, ведь штатные были не так уж и плохи и все же сделаны инженерами, а не гаражными «практиками».

Подвеска

Подвеска среди грантов тоже есть, и прелесть какая то подвеска. Именно за такие подвески в глубинке еще любили ВАЗы. Тут и дорога чистая хорошо, и движется, и энергоемкость вполне приличная.Машины в комплектации «Стандарт» обычно комплектуются базовой подвеской с классическими двухтрубными амортизаторами, а «Норма» и «люкс» — газонаполненными. Пружины и стабилизатор разные. Марка в любом случае — CAAZ, маркировка элементов первой подвески, амортизаторов и рессор начинается с 2190, а второй — с 21980.

По идее, второй вариант должен быть лучше правящим, но в На самом деле оба предназначены скорее для уверенного передвижения по очень плохим дорогам и с комфортом.Если нужна управляемость, то есть наборы переделок. И масштаб впечатляет, даже передний подрамник с треугольными рычагами можно подвергнуть. Спасибо «Заводской Тюнингу» в лице Grant Sports с ее спортивными трубчатыми рычагами на подрамнике и стойками Demfi, которые задают хорошую планку качеству настройки подвески.

Как и в случае с тормозами, в практике установки каких-либо элементов тюнинга добиться отличной управляемости не так-то просто, многие переделки приводят скорее к его износу.Но установка верхних и нижних растяжек и более жестких крабов обычно дает максимальный результат для машины без специальной подготовки корпуса и задней подвески.

Особенность подвески Гранта в том, что ее передняя часть MacPherson очень архаична по конструкции. Подрамника нет, рейка расположена высоко на моторном щите, использована схема с рычагом несущей и вытяжным рычагом, который крепится к вынесенному вперед кронштейну (так называемый «краб»).

Главный плюс такой подвески — это комфорт и низкие требования к качеству резинотехнических изделий в ее составе. Минусы — в высокой адгезии буквально всех точек крепления рычагов относительно моторного щита и рейки и, как следствие, сложности настройки управляемости, ее зависимости от конструктивных решений кузова.

На гранте конструкторы уже разобрались с основными выкройками, которые дали 2108 резкое рулевое управление, а 2110 — наоборот, желейное, поэтому даже базовые автомобили имели вполне приемлемые для начала двухкресельные по управляемости и комфорту.Но, конечно, с упором на комфорт.

Кроме конструктивных недостатков есть и другие. Таким образом, высокие изгибающие моменты, действующие на опору стола стойки, не поддерживаются силой тела и в конечном итоге приводят к слиянию стандартного усилителя опоры и самой чашки. И страдает опора стойки, хотя современные Грантовские сделаны с крупной опорой, по образцу иномарок.

Высокая переменная нагрузка на передний конец лонжерона неэффективно влияет на сопротивление его швов, а прочности растяжек всегда не хватает, чтобы зафиксировать их — значит ухудшить и без того не лучший пассивный корпус безопасность.А для уверенного передвижения в стиле «больше скорости — меньше ямы» силы штаба не хватило.

Задняя балка конструктивно идеальна, но запаса прочности нет. Еще заметна советская весовая дисциплина. В результате его свойства как торсионного стабилизатора поперечной устойчивости не очень сильны. И ей в помощь нужен отдельный стабилизатор.

Ладно, хватит теории. В крупном городе, таком как Москва или Питер, ресурс приостановки гранта ограничен в основном старением резиновых элементов из-за химии и мало связан с нагрузками, если речь идет о мелких авариях и ударах о границы.Свои четыре-пять лет и полторы тысячи километров она уверенно выдерживает, постепенно теряя характеристики амортизаторов, особенно быстрых — задних, не любящих нагрузки. При этом усилитель поддерживает фронт. При высоких пиковых нагрузках обычно сдаются соответствующие элементы, растягивая кронштейны, опоры, реже — поперечные рычаги передней подвески.

Сделать трагедию ремонтом приостановки гранта — значит быть либо формалистом, либо очень жадным человеком.Цены на достойные запчасти — на уровне бюджетного в среднем и даже ниже.

Конечно, на легендарной «мерседесской» подвеске комфорта тоже не добьешься, но в целом за недорого можно получить неплохие характеристики. Причем заказывать ничего не надо, вполне нормальные запчасти можно найти в любом уголке страны. Но, как и с другими деталями на ВАЗ, нужно быть осторожным: сайлентблоки из сырой резины и кронштейны из вторсырья, крашеные б / у амортизаторы в продаже пугающе часто.

Рулевое управление

Reika Вот простая механика и знакомая как минимум двум поколениям механиков. Проходит свои 150-200 тысяч, если держать пыльники и не ругать бездорожье и летать по неровностям.

На машинах с ЭУР стойки короче, на машинах без усилителя — длиннее, но конструктивно они похожи. Крепление к моторному щиту не очень удачное, но конструкция явно выбита в огне старой инженерной школы. В смысле оптимизирован для минимальной стоимости производства, массы и приемлемого ресурса.

евро на грант — это надстройка для рулевой колонки, и она существует в двух версиях. Отечественный беспрецедентный от «автоэлектроники» из Калуги радует качеством рулежки, а Mando из Кореи просто безопаснее благодаря лучшему на данный момент датчику момента, но его можно заклинить в самый неподходящий момент. К сожалению, совместить воедино достоинства сложно, и даже последние версии Kaluga Eur страдают из-за не очень хорошей пайки, в том числе точечного датчика, но от Mando 2014 года вроде бы отказались после громкого скандала с заклиниванием руль на авто Для журналистов.И правда: лучше без усиления, чем с потрясающе тугим рулем.

Но на самом деле корейские усилители можно встретить и на более поздних машинах: так что почти все Granta Sport ими оснащены. Кстати, многие автовладельцы с ЭУР советуют смазывать редуктор усилителя добавлением новой смазки с помощью прессового масла с отверстием через отверстие одного из болтов. По отзывам, значительно улучшает отзывчивость в околонеальной зоне.

В остальном стоит отметить регулярные проблемы с шарнирами кардана, небольшой ресурс тяги и наконечников (а как шикарные гайки на заводских версиях).А также невысокая стоимость всех расходников.

Трансмиссия

Общие проблемы

Все машины строго переднеприводные, и единственное, за чем следует следить, это за Solmin. Здесь они не вечные, но на 150-200 тысяч ресурсов можно рассчитать с любым мотором. Главное, не крутить пятаки задом и не получить прицепы. Ну целостность крышек проверяют постоянно — они слабые, фиксаторы на них отсутствуют 5 лет.

Коробки механические

Основными типами КП на гранте являются 2110, старый ящик с приводным приводом, и новый 2181 с тросовым приводом. Конструктивно они очень сильно отличаются, прежде всего переносом механизма переключения передач на новую коробку и полностью новый корпус. К сожалению, здесь применяется старый советский способ экономии: использовать не полностью запас прочности, а сэкономить 50 грамм алюминия. И все же модные импортные подшипники оказались совсем не так хороши, как планировалось.Но забегаю вперед …

MKP 2110 \ 1118 Люто нелюбовь ко всем, кто рвет от переднеприводного ваза на что-то получше. У нее постоянно разряженный механизм переключения передач, постоянные течи и завышенный уровень масла, и нет запаса прочности подшипников, валов, синхронизаторов и, что особенно печально, корпуса тоже.

Конструкция по сути восходящая к коробке 2108, на которую рассчитывался максимум 1.5 карбюраторный мотор. Нижнее расположение механизма выбора передач и разбрызгивание системы смазки делают коробку довольно большой, с кучей сальников внизу, плохо совместимой с подрамниками.К тому же производственное оборудование на момент появления гранты было сильно изношено, поэтому геометрия корпуса и даже валов плавная.

В итоге вой, непредсказуемый ресурс, вечно убитый синхронизатор второй и почти наверняка третьей передачи. Ну даже задняя часть ручек КП с очень приблизительным пониманием, какая передача выключена, и вибрации. Ездить можно, но ресурс до первых переборок — около 100-150 тысяч километров максимум, нужно следить за маслом.

Можно не только все сразу МКП починить. Это неожиданно сложная задача, если нужно контролировать геометрию корпуса — банальных инструментов мало. А просто переборка с новыми запчастями неизвестно какого качества приводит к окупаемости практически сразу. Необходимо хорошо разбираться в конструкции и запчастях, иметь хороший набор оборудования, чтобы ремонт гарантировался успешно. А еще лучше купить новый в коллекции, благо их выпущено много и они еще недорогие.

Новая коробка серии 2181 формально лучше даже Реновской JR5 от Логана: Люфт меньше, компактнее, странных решений нет. К тому же изначально он был сделан под более крупные маховики и сцепление. На практике корпус, сделанный без запаса прочности под перспективные двигатели, импортные подшипники не помогли решить проблему, но стали чаще выходить из строя подшипники и валы. Но две задачи однозначно удались: в салоне с новыми подшипниками стало тише, а тросовый привод передает намного меньше вибраций и находится в салоне.

«Усиленный» синхронизатор второй передачи до 2016 года парадоксальным образом сталкивался с корпусом чаще, чем усиленный старый. Часть ящиков была доработана под старый вариант конструкции. Позже исправили качество синхронизаторов.

Ina закрытые подшипники неожиданно стали не такими хорошими, как ожидалось. Он занимается тем, что при первых же признаках жизнестойкости помогла смазка в подшипнике. Ну тогда только замена в сборе, благо размер вполне ходовой и в номенклатуре есть почти все марки подшипников.

Тормозной штифт в механизме переключения передач — не самая большая проблема, хороший механизм можно купить в сборе. Как, впрочем, и коробка. Цена 18-20 тысяч рублей за новую на фоне 200 и больше на иномарке и даже Логановской — это просто подарок небес. Многие владельцы старых версий MCR меняют их на 2180 и 2181, причем не только на гранту, а на все до 2108.

Автоматические коробки

ACP здесь наиболее полный.Renault-Nissan выделил квоты с плеча Барска на старом ящике Jatco JF414e. Аппарат очень благородный, конструкция существенно легкая по сравнению с более «мощным» ACP JATCO RE4F03A из 90-х, но формально сама коробка достаточно новая, выпускается только с 2010 года. И ставят не только на вазы и танцуют. , но и на последних Nissan Almera и March для японского рынка с моторами объемом 0,9–1,6 л.

Передний подшипник древовидной опоры 56х85х25мм — самый проблемный элемент в Лада Грант, это КВС F-846067.01, а остальное пострадало, в том числе подшипники дифференциала. Коробка для повышения КПД собрана на шариковых подшипниках. Вроде бы на отлично, но агрегат собирали в Китае китайскими руками и не всегда подшипники качественно подбирали и ставили правильно.

Справедливости ради исправили ситуацию довольно быстро, выпуск машины после конца 2013 года массово в ремонт с подшипником не попал. Но внимательно следите за звуками из коробки и за количеством сколов на магнитах поддона.При перегреве коробки или сильном загрязнении масла повышаются шансы повредить этот подшипник. Работа по замене довольно сложная, коробка снимается и разбирается практически полностью. А если тянуть, то страдают и остальные подшипники — они разомкнуты, как и все датчики скорости и соленоиды гидроблока.

Вторым слабым местом является система охлаждения коробки с теплообменником, она допускает перегрев масла до 130+ градусов, что приводит к его быстрому старению и засорению внутреннего фильтра уже к 100 тысячам пробега.

Блок управления ACP Конструкторы разместили за левой фарой, на полке крыла. Фактически в колесной арке. По качеству проводки придется повторить тезис из первой части материала: разводку на ВАЗе проектирует явно сидящий казак от Hyundai, потому что проводка в гофре негерметична, а также обмотана тряпкой -безопасная лента на разъемах. В итоге выводит из строя все, что может воттреть в блоке контактов, хотя сами провода держатся хорошо: таких неприятностей, как на Фольксвагене, когда провод проворачивается посередине, не бывает.Только при наличии видимых следов потертости возникнут проблемы с текущим проживанием.

Если менять масло хотя бы раз в 60 тысяч и не допускать перегрева, то коробка прослужит более 250 тысяч пробега. Подсветка блокировки ГДТ здесь почти не прикрыта, в механической части, кроме подшипника, разве что трение может улавливаться слишком резкими пусками. А любители своих машин ставят дополнительный радиатор для снижения температуры масла, особенно если мотор форсированный.

Менее популярные версии с роботом AMT. По сути, это вариант от МКП серии 2181, но с автоматическим переключением. Опыт эксплуатации такой системы на Lada Vesta показал, что система вполне работоспособна, но не нужно требовать от нее возможностей классической АКП с гидротрансформатором.

Надежность таких решений неожиданно хороша как по ресурсу сцепления, так и по ресурсу исполнительных механизмов. Сцепление обычно проходит более сотни тысяч пробега, а сам МКП даже длиннее, чем в «ручном» варианте, разве что синхронизатор второй передачи выходит из строя чаще.

Главное не забыть долить смазку в редуктор привода сцепления, изначально ее почти нет, да и скрип появляется очень рано. И он нужен, потому что пружина терется о прорезь пластика, направляющую торта, демпфер и петли, скрипит червяк редуктора. Слишком много смазки вредно, поэтому повторять операцию приходится каждые 20-40 тысяч километров пробега. И привод вместе с кронштейном лучше не снимать, в этом случае придется «тренировать» сцепление из-за изменения точки настройки.Потребуется сканер, который может. В принципе бесплатный софт есть, но не очень хорошо реализованный как DDT4All и другие проекты от фанатов.

Обнаружен тюнинг в виде прессового масла, залитого в корпус, но обилие смазки может плохо сказаться на пластике, а зимой пластичные смазки будут мешать работе механизма. Кроме того, при очистке процедуры смазки очищаются продукты износа, и они не будут удалены с рабочей зоны.

Напоследок стоит добавить, что блок управления AMT находится именно там, где и гидромеханические коробки, и букет проблем примерно одинаковы.

Моторы

Общие проблемы

Основная проблема Гранта — стиль обслуживания. Использование максимально дешевых комплектующих и жидкостей, сервис буквально в гараже «Петрович», обходные технологии и не только.

В то же время про любой мотор ВАЗ смело можно сказать, что он очень хороший. Ремонтопригодность и ресурс на высоком уровне, особенно если можно так же тщательно обслуживать, как иностранный, и следить за системой управления. Цена обслуживания и ремонта минимальная.

Сама конструкция предельно проста и лишена откровенно слабых мест.Практически все штатные проблемы — из-за не очень удачных комплектующих, а не конструктива. Ну и сравнительно часто попадаются моторы с явным браком — за 40 лет систему контроля качества так и не смогли наладить полноценно.

«Мелкие» заморочки с электрикой в ​​полном объеме — от неудачно проложенной проводки до ресурса вентиляторов и датчиков, слабых разъемов в подрамнике и кривизны радиаторов. И даже фирменные термостаты необходимо менять по графику, каждые два года, часто вместе с расширительными баками после первых трех лет эксплуатации.А если не повезет, то вообще сразу.

Восьмиконтактные двигатели

Основная масса машин оснащена восьмиконтурными двигателями серий 11183 и 11186. Самый простой двигатель 1183-50 на практике является одним из самых ресурсных. И пусть завод декларирует, что проходит всего 200 тысяч, но на практике ресурс обычно не меньше 300, и это по крутым одометрам (скорее всего есть полные экземпляры с реальным пробегом «за 500»). На любом достойном масле и практически при любой нагрузке, кроме экстремальной.

Тяжелая поршневая группа и старый механизм GDM с широкой планкой выглядят маловероятно, но на практике тот факт, что мотор «не палка» и поршневая группа очень хороша, перевешивают практически все положительные факторы модернизированных моторов 11186. Даже механический дроссель с хлопотным РЧГ и старым термостатом На практике минусов не такие страшные, разве что расход выше, да и хлопот побольше. Но на 11186 часто в ремонте ставят просто старую поршневую группу, потому что разница в расходе топлива и мощности небольшая, но зато клапана она не греет, да и маслету можно не бояться.А если нужен супелнес «на макушках», то есть 16-ти клапанный.

К сожалению, здесь тоже есть недочеты, и очень много. Практически всем знакомы автомобили ВАЗ прошлых поколений. Мотор регулярно протекает на крышке клапана, у него низкий ресурс модуля зажигания, небольшой ресурс ДПКВ, простой ВКГ, постоянно требует небольшого ручного приложения, так как насадка требует регулярной проверки. Крепеж либо закипает, либо откручивается, зазоры клапанов уходят довольно быстро при текущих временах, раз в 30 тысяч надо проверять, витки плавают, а катколлектор грубый и трескается.

Моторы серии 11186 — продукт глубокой модернизации 83-го семейства. Появилась новая поршневая группа от Federal-Mogul, модные Т-образные поршни и легкие штоки, а также новые вставки. Новый герметичный кожух ГРМ к ремню выдерживает 120+ тысяч километров. Новый термостат устанавливается прямо на GBC. Дроссельная заслонка теперь управляется электроникой. Он все оптимизирован, облегчен и … как следствие более чувствителен к интервалам замены масла и его качеству, а после 200 тысяч легко перетекает в грех массера.

Правда износа поршневой группы обычно нет, и резак помогает отлично. У него более нежные искрящиеся катушки, да и свечи надо менять чаще. Он будет подниматься клапаном при обрыве ГРМ, а механизм ГРМ не стал сверхвысоким, просто работает чуть тише, но ремень лучше каждые 60000 менять, так как до 90 он может не дожить, а до 120 точно не проживет, тем более что помпа ненамного лучше по качеству не стала.

Новые термостаты по качеству неожиданно не лучше старых, а дороже.Чехард с заменами начинается после пробега до сотен тысяч. А датчик температуры в корпусе термостата сначала имел дурную привычку протекать. Проблема устранилась быстро, но пока «молчит» датчик в корпусе.

Новый ТНВД и питание без «возврата» по классической схеме немного проще, но РДТ стоит в баке, на колбе помпы, и любая замена доставляет массу хлопот. Да и качество РТТ совсем не ахти, давление топлива заметно плывет даже на новых машинах.В более поздних версиях есть модернизированные «плинтусы» поршней и тот же ТТХ, но остальные недочеты никуда не денутся. Из однозначных плюсов — мотор работает заметно тише, а расход топлива ниже, чем у семейства 1183 почти на литр в среднем. В целом, это неплохой вариант развития восьмиточечной.

16-клапанные моторы

16-клапанные моторы представлены вариантами 21126 на 98 сил, которыми оснащаются в том числе машины с АКП, и более новые 21127 (только автомобили с АМТ).Моторы Ponuhee не только немного мощнее (аж на 106 сил), но и имеют значительно переработанную конструкцию с новым регулируемым впускным коллектором, новой системой управления с датчиком абсолютного давления, а также небольшими изменениями в навесном оборудовании и ЧХ. .

Моторы 21126 Очень удачный «приоритовый» мотор. С хорошей мощностью, отличной силой и неплохим ресурсом. Как и все 16-клапанные, он укомплектован гидрокомпенсаторами, а еще есть «федеральная» поршневая группа и оптимизированный механизм MRM.

Собственно, недостатки мотора должны продолжить его достоинства. Плохая сделка с поршнями и легкой хитростью, высокотемпературный термостат уже на 104 градусах, ГРМ с тонкой шпилькой, не очень ресурсные ролики и помпа и тонкий ремешок в сочетании с «липкими» поршнями вызывают массу недовольства.

Мотор требует качественного и регулярного ухода, хорошего масла и контроля. При пробеге 250+ и типичном жигулевском сервисе масляный аппетит уже не списывается на течи.А за ГРМ нужно следить постоянно, очень нестабильно качество комплектующих, при пробегах 40 тысяч возникали обрывы ремня, и не стоит оставлять без внимания помпу или ролики, даже если машина совершенно новая.

Можно поставить термостат на 85 градусов, смелые поршни СТК, качественная помпа и усиленный ремень — основные направления доработок, кроме обновления прошивки. Последнее, кстати, не лучше по качеству в принципе с точки зрения удовольствия от вождения.С ощутимыми тормозами работать, да и расход не такой уж и низкий, особенно с АКП. В результате моторы можно заметно улучшить и снизить риски серьезных поломок.

«Шест» существенно сложнее и дороже в эксплуатации, чем 8-клапанные варианты, но разницы в мощности маловато. К тому же огрехи полностью устранены, и поклонники тюнинга его обожают. С июля 2018 года обновилась поршневая группа, есть поршни от 21129, и клапан больше не боится при нарушении фаз ГРМ.

Моторы линейки 21127 новее, у них лучше АСС, меньше расход, а качество сборки заметно улучшилось за последние годы. Более сложный впускной коллектор позволил сделать двигатель более направленным на днище и немного более мощным, теперь двигатель — это двигатель старых восьми шариков.

Система управления с датчиком абсолютного давления практически не подвержена старению, при этом ДМРВ сильно зависит от чистоты воздуха на входе, а тонкопленочный датчик Бошева практически не очищается без открытия.В остальном у него остаются те же недостатки и достоинства, что и у 21126.

Брать или не брать?

Как видите, чисто структурная дотация — отличный автомобиль. Тарал, простой, максимально дешевый. О недостатках уже говорилось выше: низкое качество деталей, сборка зданий и низкая культура обслуживания. В 2021 году шансы найти хорошо обслуживаемый грант очень высоки, а его содержание в приличном состоянии на долгие годы даже не обременительно. Из комплектаций, как ни странно, с прочим, что приравнивается к автомату с коробками, особенно с гидромеханикой.