акпп ремонт Toyota Sprinter Трансмиссия А241Е U140F
У меня Тойота марк2 квелис,sxv20
5s-FE предний привод.коробка А140
на щупе указано DEXTRON 2-3 (залит 3),
а вот что лить в диференциал главной передачи???
каков ресур жидкости в ней?
И есть ли у этой коробки А140 сапун для выдавливания лишнего DExtrona?
Япы, ради экономии льют туда Dexron -III
АКПП А241Е Тойота переключается на D только на 5000 об
Владимир
Приветствую Вас.
На Toyota Caldina 3s АКПП при интенсивном разгоне происходит дёргание с 3 на 4 и обратно с периодичностью 1-2 секунды и так пока не сбросить обороты ,при плавном разгоне все передачи работают , но при нажатии OD (контролька загорается) на секунду включается 3 и возвращается на 4 , тоже происходит при резком нажатии на газ на 4передаче ,это создаёт проблему при обгоне .
Буду рад Вашему совету.
Владимир.
1. Двигатель. Топливная система двигателя: фильтр бензиновый, насос и т.п.;
3. TPS (датчик положения дроссельной залнки), сам датчик или разъем и проводка.
Виталий Александрович. Здравствуйте.
У меня Toyota Sprinter 1995 г.в.
Появились проблемы с коробкой, временами не переключается на 4 скорость даже при включенном режиме овердрайв.
Раньше при наборе 60 км. в час обороты падали до 1000 когда педаль газа не нажата, а сейчас обороты при включенном о.д. держатся на 2000 и не падают даже при не нажатой педали газа. Из-за чего это может быть?
Заранее спасибо!
Здравствуйте.
Цвет и запах ATF ????
Временами не переключается 4-я скорость. Нодо посмотреть:
1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, сигнал от которого идет в ЭБУ АКПП, и соответственно контакты , разъем и проводку от него;
2. TPS , датчик положения дроссельной заслонки , разъем , проводку ;
3. Проверить кнопку OD/OFF, подается ли напряжение на соленоид OD в АКПП;
4. Проверить сам соленоид, его сопротивление, подать напряжение 12V на него, должен щелкать.
Виталий Александрович. дмитрий
Здравствуйте! У меня тойота КАРИНА, Трансмиссия А241Е 02А,1998г., двигатель 3СТЕ (дизель). Задняя передача включается с трудом. При включении задней передачи машина не едет,а при нажатии на газ дергается. При этом вперед едет нормально. Примерно 5000км назад менялся фильтр и масло. В фильтре на сетке были обнаружены металлические частицы размером приблизительно 1,5 х 2,0. Хотелось бы отремонтировать машину именно у Вас. Возможно ли доехать на этой машине из Москвы, если нет, то посоветуйте кого нибудь из мастеров поближе. Спасибо.
Из Москвы и ехать ко мне??? Зачем??? Там у Вас мастеров с избытком. Трансмиссия очень простая, возможная поломка:
1. Заклинило клапан 1-2 передачи;
3. 2nd coast brake;
4. планетарка;
5. Direct Clutch — тогда еще не будет 3 и 4 передачи;
6. Undedrive Brake — тогда еще не буде 3 передачи;
7. СКОРЕЕ ВСЕГО СГОРЕЛА: 1 & revers brake.
На задней передаче буксовали???
Сам езжу на П Руле у самого A245E.
По ремонту, все равно придеться снимат трансмиссию, ремонтировать гидротрансформатор, гидравлический блок управления, менять ВСЕ диски , прокладки , кольца и уплотнения, менять ATF.
Если реверс накрылся , то доехать возможно , только заднюю передачу не включать. Смысл поездки? Если из-за цены ремонта, то у меня выйдет 35 — 40 т.р. со всем выше перечисленным.
Может у Вас сгорела муфта форвард и ее заклинло, тогда при включении «R» у Вас 2- е передачи (передняя и задняя),т.е. передняя передача не отключается, в моей практике это встречалась. Форвард сгорел и диски приплавились , тогда еще понадобиться замена муфты форвард в сборе со втулкой.
Виталий Александрович. Юрий
Здравствуйте!У меня Тойота Харриер 2,2 4ВД.Коробка пол года как с ремонта(да и то не ремонт был,а так почистили,промыли голову,поменяли резинки какие то…и вроде стало все нормально,хотя стружки было много)Сейчас стал замечать,когда накатом едешь на 4-й передачи под горку,коробка сама может переключиться на 3-ю и обороты повышаются,а потом опять на 4-ю.Так было уже несколько раз на прогретой коробке.Может что с уровнем АТФ.На холодной(по всем правилам)меньше минимума на 1см,а на горячей выше максимума и не понятно-где правда.Помогите советом.
Заранее благодарен!
Трансмиссия U140F.
Затрудняюсь сказать, где в ней находится головка, которую мыли…
Похоже на неисправность гидравлического блока управления, электрооборудования, датчиков оборотов и скорости, ЭБУ АКПП — редко , но бывает.
Что надо сделать:
1. Продиагностировать трансмиссию , прогретую естественно, с подключенным сканером катиться накатом на 4 передаче под горку и чтобы коробка переключилась на 3 -ю передачу , а потом обратно. Вот в это время и посмотреть , что напишет сканер, какие показания выдаст датчик оборотов первичного вала и датчик оборотов выходного (скорости). Проверить, снять показания с этих датчиков.
3. Проверить сканером температуру ATF на прогретой трансмиссии;
Если все нормально, то попробовать провести АДАПТАЦИЮ ТРАНСМИССИИ, диллерским сканером, в нем есть такая функция.
Если после всего этого ничего не изменится , то остается два варианта:
1. Неисправно ЭБУ АКПП, попробовать перепрошить прогу или заменить сам блок;
2. Неисправен гидравлический блок управления — отремонтировать.
Есть третий вариант , конечно, если денег вкладывать не хочется в ремонт, ездить так пока не развалится или продать машину.
Виталий Александрович. Сергей
Уважаемый Виталий Александрович! Здравствуйте!
У меня Тойота харриер 2,2 пер. привод, 140 л/с, пробег, если верить (думаю можно)первому российскому владельцу — 140 т.км. Вопрос в следующем: с недавних пор начал замечать (слышать)незначительный шум при движении и разгоне на 1 передаче. Второе — при переключении с 1 на 2 и затем на 3 машина чуть «присядает» — переключается с небольшой задержкой. На сколько это серьезно или я напрасно нагнетаю страхи? Менял в феврале 2008 масло в АКПП и двигателе, все родное (T-IV, Toyota). Cпасибо за внимание!!!
Здравствуйте.
1. Начинает гудеть передний планетарный ряд, очень страшно, дальше зубья сателлитов набегут на зубья солнечной шестерни и все перемелет как в мясорубке и надо будет менять очень многое.
P.S. Если будете ремонтировать, то поставте планетарный ряд с ЧЕТЫРЕМЯ сателлитами (как на 3 литровых моторах)- это будет навсегда. У Вас стоит сейчас с ТРЕМЯ сателлитами.
Вообще это классический излом данной трансмиссии, болезнь. Но ЧАСТО НА RX300 с трехлитровыми моторами и очень редко на Хорьках с 2,2.
Задержка при переключении 1 на 2 и на 3 это надо смотреть, кататься, вообще трансмиссия адаптивная и задержек быть не должно, может соленоиды подклинивает и они требуют замены. Можно конечно прокатиться на диагностику, но шум на 1-ой передачи, это скорый и ужасный конец трансмиссии. Хотя у нас ездит Рекс почти уже пол года с шумом на первой передаче. Мужик нажал кнопку SNOW и теперь начинает движение сразу на 2-ой. Но летом у него сгорит муфта форвард, долго на зимнем режиме не наездишь. Здравствуйте Виталий Александрович! С наступающими праздниками Вас! Хочу сказать огромное спасибо за ваши ответы на предыдущие вопросы, понятно и исчерпывающе. Хочу задать еще пару вопросов.
1. В статье про проверку уровня ATF сказано, что температура житкости должна быть 70-80 градусов. Проехал 30 км и при проверке уровня температура щупа до 80 явно не дотягивала, т.е. он был теплый, но никак не горячий. Вот вопрос в том и состоит, как правильно определить температуру? Может, просто, щуп успевает остыть, пока его извлекаешь?
2.А этот вопрос немного не по теме. Подскажите, пожалуйста, что заливать в ГУР. В книге от легиона написано декстрон2. Сейчас жидкость очень темная и не понятно какого она цвета, запах немного напоминает горелый. На крышке написано:» POWER STEERING FLUID» посередине, а вдоль края:»USE DEXRON TYPE ATF»,»FILL TO PROPER LEVEL». Машина Toyota-Caldina 4WD 1994г 3S-FE A540H . И если туда заливается декстрон, то можно ли залить третий(а то 4L девать некуда)?
Здравствуйте.
1. Уровень ATF сильно зависит от своей температуры, постоянно «ходит». Зимой нагреть тяжелее ATF (уровень маленький), летом легко перегреть, особенно в городской пробке, когда застряли и буксуете,то можно вскипятить ATF (уровень зашкалит).
Поэтому нормальным считается уровень на горячую, после пробега 10 км.
Да, в ГУР изначально заливается ATF Dexron (желтая гидравлическая жидкость). Естественно Dexron — III залить можно, да и нужно давно поменять на III.
Доброго Вам времени суток!У меня к Вам такой вопрос. Toyota-Caldina 4WD 1994г 3S-FE A540H как нужно использовать кнопку включения межосевого дифференциала CDIF.AUTO ? А то много противоречивой информации. В книге от легиона пишут, что включать только если застрял и не ездить на скорости с включенной блокировкой, а в интернете прочитал, что наоборот, отключать только при буксировке и езде на докатке. Подскажите пожалуйста как правильно использовать блокировку, чтоб не повредить раздатку? Заранее благодарен!
У Вас Full Time 4WD , система эта изначально устанавливалась на переднеприводные модели (БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ ТРАНСМИССИИ С ПЕРЕДНИМ ПРИВОДОМ).
В Вашей трансмиссии три дифференциала (межосевой и два меж колесных задний и передний). Межосевой дифференциал блокируется гидромеханической муфтой с электронным управлением, по команде ЭБУ АКПП. Конструктивно выполнен в одном корпусе с автоматической трансмиссией и раздаткой, вообще А540H так и надо рассматривать как единое целое при работе и ремонте, потому что:
1. Гидромеханическая муфта блокировки межосевого дифференциала представляет собой набор дисков и поршень, который работает от давления, создаваемое насосом АКПП и соответственно рабочей жидкостью является ATF самой АКПП;
2. Смазка и охлаждение дисков блокировки межосевого дифференциала соответственно осуществляется тоже ATF АКПП;
3. Соответственно картера: АКПП, главного редуктора с передним дифференциалом и муфтой блокировки межосевого дифференциала сообщаются;
4. Сигнал на управление муфтой блокировки межосевого дифференциала подается блоком управления АКПП (иногда исполнен в одном корпусе с ЭБУ двигателя) на электромагнитный клапан находящийся в корпусе гидравлического блока управления АКПП, который в свою очередь и подает давление на поршень, который сжимает диски и межосевой диф. блокируется.
Кнопка «DIF AUTO» РАЗРЕШАЕТ блокировку межосевого дифференциала, причем ЭБУ АКПП подает сигнал на электромагнитный клапан, в зависимости от условий движения, т.е блокировка может быт частичной и диски межосевого дифференциала будут проскальзывать до полной блокировки и тогда передача крутящего момента будет полностью делиться между передней и задней осями.
На более современных моделях, кнопка DIFF AUTO отсутствует и автоматический режим блокировки действует постоянно.
Связано это с тем, что системы управления стали более «умными» и ЭБУ АКПП и ЭБУ Двигателя и ЭБУ ABS, их прошивки (программы) постоянно совершенствуются, появляются свежи версии, которые более приспособлены к различным условиям движения авто.
Производитель Toyota рекомендует отключать «DIFF AUTO» в двух случаях:
1. буксировки автомобиля;
2. использования «докатки», «банана», колесо другого размера одним словом.
МОЕ МНЕНИЕ, ПО ПОВОДУ «DIFF AUTO» ОСНОВАННОЕ НА РЕМОНТЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ДАННОЙ ТРАНСМИССИИ:
1. Большинство трансмиссий старые, изношенные, состояние многих под большим вопросом, поэтому лишняя нагрузка не нужна, дольше проживет АКПП, поэтому включать только при необходимости.
2. Использование только ATF Type T, именно она и используется в этих трансмиссиях с индексом «H» из – за частичной блокировки межосевого дифференциала, когда диски проскальзывают и интенсивно нагревают ATF АКПП. ( К стати мнение, что развалится раздатка из – за неправильного использования «DIFF AUTO» ОШИБОЧНО, хотя нагрузка конечно на раздатку возрастает, в первую очередь СГОРИТ АКПП, конкретно муфта форвард, «болезнь» этих трансмиссий)
3. Если застряли, то ОБЯЗАТЕЛЬНО ВКЛЮЧАТЬ «DIFF AUTO» и СЕЛЕКТОР ВЫБОРА ДИАПАЗОНА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ В «L» (1) или «R». В этом режиме муфта блокировки дифференциала полностью блокируется, на 100% , усилие 50 на 50 между осями, диски не проскальзывают и ATF не перегревается в этом узле.
4. Естественно, если гололед, грязь, скользкая дорога, то «DIFF AUTO» ВКЛЮЧАТЬ.
5. Если сцепление колес с дорожным покрытием хорошее, асфальтированная трасса например, скорость авто большая то «DIFF AUTO» ВЫКЛЮЧАТЬ. В таких условиях движения блокировка межосевого дифференциала НЕ НУЖНА.
Если Вы едите по трассе с включенным «DIFF AUTO» и где то на скорости 60 -140 км /час автоматика не справится и будет подавать сигнал на частичную блокировку межосевого дифа. (например переднее колесо попало в яму), то все нагрузки, в большинстве случаев ударные, лягут на диски. Диски межосевого дифференциала изготовлены из стали с целлюлозными (бумажными) накладкам 0,5- 0,8 мм и пропитаны компаудной смолой (такие же как в АКПП), конечно на такие нагрузки накладки не рассчитаны, они подгорают, изнашиваются, вырывает из них куски. В итоге муфта блокировки межосевого дифференциала выходит из строя, диски становятся тонкими , поршень , который их сдавливает выходит из рабочей зоны и начинает пропускать давление происходи падение давления во ВСЕЙ трансмиссии + диски в муфте пробуксовывают и дополнительно нагревают ATF, но водитель этого НЕ ПОЧУВСТВУЕТ!!!! Почувствует только тогда, когда трансмиссия в режиме «D» начнет пробуксовывать , передачи при переключении проскальзывают на повышенных оборотах двигателя. Это сгорела АКПП, вслед за дисками муфты межосевого дифа.
Кончину A540H добавляет заливка в нее dexrona (хотя добрая половина владельцев утверждает, что залили и второй год ездят без проблем) Согласен, ездят в городе по асфальту, но стоит им только подгрузить трансмиссию, побуксовать в канаве и т.п. и процесс износа дисков пошел. Добавить еще неправильное использование повышенной передачи OD/OFF…хотя на drome.ru находятся «умники» которые с пеной у рта доказывают обратное и советуют замотать кнопку изолентой.
А вообще схема 4WD с «DIFF AUTO» — это самое лучшее, что придумала TOYOTA.
STD-II c вязкостной муфтой, V-Flex и т.п. – все это не надежно и уступает «по проходимости» схеме 4WD с «DIFF AUTO». Так что берегите и пользуйтесь правильно, и все будет жить и долго работать.
Виталий Александрович. Андрей
Здравствуйте Виталий Александрович! Первый вопрос чайника к специалисту:
1. коробка A540H, машина тоёта-калдина 4wd 1994г. Вы писали в предыдущих постах, что в эту коробку заливается только TYPE T, а в A540E можно и декстрон 3 лить. Вопос вот в чём, чем отличаются эти коробки?
2. этот вопрос уже по моей коробке. Машину купил недавно, ездил пока мало, но раза два или три была такая история — заводишь машину и из коробки доносится сильный гул, похожий на работу электромотора. Через некоторое время постепенно пропадает, примерно минуты через две. Включение скоростей на гул особо не влияет, он становится меньше из-за снижения оборотов двигателя. Смотрел на яме, по ощущениям гул идет из поддона. И еще- заметил, что на ходу есть высокочастотный шум с левой стороны машины, похожий на помехи в радиоприёмнике от электродвигателя. По началу грешил на магнитолу, но звук идет из двигательного отсека. Масло в коробке слегка темноватое, гарью не пахнет, эмульсии нет. Какое залито-не знаю, предыдущий хозяин ничего вразумительного не сказал. Я уже купил ZIC Dextron 3, но прочитав ваши советы, сильно засомневался его лить в коробку.
Огромное вам спасибо за вашу работу!!! Благодаря вам избавился от одной «неисправности», коробка дергалась при спокойной езде при скорости около 60км/ч.Теперь по городу езжу с отжатой кнопкой OD!
1. Передний привод A540E, а полный привод 4WD A540H , нагрузка другая + разница в работе муфты блокировки гидротрансформатора + раздатка на Gl-5. У Вас на самом щупе или на ручке щупа проверки уровня ATF (белая наклейка с синими буквами) написано что заливать надо ATF Type T. Если еще сомневаетесь , то посмотрите. Пару дней назад менял на Калдине полноприводной ATF, воспоминания «свежие», походу тоже старый хозяин на Dexrone ездил.
2. Zic Dexron III конечно залить можно, сразу не сломается, но если на III уже поездили, то Вам не долго осталось. Подгрузите где-нибудь трансмиссию в грязи например на Dextrone и она у Вас сгорит, в первую очередь сгорит и осыплется муфта блокировки гидротрансформатора. Поэтому Type T и не вздумайте залить Type T-IV, его нельзя смешивать с T!
Виталий Александрович.
www.akpp-otvet.narod.ru
Спецификация ATF
Исторически сложилось так, что законодателем в области стандартов на жидкости для автоматических трансмиссий являются корпорации General Motors и Ford. Европейские производители, как автомобильной техники, так и трансмиссионных масел, не имеют своих собственных спецификаций и руководствуются списками масел, одобренных к применению General Motors и Ford. Аналогичным образом поступают и японские автомобильные концерны.
Первоначально в «автоматах» использовались обычные моторные масла, которые приходилось часто менять. При этом качество переключения передач было крайне низким.
В 1949 г. компания General Motors разработала специальную жидкость для автоматических трансмиссий — ATF-А, которая применялась во всех АКП, выпускаемых в мире.
В 1957 г. спецификация была пересмотрена и получила название Type A Suffix A (ATF TASA). Одним из компонентов при производстве этих жидкостей являлся продукт животного происхождения, получаемый в результате переработки китов. В связи с возросшими объемами потребления масел и запретом охоты на китов, были разработаны ATF полностью на минеральной, а позднее и на синтетической основах.
В конце 1967 года General Motors ввело новую спецификацию Dexron В, позднее Dexron II, Dexron III и Dexron IV. Спецификации Dexron III и Dexron IV созданы с учетом требований к жидкостям для электронно-контролируемого сцепления автотрансформатора.
Корпорацией General Motors также разработана и внедрена спецификация Allison C-4 (Allison — отделение General Motors по производству трансмиссий), определяющая требования к маслам, работающим в тяжелых условиях эксплуатации в грузовых автомобилях и внедорожной техники.
Долгое время у компании Ford не было собственной ATF-спецификации, и фордовские инженеры использовали стандарт ATF-A. Только в 1959 году компания разработала и внедрила фирменный стандарт М2С33-А/В. Наибольшее распространение получили жидкости стандарта ESW-M2C33-F (ATF-F).
В 1961 году Ford издал спецификацию M2С33-D, учитывающую новые требования по фрикционным свойствам, а в 80-х годах — спецификацию Mercon. Жидкости, соответствующие спецификации Mercon, максимально приближаются к маслам Dexron II, III и совместимы с ними. Основные различия между спецификациями компаний General Motors и Ford — разные требования к фрикционным характеристикам масел (у General Motors на первом месте плавность переключения передач, у Ford — скорость их переключения).
Спецификация ATF
| GENERAL MOTORS | FORD | ||
| Год введения | Наименование спецификации | Год введения | Наименование спецификации |
| 1949 | Type A | 1959 | M2C33 — B |
| 1957 | Type A Suffix A (ATF TASA) | 1961 | M2C33 — D |
| 1967 | Dexron В | 1967 | M2C33 — F (Type — F) |
| 1973 | Dexron II C | 1972 | SQM -2C9007A, M2C33 — G (Type — G) |
| 1981 | Dexron II D | 1975 | SQM -2C9010A, M2C33 — G (Type — CJ) |
| 1991 | Dexron II E | 1987 | EAPM — 2C166 — H (Type — H) |
| 1994 | Dexron III | 1987 | Mercon (дополнена в 1993) |
| 1999 | Dexron IV | 1998 | Mercon V |
Жидкости устаревших спецификаций до сих пор используются во многих европейских автомобилях, причем очень часто в качестве масел для механических коробок передач.
В автоматических трансмиссиях большинством производителей современных автомобилей рекомендованы масла, отвечающие требованиям спецификаций Dexron II, III и Mercon (Ford Mercon), которые, как правило, взаимозаменяемы и совместимы. Масла, отвечающие требованиям последних спецификаций, например Dexron III, могут быть использованы для доливки или замены в механизмах, где ранее применялись масла соответствующе спецификацииDexron II, а в некоторых случаях и ATF-A. Обратная замена масел не допустима.
Типичные характеристики
| Свойства | Dexron II | Dexron III | Allison C-4 | Mercon |
| Кинематическая вязкость, мм2/с, не менее при 40ºС | 37,7 | Не нормируется, определение обязательно | Не нормируется, определение обязательно | — |
| Кинематическая вязкость, мм2/с, не менеепри 100ºС | 8,1 | — | — | 6,8 |
| Вязкость по Брукфильду, мПа с, не более, при температуре: — 10ºС | 800 | — | Указать температуру, при которой вязкость масла равна 3500 сП | — |
| — 20ºС | 2000 | 1500 | — | 1500 |
| — 30ºС | 6000 | 5000 | — | — |
| — 40ºС | 50000 | 20000 | — | 20000 |
| Температура вспышки, ºС, не ниже | 190 | 179 | 160 | 177 |
| Температура воспламенения, ºС, не выше | 190 | 185 | 175 | — |
| Испытания на вспениваемость | — | 1. Отсутствие пены при 95ºС | 1. Отсутствие пены при 95ºС | ASTM D892 Этап 1 — 100/0 мп |
| — | 2. 5 мм при 135ºС | 2. 10 мм при 135ºС | Этап 2 — 100/0 мл | |
| — | 3. Разрушение в течение 15с при 135ºС | 3. Разрушение в течение 23с при 135ºС | Этап 3 — 100/0 мл Этап 4 — 100/0 мл |
|
| Коррозия медной пластины баллы, не более | 1 | 1 | Отсутствие почернения с отслаиванием | 1 |
| Защита от ржавления | Отсутствие видимого ржавления на испытуемых поверхностях | Отсутствие видимого ржавления на испытуемых поверхностях | Отсутствие следов ржавчины или коррозии на контрольных плитах | Отсутствие видимого ржавления |
| Испытания на износ по методу ASTM D 2882 (80°C, 6,9 мПа): потеря массы, мг, не более | 15 | 15 | — | 10 |
Хотя эксплуатационный уровень ATF определяется спецификациями производителей автомобильной техники, значительная часть производимых масел используется в областях применения, отличных от АКП, например:
— В силовых коробках передач внедорожной строительной, сельскохозяйственной и горнодобывающей техники;
— В гидравлических системах автомобилей, промышленного оборудования, мобильной техники и судов;
— В рулевом управлении;
— В ротационных винтовых компрессорах;
В состав масел для АКП обычно входят антиокислители, ингибиторы пенообразования, противоизносные присадки, модификаторы трения и набухания уплотнений. В целях идентификации и скорейшего обнаружения протечек масла для АКП окрашивают в красный цвет.
viland.by
Вся правда о трансмиссионной жидкости Dexron (Декстрон)
В одной из наших недавних статей мы подробно рассказали о трансмиссионных жидкостях для механических и автоматических коробках передач. Сегодня мы поведаем об одной из них, которую рекомендуют использовать как смазочное средство не только для КПП, но и полноприводных трансмиссий, усилителя руля. Речь – о сервисной жидкости Dexron (Декстрон или Дексрон).
Что такое Dexron
Говоря о трансмиссионных жидкостях, нужно отметить, что некоторые автомобильные производители разрабатывали собственные допуски и стандарты для этих масел, которые впоследствии становились общепризнанными характеристиками для компаний, специализирующих
Концерн General MotorsОригинальная жидкость Декстрон выпускалась с 1968 года, но спустя четыре года Дженерал Моторс был вынужден прекратить ее производство. Причин было две: слабые технические свойства и… протест защитников природы. Дело в том, что в составе Декстрон-B компания-произво
Вторая причина – сугубо техническая. Китовое масло не выдерживало высоких температур, которые развивались при работе автоматических коробок передач, произведенных в 1970-х годах, и теряло свои основные свойства как фрикционного модификатора. Поэтому руководство концерна General Motors приняло решение разработать иную формулу Декстрона, без китового масла.
Так в 1972 году на рынке появилась новая трансмиссионная жидкость Dexron IIС, в составе которой в качестве модификатора трения использовалось масло жожоба. Но и этот продукт оказался несовершенным: его компоненты вызывали коррозию деталей кулеров автоматических трансмиссий GM. Чтобы избежать этого, в жидкость стали добавлять коррозийные ингибиторы – присадки, подавляющие появление ржавчины на деталях и узлах АКПП. Декстрон с такими присадками получил название IID, а его выход на рынок состоялся в 1975 году. Как и в случае со своим предшественником
Дальнейшей эволюцией Декстрона стала жидкость под маркировкой IIЕ, выпускавшаяся с конца 1980-х годов по 1993 год. В ее состав производитель внес новые химические добавки, позволившие избежать избыточной гигроскопичности Декстрона. Отличия между Dexron IID и Dexron IIЕ – в их основе: у первой она минеральная, а у второй – синтетическая. За счет своей синтетической «базы» Декстрон IIЕ имеет лучшие эксплуатационные характеристики – сохраняет оптимальную вязкость при низких температурах и обладает увеличенным сроком работы.
1993 год ознаменовался появлением на рынке трансмиссионных масел нового продукта – Dexron III.
Dexron IIIЭто была новейшая разработка General Motors, отличавшаяся от предшественницы своими улучшенными фрикционными свойствами и вязкостью (при низких температурах лучше сохраняла текучесть и способность смазывать узлы КПП). Именно поэтому такая ATF рекомендована для использования в странах, где зимой температура воздуха опускается ниже 30 градусов Цельсия. Эту жидкость сегодня используют многие автопроизводител
В 2005 году Дженерал Моторс представляет новое поколение трансмиссионной жидкости Декстрон – VI, которая специально разрабатывалась для эксплуатации в новой шестидиапазонной автоматической коробке передач Hydra-Matic 6L80.
Hydra-Matic 6L80В этой КПП был изменен механизм взаимодействия передаточных чисел, при котором поверхности узлов сцепления сопрягались напрямую, без «посредника» в виде резинового буфера. Это позволяло уменьшить потери крутящего момента при передаче его на ведущую ось, избежать провалов при переходе со ступени на ступень. Для оптимального выполнения этих функций требовалась трансмиссионная жидкость, отличающаяся низкой степенью вязкости, улучшенными смазывающими свойствами, высокой стойкостью к пенообразованию и коррозии. Ею стала рабочая жидкость Декстрон VI.
Dexron VIКонцерн полностью перешел на эту жидкость для АКПП своих автомобилей в конце 2006 года, хотя многие производители технических масел до сих пор выпускают третий Декстрон, равно как и Декстрон IID и IIЕ. Сам же GM более не регулирует и не подтверждает качество эксплуатационных жидкостей, выпущенных под этим стандартом.
Отличием «шестого» Декстрона от «третьего» стала его более низкая кинематическая вязкость — максимум 6.5 сантистоксов при температуре 100 градусов Цельсия, тогда как у Декстрон III при той же температуре она составляет 7.5 сантистоксов. Сниженная степень кинематической вязкости позволяет трансмиссионной жидкости уменьшить потери на трение, что приводит к повышенной топливной экономичности. Также эта трансмиссионная жидкость имеет увеличенный срок эксплуатации, отчего ей присвоили термин «несменяемая». Это неверно, так как Декстрон VI тоже склонен к старению, но заменять его нужно реже, чем тот же Декстрон III (в среднем, через 7-8 лет после начала эксплуатации автомобиля). Со списком всех лицензированных General Motors производителей трансмиссионной жидкости Декстрон VI можно ознакомиться здесь.
Где применяется Dexron
Производящиеся в настоящее время под маркировкой Dexron трансмиссионные жидкости находят широкое применение в системах смазки различных узлов и механизмов автомобилей. Если в первой половине ХХ века Декстрон в основном использовался в качестве рабочей жидкости для автоматических коробок передач, то сегодня спектр его применения расширился.
DEXRON Automatic Transmission Fluid (ATF) – в автоматических КПП автомобилей, произведенных после 2006 года. Содержит широкий список компонентов: модификаторы вязкости, антипенные, антикоррозионные
DEXRON Gear Oil – в системах полного и монопривода (дифференциалы, муфты) автомобилей и грузовиков. Обладает повышенной степенью вязкости, противоизносными свойствами, что позволяет эффективно предохранять узлы и механизмы трансмиссий в условиях воздействия экстремальных температур.
DEXRON Gear OilПроизводятся два вида этой жидкости: DEXRON GO 75W90 (для систем с открытыми дифференциалами) и DEXRON GO LS 75W90 (для систем с самоблокирующими
DEXRON Manual Transmission Fluid – для механических коробок передач легковых автомобилей и грузовиков. В настоящее время проводятся дополнительные исследования эксплуатационных характеристик этой жидкости для последующего применения в МКПП автомобилей концерна General Motors.
DEXRON Dual Clutch Transmission Fluid – для роботизированных коробок передач с двумя сцеплениями. Применяются в трансмиссиях с сухим типом сцепления, имеют характеристики, схожие с Дексроном для механических коробок передач.
DEXRON Hydraulic Fluid – для гидроприводов, служит носителем энергии, передающей крутящий момент от двигателя через трансмиссию к ведущим колесам. Она также защищает элементы гидравлической системы от коррозии. Рекомендуется к применению в контроллерах коробок передач с двойным сцеплением.
DEXRON Power Steering Fluid – для гидравлических усилителей руля.
Automatic Transmission and Power Steering Fluid DEXRON IIIDEXRON Traction Drive Fluid – для и механизмов, использующих тороидальную передачу. В настоящее время инженеры General Motors проводят испытания этой жидкости для применения ее в системах смазки бесступенчатых вариаторов.
В зависимости от того, в каких климатических условиях эксплуатируются автомобили с АКПП, в которых в качестве трансмиссионной жидкости используется Декстрон, Дженерал Моторс рекомендует применять следующие ATF:
- Декстрон IID – в странах, где температура воздуха зимой не опускается ниже -15 градусов Цельсия
- Декстрон IIЕ – в странах, где температура воздуха зимой не опускается ниже -30 градусов Цельсия
- Декстрон III – в странах, где зимой температура не опускается ниже -40 градусов Цельсия.
- Декстрон VI – в странах, где в зимнее время температура воздуха опускается ниже -40 градусов Цельсия.
Можно ли смешивать разные по составу Декстроны
Этот один из наиболее интересующих автолюбителей вопросов возникает, когда дело доходит до замены устаревшей трансмиссионной жидкости. Оригинальный производитель Декстрона, General Motors, выдал на этот счет следующие рекомендации по смешиванию и взаимозаменяемос
Другое дело с взаимной заменой трансмиссионных жидкостей Декстрон: тут у производителя рекомендации более четкие.
- Dexron IID можно заменить на Dexron IIE в любых типах коробок передач, так как эффективность их модификаторов трения идентична. А вот обратная замена «транмсиссионки» Декстрон IIE на Декстрон IID не рекомендуется.
- Dexron III можно заливать в коробки передач автомобилей, где уже использовалась трансмиссионная жидкость Dexron II. Но лишь в том случае, если количество понижающих трение модификаторов в составе исходной жидкости было меньшим, чем у новой жидкости. Обратная замена, то есть «второй» Декстрон вместо «третьего» при соблюдении указанных условий — запрещен.
- Если оборудование КПП не предусматривает снижения коэффициента трения при условии, что производитель повысил эффективность модификаторов, то замена Декстрона II на Декстрон III не производится.
Условия эксплуатации трансмиссионных жидкостей Декстрон
Какие бы допуски не давали производители трансмиссионных жидкостей, советуем прислушиваться к рекомендациям инженеров General Motors и компаний, которые выпускают автоматические коробки передач. Самой главной рекомендацией, на которую стоит ориентироваться – это маркировка типа «трансмиссионки» на масляном щупе АКПП. Если там указано Dexron III, то смело заливайте в систему именно третий Декстрон и только его. Почему? Да потому что адекватной работы коробки передач при переходе с рекомендованной жидкости на иную вам никто не гарантирует. Если залить в АКПП не рекомендованную трансмиссионную жидкость, могут наступить печальные последствия. Назовем самые распространенные из них:
- переход со ступени на ступень может стать более длительным из-за проскальзывания дисков сцепления. Виной всему – отличные от рекомендованных производителем параметры (низкие или высокие фрикционные свойства вновь залитой ATF). Увеличение времени переключения передач, так называемые «провалы», грозят повышенным расходом топлива;
- нарушение плавности переключения передач. Возникает из-за увеличения времени образования рабочего давления трансмиссионной жидкости. Тут тоже проблема во фрикционных свойствах разных по составу Декстронов. Может привести к выходу из строя фрикционных дисков, и, как следствие – ремонту АКПП.
Наш совет: выполняйте рекомендации производителя коробки передач вашего автомобиля, заливайте только разрешенную трансмиссионную жидкость, следите за ее состоянием и вовремя меняйте. И проблем с эксплуатацией АКПП не будет.
avtoexperts.ru
Спецификация ATF
Исторически сложилось так, что законодателем в области стандартов на жидкости для автоматических трансмиссий являются корпорации General Motors и Ford. Европейские производители, как автомобильной техники, так и трансмиссионных масел, не имеют своих собственных спецификаций и руководствуются списками масел, одобренных к применению General Motors и Ford. Аналогичным образом поступают и японские автомобильные концерны.
Первоначально в «автоматах» использовались обычные моторные масла, которые приходилось часто менять. При этом качество переключения передач было крайне низким.
В 1949 г. компания General Motors разработала специальную жидкость для автоматических трансмиссий — ATF-А, которая применялась во всех АКП, выпускаемых в мире.
В 1957 г. спецификация была пересмотрена и получила название Type A Suffix A (ATF TASA). Одним из компонентов при производстве этих жидкостей являлся продукт животного происхождения, получаемый в результате переработки китов. В связи с возросшими объемами потребления масел и запретом охоты на китов, были разработаны ATF полностью на минеральной, а позднее и на синтетической основах.
В конце 1967 года General Motors ввело новую спецификацию Dexron В, позднее Dexron II, Dexron III и Dexron IV. Спецификации Dexron III и Dexron IV созданы с учетом требований к жидкостям для электронно-контролируемого сцепления автотрансформатора.
Корпорацией General Motors также разработана и внедрена спецификация Allison C-4 (Allison — отделение General Motors по производству трансмиссий), определяющая требования к маслам, работающим в тяжелых условиях эксплуатации в грузовых автомобилях и внедорожной техники.
Долгое время у компании Ford не было собственной ATF-спецификации, и фордовские инженеры использовали стандарт ATF-A. Только в 1959 году компания разработала и внедрила фирменный стандарт М2С33-А/В. Наибольшее распространение получили жидкости стандарта ESW-M2C33-F (ATF-F).
В 1961 году Ford издал спецификацию M2С33-D, учитывающую новые требования по фрикционным свойствам, а в 80-х годах — спецификацию Mercon. Жидкости, соответствующие спецификации Mercon, максимально приближаются к маслам Dexron II, III и совместимы с ними. Основные различия между спецификациями компаний General Motors и Ford — разные требования к фрикционным характеристикам масел (у General Motors на первом месте плавность переключения передач, у Ford — скорость их переключения).
Спецификация ATF
| GENERAL MOTORS | FORD | ||
| Год введения | Наименование спецификации | Год введения | Наименование спецификации |
| 1949 | Type A | 1959 | M2C33 — B |
| 1957 | Type A Suffix A (ATF TASA) | 1961 | M2C33 — D |
| 1967 | Dexron В | 1967 | M2C33 — F (Type — F) |
| 1973 | Dexron II C | 1972 | SQM -2C9007A, M2C33 — G (Type — G) |
| 1981 | Dexron II D | 1975 | SQM -2C9010A, M2C33 — G (Type — CJ) |
| 1991 | Dexron II E | 1987 | EAPM — 2C166 — H (Type — H) |
| 1994 | Dexron III | 1987 | Mercon (дополнена в 1993) |
| 1999 | Dexron IV | 1998 | Mercon V |
Жидкости устаревших спецификаций до сих пор используются во многих европейских автомобилях, причем очень часто в качестве масел для механических коробок передач.
В автоматических трансмиссиях большинством производителей современных автомобилей рекомендованы масла, отвечающие требованиям спецификаций Dexron II, III и Mercon (Ford Mercon), которые, как правило, взаимозаменяемы и совместимы. Масла, отвечающие требованиям последних спецификаций, например Dexron III, могут быть использованы для доливки или замены в механизмах, где ранее применялись масла соответствующе спецификацииDexron II, а в некоторых случаях и ATF-A. Обратная замена масел не допустима.
Типичные характеристики
| Свойства | Dexron II | Dexron III | Allison C-4 | Mercon |
| Кинематическая вязкость, мм2/с, не менее при 40ºС | 37,7 | Не нормируется, определение обязательно | Не нормируется, определение обязательно | — |
| Кинематическая вязкость, мм2/с, не менеепри 100ºС | 8,1 | — | — | 6,8 |
| Вязкость по Брукфильду, мПа с, не более, при температуре: — 10ºС | 800 | — | Указать температуру, при которой вязкость масла равна 3500 сП | — |
| — 20ºС | 2000 | 1500 | — | 1500 |
| — 30ºС | 6000 | 5000 | — | — |
| — 40ºС | 50000 | 20000 | — | 20000 |
| Температура вспышки, ºС, не ниже | 190 | 179 | 160 | 177 |
| Температура воспламенения, ºС, не выше | 190 | 185 | 175 | — |
| Испытания на вспениваемость | — | 1. Отсутствие пены при 95ºС | 1. Отсутствие пены при 95ºС | ASTM D892 Этап 1 — 100/0 мп |
| — | 2. 5 мм при 135ºС | 2. 10 мм при 135ºС | Этап 2 — 100/0 мл | |
| — | 3. Разрушение в течение 15с при 135ºС | 3. Разрушение в течение 23с при 135ºС | Этап 3 — 100/0 мл Этап 4 — 100/0 мл |
|
| Коррозия медной пластины баллы, не более | 1 | 1 | Отсутствие почернения с отслаиванием | 1 |
| Защита от ржавления | Отсутствие видимого ржавления на испытуемых поверхностях | Отсутствие видимого ржавления на испытуемых поверхностях | Отсутствие следов ржавчины или коррозии на контрольных плитах | Отсутствие видимого ржавления |
| Испытания на износ по методу ASTM D 2882 (80°C, 6,9 мПа): потеря массы, мг, не более | 15 | 15 | — | 10 |
Хотя эксплуатационный уровень ATF определяется спецификациями производителей автомобильной техники, значительная часть производимых масел используется в областях применения, отличных от АКП, например:
— В силовых коробках передач внедорожной строительной, сельскохозяйственной и горнодобывающей техники;
— В гидравлических системах автомобилей, промышленного оборудования, мобильной техники и судов;
— В рулевом управлении;
— В ротационных винтовых компрессорах;
В состав масел для АКП обычно входят антиокислители, ингибиторы пенообразования, противоизносные присадки, модификаторы трения и набухания уплотнений. В целях идентификации и скорейшего обнаружения протечек масла для АКП окрашивают в красный цвет.
viland.by