Тнвд делфи принцип работы – COMMON RAIL DELPHI

byreniepro.ru

Дизельные системы COMMON RAIL DELPHI

Тип DFP1

Топливный насос DELPHI DFP1 Схема Система DELPHI DFP1 относится к первому поколению дизельных систем DELPHI, оборудованных аппаратурой типа COMMON RAIL. Конструкция насоса высокого давления с кулачковым механизмом, который приводит в работу радиально расположенные качающие элементы, повторяет архитектуру предыдущих поколений насосов для атмосферных двигателей роторного типа DPC и EPIC. Насос приводится в действие с помощью ремня или цепи. Приводящий вал и кулачковый механизм роторного типа выполнены как одно целое, что стало причиной основной проблемы этого типа насосов — утечки через уплотнения. В целях плавности подачи топлива под давлением две зоны сжатия топлива разведены друг от друга под углом в 45 градусов. Распредвал с четырьмя кулачками конструктивно идентичен традиционному насосу от DELPHI. Но в отличие от него теперь насос не определяет время впрыска и уровень потока, поэтому фаза сжатия удлинена в целях уменьшения шумности и вибрации.

Передающий насос DELPHI Насос состоит из Передающего насоса, чьей задачей является подача топлива в ТНВД из топливного бака через топливный фильтр под давлением 6 бар. Передающий насос также вращается под действием распредвала и состоит из вкладыша-эксцетрика, пластины с двумя продолговатыми отверстиями — одно для впуска топлива и второе для подачи топлива, четырех подпружиненных лопастей, которые расположены под углом в 90 градусов к друг другу. Принцип работы Передающего насоса в том, что вращаясь против часовой стрелки лопасти захватывают топливо из открытого отверстия со стороны бака в полость между кольцом и валом. По мере вращения вала отверстие закрывается и полость полностью наполняется топливом, которое далее передается к открывающемуся отверстию в область высокого давления. И так далее по циклу. Топливо попадает из фильтра в Передающий насос под действием негативного давления и в самом насосе давление изменяется в сторону роста по мере скорости вращения вала ТНВД. Однако оно не может увеличиться более 6 бар, поскольку специальный механический клапан-регулятор (PLV — Pressure Limiter Valve) сливает лишнее топливо обратно на вход Передающего насоса.

Количество подаваемого в область высокого давления топлива регулируется клапаном контроля давления или IMV клапаном (Inlet Metering Valve). Клапан имеет две задачи: 1) Контроль давления, которое создаёт ТНВД, через регулирование объема подаваемого топлива. 2) Контроль температуры сливаемого в топливный бак топлива. Клапан расположен на стороне контура низкого давления. Топлива подает в него через два отверстия на конце клапана, которые закрыты сетчатым фильтром. Идея сетчатого фильтра в защите как самого клапана, так и системы высокого давления от остатков неотфильтрованной грязи. Клапан открывается в соответствии с запросом ЭБУ (DCU) на определенный уровень давления. Чем больше уровень скважности, подаваемой блоком управления на клапан, тем меньше уровень высокого давления в рампе и наоборот. В выключенном состоянии клапан постоянно открыт под воздействием конической пружины, которая жестче, чем внутренняя пружина в задней части клапана. Под воздействием частотного сигнала с ЭБУ с уровнем тока до 1,1 Ампера клапан перекрывает проход в ТНВД, контролируя давление. Клапан располагается на задней части корпуса ТНВД.

Также на задней части ТНВД расположен температурный датчик (на некоторых моделях может отсутствовать, например Peugeot), который следит за температурой топлива в диапазоне от -30 до +85 градусов.

Отличительная особенность системы DELPHI — наличие трубки Вентури на линии обратного слива, который создает негативное давление в системе для устранения резких перепадов высокого давления топлива. Как правило, трубка Вентури находится на корпусе ТНВД, но может быть выведена отдельно вместе с температурным датчиком, как, например, на автомобиле Peugeot. Принцип работы в том, что внутри клапана имеется сужение канала, которое стабилизирует поток топлива.

Некоторые вариации этого типа ТНВД имеют дополнительную форсунку на корпусе, которая абсолютно независима от форсунок в головке блока цилиндров и применяется при необходимости подачи топлива и повышения температуры для регенерации сажевого фильтра.

Область насоса, которая сжимает топливо под высоким давлением, состоит из впускного и выпускного клапанов, поршней и роликов, которые подпруженены двумя пружинками. Под воздействием давления Передающего насоса впускной клапан открывается и топливо попадает внутрь между двумя плунжерами. Вращающиеся ролики нажимаются кулачками и поршни сдавливают топливо. В этот момент под действием гидравлического давления впускной клапан закрывается (как только давление внутри насоса станет выше, чем давление подачи топлива), а выпускной открывается, передавая поток топлива в рампу. Шариковый клапан открывается как только давление внутри насоса становится больше, чем давление в рампе, выпуская топливо.

Насосы смазываются и охлаждаются за счет дизельного топлива. Для нормальный работы насос должен пропускать через себя 50 литров топлива в час. За полтора оборота ТНВД должен создать давление 200 бар. В зависимости от производителя ТНВД может иметь 2,3 и 4 плунжера, и развивать максимальное давление до 1400 или до 1600 бар.

Тип DFP3

Топливный насос DELPHI DFP3 Схема В отличие от DFP1 новое поколение системы DELPHI DFP3 имеет вал с эксцентриком, которые соединены с тягами. Вращаясь под воздействием приводного вала, эксцентрик воздействует на тяги, которые сдавливают топливо. Насос может иметь модификацию с двумя плунжерами, которые разведены под углом в 180 градусов или с тремя плунжерами, находящимися под углом в 120 градусов. Основные отличия системы DFP3 от предыдущего поколения в использовании эксцентрика, измененной формы передающего вала, количестве плунжеров, использовании роликовых подшипников вместо подшипников скольжения, большей производительности одного оборота, большей скоростью вращения вала, меньшими размерами, вариантами без Передающего насоса, большей мощностью и меньшим шумом. Передающий насос находится не внутри, а на внешней части корпуса насоса. При его наличии используется клапан контроля топлива, передающегося в область сжатия.

Принцип работы Передающего клапана такой же как и у насоса предыдущего поколения, внешне они схожи, но они не взаимозаменяемы, поскольку имеют разные калибровки и выпускаются разными производителями. Максимальный ток управления соленоида клапана — 1,3 Ампера. Задача температурного датчика такая же как и для DFP1. Механический клапан контроля давления PLV (Pressure Limiter Valve) регулирует давление на уровне 1850 — 2500 бар. В случае проблемы с IMV клапаном или появлением неисправности с подачей топлива через форсунки, клапан запускает топливо по кругу на вход насоса. На некоторых системах при наличии регулятора давления на рампе этот клапан в ТНВД отсутствует (например DFP3.4. — Mercedes). Клапан типа Вентури может быть расположен как внутри, так и снаружи ТНВД на стороне слива в магистраль обратки, и служит для устранения колебаний давления в рампе посредством негативного давления в линии обратки. Этот клапан отсутствует на системах с форсунками Прямого Действия. Форсунка для регенерации сажевого фильтра идентична предыдущему поколению.

Насос приводится в действие с помощью ремня, цепи или привода с крестовой муфтой, который вращает вал с эксцентриками, которые нажимают на плунжер и пружину, сжимая топливо, которое подаётся в область высокого давления через механический перепускной клапан. Впускной клапан открывается под воздействием разряжения, которое создается при движении плунжера вниз под действием возвратной пружины. Во время движения плунжера вверх топливо сжимается, закрывая впускной клапан и открывая выпускной для подачи сжатого топлива в рампу.

Различается несколько разновидностей системы DFP3 (3.1, 3.2, 3.3, 3.4), которые отличаются по форме, количеству плунжеров, приводу и подают давление от 1600 до 2000 бар.

Тип DFP4

Система DELHPI DFP4 разработана на основе DFP3 и предназначена для использования на двигателях коммерческих машин. Насос имеет два плунжера, разведенных под углом в 180 градусов. Отличие конструкции от предыдущей версии в наличии DLC покрытия на впускном клапане, использование керамического шарика в выпускном клапане, наличие эксцентрика с прорезями, охлаждение топливом передних и задних подшпников скольжения.

В архитектуре, где имеется клапан HPV (High Pressure Valve), который регулирует давление на рампе, механический клапан-ограничитель давления может отсутствовать на ТНВД за ненадобностью (например, двигатели для JCB). Также на системе DFP4 имеется трубка Вентури, которая может быть как внутри, так и снаружи насоса. Системы с сажевым фильтром имеют форсунку для подачи топлива под давлением в 6 бар в систему сажевого фильтра для регенерации. Насосы типа DFP4.2 вращаются против часовой стрелки, а насосы типа DFP4.4 по часовой стрелки. ТНВД этого типа могут развивать максимальное давление до уровня 2000 бар.

Тип DFP6

Насосы типа DELPHI DFP6 относятся к третьему поколению топливный систем DELPHI для COMMON RAIL. ТНВД этого типа унаследовали архитектуру предыдущего поколения с кулачками и роликами. Однако они меньше по размеру, легче по весу, менее шумные, более эффективные по производительности, создают более высокое давление. Основые технические отличия в наличии одного плунжера и двухтактной системы сжатия во время одного оборота вала, а также наличие комбинированного ролика и поршня. Также эти насосы не имеют температурного датчика, посольку он перенесен в область низкого давления. Кроме этого, насосы типа DFP6 не имеют Передающего насоса. Подача топлива к ТНВД осуществляется за счет погружного электрического насоса в баке, который доставляет топливо к ТНВД под давлением 6 (-\+1) бар. IMV клапан на насосе контролирует количество топлива, котрое подаётся для сжатия и одновременно регулирует температуру топлива. DCU управляет клапаном с помощью скважности частотой 200-800 Гц и тока 1,3 Ампер. На автомобилях Peugeot, Citroen и Ford DW10F температурный датчик расположен между фильтром и ТНВД.

Еще одно отличие системы DFP6 в отсутствии механического клапана ограничителя давления в насосе. Эта функция выполняется или клапаном контроля давления (HPV) или механическим клапаном-ограничителем (PLV) на рампе. Трубка Вентури расположена на насосах для Volkswagen с отводом для форсунки сажевого фильтра.

На современных автомобилях ТНВД этого поколения могут приводиться в работу ремнем или шестерней. Вал вращает двойной эксцентрик по которому движется ролик, повторяя его форму. Ролик надавливает на плунжер, который возвращается обратно с помощью пружины. Плунжер сдавливает топливо по такому же принципу, как и в насосах предыдущего поколения. ТНВД DFP6.1 создают давление от 1800 до 2000бар, насосы DFP6.1E создают только давление в 2000 бар. 

Форсунки DFI1.1 — DFI1.4

Топливные форсунки типаDELPHI DFI 1.1 — 1.4 имеют следующие элементы: 

— Распылитель форсунки и иглу; 

— Корпус форсунки с впускным отверстием и отверстием для слива в обратку; 

— Катушку клапана, интегрированную внутрь корпуса; 

— Фильтр на впуске топлива; 

-Адаптивная планка с контролирующей ёмкостью и калиброванными отверстиями для управления иглой; 

— Клапан в корпусе форсунки; 

— Уплотнительная шайба; 

Максимальное давление, которое используется в системе с форсунками DFI 1.1-1.4 до 1800 бар и сила, которая поднимает иглу форсунки очень велика. Это означает, что невозможно управлять иглой форсунки напрямую электромагнитным клапаном, поскольку это требует очень высокой силы тока. Время насыщения такой силы тока сравнительно велико, а игла должна управляться в гораздо более короткие промежутки времени. Кроме того, такая сила тока требует повышенной мощности DCU и может перегреть форсунку. Таким образом, игла внутри форсунки управляется с помощью клапана, который контролирует давление в емкости, расположенной прямо над иглой. В начале впрыска, когда игла должна подняться и открыть отверстия в нижней части распылителя, клапан открывается и содержимое ёмкости сливается в обратку. Для закрытия иглы клапан создаёт давление внутри емкости и опускает иглу вниз. Задача клапана в форсунке потреблять наименьшее количество энергии для своей работы. Поэтому у него небольшой вес и клапан двигается с минимальным усилием. В закрытом положении клапан должен находиться в гидравлическом равновесии. Этот баланс достигается с помощью идентичной геометрии ёмкости так, чтобы давление на клапан во всех местах было одинаковым. Таким образом для удержания клапана на месте можно использовать очень мягкую пружину, которую легко прижать, подав нагрузку на клапан, и так поднять иглу. Проблемы, связанные с грязным топливом, привели к изменению конструкции форсунки в целях контроля температуры и использовании углеродного покрытия (DLC — Diamond Like Carbon) на внутренних поверхностях клапана. Адаптивная втулка находится в месте крепления клапана. Она соединяет контрольную камеру с тремя жиклерами: подача на впрыск, обратка с контрольной камеры и входное отверстие для наполнения камеры топливом.

Распределение давления в форсунке можно разделить на несколько этапов: 

-Перед тем, как наполнить адаптивную втулку, топливо под большим давлением подаётся внутрь форсунки, наполняет сначала канал к контрольной камере, далее канал к топливной галереи форсунки, потом подаётся к каналу камеры клапана; 

— Под большим давлением топливо наполняет контрольную камеру, адаптивную втулку и спиральные канавки в игле. 

По достижении этого этапа топливо внутри форсунки становится сбалансированным, а сама форсунка закрыта. Давление топлива в выемках с двух сторон в корпусе клапана внутри форсунки находится на одном уровне в состоянии покоя. Когда блок DCU активирует катушку, клапан открывается. Если усилие клапана становится сильнее усилия пружины. Открытие клапана позволяет топливу слиться в обратку, понижая давление в камере клапана, потом в канале к топливной галерее и потом в канале к контрольной камере. Но сама игла находится на месте, потому что в самой контрольной камере давление не падает. Движение иглы начинается тогда, когда падение давления распространяется на контрольную камеру и на обоих концах клапана появляется дисбаланс давления. Поскольку на конце иглы давление становится выше, чем в контрольной камере, игла двигается вверх, открывая путь топливу через топливную галерею в камеру сгорания. При этом, проходя через жиклер в конце галереи давление падает по сравнению с давлением в рампе. На максимальном давлении в рампе, потеря давления после топливной галереи будет около 100 бар. Когда DCU снимает ток с катушки клапана, его сила становится слабее усилия пружины и она толкает клапан обратно, закрывая клапан. Давление внутри форсунки растет, но игла не закрывает форсунку, поскольку, чтобы ее закрыть, необходимо создать разницу давления на разных концах иглы. Эта разница создаётся путем потери давления в канале к топливной галерее по отношению к контрольной камере, где давление такое же, как в рампе. Как только в контрольной камере давление становится больше, чем на конце иглы, игла двигается вниз и закрывается.

Магистраль для слива топлива обратно в бак крепится к форсунке либо через резиновый ниппель с металлической трубкой, или через специальный пластиковый адаптер. Форсунки этого типа могут производить от двух до пяти индивидуальных открытий в течение одного цикла впрыска: Отдельный пилотный, Близкий пилотный, Предварительный, Основной, Близкий последующий впрыск, Пост впрыск, Дополнительный пост впрыск. Кроме того, инжекторы данного типа имеют такую особенность, как слив топлива в обратную магистраль в аварийном случае (кроме моделей с клапаном HPV). Это необходимо в случае резкого снятия ноги с педали газа или в случае возникновения кода ошибки, который требует резкого понижения давления в рампе. Для этого катушка форсунки получает импульс с DCU, которого достаточно для того, чтобы поднять клапан и соединить топливо в рампе с обратной магистралью, но которого недостаточно для того, чтобы поднять иглу и открыть доступ топлива в двигатель. Такой контроль возможен только в том случае, если точно известно время между началом движения клапана и началом открытия иглы. Это время зависит от физических свойств каждого конкретного инжектора и от степени его износа. Поэтому программе в блоке управления необходимо точно знать физическое состояние каждой форсунки. Это достигается путем калибровки форсунок на заводе и присвоении каждой форсунки индивидуального кода. Компания DELPHI использует два типа калибровки форсунок : 

-C2I (Correction Individual Injector). Использование шестнадцатиричного кода (16 символов). 

-C3I (Improved Induvidual Injector Correction). Более точная калибровка форсунок на производстве и использование буквенно-цифровой кода (20 знаков). 

Код вводится в память DCU при замене форсунки на новую или код со старых форсунок вводится в новый блок при замене DCU с помощью сканера. Опираясь на калибровочные данные, которые закодированы в коде, блок управления проводит коррекцию по каждой форсунке. 

Форсунки DFI1.5/1.5.2

 Форсунки типа DELPHI DFI 1.5- были разработаны для выполнения следующих задач: 

— Поддержка стандарта Евро 5; 

— Повышение эффективности впрыска; 

— Поддержка до 7 открытий во время впрыска; 

— Лучшая защищенность от грязи;

— Повышенная стабильность потока во время впрыска;

Форсунки DFI 1.5 состоят из распылителя с иглой, корпуса форсунки с входящим отверстием с фильтром и выходом в обратку, электрического коннектора в верхней части форсунки, адаптивной пластины (CVA) с калиброванными отверстиями для управления иглой и комбинированного клапана, а также из крепежной шайбы. В зависимости от поколения, форсунка может работать под давлением в 2000 бар. Поскольку при таком давлении невозможно контролировать иглу напрямую электромагнитным активатором, поскольку прилагаемая сила была бы слишком мощной, что разогревало бы блок управления и саму форсунку, а время реакции было бы слишком медленным. Поэтому открытие иглы контролируется через контрольную камеру, где топливо сливается в обратку для открытия иглы и давление в камере восстанавливается если надо закрыть иглу. 

Основные отличия от первого поколения: Специальное лаковое покрытие иглы и ее седла, угол которого изменен до 60 градусов, уменьшенный угол между отверстиями в распылителе, увеличенный диаметр впускного канала, комбинированная адаптивная пластина с клапаном, увеличенная сила возврата пружины, новый тип коннекторов (унифицирован с DFI3), увеличенный диаметр от 17 до 19мм. Также на этом типе форсунок используется два типа коннекторов. Такой же, как и на старом поколении (Peugeot, Citroen, Ford), а также новый V образный с ассиметричными пинами. Система подключения обратки аналогична DFI 1.1, а для калибровки используется метод C3I.

Тип DELPHI DFI 1.5.2 разработан для поддержки стандарта Евро 6 и давления до 2200 бар. В нем используется более эффективная катушка, еще более мощная пружина для возврата клапана, улучшена конструкция блока CVA, сохранение давления внутри форсунки на уровне 3000 Ньютонов при закрутке колпачка. Для слива в обратку используется пластиковый адаптер. Калибруется форсунка методом C3I c 20-ти значным кодом.

Форсунки DFI1.20

Форсунки типа DELPHI DFI 1.20 были разработаны для поддержки экологического класса Евро 6 и работы под максимальным давлением в 2200 бар. Элементы конструкции форсунки идентичны предыдущим поколениям. Отличия в использовании нового электрического коннектора типа АК, нового коннектора для обратки с позитивным давлением в 6 бар, новой катушка улучшенного типа, более узкой иглы распылителя и измененной внутренней формы канала иглы, допусках на микронном уровне и усиленной пружине до 33 Нм и измененной конструкции CVA модуля. Поскольку в новой форсунке слив в обратку подаётся под давлением в 6 бар, наконечник сливного отверстия выполнен из металла и имеет резиновое кольцо. Принцип работы этой форсунки аналогичен предыдущим поколениям. В целях более точной калибровки форсунки, для этого применялся алгоритм кодирования C3I, а для автомобилей Volkswagen с двигателями 1600сс и 2000сс с конца 2014 года стала применяться новая более точная технология калибровки Improved C3I для того, чтобы блок управления понимал, как ведет себя форсунки под ультравысоким давлением 2000-2200 бар. При этом также используется 20-ти значный код и понять каким способом откалибрована форсунка визуально невозможно. Это можно определить только по каталожному номеру детали. В момент проведения процедуры калибрования сканер DELPHI DS150/DS350 или AUTOCOM могут определить тип калибровки по введенному номеру.

Форсунки DFI2.3

Форсунки типа DELPHI DFI 2.3 разработаны как версия 1.3, но с большим потоком топлива для работы на коммерческих двигателях и на агрегатах большого размера. Форсунка состоит из распылителя с иглой, основного корпуса с отверстиями для подачи топлива с сетчатым фильтром и для слива в обратку, интегрированной внутрь катушки, электрического коннектора, адаптивной втулкой с контрольной камерой и калиброванными отверстиями для управоления иглой, клапана и прокладки. В зависимости от поколения форсунка работает под максимальным давлением в 1600 бар. Поскольку это сравнительно высокое давление, невозможно управлять с помощью солениода иглой напрямую по причине необходимости очень высокого тока и невозможности достич синхронизации нескольких открытий очень быстро. Поэтому используется гидравлический метод управления такой же, как и предыдущих поколений форсунок с контрольной камерой. Форсунки широко применяются на двигателях грузовиков и строительной техники, например, JCB, c экологическим классом выше Евро 3. Сливной канал форсунки имеет специальный LP коннектор. Калибруются форсунки как методом C2I, так и методом C3I.

Форсунки DFI2.5 HPC

Форсунки типа DELPHI DFI 2.5/2.5 HPC стали дальнейшим продолжением развития технологии дизельных двигателей COMMON RAIL для коммерческой техники. Форсунка поколения 2.5 поддерживает работу при экологическом классе до Евро 5 при максимальном давлении в 2000 бар. Кроме это форсунка имеет улучшенные характеристики впрыска — IRCF (Injection Rate Coefficient Factor) с возможность проводить до 7 открытий во время одного цикла впрыска со специальной защитой от проникновения внутрь корпуса частиц грязи. В остальном форсунка имеет те же элементы, как и предыдущее поколение. В этом типе форсунок использовано специальное новое покрытие для иглы и ее седла, улучшающее динамику впрыска, угол седла иглы изменен до 60 градусов, а диаметр иглы увеличен. Угол между отверстиями распылителя уменьшен, а входные отверстия увеличены для пропуска большего объёма топлива. Нагрузка на возвратную пружину — 28 N. Диаметр самой форсунки увеличен с 17мм до 19мм.

Форсунка может комплектоваться двумя типами коннекторов. Например, на технике JCB и DAEDONG это аналогичный коннектор с DFI 1.1 -1.3, то на других марках форсунки могут иметь такие коннекторы, как у типа DFI3. Коннектор для обратного слива может быть металлическим с резиновым ниппелем или пластиковым. Принцип работы этого типа форсунок такой же как у типа 1.5, а калибровка на заводе проходит по принципу C3I с 20-ти значным кодом. Форсунки типа DFI 2.5 HPI предназначены для больших двигателей. Они работают на агрегатах для экологического класс выше Евро 4 и под максимальным давлением в 2000 бар. Они отличаются большим диаметром корпуса (26мм и 28мм), и большим диаметром входных отверстий. Еще одна особенность форсунки — особый коннектор. Поскольку форсунка находится глубоко в головке блока цилиндров, наружи выводится только провод, связанный со жгутом центральной проводки двигателя. Сам же коннектор проникает глубоко в двигатель и подключается к форсунке в середине ее корпуса, что очень необычно по сравнению с другими типами форсунок. Но это обусловлено применением данной форсунки на двигателях с большим физическим размером. Поэтому канал для обратного слива находится также в середине форсунки и связан с внутренними каналами в головке блока.

Форсунки DFI3

Форсунки DELPHI DFI 3Б отличаются от других поколений наличием пьезоэлемента прямого действия, когда эффект изменения своего размера кристалла под действием напряжения используется для прямого управления иглой вместо электро-гидравлического принципа. Эта технология позволяет открывать форсунку на время в 100 микросекунд, что позволяет добавиться 7 и более открытий во время полного цикла впрыска. Новое поколение форсунок не имеет слива в обратку, что позволяет не расходовать энергию форсунки на передачу топлива в бак. Другое достижение — возможность добиваться удивительной стабильности впрыска на всем протяжении времени эксплуатации двигателя несмотря. Кроме того у пьезо форсунки процесс атомизации смеси в камере сгорания проходит быстрее, а давление впрыска больше. Быстрое движение иглы позволяет управлять и экономить топливом, которое попадает в двигатель в момент движения иглы вверх или вниз, контролируя качество распыла как в начале, так и в конце впрыска. Такая технология позволила снизить выбросы сажи и NOX на 30%, дала возможность уменьшить сажевые фильтры и многократно снизить шумность двигателя. Для подключении форсунки к управляющему кабелю используется коннектор нового поколения.

Когда форсунка находится под давлением, все сжатое топливо подается внутрь нее. Под воздействием напряжения в 200 Вольт пьезоэлемент в сбалансированной системе находится в сжатом состоянии. Физическое сжатие уменьшает объём топлива внутри форсунки. Давление между поршнем и пружиной падает и нарушается внутренний баланс давления. Теперь давление у пружины ниже, чем в поршне. Это позволяет пружине подняться для начала впрыска до самого конца и в этот момент всё сжатое топливо поступает в камеру сгорания до тех пор, пока опять не будет прекращена подача напряжения в 200 Вольт. Коррекция инжектора проводится по 24-х значному коду. 

При работе с этим типом форсунок необходимо соблюдать осторожность: никогда не снимать электрический коннектор на работающем двигателе, поскольку мы не можем предугадать, в каком положении останется игла, а она может остаться в открытом состоянии. Также ни в коем случае нельзя менять полярность коннектора. Поскольку пиковое напряжение в цепи форсунки может превышать 250 вольт, необходимо соблюдать правила безопасности при работе с ними. Нельзя прикасаться руками к оголенным контактам форсунки после снятия коннектора, поскольку в ней может оставаться заряд электричества. Именно поэтому DELPHI предлагает набор колпачков YDT499, которые надеваются на форсунку сразу после снятия коннектора.

Топливные Рейки DELPHI COMMON RAIL

В задачу топливной рейки или рампы входит аккумулирование топлива под высоким давлением, которое поступает туда из ТНВД и дальнейшее распределение его по форсункам. Топливная рейка состоит из корпуса, датчика давления топлива, входного и выходных отверстий, активатора высокого давления HPV и клапана ограничения давления PLV. Рампы типа DELPHI могут иметь цилиндрическую форму, а могут иметь форму сферы, как, например, у Ford Lynx и Renault K9K. Преимущество такой конструкции в том, что рампа имеет небольшой объём, она легкая и недорогая в изготовлении, но все трубки имеют разную длину до форсунок. Поэтому этот тип можно применять только на небольших по размерам двигателях, поскольку трубку от рейки до форсунок не должны быть слишком длинными, так как это скажется на стабильности давления. Если у рампы меньший физический объём, то ее быстрее наполнить и поэтому можно быстро регулировать увеличение и уменьшение давления. Поэтому выбор типа рейки для конструкторов — это компромисс между быстрой управляемостью системой и гидравлической стабильностью внутри нее. 

На месте крепления выходных трубок к форсункам рейки имеют сужение канала, что дает возможность избежать колебаний давления и лучшей управляемости впрыска. На последних поколениях реек используют сужения канала не на конце патрубка в месте крепления топливной трубки, а на внутренней части канала, начиная от главной магистрали.

Датчик давления топлива

Традиционно датчик расположен на топливной рейке. Принцип его работы в деформации металлической пружины. В мембране находится пьезо элеимент, который меняет своё сопротивление в соответствии с деформацией мембраны. Уровень давления равен уровню деформации мембраны. Уровень сопротивления конвертируется в выходной сигнал на блок управления. Раннии версии датчиков имели прокладку между носиком клапана и корпусом рампы, но в последнее время применяется вариант, когда датчик касается рампы напрямую. При фиксации его резьба деформируется, поэтому, как правило, эти датчики не меняются отдельно от рампы. 

Клапан контроля давления в рейке (HPV)

Клапан контроля высокого давления находится в топливной рампе и вместе с клапаном контроля потока IMV управляет высоким давлением в системе. Задача клапана — понижать давление в рампе, сливая часть топлива в обратку в бак. Поэтому на системах с датчиком HPV не используется управление сливом в обратку с форсунки. Другая задача клпана — устранение колебания пикового давления. Еще одна роль — аварийная, или резкое понижение давления в системе по причине неисправности рейки или форсунки. ЭБУ двигателя управляет клапаном, когда надо быстро разогреть двигатель на старте в холодную погоду, без управления клапана IMV. Также он активно используется при выходе из строя клапана IMV. В случае его неисправности возникает код ошибки. При этом, в случае разрыва собственной электрической цепи, клапан должен создать нужное для запуска двигателя давление. 

Клапан состоит из поршня, который полностью открывается и закрывается пружиной, электрического коннектора, катушки клапана, которая управляется током, прикрепленного к поршню штока с шариковым механизмом, циллиндрическим сетчатым фильтром, с центральным входным отверстием и двумя выходными. При отсутствии давления клапан находится в постоянно открытом состоянии и закрывается для создания давления необходимого для холостого хода, а затем в соотвествии с заданной скважностью. Скважность сигнала зависит от скорости двигателя, необходимого давления в рампе, реального давления в рампе и температуры топлива. Он также используется для полной остановки двигателя. 

Механический ограничитель давления (PLV)

Механический ограничитель давления топлива используется опционально для систем DFP1 и DFP3. Клапан механически открывается на уровне давления 2450-2640 бар и сливает топливо в обратку в бак. Клапан может быть как на ТНВД, так и на рампе (всегда, если нет HPV клапана). Задача клапана — защищать систему в аварийных случаях. 

Датчик давления в цилиндре

На некоторых системах с топливным классом Евро 6 могут использоваться датчики давления в цилиндре. Они крепятся болтом к блоку цилиндров недалеко от каждой форсунки (Daimler) или интегрируются в свечи накаливания (VW). Задача датчика — дать информацию о реальном давлении в каждом цилиндре. Он играет роль термодинамического индикатора для мониторинга процесса сгорания и эффективного управления в закрытом цикле. Его сигнал влияет на управление впрыском и вращение двигателя. 

turborus29.ru

Эксплуатация автомобилей с топливной системой Delphi Common Rail (Делфи)

Топливная система Delphi Common Rail… Давайте попытаемся разобраться, и узнать побольше о системе Delphi Common Rail, причинах выхода её из строя и правилах эксплуатации автомобилей с топливной системой Delphi Common Rail.

1 авг. 2016

Топливная система Delphi Common Rail (дальше по тексту просто топливная система…) Что про нее только не говорят в народе: и капризная она, и не ремонтируется. Давайте попытаемся разобраться, и узнать побольше о системе Delphi Common Rail, причинах выхода её из строя и правилах эксплуатации автомобилей с топливной системой Delphi Common Rail.

Подавляющее большинство выходов из строя топливной системы, происходит из-за плохого качества топлива. Плохое качество топлива ― это конечно весьма расплывчатое понятие. Вы, как владелец автомобиля, должны понимать, что дизтопливо должно быть чистым (без механических примесей, типа песка), не содержать в себе воду, не иметь посторонних химических примесей (иногда у людей в баке, можно даже обнаружить некую липкую на ощупь субстанцию, напоминающую компот), содержать достаточное количество смазывающих веществ (это обусловлено тем, что насос и форсунки в процессе работы, смазываются самим топливом). 

Компания «Delphi» изначально разрабатывала свою топливную систему для автомобилей класса люкс. Им потребовалось решить задачу создания мощного двигателя, который работает ровно и тихо. В части топливной системы эта задача решилась путем внедрения высокоточной обработки деталей топливной (обычно зазоры в деталях форсунки варьируются в пределах 2-4 микрон), а так же внедрением кодировки форсунок.

Зачем нужна кодировка? По своей сути код форсунки содержит в себе информацию для блока управления двигателем по корректировке работы этой конкретной форсунки с тем, чтобы после корректировки данная конкретная форсунка работала по параметрам некой идеальной форсунки. Ведь из-за допусков при изготовлении деталей даже две одинаковые форсунки могут работать по-разному. Кодировка форсунок решает эту проблему.

Ресурс топливной системы Delphi составляет примерно 150 тысяч километров. После этого владелец может в любой момент ожидать сложностей. Вероятность проблем значительно увеличивается, если хозяин машины начинает экономить на топливных фильтрах. Топливные фильтры производства Delphi задерживают микрочастицы размером от 2 микрон. У большинства других производителей ― от 5-10 микрон. Для топливной системы Delphi наиболее опасны частица размером 3-4 микрона (помните о допусках в деталях форсунки?), которые могут попасть в зазор между элементами форсунки и под давлением в полторы тысячи атмосфер процарапать себе путь сквозь форсунку. Со временем, зазоры увеличиваются и форсунка становится негидроплотной, то есть не держит давления, создаваемого топливным насосом высокого давления (ТНВД) в рейке, и стравливает топливо через обратку в бак. А если нет давления в рейке, то и все остальные форсунки работать правильно не могут. Поэтому для топливной системы Delphi следует использовать только фильтра Delphi, хоть они и дороже аналогов, в противном случае ожидайте проблем и не говорите, что вас не предупреждали.

Высококачественная фильтрация топлива значительно повышает надежность топливной системы. Но проблемы могут прийти и с другой стороны. Все автовладельцы машин с топливной системой Delphi Common Rail, слова «у вас стружка в топливной системе» воспринимают как приговор. Да собственно это он и есть. Рассмотрим эту проблему чуть подробнее.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) установлен уже после топливного фильтра. После ТНВД никаких фильтров в принципе быть не может, так как в магистрали создается огромное давление, которое рвет в клочки любые фильтра. И если вдруг ТНВД начал выходить из строя, по каким-то причинам, и гнать стружку, то это верная смерть всем форсункам. Гнать стружку ТНВД начинает в основном из-за направляющих роликов (металлический цилиндр), которые находятся в специальных гнездах-башмаках внутри насоса.  Башмак и ролик ― это прецизионная пара, которая притирается друг к другу. И если вдруг по какой-то причине ролик заклинило и он перестал скользить в башмаке, то трением других деталей с ролика стачивается металлическая стружка, которая в свою очередь вызывает износ и других деталей ТНВД, таких как шибер, подшипник, а далее, стружка попадает в рейку и в форсунки, выводя последние из строя ничуть не хуже песка. Форсунки обычно умирают комплектом. 

Что же можно порекомендовать владельцам автомобилей, с топливной системой Delphi Common Rail? Рекомендации тут такие:
― следите за наличием стружки в топливном фильтре. Для этого при замене фильтра содержащееся в нем топливо нужно поболтать прямо в фильтре, слить в прозрачную банку и дать отстояться. После этого магнитом собрать осевшую стружку в одно пятно на дне и оценить его размеры. Если больше 5 миллиметров в диаметре, необходимо срочно ремонтировать насос, пока все остальное не легло. И конечно промывка бака, топливных магистралей и рейки рекомендуется;

― внимательно следите за качеством топлива. Если зальете какой-нибудь суррогат или топливо со слабой смазывающей способностью, то можете вполне попасть на дорогостоящий ремонт;

― устанавливайте только оригинальные фильтры Delphi и своевременно их меняйте (желательно каждые 8-10 тыс.км)  

Рассмотренные две причины выхода из строя в различных комбинациях покрывают большинство проблемных случаев. Бывают, конечно, и другие причины, в любом случае диагностика топливной системы Delphi имеет ряд особенностей, поэтому лучше обращаться на специализированные сервисы, один из таких сервисов расположен по адресу: г.Минск, ул.Лынькова, д.8.

Что касается ремонта топливной системы Delphi, то здесь все несколько сложнее. Все кому не лень предлагают эту услугу. Но вам, как владельцу, следует знать вот что.

1. Замена обратного клапана форсунки без устранения причины выхода форсунки из строя ― выкинутые деньги, вряд ли вы проедете больше тысячи километров, до возникновения новых проблем. Если вы не устранили причину выхода из строя ― ремонт не эффективен, с Delphi работать надо в комплексе и это всегда недешево!

2. Промывка топливной системы в случае выявления загрязнения топлива ― это необходимая процедура, если вам ее даже не предлагают ― бегите с этого сервиса. Имейте ввиду, что многие производители автомобилей требуют ЗАМЕНЫ БАКА при обнаружении стружки и загрязнений в топливной. Это правильно, но очень дорого.

3. Выполнение ремонтных работ с топливной системой, обязательно влечет за собой замену топливного фильтра. Замена топливного фильтра на новый топливный фильтр Delphi значительно увеличивает эффективность ремонта.

4. Для ремонта следует использовать только оригинальные запчасти Delphi. Иногда цена ремонта превышает стоимость нового агрегата в сборе. В этом случае, очевидно, ремонт не рационален. Это касается насосов высокого давления.

5. Купить б/у ТНВД в идеальном состоянии практически невозможно, т.к. новые авто никто не разбирает на з/ч, а б/у автомобили имеют пробег соизмеримый с пробегом вашего автомобиля. Если вы приобрели б/у ТНВД, то перед его установкой на автомобиль, необходимо его продиагностировать на специализированном дизель-сервисе путём разборки, с целью определения степени изношенности деталей и при необходимости заменить изношенные детали на новые.

Еще один аспект эксплуатации автомобиля с дизельной топливной системой ― это использование различных присадок. Остерегайтесь использовать присадки для очистки бака и топливных магистралей. При их добавлении весь шлак, который плотно осел на стенках бака за долгий период эксплуатации автомобиля, от стенок успешно отлипает, перемешивается с топливом и дальше попадает в вашу топливную систему (фильтр быстро забивается и фактически перестает фильтровать). И, собственно, все, отъездились. Такие присадки самому лучше вообще не использовать, доверьте очистку бака и магистралей профессионалам.

diesel-ok.deal.by

Для владельцев дизельных автомобилей

Для владельцев дизельных автомобилей

К нам ежедневно, обращаются владельцы автомобилей с дизельными двигателями. Кто-то приобрел дизельный автомобиль и хочет понять, что происходит с машиной, другие давно является владельцем такого автомобиля и хотели бы поменять сервис, некоторые привозят машину на эвакуаторе, когда машина уже не заводиться и они уже прошли ремонт в ряде сервисов без результата.
Что же приводит людей обладающих дизельными авто в дизельный сервис. Причинами этого может послужить и невысокое качество дизельного топлива и несвоевременное техническое обслуживание, так же как или неквалифицированное техническое обслуживание.
Посмотрим какие бывают неисправности и какие проблемы возникают у владельцев машин той или иной марки.

Начнем с автомобилей корейского производства марки Ssangyong с моторами 2.0, 2.7 литра выпускаются они достаточно давно. Первые модели Ссангенг имели агрегаты Мерседес позднее их заменили лицензионные агрегаты сделанные в Кореи. Это мотор D20, в начале с обычными распределительными насосами, которые позднее заменила система Common Rail от фирмы Delphi. Форсунки фирмы Delphi и последнее поколение автомобилей фирмы Ssangyong New Action, так же оснащены системами Delphi поколения DFP3 и Г-образной форсункой с 20-ти значным кодированием. Предыдущая система Delphi устанавливаемая на автомобили Sang Jong имела ряд особенностей в эксплуатации в России, Украине и Белоруссии. Ресурс ТНВД очень сильно зависел от качества топлива. Система DFP1, а именно насос имеющий достаточный ресурс для европейских стран, не вызывала особых проблем при эксплуатации на европейском топливе. В России же на топливе с отличными от европейского характеристиками, ресурс этой системы уже был недостаточен. ТНВД начинал вырабатывать стружку начиная с 50 000 км.

Автомобиль Ssangyong Kyron с системами DFP1 и 2 х литровым мотором, в отличии от 2,7 л мотора, использует для разгона более высокие обороты. Поэтому обороты вращения ТНВД у него выше чем у у насоса на автомобиле Ssangyong Rexton. Режим работы ТНВД Kyron получается более экстремальным и при такой работе и на топливе с нерасчетными характеристиками, он начинает вырабатывать стружку появляющуюся от трения металлических частей насоса не имеющих достаточной смазки топливом. Это насос низкого давления или ТННД, подшипник кулачкового вала, сам вал который работает в паре с роликами толкающими плунжера, которые осуществляют подачу топлива в рампу, далее топливо подаются по трубкам на форсунки.

В подавляющем большинстве случаев на пробеге в 70 000 — 80 000 км стружка, производимая ТНВД, была достаточно интенсивной, изнашивались ролики, превращаясь из круглых в элиптический или квадратные. Вся эта стружка поступала в рампу , задерживаясь немного там и далее она достигала клапанов форсунок в результате чего происходил их катастрофический износ. Стружка под высоким давлением действовала как абразив на клапана и те разрушались, что проявляло себя сильным сливом через обратки форсунок, слив из рабочей магистрали в обратную магистраль. В начале эта проблема была непонятна и не было соответствующей документации, сервисных телеграмм от фирмы Delphi о том, что при работе на топливе непригодном для этих систем, возможно появление стружки.

Т.к. мы одни из первых начали работать с этой проблемой и меняли форсунки не догадываясь о микроскопической пыли которая находилась в топливной системе, циркулируя там. Первоначально мы мыли форсунки. Т.к. первые образцы форсунок не работали, нами был сделан симулятор управляющих сигналов который открывал форсунку. Таким образом мы заставляли работать форсунку после промывки, под давлением, подавая давление на вход. Клапан открывался, происходил впрыск. Но мы не имели представления об увеличенной обратке, которая являлась причиной пониженного давления в рейке во время запуска, т.к. ТНВД на старте имеет ограниченную производительность из за низкой частоты вращения. А ручной стенд создает достаточно высокую производительность, кроме этого он работает не с 4-мя форсунками, а одной. Это позволяло нам внешне увидеть, что форсунка в рабочем состоянии. Но двигатель автомобиля после установки промытой форсунки работал не долго и это заставило нас задуматься, а что же происходит. Мы устанавливали новые форсунки для того, что бы посмотреть как скажется их установка, в непромытую топливную систему, на ресурс этих самых форсунок. Они работали относительно долго на первых автомобилях, но потом стали появляться машины с увеличенным количеством стружки, с увеличенным износом ТНВД Delphi и на таких транспортных средствах форсунки работали от недели до двух.

Стало понятно, что надо работать и устранять причину, а не последствие — пониженное давление. Понятно, что нужно устранять причину появления стружки. Мы стали разбирать эти насосы и менять в них запасные части. Первые насосы из за отсутствия опыта проверки и сборки не всегда ходили долго, но со временем стало понятно как должен быть отремонтирован, восстановлен насос Delphi, что бы дать на него гарантию и что бы ресурс его соответствовал ресурсу нового ТНВД.

Прошли годы, прошло больше шести лет и мы понимаем, что ресурс ремонтируемых нами насосов сопоставим с ресурсом нового изделия. В основном не потому, что оно качественно отремонтировано, а потому, что качество топлива осталось таким же, которое удовлетворяет отечественный рядные насосы, но непригодно для систем Common Rail, работящих на больших оборотах и больших давлениях.

Мы имеем статистику по системам Common Rail, по восстановленным нами изделиям и выявили ряд особенностей поломок систем различных производителей в России, в частности по Москве и Подмосковью. В Москве эксплуатируется не только легковой транспорт, но и так же малотонажные, среднетонажные грузовики. К нам приходит в ремонт топливная аппаратура применяемая на всей этой технике, а так же на спец. технике, строительной технике и мы видим, как влияет непригодное топливо на износ и дальнейшую ремонтопригодность топливных насосов высокого давления.

Так мы начали с фирмы Delphi продолжим о ней же. Топливные системы Delphi устанавливаются разными автопроизводителями. Автомобили Ford Transit с 2.0 л и 2.2 л моторами, Renault 1,5 л моторы к9к , автомобили KIA Carnival с моторами 2,9 л, легкотоннажные грузовички KIA с моторами 2,9 такие как KIA Bongo III, Hyundai Terracan, Hyundai Porter с таким же мотором. На этих автомобилях использовались два поколения системы Delphi — DFP 1 и DFP 3. Так же автомобили JMC китайского производителя оборудованы топливной системой впрыска Delphi. Автомобили Renault с двигателями 1,5 л, Citroen, Pegout так же с ситемой DFP 1.

Эти системы ремонтируются у нас ежедневно и большинство ТНВД Delphi мы сразу не проверяем на стенде, а путем дефектации определяем наличие или отсутствие стружки. Для этого мы выкручиваем боковой регулятор низкого давления, это регулирующий цилиндр, дроссель подпружиненный пробкой с резьбой которая откручивается шестигранником. Эта процедура делается на автомобиле, на Ssnagyong и Renault это очень удобно. Сложнее с этим на автомобиле Ford. Если мы наблюдаем потертость этого цилиндра — значит начала циркулировать стружка, т.к. этот регулятор задает давление топливного насоса низкого давления ТННД. В этом случае мы показываем, что при дальнейшем вскрытии насоса так же будет обнаружена стружка, она же будет обнаружен в клапанах форсунок. Мелкая металлическая пыль будет разнесена не только в топливную рампу и форсунки, она будет во всей топливной системе и топливном баке в том числе.

Очень часто мы обнаруживаем следы коррозии в ТННД причиной тому наличии водяной эмульсии в топливе в топливном баке. Эта эмульсия попав в ТННД и автомобиль не эксплуатируется несколько дней или дольше, поражает элементы подкачки. Далее при запуске начинает вырабатываться металлическая пыль из за задиров, далее она усиливается роликами, которые скользят по кулачковому валу и подшипниками. Т.е. Какое то количество стружки начинает циркулировать по насосу повреждая его механические элементы и узлы высокого давления, что в дальнейшем требует замены этих деталей и узлов.

Очень часто клиенты получив какую то информацию в интернете, просто пытаются поменять электрический дозирующий блок . Как правило это ничего не дает. т.к. блок работает на наполняемость плунжеров, имеет название SCV, что по-русски обозначает — блок контролирующий секцию по низкому давлению. При подаче на SCV шим импульса, который определяет величину его открытия, блок уменьшает количество топлива нагнетаемого плунжерами(в зависимости от конструкции в количестве 2-х или 4-х штук).

Так же встречаются насосы установленные на Citroen с тремя плунжерами.
Отремонтировать дизельную топливную систему с повреждениями от металлической пыли можно, в зависимости от степени повреждения, заменив прецизионные пары, ролики, ремкомплекты насоса и клапана, распылители форсунок. Для восстановления всей топливной системы снимается топливный бак, вымывается из него стружка. Снимается и разбирается топливная рампа, которая затем погружается в ультразвуковую ванну для того, что бы вымыть из нее стружку и металлическую пыль. Так же ультразвучаться топливные трубки, продуваются магистрали. После этого система собирается из узлов — ТНВД и форсунок, которые уже проверенны на стенде, устанавливается сухой промытый бак.
Далее устанавливаются новые оригинальные фильтры, иногда это вызывает удивление клиента, который говорит, что только поменял этот фильтр на прошлой неделе, вот он почти новый с красивым китайским названием. Мы меняем этот фильтр в любом случае и без согласия клиента то же потому, что не оригинальные фильтра имеют дешевую рабочую среду — фильтровальную бумагу, которая может иметь не необходимые 2 микрона фильтрации, а 10, 15 и даже 20 микрон, может быть вообще без бумаги, просто корпус. Поэтому мы ставим оригинальный фильтр, что бы задерживать эту пыль. После всех монтажных работ производим запуск двигателя.

Такие работы по восстановлению топливной системы позволяют получить ресурс топливной системы Delphi не менее 100 тыс. км на приемлемом топливе. Что значит приемлемое топливо? Конечно не заправляться на малознакомых заправках. Дизелисты со стажем используют отстаявшееся топливо, это наилучший вариант, конечно это не совсем удобно. Но те кто имеет гаражи и в них баки и емкости куда можно установить насос, могут отстаивать там топливо.

Следующее правило — это применение присадки, которая ни в коем случае не моет систему и не убирает воду, она носит исключительно смазывающий, корректирующий эффект. Что делает присадка, допустим Stanadyne Perfomance Formula, она увеличивает смазываемость трущихся частей за счет состава жирных кислот, а пероксид нафталина (который использовался еще в СССР начиная с 30-40 -х годов, для повышения цетанового числа дизельного топлива) как раз и присутствует в этой присадке, судя по запаху. В принципе такую присадку в состоянии изготовить каждый грамотный химик. Мы сейчас закупаем такую присадку у американской компании Stanadyne. Так же можно использовать аналогичную присадку Castrol.

До появления присадок, я использовал масло от двухтактных двигателей, но как оказалось масло имеет смазывающие свойства при определенных концентрациях, при малых концентрациях смазывающие свойства такого масла не очень велико по сравнению с другими химическими составами. И такая присадка способствует увеличению нагара и отложениям в сажевом фильтре, но она продлевает срок службы ТНВД .

Наряду с системой Delphi на рынке топливной аппаратуры получили широкое распространение системы Bosch, VDO Siemens и Denso.

Начнем с топливной систем Bosch, которые заняли свою нишу не только на рынке легковых автомобилей, но так же спецтехники и грузовых автомашин. Системы Bosch эволюционировали от ТНВД CP 1 до ТНВД CP 4.
CP 1 – насосы имели простую конструкцию, это корпус с тремя плунжерами и с эксцентриком на кулачковом валу. При вращении вал по очереди толкал плунжерные пары, которые заполнялись из трех каналов имеющихся в корпуса насоса, а топливо подавалось на вход ТНВД от электрического насоса погруженным в баке. Аналогично электрическим насосам инжекторных двигателей. ТНВД подавал топливо под высоким давлением в топливную рампу, на которой смонтирован клапан давления, действующий по принципу стравливания топлива из магистрали. В таком клапане находится электромагнитный шарик, который при подаче тока шим сигнала закрывал канал и не позволял тем самым стравливаться топливу, создавая высокое давление.

Недостаток этой системы следующий:
— клапан регулировки давления, так называемый PCV сбрасывал давление и в основном ТНВД отбирал энергию от двигателя для набора давления. Конечно это было энергетически менее выгодно, чем регулировать давление не сбросом, а наполняемостью плунжерных пар, как это сделано у систем Delphi. Но в последствии Bosch стал использовать такой же принцип как и Delphi. Они поставили клапан ДЗЕ и он регулировал наполняемость плунжеров.
Но все же насос CP1 получил хорошее распространение, в основном такие насосы были освобождены от самого главного недостатка своих «коллег» — это от стружки . Насосы не имели механического ТННД, которые соответственно не начинали гнать стружку из за задиров. Не было так же задира роликов, т.к. они не применялись при данной конструкции насоса. По сути насос CP1 состоял только из трех плунжерных пар и кулачкового вала.

Заклинивший из за некондиционного топлива вал ТНВД Bosch на автомобиле Land Rover

Позднее их стали вытеснять системы CP3, которые были как с шестеренчатым ТННД так и без него.
Так же в это время была внедрена система CP2 для грузовых автомобилей. Насосы CP2 имели рядное исполнение и имели две плунжерные пары, которые приводились в возвратно-поступательное движение кулачковым валом самого насоса. На корпусе насоса находился дозировочный блок низкого давления, который регулировал наполняемость плунжерных пар. На насосе CP2 был установлен и шестеренчатый насос ТННД , который обеспечивал подачу топлива из бака на фильтр, с фильтра на вход ТНВД, где осуществлялось регулирование и далее нагнеталось давление топлива двумя плунжерными парами в топливную рампу. Эти насосы широко применялись на автомобилях Рено с с форсунками Common Rail 0 445 120 019 и 0 445 120 020. Насосы были крайне капризными по отношению к топливу потому, что в первую очередь страдал очень чувствительный дозирующий блок. Он очень сложен в регулировке. Начинающим дизелистам крайне не советуем его пытаться регулировать без использования соответствующего оборудования и определенных навыков.

Аналогичные насосы начали разрабатываться китайскими компаниями по лицензии Bosch и без нее.
В тоже самое время получил распространение ТНВД фирмы Denso HP0. Этот насос высокого давления имел более сложный принцип работы. В нем применялись электрические клапана высокого давления и управления клапанов фазировалось относительно положения кулачкового вала. Такой вал имел противофазные по секциям кулачки и в насосе имелась секции фазы нагнетания и фазы выпуска. Для того, что бы фазировать управление ТНВД относительно положения вала в насосе был установлен датчик положения вала, сигнал с которого считывался блоком управления. И в тот момент когда плунжерная пара двигалась к вер

О НАС

Сервис Globaldiesel предлагает владельцам дизельных автомобилей полный комплекс услуг по ремонту дизельной и топливной аппаратуры, а также проведение профилактических мероприятий, таких как установка топливных фильтров, подогревов, сепараторов, использование дизельных присадок.

globaldiesel.ru

ТНВД Renault 1.5 dci Delphi eur V

Новые и востановленые ТНВД Delphi для автомобилей Рено Renault.

Цена ремонтный  24000 руб 
Ремонтные комплекты — 
ТНВД ремонтный (22000руб) + 4 форсунки новые (4х1000руб)
Параметры ремонтного насоса   Пусковое давление 250 бар, максимальное давление 1700 бар — тоже самое что на новом ТНВД. Средний срок пробега по России — 50-70000км. 
Хотите сэкономить на ремонте не в ущерб качеству? Купите ремонтный ТНВД и 4 новых форсунок! Почему? покупателям скажу )))
  
 Отправка в регионы ТК
ВАЖНО !
— ТНВД оригинал, от дилера обслуживающих  гарантийные автомобили.
— Возможность купить в комплекте 4 форсунки по себестоимости (только у нас)
— ГЛАВНАЯ ФИШКА — магнит улавливающий микрочастицы металла, практически    спасатель ваших форсунок, гарантия долгой работы всей системы (только у нас)

Позвонить тел  +7-925-369-03-83

Далее несколько видео «из гаража»

тнвд duster, 167003608R, H8201121521, 28237090, 

дизельные форсунки дастер, диельный топливный насос высокого давления, тнвд

28214973, 28237090, 9424A030A, 9424A031A, 7701479182
—————————————————
На ТНВД установлен регулятор давления 7701479182, 28214973, 28237090, 9424A030A, 9424A031A

—————————————————

рено дастер 1.5 дизель

топливный фильтр дизель дастер

топливный фильтр рено дастер дизель

рено дастер дизель 4х4

diesparts.blogspot.com

ВЕЩЬ В СЕБЕ, ИЛИ ТАК ЛИ СТРАШЕН COMMON RAIL DELPHI…

Публикация материала «Общая перекладина, или Немного правды о Common Rail» вызвала появление ряда технических вопросов на форуме газеты (abw.by) в «ветке», посвященной обсуждению этих систем впрыска. Среди них были и вопросы, связанные с ремонтом и эксплуатацией системы впрыска компании Delphi Diesel.

«Сам езжу на Renault с мотором 1.5 dCi, где стоит CR Delphi. Фильтр топливный — такая же «гаргара», как и у 1.9 dCi, и стоит 95.000 у «официалов». Ставлю только его по регламенту — каждая вторая замена масла. Топливо — только с АЗС «А-100». Ездит нормально, пробег уже 250.000… Но что интересно, не Bosch/Siemens, а именно компания Delphi является ведущей в мире по производству, разработке и комплектации топливными системами различной коммерческой техники и легковых автомобилей. А вот работать с ней в Минске почему-то большого желания никто не испытывает, хотя тех же «меганов», «лагун», «сцеников», «клио» и прочих хватает с лихвой. Неужели никому не интересен потенциальный пласт клиентов? Особенно с учетом того, что на сервисе Renault топливной аппаратурой не занимаются, даже стенда нет» (chegevar@).
«Шкурно интересует 1.5 DCI K9K 922, так как являюсь обладателем Megane II. Пробег по белорусским дорогам близится к 50 тыс., суммарный — уже 250 тыс. Планирую эксплуатировать еще год-два. Проблем пока нет. Автомобиль был лизинговый и обслуживался регулярно. Интересно, мне уже готовить 1,5 кило «зелени» на замену Delphi?» (arkanegarant).
О местных особенностях эксплуатации и возможных проблемах Common Rail производства компании Delphi Diesel рассказывают специалисты УП «Континент-Сервис», специализирующегося на ремонте этих дизельных систем:

Вещь в себе
— Начнем с того, что слепо бояться системы впрыска Delphi не нужно, несмотря на то что больше всего мифов и легенд ходит в народе именно вокруг нее. Ведь Lucas (который ныне принадлежит Delphi Diesel) всегда был одним из лидеров в разработке и производстве дизельных систем впрыска. Двигатели, оснащенные впрыском Delphi, несмотря на, как правило, небольшой рабочий объем, обладают отличной топливной экономичностью в сочетании с великолепными характеристиками мощности и крутящего момента. По данным показателям эти силовые агрегаты превосходят аналогичные по объему турбодизели, оснащенные CR других производителей. Кроме того, некоторые компоненты топливной аппаратуры Delphi устроены конструктивно проще, нежели у того же Bosch. (Например, форсунка впрыска, состоящая из 8 деталей, против порядка 20 у Bosch.)
Несмотря на кажущуюся нам эксклюзивность, системы впрыска Common Rail производства компании Delphi Diesel достаточно широко распространены в автомобильном мире. Взять, к примеру, 1,5-литровый турбодизель dCi компании Renault. Этот мотор, получивший обозначение К9К, впервые появился в 2000 году и, пройдя ряд модернизаций, благополучно «дожил» до своего десятилетнего юбилея. Разные модификации этого двигателя устанавливались на автомобили Renault Kangoo, Clio II/Clio III, Megane II, а также на Renault/Dacia Logan. Кроме того, турбодизелем К9К оснащались Nissan Micra (K12), Note (E11), Almera (N16) и Qashqai (J10).
Широко применяет систему CR производства Delphi Diesel для своих дизелей TDCi и Ford of Europe Ina. 1,8-литровые двигатели F9DA/B (c 2001 года) и FFDA (с 2002 года) устанавливались на автомобили Ford Focus. Ford Mondeo получил 2,0-литровые турбодизели TDCi, впервые появившиеся в линейке силовых агрегатов компании в 2001-м, а в 2004-м для Mondeo был представлен и 2,2-литровый двигатель TDCi, который, кстати, устанавливался и на последние Focus первого поколения. Чуть позже «свет увидело» второе поколение турбодизелей TDCi — новые моторы объемом 1,8 и 2,0 литра, а также ранее не производившийся 1,6-литровый силовой агрегат.
Кстати, турбодизельные двигатели с системой впрыска Common Rail Delphi устанавливались и на машины такой элитной марки, как Jaguar! Правда, в данном случае речь идет о небольшом X-type, собранном на одной платформе с Ford Mondeo, от которого Jaguar и получил турбодизели. (Было это в те времена, когда «британская кошка» принадлежала янки…) В 2003 году X-type получил 2,0-литровый 16-клапанный турбодизель мощностью 130 лошадиных сил, а в 2005-м — такой же по конструкции 2,2-литровый 145-сильный аналог.
Использовали для своих моторов топливную аппаратуру Delphi и корейские автопроизводители. Так, 2,9-литровый турбодизель CRDi, устанавливавшийся с 2001 года на автомобили Hyundai Terracan и KIA Carnival, оснащался впрыском Delphi.
Эту же систему СR использовала и компания SsangYong для своих «драконов» Kyron, Rexton и Rodius. Дебютировавший в 2005 году SsangYong Kyron получил 140-сильный 2,0-литровый турбодизель XDi собственного производства (хотя его конструкция имеет мерседесовские «корни»). На Rexton и Rodius устанавливался 2,7-литровый 165-сильный пятицилиндровый двигатель XDi, также оснащенный впрыском Delphi.

Чистота — залог здоровья
Современные турбодизели с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail производства Delphi Diesel очень и очень требовательны к качеству топлива. Основная причина их выхода из строя — некачественное по составу топливо и наличие в нем посторонних примесей (механических частиц). Почему двигатели, успешно эксплуатировавшиеся в Европе, попадая к нам, достаточно быстро «умирают»? Скорее всего, все дело в широко распространенном в Европе биодизельном топливе. При соблюдении сроков и объема сервисных работ эти моторы без каких-либо проблем «выхаживают» свой гарантийный срок на «биодизеле» в Европе и, уже изношенные, дальше попадают на постсоветское пространство. А здесь их «ждет» любимое нашими автовладельцами-«дизелистами» ДТ из-под трактора с различными примесями, печное топливо, крашеная сельскохозяйственная солярка, а также биодизельное топливо, которое они очень не любят. Все это быстро «приканчивает» уже «больные» турбодизели. В практике СТО «Континент-Сервис» есть случай, когда такое произошло с целой партией «бэушных» почтовых фургончиков Ford Transit, практически одновременно ставших на прикол…
Коль говорим о топливе, то надо отметить, что подходящим топливным фильтром для двигателя с CR Delphi будет только оригинальный. Сама компания-производитель категорически запрещает устанавливать фильтры других марок, ибо только оригинальный топливный фильтр Delphi имеет необходимую степень фильтрации и защиту от воды и смол. Рекомендуемый производителем интервал замены — 10 тысяч километров пробега. В наших условиях эксплуатации специалисты «Континент-Сервис» рекомендуют сократить интервал замены топливного фильтра до 8 тысяч километров. К сожалению, фильтрующие элементы производства компании Delphi Diesel практически не представлены на рынке автозапчастей РБ, их стоимость достаточно высока. Так, ценник на топливный фильтр HDF 924 для автомобилей Ford достигает 55 у.е., чуть меньше стоит фильтр для двигателя 1.5 dCi автомобилей Renault.
Кроме того, учитывая местные особенности эксплуатации, нужно отметить, что топливная аппаратура CR Delphi нуждается в дополнительной защите. Для решения данной проблемы в топливную систему дизелей устанавливается дополнительный фильтр-сепаратор после штатного. По опыту нашей СТО неплохо себя зарекомендовали фильтры-сепараторы Stanadayne (USA). Они имеют степень фильтрации 5-30 мкм и пропускную способность 450 литров в час, а также оснащены электроподогревом. Хоть их установка и вносит конструктивные изменения в штатную систему подачи топлива, однако на данный момент это самый эффективный способ защиты ТНВД и форсунок CR Delphi. Например, после капитального ремонта компонентов системы впрыска с последующей установкой фильтра-сепаратора автомобили успешно эксплуатируются в течение 5-6 лет без возвратов на СТО, связанных с поломкой топливной аппаратуры.
В завершение данной темы нужно сказать, что компания-производитель категорически запрещает добавлять какие-либо присадки в топливо для двигателей, оснащенных системой впрыска Delphi.

«Сухое трение» и «коварный» ТНВД
Помимо качества самого топлива системы CR Delphi крайне чувствительны к попаданию в ДТ воды и «завоздушиванию» топливной аппаратуры, ведь, как говорилось ранее, прецизионные детали современных ТНВД смазываются находящейся внутри них соляркой. А потому в насосах, «хлебнувших» воды, возникает коррозия, а в ТНВД, испытавших топливное «голодание» по причине подсоса воздуха и «завоздушивания», — так называемое «сухое» трение. Возникает механический износ в местах пар трения «ротор ТНВД — ролики вала». В свою очередь это приводит к преждевременному выходу из строя насоса — он уже не способен создавать необходимое давление в аккумуляторе топлива. Для сравнения: минимальное (критическое) давление рабочего ТНВД — 1050 бар. Хороший насос выдает «на-гора» около 1800 бар. Хуже всего то, что дефектный ТНВД еще некоторое время продолжает, «умирая», работать и «гнать» из себя в топливоподающую магистраль образующиеся в местах выработки мелкие металлические частицы — так называемую «стружку»… (На самом деле это скорее металлическая пудра.) Спасения от нее нет — металлические продукты износа не только забивают форсунки, но и, возвращаясь с «обраткой» в бак и снова в ТНВД, засоряют всю топливную аппаратуру и прогрессивно усиливают износ насоса. В форсунках в первую очередь страдает прецизионная пара — запорный клапан, непосредственно отвечающий за работоспособность форсунки. Выход из ситуации — замена форсунок, ТНВД, всех топливных магистралей и бака! В какие деньги это выливается — считайте сами. Капитальный ремонт ТНВД в зависимости от дефекта стоит 560-860 у.е. Для сравнения: новый ТНВД Ford — 1500$. Капитальный ремонт одной форсунки обойдется владельцу в 220-230 у.е. Новая — 280-300 евро за штуку. Правда имеются и так называемые «иксовые» форсунки, представляющие собой восстановленные на заводе-производителе старые. Цена такой запчасти составляет 255$. А прибавить к этому стоимость работы, нового топливного бака и топливных магистралей! Правда, специалистами нашей СТО было разработано и апробировано своего рода know-how, позволяющее владельцу сэкономить на замене бака и магистралей, — чистка их парогенератором и спиртом с последующим контролем чистоты. Стоимость данной процедуры — около 100 у.е.

Окончательный диагноз
Диагностика Common Rail Delphi — разговор отдельный… Почему эту систему впрыска так боятся наши ремонтники? Одна из причин — в свободном доступе практически нет информации касательно диагностики и ремонта топливной аппаратуры Delphi. Дело в том, что компания-производитель весьма дорожит своей репутацией и не предоставляет для широкого доступа техническую информацию во избежание ремонта топливной аппаратуры «на коленке». Кроме того, немногие понимают, что принципы возникновения (а соответственно и диагностики) неполадок CR Delphi во многом отличаются от CR Bosch. Например, вероятность выхода из строя дозировочного блока у CR Delphi — 1:1000. Однако большинство ремонтников в случае, если нет давления в рейке-аккумуляторе, по аналогии с CR Bosch сразу же лезут в дозировочный блок, вместо того чтобы делать «механическую» диагностику, смотреть давление и производительность ТНВД.
Важно и то, что только компьютерная диагностика систем впрыска Common Rail без последующей «механической» ничего не дает! Ведь компьютер видит лишь ряд фактических параметров работающей системы, а также позволяет опросить накопитель неисправностей на предмет ошибок… А есть показатели, такие как производительность насоса и форсунок, герметичность системы и др., которые оцениваются по результатам «механической» диагностики. Это правило справедливо для всех CR, а для Delphi в особенности. Например, ТНВД Delphi при диагностике на стенде может выдавать «в норму» все параметры оценки, а между тем уже «гнать стружку» в топливную магистраль! Поэтому его диагностика производится только с обязательной разборкой и дефектовкой «внутренностей». Стоимость этой процедуры составляет около 200 у.е. На первый взгляд, конечно, дорого. Объясняется это тем, что по заводским требованиям после разборки насоса положено менять ролики вала и ремкомплект уплотнителей, и если при сборке ролик поставить хотя бы чуть-чуть другой стороной — неминуемо начнется износ насоса…
В случае неполадок с CR Delphi очень важно установить точную причину неисправности во избежание ненужной покупки дорогостоящих запчастей. И в данном случае не нужно «скакать» по сервисам в поисках дешевых вариантов — ничего дешевого у Delphi нет. Зато компания гарантирует качество каждой детали. Например, за 15 лет нашей работы с CR Delphi не было ни одного случая возврата детали по причине заводского брака.

Собрать воедино…
Любителям самостоятельного ремонта автомобиля хотелось бы сказать, что Common Rail Delphi является весьма высокотехнологичным и технически сложным продуктом, требующим определенных технических навыков и специальных знаний. Например, существует около 57 видов форсунок впрыска Delphi. Из них на упомянутый выше 1,5-литровый турбодизель dCi компании Renault устанавливалось около 20 вариантов форсунок! Кроме того, у каждого вида форсунок есть свой уникальный 16-значный код, служащий для согласования ЭБУ двигателя и форсунок. Благодаря ему блок управления «видит» калибровочные данные форсунки, что позволяет ЭБУ добиться четкого впрыска, а также быстро и четко реагировать на выдаваемую датчиками слежения информацию изменением работы инжекторов. Поэтому установка форсунки с другим цифровым кодом (а значит, с иными калибровочными данными) ни к чему хорошему не приведет! Следствием такой «пересадки органа» станет нестабильная работа двигателя и потеря им мощности до 20-30 процентов. Кроме того, из-за неправильной работы форсунки вероятен ее отказ. По заводским требованиям, если одна форсунка вышла из строя, а параметры других немного вышли за пределы нормы, все 4 инжектора подлежат ремонту или замене!
Компоненты топливной аппаратуры CR Delphi крайне чувствительны к малейшим загрязнениям, поэтому сборка системы производится только в условиях полной чистоты с обязательной продувкой сжатым воздухом всех деталей перед установкой. Посему, если машина «встала», не надо самостоятельно разбирать топливную аппаратуру и лезть в какие-либо узлы, ибо после неправильной диагностики и ремонта все придется делать по второму кругу, что, естественно, стоит больших денег.
Очень важно отметить, что для CR Delphi никакие запчасти (особенно ТНВД) нельзя покупать б/у на рынке, ведь у вас не будет никакого шанса разобрать и продиагностировать как положено «опломбированную» краской деталь. Если очень нужна форсунка, то покупать ее надо весьма осторожно, с обязательным контролем по номеру и последующей проверкой на СТО. Хотя смысла от такой сделки не очень много: б/у форсунка стоит на рынке около 200$, 10$ потребуется для дороги на рынок, заезда на него и дороги до СТО, а еще столько же будет стоить диагностика самой форсунки. В итоге получаются те же 220$, что и за восстановленную форсунку с гарантией!
Напоследок еще раз хотелось бы сказать, что не нужно бояться автомобиля, оснащенного турбодизелем с CR Delphi. Если не пожалеть 50 у.е. и при покупке такой машины обратиться на специализированную СТО, где произвести качественную и полную диагностику топливной аппаратуры, в том числе и на предмет наличия «стружки», а затем правильно эксплуатировать автомобиль, то «готовить 1,5 кило «зелени» на замену Delphi» не придется!

www.delphibelarus.com

Ремонт ТНВД Bosch, Delphi, Denso, Siemens, Caterpiller, Stanadyne

Ремонт ТНВД  BOSCH, SIEMENS, DELPHI, DENSO, STANADYNE, CATERPILLAR

Обслуживание и ремонт дизельных топливных систем Delphi, Bosch, Siemens, Denso.

Дизельная топливная система в целом состоит из топливного бака,топливопроводов, системы фильтрации топлива (фильтр тонкой очистки и сепаратор), системы топливоподачи — обычно топливный насос высокого давления(ТНВД) и форсунки для впрыска топлива в двигатель. Первый ТНВД был разработан легендарным ученым Робертом Бошем и к настоящему времени перенес лишь легкие конструктивные изменения сохранив принцип работы — впрыск топлива в двигатель под давлением. Современные дизельные автомобили без исключения унаследовали этот основной принцип ТНВД дополнив свою конструкцию электроникой.

Современный автомобиль имеет избыточное количество датчиков и исполнительных механизмов которые влияют на работу ТНВД и форсунок, неисправность одного из элементов дизельной системы : датчиков, приводов, проводки, клапанов тнвд приводит к плохой работе двигателя. 

Для обнаружения сбоя в автомобиля с дизельной системой BOSCH, DELPHI, SIEMENS или DENSO требуется высокотехнологичное диагностическое оборудование. Таким оборудованием оснащен  наш дизельный центр. Компьютеризированные дизельные стенды BOSCH EPS815, HARTRIDGE, KDIESEL, RABOTTI используются для диагностики ТНВД на стенде на уровне производителя( так же как на заводе где проиводят ТНВД). Приборы диагностики или сканеры  позволяют выявить неисправность на машине перед снятием ТНВД  и  провести ремонт с максимальным контролем качества.

Перед началом  ремонта  ТНВД, опытные специалисты проверяют работу двигателя механическим способом, а также тестируют электронную дизельную систему впрыска с целью обнаружения всех дефектов, которые могут повлиять на общую стоимость ремонта.

  Диагностика ТНВД осуществляется на специализированном стенде с распечаткой всех параметров, которая является паспортом ТНВД. Наличие такой распечатки позволяет судить о качестве ремонта ТНВД. К сожалению к нам растет обращение пострадавших от проверок ТНВД «на глаз » в разнообразных сервисах гаражного типа, а также в сервиса «на скорую руку» которые не имели многолетнего опыта обслуживания ТНВД, только наличие распечатки тестирования может дать представление о состоянии тнвд. 

 Опытные владельцы дизельных автомобилей  хорошо знакомы с аббревиатурой ТНВД, что означает — топливный Насос Высокого Давления, который предназначен для подачи топлива  в цилиндры дизеля под определенным давлением. ТНВД систем commonrail BOSCH CP1,CP2,3/4, DELPHI DFP-1/2/3, DENSO HP-0/2/3 задача которых вовремя выставить нужное давление в системе при помощи электронных дозирующих блоков ZME, VCV, PCV. А также классических механических ТНВД BOSCH рядного типа и распределительных BOSCH VE,Delphi DP210, DP200, Lucas EPIC, Denso V3,V4,V5, Stanadyne  с определенным колличеством топлива в каждый цилиндр  и в определенный момент ( с нужным опережением по углу) точно отмеренных порций топлива, соответствующих расчетном колличеству в данный момент.

 ТНВД и форсунки commonral являются одним из наиболее прецизионных и сложных узлов системы топливоподачи современных дизелей. ТНВД системы Common Rail, которыми оснащены современные дизельные двигатели, не смотря на свои очевидные преимущества (более эффективны, менее громоздки, а также менее шумны, по сравнению с тнвд предидущих поколений) имеют меньший ресурс из-за повышенных требований к топливу и более высокого давления до 2500 Бар за счет наличия электронной системы управления подачи топлива требуют  регулировки на прецизионном оборудовании специально обученным персоналом.

Неисправности ТНВД разделяются на несколько категорий:

1. Eстественный износ его плунжерных пар, нагнетательных клапанов, роликов и толкателей уменьшение подачи топлива или неравномерность подачи, разброс момента впрыска и сильный разброс  начала впрыска у рядного ТНВД .  Износ плунжерной пары и нагнетательных клапанов у респределительного ТНВД BOSCH, DELPHI, DENSO и как следствие уменьшение подачи топлива или неравномерность подачи, разброс момента впрыска и сильный разброс  начала впрыска для систем ТНВД сommonrail

2. Конструктивные недоработки в ТНВД такие как течь в дозаторе ТНВД FORD TRANSIT с тнвд серии VP30, проворот топливного шиберного насоса ТННД в ТНВД VP44 с номером 0470506002 Audi A6 AFB.

3. Износ деталей ТНВД по  из-за плохого топлива, как следствие низкое стартовое давление и затрудненный пуск двигателя, недостаточная производительность ТНВД под нагрузкой — ошибки и аварийный режим в блоке управления ECU EDC, металлическая пыль на выходе ТНВД которая выводит из строя форсунки commonrail.  

 Специалисты нашего дизельно центра производят как капитальный ремонт  ТНВД BOSCH,DELPHI, SIEMENS  так и его регулировку в тех случаях когда износ ТНВД незначительный. Для грамотного ремонта ТНВД BOSCH, DELPHI, DENSO, SIEMENS необходима правильная дефектация насоса, которую проводят специалисты с многолетним опытом работы.

 При ремонте автомобиля добиться хорошей работы можно только восстановив все заводские параметры, для этого мы используем ТОЛЬКО ОРИГИНАЛЬНЫЕ ЗАПЧАСТИ поставляемы напрямую с заводов BOSCH, DELPHI, SIEMENS, DENSO, STANADYNE.

globaldiesel.ru