Тест драйв lexus rx – Тест-драйвы Lexus RX (Лексус Лексус РХ) от «За рулем»

По высоте транспортное средство не изменилось «169 сантиметров», хотя клиренс увеличился на 2 сантиметра ― до двадцати «у гибридного варианта на 5 миллиметров меньше».

Спереди свес прибавил 8 сантиметров, в то время как сзади обратная картина, уменьшился на сантиметр.

Интерьер

В салоне версии с передним приводом встречается запах Тойоты. В вариантах из Европы такое не наблюдается. Интерьер Лексуса красивый и добротный: качественная подгонка, нежная кожа натурального происхождения, а панели их алюминия и дерева вызывают только положительные впечатления. Однако при всем этом в автомобиле в достатке гулкий пластик и дешёвая пластмасса с мутно-желтоватым оттенком, а дизайнеры будто и не работали с блоком аудиосистемы и управляющей ручки мультимедийного решения. До немецких конкурентов тут транспортное средство не дотянуло.

Интерьерный дизайн стал куда более серьёзным, в плане архитектуры, передняя панель чем-то напоминает БМВ конца прошлого столетия. В сравнении с старшими моделями, у обновления более заваленные стойки спереди, но они имеют малую толщину, тем самым не портя обзор.

Похудели и рамки малых окон.

У прежней приборной панели было больше контрастности, да и сама она смотрелась более презентабельно, но новая обзавелась лучшим дисплеем бортового компьютера. Много дюймовая матрица напоминает о европейских аналогах, но, к сожалению, в плане быстродействия и качества изображения до них не дотягивает.

Посадка автомобиля не вызывает нареканий. Установленные почти на два сантиметра ниже, передние сиденья достаточно надежные: они не жёсткие, не ограничивают в движении и никак не давят, при этом приятно обхватывая пассажира в боках. Отдельная кнопка отвечает за настройку поясничного подпора или регулирование длины подушки. Перед головой пассажиров было несколько миллиметров, место в районе колен прибавило в двух с половиной сантиметрах. И при этом цифры не врут: обновленное транспортное средство стало не только более уютным, но и прибавило в просторности. Руль слегка передвинулся в сторону вертикали и теперь его проще держать в руках. Нарекание вызывают разве что спицы.

Интерьеры действительно стали обширнее. Исключением является разве что ширина, которая на уровне плеч похудела на пол сантиметра спереди и на один миллиметр с конца. Базовая комплектация оснащается фронтальными подушками безопасности, боковыми для каждого ряда, коленной подушкой для водителя и надувными занавесками.

При доплате можно обзавестись панорамной крышей со сдвигающейся секцией, подогревом задних кресел, мультимедийной системой с парой мониторов и плеером DVD. На выбор пара аудиосистем с 9/12 динамиками и с пятнадцатью колонками. Четырёх зонный контроль климата не присутствует как таковой, что вполне в порядке вещей для данного класса.

Больший процент прибавки между осями пошел на пользу для сидящих людей на втором ряду: место для ног расширилось на тройку сантиметров. Каждая панель пола расположена в обновлении пониже, а с этим уменьшился и диван, что дало бонусом 1,2 сантиметра над головой.

Наиболее серьёзные изменения коснулись ширины на уровне бёдер. Добавились четыре сантиметра.

Как это было и ранее, есть возможность передвигать элементы дивана и заниматься регулировкой угля наклона. Мягкие наполнители, подогрев и по возможности мультимедийный центр с парой жидкокристаллических матриц — всё это так и клонит к тому, дабы хорошо провести время не за рулем, а на диване.

В Америке даже у базовой разновидности присутствуют светодиодные фары различной дальности и фонари. С включением поворотного сигнала фары включаются последовательным образом, начиная с внутреннего элемента фары к внешнему, как это бывает на последних моделях от Ауди.

Спортивная версия автомобиля обладает интересным интерьером. Панель приборов в стиле LFA, сидения с рельефностью, рулевое колесо с покрытием из перфорированной кожи и накладки из металла на педалях и центральном управлении.

В поведении транспортного средства отсутствует агрессия или спортивные мотивы, при том, что имеются более мощные амортизаторы, куда более крупный стабилизатор поперечной устойчивости и не такие податливые шарниры на задней подвеске. Довольно проблематично определиться с впечатлениями, которые дал тест драйв лексус рх 350 2016, ибо послевкусие отсутствует. Транспортное средство нормально движется по прямой траектории, поворачивается без нареканий и такой же вердикт относительно торможения. Работа перенастроенного электрического усилителя рулевого колеса характеризуется сонливостью откликов и логичным нарастанием усилий при затяжной дуге. Проще говоря — это спокойное семейное авто для рядового покупателя, для которого транспортное средство и рассчитывалось.

Транспортное средство без нареканий стоит на дуге, но в случае активного вождения рулевому колесу, не достаёт в остроте. В плане упора баранкой выполняется 2,7 оборотов.

Декоративная панель представляет собой шпон из дерева, приклеенный на тонком алюминиевом листе. Парные полосы наносят посредством лазера. Под блоком контроля климата поместили площадку для зарядки телефона индукционным методом. Имеется ему место и в небольшом подлокотнике. Посредине, между креслами имеется вместительный бокс с медиа разъёмами.

Автомобиль делает уклон на комфортное перемещение. Подвеской не обделяют даже незначительные неровности, но её реакция до приятного ощущения собранная и информация довольно аккуратна, без перегибов. Тишь в салоне вообще обескураживает, учитывая производителя: за счет нового звукопоглощающего материала дна, движкового щита, стоек и верха, а также переделанным стёклам и уплотнителю проёма двери получилось существенно уменьшить воздействие воздуха и шумности шин. В разработке шин участие принимала Тойота.

Их фишка заключается в том, что спрятанные протекторные канавки, проявляемые по мере изнашиваемости шин, расширяются с течением времени отводящие воду каналы.

Багажник

Объёмы багажника и пространства фальшпола с поднятыми спинками разрослись полтысячи литров, но со сложенными, наоборот уменьшился до 1626. Высота погрузки сокращена до 723 миллиметров. Спинки складываются посредством электрического привода. Механизмом открывается и пятая дверь — стоит просто поднести руку к размещенной там эмблеме.

Двигатель

Движок неплох, но и звезд с неба не хватает: мотор V6 с прямым впрыском позволяет добиться почти трех сотен лошадиных сил, чего с головой хватает для того, дабы транспортное средство с массой почти в две тонны смогло достигнуть ста километров за примерно восемь секунд. Но это все теоретически. Зато меньше чем при 4500 оборотах движок иначе как тихоней не назвать.

Когда стрелке проходится пересекать данный рубеж, все буквально оживает и прорезается металлическое звучание. Но лишь после пяти с половиной тысяч оборотов бодрый набор скорости будет соответствовать номинальным цифрам. Счастье продолжится недолго: набрав еще тысячу оборотов, на самом старте «багровой» зоны, восьми диапазонная АКПП плавным образом переходит повыше. Из-за спортивного режима немного обостряется реакция акселератора и потому коробка реже задействует две наивысшие передачи. Однако в плане диапазона скорость не возрастет.

Трансмиссия полного привода довольно проста: в случае пробуксовки колёс спереди, многодисковой электронным образом управляемой муфтой осуществляется передать до половины тяги на колеса сзади. Был бы у нас имелся вариант с четверкой ведущих, проверили бы муфту на вероятность перегрева.

В дорогостоящих вариантах имеется адаптивный автодрайв, проекционный экран, сенсоры с круговым обзором, автоматизированный парковщик, система слежки за слепыми зонами, автоматическое торможение, предупреждение об отходе от полосы и помощи при уходе со стоянки. Правей от контроллера имеется шайба для смены вариантов передвижения.

Ходовая часть

Установки ходовой части у варианта с передним приводом фактически аналогичны: при попадании по кочкам нет никаких трясок, а для активных водителей вариант с турбиной не представляет большого интереса. Малый снаряжённый вес не в состоянии компенсировать потери в мощности. Тут уже для варианта с 238-ю лошадиными силами разгон до сотни километров растягивается до девяти секунд с небольшим. У X3 от баварского концерна с той же массой и движком с турбиной при незначительном приросте в силах всего шесть с половиной секунд!

Равномерное передвижение одинаково хорошо на любой из модификаций. На высокой скорости авто отлично держится, а при перестроении послушно двигается. Да и салон предельно тихий.

Базовые вариации характеризуются восьмидюймовыми дисплеями и более эргономичным контроллером, но из-за дешёвой пластмассы портится общее впечатление.

В городских условиях авто выкручивается за счет широкого спектра пиковой тяги, достигающей четырех тысяч оборотов в минуту. Со светофора авто стартует живо, без малейшего промедления.

При этом связь по части акселератора является линейной. В плане реакции по подачи топлива транспортное средство резво реагирует, в чем немалую роль сыграл современная шести ступенчатая коробка. Возможно переключение слегка грубое, при этом быстрое, что важно в случаях, когда надобно перейти за раз на пару передач. А вот в случае загородного шоссе не все гладко, — тут в плане мощности справляется разве что NX вариация.

Безусловно, можно отметить и гибридный вариант, приводящий переднюю ось вместе с электрическим движком. Второй электрический движок монтируют на задней оси. Суммарный показатель в 313 лошадей обеспечит разгон до сотни за 7,7 секунд, но предел в скорости составляет две сотни километров в час. Гибрид, в сравнении с остальными модификациями, присутствуют в каждой европейской стране.

RX вариации в четвёртой итерации создают довольно таки ложное впечатление. Вызывающая внешность, осуществляющая спортивный настрой посадка, ориентируемая на водителей передняя панель — но при этом абсолютно спокойный характер езды. В дороге новая итерация провоцирует водителей и не отвечает им взаимностью, если у тех есть желание «поиграть».

Может ли спортивная модификация предоставить что-то большое, это можно узнать лишь зимой.

Хотелось бы верить, что все обещания фирмы на счет автомобиля будут действительно оправдывать такую внешность. Но так как мы говорим лишь о других конфигурациях шасси, строить иллюзии на счет будущего релиза не стоит.

Техника

Основывается транспортное средство на платформе предшественника со стойками — качающаяся свеча спереди и много рычажная сзади. Производитель постарался придать решению больший азарт в характере. Передний стабилизатор разросся в толщине, а втулки и шарниры подвески сзади имеют большую жёсткость. Перенастройка на плотный ход не обошла стороной и амортизаторы. Ступицы теперь тоже более крепкие. Самые заметные метаморфозы в спортивном варианте коснулись адаптивных амортизаторов с тремя десятками алгоритмов работы и активных стабилизаторов. Это их дебют на рассматриваемом автомобиле.

Обновленное авто хоть и стало крупнее, но снаряжённый вес остался на исходном уровне.

Немалую роль тут сыграло число высокопрочной стали кузова, перевалившее за половину.

Усовершенствования коснулись методов оклейки панелей кузова и увеличенного числа зон лазерной сварки сзади транспортного средства, положительно сказываясь на жёсткости конструкции. Переделка коснулась и дверных проёмов, дебютировали еще усилители кузова.

Движок 8AR-FTS бензинового типа представляет собой новейшую разработку от инженеров концерна Тойота. Первым, кому был внедрен агрегат из алюминия, оказалось транспортное средство NX, но потом данное решение засветилось и в других моделях. Четырёхцилиндровый движок на два литра оснащается впрыском бензина непосредственного типа, компрессором с турбиной и модифицированным механизмом, регулирующим фазы распределения газа при различных операциях, который позволяет движку функционировать цикличным образом. Среди прочих нюансов агрегата с массой 160 килограмм — особое напыление размещаемых внутри элементов для снижения потерь при трении. Турбинный движок соответствует европейским нормам токсичности. В комбинации с наддувом, у варианта RX имеется шести ступенчатая АКПП от производителя. При этом в седанам с мотором полагается восьми ступенчатая АКПП.

Движок 2GR-FE с шестью цилиндрами и углом на шестьдесят градусов развала цилиндрического блока, впускающим трактом переменного расстояния и динамическими фазами распределения газов претерпел весомые изменения. В плане отдачи средство подросло до трех десятков сил и за счет перехода на непосредственный топливный впрыск. Изменения коснулись конструкции блока, были пересмотрены особенности впускных зон и камер горения, степень сжимаемости увеличилась, оптимизация затронула и процесс работы при больших оборотах, монтирован модифицированный насос масляного типа. Движок адаптировался под рабочие процессы по паре циклов, а эксплуатация более продуманного способа цилиндровой обработки и применение прочих колец поршней позволило понизить потери в случае трения.

В преобладающем числе случаев авто с полным приводом работает лишь передней частью, а электрическая магнитная муфта блокируется в случае малейшего проскальзывания передних колёс, перебрасывая назад до половины тяги. Каждый фрикцион замыкается в полной мере за двадцать миллисекунд. Их вполне вероятно заблокировать и принудительным образом — посредством клавиши центрального тоннеля. После сорока километров в час электроника распустит муфту. Трансмиссионная электроника отследит положение рулевого колеса, заслонки дроссельного типа, высчитает показания вращательных датчиков, определив степени блокировки.

Однако муфта не участвует активным образом в рабочем процессе системы по комплексному управлению. Немного ранее фрикционы осуществляют перебрасывание момента назад, но лишь при старте в полной мере открытого дросселя.

История

Транспортное средство считается пионером в марке и родоначальником класса средне размерных премиумных решений. Транспортное средство, дебютировавшее еще в девяностых, ориентировалось для США. Нейтральность внешнего вида, качественная сборка, богатая комплектация и адекватность цен позволили за пятилетие реализовать свыше 360 000 автомобилей. Транспортное средство оснащалось движком на 220 лошадиных сил и четырех ступенчатой АКПП. В новом тысячелетии авто официально стартовало в Старом Свете, где через три года реализовали всего пятнадцать тысяч авто.

Представленный через три года автомобиль второй итерации смог стать бестселлером. Ежегодно в Штатах скупали по сотне тысяч автомобилей. Европейский релиз состоялся тогда же, когда вышел автомобиль в Америке. Но там у него был иной индекс и другой движок. Европе пришлось довольствоваться вариантов с 203 лошадями.

Еще через 2 года на рынке дебютировали гибридные и более мощные решения, со слегка изменённым внешним видом, а спустя пару лет было проведено обновление дизайна. За десятилетие транспортное средство преодолело рубеж в миллион экземпляров. Сотня тысяч осела на Европейском континенте: из них почти четверть приходится на Российскую Федерацию.

Но это лишь официальные данные, а автомобиль уже до релиза, так или иначе, попадал к нам.

Третья итерация дебютировала в 2008 году. Проектировался он с учетом особенностей прошлого поколения, однако много чего было изменено. Появились новые многорычажные стойки и система полного привода с многодисковой управляемой электроникой муфтой. В спектр движков «в данном случае улучшенных» включена «четвёрка» 2,7, «шестёрка» 3,5 и гибридный вариант. АКПП преобразовалась в шести ступенчатую вариацию «прибавилась одна ступень», система устойчивости курса, подголовники активного типа и полноценный комплект подушек «даже с коленными».

Через 4 года произошли еще одни метаморфозы, затронувшие не только внешний вид. Как пример, была повышена жёсткость кузова и изменена конфигурация рулевого управления, дабы получить лучший отклик. Как и в случае предшественников, авто занимало верхние позиции в своей нише по ключевым рынкам, а его гибридный вариант в Штатах стал самым ходовым двояко движимым автомобилем Лексуса. Суммарно RX-серия давно перешла барьер в два миллиона экземпляров. Кроме того, это один из самых успешных автомобилей компании.

Итоги

В целом можно смело заявить, что транспортное средство получилось интересным. И лишь подобранные организаторами маршруты не вдохновляли. Двигаешься, а окружение по ту сторону мало чем отличается от наших краев. Лишь при взгляде на жёлтую разметку вспоминаешь, что дорога всё-таки американская. Как итог, двойным экипажам мы рванули к Тихоокеанскому берегу. В этом плане появилось желаемое разнообразие в пейзажах и дорогах. Но если представители фирмы встречали нас с большой радостью, про океан такое и не скажешь.

Если статья была Вам полезна, можете поделиться материалом в социальных сетях:

rulikolesa.ru

Тест-драйв: Lexus RX — TopGear Russia

RX сменил поколение. В четвертый раз. И на этот раз изменился сильнее всего. Потому что предыдущие разы – с 1998-го, когда мир впервые с американским акцентом произнес “Эр-Экс”, – он был автомобилем скорее мягким, нежели грозным. Скорее нежным, нежели брутальным. Скорее женским, нежели мужским. И в России за его рулем был заметен скорее шелк с мехом, нежели черный костюм с белой рубашкой.

Ясно, почему. RX всегда был крупной, нарядной машиной, которая не кичится клиренсом и всяким “фо бай фо”. Практи­чески легковушкой. В которую удобно грузить чемодан и – смотрите, как просто, – парковаться на бордюрах. Если вы женщина, вам нужен не автомобиль, а вертолет: чтобы лететь над дорожной чепухой, даже в снег и скользкоту, и не забивать голову чепухой механической. RX летел и не забивал. И мужчины его за это сторонились.

Покупали его при этом очень хорошо. Но, надо полагать, Lexus все равно не был счастлив: продавать мужчинам одни вездеходы GX и LX не так-то просто. А ког­да на свет появился NX, энный процент клиентуры “эр-икса”, подобрав юбки, откочевал в сторону более компактной и доступной новинки.

Короче, другого пути, кроме как стать и мужским тоже, у RX не осталось. И теперь он похож на инопланетного жука, который только что проглотил прежний –
мягкий и нежный – RX.

Мне, кстати, нравится. Я считаю, что к правильной машине должно быть страшно подойти – тогда дизайнеры не зря ели свои суши. Лексусовские ели не зря. Тем более что машина при этом стала более длинной, вместительной и – будете смеяться – обтекаемой. И обзор улучшился. Сзади там теперь нога за ногу, а спереди (при той же высоте) прическа не достанет до крыши, даже если у вас ирокез. То есть универсальности-семейности прибыло. Спасибо, зачет.

Вторая мужская педаль, на которую жали японцы, – статус и гаджеты. Тут тоже нормально: в духе последних Lexus-трендов интерьер вырублен самурайским мечом из цельного куска премиума. А местами и поцарапан высоким техно: на дерево нанеслась лазерная гравировка, руль стал маленьким и колючим от кнопок. А уж опционально-гигантскому дисплею, растущему из аэродрома под лобовым, хочется поклоняться, как Айпаду Про.

Правда, черно-синий интерфейс всей этой мультимедии знаком нам довольно давно. В консервативной (по словам главного японского инженера) компании изменения в нем зреют долго. Зато появились круговой обзор с четырех камер и куча прочих электронных слуг, включая предупреждатель при выезде с парковки задом. Систем хорового пения на выбор аж три: два Pioneer с 9 или 12 динамиками и флагманский Mark Levinson. Пионеров не слышал, а Марк традиционно неплох в классике. Респект.

А теперь главное: как насчет нежности в коленях? Укрепился ли железно-инженерный компонент? Кузов – да: теперь его и клеят, и варят лазером, а еще подсыпали шумовиброизоляции. Подвеска тоже стала благороднее и не так нервничает на острых ямах. Особенно адаптивная, с динамическим изменением амортизации на каждом колесе и подавлением кренов. Хотя разница между “спортом” и “неспортом” у нее символическая. Если вообще есть.

И характер у машины прежний – вальяж­ный. Ход тихий и плавный: по гладкому разница в скорости на глаз и по спидометру – 30-40 км/ч. Но это если вообще. А в частности, разных по характеру машин из RX выходит минимум пять. Считаем: 200t – двухлит­ровый 238-сильный турбо с 6-ступенчатым автоматом и передним либо подключаемым полным приводом – раз и два. 350-й: полный, бензин, V6 3-и-5, 300 сил, 8-ступенчатый автомат (наш специалитет, в Европу такой не везут) – три. Полноприводный 450h c 313-сильной гибридной установкой (спереди бензиновый и электрический моторы, сзади только электро) – четыре.

Соперник: Audi Q5

Чуть компактнее, чуть пафоснее и сильно старше, чем новый RX. Но едет здорово

Гибрид едет всех динамичней и дороже. Только его активная подвеска и правда превращает в реальный ковер-самолет, изолируя от дорожной информации. Ощущение воздушной подушки! Спорта – ноль, несмотря на мощный электрорывок, но комфорт – плюс сто. И цена в районе 4 млн. 350-й ближе к земле во всех отношениях: прайс от 2,8 до 3,8 млн, ход попроще и погромче, динамика достаточная для того, кто уже всем все доказал. И удивительно невысокий расход топлива: восемь ступеней коробки доставляют.

А 200t… это мой выбор. Но не простой, а в полноприводной версии F SPORT. Здесь другая панель приборов с крупным экраном-тахометром по центру а-ля Lexus LFA. Другие, цепкие кресла, алюминий вместо дерева в салоне, тоже адаптивная подвеска и 20-дюймовые колеса. Разгоняется бойко, а едет точней, живей и легче, будто сбросил килограммов двести (хотя на самом деле нет). И вот это – пять.

Вернее, три. С копейками. Но настоящие мужчины копеек не считают.

ТЕКСТ: ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО

topgearrussia.ru

Тест драйв Lexus RX — Клинический случай (RX 350 (2009))

Чего ожидать от нового “Lexus RX350”

Внедорожник серии “RX” с момента своего появления в 1998 году всегда занимал лидирующие позиции в линейке компании “Lexus”. До выхода этой машины мало кто представлял, что полноприводный автомобиль может быть вполне рафинированным продуктом – обеспечивающим приличную, на уровне легковых машин управляемость и имеющим комфортабельный салон с массой люксового оснащения. Кроме того, “Lexus RX” был в числе первых полноприводников, которые больше ставили на имидж, чем на внедорожные качества, на самом деле почти не нужные большинству потребителей. И как показал рынок, эта тактика сработала на все сто – ныне мы знакомим вас с третьим поколением модели.

Человеческий подход

ВСЯ СЛАВА и заслуженный успех автомобилей “Lexus” построены на так называемых клиниках. Данный медицинский термин не имеет к здравоохранению практически никакого отношения. Клиника – это опрос потенциальных потребителей насчет того, какой бы они хотели видеть свою машину. Ведь бережное отношение к мнению клиентов всегда было коньком “Lexus”.

Вот, например, когда-то “Lexus RX” корили за излишнюю мягкость, плавность поведения. После модернизации автомобиль стал гораздо собраннее, на нем приятно ездить быстро. В то же время комфорт не пострадал – ведь покупатели вовсе не хотели расставаться с типичной для марки плавностью хода, ради во многом абстрактных для большинства автолюбителей драйверских амбиций.

В новом “RX350” чувствуется аналогичный подход. К примеру, мой автомобиль не был оборудован заказной пневматической подвеской, позволяющей помимо всего прочего изменять дорожный просвет (эта опция на российских версиях представлена не будет по крайней мере в первое время), – но я ни разу об этом не пожалел. Вообще, если кто-то думает, что Калифорния – это воплощение земного рая, то он во многом прав. За исключением одного – большинство дорог этого штата далеки от небесного идеала. Бесконечные заплатки на шоссе заставляли постоянно подпрыгивать на сиденьи небольшого автобуса, который вез меня в долину Напа на встречу с новым “Lexus”.

Принципиальное отличие салона нового “RX” – центральная консоль между сиденьями. В ее основании, кстати, устроена ниша для бутылок и прочей мелочевки.

Так выглядит пульт управления “Remote Touch”. У качающегося во всех направлениях джойстика можно изменять усилие обратной связи, а расположенные перед ним клавиши отвечают за прямой выход в меню и навигацию.

Но, едва пересев за руль “R X350”, я быстро переменил отношение к американским дорогам. Модернизированный 3,5-литровый мотор мощностью 277 л.с. бодро сорвал автомобиль с места, быстро перебрав все 6 ступеней в автоматической коробке передач. Этот “Lexus”, как и большинство его родственников, буква льно рожден, чтобы любую дорогу превращать в идеальное шоссе. Причем комфортность езды совершенно не идет вразрез с быстротой и безопасностью. Конечно, “японец” не столь резок в реакциях, как его основные соперники из Германии – руль гораздо легче, да и крены кузова ощутимы (впрочем, их легко устранить применением активных стабилизаторов, но они поставляются только с пневматической подвеской). В то же время нет раздражающей раскачки кузова, и автомобиль наклоняется в сторону поворота ровно настолько, насколько этого требуют законы физики от столь высокого автомобиля.

Кстати, шасси у “RX350” абсолютно новое. Задняя подвеска вообще сделана с нуля: инженеры отказались от вертикальных стоек в пользу более компактной двухрычажной схемы. Но на ходовые качества автомобиля это особо не повлияло – изменения понадобились в основном лишь ради увеличения объема багажника. Гораздо более серьезные реформы претерпела трансмиссия – если раньше полный привод на “R X” был постоянным, с распределением крутящего момента в соотношении 50:50, то теперь все изменилось. Вместо блокирующей виско-муфты появилась электромагнитная муфта, подключающая заднюю ось лишь по мере необходимости, например при пробуксовке или резком разгоне. Но в любом случае назад идет не более половины от общего крутящего момента. Неизменные 50:50 все-таки можно получить, но только нажав особую кнопочку, да и то после 40 км/ч трансмиссия перейдет в обычный режим работы. Этих возможностей вполне достаточно, чтобы вызволить автомобиль из какой-нибудь незначительной снежной или грязевой ловушки. Но большего от “RX” по-прежнему требовать нельзя.

Создатели “Lexus RX” никогда не гнались за рекордной динамикой, предпочитая концентрироваться на удобстве человека за рулем.

Все во благо людей

ПроКАК ВИДНО, перейдя на более ярко выраженную переднеприводную схему, “RX350” cтал еще ближе к обычным легковым автомобилям. Скольжение в повороте теперь начинается раньше, хотя интеллигентная система стабилизации VDIM при любом, по ее мнению, опасном маневре будет вмешиваться в процесс управления незамедлительно, сообщая об этом писком зуммера. Причем электронный (и полностью неотключаемый) ошейник настолько строг, что иногда продолжает подтормаживать машину, даже когда пик опасности давно позади.

Наиболее дорогая комплектация RX cнабжена передними креслами с регулируемой внутренней вентиляцией.

Отдельные системы можно включать, не отрывая рук от руля, – к примеру, зимний режим работы “автомата” или отслеживание поворотов фарами. Контроль функций осуществляется через меню борткомпьютера.

Впрочем, тенденция беречь нервные клетки водителя всегда являлась одной из основополагающих в идеологии “Lexus”. Равно как и забота об охране окружающей среды. Обычный покупатель довольно недешевого “Lexus”, как правило, имеет вполне приличный заработок и не слишком беспокоится о расходе топлива. Но, согласно все тем же клиническим исследованиям, он всегда рад внести свой вклад в экономию мировых нефтяных запасов. Видимо, поэтому гибридная версия в семействе предыдущего “RX” быстро обошла традиционный бензиновый автомобиль по объему продаж. Новая модель также получит бензоэлектрическую модификацию, но она появится чуть позже – в апреле будущего года. А пока даже обычный “R X350” постоянно подбадривает водителя миганием зеленого огонька “Eco” в комбинации приборов, стоит лишь на долю секунды выйти в наиболее экономичный режим движения.

Кстати, обратите внимание – новый “R X350” вовсе не гонится за мощностными показателями. Его 3,5-литровый мотор всего лишь на 1 л.с. сильнее предшественника, крутящий момент тоже увеличился на совсем ничтожную величину. Все это вместе привело к тому, что заметно более тяжелый автомобиль (как-никак “RX350” немного увеличился по всем размерам, получил более богатый набор оснащения) при тех же показателях двигателя стал даже немного медленнее предшественника в разгоне до 100 км/ч.

Смущает ли меня эта тенденция? Ничуть. Мощности в 277 л.с. вполне хватает для езды по правилам, да новый 6-ступенчатый “автомат” cовсем неплох. Несмотря на его явную склонность к экономичному стилю езды, он вполне способен переключиться сразу на несколько передач вниз, если речь идет о быстром обгоне. Поэтому с динамикой, по моему мнению, все в порядке. Ураганного разгона нет, но ускоряется автомобиль вполне нормально для среднего уровня своего класса.

Впрочем, “Lexus R X” никогда и не гнался за рекордными показателями в динамике, предпочитая сконцентрироваться на удобстве человека за рулем. Как и полагается люкс-внедорожнику, здесь электрифицировано все, что только можно, а передние кресла снабжены как подогревом, так и вентиляцией. Но стала ли новая модель просторней предшественницы? Вряд ли. Разница ощущается лишь в нюансах. К примеру, части заднего дивана теперь поставлены на раздельные салазки и позволяют модулировать свободное пространство для пассажиров и багажа по собственному усмотрению в пределах 5 см. Также спинки второго ряда теперь можно наклонять на разные углы.

А вот спереди вроде бы даже чуть теснее, чем раньше. Дело в том, что между креслами появилась массивная центральная консоль, которой на прошлых “RX” не было. Сразу под рычагом “автомата” передняя панель обрывалась. Но теперь появление консоли вызвано насущной необходимостью: в третьем поколении модели радикально изменился подход к управлению большинством функций, а пульт управления новой системой можно было разместить только между передними седоками.

Европейская версия будет выглядеть несколько иначе – в частности, избавится от релингов на крыше.

Телефон и мышь

ДЛЯ ЧЕГО понадобилось резко изменять прежним идеалам? Дело опять-таки в клинических исследованиях. “Lexus”, опираясь на мнение потребителей, никогда не стремился к внедрению инновационных операционных систем наподобие “iDrive” или MMI с их обширным и сложным меню, предпочитая оставаться верным привычным кнопкам или, в крайнем случае, использовать сенсорный дисплей. Впрочем, последняя вещь также нравилась далеко не всем – надо точно прикладывать палец к определенной иконке, вдобавок экран сохраняет жирные следы. А в современном автомобиле новых функций с каждым поколением становится все больше и больше, поэтому японцам пришлось создавать свою комплексную систему, получившую название “Remote Touch”. В отличие от немецких аналогов она не требует долгого привыкания, так как ее контроллер построен по образу вещей, привычных для большинства людей – джойстика мобильного телефона и компьютерной мыши.

Среди проецируемых на лобовое стекло данных есть и настройки аудиокомплекса.

Задние сиденья теперь имеют раздельную регулировку по длине и углу наклона спинки.

На самом деле действительно удобно – наклоняющимся в любом направлении джойстиком водишь по экрану метку, выбирая нужную функцию, затем клавишей сбоку подтверждаешь намерения. Причем управление доступно как водителю, так и пассажиру – пульт “Remote Touch” абсолютно симметричен. Кстати, а почему конструкторы не пошли более привычным путем, объединив поиск и подтверждение в одном джойстике? Просто чтобы избежать ошибочного нажатия.

Тем не менее новая система не стала полной заменой для управления большинством функций. Основные параметры климат-контроля, как и раньше, управляются клавишами, а на руле появился джойстик борткомпьютера с расширенными возможностями. Он позволяет, к примеру, не отрывая рук от баранки, включать зимний режим “автомата” или активировать активный, отслеживающий повороты, режим фар.

Что еще нового в “RX350”? Появилась проекция данных скорости, навигационной системы и музыкального комплекса на лобовое стекло. Последний пункт сразу указывает на приоритеты разработчиков автомобиля, готовых часами говорить о своей музыкальной системе “Mark Levinson”, превращающей салон “RX” в подобие компактного концертного зала. Я не помню ни одного другого автомобиля с проекционным дисплеем, выводящим настройки музыки среди прочих самых важных параметров. Кроме того, в правом боковом зеркале теперь может быть смонтирована дополнительная камера, позволяющая отслеживать положение переднего колеса при парковочных эволюциях. А еще во внедорожнике “Lexus” наконец внедрена система “Pre-Crash”, объединенная с активным круиз-контролем, способная распознавать вероятность аварии и готовить автомобиль к столкновению вплоть до самостоятельного снижения скорости. Впрочем, в России “Pre-Crash” не будет. Как и на других “Lexus”, проблема заключается в использовании радара с запрещенной у нас волновой частотой. А вот американским потребителям предложат и эту систему, и светодиодные фары ближнего света, и автоматическую смену режимов освещения.

Как видим, “RX350” вознесся к очередной ступени потребительского идеала. Выпестованный в долгих обсуждениях с клиентами, он не стремится быть лидером класса во всех возможных дисциплинах. Собственно, ни ему, ни его покупателям это и не надо. Комфортабельный, экономичный, безопасный – что еще желать от внедорожника марки “Lexus”? Возможно, чуть больше харизмы. Но это уже совершенно иной клинический случай. И к “Lexus” он не имеет никакого отношения.

Путь успеха

“RX300” (1998 – 2003)

Первое поколение люксового внедорожника, созданное с применением компонентов седана “Toyota Camry”, было представлено на американском рынке в марте 1998 года и сразу снискало заслуженный успех, разойдясь за 5 последующих лет количеством 370.000 штук. Автомобиль снабжался 3-литровым мотором V6 мощностью 220 л.с. и предлагался как в полно-, так и переднеприводном варианте. В Японии модель продавалась как “Toyota Harrier” и помимо правого расположения руля отличалась рядным 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 2,2 л, а с 2000 года – 2,4 л (мощностью 139 и 159 л.с. соответственно). В 2000 году “RX300” претерпел небольшой рестайлинг и стал официально продаваться в Европе и Азии, но только в полноприводной версии.

“RX300/330/350” (2003 – 2009)

Второе поколение получило более обтекаемый кузов, а в качестве основных технических новшеств стоит отметить появление 5-ступенчатого “автомата” с возможностью ручного переключения (ранее применялась 4-ступенчатая трансмиссия) и поставляемой для отдельных модификаций пневматической подвески. Американские версии получили более мощный 3,3-литровый двигатель мощностью 230 л.с., в то время как европейские “RX” продолжали использовать слегка модернизированный прежний мотор. Ситуация коренным образом изменилась в 2006 году, когда для всех рынков стали предлагать 3,5-литровый V6, развивавший 276 л.с. Одновременно с появлением нового мотора модель прошла через небольшой фейслифт.

“RX400h” (2005 – 2009)

Эта гибридная версия (первая в истории “Lexus”) технически настолько сильно отличается от базовой, чисто бензиновой машины, что ее вполне можно считать отдельной моделью. Силовая установка “RX400h” состояла из бензинового 3,3-литрового мотора мощностью 211 сил и двух электромоторов. Один из них был состыкован с двигателем внутреннего сгорания и через вариатор приводил передние колеса. Второй отвечал за подачу крутящего момента назад в случае пробуксовки передних колес или при резком разгоне. В результате показатели разгона и экономичности гибрида были заметно выше, чем у базовой версии. Для американского рынка также была выпущена упрощенная версия “RX400h”, лишенная второго, заднего электромотора. Внешние отличия от бензиновой модификации сводятся к иным переднему бамперу, облицовке радиатора и задним фонарям.

www.motorpage.ru

Тест драйв Lexus RX — Буря в двух стаканах (RX350)

На смену “Lexus RX300” приходит “RX350” – мощнее, тише и экономичнее

Когда интерес к себе вызывает какое-либо тихое и незаметное со стороны событие, порой говорят: “Буря в стакане”, – подразумевая несущественность произошедшего. Изменения, которые претерпел популярный внедорожник “Lexus RX”, внешне тоже не очень заметны, а к тому же очень негромки – в прямом смысле этого слова. Но назвать их несущественными язык не поворачивается. Действительно – буря. Только не в одном, а в двух стаканах: ведь именно на столько – ровно на 500 мл – увеличился рабочий объем двигателя. Благодаря чему ускорение до “сотни” улучшилось более чем на секунду и теперь занимает всего 7,8 с. Что ж, благодаря новому мотору “Lexus RX” перешел в лигу спортивных внедорожников – во всяком случае, по динамике разгона.

ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЕ пальцев по грифу гитары, затихающая вибрация заглушенных струн и даже шорох рукава гитариста, задевающего деку инструмента, составляют, по мнению знатоков, неотъемлемую часть джазовой композиции. Именно ради подобной целостности музыки и сопровождающего ее антуража истинные меломаны посещают выступления своих кумиров в камерных клубах, где слушатель находится буквально на расстоянии вытянутой руки от музыканта. А можно ли уловить такие нюансы в записи, находясь в салоне движущегося автомобиля? В принципе – “да”, но при условии, что высококачественная запись проигрывается на не менее высококачественной аудиосистеме, а салон машины максимально изолирован от посторонних шумов. Разработчики нового “Lexus RX350” о ценителях качественного звука позаботились изначально.

Далось это не просто. Дополнительная шумоизоляция (вплоть до незначительных изменений элементов кузова), снижение оборотов холостого хода двигателя и даже специальная конструкция привода ГРМ и системы толкателей клапанов – назвать это все мелкими доработками было бы несправедливо. Инженерам пришлось потрудиться. Но результат стоил того – автомобиль настолько тих, что порой кажется, будто у него под капотом вообще нет мотора.

Тихий зверь

МЕЖДУ ТЕМ мотор на “Lexus RX350” – один из самых мощных в классе. Но этот V6 выдает свое присутствие только при интенсивном ускорении, когда педаль газа полностью утоплена в пол. Тогда разгон сопровождается коротким злым взрыкиванием, доносящимся до водителя словно издалека. Но если никуда не торопиться и не выкручивать двигатель до “красной” зоны, то прослушивание любимой музыкальной композиции не будет омрачено какими-либо посторонними шумами. На фоне такой умиротворяющей тишины, нарушаемой помимо музыки лишь негромким шуршанием шин и еле слышным шелестом климатической установки, даже звук опускаемого стекла кажется необычно громким.

Специально разработанная для “Lexus RX350” элитная аудиосистема “Mark Levinson” составляет единое целое с блоком навигации.

И куда они дели дополнительные 74 “лошади” (на которые возросла мощность мотора), если их не слышно и не видно? При значительном увеличении рабочего объема двигателя его внешние габариты (и, кстати, вес тоже) остались практически без изменений. Это достигнуто за счет более плотной компоновки самого блока цилиндров и уменьшения толщины его стенок. А многочисленные технические ухищрения позволили еще и сократить (примерно на 8%) расход топлива по сравнению с более слабым 3-литровым мотором предшественника. Ради экономии бензина инженерам “Lexus” пришлось вдобавок ко всему прочему разработать новую систему климат-контроля, значительно снижающую нагрузку на двигатель.

На этом список нововведений отнюдь не заканчивается. Возросшая мощность двигателя повлекла за собой вмешательство в настройку подвески автомобиля. Она стала заметно жестче (и в пружинном, и в пневматическом вариантах), что, впрочем, отнюдь не сделало машину менее комфортабельной. Несколько изменился и алгоритм работы электроусилителя рулевого управления. При медленном маневрировании, например на парковке, руль остался таким же “невесомым”, как и прежде (если не легче), но на больших скоростях он заметнее, чем на предыдущей модели, наливается тяжестью.

На новом “RX350” перенастроены и многие бортовые электронные системы. Так, удалось повысить скорость переключения передач, что опять же улучшило динамику. Электроника АКПП следит за параметрами работы двигателя и при интенсивном разгоне “подтыкает” пониженную передачу с небольшим упреждением. А в случае необходимости “прыгает вниз” сразу на две ступени. Коробка прежнего поколения этого не умела.

Для более эффективного управления возросшим крутящим моментом создатели “RX350” применили новую схему полноприводной трансмиссии с межосевым дифференциалом на основе виско-муфты. При нормальных условиях движения “Lexus RX350” – полноприводный. Крутящий момент распределяется поровну между осями. Но если, допустим, передние колеса на какой-то момент теряют сцепление с дорогой, то встроенная в дифференциал виско-муфта автоматически блокируется, и большая часть момента передается на заднюю ось.

Ко всему этому техническому великолепию логично было бы добавить новую систему навигации, разработанную для модели “Lexus IS”, но этот электронный штурман поставляться в Россию пока не будет. Равно как и высококачественная аудиосистема “Mark Levinson”, которая, к сожалению, интегрирована в единый блок с навигацией. Поэтому насладиться бесподобным звучанием эксклюзивной “музыки” в салоне нового “Лексуса” россиянам не удастся. Придется довольствоваться стандартной аудиосистемой, кстати, тоже высокого класса… Впрочем, это временно. Как заверяют представители компании “Lexus”, дело стало только за официальным разрешением на использование GPS-навигации на территории нашей страны. Едва оно будет получено (а это, по сведениям, вопрос ближайшего будущего), как российские “RX350” начнут продаваться точно в такой же комплектации, что и в Европе. По крайней мере, электронные карты России у японцев уже готовы.

Автор

Иван ВЛАДИМИРОВ

Издание

Клаксон №9 2006 год

Фото

Иван ВЛАДИМИРОВ

www.motorpage.ru

Тест-драйв Lexus RX 200t: на стиле

Уже не первый год японцы из подразделения Lexus следуют курсом на омоложение своих моделей, эпатируя зачастую консервативных поклонников марки все новыми и под час очень нестандартными решениями в области дизайна. Вот и самая продаваемая модель марки – кроссовер RX, вышедший из-под пера японского дизайнера с русским именем Гена Икеда, то и дело заставляет обернуться прохожих и крутить шеями водителей из соседних автомобилей. И это в центре Москвы, где появление на улице люксового седана последней модели или суперкара ценой в несколько однушек около МКАД, является вполне обычным делом. Все становится понятно, уже после первого взгляда на новый «эр-икс», не имеющего ни одной кузовной детали, которая напоминала бы о предшественнике.

Пропорционально новый RX получился довольно странным. В длину он превосходит и BMW X5 и Porsche Cayenne, а по колесной базе проигрывает BMW X3 и Mercedes GLC.

На смену округлым формам и плавным линиям пришли четкие грани с углами такой остроты, которой бы позавидовали лучшие мастера, кующие самурайские мечи. На кузове нет ни одной бесформенной детали, ну а главное дизайнерское решение – эффект парящей крыши, которого удалось добиться за счет замаскированных под стеклом задних стоек кузова. Особый шик внешнему виду Lexus RX придает полностью светодиодная передняя и задняя оптика с прикольным алгоритмом работы поворотников. Вдобавок тестовый «эр-икс» был в исполнении F Sport, а это значит, что от прочих версий он отличается более агрессивными бамперами, сетчатой, словно пчелиные соты, решеткой радиатора, а также черными корпусами зеркал и оригинальным дизайном 20-дюймовых колесных дисков.

Схема полного привода у Lexus RX предельно проста. Электронная многодисковая муфта может передавать до 50% крутящего момента на задние колеса.

Самое заметное пропорциональное отличие нового RX – увеличившаяся до 4890 мм длина. Причем из прибавившихся 120 мм, 80 мм пришлось на сильно вытянувшийся передний свес. При этом колесная база растянулась на 50 мм (до 2790 мм), ширина прибавила лишь 10 мм (1895 мм), а высота и вовсе не изменилась. А вот клиренс стал больше сразу на 20 мм – ощутимый плюс в копилку машины, которая колесит по российским дорогам.

Комплектация F Sport в отделке которой нет дерева, а превалирует красная кожа и алюминий.

Даже без продвинутых мультиконтурных регулировок, передние кресла можно назвать эталонными. Такая развитая боковая поддержка — особенность комплектации F Sport.

Под стать внешнему виду, салон у «эр-икса» тоже полностью новый, хотя изменения здесь не столь радикальны. Как и подобает дорогому премиальному автомобилю интерьер утопает в бархатной коже высочайшего качества и приятном на ощупь мягком пластике. Особая гордость японцев – поставляемые компанией Yamaha деревянные и алюминиевые вставки, качеству и уровню проработки которых остается только позавидовать. Жаль, что на фоне этой роскоши по-прежнему можно найти и жесткие пластики и другие элементы, не противоречащие премиальному статусу. Они здесь как дешевые туфли при костюме от Бриони.

Для путешествий по пунктам меню Lexus по-прежнему использует джойстик Remote Touch, требующий привыкания. Шайба справа отвечает за выбор режимов движения. Самый динамичный режим Sport S+ — доступен для исполнения F Sport.

Еще одна особенность комплектации А Sport — оригинальная приборная панель с большим тахометром в центре, внутрь которого встроен электронный спидометр.

Благодаря тому, что высота первого ряда сидений стала чуть ниже, а положение руля более вертикальным, посадка по сравнению с предшественником стала заметно более легковой и удобной. Передние кресла великолепны. К чести инженеров Lexus у них отлично получается сочетать хороший профиль и боковую поддержку без добавления дорогих мультиконтурных регулировок, вроде «ломающейся» спинки или регулируемой боковой поддержки.

Сзади просторно, отсутствует центральный тоннель, а в оснащении есть подогревы и солнцезащитные шторки на окнах.

Объем багажника увеличился с 496 до 553 литров. Спинки заднего дивана складываются с помощью электроприводов, а задняя дверь с сервоприводом открывается если поднести руку к эмблеме.

Если не брать ширину в плечах, уменьшившуюся спереди и сзади на 4 и 1 мм соответственно, салон Lexus RX стал просторнее по всем фронтам. Сзади увеличилось пространство в коленях и по-прежнему нет центрального тоннеля, что позволяет без проблем разместиться троим пассажирам. Из приятных мелочей, разделенный на три части диван с регулировками положения, подогревы и солнцезащитные шторки на окнах задних дверей.

12,3-дюймовые экран мультимедийной системы поражает своими размерами, но не поражает качеством графики.

Главная техническая новость – появление нового базового двигателя, роль которого теперь выполняет турбомотор, впервые дебютировавший на младшем Lexus NX. Двухлитровая турбочетверка с двухпоточной twin-scroll турбиной выдает 238 л.с. Благодаря широкому диапазону пикового крутящего момента в 350 Нм, доступного с 1650 до 4000 об/мин «эр-икс» бодро срывается со светофора и активно разгоняется, не испытывая никаких проблем с динамикой в городе. Конечно, этот двигатель не такой флегматик, как предыдущий базовый атмосферник о

carclub.ru