Москвич 412 коробка передач схема переключения – КОРОБКА передач (КПП), ремонт, разборка, регулировка, снятие, устройство, схема, купить, цена

На автомобиле «Москвич-408» установлена трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами инерционного типа для безударного включения второй, третьей и четвертой передач. Рычаг переключения передач расположен на рулевой колонке.

В устройство коробки передач входят (рис. 1): чугунный картер с боковой крышкой и люком с крышкой; корпус удлинителя; первичный вал с шестерней; блок промежуточных шестерен с осью и подшипниками; вторичный удлиненный вал с подшипником шестернями постоянного зацепления и с передвижной шестерней; синхронизаторы включения второй передачи и — третьей и четвертой передач; блок промежуточных шестерен заднего хода с осью и механизм переключения передач. Шестерни постоянного зацепления сделаны с косыми зубьями.

Рис. 1. Коробка передач автомобиля «Москвяч-408»

Картер коробки передач крепится передней плоскостью к картеру сцепления с помощью четырех болтов и центрируется в нем наружным кольцом переднего подшипника. На крышке 39 бокового люка картера закреплен включатель света заднего хода. Первичный вал с шестерней передним концом установлен в шарикоподшипнике, расположенном в выточке коленчатого вала, и соединен с ведомым диском сцепления, а задний конец вала установлен в шарикоподшипнике в стенке картера коробки передач. Подшипник крепится на валу и в картере стопорными кольцами. Перед подшипником на валу имеется маслосгонная резьба и в подшипнике установлено маелоотражательное кольцо.

Шестерня первичного вала находится в постоянном зацеплении с передней шестерней блока промежуточных шестерен. Блок установлен на оси на двух игольчатых подшипниках, между которыми расположена распорная втулка с упорными кольцами. По бокам блока установлены бронзовые упорные шайбы, воспринимающие осевые нагрузки: передняя шайба — неподвижная и задняя — плавающая, последняя может вращаться. Вместе с задней упорной шайбой установлена на валу стальная шлифованная шайба, подбором толщины которой регулируют осевой зазор блока шестерен (0,05— 0,15 мм). Ось запрессована в стенках картера и закреплена стопорной пластиной. Для прохода смазки к подшипникам в блоке имеется отверстие.

Вторичный вал передним концом установлен на игольчатом подшипнике в выточке первичного вала, а средняя часть вторичного вала лежит в шарикоподшипнике, закрепленном в передней стенке корпуса удлинителя.

На валу свободно установлены две шестерни второй и третьей передач, разделенные буртиком и входящие в постоянное зацепление со средними шестернями промежуточного блока. В ступице шестерни третьей передачи запрессована бронзовая втулка. На шлицах переднего и заднего концов вторичного вала закреплены ступицы синхронизаторов кключения второй передачи и — третьей и четвертой передач. Передвижной муфтой заднего синхронизатора является шестерня включения первой передачи и заднего хода. Между шестерней и ступицей синхронизатора 8 поставлена стальная шлифованная плавающая шайба.

В стенках картера между блоком промежуточных шестерен и вторичным валом сбоку запрессована и закреплена стопорной пластиной короткая ось, на которой на бронзовой втулке установлен передвижной блок шестерен с двумя шестернями включения заднего хода.

На верхней стенке картера расположено маслозаливное отверстие, закрытое пробкой. Для измерения уровня масла имеется маслоизмерительный стержень. В нижней части картера имеется сливное отверстие, закрытое пробкой. Для сообщения полости коробки передач с атмосферой на корпусе удлинителя сделано отверстие, в которое вставлен шплинт.

Удлиненный конец вторичного вала с установленной на его шлицах ступицей скользящей вилки переднего карданного шарнира лежит в двух стале-баббитных втулках, запрессованных в корпус удлинителя, и уплотнен двумя самоподжимными сальниками. Корпус удлинителя отлит из алюминиевого сплава и присоединен болтами к картеру коробки передач. Наличие удлинителя позволяет уменьшить длину карданного вала и тем самым устранить его вибрации и повысить надежность работы.

Передний конец корпуса удлинителя кронштейнами через резиновые подушки опирается на специальную поперечину, прикрепленную болтами к основанию кузова. Данная опора является третьей точкой подвески силового агрегата. На вторичном валу и в корпусе удлинителя расположены шестерни привода спидометра. Ведущая шестерня вместе с распорной втулкой, подшипником и упорной втулкой закреплены на валу гайкой.

Шестерня первичного вала и шестерня третьей передачи вторичного вала имеют зубчатые венцы и конусные поверхности. Между этими шестернями расположен синхронизатор. Он состоит из ступицы с сухарями и пружинными кольцами, передвижной муфты и двух латунных блокирующих колец.

Ступица установлена на шлицах вторичного вала и закреплена стопорным кольцом. В трех пазах на ступице установлены сухари, разжимаемые двумя пружинными кольцами и входящие своими выступами в кольцевую канавку на внутренней поверхности передвижной муфты, которая своими зубьями надвинута на зубья стуцицы. В наружную выточку муфты входит вилка переключающего механизма. По обеим сторонам ступицы установлены латунные блокирующие кольца, имеющие внутри конусную поверхность, а снаружи зубчатый венец со скошенными торцами зубьев. На конусной поверхности блокирующих колец нарезана мелкая резьба, способствующая быстрому удалению маСля-ной пленки с конусов шестерни и кольца при соприкосновении конусов. В пазы колец входят концы сухарей. Ширина пазов сделана несколько больше ширины сухарей.

Рис. 2. Синхронизатор коробки передач автомобиля «Моеквич-408»

Действие синхронизатора заключается в следующем. При включении передачи (например, четвертой) муфта передвигается с помощью вилки по зубьям ступицы к шестерне первичного вала. При этом сухари, удерживаемые в муфте пружинными кольцами, своими торцами надавливают на блокирующее кольцо и слегка прижимают его к конусной поверхности шестерни.

Вследствие трения и разности числа оборотов первичного и вторичного валов кольцо сдвигается в сторону вращения шестерни на величину бокового зазора С, имеющегося между сухарями и пазами кольца. При этом скошенная поверхность торцов зубьев муфты , упираясь в скошенную поверхность торцов зубьев кольца, не дает зубьям войти в зацепление; поэтому осевым усилием, передаваемым через торцы зубьев, блокирующее кольцо при дальнейшем включении сильно прижимается к конусной поверхности шестерни.

В результате сильного трения между конусами число оборотов валов уравнивается, после чего сопротивление скошенных поверхностей торцов зубьев уменьшается, и муфта осевым усилием от вилки сдвигается дальше. При этом сухари выжимаются из канавки муфты, и зубья муфты проходят через зубья венца кольца и надвигаются на зубья венца шестерни, производя безударное включение соответствующей передачи.

Синхронизатор включения второй передачи имеет аналогичное устройство и действие. Муфтой синхронизатора является шестерня включения первой передачи и заднего хода. При перемещении этой шестерни назад она входит в зацепление с малой шестерней промежуточного блока, и включается первая передача.

Механизм переключения передач состоит из переключающих вилок, вала переключателя, блокирующего устройства и фиксаторов. Вилки включения первой — второй и третьей — четвертой передач охватывают выточки передвижных муфт синхронизаторов. Своими головками вилки установлены на стержне 35, закрепленном неподвижно в стенках картера стопорным болтом. В каналах вилок имеются шариковые фиксаторы с пружинами. Шарики, входя в углубления на стержне, фиксируют вилки в установленном нейтральном или раббчем положении.

Вилка, входящая в выточку Передвижной каретки заднего хода, соединена с рычагом, закрепленным на поперечном валике, установленном в приливе картера и в боковой крышке. На другом конце вала закреплен переключающий рычаг. В установленных положениях рычаг фиксируется штифтом и пружиной, находящихся в каналах стенки картера; штифт входит в углубления на рычаге.

В стенке боковой крышки картера установлен вал переключателя, уплотненный сальником. Вал можно поворачивать с помощью наружного рычага и перемещать в осевом направлении с помощью коромысла, установленного шарнирно на оси кронштейна, закрепленного на крышке. В паз пластмассового вкладыша коромысла входит сектор рычага вала переключателя. Под вторым плечом коромысла в гнезде крышки картера расположен упор с пружиной предохранителя включения заднего хода.

На внутреннем конце вала переключателя закреплен кулак, который при осевом перемещении вала может вводиться в пазы головок вилок переключения передних передач и в паз рычага включения заднего хода.

При повороте вала кулак перемещает соответствующую вилку или рычаг заднего хода вперед или назад, включая необходимую установленную передачу. Для устранения возможности одновременного включения двух передач механизм переключения снабжен блокирующим устройством, которое состоит из замка, установленного подвижно на валу переключателя и на направляющем стержне, закрепленном в крышке картера. При осевом перемещении вала переключателя вместе с кулаком, входящим в прорезь замка, перемещается и замок и, входя своими выступами в пазы свободной вилки или рычага включения заднего хода, устраняет возможность их перемещения.

Управление механизмом переключения осуществляется рычагом переключения передач, расположенным на рулевой колонке под рулевым колесом. Рычаг переключения с пластмассовой рукояткой установлен на оси, закрепленной в кронштейне, расположенном в рулевой колонке и соединенном с валом управления на двух шпонках, приваренных к валу. Внутренний конец рычага своей головкой, снабженной пружиной, устраняющей вибрации рычага, входит в отверстие верхней шпонки. Трубчатый вал управления расположен в рулевой колонке и своими концами свободно установлен: внизу — в расточке горловины картера рулевого механизма, а вверху — в подшипнике с пластмассовой (полиамидной) втулкой. Корпус подшипника закреплен болтами в рулевой колонке. Такое соединение рычага с валом позволяет при поднятии и опускании рукоятки рычага перемещать вал управления вверх или вниз, а при повороте рукоятки поворачивать кронштейн вместе с валом управления. Между кронштейном рычага переключения и корпусом верхнего подшипника вала управления поставлена стальная волнистая упругая шайба, гасящая угловые колебания рычага. Под шайбой поставлены регулировочные кольца. Внутри вала управления расположен рулевой вал.

Рис. 3. Механизм переключения коробки передач автомобиля «Москвич-408»

Нижний конец вала управления уплотнен в колонке войлочным сальником. Вал управления постоянно отжимается в верхнее положение пружиной, установленной между картером рулевого механизма и шайбой,закрепленной на валу.

На нижний конец вала управления надет своим основанием и приварен рычаг переключения, соединенный нерегулируемой тягой с ушком рычага вала переключателя, установленного в крышке картера коробки передач. В ушках кронштейна, крепящего рулевую колонку на картере рулевого механизма, на двух пластмассовых втулках установлен валик с закрепленными на нем двумя рычагами. Внутренний рычаг — поводок, закрепленный на валике стяжным клиновым болтом, пазом установленного в нем стального вкладыша надвинут на кромку основания рычага переключения. Наружный приваренный к валику рычаг с помощью закрепленного в нем на резиновой втулке сухаря и двух гаек соединен с тягой, другой конец которой соединен с ушком коромысла, обеспечивающего осевое перемещение валика переключателя коробки передач.

Рис. 4. Схема положений рычага переключения и работа коробки передач автомобиля «Москвич-408»

Для включения первой и второй передач рукоятка рычага управления должна быть поднята вверх и повернута вправо или влево. При поднятии рукоятки вал управления опускается вниз, сжимая пружину, и при помощи промежуточных рычагов, тяги и коромысла перемещает вал переключателя внутрь коробки, вводя его кулак в вилку заднего синхронизатора. При повороте рычага вместе с ним поворачивается и вал управления с промежуточным рычагом, поворачивая через тягу и рычаг вал переключателя. При этом кулак перемещает вилку с муфтой синхронизатора назад, включая первую передачу, или вперед, включая вторую передачу.

Включение третьей и четвертой передач осуществляется поворотом рычага в исходном нижнем положении вправо и влево. При этом кулак вала переключателя соединен с муфтой переднего синхронизатора и перемещает ее назад, включая третью передачу, или вперед, включая четвертую (прямую) передачу. Для включения заднего хода рукоятку рычага необходимо

передвинуть из исходного положения вниз и повернуть против часовой стрелки. При отжатии рукоятки вниз к ней требуется приложить дополнительное усилие, необходимое для преодоления сопротивления пружины предохранительного упора, на который нажимает плечо коромысла при выдвижении из крышки вала переключателя. При этом кулак вала переключателя входит в паз рычага и, поворачивая его, через валик, рычаг и вилку перемещает шестерни заднего хода, вводя их в зацепление с шестернями первой передачи промежуточного блока и вторичного вала. При включении заднего хода штифт вилки надавливает на шарик включателя, замыкая электрическую цепь и включая лампы сигнального света заднего хода.

Схема положений рычага переключения передач и зацепления шестерен в коробке передач приведена на рис. 4.

В коробке передач регулируют длину соединительной тяги. Эту регулировку производят в случае, если переключение передач становится затрудненным. При регулировке, включив третью или четвертую передачу, устанавливают сухарь на конце тяги в такое положение, чтобы поводок 6 был установлен перпендикулярно к оси рулевой колонки. После регулировки контргайки сухаря должны быть туго затянуты.

На автомобиле «Москвич-403» коробка передач и ее механизм управления имеют такое же устройство, как у автомобиля «Москвич-408». Включатель света заднего хода на крышке люка коробки передач не устанавливается.

На автомобиль «Москвич-407» (с 1960 г.) устанавливалась коробка передач, аналогичная по конструкции рассмотренной выше. Механизм управления коробкой передач имеет другую конструкцию.

Реклама:

Категория: — Шасси автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Переключение передач москвича

avtoclubvideo.ru

Коробка передач москвич 412

avtoclubvideo.ru

CAROLD.RU — Сайт о ретро авто и технике.

На автомобиле Москвич мод. 2140 в первые годы выпуска использовалась коробка передач от предыдущей модели автомобиля — Москвич-412 (узел 412-1700010). С декабря 1980 г. автомобили комплектуются модернизированными коробками передач (узел 412-1700010-01) с номерами выпуска начиная с 412100-80.

Устройство коробки передач.

Коробка передач автомобиля Москвич четырехступенчатая с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Передаточные числа первой передачи 3,49, второй 2,04, третьей 1,33, четвертой 1, заднего хода 3,38.

Рис. 1

Картер 50 (рис. 1) коробки передач отлит из серого чугуна и крепится к картеру сцепления четырьмя болтами. Центрирование картеров осуществляется задним подшипником 37 ведущего вала, заходящим в гнезда обоих картеров. Подшипник фиксируется от осевых перемещений с одной стороны дном гнезда картера сцепления, а с другой — через разрезное упорное кольцо 2, посаженное в канавку подшипника, торцом картера коробки передач. К картеру коробки пятью болтами прикреплен центрирующийся по отверстию в его задней стенке алюминиевый удлинитель 18.
Блок цилиндров двигателя, картер сцепления, картер коробки передач и его удлинитель образуют единую систему картерных деталей силового агрегата с тремя опорами: две спереди (по бокам блока цилиндров) и одна, прикрепленная к кронштейну, под удлинителем.
С боковых сторон картер коробки передач имеет два люка: левый, закрывающийся алюминиевой крышкой, на которой смонтированы основные детали механизма переключения передач, и правый, закрывающийся штампованной крышкой 49, под которой располагаются выступающие за габариты картера части вилки 48 переключения и промежуточной шестерни 39 заднего хода.
Для уплотнения стыков картера коробки передач с картером сцепления, удлинителем и левой крышкой применяются прокладки из автопрокладочного картона толщиной 0,5 мм; между правой крышкой и картером ставится паронитовая прокладка толщиной 1,5 мм.
Для лучшей герметизации прокладки смазывают пастой. Этой же пастой смазывают болты крепления, ввертываемые в сквозные отверстия. В верхней и нижней частях картера старой конструкции имеются резьбовые отверстия для залива и слива масла, закрываемые пробками, а в верхней части, кроме того, гладкое отверстие для указателя уровня масла, с помощью которого контролируется уровень масла в картере коробки.
На картере модернизированной коробки передач имеется только одно маслосливное отверстие. Заливное отверстие выполнено на боковой крышке. Оно же предназначено для контроля уровня масла.
Ведущий вал 1 коробки передач установлен на двух подшипниках: переднем, запрессованном в гнездо в заднем конце коленчатого вала, и заднем 37, который, как было отмечено ранее, взаимно центрирует картеры сцепления и коробки передач. Передний подшипник закрытого типа, смазан при сборке и не требует пополнения смазочного материала в эксплуатации.
Задний подшипник смазывается картерным маслом; для предотвращения попадания масла в картер сцепления в последнем установлен сальник, уплотняющий ведущий вал, на шейке которого для лучшей герметизации нарезана спиральная канавка глубиной 0,2 мм (так называемый микромаслосгон), отбрасывающая масло в полость картера коробки передач. Задний подшипник (6-50206КШ1) с пониженным рабочим шумом по сравнению с применявшимся до мая 1976 г. подшипником 6-50206Ш фиксируется на валу с помощью стопорного кольца 2 и воспринимает, помимо радиальных, осевые усилия, возникающие в косозубом зацеплении при передаче крутящего момента на блок зубчатых колес.
На шлицах ведущего вала, находящихся внутри картера сцепления, посажен ведомый диск сцепления. На заднем конце вала, находящемся внутри картера коробки передач, нарезаны косозубый венец, передающий вращение блоку зубчатых колес промежуточного вала, и прямозубые шлицы, служащие для соединения напрямую ведущего и ведомого валов. Ведущий вал заканчивается конусом синхронизатора включения четвертой передачи. В гнезде в задней части ведущего вала помещен роликовый подшипник передней опоры ведомого вала. От осевых перемещений ролики удерживаются уступом у дна выточки и стальной каленой шайбой 4, фиксируемой запорным проволочным кольцом 2.
При вращении ведущего вала коробки передач вращаются также постоянно зацепленный с ним блок 31 зубчатых колес промежуточного вала и зацепленные с соответствующими венцами блока зубчатые колеса первой 13, второй 10 и третьей 8 передач ведомого вала. Все колеса косозубые; колеса ведомого вала имеют такие же, как у ведущего вала, прямозубые шлицевые венцы и конусы синхронизаторов включения соответствующих передач. Промежуточный вал представляет собой пятивенцовый блок 31 зубчатых колес с отверстием, внутри которого проходит запрессованная в картер ось 30.

Блок вращается на двух рядах роликов 34 диаметром 2,5 мм, длиной 20 мм. В каждом ряду имеется по двадцать три ролика. Ролики работают непосредственно по поверхностям оси и блока зубчатых колес. В осевом направлении ролики удерживаются задней упорной шайбой 25 и тремя упорными кольцами 27, между двумя из которых устанавливается распорная трубка 29. Осевые усилия, возникающие при передаче крутящего момента через блок зубчатых колес, воспринимаются передней 35 бронзовой и задней стальной упорными шайбами.
Для обеспечения необходимого осевого зазора между картером и блоком зубчатых колес их разбивают в производстве в зависимости от осевых размеров на две группы помечают краской голубого либо желтого цвета, а задние стальные шайбы в зависимости от толщины — на три группы, маркируемые соответственно голубым, желтым или черным цветом. Если при сборке картер и блок имеют маркировку одного цвета, то и шайбу следует устанавливать с маркировкой того же цвета. Если цветовые отметки картера и блока разные, то следует устанавливать шайбу с черной цветовой отметкой. В этом случае обеспечивается торцовый зазор в пределах 0,08-0,28 мм.
Ось промежуточного вала запрессована в отверстия передней и задней стенок картера и на коробках передач старой конструкции дополнительно удерживается от поворота и выпадения стопора 46, входящим в паз на заднем конце оси.
На модернизированных коробках это обеспечивается соответствующей конфигурацией фланца удлинителя. Диаметр оси в задней ее части (на длине, равной примерно 20 мм) больше, чем в передней, на 0,04 мм. Соответственно имеют различные размеры и отверстия под ось в картере. Вследствие этого при сборке и разборке ось может быть вставлена или вынута только со стороны заднего торца.
Масло для смазывания игольчатых подшипников блока, зубчатых колец поступает к ним с торцов блока. С этой целью в бобышках картера сцепления для оси блока предусмотрены вертикальные пазы, а в отверстиях упорных шайб — специальные вырезы. В теле блока сделано радиальное сверление для циркуляции масла через игольчатые подшипники. Показанные на рисунке два отверстия на переднем торце блока зубчатых колес имеют технологическое назначение.
Ведомый вал 17 установлен в трех подшипниках. Передний, размещенный в гнезде ведущего вала, состоит из 15 роликов 3 диаметром 4,5 мм, длиной 13 мм, работающих непосредственно по поверхностям гнезда ведущего вала и цапфы вала. При сборке ролик 3 так же, как и ролик промежуточного вала, делят на группы в зависимости от их диаметра (через 0,005 мм) и каждый подшипник укомплектовывают деталями только одной группы. При разборке коробки передач также желательно выполнение этого условия (при установке новых роликов).
Средний подшипник 24 ведомого вала – шариковый, 6-306КШ ИЛИ 6-30БК3Ш — с пониженным рабочим шумом по сравнению с применявшимся до мая 1976 г. подшипником 6-306Ш. Он установлен в выточке удлинителя и удерживается в нем от осевых перемещений дном выточки и разрезным упорным кольцом 2, посаженным в кольцевую канавку удлинителя. Задним подшипником ведомого вала и одновременно передней опорой карданного вала являются две сталебаббитовые втулки 19, запрессованные в отверстие в задней части удлинителя. Непосредственно во втулках вращается скользящая вилка 22 карданного вала, в шлицевом отверстии которой центрируется шлицевой конец ведомого вала. Масло к втулкам поступает из картера через выполненный в нижней части удлинителя продольный канал; на трущиеся поверхности оно подается по нарезанным во втулках спиральным канавкам.
Задний конец удлинителя уплотнен двумя резиноармированными манжетами 20 и 21, запрессованными одна за другой, непосредственно за задней втулкой. От грязи манжеты защищены запрессованной на удлинитель втулкой и заходящий внутрь нее чашкой, приваренной к скользящей вилке карданного вала.
В верхней части удлинителя выполнен еще один продольный канал, сообщающий между собой внутренние полости картера коробки и удлинителя. На расположенную внутри картера часть ведомого вала последовательно надеты следующие детали: средний подшипник 24, шайба 9, втулка 26 зубчатого колеса первой передачи, ступица 14 зубчатого колеса заднего хода, втулка 26 зубчатого колеса второй передачи, шайба 9, втулка 26 зубчатого колеса третьей передачи, ступица 86 муфты синхронизатора третьей и четвертой передач, пружинная шайба 7, стопорная шайба 6. Набор этих деталей затягивается специальной гайкой 5. Шайбы 9, втулки и ступицы имеют шлицевые отверстия и надеты на шлицы ведомого вала. До 1977 г. втулки имели гладкие отверстия и фиксировались от проворота сухарями, охватывающими один из шлицев вала и входившими в радиальное отверстие в стенке втулки.
Как шайбы, так и втулки взаимозаменяемы между собой. Наружные поверхности втулок и плоскости шайб фосфатированы, а фосфатный слой пропитан дисульфидом молибдена — твердым смазочным материалом с хорошими противозадирными свойствами. При сборке наружные поверхности втулок, кроме того, смазываются маслом. Момент затяжки гайки 5 равен 40-50 Н·М.

Гайка имеет кольцевую проточку, делающую ее эластичной. Она затягивается до упора в бурт вала, сжимая на определенную величину пружинную шайбу, что и ограничивает осевое усилие, передающееся на сидящие на валу детали. Ограничение усилия и эластичность гайки исключают прогиб вала при затяжке гайки. От отворачивания гайку удерживает отгибаемая на две ее грани стопорная шайба. На втулках свободно надеты зубчатые колеса первой, второй и третьей передач. Когда зубчатые колеса вращаются на втулках, поступление и распределение масла по трущимся поверхностям обеспечивается за счет радиальных сверлений в колесах, лысок на наружной поверхности втулок и торцовых зазоров между зубчатыми колесами и сопряженными деталями, которые должны быть в пределах 0,16-0,26 мм.
На наружных шлицах ступиц сидят муфта 32 синхронизатора третьей и четвертой передач и зубчатое колесо 11 заднего хода, выполняющее также роль муфты синхронизатора первой и второй передач. В ступицах располагаются сухари 12, пружины 28 и блокирующие кольца 33, которые более подробно описаны при рассмотрении работы синхронизатора. На задней части ведомого вала, расположенной в удлинителе, находится шестерня 16 привода спидометра. От проворачивания она удерживается шариком 15 диаметром 4 мм, входящим в сверление на валу и паз шестерни; в осевом направлении шестерня удерживается стопорным кольцом 2. Вращение от нее через редуктор 23 передается на гибкий вал привода спидометра. В картере коробки передач, на оси 40, установленной в нем аналогично оси блока зубчатых колес, свободно посажена промежуточная шестерня 39 заднего хода. Для демонтажа оси в заднем ее конце предусмотрено резьбовое отверстие. Подшипником шестерни служит запрессованная в нее бронзовая втулка. Промежуточная шестерня и зацепляющиеся с ней соответственно венец блока зубчатых колес промежуточного вала и зубчатое колесо заднего хода имеют прямые зубья.
Чтобы при нагревании масла и воздуха во время работы коробки передач давление в ней не повышалось (что могло бы привести к течи масла через места стыков и уплотнения), внутренняя полость через продольный канал и наклонное отверстие в ведущем валу соединена с атмосферой. Следует иметь в виду, что эти отверстия при сборке коробки передач часто забиваются консистентным смазочным материалом, применяемым для сборки роликов переднего подшипника ведомого вала. Масло должно быть удалено сжатым воздухом или мягкой проволокой.
В нейтральном положении при невыжатом сцеплении и работающем двигателе в коробке передач вращаются ведущий вал, блок зубчатых колес и зацепленные с ним колеса ведомого вала.
Включение той или иной передачи осуществляется путем осевого перемещения муфт или промежуточной шестерни заднего хода. При перемещении муфты вдоль шлицев ступицы она, оставаясь зацепленной со ступицей, входит также в зацепление со шлицевым венцом соответствующего зубчатого колеса. Для облегчения захода шлицев в зацепление на торцах шлицев обеих соединяемых деталей выполнены скосы.
Поскольку угловые скорости сопрягаемых деталей различны, то для обеспечения безударного соединения перед включением передачи они выравниваются с помощью синхронизаторов.

Синхронизаторы.

Синхронизатор предназначен для выравнивания угловых скоростей зубчатого колеса включаемой передачи и ведомого вала, а при включении четвертой передачи ведущего и ведомого валов, что обеспечивает безударное соединение шлицев муфты синхронизатора со шлицевым венцом зубчатого колеса.
Коробка передач автомобиля имеет два одинаковых по размерам основных элементов сдвоенных синхронизатора: первой и второй передач и третьей и четвертой передач. Устройство синхронизатора третьей и четвертой передач представлено на рис. 2, а.

Рис. 2

На ведомом валу на шлицах установлена ступица 3, имеющая также наружные шлицы, между которыми прорезаны три равномерно расположенные по окружности паза. Внутри пазов помещены штампованные сухари 2 с выступами А посередине. На наружных шлицах сидит :муфта 4. Сухари прижаты к шлицам муфты двумя пружинными кольцами 5, отогнутые концы которых заведены в паз одного из сухарей. Выступы А (рис. 2, б) сухарей входят в кольцевую проточку Б муфты. С обеих сторон ступицы установлены латунные блокирующие кольца 1. На торцах колец, обращенных к ступице, выполнены три паза, внутрь которых входят концы сухарей.
Блокирующие кольца имеют конические отверстия, соответствующие конусам зубчатых колес третьей передачи и ведущего вала. На внутренней конической поверхности колец нарезана резьба, предназначенная для разрыва масляной пленки и увеличения коэффициента трения, возникающего между конусами. На кольце выполнен шлицевой венец тех же размеров, что и наружные шлицы ступицы. Этим обеспечивается возможность свободного прохода через него муфты при ее перемещении для включения передачи.
Детали синхронизатора в нейтральном положении, при котором между конусами зубчатых колес и блокирующего кольца нет взаимодействия и положение пазов кольца относительно сухарей произвольное, показаны на рис. 3, а.

Рис. 3

При включении четвертой передачи муфта под действием располагающихся в ее кольцевой канавке лапок вилки включения (не показанных на рисунке) перемещается влево (вперед по ходу автомобиля), продвигая вместе с собой и сухари, поджатые к ней пружинами.
Сухари своими торцами нажимают на блокирующее кольцо и сажают его на конус ведущего вала, после чего оно силой трения поворачивается вместе с ведущим валом до упора боковых стенок пазов кольца в сухари и устанавливается, как это показано на рис. 3, б, в положение блокировки. При дальнейшем перемещении муфты влево выступы А (см. рис. 2, б) сухарей выйдут из ее канавки и, преодолевая сопротивление пружин, утопятся вглубь пазов, а торцовые скосы шлицев муфты попадут точно на аналогичные скосы шлицев блокирующего кольца, и усилие от муфты будет передаваться непосредственно на кольцо. Углы скосов выбраны таким образом, что до выравнивания угловых скоростей ведущего вала и муфты, связанной с ведомым валом, поворот муфты независимо от приложенной к ней осевой силы относительно блокирующего кольца невозможен.
В процессе синхронизации скоростей резьбовая поверхность блокирующего кольца разрывает масляную пленку, увеличивая трение между конусами. Поскольку при этом сцепление выключено и ведущий вал вращается только по инерции, угловая скорость его уменьшается и сравнивается с угловой скоростью ведомого вала, в результате чего становится возможным дальнейшее продвижение муфты. Происходит «разблокировка» синхронизатора: муфта, продолжая нажимать на скосы шлицев кольца, поворачивает кольцо вместе с валом на угол, необходимый для прохода шлицев муфты между шлицами кольца, а при дальнейшем движении входит в зацепление и со шлицевым венцом ведущего вала. Валы оказываются жестко связанными между собой, что соответствует включению четвертой передачи (см. рис. 3, 6). Для включения третьей передачи муфту 3 нужно сместить вправо (назад по ходу движения), синхронизатор при этом работает аналогичным образом; разница заключается только в том, что он выравнивает частоты вращения ведомого вала и зубчатого колеса третьей передачи. При переходе с высших передач на низшие (в данном случае с четвертой на третью) для того, чтобы уравнять угловые скорости включаемого зубчатого колеса ведомого вала, необходимо с помощью синхронизатора увеличить угловую скорость зубчатого колеса третьей передачи. В остальном процесс переключения происходит так же, как описано выше.

Механизм переключения передач.

Четырехступенчатая коробка передач является трехходовой, так как пять ее передач включаются при помощи трех передвижных вилок; первая вилка служит для переключения первой и второй передач, вторая — для переключения третьей и четвертой, третья — для включения заднего хода. Первые две вилки сидят на стержне, по которому могут скользить. Стержень неподвижно закреплен в картере стопорным винтом. Вилка переключения заднего хода посажена на шлицы вала рычага переключения, установленного в боковой крышке и центрирующегося в отверстии специального прилива картера.
Перемещение вилок осуществляется при помощи механизма переключения передач (рис. 4),

Рис. 4

расположенного на внутренней стороне боковой крышки 7. Крышка отлита из алюминиевого сплава и крепится к картеру болтами. Непосредственно на вилки воздействует переключатель 12 передач, вал которого установлен в отверстиях крышки и кронштейна 10, укрепленного на крышке на двух шпильках, гайки которых зафиксированы от отворачивания стопором 11. Рычагом 6, установленным в кронштейне 5 на пальце 4, переключатель можно передвигать в осевом направлении, воздействуя при этом через пластмассовый вкладыш 3 на фланец рычага 1, жестко закрепленного клином 2 на внешнем конце вала переключателя, а с помощью рычага 1 переключатель можно поворачивать. Уплотнение вала переключателя достигается установленным в крышке резиновым уплотнительным кольцом 13. Для защиты выступающей поверхности вала от грязи служит специальная резиновая манжета 9.
В нейтральном положении переключателя головка А его кулака находится в пазу поводка вилки третьей и четвертой передач. В этом положении переключатель удерживается рычагом 6, который с помощью пружины прижат к упору 17 включения заднего хода.
При включении первой и второй передач рычаг 6, растягивая пружину, перемещает переключатель, и головка А кулака заходит в паз поводка вилки первой и второй передач, после чего поворотом рычага 1 включается нужная передача. При выключении передачи пружина возвращает переключатель в нейтральное положение. При включении заднего хода рычаг 6 через упор сожмет пружины 18 (для предотвращения случайных включений заднего хода сжатие этих пружин требует от водителя повышенного усилия). При этом в паз рычага 15 вала заднего хода войдет головка кулака переключателя. Задний ход включается также поворотом переключателя. При выключении заднего хода сжатые при его включении пружины возвратят переключатель в нейтральное положение. Чтобы в нейтральном положении головка А кулака устанавливалась точно против поводка вилки третьей и четвертой передач, при сборке механизма переключения выполняется следующее условие: торцовая поверхность кулака устанавливается на расстоянии h = 3,5 мм от торца крышки, и подбором регулировочных шайб 16 обеспечивается зазор а между рычагом 6 и упором 8 рычага заднего хода, равный 0,15-0,35 мм.

Чтобы предотвратить одновременное включение двух передач, которое привело бы к поломке зубчатых колес, предусмотрен замок 14, представляющий собой свободно сидящую на переключателе деталь с пазом, в котором располагаются и могут свободно поворачиваться головки кулака переключателя. При осевых перемещениях переключателя замок передвигается вместе с ним, От поворота вокруг переключателя замок фиксируется запрессованным в крышку стержнем, проходящим через отверстие в замке. На замке имеются выступы А, Б и В (рис. 5),

Рис. 5

входящие в пазы невключаемых вилок и рычага и запирающие их в нейтральном положении. а напротив включаемого рычага или вилки располагается паз для поворота переключателя. Чтобы передачи не могли самопроизвольно выключаться и для обеспечения нейтрального положения, в механизме предусмотрены специальные фиксаторы.
В вилках передач переднего хода имеются отверстия, внутри которых помещаются пружины и шарики. Шарики прижимаются пружинами к стержню, на котором сидят вилки в картере, заходя при включенной передаче или в нейтральном положении в соответствующие лунки на стержне. Для каждой из вилок на стержне предусмотрены по три лунки. Фиксатор заднего хода помещается в отверстии боковой крышки и также состоит из шарика и пружины. Шарик, заходя в одну из двух лунок, сделанных на рычаге вала заднего хода, фиксирует его в положении нейтрали или включенного заднего хода.
Кроме фиксаторов механизма переключения, для предотвращения самопроизвольного выключения первой и третьей передач прямозубые шлицевые венцы зубчатых колес этих передач имеют в продольном сечении скосы под углом 1䓞’, а муфты — соответствующие поднутрения на боковых сторонах шлицев, образующие при включении передач замок. Дополнительным устройством против самовыключения этих передач служат скосы на боковых поверхностях шлицев ступиц, работающие при режиме торможения двигателем, на котором отмечено наибольшее число самовыключений. Скосы на ступицах должны быть обращены в сторону зубчатых колес третьей и первой передач. Об этом следует помнить при переборке коробки передач, так как ступица первой и второй передач вследствие симметричности может быть установлена в коробку передач двояко.
Для предотвращения самопроизвольного выключения заднего хода продольное сечение зубьев венцов заднего хода выполнено клиновым, с наклоном образующих под углом 30′ к осям зубчатых колес, что создает при передаче момента осевую силу, удерживающую промежуточную шестерню во включенном положении.

Привод переключения передач.

Переключение передач осуществляется рычагом управления, установленным на туннеле пола автомобиля. Его движения передаются на рычаги механизма переключения, расположенные на боковой крышке. Перемещая рычаг управления в соответствующее положение, водитель включает необходимую передачу. Устройство привода переключения показано на рис. 6 и 7.
Рычаг 6 управления (рис. 6)

Рис. 6

установлен в ступице 7 по оси 9 и может на пластмассовых втулках 8 качаться относительно оси в направлении, перпендикулярном к продольной оси автомобиля. Ступица, в свою очередь, шарнирно установлена в алюминиевом корпусе 3 и может вместе с рычагом управления качаться на пластмассовых втулках 13 в продольном направлении. На цапфе ступицы неподвижно с помощью рычага 11 закреплен рычаг 14 переключения, связанный тягой 4 (рис. 7)

Рис. 7

с рычагом переключения на боковой крышке. Одновременно рычаг 14 (см. рис. 6) фиксирует ступицу в осевом направлении. Для обеих тяг — переключения и рычага управления переключателем — предусмотрена регулировка их рабочей длины. Она осуществляется с помощью сухарей, закрепляемых в нужном положении на резьбовых концах тяг гайками. Рабочая длина тяг определяется после установки рычагов в следующие положения. Рычаг 6 (см. рис. 6) управления коробкой передач с помощью специального приспособления, надевающегося на него и заходящего отогнутым концом в отверстия корпуса 3 и поводка 4 верхнего рычага управления переключателем, фиксируется в положении, соответствующем нейтральному в коробке передач. При отсутствии такого приспособления поводок 4 может быть зафиксирован в поперечной плоскости с помощью стержня диаметром 6 мм.
Рычаг 1 (см. рис. 4) переключения на боковой крышке устанавливается в нейтральное положение, а нижний рычаг 6 управления переключателем (на крышке) должен быть прижат к упору заднего хода. Если при регулировке длины тяг оттяжная пружина 17 (см. рис. 7) уже установлена, то это требование выполняется автоматически.

Рабочие длины тяг должны быть установлены равными расстояниям между отверстиями соответствующих рычагов механизмов управления и переключения. Для удобства тяги до регулировки закрепляются на рычагах боковой крышки, а с рычагами механизма управления соединяются после регулировки их длин. Все шарнирные соединения тяг с рычагами имеют резиновые втулки с вставленными в них и развальцованными для предохранения от выпадения латунными гильзами. Резиновые втулки компенсируют монтажные и рабочие перекосы одного рычага относительно другого. Крепятся тяги в рычагах с помощью шплинтов с подложенными под них шайбами. Если оттяжная пружина заранее не была поставлена, то ее ставят после соединения тяг с рычагами. После установки оттяжной пружины рычаг управления коробкой передач окажется в поперечной плоскости в вертикальном положении, а кулак переключателя передач будет находиться в пазу вилки третьей и четвертой передач.
При перемещении рычага управления коробкой передач вперед или назад переключатель переместит вилку и включит соответственно третью или четвертую передачу.
Для избирания первой или второй передачи рычаг управления коробкой передач наклоняют влево, растягивая при этом оттяжную пружину и перемещая кулак переключателя в паз вилки первой и второй передач. В этом положении при продвижении рычага управления коробкой передач вперед будет включаться первая передача, а при продвижении назад — вторая. При выключении передач рычаг возвратится в нейтральное положение под действием оттяжной пружины.
Для избирания заднего хода рычаг управления коробкой передач наклоняют вправо, сжимая при этом более сильные пружины упора заднего хода и вводя головку кулака переключателя в паз рычага заднего хода. При перемещении рычага вперед будет включен задний ход. После его выключения рычаг управления коробкой передач займет нейтральное положение с помощью пружин упора заднего хода.
К корпусу на резьбе крепится выключатель света заднего хода. При избранной передаче заднего хода подбором прокладок выключатель должен быть установлен в положение, обеспечивающее утопание шарика и включение света. Корпус механизма управления через резиновую уплотнительную прокладку крепится снизу к туннелю пола автомобиля четырьмя болтами.
Сверху, изнутри кузова, механизм управленения закрывается резиновым чехлом, надеваемым на горловину специального металлического кожуха (до ноября 1981 г.) и прикрепленным непосредственно к кожуху пола с помощью пластмассовой рамки на автомобилях более поздних выпусков.

Уход за коробкой передач.

Уход за коробкой передач заключается в проверке уровня масла в ней, доливке его при необходимости и замене через каждые 30 тыс. км пробега, а также в подтяжке резьбовых соединений.
В коробку передач заправляется масло ТАД-17и (ГОСТ 23652-79*) или масло для коробок передач и рулевого управления (ОСТ 38 01260-82). Заменитель масла — ТАП-15В (ГОСТ 23652-79*).
Проверять уровень масла рекомендуется через каждые 10 тыс. км пробега; он не должен опускаться более чем на 6 мм от нижнего края маслозаливного отверстия на боковой крышке, а в коробках передач старой конструкции ниже нижней метки на маслоизмерительном стержне, иначе к сталебабитовым втулкам удлинителя будет поступать недостаточное количество масла, а это может привести к их преждевременному износу и повреждению наружной поверхности скользящей вилки карданного вала.
Для замены отработавшего срок масла оно после вывертывания пробки сливается через расположенное в нижней части картера отверстие, что целесообразно делать сразу после поездки, когда масло разогрето. Заливку масла в модернизированные коробки можно производить специальным шприцем с гибким шлангом или через воронку с длинным гибким шлангом из подкапотного пространства.
Во время заливки не следует проворачивать зубчатые колеса в коробке передач, так как при этом в коробке окажется количество масла больше необходимого, что может привести к течи.
Под действием усилий переключения клиновые соединения могут ослабевать, поэтому следует периодически проверять затяжку гаек клиньев, особенно рычагов переключения на крышке и на механизме управления.

carold.ru

Регулировка тяг и кулисы КПП на М 412 — Трансмиссия