Карбюратор на газ 21 – Карбюраторы ГАЗ 21 Волга | LifeGaz

Карбюраторы ГАЗ 21 Волга | LifeGaz

В этой статье вы найдёте:


Волга, вставшая на ГАЗовский конвейер в 1958 году, заимствовала от предшественницы большинство элементов ходовой, в том числе и несколько усовершенствованный двигатель, а потому, на машинах ранних серий мы видим все тот же карбюратор серии К-22.

К-22И.

Карбюратор для ГАЗ 21 имел уже более серьезные отличия, в том числе и внешние. Высота его нижней части уменьшилась, штуцер для подключения вакуумного автомата опережения зажигания переехал в другое место. Воздушный фильтр лишился фланца и крепился непосредственно на буртик верхней части карбюратора. К-22И лишился балансировочных трубок, их заменили на балансировочные каналы в верхней части корпуса. Этот карбюратор особенно почитается некоторыми волговодами за неубиваемость и все ту же простоту, характерную для всей топливной аппаратуры двадцать второй линейки. За это ему прощаются и посредственные динамические показатели и худшая, по сравнению с более современными моделями, экономичность.

К-105

. Этот карбюратор сменил К-22И на ранних выпусках третьей серии ГАЗ 21, выпускался на ЛенКарЗ до 1964 года. Однокамерный карбюратор, с падающим потоком топливной смеси, компенсационный, работает по принципу пневматического торможения (корректировка состава смеси осуществляется изменением разрежения под топливным жиклером). Распыление смеси двойное, оба диффузора съемные.

К-124.

ставился на машины поздней третьей серии. Это однокамерный эмульсионный карбюратор с падающим потоком смеси. Корректировка состава осуществляется пневматическим торможением. Оборудован сбалансированной поплавковой камерой, корпус и крышка которой выполнены литьем под давлением из цинкового сплава. Двухдиффузорный — большой и малый диффузоры расположены в корпусе поплавковой камеры. Система ускорительного насоса поршневого типа. Привод поршня объединен с приводом клапана экономайзера по оси дроссельной заслонки карбюратора. В целом, простой и надежный карбюратор. Недостатком является крепление достаточно массивного масляно-инерционного фильтра к крышке карбюратора. При езде по неровным дорогам нередки случаи деформации крышки. Также известны прецеденты, когда фильтром обламывало крепеж.

К-129.

Выпускался уже после того, как ГАЗ 21 покинула конвейер. Поставлялся в запчасти. По сути является незначительно доработанным вариантом К-124. Основные изменения направлены на улучшение стабильности работы в условиях повышенной температуры воздуха в подкапотном пространстве.

К-131.

Можно сказать, это вершина в линейке однокамерных карбюраторов серии «К». Не ставился на Горьковские легковые автомобили серийно и не выпускался как прямая замена в запчасти, однако, нередко устанавливался автолюбителями самостоятельно. Благо, присоединительные размеры и приводы полностью совпадают. Из интересных отличий — наличие АСХХ (автономная система холостого хода), применение ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода) и полуавтомат прогрева, открывавший заслонку подсоса по мере прогрева двигателя. В результате при сохранении и даже некотором улучшении динамики, удалось достичь более высоких показателей в плане экономичности. Впрочем, на поздних версиях карбюратора от ЭПХХ отказались, так как многие автолюбители и даже вполне маститые карбюраторщики считали систему шарлатанством и попросту глушили ее управление. На самом деле, корни этого явления кроются в непонимании принципа работы ЭПХХ, которая помимо экономии топлива, делает более эффективным торможение двигателем. Воздушный фильтр на этом карбюраторе выполнен под сухой фильтрующий элемент. Корпус легкий, но достаточно объемный, крепится непосредственно на верхний фланец карбюратора и дополнительную опору. Приводы управления выполнены тягами. Большой популярности не снискал.


gaz-autoclub.ru

Установка карбюратора ДААЗ-2107 на ГАЗ-21

Установка карбюратора ДААЗ-2107 на ГАЗ-21

Тема уже набила аскомину у многих влядельцев автомобилей ГАЗ и УАЗ. Долго я решался на подобную модернизацию. Взвешивал все «за» и «против», выслушивал как положительные отзывы, так и отрицательные, причем в соотношении 50/50. В минусы ВАЗовских карбюраторов приводилось несколько мифов (из разных уст и источников):

Миф №1. Расход уменьшится, но машина ехать не будет.

Миф №2. Замучишься с настройкой;
Миф №3. Замучишься чистить и обслуживать;

Много было проанализировано материалов в сети на различных сайтах, прежде всего на www.uazbuka.ru – ведь двигатель ГАЗ-21 (ЗМЗ-21А) и семейство 417-х карбюраторных двигателей УАЗа есть одно и то же. Кроме того, было учтено мнение профессиональных автолюбителей, занимающихся ремонтом, в том числе и ВАЗов и, по крайней мере, 3-х волгарей, успешно использующих на «Волгах» карбюраторы ВАЗ.

Первоначальные выводы были такими:

1. Экономить топливо мне всё равно не придется, на то она и «Волга», чтоб за комфорт платить бензином.
2. С настройкой вопрос решу, ведь можно и медведя научить ездить на велосипеде.
3. Чистка и обслуживание – ну поставлю я пару качественных фильтров до и после бензонасоса и «враг не пройдет».

При выборе модели карбюратора и его настройке, основными критериями в пользу выбора той или иной модели служат с одной стороны «экономия топлива» с другой «разгонная динамика». Баланс этих двух критериев можно смещать либо в сторону топливной экономичности в ущерб разгонной динамики, либо в сторону разгонной динамики в ущерб топливной экономичности.

Приведу ниже некоторые утверждения автолюбителей, проанализировав которые я таки решил заменить свой старый карбюратор.

1. Любой двухкамерный карбюратор, установленный на 21-й двигатель, если его сравнивать с однокамерным по определению обеспечивает более качественное приготовление горючей смеси и лучшую разгонную динамику при условии соответствия объему двигателя хотя бы 1,6 — 1,7 л.
2. Из ВАЗовских лучший для «Волги» карбюратор ДААЗ-2107, так как его разрабатывали для самых мощных двигателей ВАЗ (ВАЗ-2107 с двигателем 1.6 л. ВАЗ-2121 «Нива», ВАЗ-2106). Рекомендуют ещё «Солекс» от Самары, но меня сей вариант не устраивал, т.к. ДААЗ-2107 может быть чем-то и хуже, но мне достался на халяву. Если халявы нет, и стоит выбор между двухкамерными карбюраторами для автомобилей ВАЗ или ГАЗ (УАЗ), то лучший вариант — ДААЗ-4178 для ГАЗели, УАЗа, Волги. Его рекомендуют почти все с кем я общался, в том числе и те, кто против установки карбюраторов ВАЗ. Карбюратор изначально рассчитанный для двигателя объемом 2,5 л, обеспечивает отменный разгон, полное отсутствие провалов при паспортном расходе топлива и не требует постоянного внимания.

3. Если выбор пал на карбюратор ВАЗ, на фантастическое снижение расхода топлива двигателем почти вдвое большего объема рассчитывать глупо, но 100%-но 1-1,5 литра экономии всё таки будет. При эксплуатации ДААЗ-2107 с заводскими настройками получится нечто среднее. Он обеспечит лучшую динамику разгона по сравнению с однокамерными карбюраторами при чуть меньшем расходе топлива по сравнению с современным двухкамерным рассчитанным для «Волги». Если что-то не устраивает, то можно поиграть подбором топливных и воздушных жиклеров в пользу большей экономии либо разгонной динамики. Предел минимума расхода топлива 402-го волговского двигателя (ГАЗ-31029 с карбюратором «Солекс») – 10,5 литров по городу, при этом разгонная динамика примерно как на моей 21-й с К-129.
Исходя из этого, я пришел к выводу, что стоит установить любой двухкамерный карб и посмотреть что получится. Если что-то не устроит — всё верну назад.

ЧТО ДЛЯ ЭТОГО НЕОБХОДИМО

1. Переходник под двухкамерный карбюратор. Это не грозит тем, у кого ГБЦ и коллекторы от ГАЗ-24, 31ххх или УАЗ поздних выпусков под двухкамерный карбюратор.
2. Паронитовая прокладка карбюратора ВАЗ-2107 — 2 шт. по 8 р. Установил пока только одну между переходником и карбом.
3. Паронитовая прокладка под однокамерный карбюратор УАЗ. В моем случае под переходник. Я её менять не стал, вроде бы старая ещё нормальная.

4. Текстолитовая проставка карбюратора ДААЗ-2107 — 15 р. Служит как термоизоляция для карба, чтоб не закипал бензин в поплавковой камере. Устанавливается между переходником и карбюратором. Пока не установил.
5. Корпус воздушного фильтра.

Можно также установить экран забора теплого воздуха на коллектор. Адилю Мехмандарову удалось приделать жигулевский (см.здесь ). По его словам, зимой его наличие ощущается в лучшей реакции на педаль непрогретого мотора.

Кроме того потребуется:
— трубка вакуумного регулятора ВАЗ; — 20 р;
— регулятор холостого хода без пневмопривода, обычный механический — 22 р;
— герметик ABRO красный термостойкий (лишняя герметичность не помешает) — 65 р за тюбик;
— болты М8 2 х 75 мм и 2 х 50 мм (длину увеличить на 10 мм при желании установки текстолитовой проставки), гайки, шайбы гровера — халява;

— 4 гайки М5 с шайбами гровера для прикручивания корпуса воздушного фильтра — халява;
— 5 гаек М6 с обычными шайбами. 3 для прикручивания крышки корпуса воздушного фильтра (можно гайки-барашки ) и 2 для тяги привода заслонки карба — халява;
— сам воздушный фильтр, я взял немецкий «SCT» — покупал давно, стоимость не помню;
— топливные фильтры с отстойником той же фирмы «SCT» (у меня их теперь два) — 2 х 15 р.
— гвоздь 200-ка диаметром 6 мм для изготовления тяги — халява;
— наконечник тяги карбюратора ВАЗ-классика — халява;
— метчик и плашка М6 с воротками для нарезания резьбы на изготовленной тяге и в наконечнике тяги — халява.


Самая большая трудность – адаптация впускного коллектора под крепление двухкамерного карбюратора. Неоднократно в автомобильных печатных изданиях в том числе и в журнале «За рулем» приводились чертежи переходников под двухкамерные карбюраторы. Для изготовления подобного изделия нужно найти подходящий кусок дюраля и воспользоваться услугами токаря. Поначалу мне достался карбюратор вместе с переходником от Болгова Евгения.

Судя по всему, его изготавливали ещё по чертежу из журнала «За рулем».

Он разрешил взять всё это во временное пользование на неопределенный срок.
Переходник с карбом пролежал почти полгода, руки не доходили. Потом, когда я всё же решил установить карб через этот переходник, его неожиданно по E-mailу раскритиковал Адиль Мехмандаров, мотивируя, что карбюратор будет расположен поперек направления движения и при торможении будет глохнуть движок за счет отлива топлива от жиклеров карбюратора. Этот эффект НЕ наблюдается на карбюраторах «Солекс», у которых дозирующие системы расположены посередине. Также я случайно натолкнулся на страшную историю (не помню точно или в конфе «Авто-ретро» на www.auto.ru или на УАЗбуке) о том как у одного товарища открутилась одна из двух гаек, крепящая переходник к впускному коллектору. В итоге гайку засосало в цилиндр и там получилась «мясорубка», после чего движок и головку пришлось серъезно ремонтировать. Мне такая перспектива совсем не нравилась, поэтому переходник пришлось делать заново и по другому чертежу. Сам чертеж взял с Уазбуки www.uazbuka.ru

Распечатал этот чертеж, а также эскиз переходника, который прислал Адиль Мехмандаров (можно глянуть здесь ). Переходник может быть изготовлен из алюминиевого сплава или дюрали. Указанные красным цветом размеры, приведены из расчета под карбюраторы ВАЗ и ГАЗ. Имеются ввиду межцентровые расстояния шпилек на коллекторах двигателей ВАЗов и ГАЗов соответственно. То есть если предполагается установка карба ДААЗ-2107, применяются ВАЗовские размеры, ну а для К-151, 126 или ДААЗ-4178 соответственно ГАЗовские. Если имеется необходимость полной универсальности, отверстия под шпильки могут быть размещены по усредненным координатам, то есть расстояние 93,5 х 47 мм и рассверлены под 9,5-10 мм. Для того чтобы применять в этом случае болты, необходимо сделать выемки под отверстиями (заштрихованная область А) .Тогда появится возможность вставлять сквозные болты. Внутренняя поверхность полученной воронки должна быть обработана достаточно гладко,чтобы не создавать условий для накопления отложений. Размеры входного отверстия даны из расчета размеров смесительных камер 36 мм. Хотя со стороны первичных камер он может быть уменьшен до 32. Но тогда переходник перестанет быть симметричным и появится вероятность ошибки при монтаже. Наклон боковой стенки Б необходим при установке на коллекторы родного двигателя ЗМЗ-21 либо УМЗ-414, 451 (то, что я доводил потом точилом и ножовкой). Масштаб на рисунке не соблюдался. Данная конструкция была разработана Адилем Мехмандаровым на основе увиденного чертежа переходника для Москвича 401 в журнале За рулем от 1983 года.

Учел также его рекомендации по высоте переходника (должен быть 50-60 мм) отдал всё это дело токарю. Через некоторое время переходник был готов и отложен до свободного времени.


«Свободное время» началось с того, что установленный карбюратор К-129 на моей ГАЗ-21И начал барахлить. Появилось дергание на подъемах и на прямой при работе двигателя в режиме ближе к 4000 об/мин. Складывалось впечатление, что двигателю не хватает топлива. Не знаю, что там было, но я успел проверить трубку вакуумного корректора трамблера, сам трамблер, уровень в поплавковой камере — ничего не помогало. Я вспомнил про ВАЗовский карбюратор и переходник.

После визуального осмотра переходника (дело было в пятницу вечером) я понял, что он одной стороной будет упираться в выпускной коллектор. Звонить опять токарю было бесполезно, да и ехать было надо, и я решил переходник доработать самостоятельно. Утром в субботу вооружившись ножовкой по металлу, дрелью и электроточилом переходник был доведен до ума, но не до конца. Он упирался в теплоотражающий экран, который отгораживает карбюратор от выпускного коллектора. Так как сам переходник был достаточной высоты (около 60 мм), а карб ещё выше, то от экрана я отказался совсем.

После этого нужно воспользоваться дрелью со сверлом М8 для того, чтоб немного развернуть отверстия крепления карба, так как изначально чертеж переходника предусматривает установку карба типа К-151 или ДААЗ-4178 Солекс (для Волги, ГАЗели). Эти карбы по сравнению с жиговскими имеют отклонения по расположению крепежных отверстий около 1-1,5 мм. После этого можно стыковать карбюратор и переходник. Паронитовой прокладки не было, была картонная. Временно я использовал её, предварительно нанеся тонкий слой красного герметика ABRO с двух сторон прокладки.

Что в итоге получилось видно на фото. Видно также одну сторону переходника после доработки.

После этого снял старый воздушный фильтр (маслонаполненный), отсоединил тяги привода карбюратора и демонтировал карбюратор К-129.

При установке лучше следовать нижеприведенным пунктам.

1. Прикручиваем карбюратор к переходнику.
Процедура поставлена на первое место не зря. Дело в том, что переходник такой высоты и конфигурации не позволяет вставить болты (шпильки) ни со стороны карбюратора, ни со стороны самого переходника при отдельно установленном переходнике. Снизу мешает коллектор, а сверху — выступающие части карбюратора.

2. Устанавливаем конструкцию на впускной коллектор вместо старого карба и прикручиваем гайками. Под гайки не забить подложить разрезные шайбы (гровера). Можно дополнительно использовать герметик.


3. Подсоединяем трубку вакуумного регулятора зажигания.
Подсоединение данной трубки обязательно, так как без неё движок хоть и запустится, но через 1 секунду чихнет через карб, затем выстрелит через глушак и заглохнет.

Я просто обрезал трубку, которая идет от трамблера, на неё одел кусок жигулевской и соединил с карбом. Сразу поясню что нужно будет потом крутить. Слева от трубки — винт холостых оборотов, а справа от неё (внутри отливки) — винт качества горючей смеси (на предыдущем фото его видно лучше).

БЕЗ ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОР РАБОТАТЬ НЕ БУДЕТ .

4. Глушим на карбе штуцер отсоса картерных газов, который должен соединяться с крышкой клапанов.
У меня движок уже не очень свежий, поэтому, чтоб не засорять карб я её заглушил путем одевания куска топливного шланга, с другой стороны которого вворачивается болт М6 или М8. Фото, к сожалению, нет. Данный штуцер находится в районе механизма привода дроссельных заслонок. Если движок ещё свежий, то можно завернуть в освободившееся отверстие крепления планки старого возд фильтра на клапанной крышке подходящий штуцер и подходящим шлангом соединить его со штуцером отсоса картерных газов на карбе. В случае открытой системы вентиляции картера, глушим также и штуцер на корпусе воздушного фильтра, который должен соединяться с сапуном выхода картерных газов. Если же система вентиляции закрытая — соединяем штатную трубку сапуна вентиляции картера с патрубком вентиляции на воздушном фильтре. Лучше всего для этого подойдет 16мм-вый патрубок (патрубок печки или его аналог).

5. Заменить вакуумный регулятор холостого хода с ЭПХХ на обычный механический.

вакуумный с ЭПХХ

ЕСЛИ ЭТОГО НЕ СДЕЛАТЬ, ТО КАРБЮРАТОР НЕВОЗМОЖНО БУДЕТ ОТРЕГУЛИРОВАТЬ НИ ВИНТОМ КАЧЕСТВА СМЕСИ, НИ ВИНТОМ ХОЛОСТЫХ ОБОРОТОВ. Двигатель будет работать только в режиме «малый газ», а после отжатия педали будет глохнуть. Можно не менять, но тогда необходимо откуда-то взять разрежение из впускного коллектора. С родного коллектора брать неоткуда, к тому же оно не такое сильное как в жигулевском более высокооборотистом двигателе. Поэтому покупается в магазе новый механический регулятор ХХ ВАЗ-классика и вставляется на место предварительно выкрученного вакуумного регулятора.

6. Изготавливаем новую тягу привода дроссельной заслонки.


За основу был взят гвоздь длиной 200 мм. Откусив острую часть и шляпку один конец был загнут при помощи тисков также как и на стандартной тяге. Затем плашкой М6 нарезаем резьбу на загнутом конце настолько, чтоб можно было закрутить гайку и ещё одной её законтрить. На другом конце также нарезается резьба лучше с запасом. Затем метчиком М6 проходим по наконечнику тяги. После того как наконечник можно будет навернуть, тяга гнется в тисках таким образом, чтобы при полностью нажатой педали дроссельная заслонка была полностью открыта и при этом полностью откинула упор, удерживающий заслонку второй камеры в закрытом положении. Тут я всё делал на глаз, примеряя, прикидывая и прикладывая.

7. Подсоединяем топливную магистраль.

Я решил установить два фильтра очистки топлива, один — перед бензонасосом (фото внизу), а второй — перед карбюратором (фото вверху).


8. Подсоединяем трос подсоса.
Вобще-то я его подсоединил, покатавшись на этом карбе полдня, но лучше это сделать сразу, пока снят воздушный фильтр. Я сделал следующим образом. Трос вытянул в салон, продел его сначала через отверстие для троса спидометра — не хватило длины. Тогда я его продел через отверстие для рулевой колонки и закрепил на крышке клапанов вместе с трубкой вакуумного регулятора зажигания. Пришлось перекинуть ВВ-провода зажигания и сдвинуть к ним изоляцию троса — от греха подальше. Оголившийся кожух троса под торпедой я замотал изолентой, чтоб не смещалась изоляция и чтоб ни дай Бог не коротнули на него провода, которых там хватает.

9. Прикручиваем корпус воздушного фильтра и устанавливаем сам фильтр.

Корпус воздушного фильта расположен достаточно высоко и приглядевшись можно определить степень загрязнения самого фильтра.

После этого КАРБЮРАТОР ГОТОВ К РАБОТЕ.

Я не буду приводить тезисы руководства по настройке карбюраторов такого типа. Просто расскажу как я произвел настройку сначала для того чтоб прокатиться, а потом для того, чтобы нормально ехать.
Всё началось печально. Карбюратор был уже установлен, первая моя попытка запустить двигатель не увенчалась успехом. Всё потому, что мной были допущены ошибки, которые этот тип карбюраторов не прощает (см. п.3 и п.5). Так я провозился полчаса, пытаясь хоть как-то запустить двигатель, двигая трамблер, безрезультатно вращая винт качества и регулировки холостых оборотов. В итоге я плюнул, выругался матом и снял всю конструкцию вместе с воздушным фильтром и тягой. Установил на место К-129 и стал прикручивать воздушник и вдруг кряк… — сломалась шпилька крепления воздушника к карбюратору. Лопнула внутри карбюратора. Я снова, уже грязно, выругался, убрал воздушник в большой пакет, завязал его на всякий случай, чтоб масло не растеклось и решил ехать без воздушника. Помнится в детстве на УАЗе ездили с отцом без воздушника целый месяц — вроде бы ничего страшного, так что я решил ехать без него. Единственное что необычно, при нажатии на педаль слышится свист всасываемого воздуха.
На следующее субботнее утро я решил довести дело до конца. Заехал в магазин, купил недостающую трубку вакуумного регулятора зажигания ВАЗ, и поехал опять в гараж. Снова процедура снятия/установки. На этот раз вакуумный регулятор был задействован и двигатель запустился. УРА! Однако карбюратор всё ещё был с пневмоприводом холостого хода. Для того, чтобы двигатель нормально работал после запуска пришлось длиной тяги отрегулировать такое положение заслонки 1-й камеры, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Я попробовал проехать вокруг бокса. Понравилось ровное ускорение на первой и на второй передачах. Регулировать было больше нечего, и я двинулся к дому. По пути заехал в магазин и приобрел там ещё и механический регулятор холостого хода, 2 фильтра очистки топлива и всё это заменил прямо на площадке перед магазином. После установки механического регулятора установил винт в среднее положение. Винт качества завернул до конца и отвернул на 2 оборота. Запустил двигатель, обороты холостого хода были около 1800-2000 в минуту — видимо был сильно откручен винт холостого хода. Завернул его до тихих оборотов, затем заворачиванием винта качества установил обороты, при которых двигатель работает устойчиво. Короче говоря, отрегулировал также как и родной карб. В процессе регулировки карбюратора пришлось немного доворачивать трамблером в сторону более устойчивых оборотов. В общем, и карбюратор и зажигание были отрегулированы заново. Больше никаких настроек не производил. Насколько верны регулировки можно будет судить по разгонной динамике и расходу топлива. Но об этом изложу чуть позже. На момент написания сего опуса я проехал по городу и трассе в сумме 150 км и, судя по линейке в бензобаке, от 25 осталось чуть меньше 10 литров топлива. Оптимистично.

После замены регулятора холостого хода и дополнительной регулировки, а также настройки зажигания разгон стал достаточно резвым. По трассе предел скорости на 1-й камере по ровной дороге — 90-95 км/ч, на небольших подъемах в пределах 5-8% — 85-90 км/ч. При движении по ровному участку без подъемов нужды открывать вторую камеру не вижу, хотя иногда при обгоне фуры приходится придавливать и тогда начинается ускорение, причем достаточно динамичное. На подъемах обгон фуры происходит также динамично, только приходится чуть раньше открывать вторую камеру, где-то после 80 км/ч. Есть и недостатки. Так при преодолении крутого подъема со скорости 40 км/ч на прямой передаче, даже если полностью нажать на педаль, вторая камера не открывается, так как при низких оборотах не хватает разрежения для открытия второй камеры. Нажатием педали «в пол» открывается только упор, удерживающий вторую камеру в закрытом положении. Сама же заслонка может открыться только при скорости где-то 55-60 км/ч и выше, что соответствует частоте вращения коленвала 2000-2200 об/мин. Для того чтобы вторая камера открывалась независимо от частоты вращения и создаваемого разрежения во впускном коллекторе, механический привод второй камеры более предпочтителен. Такой привод второй камеры, насколько помню, имеют карбюраторы типа ОЗОН, Солексы, К-126, К-151. В общем, я на днях общался с опытным человеком, в том числе и по ВАЗовским карбюраторам, так вот он рекомендует заменить имеющийся механизм привода заслонок 1-й и 2-й камер на ОЗОНовский (ставился на ВАЗ-2101,011), при этом не меняя всю «нижнюю часть» моего ДААЗ-2107, так как его «горло» самое большое из всех ВАЗовских и ближе всего подходит к характеристикам нашего двигателя. Расход будет больше литра на полтора, но зато разгоняться будет порезвее. Хотя, меня пока устраивает и ускорение и скорость и аппетит. Во всяком случае, ускорение лучше, чем раньше, что позволяет теперь уверенно набирать скорость со светофора в левом ряду никого не задерживая. Да и вообще транспортного потока стало легче придерживаться. Скорость при полностью нажатой педали «в пол» 125 км/ч – более мне и не надо. Ещё осталось довести до ума тягу привода заслонки, т.к. она открывает упор второй камеры только на 80%. Определенные мысли на счет доработки тяги у меня есть.
В целом, проведенной модернизацией я доволен. Разгонная динамика даже на первой камере примерно такая же, как на однокамерном К-131. Видимо этот карб всё же оптимальнее готовит смесь. Это уже не моя оценка, а человека, который установил новый К-131 на свою 21-ю со свежеоткапиталенным двигателем.

Проехав в общей сложности более 1000 км был приблизительно измерен расход топлива. В смешанном режиме (город и трасса) полного бака (60 л) мне хватило на 557 км по одометру, что составляет около 10,7-10,8 литров на сотню. Для более объективной оценки нужно ещё учесть меньший диаметр радиальной резины (690 мм) по сравнению с родной диагональной (718 мм) и разницу в величинах статического радиуса шин в 20 мм. При такой разнице примерно на 7% может завышать одометр и указанные 10,5-11 реально будут порядка 11,2-11,7. Для Волги это очень неплохо, учитывая, что двигатель моего автомобиля не первой свежести.

ПЛЮСЫ:
1. Лучшая динамика разгона по сравнению с однокамерными карбюраторами.
2. Незначительно, но всё же меньший расход топлива.
3. Возможность использования ЭПХХ.
4. Более легкий воздушный фильтр, простота замены фильтрующего элемента воздушного фильтра, наличие импортных сменных элементов в любом магазине.
5. Наличие ремкомплектов.
6. Возможность установить другие модели двухкамерных карбюраторов.
7. Очень устойчивая работа на ХХ, более четкая его регулировка. Также устойчивая работа при движении на малых оборотах и переходных режимах. Провалы если и имеются, то их легко устранить регулировкой зажигания и винтом качества горючей смеси.
8. Безукоризненный пуск двигателя после длительной стоянки и отличная работа карбюратора на «подсосе». Со своим К-129 иногда глох при малейшем нажатии на педаль газа для прибавки оборотов, а здесь даже ничего нажимать не надо — просто вытянул и всё, обороты можно регулировать в пределах 500-2500 в минуту.

МИНУСЫ:
1. Любителям оригинала эта модернизация неприемлема, хотя в моем случае возврат к родному карбюратору вместе с регулировкой занимает 10-15 минут.
2. Чувствительность к засору. Придется применить импортные топливные фильтры. А вообще сейчас бензин такой, что в любом случае лучше перестраховаться.
3. Необходимость изготовления переходника.

Всем, кто колеблется между «ставить» или «не ставить» я скажу — ОДНОЗНАЧНО СТАВИТЬ! Модернизация системы питания путем установки более современного карбюратора считаю вполне оправданной.

НЕБОЛЬШОЕ ДОПОЛНЕНИЕ С УЧЕТОМ МОРОЗОВ

С наступлением холодов поведение холодного двигателя существенно ухудшилось. При температуре воздуха ниже -5 автомобиль, даже при температуре двигателя 85 градусов, если убрать подсос первые 5-6 км отказывался ехать. Наблюдался провал при нажатии на педаль акселератора, холостые обороты плавали, двигатель глох при движении накатом. Ещё через пару км всё приходило в норму. Очень неудобно было, особенно при движении от светофора к светофору или при выезде на главную. Причиной тому была подача в карбюратор холодного воздуха и, как следствие, образовывался другой состав горючей смеси, далекий от оптимального. Это лишний раз свидетельствует об оптимальной дозировке топлива карбюратором ДААЗ-2107, раз машина чувствует малейшие отклонения.

Было решено установить воздухозаборник горячего воздуха на выпускной коллектор и соединить гофрой с воздуханом.

Был приобретен заборник от ВАЗ-классики и гофра от него же. На все ушло 70 р. Долго мозговал куда бы приладить заборник. Вроде бы нашел место посередине коллектора, но пришось дорабатывать заборник на точиле, чтоб он поместился. Когда всё было сделано, я выяснил, что в этом месте гайка прикипела капитально и открутить её не сорвав грани будет невозможно. Тогда было найдено другое место — с края ближе к шиту моторного отсека. По идее там должно быть теплее всего. Туда я заборник и приладил, причем очень легко и быстро. Поскольку место на шпильке ещё было, мне не пришлось даже откручивать гайку, я просто прикрутил заборник ещё одной такой же гайкой.

После этого одел гофру и стянул хомутами. Попутно заменил хомуты на нижнем патрубке радиатора. Хорошо что у меня их было два, так вот у одного разогнулся крепеж и он стал болтаться, второй ещё держал. Заменил оба на немецкие, а те что снял — использовал для гофры. Вывод — покупайте качественные хомуты для системы охлаждения. Что в итоге плучилось видно на следующем фото.

Далее необходимо перевернуть крышку воздушного фильтра таким образом, чтобы обеспечить забор воздуха из бокового отверстия. Переднее же отверстие перекрывается при этом щитком на крышке. Для более плотной герметизации переднего отверстия я заткнул его изнутри ветошью. Это всё.

Что хочу сказать. Проблема исчезла тут же — как к бабушке сводили. Через считанные минуты после пуска двигателя реакция на педаль акселлератора, даже на непрогретой машине, стала такой же как и была в летний период, что лишний раз доказывает об актуальности этой доработки.

http://mygaz21i.narod.ru

legkoe-delo.ru

Gaz21.su — общесоюзный клуб волговодов м-21

Выбор карбюратора для ГАЗ-21

Как известно, на заводе на ГАЗ-21 ставились исключительно однокамерные карбюраторы — К-22И, а также К-105 и К-124 и наконец, К-129. В наше время эти карбюраторы уже не выпускаются, и хотя они неплохо себя зарекомендовали, современные карбюраторы имеют определённые существенные неоспоримые преимущества перед ними. Поэтому в случае, если назрела замена карбюратора, всегда стоит вопрос, какой предпочесть. Если вы не являетесь ортодоксальным сторонником подлинности автомобиля, для которого критично отсутствие в машине сколь-нибудь существенных и заметных переделок и отклонений от её состояния непосредственно в момент покидания конвейера, а относитесь к лагерю сторонников разумных модернизаций, то выбор у вас гораздо богаче, и зачастую сводится лишь к наличию финансов и походу в ближайший автомагазин. Однако разнообразие представленных там карбюраторов может сбить с толку, тем более что мнения можно услышать весьма противоречивые. К тому же, поставить новый карбюратор на машину, для которой он не предназначен — нетривиальная задача. Давайте попробуем разобраться.

Итак, шаг номер один — необходимо сделать выбор в пользу двухкамерных или однокамерных систем.

В последнем случае, если не считать счастливых случайностей, когда вам удаётся обнаружить залежи новых запчастей производства СССР, выбор ограничится единственной моделью К-131А, всё ещё выпускаемой для УАЗиков, которые сами уже сняты с производства. В определённом смысле этот карбюратор фактически является родным. Во-первых надо не забывать, что двигатель УАЗ в своё время был скопирован с ГАЗ-21 без существенных изменений. Доработки были чисто косметические. В частности, карбюратор К-124 получил название К-129 и небольшие изменения, направленные на улучшение работы топливной ап­паратуры при высокой температуре под­капотного воздуха. В виде запчасти он выпускался и для ГАЗ-21 уже после прекращения выпуска Волги (версия для УАЗа К-129В отличалась формой верхней части под фильтр без шпильки), и его можно увидеть сегодня на многих Волгах. Сменивший его К-131 уже имел более существенные отличия, и являлся шагом вперёд — в первую очередь, это АСХХ и ЭПХХ (от последнего, впрочем, вскоре отказались), а также полуавтомат прогрева. Однако форма и большинство деталей остались прежними. Единственное, чем УАЗовский карбюратор отличается от волговского — это форма верхней части без шпильки для УАЗовского воздушного фильтра. Вопрос установки штатного волговского фильтра на такой карбюратор решается простым переходником, который можно изготовить из старого карбюратора. Вообще-то, если бы у Пекара (завода-изготовителя) было больше логики, то не было бы обозначений К-129 и К-131, а только К-124 с индексами. Во всяком случае, именно так они поступали с К-126: различные модификации этого карбюратора, порой существенно различавшиеся, всё равно обозначались К-126, только с разными буквами. То же можно сказать про К-151. А с К-124 получилось нелогично, ведь К-131 от него отличается ещё меньше, чем К-151 от К-151С. Итак, К-131А — практически штатный карбюратор, с первого взгляда неотличим от родного (особенно ранние выпуски с окошком), что особенно приятно владельцам ГАЗ-21Р и других машин поздней третьей серии (1965-1970 гг.), хотя надо отметить, не на все такие машины ставились К-124 — часть оснащалась и К-22И вплоть до 1969 г. Соответственно, при установке такого карбюратора не возникнет никаких сложностей и переделок, если не считать стыковки с воздушным фильтром — карбюратор меняется один к одному, как родной. Всё привычно, кроме регулировки ХХ — теперь упорный винт дроссельной заслонки трогать не нужно, даже нельзя; обороты ХХ выставляются в основном винтом количества, находящимся справа. Ремкомплекты, приводы заслонок, тарировки жиклёров, большинство деталей и запчастей те же. Плюс привычная надёжность, неприхотливость, простота — вы знаете его повадки, можете не просто настроить его, но и при нужде перебрать за часок на коленке. Ну и последний аргумент «за» — такие карбюраторы дешевле всего, даже абсолютно новый в магазине стоит в районе $60-70. Дефицитом не являются совершенно (хотя К-131 с ЭПХХ и окошком, напротив, жуткий дефицит). Единственное, что следует сделать — заменить главный топливный жиклёр с производительностью 350 мл/мин на жиклёр с 280-300 мл/мин, либо изготовить регулировочную иглу, вворачивающуюся вместо сливной пробки поплавковой камеры.

И всё же однокамерный карбюратор — явно устаревшая на сегодняшний день конструкция, и двухкамерные имеют несомненные преимущества, которые выражаются в улучшенной динамике и экономичности, в сочетании с повышенной мощностью. Кроме того, большинство современных карбюраторов позволяют подключить экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ), который улучшает экономичность и эффективность торможения двигателем, не говоря уже о снижении вредных выхлопов. К-131А, к сожалению, этого лишён (первые выпуски К-131 имели ЭПХХ). Сторонникам подлинности, не чурающимся разумных модернизаций, следует задуматься над тем, что К-22И, который ставился на первый, второй и часть третьего выпуска Волг, по сути являлся такой же устаревшей конструкцией, унаследованной от Победы, как и нижнеклапанный двигатель, который, как известно, также был взят от Победы, но к счастью, использовался совсем недолго, в отличие от карбюратора. Поэтому в данном случае оригинал не следует воспринимать так принципиально.

А чем же именно хороши двухкамерные карбюраторы? Попробуем разобраться. Для начала надо понять принцип действия карбюратора. В диффузоре происходит распыление топлива за счёт быстрого прохождения воздуха (как в обычном пульверизаторе). Чтобы увеличить скорость смеси и таким образом улучшить распыление, диффузор приходится делать уже остальных частей карбюратора и коллектора. Тогда в соответствии с законами аэродинамики скорость потока возрастает. Но тут кроется один недостаток. Карбюратор при этом становится буквально узким местом. Всем известно, что для лучших результатов важно напихать в цилиндры как можно больше смеси — именно ради этого и ставят наддув, нагнетатели, фильтры нулевого сопротивления. Однако если обратиться к техническим данным карбюраторов и моторов, можно увидеть, что диаметр диффузора у К-124/129/131 составляет всего 28 мм, что соответствует площади сечения 638 мм 2. Сделать его больше, очевидно, нельзя — смесеобразование ухудшится из-за уменьшения скорости потока воздуха. При диаметре впускного клапана 44 мм (площади сечения 1520 мм 2 ) и сечении впускного коллектора явно больше 28 мм, диффузор очевидно является узким местом в прямом и переносном смысле. Очевидно, что на больших оборотах он препятствует развитию максимальной мощности, ограничивая поток смеси своим диаметром. Ведь на высоких оборотах смесь просто не успевает пройти в достаточном количестве через это узкое место, и двигатель «задыхается». Следовательно, желательно иметь возможность увеличивать сечение диффузора при необходимости. В своё время карбюраторы К-22И решали эту проблему посредством диффузора переменного сечения, имеющего стальные упругие пластины, расходящиеся под напором воздуха. Однако впоследствии от этой конструкции отказались, — пластины отрывались, гнулись, теряли упругость. Да и в любом случае, сечение изменялось в небольших пределах.

В двухкамерных же карбюраторах, где есть два диффузора, один из которых подключается при необходимости (при сильном нажатии на педаль газа), этот вопрос решается гораздо эффективнее. Например, у К-126 два диффузора сечением 24 мм, то есть 905 мм 2 вместе. У К-151 два диффузора на 23 и 26 мм, то есть суммарно 946 мм 2 — видно, что пропускная способность карбюратора значительно выше, в полтора (!) раза. Кроме того, благодаря наличию двух камер появилась возможность уменьшить диффузор первой (основной) камеры и тем самым далее увеличить скорость потока и соответственно улучшить смесеобразование на низких оборотах, в то время как диффузор однокамерного карбюратора приходилось выбирать исходя из двух практически несовместимых задач — нормальное смесеобразование как на оборотах холостого хода, так и на оборотах максимальной мощности.

Если провести сравнительный анализ отечественных моторов аналогичной конструкции, но с разными карбюраторами (одно- и двухкамерными), то можно заметить у всех прибавку в мощности от 5 л.с. и выше. Например, МЗМА-407 (К-125Д, 45 л.с.) против МЗМА-408 (К-126П, 50 л.с.), ГАЗ-21А (К-124, 75 л.с.) против ЗМЗ-24-01 (К-126Г, 85 л.с.), ГАЗ-51 (К-22Г, 70 л.с.) против ГАЗ-52 (К-126И, 75 л.с.).

Также ясно, что двухкамерные карбюраторы экономичнее, поскольку опять-таки диффузор первичной камеры, которая работает большую часть времени, меньше, а также меньше производительность её жиклёров.

И наконец, хотя однокамерные карбюраторы чрезвычайно просты, если вы — чайник и привыкли обращаться за помощью к специалистам, последние охотнее берутся за привычные современные карбюраторы, чем за антиквариат. Найти карбюраторщика, который исправит и настроит двухкамерный карбюратор, в наше время очень просто. Сложнее с однокамерными. Хотя тут палка о двух концах: на самом деле, разобраться с однокамерным карбюратором очень просто, и вы вполне можете сделать это самостоятельно, а вот двухкамерные скорее потребуют специалиста. Решать вам.

Почитайте также результаты испытаний однокамерного «вебера» и двухкамерного «солекса» на одной и той же машине по этой ссылке, если вас не убедили рассуждения выше или вы не думаете, что прибавка в мощности будет ощутимая: tavria.nm.ru/veber_daaz.htm

Теперь, если аргументы за двухкамерный карбюратор показались убедительными, надо рассмотреть следующие связанные с этим вопросы. Первый, стандартный — какой же карбюратор выбрать? Если не принимать в расчёт импортные карбюраторы, то из имеющихся отечественных, пригодных для установки на ГАЗ-21 можно предпочесть один из следующих (в порядке убывания, по личному мнению автора этой статьи):

  • К-151С — наиболее предпочтительный вариант. Этот карбюратор изначально разрабатывался для Волги с 2.5-литровым мотором, оснащён АСХХ, механическим приводом второй камеры. (Надо сказать, что именно модификация «С» достойна внимания. «Чистый» исходный К-151 вызывал очень много нареканий, особенно выпущенный в смутные 1990-е годы. Их буквально приходилось доводить до ума напильником. А К-151С улучшен как конструктивно, так и по качеству изготовления).
  • ДААЗ-4178 — также карбюратор для 2.5-л моторов, но не имеет АСХХ. Однако отзывы про него очень хорошие.
  • ДААЗ-2107 Озон — «жигулёвский» карбюратор для 1.6-л двигателей (не путать с ДААЗ-21073 Солекс), по сути — Вебер.
  • Солекс (ДААЗ-2108, 21073 и др.) для 1.6-л двигателей.
  • К-126 — первый отечественный двухкамерный карбюратор, который по сути недалеко ушёл от родного К-124 и является почти такой же древностью. Впрочем, он очень прост, как и К-124, это является преимуществом. Предназначен для ГАЗ-24 и многих других автомобилей. Отстаёт от вышеперечисленных карбюраторов по многим пунктам.

ДААЗ-2105 и некоторые другие также можно установить на Волгу, но предпочтительнее всё же выбрать один из вышеперечисленных. Карбюраторы, рассчитанные на двигатель объёмом 1.3 л и меньше, просто не подходят для 2.5-литрового движка и потребуют доводки и замены жиклёров, либо вообще не годятся из-за малых диффузоров. Солексы, несмотря на свою популярность, лишены АСХХ и чувствительны к загрязнению. Автору представляется, что при всех недостатках исходного К-151 его улучшенный вариант К-151С является предпочтительным для Волги и наиболее совершенным карбюратором в целом. Хотя сколько людей, столько мнений. Солексы очень популярны, несмотря на их конструктивные недостатки. Многие обеими руками за ДААЗ-4178. Кому-то по душе простой, как топор К-126. В любом случае, установив один из вышеперечисленных карбюраторов вместо штатного, вы почувствуете разницу (конечно, при условии, что карбюратор в хорошем рабочем состоянии, правильно настроен и подключен).

Более подробно про К-151С и про субъективное мнение автора статьи, что К-151С является оптимальным вариантом. Причины следующие: заточенность именно под Волгу, с учётом её особенностей и объёма мотора, и полноценная ЭПХХ, основанная на АСХХ (об этом ниже), а жигулёвские карбюраторы — далеко не идеальный вариант. Надо не забывать, что моторы Жигулей отличаются от мотора Волги не одним лишь рабочим объёмом и расположением распределительного вала. Принципиальным различием, важным для карбюрации (смесеобразования), выступает подогрев горючей смеси. На Волге впускной коллектор подогревается от выпускного отработавшими газами, а жигулёвская впускная труба прогревается жидкостью из системы охлаждения. Таким образом, более горячая система впуска двигателя Волги определяет совершенно другие условия испарения топлива в смеси и допускает более глубокое её обеднение. Именно поэтому К-151 имеет сравнительно обеднённые настройки, а вот ДААЗы — более богатые. По результатам лабораторных испытаний, проведенных ещё много лет назад в Нижегородском техническом университете, оказалось, что практически любой ДААЗ является наиболее неблагоприятным для работы на Волге с точки зрения экономичности: составы смеси на большинстве режимов далеко выходят за допустимые пределы в богатую сторону. И хотя в допуски они укладываются, на стационарных режимах можно запросто заработать проигрыш в экономичности порядка 3%, что совсем не мало. Собственно, этого и следовало ожидать с учётом различного подогрева смеси у волговских и жигулёвских моторов.

Кстати, именно это обстоятельство (подогрев коллектора) нередко приводит к парадоксальным результатам. При испытаниях карбюраторов оптимальные составы смеси выясняют путем снятия большого числа характеристик на различных режимах работы двигателя. В результате получают регулировочные пределы, то есть границы, до которых можно обеднять смесь или обогащать её. Выход за эти пределы, в том числе и за бедную границу, означает потерю и мощности, и экономичности. И тут включается такое важное обстоятельство, что карбюратор К-151 в идеальном варианте сделан на пределе, практически на грани возможного обеднения. Возможные технологические отклонения дозирующих элементов в процессе производства либо неквалифицированное вмешательство легко приводят к перерасходам топлива именно за счет работы на излишне бедных (а не богатых) смесях. Ну а реакция на перерасход у большинства стандартная: надо сделать смесь беднее. Что только ухудшает ситуацию. Далее, опять же стандартный ход мыслей: значит, надо поставить жигулёвский карбюратор, он экономичнее. И это таки работает, потому что у него более богатые настройки. Но на самом-то деле тот же (даже лучший) результат можно получить просто грамотной доводкой родного К-151.

Вот как выглядит К-151С:

Отдельно стоит остановиться на карбюраторах Солекс. Они очень популярны. И не спроста: оригинальный Solex, разработанный во Франции — очень хороший карбюратор. Однако есть у него и недостатки. В первую очередь — расположение жиклёров на дне поплавковой камеры и, как следствие, феноменальная склонность к засорению. Но это ещё не всё. К сожалению, при создании российского клона почему-то отказались от АСХХ в пользу древнего метода смесеообразования на ХХ при слегка приоткрытой дроссельной заслонке, хотя Озоны с успехом оснащаются и по сей день автономной системой холостого хода, которая позволяет добиться более стабильного и экономичного холостого хода, а также позволяет максимально эффективно использовать ЭПХХ. Есть и другие недостатки, перечислять которые уже выходит за рамки данной статьи. Если же вспомнить про упоминавшийся выше подогрев смеси, то становится ясно: Солекс для Волги — не самый лучший вариант. Хотя с этим могут не согласиться многие волговоды, установившие его на свой мотор.

Что же касается К-126, то этот карбюратор по сути не намного современнее, чем родной К-124, и если на него посмотреть, то можно увидеть тот же К-124, разве что с двумя камерами. Разрабатывался он в те же мохнатые 1960-е. Это первый отечественный серийный двухкамерный карбюратор, и хотя первый блин необязательно комом (собственно говоря, у него, как будто бы был прототип К-115, который планировался к установке на ГАЗ-21, но в серию так и не пошёл), можно поверить в то, что за 20 лет, прошедшие между его появлением и разработкой его наследника К-151, что-то изменилось. Конструкторская мысль не стоит на месте, и карбюраторы достигли пика своего развития именно в тот период (далее пошёл впрыск). Ну а К-151С, хоть и отличается только буквой, на самом деле является существенно доработанным карбюратором. Поэтому особого смысла ставить К-126 нет.

Ниже приводится мнение одного любителя УАЗов, который много экспериментировал с различными карбюраторами и добился отличных показателей по расходу топлива. (Взято с украинского УАЗ-клуба. Для справки: двигатель УАЗа идентичен волговскому).

«Озон 2107. Хороший карб. Неприхотливый. Подбирать жиклеры очень просто. Есть везде. Но, если ничего с диффузорами не делать, одними жиклерами трудно добиться хорошей работы во всем диапазоне применения УАЗа! Удалось добиться очень хорошей работы в среднем диапазоне. На низах явно не хватало тяги и вверху очень вяло. Больше 100 км/ч — очень вяло. Но расход! Это очень радовало. Трасса менее 10л при скорости 70 км/ч. В городе при спокойной езде от 12.8 до 13.5.

К-151С. От него впечатления могут меняться каждый день. Работает превосходно, если работает. Но очень проблемный из-за качества деталей. Но с ним — у меня были лучшие показатели. Расход правда поболее, но как мотор живет! Тяга внизу — как трактор. Спидометр положить на трассе — запросто. Но это если с него не течет и не поплавились резинки. Расход. Около 11 л на трассе, при скорости 70-80 км/ч. В городе 14-15 л.

ДААЗ-4178-40. Это, правда, для 402-ого мотора. Самое главное — стабилен. Очень. Мотор с ним работает очень ровно. Но. есть и недостатки. Качество сборки. Потерялась гайка привода дросселя. С резьбой на 7. Еле нашел такую. После примерно 10000 км немного заедает привод заслонки. Бывает грязь. Но доступ к топливным жиклерам — снаружи, через пробки в поплавковой камере. Открутил (ключ на 11), почистил, поехал дальше. Расход чуть меньше, чем у 151-ого, но больше, чем у Озона. Трасса, примерно 11 (при скорости 75-85 км/ч), город — около 14л. Низ такой же, как у 151-ого, верх — чуть похуже.

Из всех этих карбов Озон мне понравился меньше всего. Ставить его — значит придётся глубже переделывать карб, чем просто подобрать жиклёры. Кроме того. Привод у него — тягами. А у всех остальных — тросом.»

Теперь про ЭПХХ и АСХХ. АСХХ — автономная система холостого хода — представляет собой отдельную систему карбюрации в карбюраторе, которая используется практически исключительно на холостом ходу. Дроссельная заслонка при этом закрыта полностью, а обороты регулируются не её упорным винтом, как на старых карбюраторах К-22 и 124, а двумя винтами — качества и количества смеси. Более того, упорный винт дроссельной заслонки выставляется на заводе и пломбируется, и его трогать нельзя. Если он будет вкручен сильнее, чем надо, и дроссельная заслонка приоткроется, даже незначительно — прощайте, стабильные холостые обороты. Двигатель будет страшно трясти, и установить холостой ход ниже 1000 об/мин едва ли удастся. Но если винт не упирается в дроссельную заслонку, когда она закрыта, то при каждом закрытии она будет тереться о стенку карбюратора изнутри, на стенке появится выработка, и заслонку начнёт закусывать. Поэтому не трогайте этот винт, он — залог стабильной работы АСХХ. Ну а что касается ЭПХХ, то в системах без АСХХ при движении на принудительном холостом ходу из-за приоткрытой дроссельной заслонки происходит продувка впускного тракта, сопровождаемая уносом топливной плёнки с его стен. Поэтому при переходе с режима ПХХ на нагрузочный режим происходят рывки, так как для восстановления нормальной ситуации во впускном коллекторе нужно время. На системах с карбюраторами типа Солекс с этим явлением борются, устанавливая более высокие пороги срабатывания — порядка 2000 об/мин. Такие высокие пороги резко снижают эффективность ЭПХХ в плане экономии топлива, да и токсичности тоже. Об эффективности торможения вообще разговору нет. Она почти не меняется,так как заслонка приоткрыта. Это ещё один минус Солексам как в целом, так и в плане экономичности, и преимущество К-151С, где есть полноценная АСХХ.

Следующее, что понадобится при замене карбюратора на двухкамерный — переходник на коллектор. Тут надо учесть два момента. Первое: переходник должен быть выполнен так, чтобы камеры располагались поперёк движения, иначе при торможениях топливо может отливать от жиклёров. Кроме того, гайки крепления к коллектору должны находиться снаружи (вероятность их попадания в цилиндры необходимо исключить), этому условию также удовлетворяет поперечный переходник. Его можно заказать токарю по чертежам из Интернета или выточить самому, а можно приобрести в УАЗовских магазинах по цене $5-10. Второй момент — размеры карбюраторов для Волг и Жигулей незначительно различаются, соответственно и размеры переходников. Вот вариант переходника:

Если у вас уже стоит ГБЦ от ЗМЗ-24, то переходник вам не нужен. Решив вопрос с переходником (а также приобретя прокладку) и установив карбюратор на коллектор, понадобится подключить тягу газа. Тут можно сразу провести ещё одну полезную модернизацию, а именно заменить педаль газа на подвесную с тросиком. Либо можно удлинить штатную тягу, но при этом важно убедиться, что педаль газа всегда возвращается до конца в исходное положение. В противном случае обороты холостого хода трудно будет нормально отрегулировать, при каждом отпускании педали они будут разные, и что самое неприятное, у карбюраторов с АСХХ (151 и 2107), требующих полного закрытия дроссельной заслонки на ХХ, это будет особенно сложно, и ЭПХХ не будет работать нормально. К сожалению, втулки педали газа на большинстве Волг разбиваются, педаль «гуляет», её приходится оттягивать рукой… Поэтому следует решить этот вопрос заменой педали на новую или установкой подвесной.

Также понадобится подключить тросик привода воздушной заслонки (подсоса). У К-151, к примеру, он располагается перпендикулярно штатному, так что на машинах первых-вторых серий тросик понадобится пропустить под рулевой колонкой. На третьих выпусках он изначально проложен рядом с ней, и ничего делать с ним не надо.

Воздушный фильтр можно взять предназначенный для этого карбюратора. При этом появится выбор сухих элементов, их замена станет менее неприятным занятияем, чем промывка штатного маслоинерционного фильтра. Однако при желании сохранить родной фильтр понадобятся переходники. Для К-151С это решается проще всего: в магазинах продаются куполообразные переходники на старые УАЗовские маслоинерционные фильтры, из которых при желании можно изготовить и переходник на волговский — надо будет лишь придумать крепление центральной шпильки к переходнику и подобрать диаметр верхней части.

Последнее, что понадобится — подключить ЭПХХ. Для этого необходимо приобрести электронный блок управления. На первое время можно ЭПХХ и не подключать, тогда надо будет соединить шлангом соответствующие штуцера.

И ещё может возникнуть нужда в подводе в воздушный фильтр тёплого воздуха. Некоторые карбюраторы критичны к этому.

Это всё — дальше остаётся этап регулировки и настройки.

Последнее, о чём можно упомянуть — контрольная лампа открытия вторичной камеры карбюратора. Смысл этой лампы во многом тот же, что и у эконометра (хотя последний можно использовать и в других целях) — экономия топлива. При её загорании сразу видно, что мгновенный расход топлива высок (на современных машинах борткомпьютер выдаёт при этом огромные значения расхода), и ясно, что надо умерить пыл.

Подключается она в зависимости от установленного у вас двухкамерного карбюратора (для однокамерного она лишена смысла). Проще всего использовать небольшой концевик (выключатель типа того, что используется в дверях для включения плафона в салоне при открытии дверей), который упирается в привод дроссельной заслонки вторичной камеры.

Игорь Калинин «Штирлиц» 2007.08.13


www.note2auto.ru

Установка карбюратора ДААЗ-2107 на ГАЗ-21

Установка карбюратора ДААЗ-2107 на ГАЗ-21

 

Тема уже набила аскомину у многих влядельцев автомобилей ГАЗ и УАЗ. Долго я решался на подобную модернизацию. Взвешивал все «за» и «против», выслушивал как положительные отзывы, так и отрицательные, причем в соотношении 50/50. В минусы ВАЗовских карбюраторов приводилось несколько мифов (из разных уст и источников):

Миф №1. Расход уменьшится, но машина ехать не будет.
Миф №2. Замучишься с настройкой;
Миф №3. Замучишься чистить и обслуживать;

Много было проанализировано материалов в сети на различных сайтах, прежде всего на www.uazbuka.ru – ведь двигатель ГАЗ-21 (ЗМЗ-21А) и семейство 417-х карбюраторных двигателей УАЗа есть одно и то же. Кроме того, было учтено мнение профессиональных автолюбителей, занимающихся ремонтом, в том числе и ВАЗов и, по крайней мере, 3-х волгарей, успешно использующих на «Волгах» карбюраторы ВАЗ.

Первоначальные выводы были такими:

1. Экономить топливо мне всё равно не придется, на то она и «Волга», чтоб за комфорт платить бензином.
2. С настройкой вопрос решу, ведь можно и медведя научить ездить на велосипеде.
3. Чистка и обслуживание – ну поставлю я пару качественных фильтров до и после бензонасоса и «враг не пройдет».

При выборе модели карбюратора и его настройке, основными критериями в пользу выбора той или иной модели служат с одной стороны «экономия топлива» с другой «разгонная динамика». Баланс этих двух критериев можно смещать либо в сторону топливной экономичности в ущерб разгонной динамики, либо в сторону разгонной динамики в ущерб топливной экономичности.
Приведу ниже некоторые утверждения автолюбителей, проанализировав которые я таки решил заменить свой старый карбюратор.

1. Любой двухкамерный карбюратор, установленный на 21-й двигатель, если его сравнивать с однокамерным по определению обеспечивает более качественное приготовление горючей смеси и лучшую разгонную динамику при условии соответствия объему двигателя хотя бы 1,6 — 1,7 л.
2. Из ВАЗовских лучший для «Волги» карбюратор ДААЗ-2107, так как его разрабатывали для самых мощных двигателей ВАЗ (ВАЗ-2107 с двигателем 1.6 л., ВАЗ-2121 «Нива», ВАЗ-2106). Рекомендуют ещё «Солекс» от Самары, но меня сей вариант не устраивал, т.к. ДААЗ-2107 может быть чем-то и хуже, но мне достался на халяву. Если халявы нет, и стоит выбор между двухкамерными карбюраторами для автомобилей ВАЗ или ГАЗ (УАЗ), то лучший вариант — ДААЗ-4178 для ГАЗели, УАЗа, Волги. Его рекомендуют почти все с кем я общался, в том числе и те, кто против установки карбюраторов ВАЗ. Карбюратор изначально рассчитанный для двигателя объемом 2,5 л, обеспечивает отменный разгон, полное отсутствие провалов при паспортном расходе топлива и не требует постоянного внимания.
3. Если выбор пал на карбюратор ВАЗ, на фантастическое снижение расхода топлива двигателем почти вдвое большего объема рассчитывать глупо, но 100%-но 1-1,5 литра экономии всё таки будет. При эксплуатации ДААЗ-2107 с заводскими настройками получится нечто среднее. Он обеспечит лучшую динамику разгона по сравнению с однокамерными карбюраторами при чуть меньшем расходе топлива по сравнению с современным двухкамерным рассчитанным для «Волги». Если что-то не устраивает, то можно поиграть подбором топливных и воздушных жиклеров в пользу большей экономии либо разгонной динамики. Предел минимума расхода топлива 402-го волговского двигателя (ГАЗ-31029 с карбюратором «Солекс») – 10,5 литров по городу, при этом разгонная динамика примерно как на моей 21-й с К-129.
Исходя из этого, я пришел к выводу, что стоит установить любой двухкамерный карб и посмотреть что получится. Если что-то не устроит — всё верну назад.

ЧТО ДЛЯ ЭТОГО НЕОБХОДИМО

1. Переходник под двухкамерный карбюратор. Это не грозит тем, у кого ГБЦ и коллекторы от ГАЗ-24, 31ххх или УАЗ поздних выпусков под двухкамерный карбюратор.
2. Паронитовая прокладка карбюратора ВАЗ-2107 — 2 шт. по 8 р. Установил пока только одну между переходником и карбом.
3. Паронитовая прокладка под однокамерный карбюратор УАЗ. В моем случае под переходник. Я её менять не стал, вроде бы старая ещё нормальная.
4. Текстолитовая проставка карбюратора ДААЗ-2107 — 15 р. Служит как термоизоляция для карба, чтоб не закипал бензин в поплавковой камере. Устанавливается между переходником и карбюратором. Пока не установил.
5. Корпус воздушного фильтра.

Можно также установить экран забора теплого воздуха на коллектор. Адилю Мехмандарову удалось приделать жигулевский (см.здесь). По его словам, зимой его наличие ощущается в лучшей реакции на педаль непрогретого мотора.

Кроме того потребуется:
— трубка вакуумного регулятора ВАЗ; — 20 р;
— регулятор холостого хода без пневмопривода, обычный механический — 22 р;
— герметик ABRO красный термостойкий (лишняя герметичность не помешает) — 65 р за тюбик;
— болты М8 2 х 75 мм и 2 х 50 мм (длину увеличить на 10 мм при желании установки текстолитовой проставки), гайки, шайбы гровера — халява;
— 4 гайки М5 с шайбами гровера для прикручивания корпуса воздушного фильтра — халява;
— 5 гаек М6 с обычными шайбами. 3 для прикручивания крышки корпуса воздушного фильтра (можно гайки-барашки ) и 2 для тяги привода заслонки карба — халява;
— сам воздушный фильтр, я взял немецкий «SCT» — покупал давно, стоимость не помню;
— топливные фильтры с отстойником той же фирмы «SCT» (у меня их теперь два) — 2 х 15 р.
— гвоздь 200-ка диаметром 6 мм для изготовления тяги — халява;
— наконечник тяги карбюратора ВАЗ-классика — халява;
— метчик и плашка М6 с воротками для нарезания резьбы на изготовленной тяге и в наконечнике тяги — халява.


Самая большая трудность – адаптация впускного коллектора под крепление двухкамерного карбюратора. Неоднократно в автомобильных печатных изданиях в том числе и в журнале «За рулем» приводились чертежи переходников под двухкамерные карбюраторы. Для изготовления подобного изделия нужно найти подходящий кусок дюраля и воспользоваться услугами токаря. Поначалу мне достался карбюратор вместе с переходником от Болгова Евгения.

Судя по всему, его изготавливали ещё по чертежу из журнала «За рулем».

Он разрешил взять всё это во временное пользование на неопределенный срок.
Переходник с карбом пролежал почти полгода, руки не доходили. Потом, когда я всё же решил установить карб через этот переходник, его неожиданно по E-mailу раскритиковал Адиль Мехмандаров, мотивируя, что карбюратор будет расположен поперек направления движения и при торможении будет глохнуть движок за счет отлива топлива от жиклеров карбюратора. Этот эффект НЕ наблюдается на карбюраторах «Солекс», у которых дозирующие системы расположены посередине. Также я случайно натолкнулся на страшную историю (не помню точно или в конфе «Авто-ретро» на www.auto.ru или на УАЗбуке) о том как у одного товарища открутилась одна из двух гаек, крепящая переходник к впускному коллектору. В итоге гайку засосало в цилиндр и там получилась «мясорубка», после чего движок и головку пришлось серъезно ремонтировать. Мне такая перспектива совсем не нравилась, поэтому переходник пришлось делать заново и по другому чертежу. Сам чертеж взял с Уазбуки www.uazbuka.ru

Распечатал этот чертеж, а также эскиз переходника, который прислал Адиль Мехмандаров (можно глянуть здесь). Переходник может быть изготовлен из алюминиевого сплава или дюрали. Указанные красным цветом размеры, приведены из расчета под карбюраторы ВАЗ и ГАЗ. Имеются ввиду межцентровые расстояния шпилек на коллекторах двигателей ВАЗов и ГАЗов соответственно. То есть если предполагается установка карба ДААЗ-2107, применяются ВАЗовские размеры, ну а для К-151, 126 или ДААЗ-4178 соответственно ГАЗовские. Если имеется необходимость полной универсальности, отверстия под шпильки могут быть размещены по усредненным координатам, то есть расстояние 93,5 х 47 мм и рассверлены под 9,5-10 мм. Для того чтобы применять в этом случае болты, необходимо сделать выемки под отверстиями (заштрихованная область А) .Тогда появится возможность вставлять сквозные болты. Внутренняя поверхность полученной воронки должна быть обработана достаточно гладко,чтобы не создавать условий для накопления отложений. Размеры входного отверстия даны из расчета размеров смесительных камер 36 мм. Хотя со стороны первичных камер он может быть уменьшен до 32. Но тогда переходник перестанет быть симметричным и появится вероятность ошибки при монтаже. Наклон боковой стенки Б необходим при установке на коллекторы родного двигателя ЗМЗ-21 либо УМЗ-414, 451 (то, что я доводил потом точилом и ножовкой). Масштаб на рисунке не соблюдался. Данная конструкция была разработана Адилем Мехмандаровым на основе увиденного чертежа переходника для Москвича 401 в журнале За рулем от 1983 года.

Учел также его рекомендации по высоте переходника (должен быть 50-60 мм) отдал всё это дело токарю. Через некоторое время переходник был готов и отложен до свободного времени.


«Свободное время» началось с того, что установленный карбюратор К-129 на моей ГАЗ-21И начал барахлить. Появилось дергание на подъемах и на прямой при работе двигателя в режиме ближе к 4000 об/мин. Складывалось впечатление, что двигателю не хватает топлива. Не знаю, что там было, но я успел проверить трубку вакуумного корректора трамблера, сам трамблер, уровень в поплавковой камере — ничего не помогало. Я вспомнил про ВАЗовский карбюратор и переходник.

УСТАНОВКА

После визуального осмотра переходника (дело было в пятницу вечером) я понял, что он одной стороной будет упираться в выпускной коллектор. Звонить опять токарю было бесполезно, да и ехать было надо, и я решил переходник доработать самостоятельно. Утром в субботу вооружившись ножовкой по металлу, дрелью и электроточилом переходник был доведен до ума, но не до конца. Он упирался в теплоотражающий экран, который отгораживает карбюратор от выпускного коллектора. Так как сам переходник был достаточной высоты (около 60 мм), а карб ещё выше, то от экрана я отказался совсем.

После этого нужно воспользоваться дрелью со сверлом М8 для того, чтоб немного развернуть отверстия крепления карба, так как изначально чертеж переходника предусматривает установку карба типа К-151 или ДААЗ-4178 Солекс (для Волги, ГАЗели). Эти карбы по сравнению с жиговскими имеют отклонения по расположению крепежных отверстий около 1-1,5 мм. После этого можно стыковать карбюратор и переходник. Паронитовой прокладки не было, была картонная. Временно я использовал её, предварительно нанеся тонкий слой красного герметика ABRO с двух сторон прокладки.

Что в итоге получилось видно на фото. Видно также одну сторону переходника после доработки.

После этого снял старый воздушный фильтр (маслонаполненный), отсоединил тяги привода карбюратора и демонтировал карбюратор К-129.

При установке лучше следовать нижеприведенным пунктам.

1. Прикручиваем карбюратор к переходнику.
Процедура поставлена на первое место не зря. Дело в том, что переходник такой высоты и конфигурации не позволяет вставить болты (шпильки) ни со стороны карбюратора, ни со стороны самого переходника при отдельно установленном переходнике. Снизу мешает коллектор, а сверху — выступающие части карбюратора.

2. Устанавливаем конструкцию на впускной коллектор вместо старого карба и прикручиваем гайками. Под гайки не забить подложить разрезные шайбы (гровера). Можно дополнительно использовать герметик.


3. Подсоединяем трубку вакуумного регулятора зажигания.
Подсоединение данной трубки обязательно, так как без неё движок хоть и запустится, но через 1 секунду чихнет через карб, затем выстрелит через глушак и заглохнет.

Я просто обрезал трубку, которая идет от трамблера, на неё одел кусок жигулевской и соединил с карбом. Сразу поясню что нужно будет потом крутить. Слева от трубки — винт холостых оборотов, а справа от неё (внутри отливки) — винт качества горючей смеси (на предыдущем фото его видно лучше).

БЕЗ ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОР РАБОТАТЬ НЕ БУДЕТ.

4. Глушим на карбе штуцер отсоса картерных газов, который должен соединяться с крышкой клапанов.
У меня движок уже не очень свежий, поэтому, чтоб не засорять карб я её заглушил путем одевания куска топливного шланга, с другой стороны которого вворачивается болт М6 или М8. Фото, к сожалению, нет. Данный штуцер находится в районе механизма привода дроссельных заслонок. Если движок ещё свежий, то можно завернуть в освободившееся отверстие крепления планки старого возд фильтра на клапанной крышке подходящий штуцер и подходящим шлангом соединить его со штуцером отсоса картерных газов на карбе. В случае открытой системы вентиляции картера, глушим также и штуцер на корпусе воздушного фильтра, который должен соединяться с сапуном выхода картерных газов. Если же система вентиляции закрытая — соединяем штатную трубку сапуна вентиляции картера с патрубком вентиляции на воздушном фильтре. Лучше всего для этого подойдет 16мм-вый патрубок (патрубок печки или его аналог).

5. Заменить вакуумный регулятор холостого хода с ЭПХХ на обычный механический.

вакуумный с ЭПХХ

механический

ЕСЛИ ЭТОГО НЕ СДЕЛАТЬ, ТО КАРБЮРАТОР НЕВОЗМОЖНО БУДЕТ ОТРЕГУЛИРОВАТЬ НИ ВИНТОМ КАЧЕСТВА СМЕСИ, НИ ВИНТОМ ХОЛОСТЫХ ОБОРОТОВ. Двигатель будет работать только в режиме «малый газ», а после отжатия педали будет глохнуть. Можно не менять, но тогда необходимо откуда-то взять разрежение из впускного коллектора. С родного коллектора брать неоткуда, к тому же оно не такое сильное как в жигулевском более высокооборотистом двигателе. Поэтому покупается в магазе новый механический регулятор ХХ ВАЗ-классика и вставляется на место предварительно выкрученного вакуумного регулятора.

6. Изготавливаем новую тягу привода дроссельной заслонки.


За основу был взят гвоздь длиной 200 мм. Откусив острую часть и шляпку один конец был загнут при помощи тисков также как и на стандартной тяге. Затем плашкой М6 нарезаем резьбу на загнутом конце настолько, чтоб можно было закрутить гайку и ещё одной её законтрить. На другом конце также нарезается резьба лучше с запасом. Затем метчиком М6 проходим по наконечнику тяги. После того как наконечник можно будет навернуть, тяга гнется в тисках таким образом, чтобы при полностью нажатой педали дроссельная заслонка была полностью открыта и при этом полностью откинула упор, удерживающий заслонку второй камеры в закрытом положении. Тут я всё делал на глаз, примеряя, прикидывая и прикладывая.

7. Подсоединяем топливную магистраль.

Я решил установить два фильтра очистки топлива, один — перед бензонасосом (фото внизу), а второй — перед карбюратором (фото вверху).


8. Подсоединяем трос подсоса.
Вобще-то я его подсоединил, покатавшись на этом карбе полдня, но лучше это сделать сразу, пока снят воздушный фильтр. Я сделал следующим образом. Трос вытянул в салон, продел его сначала через отверстие для троса спидометра — не хватило длины. Тогда я его продел через отверстие для рулевой колонки и закрепил на крышке клапанов вместе с трубкой вакуумного регулятора зажигания. Пришлось перекинуть ВВ-провода зажигания и сдвинуть к ним изоляцию троса — от греха подальше. Оголившийся кожух троса под торпедой я замотал изолентой, чтоб не смещалась изоляция и чтоб ни дай Бог не коротнули на него провода, которых там хватает.

9. Прикручиваем корпус воздушного фильтра и устанавливаем сам фильтр.

Корпус воздушного фильта расположен достаточно высоко и приглядевшись можно определить степень загрязнения самого фильтра.

После этого КАРБЮРАТОР ГОТОВ К РАБОТЕ.

НАСТРОЙКА

Я не буду приводить тезисы руководства по настройке карбюраторов такого типа. Просто расскажу как я произвел настройку сначала для того чтоб прокатиться, а потом для того, чтобы нормально ехать.
Всё началось печально. Карбюратор был уже установлен, первая моя попытка запустить двигатель не увенчалась успехом. Всё потому, что мной были допущены ошибки, которые этот тип карбюраторов не прощает (см. п.3 и п.5). Так я провозился полчаса, пытаясь хоть как-то запустить двигатель, двигая трамблер, безрезультатно вращая винт качества и регулировки холостых оборотов. В итоге я плюнул, выругался матом и снял всю конструкцию вместе с воздушным фильтром и тягой. Установил на место К-129 и стал прикручивать воздушник и вдруг кряк… — сломалась шпилька крепления воздушника к карбюратору. Лопнула внутри карбюратора. Я снова, уже грязно, выругался, убрал воздушник в большой пакет, завязал его на всякий случай, чтоб масло не растеклось и решил ехать без воздушника. Помнится в детстве на УАЗе ездили с отцом без воздушника целый месяц — вроде бы ничего страшного, так что я решил ехать без него. Единственное что необычно, при нажатии на педаль слышится свист всасываемого воздуха.
На следующее субботнее утро я решил довести дело до конца. Заехал в магазин, купил недостающую трубку вакуумного регулятора зажигания ВАЗ, и поехал опять в гараж. Снова процедура снятия/установки. На этот раз вакуумный регулятор был задействован и двигатель запустился. УРА! Однако карбюратор всё ещё был с пневмоприводом холостого хода. Для того, чтобы двигатель нормально работал после запуска пришлось длиной тяги отрегулировать такое положение заслонки 1-й камеры, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Я попробовал проехать вокруг бокса. Понравилось ровное ускорение на первой и на второй передачах. Регулировать было больше нечего, и я двинулся к дому. По пути заехал в магазин и приобрел там ещё и механический регулятор холостого хода, 2 фильтра очистки топлива и всё это заменил прямо на площадке перед магазином. После установки механического регулятора установил винт в среднее положение. Винт качества завернул до конца и отвернул на 2 оборота. Запустил двигатель, обороты холостого хода были около 1800-2000 в минуту — видимо был сильно откручен винт холостого хода. Завернул его до тихих оборотов, затем заворачиванием винта качества установил обороты, при которых двигатель работает устойчиво. Короче говоря, отрегулировал также как и родной карб. В процессе регулировки карбюратора пришлось немного доворачивать трамблером в сторону более устойчивых оборотов. В общем, и карбюратор и зажигание были отрегулированы заново. Больше никаких настроек не производил. Насколько верны регулировки можно будет судить по разгонной динамике и расходу топлива. Но об этом изложу чуть позже. На момент написания сего опуса я проехал по городу и трассе в сумме 150 км и, судя по линейке в бензобаке, от 25 осталось чуть меньше 10 литров топлива. Оптимистично.

РЕЗУЛЬТАТЫ

После замены регулятора холостого хода и дополнительной регулировки, а также настройки зажигания разгон стал достаточно резвым. По трассе предел скорости на 1-й камере по ровной дороге — 90-95 км/ч, на небольших подъемах в пределах 5-8% — 85-90 км/ч. При движении по ровному участку без подъемов нужды открывать вторую камеру не вижу, хотя иногда при обгоне фуры приходится придавливать и тогда начинается ускорение, причем достаточно динамичное. На подъемах обгон фуры происходит также динамично, только приходится чуть раньше открывать вторую камеру, где-то после 80 км/ч. Есть и недостатки. Так при преодолении крутого подъема со скорости 40 км/ч на прямой передаче, даже если полностью нажать на педаль, вторая камера не открывается, так как при низких оборотах не хватает разрежения для открытия второй камеры. Нажатием педали «в пол» открывается только упор, удерживающий вторую камеру в закрытом положении. Сама же заслонка может открыться только при скорости где-то 55-60 км/ч и выше, что соответствует частоте вращения коленвала 2000-2200 об/мин. Для того чтобы вторая камера открывалась независимо от частоты вращения и создаваемого разрежения во впускном коллекторе, механический привод второй камеры более предпочтителен. Такой привод второй камеры, насколько помню, имеют карбюраторы типа ОЗОН, Солексы, К-126, К-151. В общем, я на днях общался с опытным человеком, в том числе и по ВАЗовским карбюраторам, так вот он рекомендует заменить имеющийся механизм привода заслонок 1-й и 2-й камер на ОЗОНовский (ставился на ВАЗ-2101,011), при этом не меняя всю «нижнюю часть» моего ДААЗ-2107, так как его «горло» самое большое из всех ВАЗовских и ближе всего подходит к характеристикам нашего двигателя. Расход будет больше литра на полтора, но зато разгоняться будет порезвее. Хотя, меня пока устраивает и ускорение и скорость и аппетит. Во всяком случае, ускорение лучше, чем раньше, что позволяет теперь уверенно набирать скорость со светофора в левом ряду никого не задерживая. Да и вообще транспортного потока стало легче придерживаться. Скорость при полностью нажатой педали «в пол» 125 км/ч – более мне и не надо. Ещё осталось довести до ума тягу привода заслонки, т.к. она открывает упор второй камеры только на 80%. Определенные мысли на счет доработки тяги у меня есть.
В целом, проведенной модернизацией я доволен. Разгонная динамика даже на первой камере примерно такая же, как на однокамерном К-131. Видимо этот карб всё же оптимальнее готовит смесь. Это уже не моя оценка, а человека, который установил новый К-131 на свою 21-ю со свежеоткапиталенным двигателем.

ВЫВОДЫ

Проехав в общей сложности более 1000 км был приблизительно измерен расход топлива. В смешанном режиме (город и трасса) полного бака (60 л) мне хватило на 557 км по одометру, что составляет около 10,7-10,8 литров на сотню. Для более объективной оценки нужно ещё учесть меньший диаметр радиальной резины (690 мм) по сравнению с родной диагональной (718 мм) и разницу в величинах статического радиуса шин в 20 мм. При такой разнице примерно на 7% может завышать одометр и указанные 10,5-11 реально будут порядка 11,2-11,7. Для Волги это очень неплохо, учитывая, что двигатель моего автомобиля не первой свежести.

ПЛЮСЫ:
1. Лучшая динамика разгона по сравнению с однокамерными карбюраторами.
2. Незначительно, но всё же меньший расход топлива.
3. Возможность использования ЭПХХ.
4. Более легкий воздушный фильтр, простота замены фильтрующего элемента воздушного фильтра, наличие импортных сменных элементов в любом магазине.
5. Наличие ремкомплектов.
6. Возможность установить другие модели двухкамерных карбюраторов.
7. Очень устойчивая работа на ХХ, более четкая его регулировка. Также устойчивая работа при движении на малых оборотах и переходных режимах. Провалы если и имеются, то их легко устранить регулировкой зажигания и винтом качества горючей смеси.
8. Безукоризненный пуск двигателя после длительной стоянки и отличная работа карбюратора на «подсосе». Со своим К-129 иногда глох при малейшем нажатии на педаль газа для прибавки оборотов, а здесь даже ничего нажимать не надо — просто вытянул и всё, обороты можно регулировать в пределах 500-2500 в минуту.

МИНУСЫ:
1. Любителям оригинала эта модернизация неприемлема, хотя в моем случае возврат к родному карбюратору вместе с регулировкой занимает 10-15 минут.
2. Чувствительность к засору. Придется применить импортные топливные фильтры. А вообще сейчас бензин такой, что в любом случае лучше перестраховаться.
3. Необходимость изготовления переходника.

Всем, кто колеблется между «ставить» или «не ставить» я скажу — ОДНОЗНАЧНО СТАВИТЬ! Модернизация системы питания путем установки более современного карбюратора считаю вполне оправданной.

НЕБОЛЬШОЕ ДОПОЛНЕНИЕ С УЧЕТОМ МОРОЗОВ

С наступлением холодов поведение холодного двигателя существенно ухудшилось. При температуре воздуха ниже -5 автомобиль, даже при температуре двигателя 85 градусов, если убрать подсос первые 5-6 км отказывался ехать. Наблюдался провал при нажатии на педаль акселератора, холостые обороты плавали, двигатель глох при движении накатом. Ещё через пару км всё приходило в норму. Очень неудобно было, особенно при движении от светофора к светофору или при выезде на главную. Причиной тому была подача в карбюратор холодного воздуха и, как следствие, образовывался другой состав горючей смеси, далекий от оптимального. Это лишний раз свидетельствует об оптимальной дозировке топлива карбюратором ДААЗ-2107, раз машина чувствует малейшие отклонения.

Было решено установить воздухозаборник горячего воздуха на выпускной коллектор и соединить гофрой с воздуханом.

Был приобретен заборник от ВАЗ-классики и гофра от него же. На все ушло 70 р. Долго мозговал куда бы приладить заборник. Вроде бы нашел место посередине коллектора, но пришось дорабатывать заборник на точиле, чтоб он поместился. Когда всё было сделано, я выяснил, что в этом месте гайка прикипела капитально и открутить её не сорвав грани будет невозможно. Тогда было найдено другое место — с края ближе к шиту моторного отсека. По идее там должно быть теплее всего. Туда я заборник и приладил, причем очень легко и быстро. Поскольку место на шпильке ещё было, мне не пришлось даже откручивать гайку, я просто прикрутил заборник ещё одной такой же гайкой.

После этого одел гофру и стянул хомутами. Попутно заменил хомуты на нижнем патрубке радиатора. Хорошо что у меня их было два, так вот у одного разогнулся крепеж и он стал болтаться, второй ещё держал. Заменил оба на немецкие, а те что снял — использовал для гофры. Вывод — покупайте качественные хомуты для системы охлаждения. Что в итоге плучилось видно на следующем фото.

Далее необходимо перевернуть крышку воздушного фильтра таким образом, чтобы обеспечить забор воздуха из бокового отверстия. Переднее же отверстие перекрывается при этом щитком на крышке. Для более плотной герметизации переднего отверстия я заткнул его изнутри ветошью. Это всё.

Что хочу сказать. Проблема исчезла тут же — как к бабушке сводили. Через считанные минуты после пуска двигателя реакция на педаль акселлератора, даже на непрогретой машине, стала такой же как и была в летний период, что лишний раз доказывает об актуальности этой доработки.

Всем удачи!

mygaz21i.narod.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о