F30/F31 — Максимальный пробег авто с двигателеи N20 | Страница 27
Kirkin сказал(а): ↑ГРМ цепь меньше чем на 100 менять смысла никакого нет, с ними не было еще ни одной проблемы тут ярко освещенной.У меня вопрос ко всем кто в теме N20:
БМВ как либо реагировал на проблемы с этим двигателем, издавал TSB (Technical Service Bulletins), устанавливал регламент на срок службы цепей, маслонасоса. Или тишина и покой?Нажмите, чтобы раскрыть…
Проблема есть с цепями маслонасоса, вернее со всей кассетой и вариантов несколько — у некоторых она дубеет (звенья становятся малоподвижны), у кого то она очень сильно растягивается, либо на звездах приличная выработка. Воет эта цепь на всех машинах на холодную, хоть с салона, хоть с цепью новой ревизии и т.д. На горячую этот вой еле слышен и является особенностью н20. Вот когда этот вой становится гораздо громче слышен на горячую, когда еще добавляется свист к этому звуку (роликов тут на форуме вагон и маленькая тележка), тогда надо менять эту цепь. Если пробег 50-60 и меньше то только ее одну (вернее кассету-ремонтный набор там и цепь и звездочки и фиговина пластиковая), если пробег 100+ то можно и сразу махнуть цепь грм, так как процедура эта одинаковая по ремонто-времени практически.
БМВ никак не будет реагировать на это, так как случаев не так уж много, учитывая что тачек с н20 было продано ооочень много. Я видел тачки с н20 с пробегом 200 у которых воет эта цепь на холодную как и у всех и никто даже и не собирается туда лезть, а видел ис пробегами 30к у кого уже завыла на горячую и засвистела, притом не зависит это ни от того какое масло ни от интервала замены. Возможно от стиля езды, короткие поездки на непрогретом и не давать ей просираться — вот и получается что звенья забивает.
Да и стоимость ремонта 25к если менять кассету маслонасоса и 35-40 если вместе с цепью грм — не стоит особого нытья. Появились симптомы на горячую — заменил. В остальном — просто не обращаешь внимание на этот вой.
www.bmwclub.ru
Правда о современных двигателях BMW, часть III: bmwservice
Начало (некоторые публикации):https://bmwservice.livejournal.com/720.html
https://bmwservice.livejournal.com/1008.html
https://bmwservice.livejournal.com/1474.html
https://bmwservice.livejournal.com/1572.html
https://bmwservice.livejournal.com/115707.html
Перед тем, как продолжить, хотелось бы некоторые моменты прояснить, опираясь на ваш опыт чтения и отзывы о прочитанном за все это время.
1.Ни один из подобных дайджестов, включая этот, не сможет поведать вам истинную правду (и для этого не предназначен) о вашем конкретном моторе в данный конкретный момент времени по целому ряду причин. Самые простые из них: ваш мотор мог эксплуатироваться совсем по-другому, подвергаться ремонту или, что не менее важно, рестайлингу со стороны производителя. Вопрос скорее в том, что абсолютное большинство виденных аналогичных выборок — совершеннейшая придумка. Иными словами: если у вас с пока ДВС все нормально, то это более-менее отвечает на вопрос «Что ждать?» по общей статистике использования, но не более того. Если уже начались проблемы — подскажет вероятную причину, немного успокоит, лишив повода для удивления — у всех так. А если же рассматриваемого ДВС у вас пока еще нет — то вот, пожалуй, для вас это самая ценная информация — из общего описания можно сделать вывод, нормальный мотор по надежности, или не особо.
2.Я возражаю против навешивания ярлыков типа «М54 — самый лучший из моторов последнего поколения» при противопоставлении с «N52B25 — ужасный двигатель» и подобного, по веской причине: первый может быть во всех смыслах неплох, но уже слишком стар и изношен. Второй — быть в третьем своем рестайлинге типа N52K/T — доведенным до ума и малопробеженым, не имеющем проблем ни в настоящем, ни в будущем. Забавно и то, что качественный ремонт обоих совершенно сравним по стомости. В таком раскладе, M54 скорее выглядит «примитивнее», чем «лучше».
3.Особое внимание на тот факт, что обобщенные отличия присутствуют не только в поколениях ДВС от BMW (M-N-B), так и в самих двигателях (N52A, N52N, N52K, N52T). В этом смысле, совершенно лишено смысла намерение ориентироваться на сакральное значение поколения/модели двигателя с точки зрения удачности выбора. Конкретный двигатель неизбежно привязан не только к поколению и конкретному автомобилю, но и к своему собственному этапу заводской модернизации — обычно, каждые 2-3 года двигатель существенно дорабатывается. Отсюда правило: двигатели последних годов выпуска всегда надежнее, хорошо доведены «до ума» примерно за 2-3 года до снятия с конвейера. Сомневающимся рекомендую ознакомиться с конструктивными отличиями в поколениях N63B44, поколений A/B/C. Тоже самое для N52B25 условных поколений A/N/K/Т. Не следует, правда, смешивать некоторые технологические новшества и псведоулучшения с реальной работой над ошибками. Так, например, ответ на самый частый вопрос «чем пустотелый вал ГРМ в современных BMW N52 лучше литого в старых поколениях этого двигателя?» звучит скорее всего так: при избыточном загрязнении двигателя, литой вал заклинит, а пустотелый — сломает. Отличий для владельца никаких.
4.Данный материал немного отличается по стилистике именно по той причине, что первые две части исторически были предназначены для публикации в журналах, но опубликованы не были. Сейчас же это не имеет значения.
BMW N13
Семейство «новых» для BMW турбокомпактов на базе «Принц», во многом гибридизированных с Mini и Пеугеот. Формальная замена N45/N46 (не имеющая с ними ничего общего), с унаследованной относительной надежностью 45-го. В природе чаще всего встречается на копейках F20. Отсутствует много чего «лишнего» от старших братьев, типа блока балансирных валов в модуле маслонасоса (правда присутствует опасный клапан). В рестайле появился датчик уровня масла ( фатальный просчет аналогичных моторов, скажем, на MINI — многие эти ДВС ездят с масляным голоданием — избалованный владелец англо-баварского «премиума» наивно ждет «лампочки» долива, которой у него реально может и не быть). Приличная поршневая, дающая доездить тысяч до 100 без особых проблем. К тем же 100 имеет смысл заменить цепь, колпачки, клапан управления турбиной и клапан рециркуляции турбины (особенно часто рвется на форсированных/чипованных моторах, которые додувают аж до 300 Нм). Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены — у мотора все шансы долго ездить.
Оценка 4,5 из 5.
BMW N20
Один из самых распространенных и популярных двигателей, куда только не ставился. Формально заменил N52. Года до 2013, до момента финального рестайла, брать просто опасно, если не решена очень недешевая проблема с маслоподачей. Гарантия проворота вкладышей при пробеге ближе к 100 ткм почти 100%. Определить состояние цепи «на глаз» невозможно вплоть до момента заклинивания мотора. Проще глянуть на привод турбины — если он уже электрический, мотор в рестайле и проблем с давлением масла не имеет. Хитрые немцы «виртуально» ограничили возможность чиповки, установив поршни другой формы на дефорсированные модели, указав на тех «повышенную» степень сжатия. На самом деле — все равно, о чем большинство владельцев уже догадались и успешно эти моторы чипуют стоковыми прошивками. Тысячам к 100 пробега, если не говорить о неотложных аварийных заменах, лучше всего заменить ГРМ — VANOS/цепь/форсунки/колпачки, «освежив» двигатель. Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены (двигателям до 2015 г.в. обычно сильно со всем этим не везет), то все шансы даже без ревизии состояния ГРМ проездить тысяч 150-170 без серьезных проблем.
Оценка: до 2013 года без ремонта брать нельзя. После 2013/ремонтированный — 4 из 5.
BMW N55
Неплохо сбалансированный по потребительским характеристикам двигатель, плотно набит современными технологиями — отсюда средняя ремонтопригодность. Характерная и очень дорогая болезнь — шатунные вкладыши, усугубляемая потенциальными проблемами с все тем же клапаном в масляном насосе. Но в данном случае, вопрос не cтолько ошибки конструктива, сколько типичного для нового поколения автомобилей превышения степени удельной форсировки. Мотор до 2011 года брать опасно. После середины 2013 был всесторонне доведен до ума. Часто страдают общей загрязненностью от перекатов и неверного выбора типа масел. Это системное заболевание проявляется в виде постоянных зависаний управляющей гидравлики и износе муфт VANOS и без капитального ремонта успешно лечится крайне редко. Тысяч после 150 имеет смысл или ремонтировать целиком (если двигатель первых годов выпуска), или же обновить ГРМ. И то и то — дорого.
Оценка: до 2011 — 3/5, после 2011 и до 2013 — 4/5, после 2013 — мало данных.
BMW N63, ревизия B
Мотор первого поколения, «ревизия А», заслуженный кормилец сервисов. Критически опасны моторы 2008 и 2009 годов выпуска. Живых их в дикой природе не встречается. Ну а в поколении B (с 2015), как можно было ожидать, была убрана значительная часть недостатков. До конца, однако, не были исправлены проблемы с поршневой, которая при воздействии внешних факторов типа масла/интервала замены/режима эксплуатации имеет риск не только повышенного потребления масла (с момента покупки), но и прогара поршня. В целом, в отличие от моторов первого поколения, добиравшихся до капремонта и за 40-60 тысяч км, второе поколение имеет все шансы доездить до 80-100 даже в условиях традиционной формы обслуживания (фирменное масло/интервал замены). Рекомендация добравшимся до этой черты без серьезных проблем традиционна для современных BMW: замена ГРМ и колпачков.
Общая оценка надежности N63 ревизии B — 3/5. По ревизии С данных пока мало.
Дополнение следует…
bmwservice.livejournal.com
Двигатель BMW N20 | Характеристики, масло, тюнинг, ремонт
Характеристики двигателя N20
| Производство | BMW Plant Hams Hall |
| Марка двигателя | N20 |
| Годы выпуска | 2011-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 90.1 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 10 11 (см. описание) |
| Объем двигателя, куб.см | 1997 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 156/5000 184/5000 218/5500 (см. описание) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 240/1250-4500 270/1250-4500 310/1350-4800 350/1250-4800 (см. описание) |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | Евро 5-6 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для 320i F30) — город — трасса — смешан. | 8.8 5.6 6.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 700 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 300+ — |
| Двигатель устанавливался | BMW 125i F20 BMW 220i F22 BMW 225i F22 BMW 228i F22 BMW 320i F30 BMW 328i F30 BMW 420i F32 BMW 428i F32 BMW 520i F10 BMW 528i F10 BMW X1 E84 BMW X3 F25 BMW X4 F26 BMW X5 F15 BMW Z4 E89 BMW 320i GT F34 BMW 328i GT F34 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя BMW N20
Турбированная рядная четверка BMW N20B20 встала на конвеер в 2011 году и позиционировалась как замена крупным атмосферным рядным шестицилиндровым моторам N53B25 и N53B30.
Блок цилиндров N20 из алюминиевого сплава, с двумя балансирными валами. Цилиндры со стальным напылением, коленвал кованый с 4-мя противовесами со смещением, шатуны длиной 144.35 мм, похожи на те, что использовались на N55, поршни FM с отрицательным смещением поршневого пальца.
Головка блока цилиндров похожа на N55, с системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III, с измененим фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Double-VANOS, сами распредвалы составные, впрыск топлива непосредственный TVDI.
Выпускной коллектор по конструкции похож на выпуск N55.
Система управления двигателем Bosch MEVD17.2.4.
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексами 20i, 25i и 28i.
В данное время N20 снят с производства и вместо него ставят более современный B48.
Модификации двигателя BMW N20B20
1. N20B20O0 (2011 — н.в.) — базовая версия cо степенью сжатия 10, давление наддува 1.15 бар, мощность 245 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1250-4800 об/мин. Для моделей БМВ с индексом 28i.
2. N20B20O0 (2013 — н.в.) — мощность 238 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1250-4800 об/мин. Для моделей с индексом 25i.
3. N20B20M0 (2012 — н.в.) — степень сжатия 10, мощность 218 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 1350-4800 об/мин. Для моделей с индексом 25i.
4. N20B20U0 (2011 — н.в.) — повышенная до 11 степень сжатия, давление наддува 0.55 бар, выхлоп меньшего диаметра, мощность 184 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 1250-4500 об/мин. Для моделей БМВ с индексом 20i.
Проблемы и недостатки двигателей БМВ N20B20
Плюсы и минусы двигателей BMW N20 аналогичны младшему 1.6-литровому семейству BMW N13: вибрации, плавающие обороты, повышенный расход топлива и др. Прочитать о них можно здесь.
Тюнинг двигателя BMW N20
Чип-тюнинг
Всем давно известно как легко увеличить мощность двигателя БМВ N20, обычный чип-тюнинг, так называемый Stage 1, дает около 280 л.с. Прошивка в Stage 2 с холодным впуском, интеркулером, даунпайпом, выхлопом, все это сможет обеспечить более 300 л.с. и динамику схожую с N55 на 335i.
Любой тюнинг двигателя N20 ведет к его преждевременному износу и чем дальше вы зайдете, тем быстрее поедите в сервис на переборку.
BMW 320i в 328i.
Популярный способ нарастить мощность для обычной 320i это обыкновенная прошивка в 328i, которая увеличивает отдачу до 240-245 л.с. Нужно помнить, что на 328i используются другие поршни под пониженную до 10 степень сжатия и выхлоп большего диаметра. Именно поэтому для дальнейшего увеличения отдачи, нужно заменить поршни на 328-ые, поменять выхлоп, установить холодный впуск, интеркулер и после этого шить движок в Stage 2.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
wikimotors.ru
20 проблемных моторов
На самом деле в автомобильном мире достаточно много двигателей, которые не отличаются надежностью. Мы сделали подборку моторов с наиболее значительными и любопытными отказами.
Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V.
Обозначение: 32301 АР, АР 67204, АР 32310, АР 32303, АР 34103, АР 36301, АР 16201.
Производство: 1995-2010 гг.
Применение: Alfa Romeo 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV/Spider.
Недостатки.
Все 16-клапанные моторы «twinspark» (с двумя свечами на цилиндр) считаются очень нежными, особенно 2-литровые. Эти двигатели не переносят нагрузок на холодную (могут треснуть поршни). Не отличается выносливостью и кривошипно-шатунный механизм. Даже новые модели страдали от повышенного расхода масла. Двигатель склонен к накоплению нагара. Это приводит к повреждению толкателей, системы изменения фаз газораспределения и быстрому засорению масляного фильтра.
Предотвратить фатальный исход для кривошипно-шатунного механизма можно, существенно сократив интервал замены масла. Но даже при исключительной заботливости этот двигатель никогда не был в состоянии пройти сотню тысяч километров без каких-либо проблем. Некоторые модели также страдают от проникновения влаги в блок управления.
BMW N45.
Обозначение: N45B16, N45NB16, N45B20S.
Производство: 2004-2011 (только N45B20S — 2006).
Применение: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.
Недостатки.
Мотор N45 прославился высоким расходом топлива, сравнительно небольшой отдачей (особенно 1,6-литровой версии), неравномерной работой (вибрации, детонация) и ненадежным цепным приводом ГРМ. N45 стал новым курсом BMW на сокращение числа цилиндров и отказом от использования системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.
Самая серьезная проблема – растяжение цепи ГРМ и ее проскакивание на несколько звеньев. Принятые меры не смогли радикально изменить ситуацию. Инженеры установили дополнительную пластину, ограничивающую свободу перемещения цепи, а соответственно и возможность ее пропуска. Тем не менее, проблема сохранялась до конца производства двигателя – вплоть до 2011 года.
В моторах версии 320si из-за довольно тонкой стенки между цилиндрами возникали трещины в блоке.
BMW N47 (до 2011 года).
Обозначение: N47D20.
Производство: с 2007 года, проблемы до марта 2011 года.
Применение: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.
Недостатки.
Алюминиевые дизельные моторы BMW N47 демонстрировали предельное оптимальное соотношение производительность/расход топлива. Однако после нескольких лет эксплуатации возникали проблемы с цепным приводом ГРМ. Чаще всего появлялся шум двигателя, уходили фазы, и двигатель переходил в аварийный режим. Но известны и более трагичные случаи — разрыва цепи и последующего тотального повреждения силового агрегата.
Хуже всего то, что если цепь долгое время была растянутой, то изнашивались и звездочки валов, в особенности та, что находится на коленвале. Первоначально считалось, что дефект затрагивает двигатели, собранные до января 2009 года, но потом выяснилось, что проблема продолжила свое существование до марта 2011 года. Однако и после этого срока фиксировались единичные случаи проблем с цепью ГРМ.
Есть и еще одна, менее распространенная, но не менее серьезная неисправность – трещины внутри блока между цилиндрами. Как правило, дефект долго не прогрессирует, выдавая себя лишь потерей охлаждающей жидкости.
BMW N63 4.4 Biturbo (до 2012 года).
Обозначение: N63B44.
Производство: с 2008 года, проблемы до 2012 года.
Применение: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (в т.ч. Gran Turismo), BMW 650i (купе, кабриолет).
Недостатки.
Это один из самых проблемных двигателей BMW за последние годы. Его главный конструктивный недостаток – низкая эффективность охлаждения развала V-образного блока, в котором установлены два турбонагнетателя. В этом месте образуются теплонапряженные участки, а масло спекается. В результате усиливается износ кулачков распредвалов и системы изменения фаз газораспределения. В запущенных случаях уход фаз газораспределения приводит к тому, что при выключении двигателя в цилиндрах скапливается несгоревшее топливо. После нескольких сотен таких «сухих» запусков из-за износа в цилиндрах падает компрессия.
Позже, в 2012 году, BMW представил доработанный агрегат N63B44TU (449 л.с.). Однако его сложная конструкция не позволяет смотреть на его будущее с оптимизмом.
BMW / PSA 1.6 «Prince».
Обозначение: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16.
Производство: с 2006 года (больше всего проблем до апреля 2010 года).
Применение:
Концерн PSA (обозначение 1.6 VTi или THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (в т.ч. Picasso), Citroën C4 (в т.ч. Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.
Концерн BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S.
Недостатки.
Данный мотор разработан совместно BMW и PSA. По части динамики и расхода топлива — это один из самых удачных 16-клапанников, независимо от версии: атмосферный или с наддувом. К сожалению, до весны 2010 года существовала проблема с цепью ГРМ. Дефект усугублялся износом распредвала и звездочек, что приводило к полному рассогласованию механизма газораспределения.
Версия с турбонаддувом, кроме того, страдает от избыточного образования нагара. В результате двигатель начинает работать неравномерно. Как и в случае с атмосферным агрегатом, позже проблем стало меньше. Примечательно, что конструктивно схожий 1.4 VTi (ЕР3) был значительно надежней, хотя со временем периодически и встречались проблемы с цепью ГРМ.
Fiat 1.3 Multijet 1-го поколения.
Обозначение: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9.000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.
Производство: 2003-2009 гг.
Применение: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.
Недостатки.
Двигатели 1.3 Multijet / CDTI при больших пробегах склонны к повышенному расходу масла и падению компрессии, главным образом, при использовании в крупных и тяжелых моделях. Особенно смертелен большой интервал замены для масла класса long-life. Опель определил для этого совершенно сумасшедшие 50 000 км, в то время как Фиат ограничился «всего» 30 000 км. Но и это слишком много для миниатюрного дизеля, с 3-литровым запасом смазки. К тому же при больших нагрузках увеличивается расход масла на угар.
Кроме того в моторах 1,3 Multijet зафиксированы проблемы с цепным приводом ГРМ и даже разрыв цепи, что всегда заканчивалось смертельным уроном. В некоторых версиях встречались любопытные неисправности, такие как разрушение лопаток турбокомпрессора и перемерзание канала вентиляции картера (как правило, после серии коротких поездок в зимний период).
Ford Endura-D / DE «1.8 TD».
Обозначение: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, РКИ, RTN, RTP, RTQ.
Производство: 1988-2000 гг.
Применение: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.
Недостатки.
Это один из старейших двигателей в нашем обзоре. Автомобиль с таким мотором будет очень дешев, так как его покупатели не могут себе позволить дорогостоящий ремонт. Прежде, чем дизель приобрел систему прямого впрыска и название Endura-DI, он не давал своим владельцам покоя. Особенно версия с наддувом, у которой довольно часто «разрывало» головку блока цилиндров.
Старые версии с парой зубчатых ремней (1996 год) отказывали еще чаще, а при продольном расположении (Sierra) плохо охлаждался тыл четвертого цилиндра. Во всех модификациях с возрастом все чаще наблюдались серьезные потери масла через сальники клапанов, а впоследствии и падение компрессии из-за общего износа.
Isuzu 3.0 V6 D-MAX.
Обозначение: 6DE1, Y60DT, P9X.
Производство: 2001-2008 гг.
Применение: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.
Недостатки.
Мотор известен частыми проблемами с форсунками Denso, ненадежной проводкой, плохим охлаждением (особенно в Renault, у которого быстро забивается грязью радиатор) и роковым дефектом – опускание гильз и попадание в цилиндры антифриза. Ремонт нецелесообразен, а стоимость нового двигателя очень высока. Даже текущее обслуживание стоит весьма дорого – 1000 долларов за замену ГРМ. Наиболее проблемные версии производились до 2005 года, и больше всего хлопот они доставляли в Сааб и Рено. В Опеле, благодаря доработанной системе охлаждения, этот двигатель служил значительно дольше.
Mazda Renesis (двигатель Ванкеля).
Обозначение: 13B-MSP.
Производство: 2003-2012 гг.
Применение: Mazda RX-8.
Недостатки.
Двигатель Ванкеля с вращающимся поршнем (ротором) обеспечивает исключительную плавность хода и хорошую динамику, но он имеет весьма ограниченный срок службы. Даже, несмотря на высокое качество материалов, ресурс мотора лежит в пределах 60 000 км. У очень заботливых и внимательных владельцев двигатель, возможно, продержится до 100-120 тыс. км. Затем понизится компрессия, и возникнут затруднения с холодным запуском. В один прекрасный день мотор не запустится вообще. Обычное решение – замена мотора (около 6000 долларов), но многие энтузиасты предпочитают капитальный ремонт (что позволяет сэкономить до 2000 долларов).
Opel 2.2 16V Direct.
Обозначение: Z22YH.
Производство: 2003-2008 гг. (Zafira B – до 2010 года).
Применение: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct.
Недостатки.
Самый большой из 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии Ecotec имел даже версии с ременным приводом ГРМ (Х22ХЕ для Opel Sintra и Opel Omega B). В менее крупных моделях он использовал более современную версию с цепным приводом ГРМ и имел непрямой впрыск (Z22SE). Но имелась и модификация с редким для того времени прямым впрыском (Z22YH).
Именно последняя версия является наиболее проблемной. Зачастую фиксировались неисправности цепного привода ГРМ (износ цепи или натяжителя), выход из строя заслонок во впускном коллекторе и системы питания (проблемы с регулятором давления топливом и самим топливным насосом).
Renault 2.2 DCI.
Обозначение: G9T… .
Производство: с 1999 по 2009 год.
Применение: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.
Недостатки.
Более современная версия дизельного двигателя Рено 2.2 D/DT, получившая систему питания Common Rail и обозначение DCI, характеризуется огромным спектром неисправностей, дорогих в устранении. Здесь применена искусная и не слишком надежная система газораспределения — классический ремень дополнительно приводит в действие помпу и балансирный вал. К этому стоит приплюсовать частые проблемы с турбокомпрессором, системой EGR, форсунками и электрикой двигателя (датчики, проводка).
Стоит упомянуть и повреждение кривошипно-шатунного механизма, вызванного слишком большим интервалом замены масла. Это приводит к быстрому износу вкладышей коленвала. Данная проблема характерна и для других дизелей Renault – 1.5 dCi и 1.9 dCi.
Saab Turbo «model 97».
Обозначение: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.
Производство: 1997-2010 год.
Применение: Saab 9-3 2.0 Turbo и 2.3 Turbo (с 1999 до 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo и 2.3 Turbo (с 1997 года).
Недостатки.
Главная проблема – значительный перегрев передней части двигателя из-за неэффективного термического экранирования турбокомпрессора. В результате чего блок может деформироваться, и произойдет перекос подшипников коленчатого вала и их заклинивание. Неисправности содействует и ускоренное забитие шламом масляного фильтра. Если этого не случится, то к 200 000 км потребуется замена цепи ГРМ, включая натяжитель и направляющие.
Skoda 1.2 HTP.
Обозначение: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.
Производство: с 2001 года (риск до 2009 года).
Применение: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.
Недостатки.
Двигатель Шкода страдал рядом заболеваний, от которых не удавалось избавиться долгое время. В первую очередь, это касается цепного привода ГРМ. Слишком большой свободный ход штока натяжителя допускал проскакивание цепи на несколько зубьев. Это происходило во время запуска, пока не хватало давления для нормальной работы натяжителя, или во время стоянки с включенной передачей на склоне без ручника – так называемый «обратный перескок».
Проблема безуспешно решалась бесчисленное количество раз, пока в процессе модернизации под стандарты Евро-5, двигатель не получил новый тип цепи и натяжителя. Дефекты ГРМ – не единственные неисправности. Первые экземпляры страдали от перегрева катализатора и сбоев в работе клапана системы рециркуляции отработавших газов EGR (12-клапанная версия до 2006 года).
Низкий срок службы имеют катушки зажигания. Длинные поездки по скоростным автомагистралям (двигатель не предназначен для этих целей) приводят к перегреву масла, избыточному отложению нагара и образованию шлама. В результате сдаются гидрокомпенсаторы, и прогорают клапана.
Subaru 2.0 D (оппозитный дизель).
Обозначение: ЕЕ20.
Производство: с 2007 года до сегодняшнего дня (проблемы до 2010 года).
Применение: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D.
Недостатки.
Уникальный оппозитный дизель хорошо до тех пор, пока работает и не требует ремонта. До 2010 года первые версии Евро-4 имели очень много детских болезней.
Часто возникали проблемы с форсунками, быстро и капитально забивался сажевый фильтр. Из-за банальной технологической ошибки мог заклинить двигатель – при сборке на один из подшипников случайно попадал герметик.
Обслуживание и ремонт усугубляются дорогими запасными частями, аналогов которым практически нет, и нестандартной конструкцией. Если 2-литровый оппозитный дизель Субару очень вам необходимо, то лучше обратить внимание на автомобили, собранные после 2010 года с агрегатом, соответствующим нормам выбросов Евро-5.
Toyota 2.2 D4-D / D-CAT (до 2009 года).
Обозначение: 2AD-FHV, 2AD-FTV.
Производство: с 2005 года по настоящее время, проблемы до 2009 года.
Применение: (до 2009 года) Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.
Недостатки.
В свое время дизель 2.2 D-CAT с отдачей в 177 л.с. и 400 Нм крутящего момента был самым мощным в своем классе. Он оснащен революционной, на тот момент, системой очистки выхлопных газов, объединенной с фильтром DPF и катализатором SCR, снижающим выбросы оксида азота.
Мотор сначала обращал на себя внимания излишней задымленностью при регенерации, затем слишком частыми отказами форсунок и клапана EGR. Вскоре начали возникать пробои прокладки под головкой блока. Простой замены недостаточно, необходима шлифовка поверхностей из-за деформации. При повторном пробое прокладки ремонт практически невозможен – необходима замена двигателя. Эта проблема затрагивает не только 2.2 D-CAT, но также и менее мощный 2.2 D4-D, производимый в тоже время (2005-2009 гг.).
Volkswagen 2.0 PD.
Обозначение: BKP, BMR, BRD, BMN.
Производство: 2004-2008.
Применение: Audi A3 2.0 TDI/170 л.с., Audi A4 B7 2.0 TDI/170 л.с., Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 л.с., Škoda Octavia RS TDI (до 2008 г), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/170 л.с., Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/140 и 170 л.с., Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 л.с..
Недостатки.
16-клапанный TDI-PD оснащался ненадежными форсунками. При выходе из строя одной из них модуль управления системой впрыска мог полностью отключить всю систему впрыска, даже не смотря на то, что оставшиеся три форсунки полностью исправны. Также существует риск износа балансирного вала из-за недостатка смазки (для VW Passat и Audi) в результате неисправности привода масляного насоса. Еще одна серьезная проблема – появление трещин в головке блока.
Volkswagen 2.5 TDI V6.
Обозначение: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.
Производство: 1997-2005.
Применение: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (в т.ч. Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.
Недостатки.
В свое время это был очень популярный мотор. Главный его недостаток – ненадежный ТНВД Bosch VP44 и преждевременный износ «головки». Это результат конструктивных ошибок и слишком большого интервала между заменами масла.
Для ремонта потребуется не только замена распредвалов с рокерами и гидрокомпенсаторами, но и масляного насоса. В итоге для ремонта может потребоваться почти 2 000 долларов.
Подержанный Audi с шестицилиндровым 2.5 TDI в сочетании с недолговечным вариатором Multitronic – одно из худших решений.
Volkswagen R5 2.5 TD-PD.
Обозначение: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ.
Производство: 2003-2009.
Применение: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.
Недостатки.
Это силовой агрегат с алюминиевым блоком, насос-форсунками и специфической помпой, склонной к пропуску антифриза в моторное масло. Стенки цилиндров имеют нежное покрытие, которое со временем осыпается, и двигатель теряет компрессию. Неординарная система питания форсунок топливом через каналы в головке блока цилиндров, имеет склонность к утечкам солярки в масло.
Volkswagen V10 TDI.
Обозначение: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.
Производство: 2002-2009 гг. (Phaeton до 2006 г.).
Применение: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.
Недостатки.
Это один из крупнейших и мощнейших дизельных моторов, наряду с 12-цилиндровым 6.0 TDI Audi Q7, когда-либо использовавшихся в легковом автомобиле. Он построен путем «соединения» двух 2.5 TD. Силовой агрегат характеризуется чрезвычайно дорогим обслуживанием и сложной конструкцией. Он даже имеет два блока управления двигателем.
Жизнь мотора может прекратиться после попадания охлаждающей жидкости в цилиндры через насосы системы охлаждения. Из-за плохого теплового баланса нередко встречается перегрев задних цилиндров, порой заканчивающийся трещинами в обеих головках. Как и в 2.5 TD, могут осыпаться стенки цилиндров.
Кроме того, огромный крутящий момент очень быстро приканчивает 6-ступенчатую автоматическую коробку передач.
Volkswagen 1.2 TSI (EA 111).
Обозначение: CBZB, CBZA.
Производство: с 2009 года (проблемы до июня 2011).
Применение: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran.
Недостатки.
Все четырехцилиндровые моторы TSI концерна VW Group имеют проблемы с цепью ГРМ. Не стал исключением и 1.2 TSI. Всего лишь за два года его производства «цепная чума» успела поразить огромное количество массовых автомобилей концерна.
Помимо ненадежно цепного привода ГРМ, сам двигатель страдал рядом детских заболеваний. Кардинальные изменения произошли с выходом моделей 2012 года, которые получили более выносливый цепной привод ГРМ. Позже его сменил 1.2 TSI серии EA211 с ременным приводом ГРМ.
К сожалению, двигатели первых лет выпуска, даже, несмотря на усиление цепи, по-прежнему обречены. Благо стоимость ремонта не высока – при своевременном обнаружении дефекта.
vvm-auto.ru