Бош тнвд ве – BOSCH VE —

Методика ремонта централизации ТНВД VE EDC БОШ (VP36/37)

 

В статье описывается методика проверки и восстановления работоспособности комбинированного механизма управления количеством топлива (МУКТ, централизация) (напримере, VAG 1.9 TDI, 90 и 110 лс).

• · Автомобили VAGcom-om на не VAG-овских моторах настраивать не получится, придется замерять напряжения вручную. В принципе инструкция годится для любых vp с индуктивным или ползунковым G149.

Для выполнения этой работы крайне рекомендуется моторный тестер типа VAGcom. Написано по материалам dieselschrauber.de

Симптомы, неисправности и другие показания к данной работе

• · Детонационный звук мотора на разгоне, особенно на оборотах 1800-2500, с повышенным черным дымлением.
• · Слабая, замедленная реакция на педаль газа .
• · Иногда зависающие обороты при отпускании педали газа и движении накатом.
• · Трудности с запуском холодного мотора, мотор плохо держит обороты после запуска.
• · Ошибка ЭБУ о достижении границ регулировки актуатора N146, например, номер 01268.
• · Ошибка ЭБУ о неисправности датчика G149, например, номер 00765.
• · Прочие симптомы слишком обогащенного или обедненного сгорания.

Прежде всего стоит убедиться, что вышеперечисленные симптомы действительно вызваны неисправным МУКТ. А также стоит учесть, что подобные симтомы могут быть вызваны неверными статическим и/или адаптированным динамическим моментом впрыска. Для этого разумно будет произвести следующие тесты:

1. Скинуть фишку с датчика скорости на коробке передач. Исчезновение симптомов (кроме, пожалуй, затрудненного холодного старта) и резкое улучшение динамики свидетельствуют о необходимости ремонта МУКТ. После одевания фишки, необходимо стереть возможные ошибки из мозгов.
2. Убедиться, что детонационное сгорание не вызвано дефектом регулятора опережения впрыска N108. Для этого стоит VAGcom-ом понаблюдать в динамике значения 1-2 (группа 1, значение 2 = количество топлива в мг/Х), 1-3 (напряжение на G149) и всю группу 4 (значения 2=программный момент впрыска, 3=реальный момент впрыска, 4=тактсигнал на N108) на предмет «ступенчатости», зависаний и прочих инертностей значений. Достижение и насыщение «потолочных» значений свидетельствуют либо о неправильном статическом моменте впрыска, либо о дефекте N108.
3. Убедиться в исправности датчика иглы.
4. На холодном и на горячем моторе при ХХ замерить количество топлива 1-2. При этом стоит учесть, что «большие значния» этой группы означает в деиствительности обедненное сгорание и наоборот, «малые значения» = богатая смесь. Значения меньше 2,3 мг/Х и больше 6 мг/Х на ХХ в сочетании с вышеперечисленными симптомами свидетельствуют как минимум о неоптимальной регулировке МУКТ.
5. Убедиться, что статический момент впрыска в норме и в динамике не «передвигается» засчет, например, забитого топливного фильтра, воздуха в топливной системе и пр.
6. Убедиться, что никакие шаловливые ручки не поигрались до Вас с адаптационными каналами ЭБУ и не изменили расчетное количество топлива электронным образом (например, в канале 1 должно быть значение ~32768).

В чем смысл ремонта?

При использовании некачественного топлива, биодизеля, растительного масла в качестве топлива в механизме МУКТ собирается плохо растворимая грязь, затрудняющая работу индуктивного датчика G149. Другой, не менее важный источник загрязнения — металлическая стружка от трущихся элементов насоса. Для примера, так может выглядеть исправный МУКТ:

 

 

А так выглядит МУКТ после годовалого использования биодизеля и других альтернативных видов дизтоплива:

Подготовка к работе

Прежде всего следует как можно точнее заметить положение МУКТ на ТНВД, нацарапав острым предметом несколько вертикальных линий на корпусе ТНВД и МУКТ, как минимум на двух соседних боках насоса. Этот шаг очень важен для последующей сборки и должен быть проведен маскимально ответственно. Неправильно установленный МУКТ может впоследствие вызвать неконтролируемое повышение оборотов мотора вплоть до коллапса, пилящие ХХ или ухудшить динамические качества автомобиля.

Второй, не менее ответственный шаг заключается в замере значений напряжения датчика G149 (VAGcom значение 1-3) при включенном зажигании, но неработающем моторе. Например, на моторе AEL это значение может быть на неработающем моторе 0,740 В. Далее следует убедиться, что мотор прогрет, либо прогреть мотор до рабочей температуры (проехать пару километров) и замерить значние количества топлива на ХХ в поле 1-2, отключив все мощные электропотребители и кондиционер. Например, для мотора AEL это значение может составлять 4,5-5,0 мг/Х. Поскольку это значение немного осциллирует, можно сделать небольшой лог и вычислить среднее значение. Данные значения необходимо обязательно записать/запомнить ввиду их важности при сборке насоса.

Поскольку при снятии МУКТ неизбежно вытекает некоторое количество топлива, следует принять соответствующие меры, например, подложить под ТНВД достаточное количетсво тряпок, салфеток итд. На некоторых автомобилях разумно будет снять защитный поддон мотора снизу.

Снятие и разборка МУКТ

Выкручиваем 4 болта крепления МУКТ к ТНВД. Один из болтов имеет трехугольную головку, начинаем выкручивание с него ;о). Если подоходящего инструмента под рукой нет, можно изготовить самодельный, например из накидной головки (-звездочки) на 7, выточив три паза. В качестве альтернативы можно выфрезеровать на головке болта шлиц для мощной отвертки. Крайний случай — высверливание головки.

Снимаем мешающие шланги, отсоеднияем электрические разъемы, осторожно вынимаем МУКТ, стараясь не повредить прокладку. В итоге снятый механизм должен выглядеть как на фото:

Далее выкручиваем 3 болта крепления крышки к корпусу МУКТ, не забываем про прокладку:

Выкручиваем болт с головкой торкс на оси датчика и аккуратно с помощью шестигранника на датчике крутим его до упора, работая рычагом, страгиваем датчик с оси. Откручиваем две гайки пластикового кожуха и снимаем его. Под кожухом видны электрические контакты, соединенные между собой точечным методом. Для рассоединения этих контактов достаточно работать с небольшим усилием маленькими ножницами или другим подходящим инструментом, вставляя острие ножниц между пластинкой и проводом. Результат должен выглядеть как на фото:

Отркучиваем 2 торкса (слева на фото внизу), на некоторых версиях насосов на этих болтах может быть левая резьба. Отгибаем подходящий провод вверх:

После этого откручиваем остальные торксы и снимаем всю плату:

Под платой хорошо видна металлическая стружка между электомагнитом и рычагом привода. Снимаем пружинки:

Далее разбираем э/м-механизм до последнего болтика. Внимание длина болтов может быть минимально разной, поэтому запоминаем их местоположение! В итоге получаем следующее.

Под правой пружинкой на фото видно входное намагниченное отверстие для дизтоплива — его необходимо тщательно промыть, как и все снятые детали. Еще раз для сверки все детали:

Сборка и настройка,

Сборка происходит в обратном порядке. Электрические контакты следует хорошо облудить и тщательно спаять паяльником средней мощности (не менее 60 ватт). Удаляем остатки флюса.

Внимание: пока не затягиваем торкс на оси датчика, поскольку его положение еще полежит регулировке. В собранном состоянии, но со снятой крышкой МУКТ, подключаем механизм к бортовой сети автомобиля. Включаем (только!) зажигание. Замеряем значение 1-3 и сравниваем его с замеренным значением до разборки МУКТ. При неодходимости крутим датчик до достижения нужного значения. Слегка прикручиваем торкс. Накидываем крышку и замеряем зачение 1-3 еще раз. Скорее всего значение окажется слегка другим, поскольку крышка оказывает некоторое индуктивное влияние на G149. Опять снимаем крышку и корректируем занчение 1-3 с учетом влияния крышки. После этого закручиваем торкс на оси датчика и одеваем крышку.

Установка на ТНВД

Внимание: следующий шаг явлается самым ответственным во всей работе. При невыполнении данных инструкций есть риск сломать не только МУКТ но и весь ТНВД. Внутри ТНВД хорошо видно кольцо, куда должен вставляться приводной палец механизма МУКТ. Это кольцо очень подвижно и может быть легко смещено при неаккуратном опускании МУКТ. В этом случае приводной палец может погнуться или обломаться при следующем старте мотора. Вот так выглядит кольцо с круглой дыркой в ТНВД:

Приводной палец хорошо виден на фото 3, а обломанный палец на фото внизу:

В случае неуверенности в верности установки МУКТ на теле ТНВД, лучше еще раз снять его и, как можно дольше наблюдая через щель, повоторить попытку. Далее следует выставить положение МУКТ по меткам-црапинам на корпусе ТНВД.

Предварительная настройка

Запускать мотор пока еще нельзя!

С помощью VAGcom-а (зажигание включено) возможна дополнительная проверка установки МУКТ на ТНВД. Для этого опять сравниваем значения 1-3 до снятия МУКТ, после чистки МУКТ и с установленным чистым МУКТ. В идеальном случае значение должно быть во всех трех случаях абсоилютно одинаковым, что дает некоторую гарантию правильности сборки. Другими словами, кольцо в ТНВД не должно действовать какой-либо силой на проводной палец механизма МУКТ и тем самым изменять значение напряжения в поле 1-3. Рассмотрим 2 примера.

(1) Напряжение до снятия 0,74 В, после чистки 0,74 В, после установки 2,15 В. Запускать мотор нельзя ни в коем случае! Повторить установку МУКТ!

(2) Напряжение до снятия 0,74 В, после чистки 0,74 В, после установки 0,76 В. С большой вероятностью установка верна, но для очищения совести лучше повторить установку МУКТ.

Тестовый старт мотора

Затягиваем ручник, включаем 4-5-ю передачу, нажимаем сцепление и делаем попытку запуска мотора. Ждем, пока ТНВД выгонит воздух и мотор заработает. В случае неконтролируемого повышения оборотов мотора, немедленно отпустить сцепление чтобы заглушить мотор и проверить правильность установки МУКТ на теле ТНВД (только совпадение меток, не снимая МУКТ). То же самое делаем, если мотор долгое время даже после прогазовки не держит оборотов. Если все работает нормально, мотор хорошо берет газ, проверить на работающем моторе ТНВД на предмет течи.

Настройка

Сильно «пилящий» ХХ и повышенные обороты ХХ указывают на увеличенное количество топлива. В этом случае необходимо передвинуть МУКТ в сторону шкива РГРМ!

Опять же сильно пилящий ХХ и пониженные обороты ХХ или же невозможность завести мотор вообще указывают на пониженное количество топлива. В этом случае передвигаем МУКТ в сторону топливных трубок.

Передвигать предстоит в пределах нескольких десятых миллиметра, поэтому для этой работы бывает удобно воспользоваться легким резиновым молоточком.

После проведения «грубой настройки» переходим к точной настройке.

Замеряем VAGcom-ом значение количества топлива на ХХ 1-2 и сравниваем его со значением до ремонта. При отклонении свыше 0,5 мг/Х вверх или вниз от первоначального значения, стоит вышеописанным методом провести тонкую настройку.

Внимание, важно:

• · VAGcom показывает увеличенное значение 1-2, на самом деле количество топлива уменьшено, т.е. МУКТ необходимо двигать в сторону топливных трубок.
• · VAGcom показывает уменьшенное значение 1-2, на самом деле количество топлива увеличено, т.е. МУКТ необходимо двигать в сторону шкива РГРМ.

В случае если значения 1-2 до ремонта лежали ниже 2,3 мг/Х и выше 6 мг/Х, не стоит пытаться точно выставить значание 1-2 до ремонта, а больше ориентироваться на динамические и шумовые качества работы мотора на ХХ и в движении.

MfG, iluha

steldiesel.ru

Устройство и принцип работы ТНВД Bosch

Топливный насос высокого давления относится к самым сложным узлам системы топливоподачи дизельных двигателей.

Принцип работы ТНВД заключается в подаче к цилиндрам дизельного двигателя в определенный момент и под определенным давлением точно отмеренных порций топливной смеси, которые соответствуют данной нагрузке.

В топливных насосах непосредственного действия проходит механический привод плунжера, а процесс момента впрыска и нагнетания проходят одновременно. Во все цилиндры секцией ТНВД подается необходимая порция топливной смеси. Необходимое давление для впрыска и распыления обеспечивает плунжерный насос. В представленной нами статье мы более подробно поговорим об данной детали производителя bosch, а именно рассмотрим такие довольно распространенные вопросы:

• Где купить ТНВД и комплектующие?
• Что такое топливный насос высокого давления?
• Устройство ТНВД;
• В чем заключается принцип работы ТНВД бош?
• Устройство рядного ТНВД бош;
• Как правильно разобрать ТНВД фирмы bosch?
• Плунжерный ТНВД bosch, его устройство и принцип работы;
• Принцип работы момента впрыска ТНВД фирмы bosch;
• Установка ТНВД bosch.

Тнвд bosch

Основная информация о топливном насосе

Итак, в чем заключается принцип работы ТНВД? Принцип работы ТНВД фирмы бош, так же как и момент впрыска ничем не отличается от ТНВД других производителей. Основным элементом ТНВД фирмы бош является плунжерный насос. Топливный насос рассчитан на то, чтоб под большим давлением передавать определенную порцию топлива к двигателю и не допускать две крайности, такие как его недостаток и избыток. Поэтому поломки на которые владелец автомобиля может не обращать внимание или оценивать их как несущественные, могут привести к ремонту дизельного двигателя или полной его замене. Главным критерием, по которому топливные насосы разделяют на типы, является их устройство. Итак, на основании устройства топливных насосов их разделяют на такие типы:

• Распределительные. Оснащаются форсунками и регуляторами механического типа. Современные моторы оснащаются рядными ТНВД (топливный насос с высоким давлением) с электрическим управлением. Представленный тип насосов считается самым простым, хотя и отличается значительными размерами и весовыми характеристиками;
• Рядные. Оснащается одной или несколькими плунжерными парами, нагнетающими топливную смесь и распределяющими ее по цилиндрам. Данный тип намного меньше и легче по сравнению с рядными. Хотя такое преимущество приводит к некоторым недостаткам, например, быстрый износ деталей распределительного типа;
• Магистральные. Как правило, они используются в системе впрыскивания commonrail. Их основной и единственной функцией является нагнетание топливной смеси в рампу. Количество плунжеров колеблется от одного до трех. В данном типе ТНВД также применяются такие детали как шайба или кулачный валик, приводящие плунжеры в действие.

Разборка и установление топливного насоса

Достаточно очевидным фактом является то, что без использования ТНВД подавать топливо к двигателю было бы сложно. Именно поэтому достаточно логично, что такому типу топливного насоса уделяется столько внимания автолюбителей, которые занимаются ремонтом моторов такого типа.

Ремонт тнвд bosch

Самыми распространенными причинами неполадок являются:

• Применение низкокачественного топлива, а это может привести к поломке топливного насоса. Для ТНВД применяется дизельное топливо, в качестве смазывающего материала для движущихся деталей и плунжерных пар. В случае загрязнения топлива разными примесями теряется смазывающее свойство, а это может привести к неисправности топливного насоса в дальнейшем;
• Износ топливного насоса;
• Проблемы с электрической техникой. Неправильное функционирование электроники автомобиля может сказываться на нормальном функционировании остальных систем.

Для того чтобы качественно отремонтировать топливный насос высокого давления, необходимо знать как проводится разборка и установка, когда восстановление ТНВД невозможно и какие детали нуждаются в замене, для устранения неисправностей. Итак, как правильно проводится разборка и установка топливного насоса высокого давления?

• Открутите 4 винтика на торцевой стороне;
• Освободите кабель клапана опережения впрыска из-под прижимной пластины;
• Открутите 3 винтика, которые закрепляют прижимные пластины дозирующего клапана;
• Снимите дозирующий клапан;
• Открутите 2 винтика, которые закрепляют клапан угла опережения впрыска;
• Снимите клапан опережения впрыска;
• Открутите винтики, закрепляющие так называемые мозги;
• Отодвиньте мозги и открутите винтики, которые закрепляют датчик положения валика топливного насоса;
• Снимите мозги вместе с ливером;
• Установите на метку шкив и запомните расположение валика вместе с дозирующей иглой;
• С помощью двух плоских отверток, закладывая их попарно-диаметрально за уши, осторожно камеру вместе со штуцерами;
• Достаньте подшипник и пластинки;
• Открутите крышку автомата опережения;
• Достаньте автомат опережения впрыска;
• Установите поршень опережения так, чтобы во время поворота из него можно было извлечь кулочковую шайбу;
• Достаньте поршень опережения впрыска;
• Топливный насос разобран, а его сборка выполняется в обратном порядке.

autodont.ru

Ремонт ТНВД Bosch

2009 год, весна, во время ремонта автомобиля подумал, что неплохо было бы заняться и ТНВД, так как я давно грешу на него. Симптомы — плохой запуск, дерготня на холодную и серо-синий дым. Кроме того, летом хлебнул воды в броде, после этого, автомобиль стал ездить несколько хуже, спустя некоторое время, из топливного фильтра вытащил довольно большой ком грязи. В баках до сих пор попадается вода и грязь. Обратку я не видел, так как шланги непрозрачные. Я решил, что сменю сальник на валу ТНВД, да заодно почищу от грязи. К тому же, один товарищ посоветовал мне прочистить сетку, якобы у него на таком же автомобиле была такая же фигня. Сетка перед плунжером. Если подумать, а заодно и вспомнить состояние фильтра, то я не удивлюсь, если там все забито грязью.

Снял ТНВД, перед началом работ я отмыл его.

Это пресловутый сальник вала ТНВД на картинке обозначен стрелкой, с его заменой особых проблем возникнуть не должно.

На фотографии, слева от болта подачи топлива в ТНВД, располагается головка перепускного клапана насоса, радует то, что грязи под ней не было.

У меня ТНВД Zexel.

Я долго подумал и решил полностью убрать ЕГР, поэтому хочется устранить резистор с ТНВД. На моем двигателе, он больше ни на что не влияет.

Чтобы можно было добраться до сетки, понадобится демонтировать секцию высокого давления — «чугунку», для этого откручиваем 4 винта по краям.

На фотографии изображено, как выглядит ТНВД со снятой крышкой. Можно заметить, что присутствует налет коричневатого цвета на стенках, он лежит везде ровным слоем. Данный налет я смыл легко. Вал управления подачей установлен плотно, признаки износа отсутствуют, топливо не сочится.

Внутренности ТНВД.

Вид на плунжер клапана автомата опережения впрыска.

В общем, чугунку я снял (узел высокого давления). Добрался до сеточки, продул ее, после собрал все обратно.

Плунжер (края канавок очень острые).

«Чугунка» с цилиндром (я не знаю, как он называется) и сеткой.

Сетка располагается на входе в плунжерную пару.

Особой грязи на сетке заметно не было, но на всякий случай продул компрессором.

Еще один вид на внутренности.

Наконец то, я добрался до этой сетки, продул ее, чугунку поставил на место.При разборке насос был зажат в тисках за скобу «чугунка» была вверху, «чугунку» я снял, а плунжер и ролики оставил на месте.Собрал, начал прокручивать, после моего вмешательства стало слышно скрип резины, к тому же, как мне показалось, вал стал вращаться труднее. Перепроверил все, вроде все детали на своих местах, стоят, как положено. Когда я сменил сальник, я не проверил вращение, не сравнил с тем, что было до замены и которое стало после замены. Вместо этого я сразу занялся снятием «чугунки» поэтому и не проверил.

Как понимаю я, ничего выпасть, высыпаться и встать на свое место криво не могло, шлицы я тоже не мог перепутать, плунжер это не волнистая шайба, поставить его можно только в одном положении. Ну, а скрип, скорее всего от сальника. При его установке я окунул сальник на всякий случай в солярку, а вал почистил.На фотографии шайба под плунжером. Менять нужно однозначно.Параметры подачи топлива зависят от нее.На данной фотографии она располагается на волнистой шайбе, на рабочем месте. (Вроде бы на рабочем, так как я разбирал не аккуратно, во время извлечения шайбы она вывалилась, поэтому первоначальное положение я не помню. В том смысле — той стороной, или нет).

Эта же шайба, только снята и перевернута. Не вооруженным взглядом можно заметить выработку на рабочих частях.

Торец плунжера. Износ присутствует.

Плунжер. Края канавок очень острые (как бритва).

Насос я разобрал полностью, внутренности разбросаны в произвольном порядке.

Все детали нужно тщательно промыть в чистом ДТ, а так же продуть сжатым воздухом. Любая песчинка может испортить всю работу.

При ремонте уплотнения в насосе нужно заменить.

Я использовал готовые ремкомплекты. Для удобства я рассортировал их в кейс. Здесь не все.Подготовленный корпус закреплен на сборочном стенде.

Все подготовка заключается в шлифовке некоторых рабочих поверхностей наждачной бумагой, ее зернистость должна быть от 400 до 1200. Чаще всего применял 800. Вот так после шлифовки выглядит рабочая стенка подкачного насоса, внутренние стенки и втулки вала насоса.

На фотографии полость плунжера корректора опережения впрыска, (обозначается как timer)Это насос низкого давления, по простому можно назвать: подкачным насосом.

Его задача закачивать топливо из бака в полость корпуса, топливо закачивается под правильным давлением. За это отвечает редукционный, или перепускной клапан (на снимке он не указан).Работа таймера и двигателя напрямую зависит от давления ( это очень важный параметр).

Все детали, кроме шестерни привода центробежного регулятора в случае необходимости можно заменить на новые. Чаще всего меняют статор, ротор и лепестки. На много реже крышку и вал.

Лепестки подкачного насоса очень важная деталь, на них не должно быть рисок, иначе – на выброс.

Крышка насоса:

Подготовленный корпус протерт и продут.

Установленные части:

В моем случае, насос правого вращения, т.е. ротор, вращается против часовой стрелки. Думаю, данная фотография поможет понять, принцип его работы. Сначала ротор, статор, лепестки и стенки расширяются, образуют полость, в нее во время образования засасывается топливо из входного канала, потом они сужаются, тем самым выбрасывая топливо в подающий канал, в котором расположен редукционный клапан.

Надеюсь, понятно, в большинстве случаев для насоса левого вращения можно применить подкачной от правого, для этого понадобится его перевернуть. Нюансы конечно есть, но описывать их долго.

Думаю, Вы понимаете, что здесь наделает вода.В корпус статор входит ну очень плотно, края у него достаточно острые, если при установке перекосить и начать забивать, то корпус будет отправлен на помойку с застрявшим статором. Перед установкой я его смазал, а только потом аккуратными ударами по периметру поставил его на место.

Ставим крышку, желательно смазать резьбу винтов. Я например, обычно для смазки ротора использую (Castrol LMX).

Опыт показывает, что горячая солярка его не растворяет.
Ремкомплект FLAG.

Нужный ремкомплект можно подобрать по каталогу, под любой насос. По большому счету, они отличаются диаметром сальников.

Детали ТНВД. 

Рабочие поверхности отполированы. Детали промыл, протер, продул сжатым воздухом, теперь положил в чистое ДТ. Резиновые «сухарики», которые связывают вал с его зубчатой частью, приводящую в работу центробежный регулятор.

Я установил новые, смазал их LMX. Заодно смазал шпоночный паз, вал и шайбу.

Отчасти смазывать нужно для того, чтобы, при установке шайба и шпонка не вывалились.

Продолжаем работу, аккуратно нужно совместить паз ротора подкачного насоса со шпонкой вала.Лично у меня первого раза не получилось поставить вал на место без возникнувших сложностей.Если начать энергично вращать вал, можно будет услышать характерный прерывистый звук работающего подкачного насоса.

Обойма роликов устанавливается сверху. Она должна быть также смазана по наружной рабочей части. При дефектовнее у нее нужно контролировать состояние гнезд под оси роликов, если присутствует заметный износ, замены не избежать. Поставить можно без какого-либо усилия и специальных инструментов.

С обоймой роликов его связывает подвижная ось таймера. Если изменить внутрикорпусное давление, поршень автомата опережения впрыска вращает обойму роликов, соответственно он изменит угол впрыска.

Она же, установлена в таймер:  

Рабочая поверхность таймера должна быть отполирована. Довольно распространенная неисправность — клин таймера посторонним мусором. Симптомы, двигатель достаточно теряет в мощности, начинает дымить, стучать и не набирает обороты.

Таймер смазал LMX и установил в корпус, именно в таком положении.

Далее его нужно задвинуть в корпус до среднего положения.

Повернуть на 90?, задвинуть штифт, связывающий его и обойму роликов, после зафиксировать маленьким штифтиком и пружинным зажимом.

Желательно проверить плавность движения и отсутствие заеданий. Ставим новые уплотнительные кольца. Для смазки уплотнений использую LMX. Вид левой (в данном случае) крышки таймера. Под ней находится пружина и регулировочные шайбы.

Про них писать особо нечего. Короче, натяжение пружины нужно подбирать на стенде.Я подбирал натяг по собственным ощущениям, после установки работу таймера можно корректировать изменением внутрикорпусного давления, полагаться придется на слух. И это конечно неправильно.

Сами ролики. В зависимости от состояния осей, рабочей поверхности и люфтов, либо меняются на новые, либо ось и рабочая поверхность полируется и все ставится на место. Выкрашивание, риски, отметины цветов побежалости не допустимы, узел крайне нагружен.

Ролики устанавливаем на место.

Будьте внимательны, постарайтесь не перепутать положение шайбы на ролике и то, с какой стороной вы ее поставите. Если ролики перемешаются, в этом нет ничего страшного.

Крестообразная шайба. Выработка от вала на ней заметна.

Проворачиваем на 90 градусов, для того, чтобы дальнейшая работа происходила в том месте, где выработка отсутствует. Также нужно проконтролировать и в случае чего, привести в порядок остальные рабочие поверхности.

Ставим ее на место, пружина пока не понадобится.

Кулачковый диск, довольно ответственная деталь ТНВД.

Характеристика впрыска зависит от профиля кулачков (см. маркировку на фото), т.е. от нарастания давления. Рабочие поверхности приведены в порядок.Иногда случается такое:

Кулачковый диск стоит на своем месте, штифт под пятку плунжера распологается так же, как и шпоночный паз на приводном валу ТНВД.

Переходим к установке плунжерной пары. О чистоте, помните?

Пока без шайб, пружин и кольца дозатора. Подбираем шайбы по толщине под пятой плунжера размер К, довольно важный параметр при регулировке ТНВД. Пара установлена, из пары выкручена заглушка, плунжер должен быть в нижней точке хода.

  Норма = 3.5 мм в нашем случае.

Далее начинаем устанавливать шайбы и дозатор на плунжер. Шайбы должны быть отдефектованы, а поверхности подготовлены соответствующим образом. Не забудьте обратить внимание на положение шайб и отверстия в дозаторе.

Приступаем к регулировке второго, не менее важного параметра — Kf. Способ измерения — тот же, кроме того, что установлена пружина, пару держим в руках. Я буду устанавливать размером в 5.8 мм. На фотографии видно плоские регулировочные шайбы.

Попутно нужно контролировать, чтобы шайбы были одиной толщины, а пружины должны быть ровные и обязательно одной длины.

Теперь фиксируем пару (без плунжера) в тисках и начинаем заворачивать заглушку, резьбу и упорные поверхности желательно смазать.

Специальная головка для заглушки.

Некоторые пытались делать это газовыми ключами.

Далее нужно проверить рабочие поверхности у нагнетательных клапанов, проверить маркировку, после не забываем промыть и продуть. Ставим в тело пары:

Видно этапы: новенькая медная шайба из ремкомплекта, пружина, клапан, штуцер. Резьба штуцера должна быть смазана, особого усилия не нужно.

Маркировка клапана:

Пружина устанавливается под кулачковый диск:

Плунжерную пару устанавливаем в корпус, она устанавливается в горизонтальном положении, фиксируется винтами, затягивать не нужно.Ставим пружины привода дозатора, я их ставил на смазку, так как по-другому они выпадают.

Винты крепления привода дозатора в корпус нужно наживить, медные шайбы желательно заменить.Помнится, с ними возникали некоторые проблемы.

Далее начинаем установку привод дозатора.

Необходимо следить за тем, чтобы попасть в углубление дозатора, а так же, чтоб пружины не выпали и не перекосились.

После установки на место, болты оси привода можно затянуть. (для этого существует специальная трехгранная головка). Далее приступаем к сборке и установке на место центробежного регулятора, резинку на его оси нужно сменить. Не нужно забывать про то, что глубина вворачивания оси нормируется. На практике нужно совместить торец оси с плоскостью её контргайки.

В том случае, если установлен автомат прогрева, здесь поставии узел, который в зависимости от температуры ОЖ будет смещать рычаг управления подачей, а так же, будет через отверстие в корпусе сдвигать обойму роликов, тем самым изменяя угол впрыска (на холодном моторе изменяет в раннюю сторону).

На оси рычага управления меняем резиновое кольцо, опять же не забываем смазать его.

Рычаг управления устанавливаем на место. К тому времени плунжерная пара уже стоит на месте, винты аккуратно затянуты, электромагнитный клапан отсечки топлива установлен. Уплотнение под ним заменено, клапан желательно проверить рабочим напряжением.

Далее нужно аккуратно установить сальник, старайтесь не перекосить. Рабочая кромка должна быть смазана, при установке сальник нужно сместить, старайтесь не повредить о края шпоночного паза рабочую кромку.

Теперь, нужно аккуратно поставить на место верхнюю крышку насоса. Штуцер обратки не забудьте проверить на проходимость (на фотографии в штуцере присутствует грязь), продуваем, обратку затягивать не нужно, пока насос не прокачается помпой ручной подкачки топлива, что на фильтре.

Вот и все, теперь на насос нужно установить всю внешнюю «обвеску», рычаги, датчики, трубки подачи, кронштейны, после его можно установить на двигатель.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

etlib.ru

Топливные насосы высокого давления, ТНВД BOSCH VE, Lucas, НД

О книге : Пособие. Издание 2005 года.
Формат книги : файл pdf в архиве zip
Страниц : 46
Язык : Русский
Размер : 7.3 мб.
Скачивание : бесплатно, без ограничений и паролей

Топливные насосы высокого давления, ТНВД BOSCH VE, Lucas, НД распределительного типа для дизельных двигателей.

Топливные системы дизельных двигателей принято делить на непосредственного действия и аккумуляторные. В топливных системах непосредственного действия топливо подается от плунжера топливного насоса высокого давления (ТНВД) через топливопровод к форсунке. В аккумуляторных топливных системах плунжер ТНВД подает топливо в аккумулятор, а из аккумулятора в распылитель форсунки. Топливные системы дизелей можно также определить как разделенные и неразделенные. 

Топливные насосы высокого давления делят на многоплунжерные, в которых на каждый цилиндр приходится один плунжер, и распределительного типа, в которых один или два плунжера обслуживают все цилиндры, для чего увеличивается цикличность работы плунжеров и вводится распределитель топлива.

По способу распределения топлива по цилиндрам распределительные насосы делятся на плунжерные, чаще одноплунжерные, и роторные. В плунжерных распределительных насосах топливо по цилиндрам распределяет плунжер-распределитель, в роторных — распределительный золотник.

В плунжерных распределительных насосах плунжер не только совершает поступательное движение, нагнетая топливо, но и вращается, распределяя топливо по цилиндрам. В роторных распределительных насосах топливо нагнетают плунжеры встроенные в ротор, а вращающийся ротор распределяет топливо по цилиндрам.

По методу дозирования, управления цикловой подачей топлива, распределительные ТНВД делятся на насосы с регулированием цикловой подачи отсечкой, дросселированием на всасывании, изменением хода плунжера и клапанным регулированием. Можно также разделить распределительные насосы по схеме привода плунжера : с внешним кулачковым профилем, с торцовым кулачковым профилем и с внутренним кулачковым профилем. Первые две схемы используют в плунжерных насосах, последнюю схему — в роторных.

В соответствии с описанной классификацией рассматриваемые распределительные насосы НД и VE относятся к плунжерным ТНВД с дозированием отсечкой подачи. Насосы НД имеют привод плунжера с внешним кулачковым профилем, в насосах VE используется торцовый кулачковый привод плунжера.

Фирма Bosch выпускает плунжерные распределительные топливные насосы высокого давления для дизельных двигателей с начала 1960 годов. Первый серийный насос Bosch EP/VM имел дозирование дросселированием на всасывании, в последующих моделях дозирование осуществлялось отсечкой. ТНВД Bosch EP/VM, как и все последующие модели плунжерных распределительных насосов EP/VA, EP/VH, EP/VE, имеют торцовый кулачковый привод плунжера.

С 1976 года фирма Bosch приступила к массовому производству модели Bosch VE (EP/VE). В настоящее время разработаны и производятся ТНВД Bosch VE с электронным управлением. Насосами VE, выпускаемыми как непосредственно фирмой Bosch, так и по лицензии японскими фирмами Zexel (Diesel Kiki) и Nippon Denso, оснащаются в настоящее время большинство дизельных двигателей легковых автомобилей и микроавтобусов.

В СССР первым плунжерным распределительным насосом, прошедшим многолетнюю проверку в эксплуатации, был насос ОНМ-4, выпускаемый Ногинским заводом топливной аппаратуры. В 1967 году промышленность СССР приступила к серийному выпуску плунжерных распределительных насосов НД. Насос НД-21/4, спроектированный Центральным научно-исследовательским и конструкторским институтом топливной аппаратуры автотракторных и стационарных двигателей с учетом преимуществ конструкций насосов ОНМ-4 и 1П4, является базовым насосом семейства НД.

Серийный выпуск роторных распределительных насосов был начат в США в начале 1950 годов Верноном Рузе, по имени которого был и назван насос «Roosa Master». Насос имел привод плунжеров с внутренним кулачковым профилем и дозирование дросселированием на всасывании.

В настоящее время семейство этих ТНВД выпускается фирмой Stanadyne Diesel System, ранее имевшей название Hartford Mashine Screw Company. Вначале выпускались насосы Roosa Master моделей CB и DB, затем были созданы семейства насосов DB2 и DM4. Фирмой разрабатываются и совершенствуются модели ТНВД с электронным управлением PCF, PCL.

Скачать книгу — Топливные насосы высокого давления, ТНВД BOSCH VE, Lucas, НД распределительного типа для дизельных двигателей >>>

Похожие статьи:

• Системы автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода автомобилей. Справочник.
• Схемы электрических соединений автомобиля Lada Largus и его модификаций, альбом электросхем.
• Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705, цветное, иллюстрированное.
• Контроллеры систем управления смесеобразованием, зажиганием, двигателем автомобилей. Справочник.
• Азбука установщика автосигнализации, устройство, режимы, монтаж, настройка.
• Карбюраторы Озон, обслуживание и ремонт, регулировка и доработка, поиск и устранение неисправностей.

auto.kombat.com.ua

Одноплунжерные распределительные топливные насосы ve конструкция топливного насоса bosch ve общее устройство насоса bosch ve

ОДНОПЛУНЖЕРНЫЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ VE

Конструкция топливного насоса BOSCH VE

Общее устройство насоса BOSCH VE

Принципиальная схема системы топливоподачи дизеля с одно­плунжерным распределительным ТНВД с торцевым кулачко­вым при­водом плунжера показана на рис. .

Рис. Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД:

1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи топлива; 4 – ТНВД; 5 – электромагнитный клапан; 6 – топливопровод высокого давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 – свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 – топливоподкачивающий насос (применяется при магистралях большой протяженности; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления временем включения свечей накаливания; 17 – дизель

Топливо из бака 11 прокачивается по топливо­проводу низкого давления в топливный фильтр тонкой очистки топлива 10, откуда засасыва­ется топливным насосом низкого давления и затем на­правляется во внутреннюю полость корпуса ТНВД 4, где создается давление порядка 0,2 — 0,7 МПа. Далее топливо поступает в насосную секцию высокого давления и с помощью плунжера — распреде­лителя в соответствии с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам вы­сокого давления 6 в форсунки 8, в ре­зультате чего осуще­ствляется вспрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля. Избыточное топливо из корпуса ТНВД, форсунки и топливного фильтра (в некоторых конструкциях) сливается по топливо­проводам 7 обратно в топливный бак. Охлаждение и смазка ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр тонкой очистки топлива имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы ТНВД и форсунки. По­скольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3-5 мкм. Важной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топ­ливе. Попадание влаги во внутреннее пространство насоса может привести к выходу по­след­него из строя по причине образования коррозии. Задержанная фильтром вода собира­ется в коллекторе, откуда должна периодически удаляться, обычно, когда ее объем достигает 140 см³, о чем сигнализи­рует контрольная лампа датчика уровня.

Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дози­рован­ное количество топлива под высоким давлением в опре­де­ленный мо­мент времени в зависимости от нагрузки и ско­ростного режима. Поэтому характеристики двигателей суще­ственно зависят от работы ТНВД. Основные функциональные блоки топливного насоса VE показаны на рис. и пред­ставляют собой:

1) роторно-лопастной топливный насос низкого давления с ре­гулирующим перепускным клапаном;

2) блок высокого давления с распределительной голов­кой и дозирующей муфтой;

3) автоматический регулятор частоты вращения с систе­мой ры­чагов и пружин;

4) электромагнитный запирающий клапан, отключающий подачу топлива

5) автоматическое устройство (автомат) изменения угла опе­режения впрыскивания топлива.

Рис.9. Схема топливного насоса — Bosch VЕ

Распределительный ТНВД VE может также быть оснащен различ­ными дополнительными устройствами, например, кор­рек­торами топ­ливоподачи или ускорителем холодного пуска, кото­рые позволяют индивидуально адаптировать ТНВД к осо­бенно­стям данного дизеля. Более подробно устройство топливного насоса VE показано на рис..

Рис.10. Схема топливного насоса — Bosch VE:

1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управле­ния подачей топлива; 4 – грузики регулятора; 5 – жиклер слива топлива; 6 – винт регулировки полной на­грузки; 7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 9 – плун­жер; 10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска топлива; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливоподкачивающий насос низкого давления

Вал привода 1 топливного насоса расположен внутри кор­пуса ТНВД, на валу установлен ротор 17 топливного насоса низко­го давления и шестерня привода вала регулятора с грузами 4. За ва­лом 1 неподвижно в корпусе насоса уста­новлено кольцо с ро­ли­ками и штоком привода автомата опережения впрыски­вания топлива 14. Привод вала ТНВД осу­ществляется передачей от колен­чатого вала дизеля, шесте­ренчатой или ременной. В че­тырехтактных двигателях час­тота вращения вала ТНВД состав­ляет половину от частоты вращения коленчатого вела, и работа распределительного ТНВД осуществляется таким образом, что поступательное движение плунжера синхронизировано с движе­нием поршней в цилиндрах ди­зеля, а вращательное обеспечива­ет распределе­ние топлива по ци­линдрам. Поступательное дви­жение обеспе­чивается кулачковой шай­бой, а враща­тельное — валом топливного насоса.

Автоматический регулятор частоты вращения. (блок 3 на рис.) включает в себя центробежные грузы (рис. ), которые через муфту регулятора и систему рычагов воз­действуют на доза­тор 9 (рис.10), изменяя таким образом величину топливоподачи в зависимости от скоростного и на­грузочного режимов дизеля. Кор­пус ТНВД закрыт сверху крышкой, в которой установлена ось ры­чага управления, связанного с педалью акселератора.

Автомат опережения впрыскивания топлива (блок 5 на рис.9) является гидравлическим устройством, работа ко­торого опре­деляется давлением топлива во внутренней по­лости ТНВД, созда­ваемым топливным насосом низкого давле­ния с регули­рующим пропу­скным клапаном 3 (рис.10). Кроме того, заданный уровень дав­ления внутри корпуса ТНВД поддерживается дрос­селем 5 в штуцере для выхода избыточ­ного топлива из корпуса ТНВД.

Роторно-лопастной подкачивающий насос и сис­тема низ­кого давления

Топливный насос низкого давления расположен в корпусе ТНВД на приводном валу и служит для забора топлива из бака и подачи его во внутреннюю полость корпуса насоса. Схема устройства то­пливного насоса низкого давлений с клапаном низкого давления по­казана на рис.11.

Рис.11 Топливный насос низкого давления

и регулирующий клапан

1-кольцевая полость; 2-ротор; 3-лопасти; 4-вал;

5-перепускной регулирующий клапан; 6-корпус клапана; 7-резьбовая пробка; 8-пружина; 9-плунжер

Насос состоит из ротора 2 с четырьмя лопастями 3 и кольца 1 в корпусе ТНВД, расположенного эксцентрично по внешней сто­роне ротора. При вращении последнего лопасти под действием центробежной силы прижимаются к внутренней по­верхности кольца, создавая, таким образом, камеры между ними, из которых топ­ливо под давлением по каналу посту­пает во внутреннюю полость корпуса ТНВД. Одновременно часть топлива по­ступает на вход пере­пускного регулирую­щего клапана 5 и, в случае его открытия, перепускается на вход насоса. Корпус 6 пере­пускного регули­рующего клапана завернут по резьбе в корпусе ТНВД, внутри кор­пуса имеется поршень 9, нагруженный тарированной на определен­ное дав­ление пружиной 8, второй конец которой упирается в пробку 7. Если давление топлива оказывается выше установленного значения, поршень 9 клапана открывает канал для перепуска части топлива на всасывающую сторону насоса. Давление на­чала открытия перепускного клапана регулируется измене­нием положе­ния пробки 7, т.е. величиной предварительной затяжки пружины 8.

Важную роль в обеспечении нормальной работы дизеля играет сливной дроссель, установленный в штуцере в крышке ТНВД (пози­ция 5 на рис.10). Жиклер диаметром порядка 0,6 мм, через ко­торый топливо идет на слив, обеспечивает поддержание требуемого давления топлива во внутренней по­лости корпуса ТНВД. Очевидно, что размер дросселя скоор­динирован с работой перепускного клапана.

Перепускной клапан 5 (рис.11) в сочетании со слив­ным дросселем 5 (рис.10), обеспечивают заданную зависи­мость разности давлений топлива в корпусе ТНВД и на вы­ходе насоса низкого давления от частоты вращения вала ТНВД. Количество топлива, по­даваемого насосом низкого давления в несколько раз больше по­даваемого в цилиндры дизеля. Давление топлива во внутренней полости корпуса ТНВД влияет на положение поршня автомата опережения впрыскивания, изменяя угол опе­режения впрыскивания пропорционально частоте вращения ко­ленча­того вала двигателя.

Плунжер-распределитель и линия высокого дав­ле­ния

Основным элементом, создающим высокое давление топ­лива в ТНВД и распределяющим топливо по цилиндрам дизе­ля, является плунжер 7 на рис.10, который совершает воз­вратно-поступа­тельное и вращательное движение по схеме:

двигатель -> вал ТНВД -> кулачковая шайба -> плунжер

Путь топлива по насосу и элементы, обеспечивающие ра­боту плунжера-распределителя, показаны на рис.12.

Принцип действия насоса поясняет рис.

Рис.12 Схема движения топлива в ТНВД:

1 – направление поворота ролика; 2 – ролик; 3 – кулачковый диск; 4 – плунжер; 5 – втулка подачи топлива; 6 – камера; 7 – канал подачи топлива к форсунке; 8 – распределительный паз

Вы­ступы-кулачки кулачковой шайбы 3 находятся в постоянном контакте с роликами 2, установленными на осях в неподвиж­ном кольце 1. При вращении кулачковой шайбы каждый кула­чок, набегая на ролик, толкает плунжер вправо, а возвращение его в прежнее по­ложение осуществля­ется двумя пружинами блока ТНВД.

Количество кулачков на кулачко­вой шайбе, как и число штуцеров линии высокого давления с на­гне­татель­ными клапанами , соответствует числу цилиндров двига­теля, обычно четыре или шесть. Возвратные пружины плун­жера кроме того препятствуют разрыву кинематической связи кулачок — ролик толкателя при больших ускорениях. Обеспе­чивая воз­вратно-поступательное движение плунжера, кулач­ковая шайба формой выступов-кулачков определяет также ход плунжера и скорость его перемещения и, следовательно, ха­рактеристику, давление и продол­жительность впрыскивания. Все эти параметры, в свою очередь, определяются формой камеры сгорания и особенностями рабочего процесса данного дизеля и должны быть, таким образом, скоорди­нированы. По этой причине дня ка­ждого типа дизеля рассчитыва­ется лента профиля куличков, ко­торая «накладывается» на фрон­тальную поверхность кулачковой шайбы, установленной в ТНВД. По­этому кулачковая шайба дан­ного насоса является деталью невзаимозаменяемой, индивидуально соответствующей данному типу ди­зеля.

Муфта опережения впрыска. Более раннее зажигание при увеличении частоты вращения коленчатого вала способствует увеличению мощности дизельного двигателя. При увеличении частоты вращения коленчатого вала впрыск начинается раньше.

Рис. Муфта опережения впрыска:

Рис. а – исходное положение; b – рабочее положение; 1 – корпус ТНВД; 2 – кольцо с роликами; 3 – ролик; 4 – палец; 5 – канал; 6 – крышка; 7 – поршень; 8 – опора; 9 – пружина

Плунжер ТНВД создает высокое давление топлива и рас­преде­ляет его по цилиндрам при осуществлении следующих функциональ­ных этапов процесса топливоподачи: впуск топ­лива, активный ход плунжера и впрыскивание топлива (на­гнетание), отсечка подачи, процесс закрытия нагнетатель­ного клапана и разгрузка линии высокого давления.

Процессы топливоподачи в распределительной головке показаны на рис. . На верхней схеме рис. а показано положение плунжера в крайнем левом положении (мертвой точке). При этом в камере высокого давления 3 находится топливо, поступившее ранее через впускной канал.

При движении плунжера вправо рис б, топливо начинает сжиматься, при этом впускное отверстие 7 рассоединено с прорезью для впуска топлива 8, и топливо под рабочим давлением поступает через центральный канал плунжера в соответствующий выпускной канал определенного цилиндра. Под давлением открывается нагнетательный клапан и топливо по трубопроводу высокого давления поступает к форсунке.

Подача топлива заканчивается, как только поперечно расположенное в плунжере отверстие отсечки подачи 6, выйдет за пределы дозирующей муфты (рис.в) Топливо при этом выходит во внутреннюю полость насоса и нагнетание прекращается.

При дальнейшем повороте и движении плунжера влево (рис. г) происходит разобщение распределительной прорези 2 с каналом 4, впускное отверстие совмещается с соответствующей прорезью 8 в плунжере и за счет создавшегося разряжения топливо поступает в камеру высокого давления 3 и центральный канал. Процесс впуска и последующего впрыска топлива происходит в течение поворота плунжера на 90^° в четырехцилиндровом дизеле, 72^° в пятицилиндровом и на 60^° в шестицилиндровом.

Фазы топливоподачи:

1 – плунжер; 2 – распределительная канавка; 3 – камера; 4 – выпускное отверстие; 5 – втулка подачи топлива; 6 – управляющее отверстие

Корректор по давлению наддува дизеля. Автоматический противодымный корректор или корректор по давлению наддува дизеля (LDA) служит для приведения в со­ответствие расхода топлива, подаваемого в цилиндры дизеля, ве­личине расхода воздуха, подаваемого компрессором, исключая таким образом дымление двигателя. Необходимость установки указанного автоматического устройства определяется изменением плотности воздуха в цилиндрах дизеля с турбонаддувом в зависи­мости от режима работы турбокомпрессора. Особенно необходи­ма работа корректора на режимах разгона дизеля, когда величина топливоподачи возрастает значительно быстрее, чем расход воз­духа, при этом коэффициент избытка воздуха уменьшается, и ра­бота дизеля сопровождается дымлением.

Конструктивное исполнение корректора по давлению над­дува, установленного на верхней крышке корпуса насоса, пока­зано на рис.

Рис. Схема работы корректора с турбонаддувом:

а – положение мембраны при увеличенном давлении наддува; б – положение мембраны при недостаточном давлении наддува; 1 – рычаг-упор корректора; 2 – шток; 3 – мембрана; 4 – подвод разряжения от впускного коллектора; 5 – пружина; 6 – жиклер слива топлива: 7 – стержень; 8 – регулировочный винт максимальной подачи; 9 – увеличенный ход подачи; 10 – дозирующая муфта; 11 – плунжер; 12 – пусковой рычаг; 13 – силовой рычаг

Внутренняя полость корректора разделена мембраной 3 на две камеры — верхнюю, соединенную с впускным коллектором и находящуюся под давлением наддува, и нижнюю, содержащую пружину 5, которая действует на мембрану, оказы­вая сопротивление ее перемещению вниз. Нижняя камера корректора находится под атмосферным давлением. Мембрана 3 соединена со штоком 2, имеющим управляющий конус, в кото­рый упирается подвижный стержень 7, передающий движение штока и, следовательно, мембраны рычагу-упору корректора 1. Шток взаимодействует с силовым рычагом 13 регулятора. Рабо­та корректора происходит следующим образом. Если величина давления наддува недостаточна для преодоления усилия затяж­ки пружины 5, то мембрана 3 и шток 2 находятся в исходном по­ложении, как это показано на рис. б. При увеличении давле­ния воздуха (рис.а), подаваемого компрессором, мембрана, преодоле­вая сопротивление пружины, перемещается вниз, соответствен­но перемещая шток 2 с управляющим конусом, в результате чего стержень 7 изменяет свое положение и рычаг 1 поворачивается относительно оси по часовой стрелке под действием рабочей пружины регулятора. Силовой рычаг 13, следуя перемещению рычага-упора 1, также поворачивается вместе с пусковым рыча­гом 12 относительно их общей оси, перемещая до­зирующую муфту в направлении увеличения подачи. Таким об­разом, величина топливоподачи оказывается в соответствии с количеством воздуха, подаваемого в цилиндры дизеля, посколь­ку это количество пропорционально давлению наддува. Если скоростной и нагрузочный режимы уменьшаются, то снижается и давление наддува, пружина корректора перемещает мембрану со штоком вертикально вверх, и механизм регулятора работает в направлении, обратном описанному выше, уменьшая подачу топлива в функции давления наддува (рис. б).

Если работа турбокомпрессора нарушается, то автомати­ческое устройство LDA, т.е. корректор по давлению наддува, ока­зывается в исходном положении на верхнем упоре (рис. б), обеспечивая работу дизеля без дымления. Величина макси­мальной подачи топлива для данного двигателя регулируется винтом 8, установленным на крышке ТНВД.

Подогрев топлива.

Рис. Подогрев топлива:

auto-dnevnik.com

Техническое устройство и детали ТНВД Bosch VE

________________________________________________________________

________________________________________________________________

Техническое устройство и детали ТНВД Bosch VE

Схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД

Принципиальная схема системы топливоподачи дизеля с одноплунжерным распределительным топливным насосом с торцевым кулачковым приводом плунжера показана на рисунке.1.

Рис.1. Схема системы топливоподачи дизеля с одноплунжерным ТНВД

1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи топлива; 4 – топливный насос; 5 – электромагнитный клапан; 6 – топливопровод высокого давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 – свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 – топливоподкачивающий насос (применяется при магистралях большой протяженности; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления временем включения
свечей накаливания

Топливо из бака 11 прокачивается по топливопроводу низкого давления в топливный фильтр тонкой очистки топлива 10, откуда засасывается топливным насосом низкого давления и затем направляется во внутреннюю полость корпуса насоса 4, где создается давление порядка 0,2 … 0,7 МПа.

Далее топливо поступает в насосную секцию высокого давления и с помощью плунжера — распределителя в соответствии с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам высокого давления 6 в форсунки 8, в результате чего осуществляется вспрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля.

Избыточное топливо из корпуса насоса, форсунки и топливного фильтра (в некоторых конструкциях) сливается по топливопроводам 7 обратно в топливный бак.

Смазка и охлаждения ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр тонкой очистки топлива имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы насоса и форсунки.

Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3-5 мкм.

Важной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топливе Попадание влаги во внутреннее пространство насоса может привести к выходу последнего из строя по причине образования коррозии.

Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дозированное количество топлива под высоким давлением в определенный момент времени в зависимости от нагрузки и скоростного режима, поэтому характеристики двигателей существенно зависят от работы насоса.

Схема и общий вид распределительного насоса ТНВД Bosch VE

Основные функциональные блоки топливного насоса Бош представляют собой:

— Роторно-лопастной топливный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном.

— Блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой.

— Автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин.

— Электромагнитный запирающий клапан, отключающий подачу топлива.

— Автоматическое устройство (автомат) изменения угла опережения впрыскивания топлива.

Рис.2. Схема топливного насоса Бош

1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управления подачей топлива; 4 – грузы регулятора; 5 – жиклер слива топлива; 6 – винт регулировки полной нагрузки 7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 9 – плунжер 10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска топлива; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливоподкачивающий насос низкого давления

Рис.3. Общий вид распределительного ТНВД Bosch VE

а – ТНВД; б – блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой.

Дополнительные устройства распределительного насоса Бош

Распределительный топливный насос Bosch VE может также быть оснащен различными дополнительными устройствами, например, корректорами топливоподачи или ускорителем холодного пуска, которые позволяют индивидуально адаптировать ТНВД к особенностям данного дизеля.

Вал привода 1 расположен внутри корпуса насоса, на валу установлен ротор 17 топливного насоса низкого давления и шестерня привода вала регулятора с грузами 4.

За валом 1 неподвижно в корпусе насоса установлено кольцо с роликами и штоком привода автомата опережения впрыскивания топлива 14. Привод вала осуществляется от коленчатого вала дизеля, шестеренчатой или ременной передачей.

В четырехтактных двигателях частота вращения вала ТНВД Бош составляет половину от частоты вращения коленчатого вала, и работа распределительного насоса осуществляется таким образом, что поступательное движение плунжера синхронизировано с движением поршней в цилиндрах дизеля, а вращательное обеспечивает распределение топлива по цилиндрам.

Поступательное движение обеспечивается кулачковой шайбой, а вращательное – валом топливного насоса.

Автоматический регулятор частоты вращения включает в себя центробежные грузы 4, которые через муфту регулятора и систему рычагов воздействуют на дозирующую муфту 12, изменяя таким образом, величину топливоподачи в зависимости от скоростного и нагрузочного режимов дизеля.

Корпус топливного насоса закрыт сверху крышкой, в которой установлена ось рычага управления, связанного с педалью акселератора.

Автомат опережения впрыскивания топлива является гидравлическим устройством, работа которого определяется давлением топлива во внутренней полости насоса, создаваемым топливным насосом низкого давления с регулирующим перепускным клапаном 2.

Современные небольшие высокооборотистые дизельные двигатели требуют установки легких и компактных систем впрыска.

Распределительный ТНВД VE Bosch удовлетворяет этим требованиям путем объединения топливоподающего насоса, регулятора и устройства опережения впрыска в небольшой компактный узел. Обороты, мощность и конфигурация двигателя определяют параметры для конкретного распределительного насоса.

Распределительные насосы (называемые еще роторно-распределительными) используются на легковых и грузовых автомобилях, сельскохозяйственных машинах и стационарных двигателях.

Узлы топливного насоса Bosch

В отличие от рядного ТНВД, распределительный имеет только один цилиндр (гильзу) и один плунжер независимо от числа цилиндров двигателя.

Топливо, подаваемое плунжером, распределяется канавкой распределителя к выходным отверстиям (каналам), которое определяется числом цилиндров двигателя.

Рис.17. Рабочие группы насоса

Закрытый корпус ТНВД Бош содержит следующие функциональные группы:

— Насос высокого давления с распределителем (2): создает давление впрыска, нагнетает и распределяет топливо;

— Механический (центробежный) регулятор (3): управляет оборотами насоса и уменьшает количество нагнетаемого топлива в области управления;

— Гидравлическое устройство опережения момента впрыска;

— Топливоподающий лопастной насос (1) с клапанной регулировкой давления: подает топливо и создает давление внутри насоса;

— Устройство опережения впрыска (5): регулирует начало подачи (закрывание отверстии) в зависимости от оборотов насоса и частично в зависимости от нагрузки;

— Электромагнитный клапан отсечки топлива (4): перекрывает подачу топлива.

Конструкция и исполнение топливного насоса Бош

Вал привода распределительного насоса движется в подшипниках в корпусе насоса и приводит в движение лопастной топливоподающий насос. Роликовое кольцо расположено внутри насоса на конце приводного вала, хотя и не соединено с ним.

Вращательно-поступательное движение передается на плунжер распределителя путем пластины : кулачками (7), которая приводится в движение от входного вала и катится на роликах роликового кольца. Плунжер движется внутри головки распределителя (4), которая прикреплена болтами к корпусу насоса.

В головке распределится установлены: электрическое устройство остановки двигателя резьбовая заглушка с вентиляционным винтом и нагнетательные клапаны с их держателями.

Распределительный насос также оснащен механическим устройством отсечки топлива (8), которое остановлено в крышке регулятора.

Регулятор (2), включающий в себя центробежные грузики и втулку управления, приводится в движение приводным валом (шестерня с резиновым демпфером) через пару шестерен.

Рычажный механизм регулятора, который состоит из рычагов для управления, запуска и натяжного рычага, может поворачиваться в корпусе.

Регулятор перемещает положение втулки (кольца) управления на плунжере насоса. На верхней стороне механизма регулятора находится пружина регулятора, которая соединяется с внешним рычагом управления через вал рычага управления, который удерживается в подшипниках в крышке регулятора.

Рычаг управления используется для управления работой насоса. Крышка регулятора образует верхнюю часть распределительного насоса и также содержит регулировочный винт полной нагрузки, ограничитель перетока топлива (3) или клапан переполнения и регулировочный винт оборотов двигателя.

Гидравлическое устройство опережения впрыска (6) расположено в нижней части под прямым углом к продольным осям насоса.

На его работу влияет внутреннее давление насоса, которое, в свою очередь определяется топливоподающим лопастным насосом (5) и клапаном регулировки давления (1). Устройство опережения впрыска закрыто крошками на каждой стороне насоса.

Привод топливного насоса Bosch

ТНВД Bosch VE приводится в движение от дизельного двигателя через специальный узел привода.

Для 4-тактных двигателей насос вращается точно с половинным числом оборотов коленчатого вала двигателя, другими словами, с оборотами, равными оборотам распределительного вала двигателя.

Насос должен вращаться принудительно так, что его приводной вал синхронизирован с движением поршней двигателя.

Принудительный привод осуществляется посредством зубчатых ремней, звездочек шестерён или цепи.

Распределительные насосы поставляются для вращения по часовой и против часовой стрелки причем последовательность впрыска отличается в зависимости от направления вращения.

Выходы для топлива всегда снабжаются топливом в их геометрической последовательности и обозначаются буквами А, В, С и т.д. во избежание путаницы с нумерацией цилиндров двигателя.

Распределительные насосы используются для двигателей с числом цилиндров до шести.

avtodisel.ru

Bosch VE-EDC VP15, VP34, VP36, VP37

Распределительные ТНВД модели VE…EDC (VP 36/37) с управлением регулирующей кромкой. Устройство и способы проверки

Эти насосы являются одними из первых разработок Боша в ряду распределительных ТНВД.

Данная статья не является истиной в последней инстанции. Скорее, делюсь опытом по проверке автомобилей с этим ТНВД.
Сталкиваюсь с этими насосами на протяжении последних лет 15. До сих пор вызывают сложности в диагностике (нахождению дефектов). Ну что же, попробуем разобраться с этими «зверушками» и методами их «приручения».

Начнем с устройства и логики их работы. Кому-то это покажется скучным, но обучение автомобильных диагностов я начинаю именно с этого – «Пойми логику работы и сделай все качественно!». Инструкций ведь на всю оставшуюся жизнь не напасешься, и всех дефектов не предусмотришь…

Немного теории.

Опуская основы теории впрыска, отмечу основные требования,
предъявляемые к системам дизельного впрыска:

• Точное дозирование топлива (цикловая подача)
• Точный момент впрыска (Угол опережения впрыска – УОВ)
• Тонкость распыла

Способы регулирования цикловой подачей.

В данных насосах реализован способ управления цикловой подачей путем перемещения регулирующей кромки (в обиходе называемой втулкой).

• Плунжер на такте всасывания топлива:
  Плунжер движется влево, открыт канал поступления топлива. Канал подвода топлива к форсункам перекрыт.
• Конец всасывания, начало нагнетания.
  Плунжер поворачиваясь, перекрывает канал поступления топлива. Одновременно открывается канал подачи топлива к форсункам. Плунжер находиться в исходном положении.
• Начало подачи:
  Плунжер начинает движение вправо. Канал поступления топлива закрыт. Канал подачи топлива к форсункам открыт. При достижении определенного давления в нагнетательном тракте форсунка открывается – начинается впрыск.

ВАЖНО:

• Давление в подплунжерном пространстве нарастает плавно от «0» домаксимального значения. Не является какой то постоянной величиной. Вот почему при максимальном давлении плунжера в этих насосах до 1000 bar , среднее эффективное давление едва дотягивает до 500 bar.
• Начало впрыска определяется:
      2а. Началом движения плунжера. Начальная выставка ТНВД, положение волновой шайбы.
      2б. Давлением открытия форсунки.
      2с. Временем движения волны сжатия от плунжера до форсунки (время задержки впрыска). Определяется длиной и конструкцией нагнетательного тракта.

Применение датчика:

Положения ротора ТНВД спасает положение. Правда, не учитывается задержка впрыска. Положение спасает датчик подъема иглы форсунки. 4.

Конец впрыска: 

Регулирующая кромка (втулка) сбрасывает давление в подплунжерном пространстве в полость насоса. Давление в нагнетательном тракте падает, форсунка закрывается. Происходит конец впрыска. Положение регулирующей втулки (кромки) задает блок управления.

Подытожим:

• Начало впрыска задается: Положением роликового кольца относительно вала (кулачковой шайбы), Начальной выставкой ТНВД, Давлением ТНВД, Давлением открытия форсунки.
• Конец впрыска задается положением регулирующей кромки (втулки).
• УОВ (Угол Опережения Впрыска) блок управления задает только лишь положением кулачковой шайбы. Предварительная выставка ТНВД не учитывается. Так же не учитывается время задержки впрыска (если нет датчика подъема иглы) и давление открытия форсунки.
• Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в полость ТНВД путем перемещения регулирующей кромки (втулки). Начало подачи блоком не контролируется. Контролируется только конец подачи. .Примечание: По принципам действия насосы Бош, Дэнсо, Дэлфи и пр. — однотипны. Различия — только в конструктивных исполнениях.

Регулирующая втулка смещается при помощи исполнительного механизма При отсутствии напряжения на обмотке под действием пружины (на рисунке не показана) ротор находиться в начальном положении. Втулка находиться в нулевой подаче. При подаче напряжения в обмотку ротор проворачивается, и через вал с рычагом (привод) сдвигает регулирующую втулку в сторону максимальной подачи. Но нам нужны не только нулевые и максимальные подачи! Как поставить ротор в промежуточное положение? Управление исполнительным механизмом осуществляется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ).

Напряжение на обмотке имеет следующий вид:

Как видим, период следования импульсов Т не меняется. А вот ширина импульса Ти имеет разную величину. Под действием этого напряжения ротор начинает вращение в сторону максимального поворота. Но тут импульс пропадает – ротор возвращается в сторону нулевого поворота. Частота следования импульсов выбирается достаточно большой (до 10 кГц). – ротор не успевает пройти от одного крайнего положения до другого. Занимает какое то положение, определяемое шириной импульсов по отношению к периоду их следования (скважность импульсов). Подключив осциллограф на вход обмотки, мы увидим именно такие импульсы. В зависимости от необходимой цикловой подачи, меняется ширина импульсов при неизменном периоде их следования. По показаниям различных датчиков блок управления рассчитывает скважность импульсов на обмотку. Но обмотки бывают разными, да и жесткость возвратной пружины может быть разной. Плюс всякие разные возмущающие факторы. Ротор может занять совершенно нерасчетное положение. А ведь его положение напрямую определяет точность цикловой подачи. Как быть?

Положение может спасти только датчик положения ротора (регулирующей втулки). Система управления становиться замкнутой системой с обратной связью:

Блок управления изменяет скважность импульсов до тех пор, пока ротор по показаниям датчика не займет расчетное положение. В качестве датчика положения ротора первоначально использовался обычный потенциометрический датчик. Но у них есть один недостаток – износ дорожки. Начинал давать неверные показания о реальном положении регулирующей втулки. Со всеми вытекающими весьма грустными последствиями. Поэтому в дальнейшем был применен полудифференциальный датчик с замыкающим кольцом.

ЭБУ подает опорный сигнал на катушку подмагничивания (опорную катушку). Частота порядка 10 кГц. Короткозамкнутые медные кольца экранируют создаваемое магнитное поле. Меняя их положение, производим первоначальную калибровку датчика (регулировку начальной точки и крутизны характеристики). Переменное магнитное поле наводит в измерительной катушке сигнал переменного напряжения. Поле в ней экранируется измерительным кольцом, соединенным с валом регулятора. Таким образом, напряжение, наводимое в измерительной катушке, зависит от положения ротора (положения регулирующей втулки). Так как обе катушки идентичны – происходит температурная компенсация, и устраняются другие возмущающие факторы. Применение данной схемы позволило более точно определять положение регулирующей втулки по сравнению с резистивной схемой. Да и надежность выше – нет трущихся деталей.

Ну что же, точность регулирования мы повысили. Далее вспоминаем, что цикловая подача напрямую зависит от плотности топлива. Более горячая солярка имеет меньшую плотность – цикловая подача уменьшается. Более холодная имеет большую плотность – при прочих равных условиях цикловая подача увеличивается. Для корректировки этого параметра ставим датчик температуры топлива.

Схема крышки ТНВД приобретает следующий вид:

• Катушка подмагничивания (опорная катушка)
• Измерительная катушка
• Обмотка исполнительного механизма
• Датчик температуры топлива

С логикой регулирования цикловой подачей мы разобрались.
Пора приступать к проверкам.

Проверка системы цикловой подачи. 

Перед нами Фольцваген Каравелла (Транспортер). 2004 года рождения, ТНВД распределительного типа с регулирующей втулкой. Производство — Бош. Жалобы клиента – не заводится. Вечером поставил на стоянку — с утра не завелся. По характеру прокрутки стартером версию неисправности двигателя пока отбрасываем. Приоткручиваем трубку, идущую к форсунке. Крутим стартером. Топливо не поступает.

В дизелях с электронной системой управления отсутствие цикловой подачи может вызываться:

• Неисправность ТНВД
• Отсутствие управления с ЭБУ

Проверку начинаем именно с этого. Что плохо — электроника или механика? Подключаем осциллограф к входу исполнительного механизма. На данной модели разъем ТНВД находиться в очень труднодоступном месте, поэтому подключаемся к выходу ЭБУ. Теряем информацию о целостности проводки – ничего, ее проверим потом. Должны увидеть импульсы, указанные выше.

Примечание: Изменение скважности (ширины импульсов) не всегда удобно смотреть осциллографом. Берем в руки обычный тестер. Это инерционный прибор – показывает усредненное напряжение на обмотку. А ведь именно это нам нужно!

Итак, включаем зажигание. ТНВД находиться в нулевой подаче – тестер показывает «0». Скважность равна «0». Затем он переходит в подачу холостого хода. – тестер показывает небольшое напряжение. Сканер в потоке данных в это время показывает степень смещения втулки порядка 10%. Через 4 сек. ЭБУ снова переводит ТНВД в нулевую подачу. Тестер показывает 0 v , сканер – 0%. Нажимаем на стартер. – ТНВД должен перейти в максимальную подачу. Видим: Тестер: Порядка 12 вольт. Сканер: Около 100% (двигатель холодный) Вывод: Система электронного управления (EDC) исправна. Проблемы с ТНВД.

Возможные причины:

• Проблемы с плунжером.
• Проблемы с исполнительным механизмом (крышкой).

Проверяем п.2. Раньше мы всегда снимали верхнюю крышку и визуально смотрели положение ротора. На этой модели снять ее – много времени займет.

А я лентяй – не хочу делать ненужную работу! Подключаем осциллограф к опорной катушке. Видим синусоидальный сигнал с частотой порядка 10 кГц и амплитудой около 3 вольт (на других моделях эти параметры могут отличаться от указанных). Подключаем осциллограф к измерительной катушке датчика положения ротора.

Цифровые осциллографы не всегда корректно работают на этой частоте – я пользуюсь электронно-лучевым. Видим синусоидальный сигнал небольшой амплитуды. Подаем 12 вольт на обмотку. Слышен отчетливый щелчок (это шайба переместилась в максимальную подачу). Сигнал на измерительной катушке резко возрастает.

Вывод: Крышка исправна. Ротор проворачивается, датчик исправен. Ну, тогда «Трэба плунжер менять!». С выводами не торопимся. Помним – плунжер без давления подкачки не работает! Проверяем. Подключаем манометр к обратке – на этих моделях насосов это самый простой способ. Давление при работе стартера – порядка 1 bar. Видим «0». Отказ подкачивающего насоса (расположен внутри ТНВД)? Меняем ТНВД? С выводами не торопимся. А солярка там вообще есть? Подключаем прозрачную трубку на подачу и на обратку. Движения топлива в подаче не видим, на выходе – чистый воздух. Завоздушенный ТНВД! В отличие от японских автомобилей, помпа ручной подкачки на немецких автомобилях, как правило, отсутствует. Как прокачать пустой ТНВД? Мануалы молчат…

Способы прокачки ТНВД.

«Дедушкин» способ: откручиваем обратку, подаем небольшое давление воздуха от пневмомагистрали в бак. Ждем появление топлива из обратки. Риск: подав большое давление, можем повредить бак. Подав малое давление – результата не добьемся.

Берем пластиковую бутылку из под Кока-Колы. Заполняем топливом. В пробку вставляем трубку, подсоединяем к подаче. Вешаем под капотом – топливо идет самотеком. Сжимая бутылку руками, помогаем прокачке. И вот чудо! Из линии обратного слива потекло топливо. Нажимаем на стартер – автомобиль заводиться с пол-оборота.

Автомобиль завели – осталось найти причину завоздушивания. Опускаю подробности поиска, скажу — причина была в построении линии обратного слива от форсунок. Принципиально у форсунок бываю либо одна, либо две трубки обратного слива.

Первую схему предпочитают применять японские автомобили. Вторую – немецкие. Причина более чем банальна — слетела заглушка. Автомобиль на ночь был поставлен на пригорке (под наклоном) – топливо через обратный слив (оказался ниже уровня ТНВД) вытекло. Ставим заглушку, закрываем капот. Найден дефект и причина его возникновения.

Примечания: В статье использованы рисунки из официальных источников Бош, выложенных для свободного обращения.

kovsh.com