Двигатели Тойота — Серия S. Двигатели 1S, 2S, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 5S
Серия S двигателей Toyota представляет из себя 4-х цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и рабочим объемом от 1,8 до 2,2 литров. У всех двигателей серии блок цилиндров изготовлен из чугуна, а головка блока из алюминия.
Двигатель 1S
Двигатель 1S с объемом цилиндров 1,8 л(1832 куб. см) является первым двигателем в серии. Он является членом тойотовского LASRE семейства (Lightweight Advanced Super Response Engine), что означает «супер легкий и мощный двигатель». Диаметр цилиндра составляет 80,5 мм, а ход поршня 90 мм. Двигатель впервые был продемонстрирован в 1982 году и был установлен на большое количество как передне- так и задне-приводных моделей Toyota.
2S
Двигатель 2S имеет рабочий объем цилиндров равный 2 литрам(1995 куб. см), диаметр и ход поршня составляют 84 мм и 90 мм соответственно. Этот мотор был призван стать самым последним в серии S не оснащенным тойотовским twincam (два распределительных вала по схеме DOHC).
Двигатель 2S-E
Во второй раз Toyota пересмотрела блок в серии S. Двигатель оснастили электронным впрыском EFI. В основном он производился на для экспортных вариантов Toyota Camry и Toyota Celica для американского рынка. Его распределительный вал был оснащен гидравлическими толкателями для клапанов, что положительно сказалось на уровне шума.
3S
Двигатель 3S основанный на двигателе 2S имеет схожий рабочий объем цилиндров 2 л(1998 куб. см). Инженеры Toyota решили пересмотреть проблему длинного хода поршня на 2S. В результате был увеличен диаметр цилиндра на 2 мм и уменьшен ход поршня на 4 мм. Это позволило установить клапана большего размера, в результате чего увеличилась мощность двигателя.
Первый 3S был построен в мае 1984 года и производился до 2007 года.
Двигатель 3S-FC
Двигатель 3S-FC является двух карбюраторной версией 3S-FE. Он устанавливался на простые комплектации Toyota Camry и ее близнеца Holden Apollo (SL и SLX комплектации). Мощность двигателя составляет 111 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 166 Н · м при 3200 оборотах в минуту.
Двигатель 3S-FE
| Кол-во цилиндров | 4 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | DOHC 16V |
| Объем двигателя, л(куб. см) | 2.0 л(1998) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 126(179) |
| Система впрыска | Распределенная EFI |
| Система зажигания | DIS-2 |
Двигатель 3S-FE производился с 1986-го по 2000-й год. Он является самым массовым мотором в серии. Рабочий объем цилиндров составляет 2.0 л. Мощность двигателя составляет 140 л.с. при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 186 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Степень сжатия 9.5:1. Двигатель получил квадрат цилиндров из-за одинакового диаметра цилиндров и хода поршня, которые составили 86 мм. Система зажигания устанавливалась электронная – DIS-2, одна катушка на пару цилиндров. Газораспределительная система имеет два распределительных вала верхнего расположения и выполнена по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель 3S-FE получил электронную систему питания – систему электронного впрыска топлива EFI. Мотор рассчитан на работу на 92-м бензине. Несмотря на свою надежность, 3S-FE имеет ряд характерных недостатков, например, ремень газораспределительного механизма (ГРМ) дополнительно приводит в действие водяную помпу и масляный насос, что в свою очередь сказывается на его сроке службы. Плюсом является то, что при обрыве ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнями и не загибаются. В 1996-м году двигатель был доработан, и после чего появилась возможность обрыва шатунных болтов.
С двигателем 3S-FE нужно быть аккуратным при замене моторного масла. Для моторов до 1996-го года выпуска рекомендуемая вязкость масла 5W50, а для 3S-FE начиная с 1996-го года рекомендуемая вязкость заводом изготовителем 5W30.
В целом мотор получился надежным, а основные проблемы начинаются только после 200 000 км. пробега.
Видеоматериалы двигателя 3S-FE
Книга по ремонту двигателя Тойота 3S-FE на AutoData
3S-FE Отчет о замене поршневых колец и маслосъемных колпачков
Двигатель 3S-FE устанавливался на автомобили:
Двигатель 3S-GE
 |
|
| Кол-во цилиндров | 4 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | DOHC 16V |
| Объем двигателя, л(куб. см) | 2.0 л(1998) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 138-209(175-220) |
| Система впрыска | Распределенная EFI |
| Система зажигания | DIS-2 |
Двигатель 3S-GE производился с 1984-го по 2005-й год. Он является одной из форсированных версий серии S. За всю историю 3S-GE было произведено 5 поколений этих двигателей. Это четырехцилиндровый двигатель с прямым расположением цилиндров, чугунным блоком и головкой блока цилиндров из алюминиевого сплава. Мотор был спроектирован TMC(Toyota Motor Corporation) совместно с фирмой Yamaha.
При разработке двигатель 3S-GE конструкторам ставилась задача построить легкий двигатель. В первом поколении двигатель 3S-GELU имел массу 143 кг.
Коленчатый вал расположен в картере двигателя вращается на пяти подшипниках изготовленных из алюминиевого сплава и уравновешивается восемью противовесами. Масляные отверстия расположены в середине коленчатого вала, чтобы обеспечить смазывание шатунов, подшипников, поршней и других движущихся частей. Впускной коллектор имеет четыре независимых канала, что дает выигрыш в инерции и увеличивает момент силы на низких и средних оборотах.
Газораспределительный механизм имеет DOHC конфигурацию, а оба распределительных вала приводятся в движение одним зубчатым ремнем ГРМ.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава для того, чтобы выдержать высокие температуры. Для предотвращения загиба клапанов при разрыве ремня ГРМ на всех поколениях кроме последнего на поршнях были сделаны выемки. Поршневые пальцы на своих посадочных местах заблокированы стопорными кольцами. Головка блока оснащена системой OSTS, которая позволяет произвести замену прокладки без снятия распределительных валов. Регулировка зазоров клапанов осуществляется при помощи прокладок устанавливаемых на толкатели клапанов.
Первое компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо изготовлены из стали, а второе компрессионное кольцо из чугуна. Оба компрессионных кольца предотвращают попадание выхлопных газов в картер двигателя, а маслосъемное кольцо предотвращает попадание масла в камеру сгорания. Перегородки масляного поддона обеспечивают систему смазки достаточным количеством масла.
Объем цилиндров во всех поколениях двигателей 3S-GE составлял 2 л(1995 куб. см). Так же стоит отметить, что при создании турбированного мотора 3S-GTE за основу был взят 3S-GE.
1-е поколение
1-е поколение 3S-GE производилось с 1984-го по 1989-й год. Примечательно, что для северной Америки и Японии двигатели имели небольшие различия. Для рынка США двигатель был мене мощный, который выдавал около 135 л.с. Это был единственный вариант двигателя 3S-GE для США, который устанавливался на Toyota Celica GT-S(CT162). Что касается Японии, то блок управления двигателя(ECU) был запрограммирован более агрессивно, вместе с тем на двигателей отсутствовал клапан рециркуляции отработавших газов. Конечно, эти факторы плохо влияли на экологочиность мотора, но значительно способствовали увеличению мощности, которая составляла 160 л.с. при 6400 оборотах в минуту и максимальным моментом 186 Н · м. Для увеличения крутящего момента на низких и высоких оборотах двигатель оснащался системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS.
2-е поколение
3S-GE 2-го поколения выпускался с 1990-го по 1993-й год. Он получил незначительный прирост мощности в 5 л.с. и составил 165 л.с при максимальном крутящем моменте в 191 Н · м. Для европейского рынка мощность равнялась 156 л.с. Двигатель 2-го поколения оказался более надежным нежели его предшественник 1-го поколения. Еще был положен конец системе изменения геометрии впускного коллектора T-VIS. На ее смену пришла система ACIS, которая оказалась более эффективной. Но система T-VIS осталась «жить» на 2-м поколении турбированного собрата 3S-GTE.
3-е поколение
3-е поколение двигателя 3S-GE выпускалось с 1994-го по 1999-й год. Мощность двигателя рассчитанного на японский рынок была увеличена и составила 178 л.с. Так же подросла степень сжатия до 10,3:1. На экспорт двигатель был доработан только в 1996-м году, в основном это коснулось улучшений в области вредных выбросов. В результате чего, мощность стала заметнее меньше и составила 168 л.с. Крутящий момент остался неизменным со 2-го поколения 191 Н · м. В зависимости от того, какой КПП комплектовался двигатель, он имел различные впускные валы. Для АКПП впускной распределительный вал был настроен на большую тягу на низких оборотах, но при этом проигрывал на высоких. Для МКПП мотор выдавал большую мощность на высоких оборотах, но проигрывал на низких. Что касается цифр, то по некоторой информации для АКПП впуск начинается на 240 градусах, подъем клапанов 8,7 мм, на МКПП 252 градуса и 9,8 мм соответственно. Этот любопытный факт дает поле для тюнинга двигателя АКПП стандартными каталожными деталями. При этом прирост мощности как минимум 10 л.с.
4-е поколение
4-е поколение, также известное как BEAMS или «Red Top» производилось в 1997-м году. Это был первый 3S-GE, который был оснащен системой VVT-i. В следствии чего мощность составила 197 л.с. при 7000 оборотах в минуту в сочетании с механической коробкой передач. На АКПП мощность была немного ниже и составляла 187 л.с. Разница в мощности обусловлена различными настройками блока управления двигателя под разные трансмиссии. Она была доступна только в нескольких японских моделях Toyota MR2 G / G-Limited, Toyota Celica CT202 SS-II / SS-III и Toyota Caldina. Аббревиатура BEAMS означает, что в двигателе используется прорывная усовершенствованная система механизмов.
«Gray Top» BEAMS 3S-GE мог быть установлен как опция на японские Toyota RAV4 и Toyota Caldina GT. Несмотря на то, что крышка клапанов на двигателе черного цвета двигатель называют «Gray Top». Это связано с цветом пленума впускного коллектора, который как раз серого цвета. Различия в цветах были произведены намеренно для того, чтобы отличать 3S-GE Dual VVT-i на «Black Top» в Toyota Altezza. Мощность «Gray Top» составляет 178 л.с. на Toyota RAV4 и 187 л.с. на Toyota Caldina GT.
5-е поколение
5-е поколение 3S-GE выпускалось с 1998-го по июль 2005-го года. Снова на двигателе была доработана газораспределительная система установкой инновационной двухвальной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Как ни странно, но двигатель имел различное исполнение, которое зависело от того, какой трансмиссией он должен был укомплектовываться. На мотор оснащавшийся 6-ти ступенчатой механической коробкой передач устанавливались титановые клапана, аварийным батарейным питанием инжекторов и увеличенной степенью сжатия до 11,5:1. На выходе эта модификация показала 207 л.с. при 7600 оборотах в минуту и 216 Н · м при 6400 оборотах в минуту. Другой же вариант двигателя, оснащавшийся 5-ти ступенчатой автоматической коробкой передач имел меньшую степень сжатия 11,1:1, профиль кулачков распределительных валов был менее агрессивным, клапана изготовлены из легированной стали. Его производительность составила 197 л.с. при 7000 оборотах в минуту и те же 216 Н · м, но на значительно меньших 4800 оборотах в минуту. Эти моторы комплектовали единственную модель Toyota Altezza RS200.
Видеоматериалы двигателя 3S-GE
Книга по ремонту двигателя Тойота 3S-GE на AutoData
Двигатель 3S-GTE
 |
|
| Кол-во цилиндров | 4 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | DOHC 16V |
| Объем двигателя, л(куб. см) | 2.0 л(1998) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 182-256(250-324) |
| Система впрыска | Распределенная EFI |
| Система зажигания | DIS-2 |
За основу двигателя 3S-GTE был взят атмосферный 3S-GE. Начало производства было положено в 1986-м году и продолжалось вплоть до 2007-го года. Относительно двигателя GE была понижена степень сжатия для установки турбины. И так, можно утверждать, что двигатель 3S-GTE является турбированной версией двигателя 3S-GE. За всю его историю было построено 4-е поколения двигателей.
Используемые в нем турбины являются собственной разработкой Toyota. На первое поколение устанавливалась турбина CT26 с одним корпусом и одним клапаном вестгейта. На второе поколение устанавливалась турбина CT26 с двойным корпусом и двойным перепускным клапаном вестгейта. Третье же поколение оснащалось турбиной CT26b, которая была той же конструкции, как на втором поколении, но с немного улучшенным корпусом и увеличенным компрессорным колесом. На четвертое поколение устанавливалась турбина CT26b, которая соединялась не с выходом из выпускного коллектора (это обычная практика), а забирала выхлопные газы непосредственно в самом коллекторе. Конструктивно турбину CT26b можно установить на 2-е поколение 3S-GTE, но она несовместима с 1-м поколением. Стоит отметить, что все тойотовские турбины, устанавливаемые на 3S-GTE актуаторные со встроенным клапаном вестгейта.
Охлаждение турбины CT26 на первом поколении осуществлялось по принципу вода/воздух. На остальных же 2-м, 3-м и 4-м поколениях по принципу воздух/воздух. Кроме того второе поколение двигателя, устанавливавшееся на усовершенствованную для ралли Toyota Celaca(известную как Group A Rallye в Австралии, RC в Японии и Carlos Sainz Limited Edition в Европе) использовало водо-воздушное охлаждение.
Традиционно турбины Toyota для внутреннего рынка Японии устанавливали керамические компрессорные колеса. На внешний рынок США и Австралию колеса были сделаны из стали. Двигатель 3S-GTE устанавливался на Toyota MR2, Toyota Celica GT-Four и Toyota Caldina.
Газораспределительный механизм аналогичен 3S-GE и представляет из себя DOHC twincam(два распределительных вала) с 4-мя клапанами на цилиндр, оба вала приводятся в движение одним зубчатым ремнем ГРМ. Свечи зажигания находятся в центре камеры сгорания. Цилиндры работают в следующем порядке: 1-3-4-2.
Благодаря особенной конструкции впускного коллектора третий цилиндр при нормальных условиях работает на обедненной смеси. Первые два поколения оснащались системой T-VIS (система изменения геометрии впускного коллектора). На третье поколение устанавливался обычный 4-х портовый впускной коллектор. На четвертом поколении впускной коллектор так же имел четыре порта, но корпус дроссельной заслонки был расположен на его конце, а не как на предыдущих поколениях ближе к середине.
Единственный ремень ГРМ приводил в действие как оба распределительных вала, так и водяную помпу с масляным насосом. Каждый распределительный вал имеет пять точек опор между толкателя клапанов каждого цилиндра и на передней части головки блока. Распределительные валы смазываются маслом благодаря специальной масляной форсунке расположенной в середине вала. Регулировочные шайбы клапанов можно снять без съема самих распределительных валов.
Книга по ремонту двигателя Тойота 3S-GTE на AutoData
Двигатель 4S-FE
| Кол-во цилиндров | 4 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | DOHC 16V |
| Объем двигателя, л(куб. см) | 1.8 л(1838) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 115-125(157-162) |
| Система впрыска | Распределенная EFI |
| Система зажигания | DIS-2 |
Двигатель 4S-FE DOHC 16 Valve выпускался с 1990-го по 1999-й год. Он пришел на смену двигателю 4S-Fi. Конструктивно 4S-FE аналогичен двигателю 3S-FE, только с уменьшенным рабочим объемом цилиндров. Его рабочий объем цилиндров составляет 1,8 л (1838 куб. см). Мощность двигателя составляет 125 л.с. при 6000 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра равен 82,5 мм, а ход поршня 86 мм.
Двигатель 4S-FE оснащался системой многоточечного электронного впрыска MPFI. Он устанавливался на такие автомобили, как Toyota Corona, Toyota Carina, Toyota Mark II, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Carina ED, Toyota Corona Exiv, Toyota Curren и Toyota Celica.
Видеоматериалы двигателя 4S-FE
Книга по ремонту двигателя Тойота 4S-FE на AutoData
4S-FE Замена маслосъемных колец
5S
 |
|
| Кол-во цилиндров | 4 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | DOHC 16V |
| Объем двигателя, л(куб. см) | 2.2 л(2164) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 132-138(197-203) |
| Система впрыска | Распределенная EFI |
| Система зажигания | DIS-2 |
Двигатель 5S по существу это тот же 3S с увеличенным рабочим объемом цилиндров до 2,2 л (2164 куб. см). Увеличение объема вызвано увеличением диаметра цилиндра и хода поршня. Этот двигатель официально был доступен только на Австралийском и Американском рынках. Он устанавливался на Toyota Celica 5-го и 6-го поколения, Toyota MR2 2-го поколения, Toyota Camry 3-го и 4-го поколения и Toyota Camry Solara 1-го поколения. 5S как и 3S является не интерферентным двигателем, то есть при обрыве ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнями и не загибаются.
Видеоматериалы двигателя 5S-FE
Книга по ремонту двигателя Тойота 5S-FE на AutoData
toyota-engine.ru
Двигатель 3S, его описание, технические характеристики, обслуживание, ремонт, расход масла 3sfe
Автопроизводители из Японии известны своей качественной продукцией, в число которых входят силовые агрегаты. Двигатель 3S в полной мере относится к ним, так как зарекомендовал себя только с положительной стороны. Появление этого замечательного мотора серии 3S отмечено в уже далёком 1986 году, а выпуск его продолжался до 2000 года.
ДВС 3 sgte представляет собой инжектор, объём 2000 литра. Его устанавливали на Toyota модификаций Altezzaa, Corolla, Camry, Carina, Avensis, RAV 4, другие модели этой компании. Вес силовых агрегатов этой серии сильно зависит от модификации моторов.
О технических характеристиках моторов серии 3S
Двигателя 3S серии производились нескольких модификаций:
- Для мотора этой серии взята конструкция 2S. Но с изменёнными диаметрами поршней и длины рабочего хода. Выполнена установка клапанов, имеющих больший размер диаметров, в итоге получили увеличенный объём и мощность движка. Выпускался с 1984 по 2007 год;
- Изделие 3S-FC представляет собой конструкцию с двумя карбюраторами. Получаемая мощность движка примерно 111 л.с;
- Движок 3S-FE выпускали с 1986 года включительно по 2000год. Если рабочий объем движка 2 литра, получают 6000 оборотов в минуту, мощность примерно 140 л.с. устанавливают электронику в системе зажигания, у которой одна катушка на два цилиндра. ГБЦ имеет два распределительных вала, а в приводе используют ремень ГРМ. Третий ФЕ получился весьма надёжным в эксплуатации, появление проблем замечено при пробеге более 200 000 км.
- Силовой агрегат 3S-GE представляет собой форсированную модификацию в этой серии. Производилось пять модификаций этой серии;
- Вариант 3S-GTE представляет собой атмосферник. 3sgte турбированный движок, также имеющий несколько модификаций.
О возможных неисправностях моторов этой серии
Иногда случается так, что выходит из строя в двигателе Тойоты 3S ТНВД, после чего бензин может попадать в картер движка, что будет способствовать ускоренному выходу из строя поршневой группы. Признаками такой проблемы будет запах бензина, повышенный уровень масла.
Моторы 3sgte, а также другие модификации, у которых устанавливают систему для рециркуляции отработанных выхлопных газов, подстерегает отказ клапанов EGR. Устранить проблему легко, если периодически проводить чистку этого прибора.
Падение мощности мотора, самопроизвольное снижение оборотов двигателя 3sgte может возникнуть после засорения дроссельной заслонки. Устраняется чисткой этого узла, а также впускного коллектора. Иногда двигатель 3Sможет подвести топливный насос, воздушный фильтр.
Если вдруг замечен повышенный расход топлива без видимых для этого причин, тогда для устранения такой проблемы, проверьте систему зажигания, организуйте очистку форсунок, займитесь клапаном, который ответственен за холостой ход.
Если появились признаки вибрации силового агрегата 3sgte, возможно, что произошёл разрыв подушки мотора, также такое может наступить при отказе в одном из рабочих цилиндров. Перегрев моторов 3sgte может наступить при понижении уровня охлаждающей жидкости или поломке клапана в крышке радиатора.
Совет! Для увеличения ресурса моторов следует тщательно соблюдать все рекомендации по обслуживанию и уходу за силовыми агрегатами.
К недостаткам, которые имеет двигатель 3S, относят также увеличенный расход моторного масла 3s fe, особенно, если у них большой пробег. Капитальный ремонт этих движков особой сложности не представляет. Ремонтники отмечают некоторые проблемы с электроникой систем впрыска инжекторных движков.
Датчики этих моторов до сегодняшнего дня работают исправно. Последующая модернизация устранила некоторые недостатки, но появился другой, весьма неприятный фактор, это возможность обрыва шатунного болта, особенно, если эксплуатация происходит в тяжёлых условиях.
Что следует знать об обслуживании этих моторов
Как и любой другой сложный узел, двигатели автомобилей Тойота 3S нуждаются в периодическом уходе, техническом обслуживании. Для большинства моторов 3S, периодичность замены масла составляет через 10 000 км пробега. Он может быть снижен из-за эксплуатации в сложных условиях, особенно это относится к внедорожникам.
Эксплуатация машин в экстремальных условиях может вызвать увеличенное расходование моторного масла ДВС 3sfe. Система смазки движков 3sgte имеет объём 4,5 литров.
Важно! Особое внимание следует уделить правильному выбору моторного масла для этих силовых агрегатов.
Если ошибиться с выбором, в скором времени может появиться стук в КШМ движка. Внутренний стук, шум, другие неизвестные звуки могут предшествовать крупным поломкам, поэтому экономить на выборе смазочной жидкости не следует. Расход моторного масла для движков из серии 3sfe может доходить до 1 литра на 1000километров пробега. Производитель рекомендует использовать моторные смазки, имеющие вязкость 5W30, 10W30.
Совет! При планируемой замене минеральных смазок полусинтетикой или синтетикой, промывка системы смазки обязательна.
Что говорят о тюнинге движков
Двигатель 3S хорошо поддаётся модернизации. Наипростейшая переделка касается изменений в камере сгорания, коленчатого вала, других деталей. Также, изменениям подвергается голова, распределительный вал, система зажигания. Ещё больше будет весить модернизация при экспериментах с турбинами или чип-тюнингом. Это даст возможность получить дополнительно 30-40 лишних л.с.
avtodvigateli.com
Обзор двигателей Toyota 3S-FE 4S-FE 3S-GE 3S-GTE 3S-FSE
«S» (R4, ремень)
Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости — вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов «D», «D+», «E», (3S-FE
— Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE — Corona/Carina/Caldina,
Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE — Camry-Scepter, Camry-Gracia).
3S-FE
— базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к цилиндрам, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания — во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).
4S-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.
3S-GE — форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален.
3S-GTE — турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.
3S-FSE — пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема — выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара. А «кулак дружбы» — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (еще более неприятная «болезнь» этого мотора — обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными моторами серии S.
5S-FE — версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус — как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.
Система зажигания — трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года
DIS-2 или DIS-4. Бензин — 92-й для «гражданских» модификаций и,
желательно, 95-й для заряженны
| Двигатель | 4S-FE | 3S-FE | 3S-GE | 3S-GTE | 3S-FSE | 5S-FE |
| V (см3) | 1838 | 1998 | 1998 | 1998 | 1998 | 2164 |
| N (л.с. / при об/мин) | 125/6000 | 128/5600 | 190/7000 | 260/6000 | 145/6000 | 140/5600 |
| M (Нм / при об/мин) | 162/4600 | 182/4400 | 206/6000 | 324/4400 | 196/4400 | 191/4400 |
| Степень сжатия | 9,5 | 9,5 | 11,0 | 9,0 | 11,0 | 9,5 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 | 95 | >95 | 92 | 92 |
| Система зажигания | DIS-2 | DIS-2 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-2 |
| Гнут клапана | нет | нет | да | да* | да | нет |
auto-master.su
Двигатель 3S FE
Двигатель 3S FE – это базовый силовой агрегат Тойотовского семейства моторов. Является одним из массовых и надежных моторов данного класса. Данные моторы были установлены на машины различных классов широкого спектра пользования. Двигатель 3S-FE объемом два литра, считается самым распространенным бензиновым двигателем внутреннего сгорания. Мотор устанавливался в автомобилях Toyota Rav4, Toyota Vista, Toyota Corona,Toyota Camry, Toyota Ipsum,Toyota Corona.
Данный мотор поражает своей мощностью и надежностью. Не прихотливый и удобный в обслуживании, двигатель 3S FE практически не имеет серьезных недостатков и является лучшим мотором в данной ценовой категории. Из недостатков можно отметить некоторую шумность при запуске холодного двигателя из-за не своевременного поступления смазки к распределительным валам. У моторов с высоким пробегом более 200 000 километров возникает повышенный угар масла. Следует отметить, этот недостаток присутствует у всех японских двигателей с высоким пробежным сроком. К незначительным конструктивным можно также отнести и то что возникает повышенная нагрузка на ремень газораспределительного механизма. Ремень ГРМ является приводом для водяной помпы системы охлаждения. Привод масляного насоса обеспечивающего смазку системы, так же приводится в действие ГРМ.
Более качественные модификации данного мотора были выпущены с 1990 по 1996 годы. К наиболее серьезным проблемам можно отнести случаи отрыва болтов шатуна с последующим показом «кулака дружбы». Но стоит заметить, что такие случаи, скорее исключения из правила и относятся они в основном к двигателям 1996 года выпуска.
Данный двигатель благодаря наличию гидро компенсаторов из самых малошумных. В приводе клапанов происходит авторегулировка тепловых зазоров. Запасные части для этого двигателя находятся в хорошей ценовой доступности и практически всегда имеются в наличии. Техническое обслуживание мотора не требует специальных знаний.
Топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95). Расход топлива зависит от типа и класса автомашины, наличия полного привода, стиля вождения автомобиля и других факторов. Расход колеблется в пределах от 8 до 12 литров на 100 км.
Особенности двигателя 3S FE / 3SFE с катушкой зажигания. Объём мотора: 2,0 литра; Тип зажигания: распределённый впрыск. Прим.: у полно приводной машины и переднее приводной блок цилиндров отличается креплением. На автомобиль с полным приводом возможно установить двигатель только с полно приводного аналогичного автомобиля. На передне приводной автомобиль подойдет двигатель, как с переднего привода, так и с полного. На микроавтобусы устанавливались продольные двигатели, которые некоторые отличия.
Еще по теме
awtosowet.ru
Двигатель Toyota 3S-FE
________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
Двигатель Toyota 3S-FE
Двигатель 3S-FE, устанавливаемый на
автомобилях Тойота Камри, Корона, Тойота Селика, Карина аналогичен
двигателям 4A-FE и 7A-FE, однако зубчатый ремень привода приводит в
действие впускной распредвал, а выпускной распредвал приводится в
действие шестернями от впускного распредвала.
Зазор клапана регулируется шайбами, установленными между толкателями и кулачками распредвала.
Блок цилиндров отличается отливкой, и масляный насос расположен в собственном корпусе, прикрепленном болтами к передней стенке блока цилиндров, и приводится в действие зубчатым ремнем привода.
Поршни двигателя Toyota 3S-FE крепятся к их шатунам с помощью полуплавающих поршневых пальцев.
Распределитель зажигания (трамблер) приводится во вращение от левого конца выпускного распредвала, в то время как масляный насос — от носка коленчатого вала.
Коленчатый вал отлит из чугуна и вращается в пяти коренных подшипниках; осевой люфт регулируется полукруглыми упорными шайбами в среднем коренном подшипнике.
Водяной насос (помпа) крепится болтами к блоку цилиндров и также приводится в действие зубчатым ремнем привода.
Зубчатый ремень привода приводит в действие как впускной распредвал, так и выпускной распредвал от звездочек, расположенных на правых концах обоих распредвалов.
Рис.169. Двигатели Тойота 3S-FE с датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе
1 — диагностический разъем, 2 — замок зажигания, 3 — датчик скорости
автомобиля, 4 — выключатель запрещения запуска, 5 — топливный бак, 6 —
контрольная лампа «CHECK ENGINE», 7 — компрессор кондиционера, 8 —
топливный фильтр, 9 — топливный насос, 10 — аккумуляторная батарея, 11 —
выключатель стоп-сигналов, 12 — усилитель кондиционера, 13 — выключатель
фар, 14 — выключатель обогревателя заднего стекла, 15 —
распределитель, 16 — демпфер колебаний давления топлива, 17 —
электропневмоклапан системы рециркуляции отработавших газов, 18 —
регулятор
давления топлива, 19 — кислородный датчик, 20 — форсунка холодного
пуска, 21 — клапан системы рециркуляции отработавших газов, 22 —
термовременное реле форсунки холодного пуска, 23 — датчик температуры
охлаждающей жидкости, 24 — клапан системы управления
частотойвращения холостого хода, 25 — датчик температуры воздуха на
впуске, 26 — реле-выключатель топливного насоса, 27 — датчик абсолютного
давления во впускном коллекторе, 28 — датчик положения дроссельной
заслонки.
Рис.170. ДВС 3S-FE с датчиком расхода воздуха
1 — замок зажигания, 2 — главное реле системы впрыска, 3 — выключатель
запрещения запуска, 4 — диагностический разъем (Т-Е1), 5 — топливный
бак, 6 —
реле-выключатель топливного насоса, 7 — датчик скорости автомобиля, 8 —
контрольная лампа «CHECK ENGINE», 9 — топливный фильтр, 10 — топливный
насос, 11 — аккумуляторная батарея, 12 — электронный блок управления, 13
— выключатель фар, 14 — выключатель обогревателя заднего стекла, 15 —
трамблер, 16 — коммутатор, 17 — демпфер колебаний давления топлива, 18 —
регулятор давления топлива, 19 — форсунка, 20 — кислородный датчик, 21 —
датчик температуры воздуха на впуске, 22 — расходомер воздуха, 23 —
клапан управления частотой вращения холостого хода, 24 — датчик
положения
дроссельной заслонки, 25 — реле выключения форсунки холодного пуска, 26
— датчик температуры охлаждающей жидкости.
Технические характеристики двигателей Тойота 3S-FE
Рабочий объем цилиндра, л — 1,998 / 1,998
Внутренний диаметр х ход поршня, мм — 86,0 х 86,0 / 86,0 х 86,0
Максимальная мощность, кВт (л.с.) — 98 (131) / 116(155)
Максимальный крутящий момент, нм — 183 при 4400-4800 мин -1 / 186 при 4400-5200 мин -1
Степень сжатия — 9,8 / 10,0
Размеры компонентов ДВС
Головка цилиндров — Отливка из алюминиевого сплава
Максимальное коробление поверхности прокладки
Впускного и выпускного коллекторов: 0.08 мм
Поверхности прокладки головки цилиндров: 0.05 мм
Угол седла клапана — 45°
Ширина седла клапана — 1.0 -1.4 мм
Диаметр толкателя распредвала: 30.966 — 30.976 мм
Диаметр расточки под толкатель распредвала: 31.00 — 31.025 мм
Установочная высота гильзы под свечу зажигания — 46.8 — 47.6 мм
Блок цилиндров — Чугунный
Диаметр цилиндра:
Размерный тип 1 — 86.00 — 86.01 мм
Размерный тип 2 — 86.01 — 86.02 мм
Размерный тип 3 — 86.02 — 86.03 мм
Диаметр цилиндра:
Стандарт — 86.23 мм
Ремонтный размер (0.5 мм) — 86.73 мм
Максимальное коробление поверхности прокладки — 0.05 мм
Поршни и поршневые кольца двигателя Toyota 3S-FE
Диаметр поршня под прямым углом к поршневому пальцу, 26 мм от днища поршня:
Размерный тип 1 — 85.837 — 85.847 мм
Размерный тип 2 — 85.847 — 85.857 мм
Размерный тип — 3 85.857 — 85.867 мм
Ремонтный размер (0.50 мм) — 86.337 — 86.367 мм
Зазор между поршнем и стенкой цилиндра (стандарт/максимум) — 0.153 — 0.173 мм / 0.190 мм
Зазор поршневых колец -110 мм от плоскости разреза:
Верхнее компрессионное кольцо — 0.27 — 0.47 мм / 1.07
Нижнее компрессионное кольцо — 0.45 — 0.65 мм
Маслосъемное кольцо (стандарт/максимум) — 0.10 — 0.45 мм /1.05 мм
Зазор между поршневым кольцом и канавкой поршня:
Верхнее компрессионное кольцо — 0.030 — 0.070 мм
Нижнее компрессионное кольцо — 0.030 — 0.070 мм
Коленчатый вал
Число коренных подшипников — 5
Диаметр шейки коренного подшипника — 54.988 — 55.003 мм
Рабочий зазор шейки коренного подшипника — 015-0,034 мм / 0.019 — 0,059
мм.
________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
autozapchastiremont.ru