Ваз 415 двигатель: Роторный двигатель ВАЗ-415

Содержание

Роторный двигатель ВАЗ-415

Роторный двигатель ВАЗ-415 который придумал сер Ванкель.

Описание :
Роторный двигатель на ВАЗ - достаточно хорошая альтернатива сильно форсированному двигателю.
Основным преимуществом двигателя известны :

* Практически неизменная,плавная мощность двигателя на всём диапазоне оборотов двигателя
* Большой КПД (Коэффициент Полезного Действия), т.е. литровая мощность получить около 110 л.с. (без форсировки)
* Огромный потенциал для доводки, форсирования двигателя, его правильной настройки.
* Большие обороты двигателя, т. е. двигатель способен раскручиваться до 10 000 оборотов.
* Относительно небольшой расход топлива.

Технические характеристики мотора ВАЗ - 415:

* Число секций 2
* Рабочий объем камеры двигателя, дм3 1,308 (1308 см)
* Степень сжатия 9,4 9,4
* Номинальная мощность,кВт(л.с.)/мин-103(140)/6000
* Максимальный крутящий момент, Н*м(кгс*м)/мин-186(19)/4500
* Минимальная частота вращения эксцентрикового вала на холостом ходу, мин-900
* Масса двигателя, кг 113
* Габаритные размеры, мм
o высота 570
o ширина 535
o длина 665
* Минимальный удельный расход топлива (по ВСХ), г/кВт*ч (г/л.

с.*ч) 312.2(230)
* Расход масла в % от расхода топлива 0,6
* Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, тыс. км 125
* Назначение ВАЗ-2108/2109/21099/2110/2111/2112/2113/2114/2115/2117/2118/2119

В комплект входит:

* Двигатель
* Комплект необходимых креплений
* Комплект проводов и всей необходимой электроники
* Комплект шлангочек
* Инструкция по установке, настройки и эксплуатации роторного двигателя ВАЗ - 415

Принцип работы роторного двигателя:

Принцип работы роторного двигателя на ваз. Особенность двигателя - применение вращающегося ротора (поршня),  размещенного внутри цилиндра, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде.
Установленный на валу ротор жестко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестерней. Ротор с зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг шестерни. Его грани при этом скользят по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объёмы камер в цилиндре.
Такая конструкция позволяет осуществить 4-тактный цикл без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами.

Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.
Практическое применение получили двигатели с трёхгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: r: R = 2: 3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т.п. Масса и габариты двигателя Ванкеля в 2-3 раза меньше соответствующих им по мощности двигателей внутреннего сгорания обычной схемы.
Именно такая схема позволила создать принципиально новый двигатель с хорошим динамическими показателями.
Как показал опыт наших клиентов, им удавалось разогнать мощность двигателя до 217 л.с. только при помощи настроенной системы впуска и выпуска, а также изменённой системой газораспределения и смешивания топлива с воздухом. И при этом, ресурс двигателя остался тем же (около 100 тыс. км), употребление топлива увеличилось всего до 14-15 л/100 км при активном движении в городе. Данный двигатель также не страдает болезнью всех сильно форсированных "сердец автомобилей", а именно - перегревом. Как уже говорилось, данный мотор обладает хорошим КПД, поэтому большая часть энергии тратится на увеличение мощности двигателя, а не на бессмысленный нагрев двигателя до большой температуры.

 

Автомастерская Спартак не занимается продажей роторно-поршневых двигателей.

 


Стоимость такого двигателя порядка 50 000 грн.

   я  не занимаюсь продажей таких двигателей .

По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

Тем удивительнее, что "у советских была собственная гордость", да еще какая – спроектированный для легковых машин роторно-поршневой двигатель! Причем "роторная тема" обросла слухами домыслами и легендами еще в начале восьмидесятых годов, и даже появление автомобилей ВАЗ с РПД в свободной продаже в шальные девяностые не расставило все точки над i.

Предтечи: Феликс Генрих Ванкель

Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель занялся разработкой роторно-поршневого двигателя еще в двадцатые годы, но в предвоенный период ему так и не удалось довести до ума опытные образцы авиадвигателей, несмотря на поддержку компании BMW и министерства авиации. После Второй мировой войны оборудование Ванкеля было демонтировано и вывезено во Францию. Несмотря на это, инженер-конструктор не прекращал работу над собственным РПД — теперь уже при поддержке компании NSU. К середине пятидесятых Ванкель закончил теоретическую часть и в 1957 году изготовил опытный образец, по итогам испытаний которого в конструкцию были внесены необходимые изменения.

Отец  ротора – Феликс Ванкель

Работа Ванкеля отнюдь не носила "академический" характер: в 1963 году началось производство первой серийной модели NSU — Prince Spyder, а впоследствии инновационным мотором оснащался и седан бизнес-класса NSU Ro 80.

Когда компании Audi «по наследству» досталась марка NSU и её наработки, она даже выпустила прототип Audi KKM на базе «сотки» второго поколения. В дальнейшем тему моторов Ванкеля в Audi не продолжали.

Однако достаточно быстро особенности РПД помешали ему одержать рыночную победу над традиционными поршневыми ДВС с кривошипно-шатунным механизмом. Тем не менее, в годы серийного производства моторов Ванкеля патент на право производства таких агрегатов приобрели многие крупные автопроизводители, некоторые из которых занялись разработкой "роторной темы" всерьез и надолго. Пожалуй, наиболее известным производителем РПД является японская компания Mazda, создавшая двигатель Renesis.

Сделано в СССР

Как же идея заняться выпуском роторно-поршневых двигателей могла возникнуть на ВАЗе? Над различными альтернативными конструкциями поршневых двигателей в СССР работали еще в середине ХХ века — разумеется, не для автомобилестроения, а для авиации. Потенциально такие моторы могли обеспечить более высокую отдачу, что было особенно ценно в самолётостроении. Непосредственно к теме РПД в Советском Союзе приступили еще в «довазовский» период – по указанию Минавтопрома и Минсельхозмаша три научно-исследовательские институты (НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопрома) занялись исследовательскими работами по созданию РПД.

Поэтому разработка Ванкеля и её практическое воплощение на серийных автомобилях в Советском Союзе не осталось незамеченным. Более того, лёгкий и мощный мотор мог стать востребованным для некоторых автомобилей специального назначения — например, так называемых "догонялок" или спортивных автомобилей.

Традиционно для автопрома СССР волевое решение могло быть принято лишь "на самом вверху" — то есть, на уровне министерства.

Однако ротором на ВАЗе занялись по распоряжению Генерального директора Волжского автозавода в 1973 году – казалось бы, по собственному усмотрению. Но не все так просто: до того, как перейти на новый проект – строительство Волжского автогиганта, еще в 1965-м Виктор Николаевич Поляков занимал пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР, а в 1975-м он и вовсе вернулся в министерское кресло, возглавив Минавтопром СССР. Таким образом, можно утверждать, что работы по ротору были утверждены "без двух минут" министром автопрома и его же бывшим заместителем в одном лице.

Итак, после выхода соответствующего приказа Генерального директора было создано специальное конструкторское бюро, в задачу которого входила не только разработка моторов собственной конструкции, но и устранение "родовых недостатков" мотора Ванкеля, о которых советские конструкторы уже были осведомлены.

В отличие от западных коллег, под "собственной конструкцией" в СССР подразумевалась действительно разработка своего варианта, а не покупка патента или готовой лицензии. Как и в случае с автоматической трансмиссией для

ГАЗ-13 Чайка, советские инженеры за неимением вариантов были вынуждены изготовить свой вариант односекционного мотора Ванкеля, разобрав для этого один японский РПД. Однако предварительно для «натурных испытаний» двигатель, снятый со специально приобретённой для работы над ротором Mazda RX-2, был установлен на Жигули третьей модели.

Мотор в Тольятти конструировали, тщательно изучив изнутри японский агрегат. Получилось, но не сразу.

Уже на ранних этапах на ВАЗе столкнулись с тем, что при компактности и высокой энерговооруженности легкий и мощный РПД был не слишком экономичным и экологичным, а также отличался частым выходом из строя уплотнений. По сути, с этой проблемой десятилетиями боролись все, кто брался за двигатели конструкции Ванкеля, начиная с самого немецкого инженера – носителя этой фамилии. И, к слову, именно низкая надежность уплотнений и послужила причина быстрого выхода из строя моторов на NSU Ro-80, что вынудило производителя вскоре прекратить выпуск этого автомобиля и «закрыть роторную тему».

Первый опытный образец СКБ РПД под обозначением ВАЗ-301 был готов уже в 1976 году, но о любом запуске в серию ротора в Тольятти было говорить еще рано — конструкция получилась явно "сырой".

Вазовский вариант роторно-поршневого двигателя оценил даже… сам Феликс Ванкель, который специально для этого посетил Волжский автозавод. «Отец ротора» одобрил общую компоновку тольяттинского РПД.

Уже в 1982-м был продемонстрирован ВАЗ-21018 — обычный ВАЗ-21011 с мотором ВАЗ-311 мощностью 70 л.с.

Двигатель ВАЗ-311 в разобранном состоянииЗаказчики настояли, чтобы роторные Жигули внешне ничем не отличались от обычной «копейки» модификации ВАЗ-21011

Для того, чтобы выявить недостатки конструкции в условиях реальной эксплуатации, была выпущена партия из 50 двигателей, которые установили на пять десятков Жигулей, но всего через полгода все моторы, кроме одного (!), пришлось заменить на традиционные. Уплотнения и подшипники быстро выходили из строя, а кроме того, мотор оказался плохо сбалансированным и достаточно прожорливым.

На земле и на небе

После первой серьезной неудачи и последовавшим за этим дисциплинарными наказаниями на ВАЗе не прекратили заниматься роторами, но решили окончательно перейти от односекционной конструкции к двухсекционной. Такой мотор потенциально был не только мощнее, но и надежнее.

К тому времени у советского ротора потенциально уже была вполне осязаемая сфера применения — например, для установки на служебные автомобили спецподразделений ГАИ, МВД и КГБ. На ведомственных автомобилях недостатки вроде не лучшей топливной экономичности отходили на второй план, а высокие динамические характеристики имели решающее значение. Очень важно, что при эксплуатации на служебных автомобилях вазовские специалисты могли в виде стандартизованных отчетов получить подробную информацию о недостатках и дефектах, выявленных на практике, но в более-менее одинаковых условиях, что обеспечивало определённую объективность оценки.

Время от времени советская пресса скудно сообщала о моторе необычной конструкции

К 1983 году были разработаны два новых двухсекционных РПД — ВАЗ-411 мощностью 110-120 лошадиных сил и 140-сильный ВАЗ-413. Предполагалось, что роторы будут ставить не только на "родные" для завода Жигули различных моделей, но и на другой автотранспорт силовых структур — в частности, Волги. Разумеется, установка такого силового агрегата на седан горьковского автозавода потребовала соответствующей доработки крепления и некоторых узлов трансмиссии.

В это же время на практически готовые к использованию РПД обратили внимание и авиаторы, которые заказали тольяттинскому бюро разработку варианта для применения на вертолётах и легких самолётах.

Впрочем, роторно-поршневым типом двигателя заинтересовались и многие другие предприятия, которые заказали тольяттинцам разработку агрегатов для лодок, амбифий и даже мотоциклов! Эти услуги завод предоставлял по договорам на условиях широко вошедшего в то время в обиход хозрасчета, поэтому деятельность СКБ не была для ВАЗа убыточной. Также опытные образцы авиационных двигателей ВАЗ-416 и ВАЗ-426 были разработаны уже в эпоху функционирования НТЦ ВАЗа в середине девяностых годов.

Различные типы применения РПД дали возможность конструкторам понять, что конструктивные решения автомобильных и авиационных двигателей не могут быть полностью идентичными вследствие существенной разницы в режимах работы моторов на воздушном и автомобильном транспорте.

Поэтому одновременная разработка "единого" ротором лишена практического смысла — скорее, работы можно объединять по технологической и производственной базе, а не по конкретным решениям.

РПД и передний привод

Возникает вопрос: а как же переднеприводные автомобили? Неужто ВАЗ не обратил внимание на собственную «восьмерку»?

Разумеется, обратил: работа над РПД для принципиально нового семейства началась, когда ВАЗ-2108 только готовили к производству – в 1979 году, однако более предметно к теме «переднеприводного ротора» в вернулись в начале перестройки, заключив договор с Запорожским автозаводом. И уже к 1987-му году были разработаны опытные образцы ВАЗ-414 для переднеприводных автомобилей ВАЗ и ЗАЗ, а еще в Тольятти создали вариант своего 40-сильного РПД под индексом 1185 даже для… Оки! Но в дальнейшем руководство отдало предпочтение авиационному направлению, а работы по автомобильным РПД были приостановлены.

Мелкосерийное производство необычной модификации Жигулей на базе «пятерки» продолжалось вплоть до распада СССР, хотя государственные закупки подобных машин силовыми ведомствами были совсем невелики, а "на сторону" автомобили с роторами под капотом не продавались.

Но вскоре заводу стало совсем не до собственных новых разработок — в конце восьмидесятых государственная поддержка автозаводов была свернута, а заводчанам было и без того чем заняться — например, созданием перспективной "десятки" или улучшением Нивы.

Последний автомобильный РПД ВАЗа

К теме роторных автомобильных двигателей на ВАЗе вернулись уже лишь в российский период деятельности завода, найдя возможность даже в непростые девяностые годы "достать из-под сукна" интересную разработку. Ведь в мире в то время давно существовали "подогретые" модификации обычных городских хэтчбеков, с которыми вазовский РПД был вполне сравним по развиваемой мощности.

Наличие такого мотора на автомобилях семейства 2108 могло "взбодрить" покупательский интерес — по крайней мере, в Тольятти на это рассчитывали.

Даже в непростых условиях новый РПД для Самары удалось освоить довольно быстро — благо, двигатель ВАЗ-415 не требовалось разрабатывать с нуля. Некоторые источники утверждают, что доводочные работы при его трансформации в серийное изделие велись достаточно поспешно или не слишком успешно, вследствие чего мотор все равно сохранил ряд недостатков, присущих остальным вазовским РПД. Впрочем, существует и другое мнение, что этот мотор, напротив, вобрал в себя все преимущества былых разработок — как достаточный ресурс, известный еще по 413-му мотору, так и «плотную» компоновку, доставшуюся ему по наследству от ВАЗ-414.

На фото: ВАЗ-415

Практически одновременно обновили и классику: в 1992 году на базе «семёрки» начался выпуск модификации Жигулей ВАЗ-21079 со 140-сильным мотором ВАЗ-4132.

Тем не менее, в 1997 году ВАЗ-415 наконец-то получил сертификат, позволявший его установку на обычные товарные авто, которые вскоре появились в автосалонах.

«На гражданке»: став доступным простым смертным, РПД тут же появился на страницах российских автоизданий

Конечно, цена машины увеличивалась на вполне ощутимые по тем временам 2,2-2,5 тысячи долларов, но зато динамика "восьмерки" улучшалась на порядок. Ведь 120-140 "роторных" лошадиных сил позволяли набирать сотню с места за 8-9 секунд, а реальная максимальная скорость вплотную подобралась к заветным 200 км/ч. Расход топлива, конечно, при этом колебался от 8 до 14 литров. Зато компактный роторный моторчик крутился до умопомрачительных 8 тысяч оборотов, обеспечивая "пилоту" ощущения, несравнимые с разгоном обычного "зубила".

РПД-415 под капотом ВАЗ-2108 выглядит вполне органично. Но при этом мотор заметно компактнее родного. Фото: Подзолков Александр

РПД всегда славился своим «горячим характером», поэтому масляный радиатор ему был необходим, как воздух. Или вода. В общем, для охлаждения. Фото: Подзолков Александр

Вид снизу намекает, что это какая-то очень непростая «восьмерка». Фото: Подзолков Александр

Микропроцессорное зажигание можно было встретить и на ВАЗ-2108 с обычным ДВС. Но очень нечасто. Фото: Подзолков Александр

Увы, при этом малопонятный большинству ротор оставался «вещью в себе» — обычным мотористам не была известна технология его ремонта, да и запасные части в любом магазине за углом не продавались.

Вдобавок на обычных вазовских моторах к тому времени уже набирал обороты распределённый впрыск, а на РПД питанием по-прежнему заведовал архаичный карбюратор Солекс.

Смесь РПД готовил привычный "Солекс", но со своими регулировками. "Сектор газа" имел дополнительный рычаг для привода дозирующего масляного насоса — лубрикатора. Фото: Подзолков Александр

Вид сверху на ВАЗ-415 с демонтированным карбюратором. Фото: Подзолков Александр

И, несмотря на наличие микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ), ротор не мог похвастать покладистостью и (главное!) долговечностью обычного поршневого ДВС. Ведь при заявленном ресурсе в 125 000 км многие моторы начинали быстро «умирать» уже после 50 000 км, чему способствовало применение «неправильного» масла. Как и у японских автомобилей Mazda с РПД, при этом резко ухудшался пуск двигателя и увеличивался расход масла на угар, а в дальнейшем мотор мог и вовсе выйти из строя.

Герметичность уплотнений – больное место любого РПД, не только ВАЗ-415. Фото: Подзолков Александр

Многочисленные тюнинговые фирмы, появившиеся в Тольятти и около него словно грибы после дождя, в тот период предлагали различные по бюджету и степени вмешательства программы тюнинга обычных моторов которые позволяли без заметной потери ресурса снимать практически ту же мощность, что и у ротора. А ведь РПД при традиционной системе питания было невозможно втиснуть в грядущие экологические нормы Евро 2, которым без проблем соответствовал только что освоенный вазовский же впрыск.

В силу немассовости производства в дальнейшем ни работы, ни само производство РПД ВАЗу были не очень-то интересны, поскольку они, как и в истории Mazda, могли быть продиктованы разве что имиджевыми соображениями. Что в случае с тольяттинским автозаводом было недостаточно веским аргументом…

По ряду перечисленных причин уже в начале двухтысячных годов вазовский ротор стал резко терять обороты. Да, ВАЗ-415 успели примерить даже "десятка" и «пятнашка» в модификациях 2110-91 и 2115-91 соответственно, однако вскоре производство роторных двигателей на ВАЗе было прекращено, а само СКБ РПД, разработавшее свой последний продукт в 2001 году, было перерегистрировано.

Почти четыре десятка разработок за 26 лет – конструкторы СКБ РПД немало поработали над роторной темой

После 2004 года деятельность КБ в рамках работы над двигателями РПД была окончательно прекращена, а примерно в 2007-м оборудование частично вывезено и утилизировано. Похоже, на этом в истории советско-российского ротора была поставлена окончательная точка.

Опрос

Жалеете ли вы о том, что роторные ВАЗы так и не получились?

Всего голосов:

АвтоВАЗ отказался от роторных моторов – Газета Коммерсантъ № 29 (2868) от 18.02.2004

АвтоВАЗ отказался от роторных моторов

Газета "Коммерсантъ" №29 от , стр. 16


Как стало известно Ъ, на АО АвтоВАЗ принято решение о закрытии специального конструкторского бюро, выпускающего роторно-поршневые двигатели (СКБ РПД). Это единственное производство, выпускающее в России двигатели данного класса (ими, как правило, оснащались автомобили спецслужб). Производство роторных моторов сворачивается в рамках программы оптимизации расходов АвтоВАЗа. Приказ о прекращении выпуска РПД еще не подписан, но руководство бюро уже ищет инвестора, которого заинтересуют его проекты.
       Роторно-поршневой двигатель (другое название — "двигатель Ванкеля", по фамилии изобретателя) был разработан в начале 60-х годов. Роль поршня в нем выполняет трехвершинный ротор, который вращается внутри камеры сгорания. В РПД почти на 40% меньше деталей, чем в традиционном поршневом двигателе, он легче, проще и обладает лучшими динамическими качествами. В конце 60-х годов лицензию на производство РПД приобрели 11 автомобилестроительных компаний, но к концу 90-х годов эти моторы выпускали только АвтоВАЗ и японская Mazda.
       Специальное конструкторское бюро по производству роторно-поршневых двигателей Волжского автозавода было создано в 1974 году. Бюро должно было создать в короткий срок двигатель для моделей "ВАЗ", превосходящий по своим техническим параметрам традиционные поршневые образцы. В начале 80-х годов работниками СКБ РПД был разработан односекционный двигатель ВАЗ-311 мощностью 70 л. с., аналогичный японскому двигателю 13В. Этим двигателем были оснащены несколько сотен автомобилей ВАЗ-2101 (они продавались под индексом ВАЗ-210118). Однако все они были отозваны из-за выявившихся дефектов мотора — РПД были заменены на поршневые двигатели, а руководство АвтоВАЗа отказалось от массового выпуска роторных моторов.
       Штат бюро был сокращен в два раза, и оно переквалифицировалось на мелкосерийный выпуск двигателей для машин, поставляемых силовым структурам. Специально для машин МВД и спецслужб был разработан двухсекционный двигатель мощностью 120 л. с., а в 1994 году его сменил 140-сильный ВАЗ-415. В год завод выпускал около 150 машин с роторными двигателями. Роторный мотор, правда, изнашивался вдвое быстрее поршневого, зато разгонял "Жигули" до невероятных скоростей. Скажем, машина, оснащенная РПД ВАЗ-415, разгонялась до 100 км/ч за 9 секунд, а максимальная скорость ее достигала 190 км/ч.
       О ликвидации СКБ РПД (в его штате более 200 человек) гендиректор АвтоВАЗа Виталий Вильчик заявил на встрече с профсоюзным активом предприятия. Сокращение, по словам гендиректора, проводится в рамках оптимизации затрат АвтоВАЗа. Руководитель бюро Владимир Шиякин подтвердил Ъ, что руководство подразделения ищет инвестора для продолжения своих разработок. Он отказался назвать компании, с которыми ведет переговоры о сотрудничестве. По словам господина Шиякина, бюро предполагает сосредоточиться на авиационной тематике (разработкой двигателей для самолетов малой авиации СКБ занимается с 1996 года). На АвтоВАЗе Ъ заявили, что приказ гендиректора о ликвидации СКБ РПД пока не подписан, и от дальнейших комментариев отказались.
ВЛАД Ъ-ТРИФОНОВ

Комментарии Главные события дня в рассылке «Ъ» на e-mail

догонялка. Редчайшая ВАЗ 2108 с роторным мотором: mexanizm — LiveJournal

С  виду это обычная «Восьмерка» ранних выпусков, с коротким крылом и низкой  торпедо, от которой покупатель крутил носом в былые времена на  авторынках. Но всё просто лишь на первый взгляд. На трассе этот ВАЗ 2108  способен удивить многих владельцев иномарок. 

Под капотом здесь заводской мотор, объемом 1.3 литра, никакого тюнинга, никаких турбин и закисей азота. 

Просто двигатель не совсем обычный. Наверное, дорогие подписчики, вы уже догадываетесь, что эта «Восьмерка» с РПД.

ВАЗ-414  компактный двухсекционный агрегат мощностью около 100 л.с. Крутящий  момент 186 Н/м. Для ВАЗ – 2108 это приличные показатели. 

На  каждую секцию двигателя приходится по две свечи и катушки зажигания.  Поршнями здесь служат роторы, а коленвалом – эксцентриковый вал.  Карбюраторная система питания. 

На  первой передаче машина может разгоняться до 60 км/час, на второй до 90,  двигатель при этом не стремится выпрыгнуть из капота. Работает ровно,  спокойно. По сути, для езды по городу здесь достаточно всего двух  передач. Впрочем, на третьей машина может ехать и 20 км/час, и 130. 

Технически  этот мотор проще классических поршневого ДВС, но увы, его ресурс  гораздо меньше. Еще из минусов большой расход топлива. Эта ВАЗ 2108  кушает около 20 литров на 100 км.  

В  основном РПД ставили на так называемые «догонялки», машины для КГБ и  МВД. В девяностых роторно-поршневые ВАЗ 2108-91 с более  усовершенствованным двигателем ВАЗ-415 можно было найти в свободной  продаже. Только спросом они не пользовались. 

Согласитесь,  «Восьмерка» с аппетитами «Кадиллака», с малым ресурсом двигателя,  который, в случае его поломки не возьмется делать ни одно СТО – не самая  практичная машина. 

Вряд  ли я купил себе такую, но от возможности прокатиться точно не откажусь,  и немного завидую дяде Ване, которому такая возможность выпала. Oldtimer

Еще по теме - вазовская классика с РПД

Не завертелось Что случилось с двигателем Ванкеля и куда он исчез с авторынка: Движение: Ценности: Lenta.ru

В этом году отмечается полувековой юбилей сразу двух знаковых для истории автомобилестроения моделей. Немецкий NSU Ro 80 и «японка» Mazda Cosmo стали первыми автомобилями с роторным двигателем, подходившими под определение «массовые». Но, увы, изобретенному инженерами фирмы NSU Ванкелем и Фройде новому типу двигателя внутреннего сгорания так и не удалось завоевать мир.

После создания в конце XIX столетия поршневого двигателя внутреннего сгорания прогресс в этой области пошел по пути разработки уже имеющейся концепции. Инженеры создавали все более мощные и совершенные двигатели, но суть оставалась все той же — в цилиндрическую камеру тем или иным способом попадало топливо, образовывавшиеся после сгорания топлива газы толкали поршень. И только в конце 1950-х два немецких инженера, работавшие в известной тогда своими мотоциклами фирме NSU Феликс Ванкель и Вальтер Фройде, предложили принципиально новую конструкцию.

В их двигателе цилиндры отсутствовали как класс: установленный на валу трехгранный ротор был жестко соединен с зубчатым колесом, входившим в зацепление с неподвижной шестерней — статором. По сравнению с обычным поршневым мотором внутреннего сгорания, двигатель Ванкеля (как он стал известен по имени одного из создателей) имел меньшие в 1,5-2 раза габариты, большую удельную мощность, меньшее число деталей (два-три десятка вместо нескольких сотен), а также — за счет отсутствия коленвала и шатунов — более высокие динамические показатели. Впрочем, были и недостатки, с которыми так и не удалось справиться за все время выпуска автомобилей с роторными двигателями: довольно высокий расход топлива на низких оборотах, повышенное потребление масла и сложность в производстве (из-за необходимости точности геометрических форм деталей).

NSU Spider

Фото: Science Museum / Globallookpress.com

Любопытно, что сам Ванкель не умел водить автомобиль и не имел водительских прав — поскольку с раннего детства страдал сильной близорукостью. Это, впрочем, не помешало ему доработать первоначально мотоциклетный движок под нужды автопрома, и в 1964 году NSU выпустила первый в мире серийный роторный автомобиль — кабриолет NSU Spider на базе заднеприводной модели Sport Prinz. Машина выпускалась ограниченной серией (за три года было собрано 2375 экземпляров) и была довольно дорога, в пересчете на нынешние деньги — около 22 тысяч долларов за двухместную малолитражку длиной 3,6 метра.

В 1967 году на рынок вышли сразу две модели с роторными двигателями, ставшие действительно массовыми. NSU представила топовый седан Ro 80, а японская фирма Mazda — спортивное купе Cosmo, первое в полувековой череде машин с двигателем Ванкеля в своей линейке. Немецкая машина, увы, оказалась довольно капризной и «сырой», хотя и была признана «автомобилем года-1968» в Европе. Постоянные рекламации и необходимость дорогостоящего ремонта уже проданных авто привели компанию практически к банкротству — в 1969 году она была куплена концерном Volkswagen и слита в одно подразделение с маркой Audi. Производство Ro 80 тем не менее продолжалось до 1977 года; всего было выпущено более 37 тысяч автомобилей. Передовой для конца 1960-х дизайн кузова, сперва не оцененный потребителями, оказал впоследствии влияние, в частности, на популярную модель Audi 100.

NSU Ro 80

Фото: CPC Collection / Alamy / Diomedia

Кстати, лицензию на «ванкель» купил и СССР. 140-сильным роторным двигателем оборудовались версии вазовских «пятерок» и «семерок» для милиции и КГБ. Внешне они не отличались от серийных машин, но на дороге демонстрировали необходимую резвость. В 1990-е малой серией выпускались и «гражданские» 2108 и 21099 с роторным мотором ВАЗ-415, также абсолютно идентичные по дизайну кузова с «нормальными». Обманчивая внешность породила множество шоферских легенд: неприметная «девятка» вдруг срывалась с места и обгоняла солидный BMW (разгон до сотни у роторной версии занимал 9 секунд, а максимальная скорость достигала 190 километров в час).

Экспериментировали с двигателем Ванкеля и французы из Citroen. Однако модель GS Birotor с двухроторным двигателем вышла на рынок в октябре 1973 года — точно в месяц начала крупнейшего нефтяного кризиса. Машина стоила на 70 процентов дороже стандартной модели GS с четырехцилиндровым мотором, а топлива потребляла больше, чем представительская DS. В результате удалось с большим трудом продать 847 экземпляров, после чего производство было свернуто.

В конечном счете на рынке «ванкелей» осталась только Mazda, продолжавшая совершенствовать двигатель и выпустившая около 20 моделей с роторным двигателем. Инженерам японской компании удалось повысить экономичность и снизить объем токсичных выхлопов (еще одна «врожденная болезнь» роторных двигателей), но даже со всеми усовершенствованиями последняя выпускавшаяся роторная модель, RX-8, не соответствовала нормам Евросоюза. В 2010 году ее прекратили продавать в Европе, а в 2012-м было свернуто производство и для других рынков. Спортивные роторные модели Mazda, однако, за почти полвека производства успели завоевать поклонников во многих странах, включая нашу. Вот что рассказывает о своей RX-8 москвич Олег, автолюбитель со стажем:

«Приобрести RX-8 я решил вовсе не из-за роторного двигателя, а скорее вопреки ему. Но ничего похожего на рынке тогда не было: полноценное четырехместное купе с дверями, которые по старой памяти именуют suicide doors — разве что Rolls-Royce. А еще эти "надбровные дуги" над передними колесами... Однако все, с кем я делился идеей, крутили пальцем у виска: "больше 30 тысяч ротор не ходит", "масла жрет столько же, сколько и бензина", "а бензина — как американский грузовик", "ниже нуля не заводится" и так далее. "Зато не угонят", — решил я. Машина пришла зимой, и первые же недели показали, что перемещение по заснеженной Москве не то что бы совсем невозможно, но требует очень крепких нервов — машина норовила уйти в занос в каждом повороте или забуксовать там, где легко проезжала любая переднеприводная малолитражка. Но, как назло, даже в лютый мороз заводилась исправно. Да и сколько той зимы.

Mazda RX-8

Фото: National Motor Museum / Heritage Images / Getty Images

Снег сошел, и Mazda, наконец, оказалась в своей стихии. Да, масло (каждую тысячу приходилось открывать капот и доливать до рисочки), да, расход (в особенно хорошие дни бывало и больше 20 литров на сотню), но все это компенсировалось возможностью обмануть слух окружающих и, раскрутив двигатель до 9000 оборотов, прикинуться гоночным мотоциклом. Точный руль, задний привод и 230 лошадиных сил превращали любую, еще не изобиловавшую тогда камерами дорогу, в гоночный трек практически без моего участия. Даже стоя под окном, машина, казалось, куда-то ехала. Из-под этого окна, разоблачив тем самым еще один миф, ее и угнали. К тому времени, несмотря на то, что роторного двигателя побаивались даже "официалы", машина прошла 70 тысяч километров без намеков на какие-либо неполадки.

Audi A1 E-Tron Concept

Фото: Adrian Moser / Bloomberg / Getty Images

Хотя производство серийных автомобилей с роторным двигателем прекратилось еще пять лет назад, разработчики, похоже, не собираются навсегда расставаться с «ванкелем». Перспективными в этом смысле представляются гибридные силовые установки — благодаря малому размеру роторно-поршневого двигателя. Так, Audi в 2010 году продемонстрировала в Женеве гибридный прототип A1 e-tron concept с 60-сильным электромотором и двигателем Ванкеля рабочим объемом всего 250 кубических сантиметров, развивающим мощность 20 лошадиных сил и выполняющим фактически функцию генераторной установки.

История отечественного РПД / Заводские модели и прототипы

До недавнего времени только спецподразделения МВД и ФСК имели на «вооружении» эту удивительную технику. После того, как АвтоВАЗ в начале 1997-го получил соответствующие сертификаты, «Лады» с роторными двигателями появились в свободной продаже.

Первый образец роторно-поршневого двигателя внутреннего сгорания (РПД), конструкцию которого разработал немецкий инженер Феликс Ванкель, был испытан еще в феврале 1957-го. Ванкель провел обширные теоретические исследования форм рабочей полости и ротора, которые по его выкладкам, должны быть выполнены в виде эпитрохоиды. В компании NSU, где служил немецкий инженер, серьезно работали в этом направлении. В середине 60-го РПД был смонтирован на малолитражку NSU Prince. После доводки конструкции, осенью 1963 года, свет увидела первая серийная машина с двигателем Ванкеля — NSU Prince Spyder. Но выпускалась она не долго. Сначала фирму NSU поглотила более крупная компания, а затем и сам РПД не выдержал жесткой конкуренции с «поршневиками». В бывшем СССР народ тоже не был «лыком cшит». В 1974 году тогдашний генеральный директор ВАЗа В.Н. Поляков поставил задачу создать собственный РПД. Решение было поручено специальному конструкторскому бюро (СКБ РПД), которое возглавил Б.С. Поспелов. При всех достоинствах РПД — компактности, приемистости, отсутствии кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, а так же значительно меньших габаритов и массе при одинаковой с поршневыми двигателями внутреннего сгорания мощности, он имел и ряд серьезных недостатков. Основными на тот период были часто выходящие из строя уплотнительные элементы, плохая приспосабливаемость к изменениям внешней нагрузки, повышенный расход топлива и неудовлетворительные показатели по выбросам в отработавших газах. С таким набором плюсов и минусов и предстояло работать коллективу СКБ РПД Тольятти. Заметим, что отечественным разработчикам, в отличие от зарубежных, не пришлось воспользоваться наработками господина Ванкеля: денег на покупку лицензии или патента не было. Пошли проверенным «расейским» путем — достали серийный РПД фирмы NSU, разобрали, скопировали, где было не ясно — докумекали и сделали свой односекционный роторно-поршневой двигатель. Его появление датировано 1976 годом. Тогда первенец СКБ — ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. — худо-бедно завращался, принеся надежду на будущее. Последующие пять лет ушли на доработку конструкции и борьбу с недостатками.


В 1982 году на выставке НТТМ-82 вазовцы впервые продемонстрировали ВАЗ-21018 — автомобиль с роторно-поршневым двигателем. Машина представляла собой ВАЗ-21011 с силовым агрегатом ВАЗ-311. (Было выпущено 50 автомобилей для опробования в реальных условиях эксплуатации). Но первый блин оказался комом. Не поддержав машины необходимым сервисом и не подготовив соответствующим образом рядового покупателя, разработчики чуть было не загубили начатое дело. За пол года на 49 автомобилях заменили РПД на поршневые двигатели внутреннего сгорания. Основными неисправностями были выход из строя уплотнителей и подшипниковых узлов, появились также недостаточная сбалансированность роторно-эксцентрикового механизма (РЭМ) и плохая топливная экономичность. Взвесив все «за» и «против», решили отказаться от односекционного варианта РПД и бросить силы на разработку двухсекционного. При этом конструкторская мысль сосредоточилась на искоренении дефектов, выявленных в результате опытной эксплуатации. В итоге в 1982-83 гг. появились новые двигатели ВАЗ-411 (мощность 110-120 л.с., ширина ротора 70 мм) и ВАЗ 413 (140 л.с., ширина ротора 80 мм). Одновременно подыскивается сфера приложения «ротора». Конструкторы получают добро на применение разработок на практике от руководства МВД, ГАИ и КГБ — благо динамические и мощностные показатели моторы выдавали довольно неплохие, располагая при этом необходимым ресурсом, а топливная экономичность была тогда не столь важна. Так появились обычные на вид, но очень резвые ГАЗ-21, -24 и -3102, оснащенные моторами ВАЗ-314. В этот же период тольяттинские специалисты получают выгодный заказ на разработку роторных двигателей для легкой авиации и вертолетов. Автомобили временно отошли на второй план. Даже на появившиеся в 1984 году первые переднеприводные машины не обратили особого внимания. Тем не менее наработки, полученные в ходе сотрудничества с авиаторами, пошли на пользу. Лишь в 1992 году автомобильная тематика приобретает второе дыхание: появляется РПД для переднеприводных моделей (ВАЗ-414). С опозданием на целых 8 лет! Но, как говориться, лучше поздно чем никогда. Три года на доводку, и вот в конце 97 года базовый двигатель автомобильного направления — ВАЗ-415 — получил сертификат на право установки его на автомобиль общего назначения. До этого РПД устанавливался только на спец технику. ВАЗ-415 отличается от своих предшественников универсальностью. Его установка возможна на любую ВАЗовскую машину — «классику», передне- и полноприводные. Кроме того, РПД можно ставить на «Москвич», а в трехсекционном варианте (ВАЗ-425) — и на «Волгу».

Технические характеристики РПД ВАЗ-415

ПараметрыВАЗ-4132ВАЗ-415
Число секций22
Рабочий объем камеры двигателя, куб.см1,3081,308
Степень сжатия9,49,4
Номинальная мощность,кВт(л.с.)/мин-1103(140)/6000103(140)/6000
Максимальный крутящий момент, Н*м(кгс*м)/мин-1186(19)/4500186(19)/4500
Минимальная частота вращения эксцентрикового вала на холостом ходу, мин-11000900
Масса двигателя, кг136113
Габаритные размеры, мм
высота560570
ширина546535
длина495665
Минимальный удельный расход топлива (по ВСХ), г/кВт*ч (г/л.с.*ч)312.2(230)312.2(230)
Расход масла в % от расхода топлива0,70,6
Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, тыс. км125125
НазначениеВАЗ-21059/21079ВАЗ-2108/2109/21099/2115/2110

История создания и развития

Работы по созданию советского роторного двигателя начались в 1973 году с созданием на Волжском автозаводе специального конструкторского бюро. Первый опытный образец односекционного двигателя с индексом ВАЗ-301 был создан в 1976 году. Вскоре была выпущена опытная партия Жигулей с новым двигателем в количестве 50 штук, однако в течение первого полугода эксплуатации все они, кроме одного, вышли из строя. В 1982 году на выставке НТТМ в Москве был представлен новый вариант двигателя с индексом 311 на модификацию ВАЗ-21018[1].

В 1983 году были спроектированы уже двухсекционные двигатели ВАЗ-411 мощностью 120 л. с. и более мощный ВАЗ-413. Эти и последующие разработанные моторы устанавливались на автомобили спецслужб, в том числе на ГАЗ, и в розничную продажу не поступали[2].

Последняя модификация волжского роторного двигателя устанавливалась на мелкосерийные «Самары»[3], а также ВАЗ-2110-91 и ВАЗ-2115-91[4].

24 марта 2004 года приказом генерального директора АвтоВАЗа специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД) было ликвидировано. К 2007 году производственное оборудование демонтировано и утилизировано[5].

Исторические факты

Уникальный агрегат ВАЗ-415 имел роторный мотор, который интересовал советских чиновников еще в далеком 1974 году. Пытаясь наладить обороты в автомобилестроении, правительство решило рискнуть по-крупному. На комбинате в Тольятти создается особое конструкторское бюро, основной задачей которого является создание серийных двигателей Ванкеля, как еще называли роторные агрегаты.

Так как, ВАЗовские модели изначально копировали итальянский «Фиат», инженеры в новой версии решили взять за основу мотор «Мазды». Отечественные инжекторные разработки предали забвению, хотя это было неверное решение, как выяснилось позже. Советские чиновники сами начали переговоры непосредственно с Ванкелем по вопросу приобретения лицензии. Они оказались безуспешными, поскольку конструктор запросил огромный гонорар. Тем не менее некоторые технологии успешно скопировали.

Пионерской моделью в этом сегменте стал ВАЗ-311 мощностью 65 лошадиных сил. Опытная серия вышла только через пять лет. С конвейера сошло 50 экземпляров роторного двигателя ВАЗ-415. Модели разошлись успешно среди работников завода и правительственными «шишками».

всё про роторный двигатель ВАЗ-415

  • Роторный двигатель ВАЗ-415
    Описание : Роторный двигатель на ВАЗ — достаточно хорошая альтернатива сильно форсированному двигателю. Основным преимуществом двигателя известны :

    * Практически неизменная, плавная мощность двигателя на всм диапазоне оборотов двигателя * Большой КПД (Коэффициент Полезного Действия) , т. е. литровая мощность получить около 110 л. с. (без форсировки) * Огромный потенциал для доводки, форсирования двигателя, его правильной настройки. * Большие обороты двигателя, т. е. двигатель способен раскручиваться до 10 000 оборотов. * Относительно небольшой расход топлива.

    Технические характеристики мотора ВАЗ — 415:

    * Число секций 2 * Рабочий объем камеры двигателя, дм3 1,308 (1308 см) * Степень сжатия 9,4 9,4 * Номинальная мощность, кВт (л. с.) /мин-103(140)/6000 * Максимальный крутящий момент, Н*м (кгс*м) /мин-186(19)/4500 * Минимальная частота вращения эксцентрикового вала на холостом ходу, мин-900 * Масса двигателя, кг 113 * Габаритные размеры, мм o высота 570 o ширина 535 o длина 665 * Минимальный удельный расход топлива (по ВСХ) , г/кВт*ч (г/л. с. *ч) 312.2(230) * Расход масла в % от расхода топлива 0,6 * Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, тыс. км 125 * Назначение ВАЗ-2108/2109/21099/2110/2111/2112/2113/2114/2115/2117/2118/2119

    В комплект входит:

    * Двигатель * Комплект необходимых креплений * Комплект проводов и всей необходимой электроники * Комплект шлангочек * Инструкция по установке, настройки и эксплуатации роторного двигателя ВАЗ — 415

    Принцип работы роторного двигателя на ваз. Особенность двигателя — применение вращающегося ротора (поршня) , размещенного внутри цилиндра, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде. Установленный на валу ротор жестко соединн с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестерней. Ротор с зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг шестерни. Его грани при этом скользят по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объмы камер в цилиндре. Такая конструкция позволяет осуществить 4-тактный цикл без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания. Практическое применение получили двигатели с трхгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: r: R = 2: 3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т. п. Масса и габариты двигателя Ванкеля в 2-3 раза меньше соответствующих им по мощности двигателей внутреннего сгорания обычной схемы. Именно такая схема позволила создать принципиально новый двигатель с хорошим динамическими показателями. Как показал опыт наших клиентов, им удавалось разогнать мощность двигателя до 217 л. с. только при помощи настроенной системы впуска и выпуска, а также изменнной системой газораспределения и смешивания топлива с воздухом. И при этом, ресурс двигателя остался тем же (около 100 тыс. км) , употребление топлива увеличилось всего до 14-15 л/100 км при активном движении в городе. Данный двигатель также не страдает болезнью всех сильно форсированных «сердец автомобилей», а именно — перегревом. Как уже говорилось, данный мотор обладает хорошим КПД, поэтому большая часть энергии тратится на увеличение мощности двигателя, а не на бессмысленный нагрев двигателя до большой температуры. https://www.stoa.com.ua/page/id/151

  • Устройство

    Роторный силовой агрегат ВАЗ-415 выполнен в форме треугольника. При перемещении внутри блока каждый из концов конструкции отделяет определенное количество пространства. В указанном двигателе роль поршневых колец играли специальные пластинчатые элементы, прижатые к стенкам при помощи пружин ленточного типа, центробежной силой и давлением отработанных газов.

    В конструкции ДВС Ванкеля не предусмотрен ГРМ, что существенно упрощает устройство прибора. Поскольку потери на трение в этом агрегате минимальны, удалось добиться существенного повышения мощности. За один полный оборот осуществлялось три рабочих цикла.

    К недостаткам роторных моторов относят большой расход горючего. Это обусловлено тем, что отсек сгорания при такте сжатия получается слишком длинным, что не позволяет бензину выгорать полностью. Чтобы нивелировать этот недостаток, на моторы начали ставить две свечи, срабатывающие поочередно. Подобный подход дал возможность повысить экономичность обновленных модификаций.

    Общая информация

    Впервые на российских просторах ВАЗ-415 с роторным двигателем появился в 1996 году на базе ВАЗ-2109. Транспортное средство от конкурентов отличалось повышенными показателями мощности. Экспериментальный мотор на 140 лошадиных сил разгонял машину до 100 км/ч всего за восемь секунд. При этом скоростной порог составил порядка 200 км/ч.

    Вместимость топливного резервуара — 39 литров, расход горючего вырос заметно. Полной заправки хватало на путешествие от Москвы до Смоленска и обратно. То, что авто не пошло в серийное производство, объясняется солидным «аппетитом», а также высокой стоимостью. После стартового прототипа производители выпустили еще два экземпляра: версии на 150 и 250 «лошадок». Повышенная динамика в практичном плане не давала ничего полезного. Форсированный по всем параметрам «движок» уже через 40 тысяч километров пробега приходил в полную негодность.

    Основные модификации[ | ]

    МодельМощность, л. с.НазначениеГодПрименениеПримечание
    30170автомобиль1975опытные образцы
    31170ВАЗ-210181976мелкосерийное производство
    413140ГАЗ-310281976опытные образцыдля спецслужб
    318190ВАЗ-21081979опытные образцы
    411120ВАЗ-210191979мелкосерийное производстводля спецслужб
    118240ВАЗ-1111 «Ока»1983опытные образцы
    431210ГАЗ1983опытные образцы3-секционный РПД
    41171201987опытные образцы
    4133155экраноплан «Волга-2»1987опытные образцы
    414110ЗАЗ-1102 «Таврия»1987опытные образцы
    118640мотоцикл ИЖ1989опытные образцы
    4132140ВАЗ-210791992мелкосерийное производстводля спецслужб
    118855СЛА1993опытные образцы
    4265270вертолёт «Актай»1998конструкторская документациядля КВЗ
    4161165гидросамолёт «Л6М»2001опытные образцыдля КБ «Чайка»
    415140ВАЗ-2110-91, LADA Samara1993мелкосерийное производствосвободная продажа

    Преимущества

    Роторный двигатель ВАЗ-415, фото которого представлено ниже, стал отличной альтернативой форсированному мотору. Среди плюсов:

    • стабильный показатель мощности на всем диапазоне функционирования;
    • огромный потенциал для чип-тюнинга;
    • высокий КПД;
    • оборотистость до 10000 вращений в минуту.

    Принцип работы рассматриваемого агрегата отличается от стандартного ДВС. Прежде всего это связано с наличием ротора, выполняющего обязанности шатуна и поршня. Поступающая энергия от сгорания топлива провоцирует вращение вала с большой скоростью. Впуск и выпуск происходят в едином отсеке, внутренняя часть которого напоминает капсулу. Ротор монтировался на валу, входил в прочное сцепление с зубчатым колесом, которое соединено со статором.

    Основные модификации

    МодельМощность, л. с.НазначениеГодПрименениеПримечание
    30170автомобиль1975опытные образцы
    31170ВАЗ-210181976мелкосерийное производство
    413140ГАЗ-310281976опытные образцыдля спецслужб
    318190ВАЗ-21081979опытные образцы
    411120ВАЗ-210191979мелкосерийное производстводля спецслужб
    118240ВАЗ-1111 «Ока»1983опытные образцы
    431210ГАЗ1983опытные образцы3-секционный РПД
    41171201987опытные образцы
    4133155экраноплан «Волга-2»1987опытные образцы
    414110ЗАЗ-1102 «Таврия»1987опытные образцы
    118640мотоцикл ИЖ1989опытные образцы
    4132140ВАЗ-210791992мелкосерийное производстводля спецслужб
    118855СЛА1993опытные образцы
    4265270вертолёт «Актай»1998конструкторская документациядля КВЗ
    4161165гидросамолёт «Л6М»2001опытные образцыдля КБ «Чайка»
    415140ВАЗ-2110-91, LADA Samara1993мелкосерийное производствосвободная продажа

    Особенности

    Обновленный двигатель не получил особой популярности, поскольку имел только японскую облицовку, а внутренности быстро выходили из строя. Агрегаты пришлось поменять на поршневые аналоги, в общем идея потерпела крах.

    Тем не менее мотор получил неожиданно вторую жизнь. После очередного предложения комбинат начал выпуск двухсекционного роторного движка ВАЗ-415 мощностью 120 «лошадок». Воскресший агрегат отечественного производства стал настолько привлекательным, что его начали заказывать для спортивных автомобилей и водного транспорта. Техника с указанными силовыми агрегатами завоевывала призовые места, намного опережая транспорт со стандартными «поршнями». Скорее всего, именно этот факт и стал причиной запрета на выпуск указанного мотора. Попытка следующей реанимации случилась уже после развала Союза в 1996 году, о чем говорилось выше.

    Lada Samara Fun с двигателем Ванкеля

    Во время загрузки произошла ошибка.

    Это вообще что: самоделка или заводская модификация? Это кабриолет? При взгляде на этот автомобиль возникает масса вопросов. Отвечаем на них! Это Lada Samara Fun — дилерская «восьмерка» в кузове ландо (проще говоря, у нее нет задней части крыши). В конце 1980-х «Самары» пользовались за рубежом особой популярностью, а кабриолеты — особенно. В Европе на кабриолеты своя мода, но не каждый может себе позволить такое удовольствие. Так, немецкая компания Deutsche Lada (по сути, дилер Lada) при поддержке специалистов фирмы Bohse и решила сделать доступный для покупателей кабриолет на базе «восьмерки». Причем были и полноценные версии Cabrio, и версии Fun. Кстати, не путайте их с «Лада Наташа».

    У Lada Samara Fun крыша осталась только над передними сиденьями, причем в нее еще и врезали люк. Вместе с задней частью крыши и стойками срезали и часть кузова, а сверху на корме автомобиля крепили пластиковый бокс (так называемое «корыто»), который служил одновременно и багажником, и нишей для укладки мягкой крыши-тента. В общем, это было оригинально, модно и намного дешевле классических аналогов-кабриолетов.

    Итак, перед вами ВАЗ-2108 1991 года выпуска, произведенный на экспорт и превращенный дилером в Lada Samara Fun. Машина вернулась на родину в конце 90-х, а в 2001 году в ее жизни началась новая глава. Автомобиль полностью разобрали и решили доработать. Крылья, капот, решетку, переднюю панель, бамперы и фары заменили на соответствующие детали от ВАЗ-2114, а под капот установили роторно-поршневой двигатель ВАЗ-415. К делу подошли комплексно: салон машины тоже обновили, перешив сиденья и все пластиковые панели интерьера в кожу.

    Однако со временем интерес владельца к проекту угасал, и машина оказалась фактически заброшена. Ее выкупил Максим, герой нашего материала. Он фактически спас редкую «Ладу» от забвения. Досталась она ему уже некомплектной — не было передней панели, двигателя и коробки передач. Как и тента, и задней планки для его крепления.

    Было решено снова поставить под капот роторный агрегат ВАЗ-415, причем модернизированный. 135 «лошадей» стандартного ВАЗ-415 позволяли разогнаться до 100 км/ч за 8-9 секунд. Но для проекта Lada Samara Fun мотор доработали: установили эксцентриковый вал от Mazda RX-8 и ротор от нее же. Это сделано для того, чтобы увеличить степень сжатия, уменьшить вес ротора и повысить мощность. Выпускную систему обновили — сварили новую из трубы диаметром 60 мм. Вместо карбюратора установлен впрыск, двигатель стал инжекторным. Используется блок управления двигателем MS3, расчетная мощность теперь составляет 170-200 л.с. Сейчас продолжается настройка ЭБУ, а потом планируется замер на диностенде.

    Провели и ревизию подвески. Установили по кругу стойки Plaza Sport, а спереди внедрили опоры с шарнирными соединениями. Что касается тормозов, спереди поставили вариант от ВАЗ-2112, а сзади — дисковые тормоза производства ТоргМаш. Механическую пятиступенчатую коробку передач пришлось взять с донорской Lada Samara Fun.

    И без того нестандартную внешность «восьмерки» дополнили несколькими штрихами: были найдены и установлены редкие и легкие магниевые диски завода СМЗ, а штатные зеркала уступили место элементам от Hagus — именно такие ставили немецкие дилеры Lada. Цвет автомобиля, конечно, уже давно не заводской.

    Владелец признается, что в мире современных технологий и комфортных автомобилей очевидно — передвигаться по городу без автоматической коробки передач и без усилителя руля неудобно. Поэтому ВАЗик эксплуатируется исключительно в качестве машины выходного дня.

    Каковы нюансы обслуживания такого автомобиля? Из-за высокой степени сжатия в качестве топлива здесь используется АИ-95. Если предполагается крутить мотор, то лучше залить 98-й, но сейчас это машина не для гонок. Средний расход бензина при движении по городу — около 15 литров за 100 км.

    Роторно-поршневой двигатель предполагает замену масла раз в 5 000 километров, но обычно за сезон (зимой машина не эксплуатируется) машина больше 3 000 км не проезжает, так что Максим меняет масло раз в сезон. При этом в бензобак лучше добавить масло для двухтактных двигателей — для профилактики и здоровья роторного мотора. Ну и обязательно нужно отслеживать состояние двигателя и не перегревать его.

    Владелец размышляет над тем, чтобы вернуть машине первоначальный вид — короткое крыло, капот и прочее. Но дело в том, что эта Lada Samara Fun стала знаменитой именно в том облике, который вы видите сейчас. Когда-то давно у нее было прозвище «Морковка», и она участвовала в самых первых официальных соревнованиях по дрэг-рейсингу в России. Так что перед вами настоящая легенда.

    ВАЗ-415: описание, характеристики, назначение

    Автомобиль ВАЗ-415 с роторным двигателем изначально воспринимался как шуточный эксперимент. По заявлению разработчиков, «девятка» с таким мотором могла обойти Мерседес со скоростью 200 км / ч. Тем не менее, доля правды в этом есть. Рассматриваемый силовой агрегат по динамическим и скоростным параметрам превосходил все стандартные модификации отечественного автопрома. Посмотрим, в чем преимущества и отличия этого устройства от обычных ДВС.



    Общая информация

    Впервые на российских просторах ВАЗ-415 с роторным двигателем появился в 1996 году на базе ВАЗ-2109. Автомобиль от конкурентов отличался повышенными показателями мощности. Экспериментальный двигатель мощностью 140 лошадиных сил разгонял машину до 100 км / ч всего за восемь секунд. Скоростной порог составлял около 200 км / ч.

    Емкость топливного бака 39 литров, заметно увеличился расход топлива. На полную заправку хватило на поездку из Москвы в Смоленск и обратно.То, что машина не пошла в серийное производство, объясняется солидным «аппетитом», а также дороговизной. После первоначального прототипа производители выпустили еще два экземпляра: версии на 150 и 250 «лошадок». Повышенная динамика в практическом плане ничего полезного не дала. Форсированный по всем параметрам «паровозик» через 40 тысяч километров пришел в полную негодность.



    Исторические факты

    Уникальный агрегат ВАЗ-415 с роторным двигателем, который интересовал советских чиновников еще в 1974 году.Пытаясь придать импульс автомобильной промышленности, правительство решило рискнуть. На заводе в Тольятти создается специальное конструкторское бюро, основной задачей которого является создание серийных двигателей Ванкеля, как еще назывались роторные агрегаты.


    Поскольку модели ВАЗ изначально копировали итальянский Fiat, инженеры в новой версии решили взять за основу мотор Mazda. Отечественные инжекторные разработки были забыты, хотя, как позже выяснилось, это было неправильное решение.Сами советские чиновники начали переговоры напрямую с Ванкелем о приобретении лицензии. Они не увенчались успехом, потому что дизайнер запросил огромный гонорар. Однако некоторые технологии были успешно скопированы.

    Пионером в этом сегменте стал ВАЗ-311 мощностью 65 лошадиных сил. Экспериментальная серия вышла только через пять лет. С конвейера сошло 50 экземпляров роторного двигателя ВАЗ-415. Модели успешно разошлись среди заводчан и государственных «кочан».

    Особенности

    Обновленный двигатель не получил особой популярности, так как имел только японские накладки, да и внутренности быстро выходили из строя. Агрегаты пришлось менять на поршневые аналоги, в общем идея потерпела крах.


    Тем не менее, двигатель получил неожиданную вторую жизнь.После очередного предложения завод приступил к выпуску двухсекционного роторного двигателя ВАЗ-415 мощностью 120 «лошадей». Воскрешенный агрегат отечественного производства стал настолько привлекательным, что его стали заказывать на спортивные автомобили и водный транспорт.Техника с указанными силовыми агрегатами завоевала призовые места, намного опередив машины со стандартными «поршнями». Скорее всего, именно этот факт стал причиной запрета на производство этого мотора. Попытка реанимировать очередную случилась после распада Союза в 1996 году, о чем говорилось выше.



    Преимущества

    Роторный двигатель ВАЗ-415, фото которого представлено ниже, стал отличной альтернативой форсированному мотору. Из плюсов:

    • стабильный индикатор мощности во всем диапазоне работы;
    • огромный потенциал для чип-тюнинга;
    • высокий КПД;
    • скорость до 10 000 оборотов в минуту.

    Принцип работы рассматриваемого агрегата отличается от штатного ДВС. В первую очередь это связано с наличием ротора, выполняющего функции шатуна и поршня. Поступающая энергия от сгорания топлива провоцирует вращение вала с высокой скоростью. Вход и выход находятся в одном отсеке, внутренняя часть которого напоминает капсулу. Ротор устанавливался на валу, входил в прочную муфту с шестерней, которая соединялась со статором.



    Устройство

    Поворотный силовой агрегат ВАЗ-415 выполнен в форме треугольника. При перемещении внутри блока каждый из концов конструкции разделяет определенное пространство. В указанном двигателе роль поршневых колец играли специальные пластинчатые элементы, прижатые к стенкам пружинами ременного типа, центробежная сила и давление выхлопных газов.

    В конструкции Wankel ICE не предусмотрена синхронизация, что значительно упрощает устройство.Поскольку потери на трение в этом агрегате минимальны, удалось добиться значительного увеличения мощности. За один полный оборот было выполнено три рабочих цикла.

    К недостаткам роторных двигателей можно отнести большой расход топлива. Это связано с тем, что отсек сгорания во время такта сжатия слишком длинный, что не позволяет бензину полностью выгореть. Чтобы нивелировать этот недостаток, на моторы стали ставить две свечи, которые действуют по очереди. Такой подход позволил повысить эффективность обновленных модификаций.

    Характеристики ВАЗ-415

    Краткие Параметры двигателя Ванкеля:

    • количество секций - 2 шт .;
    • показатель мощности - 140 л. из.;
    • Масса агрегата - 113 кг;
    • Объем рабочей камеры 1,3 м.куб. дм;
    • Габаритные размеры
    • - 570/535/665 мм;
    • Срок службы до капремонта - 125 тыс. Км.

    Стоит отметить, что подача топлива, вращение вала и другие рабочие операции происходят в едином блоке, которым является отсек сгорания и ГРМ.



    Наконец

    Изготовителем двигателя ВАЗ-415, а точнее его роторного оригинала, считается Ванкель. Этот немецкий ученый изобрел эту конструкцию в 1919 году, когда ему было 17 лет. Как ему это удалось, доподлинно неизвестно. Первое название агрегата - «машина с вращающимися поршнями» - было запатентовано еще в 1929 году. Рассматриваемый двигатель продолжает привлекать внимание как в России, так и за рубежом. Объясняется это простотой конструкции и повышенной производительностью.Тем не менее, пока изобретение в полной мере нигде не используется.

    Русский паровозик Ванкеля - Аварийный переулок

    АвтоВАЗ, российский производитель автомобилей, в который входит Lada, начал работу над идеей двигателя Ванкеля в 1970-х годах. Русские опоздали с этим, потому что двигатель Ванкеля изначально был идеей немецкого инженера Феликса Ванкеля. НГУ продолжало развивать это, и в 1957 году у них был рабочий прототип. NSU не только применил двигатель на своих автомобилях, но и другим производителям было разрешено использовать эту технологию по лицензии.Сообщается, что у АвтоВАЗа не было лицензии, но в 1974 году новое российское подразделение двигателей приступило к разработке двигателя Ванкеля. В 1978 году был готов первый российский двигатель Ванкеля - ВАЗ-311.

    Секретная служба и полиция

    ВАЗ-311 в итоге попал под капот ВАЗ-2101, который был известен нам как Lada 1200 и базировался на Fiat 124. Источник мощности выдавал 71 л.с. и 95 Нм крутящего момента. Изначально ВАЗ-21018, как называлась версия двигателя Ванкеля, предназначалась для полиции и спецслужб, но в 1982 году стала доступна и широкой публике.Однако гражданской версии было построено не более 250 экземпляров. В частности, непростой задачей был быстрый износ двигателя: после 20 000 километров пробега торт кончился. Однако это не помешало АвтоВАЗу выпустить несколько вариантов двигателя Ванкеля. В частности, на ВАЗ-21019 устанавливался вариант с двумя роторами ВАЗ-411. Этот блок имел мощность 115 л.с. благодаря дополнительному ротору и не был доступен в гражданской версии. Позже ВАЗ-2105, здесь известная как Лада 2105, также оснащалась двигателем Ванкеля.

    От ВАЗ-2101.

    Между прочим, разработка двигателей Ванкеля была приостановлена ​​на некоторое время, главным образом потому, что русские начали понимать, что это были не самые надежные двигатели. Однако в конечном итоге АвтоВАЗ разработал целый ряд двигателей Ванкеля, которые пользовались особой популярностью у полиции и спецслужб, поскольку работали лучше, чем Ottomotors в Ладах того времени. Сообщается, что ВАЗ-411 также был помещен под капот среднеразмерного седана ГАЗ-3102.Позже он также будет оснащен ВАЗ-431, еще одним вариантом двигателя Ванкеля с тремя роторами и мощностью не менее 210 л.с. Однако о последнем источнике питания известно мало, предположительно, это экспериментальный образец, предназначенный для высокопоставленных сотрудников КГБ.

    Между прочим, использование двигателей Ванкеля не ограничивалось автомобилями. Русские также экспериментировали с этим типом источника питания для вертолетов, самолетов и катеров.

    Быстро Самара

    Все комбинации с числами, которые любили использовать россияне, не делают все понятнее.В 1990-х годах 1,3-литровый двигатель ВАЗ-415 Ванкеля устанавливался также на трехдверный ВАЗ-2108 и пятидверный ВАЗ-2109, известный в Европе как Lada Samara. Однако этот конкретный вариант продавался в России только с -91 позади обозначения типа. ВАЗ-415 был дальнейшим развитием ВАЗ-413 и выдавал 140 л.с. и 186 Нм крутящего момента.

    Лада Самара, изображенная здесь как пятидверный ВАЗ-2109.

    Эти цифры дали «Самару» крылья: разгон до 100 км / ч был выполнен за 8 секунд, а максимальная скорость составила 200 км / ч.Идеально подходит для полиции в качестве машины преследования. Насколько известно, версия с двигателем Ванкеля внешне не отличалась от стандартной Самары. Кроме того, по сообщениям, русские не сочли необходимым регулировать тормоза и шасси для работы с большей мощностью. Наверное, это вызвало много пугающих моментов. Также неудобно: у Samara не было счетчика оборотов, что значительно усложняло поддержание оптимального диапазона оборотов двигателя Ванкеля.

    Сегодня надо быть фанатом первого часа езды на Ладе с двигателем Ванкеля.Найти его все равно сложно, потому что большинство двигателей Ванкеля от АвтоВАЗа прослужили недолго. Это означает, что осталось еще меньше из и без того очень ограниченного производства автомобилей с двигателями Ванкеля.

    На видео ниже показана Lada Samara с двигателем Ванкеля в действии.

    Надеюсь, вы здоровы и здоровы.
    Я предлагаю вам важные инструкции относительно этой статьи

    Источник под этими инструкциями
    Если есть какие-либо проблемы, связанные с содержанием, авторскими правами, правильностью информации, содержащейся в этой статье, или Если есть ошибки в языке, пожалуйста, напишите нам. @ruetir.com. Мы постараемся обработать как можно быстрее, чтобы защитить права автора. Большое спасибо!

    Автопроизводитель будет производить двигатели для самолетов

    Крупнейший в России производитель автомобилей, АвтоВАЗ, известный в Западной Европе своими автомобилями Lada и Niva, работает над новой серией роторно-поршневых двигателей для авиационного применения. Здесь, в Ле-Бурже, российское агентство по экспорту оборонной продукции «Рособоронэкспорт», которое два года назад взяло под свой контроль АвтоВАЗ, продвигает продукцию компании.Его главным приоритетом является двигатель ВАЗ-4265 мощностью 270 л.с., которым оснащен трехместный «Казанский вертолетный завод» Актай 3.

    В сентябре 2004 года АВТОВАЗ прекратил производство автомобилей, поставив 3000 автомобилей, в том числе многие для использования КГБ. Но продолжаются исследования и разработки авиационных деривативов своего последнего автомобильного двигателя ВАЗ-415 мощностью 140 л.с.

    Президент АвтоВАЗа Владимир Артяков сказал, что интерес со стороны производителей вертолетов усилил стремление компании к созданию поршневых двигателей. Перспективные применения силовых установок для легких винтокрылых машин направляются через Оборонпром, подразделение Рособоронэкспорта, владеющее крупными пакетами акций Казанского вертолетного завода, Роствертола и Улан-Удэнского авиационного завода, а также конструкторских бюро им. Миля и Камова.

    Представленные на выставке «Двигатели-2002» в Москве семейство авиационных роторно-поршневых двигателей включает однокамерные ВАЗ-1187 (41 л.с.), двухкамерные ВАЗ-416 (170 л.с.), трехкамерные ВАЗ-426. (270 л.с.) и четырехкамерный ВАЗ-526 (400 л.с.). По сравнению с российским поршневым двигателем Веденеева М-14, который является стандартной силовой установкой для спортивных и служебных самолетов Яковлева и Сухого, аналогичный ВАЗ с номинальной мощностью более чем на 200 фунтов легче и на 25 процентов более экономичен.

    Компания построила небольшое количество экспериментальных двигателей - ВАЗ-1187, ВАЗ-И-1Р и ВАЗ-416, которые летали, соответственно, на различных сверхлегких самолетах, Интеравиа SL-90, двухместном самолете «Леший». и двухмоторная летающая лодка «АэроВолга Л-6М».

    Первый образец вертолета «Актай» демонстрировался на Московском автосалоне МАКС’2003 и летал на МАКС’2005. «Казанский вертолетный завод» надеется получить заказы на «сотни» вертолетов «Актай», конкурируя с американскими вертолетами Robinson R-22 и другими западными вертолетами в весовой категории до одной тонны. Однако, прежде чем выйти на международный рынок, российскому производителю двигателей необходимо будет решить вопросы международных прав собственности в отношении использования запатентованной конструкции доктора Феликса Ванкеля.

    V Rusku jazdia Lady с вращающимися двигателями - Magazín - Auto

    Ak ste členom ruských bezpečnostných zložiek, stále máte šancu, že dostanete služobnú Ladu poháňanú rotačným motorom.

    Lada bola už kratko po svojom vzniku najmodernejšou и najvyspelejšou automotive in ZSSR. Práve táto skutočnosť bola rozhodujúcim faktorom, ktorý spôsobil, že jej autá používali nielen štandardné štátne úrady, ale aj tajná polícia a jej podriadené bezpečnostn. KGB vyžadovalo dominanciu aj na cestách, preto jedného dňa prišla do Lady požiadavka na vývoj špeciálnych výkonnejších verzií, ktoré by sa na pohľad tvárili ako bežné autá. V roku 1974 bola pre tento účel v automotive Lada zriadená špeciálna konštrukčná kancelária (RPD - Rotary Piston Engine), который является главным двигателем на скорости вращения двигателя.

    Фото: АвтоВАЗ

    ВАЗ 411 с вращающимися двигателями на Лада уже за 30 дней.

    Првым продуктом РПД с болтовым двигателем с означенным ВАЗ 311, который в Тольятти забудовали до стандартной Леди ВАЗ 2101 (без автомобиля и автомобиля ВАЗ 21011). Kompaktné rozmery jednorotorového motora umožnili jeho montáž medzi podbehy predných kolies bez výraznejších úprav motorového priestoru. Взникол так првый тип ВАЗ 21018.Jeho rotačný motor mal objem 0,654 л до макс. мощность 51 кВт / 6000 мин -1 (стандартный ВАЗ 2101 малый объем 1,2 л и мощность 44 кВт / 5600 мин -1 ). В поровнани с «бежноу» Ладоу непредставовал výkon nového motora veľký skok, ale bol ahší (čo zlepšilo manévrovacie schopnosti auta) и во vyšších otáčkach mal viac sily a ochoty. ВАЗ 21018 осталь во выробе до року 1978 г.

    Фото: АвтоВАЗ

    ВАЗ 21018 Navonok nenápadné Lady mali nečakane veľký Potenciál.

    V roku 1978 sa do malosériovej výroby dostal nový rotačný agregát VAZ 411. Mal dva rotory a výkon až 85 kW (115 k), čo bolo reakciou na kritiku tajných služieb na nízky výkon motor VAZ 21018 a ich akcelerácia макс. rýchlosť začali na uliciach vyvolávať žiadaný rešpekt. Ich nevýhodou bola len obrovská spotreba, čo najmä v meste podstatne znižovalo dojazd áut. S cenami za pohonné hmoty si však nikto hlavu nelámal. ВАЗ 21019 на вырубал Жалшие два года.

    Фото: АвтоВАЗ

    ВАЗ 311 Ich výkon postupne rástol.

    Поровнание - обчан против КГБ
    Модель ВАЗ 2101 ВАЗ 21018 ВАЗ 21019
    Двигатель ВАЗ 1.2 R4 ВАЗ 311 ВАЗ 411
    Zdvihový objem (cm 3 ) 1198 654 2 × 654
    Макс.výkon (кВт / мин -1 ) 44/5600 51/6000 85/5700
    Krút. момент (Нм / мин -1 ) 87/3400 97/3700 ​​ 140/3700 ​​
    0–100 км / ч 22 16 14
    Макс. rýchlosť (км / ч) 140 160 175
    Прием.спотреба (л / 100 км) 8,8 12,8 14,5

    Výkonnejšia verzia (ВАЗ 411) však bojovala s jednou podstatnou prekážkou. Ротационный двигатель ВАЗ 411 потребовал качественный бензин с высоким октановым мотором. Na konci sedemdesiatych rokov bol však na čerpacích staniciach v ZSSR standardom benzín s oktánovým číslom 93. Konštruktéri motora preto museli svoje dielo upravi tak, aby bolo schopné a spaovať. Navyše museli celý agregát (vrátane elektropríslušenstva a zapaľovania) поставляет tak, aby bol schopný naštartova aj pri teplotách –25 ° C.Веру, немали Шахке.

    Wankel dostali aj lastné "hranaté" Lady

    Спустятся серийно для моделей ВАЗ 2105, автоматически знаменано им, прежде чем безпредельно службы. Уж в року 1980 года проездом с двойной специальной канцелярией высел управления ВАЗ 21059, которая находится под капотом двигателя ВАЗ 411 (мощность двигателя с обозначением 120 М) с мощностью 88 кВт (мощность двигателя). S ním sa dokázala Lada dostať na 100 km / h za veľmi slušných 10 s a dosiahla max. rýchlosť 180 км / ч.Výrobca jej udával priemernú spotrebu dokonca len 9 l / 100 km. Aby bol aj pri plnom nasadení zabezpečený potrebný dojazd, VAZ 21059 už disponoval ďalšou prídavnou palivovou nádržou.

    Фото: АвтоВАЗ

    ВАЗ 2105 Ванкель достал ай ВАЗ 2105.

    V roku 1982 prišiel na scénu VAZ 21079 (s karosériou luxusnej Lady VAZ 2107). Представил alší evolučný stupe upravených modelov Lada a okrem prestížnejšej karosérie s dôrazom na pohodlie posádky priniesol motor VAZ 411 vyladený na 96 kW (130 k).Novinkou bolo použitie päťstupňovej manuálnej prevodovky (dovtedy len 4-stupňové «skrine»). Максимум. Rýchlosť ani zrýchlenie sa oproti VAZ 21059 nezmenili.

    Фото: АвтоВАЗ

    ВАЗ 2105 Управлене Леди немали жядне специальное обозначение.

    Niekoľko образцов ВАЗ 21059 и ВАЗ 21079 достало под капоту двигателя ВАЗ 413–2 с мощностью 103 кВт / 6000 мин. -1 . S ním auto na 100 km / h zrýchľovalo or sekundu rýchlejšie (9 s) and rozbehlo sa na 185 km / h.При zohľadnení aerodynamiky ich hranatých karosérií je to úctyhodná rýchlosť. Tieto motory boli primárne vyvíjané pre použitie vo Volgách GAZ 3102. Niekoľko upravených GAZ-ov skutočne aj vzniklo.

    Фото: АвтоВАЗ

    ВАЗ 2107 Служба полиции на невыигрышках ВАЗ 2107.

    V súvislosti s veľkou rýchlosťou «hranatých» modelov musela konštrukčná kancelária riešiť jeden zaujímavý problém. Модель ВАЗ 2105 и ВАЗ 2107 уже выбраны с использованием специальных деталей, установленных на внутренней стороне интерьера.Их механизм настроен на все, что «выходил» при скорости на 150 км / ч (без движения) на зркадла самовонне прикладывали к каросерию. Konštruktéri preto museli preracova ich uchytenie do stĺpikov predných dverí.

    Тайней службы на улице Самара

    С вращающимися двигателями с Лада недала покой ани в час наступу Самары (1984). Pre bezpečnostné zložky boli k dispozícii troj, štvor aj päťdverové Samary (ВАЗ 2108–91, ВАЗ 2109–91, ВАЗ 21099–91), кто из могилы пыши úplne novým dvojrotorova 6000 / 6mden agregát 90, 90 кВт, мощностью 4 000 л.с. .(nemýliť si s rovnako výkonnými motormi VAZ 413–2 v Ladách so zadným náhonom). Двигатель дошел до крутящего момента 186 Нм при 4500 мин. Величина плотности около 1100 кг на доказательство управления Самарой на скорости 100 км / ч за 8 с, это было рекомендовано для использования в качестве альтернативы, когда было установлено, что на московской улице запущены первые автомобили BMW. Перед включением, двигатель ВАЗ 415 с малой массой 113 кг, затраченный на предварительную мощность ВАЗ 413–2 136 кг.

    Фото: АвтоВАЗ

    ВАЗ 2108 Самару розбехол мотор ВАЗ 415 аж на 200 км / ч.

    Ešte zaujímavejšie však boli verzie vybavené motorom VAZ 415-I naladeným až na 132 kW (180 k). Presné technické údaje týchto verzií však automobilka z nezistených dôvodov nezverejňovala.

    Фото: АвтоВАЗ

    ВАЗ 2109 Руси управляли aj jej päťdverovú verziu ВАЗ 2109.

    V službách tajnej polície

    Rotačný motor je už vo svojom princípe citlivé zariadenie, v službách tajnej polície (navyše ruskej) bola jeho životnosť logicky značne obmedzená.Niektoré zdroje uvádzajú, že samotná autombilka udávala životnosť prvých rotačných agregátov len 30 000 km (podľa jazdného štýlu niekedy aj menej). Pri zohadnení náročnosti služby sa dá tento údaj pokladať za vierohodný. Vývoj dnešných rotačných agregátov poskočil natoľko, že do prvej generálnej opravy údajne bez problémov najazdia aj viac ako 100 000 км.

    Фото: АвтоВАЗ

    ВАЗ 21099 Седан с увеличенной скоростью движения 210 км / ч.

    S rotačným motorom treba vedieť jazdiť

    Špeciálne jednotky sa museli s upravenými Ladami učiť jazdiť.Rotačný motor má totiž tú zákernú vlastnosť, že v nízkych otáčkach neťahá. Jednoducho stratí výkon a ak ho vodič pri rozjazde poriadne «nepostrčí» plynovým pedálom, veľmi jednoducho zdochne. Ак by sa to stalo pri rozjazde na križovatke, alebo pri prenasledovaní, nebolo by to pre členov tajnej služby v akcii veľmi lichotivé. Ак са вшак водичи научили с ладами яздиť, доказать был ай в местскей премавке prekvapujúco rýchli. Na prvý pohľad nelogické inštalovanie Wankelovho motora do zastaranej Lady s tuhou zadnou nápravou malo svoj dovod.Odolná konštrukcia a výdrž podvozku (spolu s vyššou svetlou výškou) umožňovalo prenasledovanie aj mimo ciest. Zjazd po schodoch, naučené preskakovanie obrubníkov a rýchla jazda poných cestách boli disciplíny, vďaka ktorým sa Lada dokázala priblížiť aj zdanlivo výkonnejším a modernejšíším. Samotní Rusi tvrdia, že nie je dôležité, čo auto vydrží, ale ako dlho to vydrží.

    «Rotačné» Lady stále vo výrobe

    Podľa dostupných oficiálnych informácií automotive Lada во vývoji a samotnej výrobe Wankelových motorov stále pokračuje.Plná pravda samozrejme ostane neodhalená, ale na vyhlásení, že ročne na špeciálnych linkách в Тольятти zmontujú približne 100 ks, niečo určite bude. Špeciálne zložky tieto Lady stále využívajú. Затянут последними моделями с двухроторными двигателями ВАЗ 415 sú Lady 2110 и 2115.

    Фото: АвтоВАЗ

    ВАЗ 2115 Самара 2 Ванкель дали под капоту ай Самаре 2 (ВАЗ 2115).

    Последняя эволюция ВАЗ-415 с двигателем мощностью 151 кВт (206 кОм) и 176 кВт (240 кОм).Výkonom 176 кВт (240 кОм) с более мощным двигателем ВАЗ 426, 10 л.с.

    Русский паровозик Ванкеля - Аварийный переулок

    АвтоВАЗ, производящий автомобильный автомобиль в России, в который входит Lada, входит в состав двигателя Wankel на декаду 1970 года. Os russos estavam relativamente atrasados ​​com isso, porque o motor Wankel foi originalmente uma ideia do engenheiro alemankeiro. NSU продолжает строить sobre isso e em 1957 eles tinham um protótipo funcional.NSU não apenas aplicou o motor em seus próprios carros, mas outros fabricantes foram autorizados a usar a tecnologia sob licença. АвтоВАЗ не имеет лицензий, выпущен в 1974 году, когда был признан новым мотором Ванкеля. Em 1978, o Primeiro motor Wankel russo estava pronto: o ВАЗ-311.

    Serviço secreto e polícia

    O ВАЗ-311, в конечном итоге, может быть использован для ВАЗ-2101, с двигателем на базе автомобиля Lada 1200 и Fiat 124. С крутящим моментом 71 cv e 95 Нм. .Начальный, или ВАЗ-21018, como era chamada a versão do motor Wankel, era destinado à polícia e aos serviços secretos, mas em 1982 também foi disponibilizado ao público em geral. No entanto, não foram construídas mais de 250 cópias da versão civil. Особые или быстрые до моторной эры uma questão сложная: depois de 20.000 quilômetros no balcão, o bolo acabou. Нет Entanto, isso não impediu o AvtoVAZ de lançar várias variantes do motor Wankel. Ou seja, uma variante com dois rotores, o VAZ-411, foi instalada no VAZ-21019.Этот блок был создан на 115 л.с., а также дополнительный ротор и не доступен для использования в гражданских целях. Mais tarde, o ВАЗ-2105, conhecido como Lada 2105, também foi equipado com um motor Wankel.

    Де ВАЗ-2101.

    A propósito, o desenvolvimento dos motores Wankel foi interrompido por um tempo, Principalmente porque os russos começaram a perceber que eles não eram exatamente os motores mais confiáveis. Никаких окончательных das contas, no entanto, AvtoVAZ veio com toda uma gama de motores Wankel, que eram especialmente populares com a polícia e o serviço secret porque tinham um desempenho melhor do que os Ottomotors em Lada da época.Alegadamente, o ВАЗ-411 тамбэм фи колокадо соб или капо до ГАЗ-3102, ум седан де таманью медио. Mais tarde, também seria equipado com o VAZ-431, mais uma variante do motor Wankel com três rotores e nada menos que 210 cv. No entanto, pouco se sabe sobre a última fonte de energia, é presumivelmente um modelo экспериментальное предназначение для pessoal sênior da КГБ.

    Aliás, o uso de motores Wankel não se limitou aos carros. Os russos também Experimentaram esse tipo de fonte de energia para Helicópteros, aviões e barcos.

    Samara Rápido

    Todas as combinações com números que os russos gostavam de usar não tornam tudo mais cla. Декада 1990 года, двигатель ВАЗ-415 Ванкель объемом 1,3 литра был установлен на автомобиле ВАЗ-2108, установленном на автомобиле, и на автомобиле ВАЗ-2109, который был установлен на автомобиле Lada Samara в Европе. No entanto, Essa variante específica só foi vendida na Rússia com -91 por trás da designação de tipo. ВАЗ-415 с пониженным крутящим моментом до ВАЗ-413 с крутящим моментом 140 л.с. и 186 Нм.

    О Лада Самара, мост с водным транспортом ВАЗ-2109 от cinco portas.

    Esses números deram asas ao Samara: o спринт на 100 км / ч, полный 8 секунд и максимальная скорость 200 км / ч. Идеально для polícia como veículo de perseguição. Até onde se sabe - это универсальный двигатель Wankel não differia do Samara padrão na aparência. Além disso, os russos supostamente não acharam, mustário ajustar os freios e o chassi para lidar com a maior potência. Isso provavelmente causou muitos momentos assustadores. Também inconveniente: o Samara não tinha conta-rotações, tornando muito mais diffícil manter o motor Wankel em sua faixa de rotação perfect.

    Hoje voiceê tem que ser fã da primeira hora para dirigir um Lada com motor Wankel. É diffícil encontrar um de qualquer maneira, porque a maioria dos motores Wankel da AvtoVAZ não durou muito. Иссо показывает, что resta ainda menos da já muito limitada produção de carros com motores Wankel.

    О видео из Лада Самара с мотором Ванкель эм асао.


    Источник: AutoWeek по www.autoweek.nl.

    * Статья переведена на основе материалов AutoWeek с сайта www.autoweek.nl. Если есть какие-либо проблемы с содержанием, авторскими правами, оставьте, пожалуйста, отчет под статьей. Мы постараемся обработать как можно быстрее, чтобы защитить права автора. Большое спасибо!

    * Мы просто хотим, чтобы читатели получали более быстрый и легкий доступ к информации с другим многоязычным контентом, а не с информацией, доступной только на определенном языке.

    * Мы всегда уважаем авторские права на содержание автора и всегда включаем исходную ссылку на исходную статью.Если автор не согласен, просто оставьте отчет под статьей, статья будет отредактирована или удалена по просьбе автора. Спасибо большое! С наилучшими пожеланиями!


    Двигатель Ванкеля

    - Вопросы и ответы

    Двигатель Ванкеля - это тип двигателя внутреннего сгорания, в котором используется роторная конструкция для преобразования давления во вращательное движение вместо использования возвратно-поступательных поршней. Его четырехтактный цикл происходит в пространстве между внутренней частью овального эпитрохоидного корпуса и ротором, который по форме похож на треугольник Рело, но с более плоскими сторонами.Такая конструкция обеспечивает плавную подачу мощности на высоких оборотах при компактных размерах. С момента своего появления двигатель обычно называют роторным двигателем, хотя это название также применяется к нескольким совершенно различным конструкциям.

    Двигатель был изобретен немецким инженером Феликсом Ванкелем. Он начал ее разработку в начале 1950-х годов в NSU Motorenwerke AG (NSU), а в 1957 году завершил работу над работающим прототипом. Затем NSU предоставило лицензию на концепцию компаниям по всему миру, которые продолжали улучшать конструкцию.

    Благодаря своей компактной конструкции роторные двигатели Ванкеля устанавливались в различных транспортных средствах и устройствах, таких как автомобили (включая гоночные), а также в самолетах, картингах, личных водных судах, цепных пилах и вспомогательных силовых установках. Наиболее широко двигатель Ванкеля в автомобилях используется японской компанией Mazda

    . В 1951 году немецкий инженер Феликс Ванкель начал разработку двигателя в NSU Motorenwerke AG, где он впервые задумал свой роторный двигатель в 1954 году (DKM 54, Drehkolbenmotor).Так называемый KKM 57 (роторный двигатель Ванкеля, Kreiskolbenmotor) был построен инженером NSU Ханнсом Дитером Пашке в 1957 году без ведома Феликса Ванкеля, который заметил, что «вы превратили мою скаковую лошадь в кобылу-плуг». [1] Первый рабочий прототип DKM 54 был запущен 1 февраля 1957 года в отделе исследований и разработок NSU Versuchsabteilung TX. [2]

    Значительные усилия были потрачены на разработку роторных двигателей в 1950-х и 1960-х годах. Они представляли особый интерес, поскольку работали плавно и бесшумно, а также из-за надежности, вытекающей из их простоты.Ранняя проблема образования трещин на поверхности эпитрохоида была решена путем установки свечей зажигания в отдельную металлическую деталь вместо того, чтобы вкручивать их непосредственно в блок. [Цитата необходима]

    В США в 1959 году по лицензии NSU компания Curtiss-Wright внесла небольшие улучшения в базовую конструкцию двигателя. В Великобритании в 1960-х годах подразделение Rolls Royce Motor Car в Крю, графство Чешир, впервые разработало двухступенчатую дизельную версию двигателя Ванкеля [3].

    Также в Великобритании компания Norton Motorcycles разработала роторный двигатель Ванкеля для мотоциклов, основанный на двигателе Ванкеля с воздушным охлаждением Sachs, который приводил в движение мотоцикл DKW / Hercules W-2000, который был включен в их Commander и F1; Suzuki также изготовила серийный мотоцикл с двигателем Ванкеля RE-5, в котором использовались верхние уплотнения из ферротического сплава и ротор NSU в успешной попытке продлить срок службы двигателя.В 1971 и 1972 годах Arctic Cat производили снегоходы с роторными двигателями Ванкеля объемом 303 куб. См, производимыми компанией Sachs в Германии. Компания Deere & Company разработала версию, в которой можно было использовать различные виды топлива. Эта конструкция была предложена в качестве источника питания для боевых машин и другого оборудования Корпуса морской пехоты США в конце 1980-х годов [4].

    После периодического использования в автомобилях, например, NSU с их Ro 80 [5] и Citroën, с использованием двигателей, произведенных Comotor, с их M35 и GS Birotor, наиболее широкое автомобильное использование двигателя Ванкеля было у Mazda.Кроме того, были неудачные попытки спроектировать автомобили с двигателем Ванкеля компанией General Motors, которая, похоже, пришла к выводу, что двигатель Ванкеля был немного дороже в производстве, чем эквивалентный поршневой двигатель и Mercedes-Benz.

    После многих лет разработки первым автомобилем Mazda с двигателем Ванкеля стал Cosmo 1967 года. Компания последовала с рядом автомобилей Ванкеля («роторные» в терминологии компании), включая автобус и пикап. Покупатели часто отмечали плавность работы автомобилей.Однако Mazda выбрала метод соблюдения стандартов выбросов углеводородов, который, хотя и был менее дорогим в производстве, увеличивал расход топлива непосредственно перед резким повышением цен на топливо. Позже Mazda отказалась от Ванкеля в большинстве своих автомобильных конструкций, но продолжала использовать его в своем спортивном автомобиле RX-7 до августа 2002 года (импорт RX-7 в Канаду прекратился только в 1993 году. В США закончился выпуск модели 1994 года. оставшиеся непроданные запасы переносятся как 1995 год). Обычно компания использовала двухроторную конструкцию, но Eunos Cosmo 1991 года использовала трехроторный двигатель с двойным турбонаддувом.В 2003 году Mazda представила двигатель Renesis с RX-8. В двигателе Renesis отверстия для выпуска и впуска были перемещены с периферии вращающегося корпуса по бокам, что позволило увеличить общие отверстия, улучшить воздушный поток и увеличить мощность. Ранние двигатели Ванкеля также имели боковые впускные и выпускные отверстия, но от этой концепции отказались из-за накопления углерода в портах и ​​на боковой стороне ротора. Двигатель Renesis решил проблему за счет использования бокового уплотнения со скребком Keystone. [6] Renesis способен выдавать 238 л.с. (177 кВт) с лучшей экономией топлива, надежностью и экологичностью, чем предыдущие роторные двигатели Mazda [7], все с его 1.Рабочий объем 3 л.

    В 1961 году советская научно-исследовательская организация НАТИ, НАМИ и ВНИИмотопром приступила к экспериментальным разработкам и создала экспериментальные двигатели с различными технологиями [8].

    Советский производитель автомобилей АвтоВАЗ также экспериментировал с использованием двигателей Ванкеля в автомобилях, но без лицензии. [9] В 1974 году было создано специальное конструкторское бюро двигателей, которое в 1978 году разработало двигатель ВАЗ-311. В 1980 году компания начала поставки ВАЗ-2106 с двигателями Ванкеля (двухроторный двигатель ВАЗ-411) и Лады, в основном службам безопасности, которых было произведено около 200 штук.[10] [11] Следующими моделями были ВАЗ-4132 и ВАЗ-415. Известно, что советское конструкторское бюро авиадвигателей «Авиадвигатель» производило двигатели Ванкеля с электронным впрыском для самолетов и вертолетов, однако конкретной информации о них не было известно.

    Хотя многие производители лицензировали этот дизайн, и Mercedes-Benz использовал его для своего концептуального автомобиля C111, только Mazda производила двигатели Ванкеля в больших количествах. Компания American Motors (AMC) была так убеждена, «что роторный двигатель будет играть важную роль в качестве силовой установки для легковых и грузовых автомобилей будущего... », по словам председателя Роя Д. Чапина-младшего, самый маленький американский автопроизводитель подписал в феврале 1973 года после годичных переговоров соглашение о производстве Wankels как для легковых автомобилей, так и для джипов, а также о праве продавать любые роторные автомобили. двигатели, которые он производит для других компаний. [12] [13] Он даже разработал уникальный Pacer вокруг двигателя, хотя к тому времени AMC решила покупать двигатели Ванкеля у GM, а не строить их самостоятельно. достиг производства, когда Pacer должен был появиться в выставочных залах.Частично упадок этой функции был вызван нефтяным кризисом 1973 года с ростом цен на топливо, а также опасениями по поводу предлагаемого законодательства США о стандартах выбросов. Ванкель General Motors не соответствовал этим стандартам выбросов, поэтому в 1974 году компания прекратила разработку, хотя GM заявляла, что решила проблему расхода топлива; к сожалению, они так и не опубликовали результаты своих исследований. Это означало, что Pacer пришлось перенастроить, чтобы в нем размещался почтенный двигатель AMC Straight-6 с задним приводом.

    Типовой проект:

    В двигателе Ванкеля четыре такта типичного цикла Отто происходят в пространстве между трехсторонним симметричным ротором и внутренней частью корпуса, хотя цикл Ванкеля отличается от цикла Отто продолжительностью расширяющейся части цикла, т.е. намного длиннее (Колумбия). В базовом однороторном двигателе Ванкеля овальный корпус в форме эпитрохоиды окружает ротор треугольной формы с изогнутыми боковыми сторонами (часто путают с треугольником Рело [14], трехконечной кривой постоянной ширины, но с изогнутыми боковыми сторонами). выпуклость в середине каждой стороны немного более приплюснута).С теоретической точки зрения, выбранная форма ротора между фиксированными вершинами является в основном результатом минимизации объема геометрической камеры сгорания и максимизации степени сжатия соответственно (Колумбия). Таким образом, симметричная кривая, соединяющая две произвольные вершины ротора, максимизируется в направлении формы внутреннего корпуса с ограничением не касаться корпуса ни под каким углом поворота (дуга не является решением этой задачи оптимизации).

    Центральный приводной вал, называемый эксцентриковым валом или Е-валом, проходит через центр ротора и поддерживается неподвижными подшипниками [15]. Роторы движутся на эксцентриках (аналогично кривошипам), составляющим единое целое с эксцентриковым валом (аналогично коленчатому валу). Оба ротора вращаются вокруг эксцентриков и совершают орбитальные вращения вокруг эксцентрикового вала. Уплотнения по углам ротора уплотняют по периферии корпуса, разделяя его на три движущиеся камеры сгорания (Колумбия).Вращение каждого ротора вокруг собственной оси вызывается и управляется парой синхронизирующих шестерен [15] Фиксированная шестерня, установленная на одной стороне корпуса ротора, входит в зацепление с кольцевой шестерней, прикрепленной к ротору, и обеспечивает перемещение ротора точно на 1/3 оборот на каждый оборот эксцентрикового вала. Выходная мощность двигателя не передается через синхронизирующие шестерни [15]. Сила давления газа на ротор (в первом приближении) идет непосредственно к центру эксцентрика, части выходного вала.

    Лучший способ визуализировать работу двигателя на анимации слева - это смотреть не на сам ротор, а на полость, созданную между ним и корпусом. Двигатель Ванкеля на самом деле представляет собой систему с прогрессирующей полостью переменного объема. Таким образом, в каждом корпусе есть 3 полости, повторяющие один и тот же цикл. Также обратите внимание, что точки A и B на роторе и валу e вращаются с разной скоростью, точка B движется в 3 раза быстрее, чем точка A, так что один полный оборот ротора равен 3 оборотам вала e.

    По мере того как ротор вращается и вращается по орбите, каждая сторона ротора приближается и удаляется от стенки корпуса, сжимая и расширяя камеру сгорания аналогично ходам поршня в поршневом двигателе. Вектор мощности ступени сгорания проходит через центр смещенного лепестка.

    В то время как четырехтактный поршневой двигатель совершает один ход сгорания на цилиндр на каждые два оборота коленчатого вала (то есть половина рабочего хода на оборот коленчатого вала на цилиндр), каждая камера сгорания в двигателе Ванкеля генерирует один ход сгорания на каждый оборот приводного вала. , я.е. один рабочий ход на орбитальный оборот ротора и три рабочих хода на оборот ротора. Таким образом, выходная мощность двигателя Ванкеля обычно выше, чем выходная мощность четырехтактного поршневого двигателя аналогичного рабочего объема в аналогичном состоянии настройки; и выше, чем у четырехтактного поршневого двигателя аналогичных физических размеров и веса.

    Двигатели Ванкеля также обычно имеют гораздо более высокую красную черту, чем поршневые двигатели с аналогичной выходной мощностью, отчасти из-за плавности, присущей круговому движению, но особенно потому, что они не имеют сильно нагруженных деталей, таких как коленчатый вал или шатуны.Эксцентриковые валы не имеют внутренних углов коленчатого вала, повышающих напряжение. Красная линия роторного двигателя ограничивается износом синхронизирующих шестерен. Шестерни из закаленной стали используются для продолжительной работы при более чем 7000 или 8000 об / мин. Двигатели Mazda Wankel в автогонках работают со скоростью выше 10 000 об / мин. В самолетах они используются консервативно, до 6500 или 7500 об / мин. Однако, поскольку давление газа влияет на эффективность уплотнения, работа двигателя Ванкеля на высоких оборотах без нагрузки может разрушить двигатель.

    Национальные агентства, взимающие налоги с автомобилей в соответствии с рабочим объемом и регулирующие органы в автомобильных гонках, по-разному считают, что двигатель Ванкеля эквивалентен четырехтактному двигателю с рабочим объемом в 1,5–2 раза; некоторые гоночные серии вообще запрещают его

    Инженерное дело

    Феликсу Ванкелю удалось преодолеть большинство проблем, из-за которых предыдущие роторные двигатели вышли из строя, путем разработки конфигурации с лопаточными уплотнениями, которые могли быть изготовлены из более прочных материалов, чем металл поршневых колец, что привело к отказу предыдущих роторных конструкций.[17]

    Роторные двигатели имеют термодинамическую проблему, не обнаруживаемую в поршневых четырехтактных двигателях, в том, что их «блок цилиндров» работает в установившемся режиме, при этом впуск, сжатие, сгорание и выхлоп происходят в фиксированных местах корпуса для всех «цилиндров». Напротив, поршневые двигатели выполняют эти четыре хода в одной камере, так что крайние значения «замерзающего» впуска и «горящего» выхлопа усредняются и экранируются пограничным слоем от перегрева рабочих частей.

    Экраны пограничного слоя и масляная пленка действуют как теплоизоляция, что приводит к низкой температуре смазочной пленки (макс.~ 200 ° C / 400 ° F) на двигателе Ванкеля с водяным охлаждением. Это дает более постоянную температуру поверхности. Температура вокруг свечи зажигания примерно такая же, как температура в камере сгорания поршневого двигателя. При охлаждении в окружном или осевом потоке разница температур остается допустимой. [18] [19] [20] [21]

    Четырехтактные поршневые двигатели менее подходят для использования водорода. Водород может пропускать зажигание на горячих деталях, таких как выпускной клапан и свечи зажигания. Другая проблема касается гидрогенизированного воздействия на смазочную пленку в поршневых двигателях.В двигателе Ванкеля эта проблема решается за счет использования керамического уплотнения вершины на керамической поверхности: нет масляной пленки, которая подвергалась бы гидрогенизирующему воздействию. Поскольку керамические поршневые кольца недоступны по состоянию на [обновление] 2009 г., проблема остается с поршневым двигателем. Корпус поршня необходимо смазать и охладить маслом. Это существенно увеличивает расход смазочного масла в четырехтактном водородном двигателе.

    Преимущества

    Двигатели Ванкеля значительно проще, легче и содержат гораздо меньше движущихся частей, чем поршневые двигатели эквивалентной выходной мощности.Например, поскольку клапаны выполняются с помощью простых отверстий, прорезанных в стенках корпуса ротора, у них нет клапанов или сложных цепей клапанов; кроме того, поскольку ротор опирается непосредственно на большой подшипник выходного вала, нет ни шатунов, ни коленчатого вала. Устранение возвратно-поступательного движения массы и устранение наиболее нагруженных и подверженных отказам частей поршневых двигателей придает двигателю Ванкеля высокую надежность, более плавный поток мощности и высокое отношение мощности к массе.

    Проблема соотношения поверхность / объем настолько сложна, что невозможно провести прямое сравнение между поршневым двигателем с возвратно-поступательным движением и двигателем Ванкеля с точки зрения соотношения поверхность / объем. Скорость потока и тепловые потери ведут себя совершенно по-разному. Совершенно иначе ведут себя температуры поверхности; масляная пленка в двигателе Ванкеля действует как изоляция. Двигатели с более высокой степенью сжатия имеют худшее соотношение поверхность / объем. Отношение площади поверхности к объему у дизельного двигателя намного хуже, чем у бензинового двигателя, но дизельные двигатели хорошо известны более высоким коэффициентом полезного действия, чем бензиновые двигатели.Таким образом, следует сравнивать двигатели равной мощности: безнаддувный 1,3-литровый двигатель Ванкеля с безнаддувным 1,3-литровым четырехтактным поршневым двигателем с возвратно-поступательным движением равной мощности. Но такой четырехтактный двигатель невозможен и требует вдвое большего рабочего объема для той же мощности, что и двигатель Ванкеля. Дополнительный или «пустой» ход (и) не следует игнорировать, поскольку 4-тактный цилиндр производит рабочий ход только при каждом втором обороте коленчатого вала. Фактически, это удваивает реальное соотношение поверхность / объем для четырехтактного поршневого двигателя с возвратно-поступательным движением и требования к рабочему объему.[26] [27] Ванкель, следовательно, имеет более высокий объемный КПД и меньшие потери при перекачке из-за отсутствия дроссельных клапанов. [28]

    Из-за квазиперекрытия рабочих ходов, которое обеспечивает плавность работы двигателя и предотвращение 4-тактного цикла в поршневом двигателе, двигатель Ванкеля очень быстро реагирует на изменения дроссельной заслонки и может быстро создавать помпаж. мощности, когда возникает потребность, особенно при более высоких оборотах. Эта разница более выражена по сравнению с четырехцилиндровыми поршневыми двигателями и менее выражена по сравнению с более высоким числом цилиндров.

    В дополнение к снятию внутренних возвратно-поступательных напряжений за счет полного удаления возвратно-поступательных внутренних деталей, которые обычно встречаются в поршневом двигателе, двигатель Ванкеля имеет железный ротор в корпусе из алюминия, который имеет больший коэффициент теплового расширения. . Это гарантирует, что даже сильно перегретый двигатель Ванкеля не сможет заклинивать, что может произойти в перегретом поршневом двигателе. Это существенное преимущество в плане безопасности при использовании в самолетах.Кроме того, клапаны и клапанные механизмы, которых не существует, не могут сгореть, заклинить, сломаться или выйти из строя каким-либо образом, что снова повышает безопасность.

    Еще одним преимуществом двигателя Ванкеля для использования в самолетах является тот факт, что двигатель Ванкеля обычно имеет меньшую лобовую площадь, чем поршневой двигатель эквивалентной мощности, что позволяет спроектировать вокруг него более аэродинамическую носовую часть. Простота конструкции и меньшие размеры двигателя Ванкеля также позволяют снизить затраты на строительство по сравнению с поршневыми двигателями сопоставимой выходной мощности.

    Возможно, наиболее важным является то, что двигатели Ванкеля, которые работают в пределах своих исходных проектных параметров, почти не подвержены катастрофическим отказам. Двигатель Ванкеля, который теряет компрессию, охлаждение или давление масла, теряет большое количество мощности и умирает в течение короткого периода времени; однако в течение этого времени он обычно продолжает производить некоторую мощность. Поршневые двигатели при тех же обстоятельствах склонны к заклиниванию или поломке деталей, что почти наверняка приводит к серьезным внутренним повреждениям двигателя и мгновенной потере мощности.По этой причине двигатели Ванкеля очень хорошо подходят для снегоходов и самолетов, которые часто уносят пользователей в удаленные места, где отказ может привести к обморожению или смерти.

    Из-за того, что продолжительность хода на 50% больше по сравнению с четырехтактным двигателем, у него больше времени для завершения сгорания. Это делает его более пригодным для прямого впрыска. Роторный двигатель Ванкеля имеет более сильные потоки топливовоздушной смеси и более длительный рабочий цикл, чем поршневой двигатель, поэтому он реализует одновременное тщательное смешивание водорода и воздуха.В результате получается однородная смесь, которая имеет решающее значение для сжигания водорода.

    Недостатки

    Хотя в двух измерениях система уплотнений Ванкеля выглядит даже проще, чем у соответствующего многоцилиндрового поршневого двигателя, в трех измерениях верно обратное. Наряду с уплотнениями верхушки ротора, очевидными на концептуальной схеме, ротор также должен уплотняться по концам камеры.

    Поршневые кольца не являются идеальными уплотнениями: в каждом есть зазор для расширения.Уплотнение на вершинах Ванкеля менее критично, поскольку утечка происходит между соседними камерами на соседних тактах цикла, а не между картером. Однако менее эффективное уплотнение Ванкеля является одним из факторов, снижающих его эффективность, ограничивая его успех в основном такими приложениями, как гоночные двигатели и спортивные автомобили, где ни эффективность, ни долгий срок службы двигателя не являются основными соображениями. [Цитата необходима] Сравнительные испытания показали, что Mazda RX-8 с роторным двигателем потребляет больше топлива, чем более тяжелый автомобиль, оснащенный двигателем V-8 большего объема, для достижения аналогичных результатов.[30]

    Время, необходимое для впрыска топлива в двигатель Ванкеля, значительно короче по сравнению с четырехтактными поршневыми двигателями из-за способа вращения трех камер. Предварительное хранение топливно-воздушной смеси невозможно из-за отсутствия впускного клапана. Кроме того, у двигателя Ванкеля, по сравнению с поршневым, продолжительность хода на 50% больше. Четыре цикла Отто длятся 1080 ° для двигателя Ванкеля по сравнению с 720 ° для четырехтактного поршневого двигателя.

    Существуют различные методы расчета рабочего объема двигателя Ванкеля.Японские правила расчета смещения для номинальных характеристик двигателя используют объемное смещение только одной поверхности ротора, и автомобильная промышленность обычно принимает этот метод в качестве стандарта для расчета смещения ротора. Однако, если сравнивать на основе удельной мощности, конвенция приводит к значительному дисбалансу в пользу двигателя Ванкеля.

    Для целей сравнения между роторным двигателем Ванкеля и поршневым двигателем рабочий объем и соответствующая выходная мощность могут быть более точно сопоставлены на основе перемещения на один оборот эксцентрикового вала.Расчет этой формы показывает, что двухроторный двигатель Ванкеля с рабочим объемом 654 куб.см на каждую поверхность будет иметь рабочий объем 1,3 литра на каждый оборот эксцентрикового вала (только две полные грани, по одной поверхности на ротор, проходящий полный рабочий ход) и 2,6 литра. после двух оборотов (четыре полных оборота, по две грани на ротор, совершающий полный рабочий ход). Результаты напрямую сопоставимы с 2,6-литровым поршневым двигателем с четным числом цилиндров в обычном порядке работы, который также заменяет 1.3 литра за счет рабочего хода после одного оборота коленчатого вала и 2,6 литра за счет рабочего хода после двух оборотов коленчатого вала. Роторный двигатель Ванкеля по-прежнему является 4-тактным двигателем, и по-прежнему применяются насосные потери из-за несиловых ходов, но отсутствие дроссельных клапанов и увеличенная на 50% продолжительность хода приводят к значительно меньшим насосным потерям по сравнению с четырехтактным поршневым поршнем. двигатель. Измерение роторного двигателя Ванкеля таким образом более точно объясняет его удельную мощность, поскольку объем его воздушно-топливной смеси, проходящей полный рабочий ход за один оборот, напрямую отвечает за крутящий момент и, следовательно, производимую мощность.

    Задняя сторона камеры сгорания роторного двигателя создает поток сжатия, который отталкивает фронт пламени. При использовании обычной системы с двумя свечами зажигания или с одной свечой зажигания и гомогенной смеси этот сжимаемый поток предотвращает распространение пламени к задней стороне камеры сгорания в средних и высоких диапазонах оборотов двигателя. Вот почему в выхлопном потоке Ванкеля может быть больше окиси углерода и несгоревших углеводородов. Боковой выхлоп, который используется в Renesis, позволяет избежать этого, потому что несгоревшая смесь не может выйти.Mazda 26B избежала этой проблемы благодаря системе зажигания с тремя свечами зажигания. (В результате на 24-часовой гонке на выносливость в Ле-Мане в 1991 году у 26B был значительно более низкий расход топлива, чем у конкурирующих поршневых двигателей с возвратно-поступательным движением. У всех участников было только одинаковое количество доступного топлива из-за ограничения на 24 часа в Ле-Мане. Правило количества.) [31] Периферийный впускной канал дает самый высокий MEP, однако боковой впускной канал обеспечивает более стабильный холостой ход. [32]

    Все роторы Ванкеля, произведенные Mazda, включая новый Renesis, установленный в RX-8, изначально сжигают небольшое количество масла; он дозируется в камеру сгорания, чтобы сохранить уплотнения вершины.Владельцы должны периодически добавлять небольшое количество масла, незначительно увеличивая эксплуатационные расходы - хотя это все еще разумно и сопоставимо в некоторых случаях по сравнению со многими поршневыми двигателями с возвратно-поступательным движением.

    Без лицензии на первую про КГБ и милицию ГАИ - AutoRevue.cz

    Když Jsem Лони на podzim PSAL článek о atypických pohonných jednotkách montovaných сделать škodovek s koncepcí VSE vzadu, přišla Krome jiného Rec я на Ванкеля, který си v polovině šedesátých letech našel svou cestu стручок Zadní kapotu sedanu 1000 MB Дикий pražskému Ústavu про výzkum motorových vozidel .Ve stejném článku tehdy padla zmínka o dalších firmách z východního bloku, které se rovněž snažily Experimentovat s rotačním motorem, a právě na tuto část bych nyní rád navázal.

    Ванкель, дизель и турбо ... Takto škodovky s motorem vzadu asi neznáte

    Pochopitelně také v zemích izolovaných za berlínskou zdí se zpočátku spoustu lidí domnívalo, že revoluční technika Felixe Wankela skýtá obrovský потенциал. Však kdo by nechtěl mít v automotivech menší a lehčí pohonné jednotky s vyšším měrným výkonem.Rozdíl byl akorát v tom, jak Východ k této novince a jejímu vynálezci přistupoval.

    Zatímco západní automotivebilky si nejdříve zakoupily licenci a až následně se pustily do vlastního vývoje, Československo a stejně tak i Sovětský svaz si z ochrany dužíševnívího. Единые, кдо си поржидил патентова права, был выходонемецкий концерн VVB Automobilbau застрахованный тамний автомобильный прůмысл.

    Také soudruzi z NDR hledali perspektivní náhradu za stávající klasické spalovací agregáty, přičemž motivace konstruktérů byla poháněna úpornou snahou zbavit se zastaralých d.Nicméně až když Němci během čtyř let proinvestovali několik desítek milionů marek a pochopili, že jejich technické ani finanční možnosti na vývoj nestačí, od licenční smlouvy odstoupili v roce 1969.

    ТЕСТ Lada Vesta SW Cross: Mnohem lepší, než by měla být!

    Vypadalo to, že Wankel v zemích východního bloku Definitivně skončil a pár let byl skutečně klid, jenže pak se do věci vložili Sověti. В листопаду 1973 г. выдал техдейши министр автомобильного прůмыслу СССР А.M. Tarasov dekret o «vývoji a výrobě motorů s krouživými písty», přičemž hlavní tíhu měla nést Automobilka ВАЗ в Тольятти.

    Jejím úkolem bylo připravit zkušební produkci několika set motorů ročně, což nebylo mnoho, nicméně Sovětům zase tak moc o blaho svých motoristů nešlo. Iniciativa vycházela ze snahy dát výkonnější a rychlejší dopravní prostředky silovým státním složkám jako byla nechvalně proslulá KGB či dopravní milice GAI.

    V březnu 1974 vyrazila do Japan zkoumat půdu skupina odborníků vedená generálním ředitelem automotive vAZ Viktorem Nikolajevičem Poljakovem.V týmu měl kromě moskevských funkcionářů i konstruktéry z Тольятти. Sovětská delegace zamířila do Nissanu i Toyoty, много вещей, которые занимаются разработкой, о менши фирмы Toyo Kogyo.

    Škoda 1202 Kamyonet z Turecka uměla zamotat hlavu. Pár jich bylo i u nás

    Ta již sériově vyráběla dva typy dvoukomorových motorů Wankel s výkonem od 105 do 135 koní a za příplatek je montovala hned do tří modelů. Конкретные до автомобилей RX-2 Capella, RX-3 Savanna и RX-4 Luce.Jsou vám ta jména povědomá? Pochopitelně. Toyo Kogyo je přeci dřívější název společnosti Mazda používaný v letech 1927–1984.

    Co všechno komunistická delegace na místě zjistila, přesně nevíme, s prázdnou se však pravděpodobně nevrátila, protože následující události dostávají spád. Již v dubnu 1974 je zřízeno nové vývojové oddělení pod zkratkou SKB RPD - tedy „Specialne konstruktorske bjuro rotorno-poršněvoj dvigatěl“, což v překladu znamená Zvláčáláštíkoný konsta.

    Uvedenou exkurzí u Mazdy navíc průmyslová špionáž Sovětů neskončila. Některé další zdroje říkají, že si rovnou pořídili NSU Ro 80 a pomocí osvědčeného reverzního inženýrství přišli na kloub i původnímu německému Wankelu.

    Lada Niva je na trhu již 40 лет. Výročí připomíná svěží limitovaná edice

    Советские моторные РПД майи байт примарне монтованы до воззначки жигули, але ве грже йсоу и вози москвич, УАЗ на Волге.A aby bylo předem jasné, jak se budou takto přepracovaná auta chovat na silnici, pod vedením nového šéfa oddělení Borise Sidoroviče Pospělova (koncem šedesacétých let připravátée véséné é «?» kapotou pracuje dvourotorová pohonná jednotka Mazdy.

    Советы по незадействованному двигателю и уже в течение 1974 года, когда мы испытываем новые двигатели, РПД ВАЗ 301, вы можете выбрать один из возможных вариантов конструкции, созданный с помощью машин.Počátkem roku 1975 proto vyrazí další skupina konstruktérů v čele Pospělovem do NDR, aby od svých východoněmeckých soudruhů převzala veškerou dokumentaci včetně výkres zspáz.

    Ještě zajímavější je, že sovětská delegace usedne v Karl-Marx-Stadtu (dnešním Chemnitzu) на два дня к jednacímu stolu se samotným Felixem Wankelem. Sověti se ho snaží angažovat a slibují dokonce nákup patentových práv od NSU, jenže prostředky k tomu nemají, takže rokování končí na mrtvém bodě.

    Pekelná Lada 2107 z Polska má pod kapotou vidlicový osmiválec

    Navzdory různým dílčím neúspěchům se však v Togliatti posouvají dál. V-dílnách SKB RPD je v květnu 1976 dokončen první zkušební VAZ 21018. Mezi předními koly klasického Žigulíku pracuje jednokomorový agregát RPD VAZ 311 или максимальная двухместная автомобильная машина 70.

    Jak dopadlo testování, dostupné dobové záznamy neříkají, nicméně automotive do roku 1978 vyrobí první sérii padesáti aut.Pohání je výše zmíněná pohonná jednotka VAZ 311, na zádi nesou označení Žiguli Rotor и většina kusů skončí u dopravní milice GAI, zatímco pár je odprodáno zybranýmaným. Седан за 70 минут до 6000 часов за минуту, максимальный точный момент 95 ньютонметров в размере от 3500 до 4000 минут за минуту и ​​в комбинации с четырьмя ступенями движения на 145 километров.

    Лада Веста достала от дизайна из Тольятти грубый тюнинг

    Na miniaturní jednorotorový agregát to nebyla špatná čísla, mělo to však několik zásadních hačků.Předně asi stojí za zmínku fakt, že „nula-jednička“ достала по модернизации и přeznačení na 21011 novou třináctistovku s téměř identityickým výkonem 69 koní a točivmý momentem

    Ovladatelnost vozu s těžším čtyřválcem sice nebyla tak dobrá jako se subtilnějším RPD, jenže jednotka s krouživým pístem brala klidně i dvacet litr benzometrnu zezometrnu zezometrnu zezometrnu zezometrnu zezometrnu zezná zo zo zo. Надо себе указатель, že novinka má tendenci přehřívat se, a kromě velmi nízké provozní efektivity se zjistilo, že má i značnou spotřebu oleje pohybující se od 0,4 до 1,0 литра на 1000 км.

    Tím ale potíže nekončily. V praxi vyšlo najevo, že sovětský Wankel není schopen vydržet více než zhruba 20 tisíc kilometrů. Odcházelo těsnění i ložiska, takže drtivá většina aut z první série se během následujících let vrátila zpátky k dřívějším čtyřválcům. Íká se, že z padesáti vozů zůstal VAZ 311 v jediném autě, celkový počet vyrobených modelů 21018 был все выше. Jestli jsou Historické anály přesné, bylo postaveno necelých 270 kusů.

    Тест Lada Niva Urban: Z lesa do města snadno a rychle

    Většina cark by po takovém fiasku uznala prohru a rezignovala, což se (s výjimkou Mazdy) skutečně i stalo, Sověti však nechtěli ze svých pozic устоупит.Уж на počátku roku 1980 měli hotové zbrusu nové agregáty VAZ 411 на роздиле или на передних конструкциях, которые идут или двуроторные двигатели с výkonem zvýšeným на 120 конусов. Co zůstalo původní, byly karoserie, přičemž auta tentokrát nesla interní označení VAZ 21019.

    Kolik jich vzniklo, vám říci nedokážu, obecně se má ale za to, že prakticky všechny skončily v rukou milice, KGB a armády. Чтобы получить новую модель ВАЗ 21059 с модернизированным хранением карьера, с подъёмником двухкомпонентного ВАЗ 411 с высотой 120 конусов.

    Ani „nula-pětky“ se od běžných modelů 2105 navenek ničím nelišily, pokud tedy nepočítáme jiný zvukový projev a pochopitelně zajímavější Dynamiku. Berte následující informaci s rezervou, ale několik zdrojů tvrdí, že tyto vozy se dokázaly rozjet na 180 km v hodině, což musela být se standardní brzdovou soustavou docela rajímava.

    Srpen 1968: Танки Т-54 / Т-55 серии ЧССР на колесе. Toto jejich příběh

    Souběžně s vývojem rotačního motoru VAZ 411 probíhaly rovněž práce na poněkud větší pohonné jednotce označené VAZ 413, где была двигательная машина для автомобилей 24/7, 310.Обе Волги с облаком выуживала кроме этого КГБ, акорат е аута про советскую тайную службу мела місто бэжнич 2,5литровіч чтыржвальцů видлиці осмівалце 5,5 литра о объекте.

    ВАЗ 413, передний и задний прототип, ГАЗ 31028, не более 140 км, а не более точный момент 186 Нм. Nakonec se ale silnější dvourotorový agregát začal od poloviny osmdesátých let montovat do vozů Lada 21059 a na konci osmdesátých let i do modernizované optiony Lada 20179 v přepracované podobě jako VAZ 4132.

    Takto SSSR nabízel auta západu. Podívejte se na dobové agační fotky

    Jelikož se zdálo, že motory s krouživým pístem jsou už schopné něco vydržet, začaly se ozývat další sovětské státní podniky. Едноткий РПД měly pohánět letadla i motocykly, takže během relativně krátké doby vzniklo spoustu zajímavých agregátů především pro letecký průmysl. Základem se stal dvourotorový typ VAZ 416 s výkonem 180 Koní, následoval třírotorový VAZ 426 disponující maximálním výkonem 270, coní a vrcholem byl čtyřrotorový VAZ 526, rosélés výkonem váz 526, rošlés výkonem váz 526, rošláný kteróní vázní vaz 526, 175 кг.

    S nástupem nové generace vozů s pohonem předních kol se zdálo, že éra sovětských Wankelů končí, konstruktéři z SKB RPD však dokázali na tuto změnu zareagovat a předních kol sezálo. Modifikované provdení neslo označení VAZ 415, mělo identifyický výkon 140 koní, 186 N.m a jeho volnoběžné otáčky spadly z 1000 na 900 za minutu.

    Британские отчеты в период 1990 г., Фаворит, Самару и Юго Флорида.Tipnete si vítěze?

    Automobilka má při tom v záloze hned tři karosářské verze - трехдверный хэтчбек ВАЗ 2108-91, пятидверный хэтчбек ВАЗ 2109-91, один из трех автомобилей, прежде всего, автомобиль 2109-91. Dynamika přitom nebyla vůbec špatná. Zrychlení z místa na 100 km v hodině se pohybovalo v rozmezí od 8 do 9 sekund, maxální rychlost atakovala hranici 200 km / h, přičemž VAZ-415 zvládal 8000 tisíc otáček za minutu.

    Spotřeba se podle stylu jízdy pohybovala v rozmezí od 8 do 14 litrů na stovku a zlepšila se i životnost.Kvůli nekvalitním olejům se spousta motorů odporoučela už po 50 tisících kilometrech, s pečlivým přístupem majitele a pravidelným servisem však bylo možné zvládnout 125,000 km.

    Co nakonec zlomilo ruským Wankelům vaz? V podstatě to samé, co rotačním motorům Mazdy, a ještě něco navíc. Tedy emise, spotřeba, spolehlivost a rovněž fakt, že státní správa nakupovala příliš málo speciálně upravených vozů, aby se automotive vyvoj. S rozpadem Sovětského svazu se navíc otevřel trh, takže kvůli nenadálé konkurenci ztratili zájem i domácí motoristé, kteří si najednou mohli tyto vozy pozy.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *