5 популярных кроссоверов с надежными вариаторами
31 января 2019, 23:36:18
В головах большинства водителей еще свежи предания далекой старины о ненадежности бесступенчатых трансмиссий. Дескать, ремень не переваривает большой мощности, коробка боится перегрева, ходит мало, а ремонт влетает в копеечку. Однако все эти проблемы были свойственны скорее самым первым вариаторам. Сейчас такие трансмиссии ставят и на тяжелые седаны бизнес-класса, и на мощные кроссоверы. Мы изучили отзывы десятков владельцев подобных паркетников и выбрали самые удачные сочетания по надежности.
Nissan Qashqai
Начнем, пожалуй, с японского кроссовера, который держится на конвейере с 2013 года. Модель оснащается самым популярным вариатором на российском рынке — японским Jatco JF011E. У него отдельный радиатор охлаждения и очень прочный ремень. На деле это даже не ремень, а схожая с используемой в механизме ГРМ многорядная цепь — растянуть или согнуть ее еще надо постараться.
Subaru Forester
Единственная марка, которая не пользуется услугами сторонних компаний, а производит вариаторы самостоятельно, является японская Subaru. Их собственная трансмиссия TR580, в основном, используется на кроссовере Forester с моторами в 2 и 2,5 литра. Это оппозитные четверки мощностью в 150 и 171 лошадиную силу. При этом, стоит упомянуть, что моторы эти безнаддувные, но им приходится работать со знаменитым постоянным полным приводом японских автомобилей марки. К перегревам эта трансмиссия также не склонна, но в морозном российском климате наблюдается другая проблема.
Nissan X-Trail
На третьем месте в рейтинге надежности «японец», на котором вариатор не меняется вот уже второе поколение. Аж с 2007 года коробка Jatco JF011E стыкуется здесь с 2-литровым мотором на 144 «лошадки» и его «старшим братом» объемом на пол литра больше мощностью в 171 силу. Собственный радиатор охлаждения, усиленный ремень, представляющий собой многорядную цепь, и щадящий настройки трансмиссии, которые в большинстве случаев делают кроссовер моноприводным, позволяют проходить коробке без ремонта до 210 тысяч километров пробега. Отметим, что Nissan X-Trail один из самых тяжелых и мощных автомобилей в нашем обзоре, но, при этом, далеко не самый ненадежный. Рекомендуем к покупке!
Mitsubishi Outlander
И снова паркетник с самым массовым на российском рынке вариатором Jatco JF011E.
Этот агрегат ставят на бесчисленное число моделей, но именно на Mitsubishi он показывает лучшую надежность. По сообщениям сервисменов, в паре с 2-литровым мотором на 146 сил и более объемным двигателем на 2,4 литра и 167 сил коробка способна проезжать до 250 тысяч километров без визитов в техзону. Вариатор также пережил несколько рестайлингов и не подвергся каким бы то ни было серьезным изменениям. Все дело в том, что японцы изначально снабдили трансмиссию собственным радиатором охлаждения. Водителю остается только почаще менять масло и не допускать длительной работы мотора на высоких оборотах.
Toyota RAV4
Популярный японский кроссовер нынешнего поколения, выпускающийся аж с 2012 года, уже успел пройти через масштабный рестайлинг в 2015 году. Но пара 2-литрового бензинового мотора на 146 «лошадей» и бесступенчатого вариатора Aisin K111 остается неизменной. Этот не слишком мощным мотор идеально сочетается с подключаемым полным приводом Toyota. Коробка работает плавно и без рывков и при спокойной езде выхаживает до 300 тысяч километров пробега без какого-либо ремонта.
Секрет такой надежности прост — японские инженеры просто совместили радиатор вариатора с радиатором системы охлаждения мотора. В результате перегреть этот узел на RAV4 практически невозможно — остается только своевременно менять расходники и следить за спокойным стилем езды на этом кроссовере.
Автор: Фёдор Борисов
Использование текстов, фото- и видео сайта разрешается только с указанием активной гиперссылки.
8877
Стоит ли бояться вариатора при покупке машины с пробегом?
Отвечает
Сергей Федоров
эксперт
Многие автолюбители опасаются покупать подержанную машину с вариатором, наслушавшись отзывов некоторых владельцев о ее надежности и дороговизне в ремонте. На самом же деле не все так просто и однозначно. Для начала давайте обратимся к принципу устройства подобной трансмиссии.Вариатор или CVT (Continuously Variable Transmission, дословно – бесступенчатая трансмиссия) представляет собой сравнительно простое по принципу работы устройство.
В основе его конструкции два шкива, способные изменять свой диаметр, соединенные между собой прочным металлическим ремнем. В зависимости от того, какие обороты надо получить на выходном валу, варьируется и диаметр обоих шкивов – с возрастанием скорости соединенный с двигателем маховик в поперечнике увеличивается, а ведомый – уменьшается. При торможении или сбрасывании темпа движения происходят обратные действия.
У таких коробок много преимуществ перед традиционными автоматическими коробками передач. Они компактнее и легче благодаря своей конструкции, обеспечивают автомобилю более плавный разгон, а также заметно дешевле «автоматов». Однако есть и довольно серьезные минусы. Вариаторы способны передавать ограниченный крутящий момент, что существенно сужает сферу их применения в автомобилестроении. Они отличаются не самым высоким ресурсом основных узлов – шкивов и толкающего ремня, а также довольно дороги в обслуживании и ремонте. К тому же они боятся резких стартов «на холодную» и даже непродолжительного буксования в грязи или в снегу.
Именно поэтому их опасается большинство автолюбителей.
Однако при этом подобные коробки передач уже давно нашли широкое применение в мототехнике – практически все скутеры, квадроциклы и снегоходы выпускаются сегодня исключительно с вариаторами. Они прижились здесь и чувствуют себя очень комфортно. Все логично. Момент у мотоциклетных двигателей довольно скромный, поэтому и вариатор работает с определенным запасом. По крайней мере, его ресурса вполне достаточно для надежной работы в дуэте с их силовыми агрегатами.
Другое дело – автомобильные многоцилиндровые моторы, с которыми бесступенчатая трансмиссия уживается не так мирно, как с мотоциклетными. На данный момент еще не решена основная проблема – пока нет таких материалов, которые обеспечили бы достойный срок службы толкающему ремню и шкивам-маховикам. Хотя автопроизводители очень активно работают в этом направлении. Из этого списка можно выделить основных игроков на мировом рынке: это компании Audi, Nissan и Mitsubishi, а также Subaru и Honda.
Хотя немецкая фирма с 2016 года уже не применяет подобную трансмиссию для своих моделей. А жаль. Ведь на легковушки «Ауди» эти коробки ставились с середины 90-х.
На сегодняшний день активно используют вариаторы в основном японские компании. Причем наибольшего успеха добились Mitsubishi и Honda. Подводя итог, можно сказать, что вариатора на подержанных машинах можно не бояться только в том случае, если автомобиль с небольшим пробегом, а диагностика выявила полную работоспособность бесступенчатой трансмиссии.
Причем приоритет здесь можно отдать легковым моделям и кроссоверам от Honda. Компания сегодня довела конструкцию своего вариатора «до ума», увеличив его ресурс до 250 000 км. Неплохие бесступенчатые трансмиссии устанавливаются также на Mitsubishi и Subaru.
Но если авто из вторых рук с CVT будет технически изношенным, да еще и с солидным пробегом, от такого предложения лучше отказаться. В данном случае вариатор будет тем котом в мешке, от которого надо вовремя откреститься.
Была ли статья полезной?
- 10
- 1
CVT АКПП: эволюция бесступенчатого вариатора называется e-CVT
Пятое поколение Рав4 уже в продаже, как и новая Королла 2019. Но, хотя это очень разные машины, что-то есть у них есть общее: инициалы e-CVT . Эволюция вариатора непрерывного действия с автоматической заменой , которая имеет мало общего с тем, которым оснащался первый Prius.
Концепция гибридной трансмиссии, предложенная Toyota в 90s , он превратился из в электронный вариатор, который мы видим сейчас. Первоначально она называлась Toyota Hybrid System (THS), а затем стала Hybrid Synergy Drive (HSD). Таким образом они подмигнули тому факту, что Lexus также использовал его и даже то, что он был продан другим производителям автомобилей.
Содержание
schema.org/SiteNavigationElement»>От 50 с 2019 годаго века до XNUMX…
Однако коробка передач cvt , Continuous Variator Transmission на испанском языке, уже прославилась для DAF , когда он выпустил первую серийную версию Variomatic , в 1958 году. Вместо сложной коробки передач, он состоял из двух конических шкивов , соединенных хомутом. Таким образом, его диаметр изменялся в зависимости от того, в какой точке конусов находилась упомянутая соединительная планка.
По мере увеличения скорости шкив, двигаемый двигателем, стал больше , а шкив, отвечающий за колеса, стал меньше. Игра, которая была эквивалентна увеличению коэффициента ускорения автомобиля. Что поразительно в вариаторах того времени, так это то, что они не требовали коммутатора для работы .
Просто благодаря конструкции своих шестерен система постоянно и автоматически настраивается, чтобы справиться с уклонами, резкими ускорениями или постоянными скоростями. Этот дизайн использовался многими производителями на протяжении многих лет, включая такие бренды, как Audi, Ford или Fiat.
Подпишитесь на наш канал Youtube
Как работает коробка e-CVT
Однако не все шестерни CVT созданы одинаковыми. Хотя Тойота предлагает такую трансмиссию в более новых рав4 2019 и королла 2019 года, уже не похож на оригинальный Variomatic . На самом деле, название e-CVT дает некоторое представление о том, как оно работает, поскольку это не просто псевдоним, придающий маркетинговый оттенок вашей презентации. Вместо ремня он состоит из двух электродвигателей/генераторов (MG1 и MG2), соединенный с планетарным редуктором .
Планетарные передачи широко используются в обычных автоматических коробках передач.
Например, он MG1 может запускать двигатель , а в других случаях действовать как генератор для зарядки гибридной батареи. MG2 может работать как приводной двигатель самостоятельно или с двигателем, а также как генератор для выполнения функции рекуперативного торможения .
El MG1 вы также можете приложить небольшой крутящий момент к редуктору для контроля баланса между бензиновым двигателем и электродвигателем MG2 , и еще много комбинаций. Кроме того, как обычно в бесступенчатых вариаторах, эта система позволяет изменять передаточное число без использования сцепления.
Статья по теме:
Как управлять автомобилем с автоматической коробкой передач
Как разобраться с электронным вариатором да для работы требуется компьютер . Версия с электронным управлением была изготовлена Bosch, как и в предыдущих поколениях коробки передач. Но, несмотря на более сложную операцию и большее количество элементов для управления, система управления остается простой.
Темная сторона вариаторов
Короче говоря, это интеллектуальный и эффективный механический элемент. Даже в своей первой версии из 50-х гг. Неудивительно, что основная идея просуществовала более 20 лет и использовалась несколькими брендами с очень разными подходами. Что не совсем убеждает некоторых водителей , так это то, как высокие обороты двигателя с вариатором оторваны от темпа разгона автомобиля. Эффект, известный как «резиновая лента», имеет много недоброжелателей с точки зрения передаваемых ощущений.
Примером того, что у бесступенчатых вариаторных коробок передач есть не только друзья, является решение Hyundai.
Гибридная версия Ioniq оснащена автоматической коробкой передач с двойным сцеплением , оптимизированной для снижения расхода топлива. Что, согласно марке, дает вам лучшее ощущение от вождения.
Кроме того, программирование этих коробок CVT приводит к слишком большому числу оборотов двигателя . Что-то, что может увеличить шум , который генерирует рассматриваемая модель внутри и снаружи салона. По крайней мере, если у него нет необходимой звукоизоляции, чтобы это компенсировать. Мы увидим, будут ли эти особенности решены в будущих эволюциях этого типа автоматической коробки передач. А пока они уже сослужат хорошую службу.
Фазовый вариатор Ferrari 360 (также известный как вариатор фаз газораспределения) — Aldous Voice
Фазовый вариатор Ferrari 360 (также известный как вариатор фаз газораспределения)
Опубликовано автор: Aldous Voice
Двигатель Ferrari 360 имеет систему изменения фаз газораспределения, установленную на выпускном распределительном валу (фазы впускных клапанов фиксированы). Критическая часть этой системы называется «Вариатор фаз выхлопа» (деталь № 1) и устанавливается между кулачковым шкивом и самим распределительным валом. Вот схема, показывающая положение вариатора на банке 5-8 (выделено желтым):
Вариатор предназначен для изменения времени открытия и закрытия выпускных клапанов относительно движения поршня вверх и вниз в цилиндре. На низких оборотах двигателя выпускные клапаны открываются непосредственно перед тем, как поршень заканчивает рабочий ход, и закрываются, когда он достигает конца такта выпуска. Когда выпускной клапан закрывается, впускной клапан открывается, готовясь к такту впуска. Это обеспечивает плавный холостой ход и обеспечивает оптимальный низкий крутящий момент.
При более высоких оборотах двигателя выпускные клапаны открываются немного позже, а значит, и закрываются позже (поскольку профиль распределительного вала фиксирован).
Поскольку синхронизация впускного клапана также фиксирована, выпускной и впускной клапаны открыты одновременно в течение гораздо более длительного периода времени. Это позволяет выхлопным газам, которые устремляются вниз по коллектору, создавать вакуум в цилиндре, который всасывает топливно-воздушную смесь до того, как цилиндр начнет такт впуска. Такое расположение обеспечивает максимальную пиковую выходную мощность.
Вариатор управляется Motronic (ECU) и приводится в действие соленоидом (деталь № 195086), расположенным в головке блока цилиндров. Вот схема расположения соленоида (желтый) на ряду 1-4:
Работу вариатора можно проверить на диагностическом аппарате SD2. Эта функция выполняется при работающем двигателе — SD2 запрашивает изменение момента выхлопа и, чтобы убедиться, что он выполнен правильно, определяет изменение момента распредвала с помощью датчика фазы распредвала. Этот датчик устанавливается через крышки распределительных валов и определяет вращение распределительных валов выпускных клапанов – см.
схему ниже (показан ряд 5-8).
Возникла проблема с вариаторами, установленными на ранние автомобили. Та часть, которая крепится к распределительному валу, могла сломаться — это означало, что распределительный вал перестал вращаться относительно двигателя с катастрофическими последствиями. Вот несколько фотографий сломанных вариаторов.
Обратите внимание, что это не моя фотография, я взял ее отсюда: FerrariChat
Обратите внимание, что это не моя фотография, я взял ее отсюда: FerrariChat
Ferrari признала, что это проблема, и обновила деталь. Вот диаграмма, показывающая, как они изменили дизайн детали, которая крепится к распределительному валу:
Ferrari также начала кампанию по замене старых вариаторов на новый дизайн. Затронутые автомобили — это автомобили с VIN ниже 123399, то есть: если ваш VIN выше 123399, то ваш двигатель был бы оснащен более новой конструкцией на заводе.
Есть несколько способов узнать, участвовал ли ваш автомобиль в кампании.