Toyota двигатель 3s fe: 3S-FE двигатель Тойота: характеристики, проблемы, замена, масло

Силовая установка, маркируемая 3S, производимая автоконцерном Toyota, является одним из самых, массово выпускаемых моторных агрегатов линейки S. Появившийся  в серийном производстве  двигатель 3s fe, датируется 1984 годом. Завершающим годом выпуска, является 2007. Основополагающим элементом, благодаря которому осуществляется функционирование, является ремень.

Регламентированная замена его осуществляется при прохождении автомобилем 100 тыс. км пробега. Доработка и модифицирование производились множество раз за время выпуска данной линейки моторов. Первые экземпляры были карбюраторного типа. В конце производства этой серии, были выпущены моторы с турбонагнетателями, мощностные параметры которых достигали отметки, свыше 260 лошадиных сил.

Модификации мотора 3S

1. 3S-FC – Версия с карбюратором. Установка этих моторов осуществлялась на базовые версии автотранспортных средств Camry, а также Holden Apollo. Он обладал степенью компрессии в 9.8, и мощностью в 111 л.с. Период выпуска: 1986-1991 гг. Тираж выпуска не велик, поэтому встретить автомобиль, с данным устройством под капотом можно довольно редко.
2. 3S-FE – Этот агрегат является основным двигателем данной серии. Он имеет инжекторный тип. Конструкция его выполнена с использованием двух катушек зажигания. Возможно использование как 95-го так и 92-го бензинового топлива. Технические параметры его имеют следующие значения: Компрессионная степень: 9,8, Развиваемая мощность: 115-130 л.с. (Данное значение определяется моделью и типом прошивки). Установка осуществлялась на все автомобили, выпускаемые компанией Toyota в данный момент.
3. 3S-FSE(D4)- является первым силовым агрегатом японского автогиганта, в котором применяется система непосредственного впрыска топливной смеси. Они оснащались системой, изменяющей фазы распределения газов выпускного вала, под названием на VVTi. Каналы выпускного коллектора оснащены регулировкой поперечного сечения. Выемки в поршнях осуществляют направление топливно-воздушной смеси. Также изменена конструкция форсунок и свечей. Также в момент разработки данного мотора осуществилось внедрение дроссельной заслонки электронного типа и клапана EGR. Однако все эти нововведение, вместе с повышением мощности до 150 л.с.  и степени сжатия до 9,8., принесли большое количество проблемм, связанных с выходом из строя тех или иных элементов. В частности это: топливный насос, клапан, повторно дожигающий выпускные газы, выпускной коллектор изменяемого типа, катализатор, система форсунок, а также свечи. Года выпуска: 1997-2003. В этот период произошло вытеснение 1AZ-FSE.
4. 3S-GE – Модифицированная версия 3S-FE. ГБЦ претерпела изменения, благодаря участию специалистов компании Yamaha. Благодаря циковкам на поршневых механизмах, обрыв ремённого элемента не приведет к плачевным последствиям: встреча поршней и клапанов. Также в нем наблюдается отсутствие клапана EGR.

Существует 5 типов исполнения данной моторной установки:

• 3S-GE Gen 1 – Самая первая модификация, выпуск которой осуществлялся до 1989 года. Технические параметра: компрессионная степень 9.2, в зависимости от установки или отсутствия регулируемого впускного коллектора T-VIS мощность составляла 135 или 160 лошадиных сил.
• 3S-GE Gen 2 – Выпуск второго поколения это линейки осуществлялся вплоть до 1993 года. Моторные установки оснащались системой ACIS, которая пришла на смену T-VIS. Параметры подъема и фазы валов имеют следующие значения:8.5 и 244. Сжимаемая степень по сравнению с предыдущей модификацией выросла на 0.8, а мощность на 5 единиц.
• 3S-GE Gen 3 это третье поколение, выпуск которого длился 6 лет. Двигатель, изготавливаемый для автомобилей японского рынка, имел под капотом 180 л.с., а экспортные версии на 10 единиц меньше. Степень компрессии для обеих версий составляет 10.3
• 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top – Выпускался данный агрегат только в 1997 г. Каналы впуска и выпуска увеличились на 1 мм и 0.5 мм. Также наблюдается изменение распределительных валов, а также возврат к системе VVTi, которая распределяет фазы газов. Также существенно увеличились параметры сжимаемости и мощности, они составили 11,1 200 л.с. для версий с механической КПП, и 190 л.с. для автоматической трансмиссии.
• 3S-GE Gen 4 – это заключительная модификация данной модели силовой установки. Система, распределяющая газы, осталась такой же, за исключение того, что теперь она осуществляется на двух валах. Маркировка, поэтому, получила приставку Dual. Каналы впуска и выпуска имеют одинаковую структуру с первым вторым и третьим поколениями. Мощностной параметр. Версия с механической КПП отличается присутствием широких распределительных валов и титановых клапанов.

3S-GTE – Это те же силовые установки, что и в серии GE, однако отличие их в том, что они оснащались турбоэлементом.

• 3S-GTE Gen 1 это аналог первой версии GE, однако благодоря турбине CT26, мощностной параметр увеличен до 185 л.с. а компрессионная степень составила 8.5.
• 3S-GTE Gen 2 – вторая модификация выпускалась до 1993 г.. Турина CT26 оснащена двойными стенками. Параметр подъема равен  2, а фаз валов 236. Компрессионна степень держится на уровне 8,8, а мощность увеличена на 35 л.с., в сравнении с предшественником.
• 3S-GTE Gen 3. В третьем поколении произведена замена турбины на агрегат, с маркировкой CT20b. Из конструкции исключили коллектор. Параметр распредвалов: 240/236, число подъема: 87/8.2. Сжимаемая степень 8.5. С новым поколением мощностной параметр опять вырос, теперь до отметки в 245 л.с.. Заключительным годом выпуска стал 1999 г.
• 3S-GTE Gen 4 – Это заключительная версия, выпуск которой осуществлялся 8 лет, вплоть до 2007 года. Усовершенствована работа системы выхлопных газов. Компрессионная степень увеличена на 0.5, а мощность достигла максимальной отметки, равной 260 лошадиных сил.

Надежность двигателя 3S-FE

Корпорация установила ожидаемый ресурс силовой установки, его значение составило 300 тыс. км пробега.  Эксплуатация в обычных условиях, при учете нагрузочных факторов и временных факторов проведения ТО, а также допущении ошибок при вождении транспортного средства,  приведет к появлению проблем в функционировании силовой установки при пробеге в 200 тыс. км.

Поскольку параметры мощности не столь высоки, несмотря на большой объем рабочих камер цилиндров двигателя, надежность их держится на высоком уровне. Использование качественных смазочных и топливных  материалов, а также установка дорогих запасных частей, обеспечили некоторым автомобилям с мотором 3С-ФЕ прохождение пробега свыше миллиона километров.

Степень надежности данных двигателей существенно отличается до 1996 года и после. Этот факт наблюдается по причине того, что до четвертого поколения, моторные установки практически полностью имели механический тип.

Основные неисправности:

1. Вибрация на низкой частоте вращения коленвала.
2. Потребления смазочных материалов до 10 л на 10 тыс. км пробега.
3. Состояние подшипников на помпе и масляном насосе определяли срок службы ремённого элемента ГРМ.
4. Нарушение работы системы, контролирующей впрыск топлива.

На двигателе возможен промежуточный капитальный ремонт, представляющий собой расточку блока и замену поршневого механизма, а также колец на размеры, соответствующие ремонтным. Поэтапное проведение процесса ремонту силовой установки 3S описано в инструкции по ремонту с помощью собственных сил.

Однако работы по расточке, можно было осуществить не на всех поколениях. ГБЦ в двигателе 3S-FE является одноразовой и не подлежит расточке. Также шатунные болты могли оборваться, в связи с использованием дешевых материалов исполнения, для получения экономии производства.

Обратите внимание! Ремонт силовых установок, выпущенных после 1996 года, невозможен. Срок службы таких двигателей зависит от условий эксплуатации и качество использование смазочных и  топливных материалов.

Двигатель 3s fe технические характеристики

На какие авто устанавливался мотор

• Toyota Caldina;
• Camry,
• Carina;
• Carina ED;
• Celica;
• Corona;
• Corona Exiv;
• Corona Premio;
• Curren;
• Gaia;
• Ipsum;
• Lite Ace Noah;
• Nadia;
• Picnic;
• RAV4;
• Town Ace Noah;
• Vista;
• Vista Ardeo.

Жидкости

Создание мотора Тойота 3S-FE осуществлялось в соответствии со старыми экологическими требованиями, поэтому потребление 92 типа бензинового топлива не принесет проблем владельцу. Однако достижение максимальных характеристик осуществляется на бензине, октановое число которого 95. Модернизированная версия 3S-GE, конструкционно отличающаяся от предыдущей версии изменением головки цилиндров, правильно функционирует только на 95 бензине.

Применение полусинтетического масла возможно благодаря надежной системе маслоснабжения, кованым материалам изготовления распределительного вала, а также чугунному исполнению блока и других элементов ДВС. Масло, основой, которой являлись минералы, прекратили применять в конце 1980-х годов. Использование синтетического масла не целесообразно, поскольку, во первых, применение его возможно только если износ манжет уплотнения малый, а во вторых, возникновение нагара и потения масла на стенках чугунного блока. В двигатели, созданные до 1996 года необходимо заливать масляную жидкость с вязкостью 5w50, а после 5w30.

Техническое обслуживание

Пробег, после которого обязательно проведение технического обслуживаения, составляет 10 тыс. км. В этот период необходимо проводить замену масла. Однако при эксплуатации автотранспортного средства в гористой местности, где наблюдается пониженная температура и в местах повышенного содержания пыли, регламентированное ТО необходимо проводить в два раза чаще.

Это относится ко всем силовым установкам, даже тех, пробег которых свыше 200 тыс. км. Передача механической энергии осуществляется по средствам ременного элемента ГРМ. Замену его необходимо осуществлять каждые 100 тыс. км. пробега, не зависимо от условии эксплуатации. Замена ремня не говорит о том, что его разрыв приведет к деформации клапана. Конструкция выполнена так, что данная неисправность возникнуть не может.

Тюнинг

Увеличить мощностные и динамические характеристики можно двумя способами:

1. Изменения прошивки ЭСУД, в которую входит изменение настроек экологических выбросов выхлопных газов в атмосферу.
2. Установка турбированного элемента.

Однако большинство мастеров станций технического обслуживания советуют вместо доработки базовой головки расположения цилиндров, произвести ее замену на аналогичный элемент от силовой установки 3S-GE. Данный агрегат позволяет достичь большего открывания клапанов и увеличение объемов впрыска топлива, при этом расход топлива не изменится.

Конструктивно данные двигателя одинаковые, однако материалы исполнения их коленчатых валов отличаются. Поэтому замена блока впоследствии может привести к необходимости установки более прочного коленчатого вала.  Глядя на это, лучшим вариантом является приобретение силовой установки 3F-GE в сборе, а если и этой мощности недостаточно, то можно прибегнуть к варианту, с маркировкой 3S-GTE, имеющей в своем составе интеркуллер. В итоге можно получить классическую версию силового агрегата из линейки 3S.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 3s fe

Проблемы и надежность двигателя Toyota 2.0 (3S-FE)

 1378 |  24.02.2020

Двигатели Toyota S-серии – это простые рядные «четверки» рабочим объемом от 1,8 до 2,2 литра, которые выпускались с 1980 до 2007 года. 27 лет! Производство большинства версий было свёрнуто к 2002 году, а после этого в производстве находилось только единичные турбированные и высокофорсированные 2-литровые модификации.

Двигатель 3S-FE, который мы будем разбирать, появился в 1986 году на Toyota Camry и дожил до первого поколения Avensis. У этого двигателя чугунный блок цилиндров, алюминиевая ГБЦ, в которой 16 клапанов без гидрокомпенсаторов в их приводе. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который приводит только впускной распредвал, а выпускной приводится шестеренчатой передачей.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового двигателя 3S-FE, снятого с Toyota RAV4 2000 года выпуска.

Выбрать и купить двигатель для Тойота вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Надежность двигателя Toyota 3S-FE

Двигатель 3S очень прост и надежен, но в эксплуатации шумноват и имеет небольшой масляный аппетит. Реально слабых мест у него нет. При нормальном обслуживании и своевременной заменой масла он легко пройдет более 500 000 км.

Однако ресурс двигателей 3S-FE, которые поступили в производство в августе 1996 года, хуже. Эти двигатели получили облегченные поршни и шатуны, а коленвал остался прежним, образца 1988 года. Подробнее об этом мы расскажем дальше.

Большой расход топлива

Большой расход топлива на двигателе 3S-FE чаще всего может быть связан с неисправностью лямбда-зонда. Реже – с неисправностью датчика впускаемого воздуха, он расположен в корпусе воздушного фильтра. Или же виновником может быть MAP-сенсор, т.е. датчик абсолютного давления.

Дроссельная заслонка и клапан холостого хода

Дроссельная заслонка двигателя 3S-FE имеет тросовый привод и, на поздних версиях, датчик положения заслонки. Для работы двигателя на холостом ходу используется электронный регулятор холостого хода. Напомним, что благодаря ему при полностью закрытой механической заслонке воздух, необходимый двигателю для работы на холостом ходу, идет в обход заслонки через канал регулятора холостого хода.

Проблемы с холостым ходом на двигателе 3S-FE обычно устраняются очисткой регулятора.

Дроссельная заслонка на этом моторе загрязняется парами масла и сажей. Пары масла во впуске появляются из-за не совсем эффективного их отсеивания системой вентиляции картера. А источником сажи является система EGR. После очистки дроссельной заслонки отклики двигателя становятся заметно живее.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Сдвоенные катушки зажигания

C августа 1996 года на двигателе 3S-FE была модернизирована система зажигания. Вместо трамблера были установлены две сдвоенные катушки зажигания, то есть, каждая катушка обслуживает две свечи. Таким образом, каждая свеча дает искру дважды в течение 4-х рабочих тактов. Следовательно, нагрузка на свечи и высоковольтные провода выше.

На практике, так оно и оказалось: по сравнению с системой с трамблёром катушечное зажигание на моторе 3S-FE потребовало вдвое больше внимания. Т.е., если прежде высоковольтные провода служили более 10 лет, то в паре с этим катушками их ресурс сократился до 5-6 лет. Да и сами катушки оказались не такими уж долговечными на фоне механического распределителя зажигания.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Система EGR

Система EGR используется на двигателе 3S-FE с самого начала. Система работает в трех режимах, ориентируясь на температуру и нагрузку на двигатель. Рециркуляция отработавших газов отсутствует до достижения рабочей температуры, а также при полностью открытом дросселе (максимальной нагрузке). При малых нагрузках (т.е. неторопливой езде) рециркуляция газов малая. Максимальная подача отработавших газов во впуск происходит при средней нагрузке и постоянной скорости (например, при движении по шоссе).

Для гибкого управления рециркуляцией используется электровакуумный клапан. Он управляет клапаном EGR не напрямую, а через вакуумный модулятор – это по сути корпус в мембраной. Разрежение открывает клапан EGR, а давление закрывает. Т.е. по умолчанию клапан EGR закрыт.

Чаще всего в этой системе на двигателе 3S-FE выходит из строя электровакуумный клапан. Из-за этого двигатель начинает жестко работать, т.е. детонировать при средних нагрузках в диапазоне от 1500 до 2500 об/мин. Т.е. отработавшие газы не подаются во впуск, из-за чего температура сгорания топливо-воздушной смеси сильно повышается.

Электровакуумный клапан (он расположен снизу на впускном коллекторе) можно проверить на электрическое сопротивление: значения должны быть от 33 до 39 Ом.

Для проверки нужно «продуть» модулятор. На неработающем двигателе и до 2500 об/мин он продувается «насквозь», т.е. воздух будет выходить через входы P и R. При скорости двигателя более 2500 об/мин воздух не должен проходить через модулятор.

Клапан EGR проверяется на работающем двигателе. Для этого надо отсоединить трубку на клапане, вместо нее подсоединить ручной вакуумный насос и создать разряжение. Если по мере роста разряжения на входе Q двигатель начнет нестабильно работать и даже заглохнет, то все компоненты работают исправно.

В корпусе вакуумного модулятора также есть фильтр, через проходят и который «очищаются» крохотные порции отработавших газов, попадающие к нему по трубке в момент закрытия клапана EGR. Этот фильтр нужно чистить раз в пару лет, для чистки годится просто сжатый воздух.

Форсунки

Засорившиеся топливные форсунки являются причиной неуверенного запуска двигателя 3S-FE на холодную или горячую. Их замена решает проблемы с запуском.

Выбрать и купить бензиновые форсунки и топливную рампу для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Вентиляция картера

Система вентиляция картера двигателя 3S-FE не слишком усердно отсеивает пары масла от газов. Поэтому пары масла оседают во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке. Для улавливания паров масла некоторые владельцы устанавливают внешний маслоотделитель, или даже 2 маслоотделителя.

Штатный маслоотделитель в виде лабиринта находится в клапанной крышке. Картерные газы из него отправляются во впуск по двум каналам – до и после дроссельной заслонки. При обильных отложениях в лабиринте отсеивание масла практически прекращается, поэтому у двигателя появляется масляный аппетит: т.е. он «употребляет» масляные пары, попадающие во впускной коллектор. Также не лишним будет проверить обратный клапан в трубке, подающей газы позади дроссельной заслонки. Возможно, он нуждается в чистке, а лучше – в замене.

Датчики температуры охлаждающей жидкости

На двигателе 3S-FE два датчика температуры охлаждающей жидкости. Один (двухконтактный) отправляет показания в ЭБУ, а второй (одноконтактный) – на указатель на приборной панели.

Масло в свечных колодцах

Бывают случаи попадания масла в свечные колодцы. При этом возникают пропуски зажигания, т.е. двигатель нестабильно работает, едва не глохнет на холостом ходу и сильно теряет в мощности. При выкручивании свечей обнаруживается, что они залиты маслом.

Масло попадает в колодцы через их нижнюю резьбу. Колодцы свечей на двигателе 3S, как и на многих бензиновых моторах, представляют собой трубки, вкрученные в ГБЦ над свечным каналом.

Для борьбы с попаданием масла необходимо выкрутить трубки и посадить их на новый резьбовой герметик.

Выбрать и купить ГБЦ для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ также приводит помпу и масляный насос. Менять ремень нужно каждые 80 000 – 100 000 км. При обрыве ремня ГРМ на двигателе 3S-FE поршни и клапана не встречаются.

Регулировка клапанов

Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб, устанавливаемых на тарельчатые толкатели. Каждая оригинальная шайба стоит около 9 долларов. Но сегодня на рынке хватает заменителей. Кроме того, сюда подходят шайбы от многих других двигателей, в т.ч. от лицензионных агрегатов Geely. Диаметр таких шайб очень распространенный – 28 мм.

К регулировке тепловых зазоров владельцы приходят при появлении характерного цоканья клапанов при работе двигателя.

Шатунно-поршневая группа

С конца 1996 года двигатели 3S-FE выпускались с облегченными поршнями и шатунами. Шатунно-поршневая группа сбросила порядка 740 грамм. А коленвал остался прежним, т.е. балансировку кривошипно-шатунного механизма они не пересматривали.

Шатуны образца 96-го тоньше, а поршни облегчены за счет придания им Т-образного профиля. Также можем обратить внимание на запрессованные, а не плавающие, поршневые пальцы и вдвое уменьшившееся количество отверстий для слива масла из канавок маслосъемных колец.

Также была уменьшена высота колец. Компрессионные кольца уменьшились с 1,5 до 1,2 мм, а маслосъемные с 4 до 3 мм. Хотя до современного «таблеточного» профиля поршням мотора 3S-FE образца 96 года еще очень далеко.

В целом не будем сильно критиковать конструкцию этих поршней. На практике они серьезных проблем не создают. Но их маслосъемные кольца более чувствительны к закоксовыванию. Бывает, приходит заливать в цилиндры раскоксовку, и это помогает.

Шатунные болты

Номера шатунных болтов двигателя 3S-FE не менялись с 1994 года. Но с 1996 года по 2001 год на эти двигатели попали недостаточно прочные шатунные болты. Они отрывались по шляпкам. Это происходило как при повторной затяжке, так и в процессе эксплуатации. Как правило после ремонта, связанного со снятием и установкой крышек шатунов на старые болты. Сейчас уже известно, что японцы меняли шатунные болты на прочные по отзывной кампании. В общем, при снятии и установке шатунных крышек на двигателе 3S-FE крайне рекомендуется полная замена шатунных болтов.

Выбрать и купить двигатель для Toyota RAV4, Toyota Avensis или Toyota Auris, Toyota Yaris вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

Двигатели серии 3s fe: характеристики, особенности

Двигатели 3S-FE , произведенные корпорацией Toyota, и устанавливаемые практически на все типы автомобилей этой марки, являются близкими конкурентами к наиболее популярными моторам Subaru EJ20 и Mitsubishi 4G63.

Для начала, нужно разобраться с индексом силового агрегата. Toyota, как и все крупные производители, в том числе Ford, GM и прочие, выпускает двигатели семействами. Наименование серийной линии мотора обозначается первым буквенным знаком в обозначении.

Соответственно, рассматриваемый силовой агрегат относится к семейству F. Под эти обозначением скрываются двигатели объемом 2,0 или 2,2 литра, с двумя верхнерасположенными распредвалами. Используя полное техническое обозначение кодировка двигателя выглядит так 3S-FE DOHC 16V 2,0.

Цифра «3» обозначает генерацию движка по применяемым конструктивным решениям. Второй буквенный код «E» — указывает на применение системы впрыска топлива EFI, то есть впрыск топлива с электронным контролем.

Мотор 3S-FE серийно устанавливался с 1987 по 2007 год. Использовался для комплектации легковых автомобилей Camry, Celica, Carina, Corona и Avensis, внедорожника RAV4 и однообъемника Ipsum. Пожалуй, можно считать этот двигатель самым массовым и по количеству установленных единиц может поспорить с ниссановским SR20DE.

Базовой основой для разработки нового поколения был силовой агрегат Toyota 2S-FE, за счет изменения диаметра поршня и его хода двигатель получил большую мощность и крутящий момент, что позволило агрегатировать мотор с автоматической коробкой передач. По гаражной классификации мотор стал «квадратным» — диаметр и ход поршня стали одинаковыми 86 мм.

Конструктивные решения, применяемые в самом массовом серийном агрегате, были отработаны на карбюраторной версии ДВС, имевшей обозначен6ие 3S-FC, которая выдавала 115 (в австралийской версии 111) л.с. и 166 Нм тяги.

Этот мотор, оснащенный катализатором, устанавливался помимо автомобилей Toyota Camry в 21 кузове на Holden Apollo, который выпускался в Австралии до 1997 года. После шлифовки технических характеристик и надежности корпорация изменила систему подачи топлива на впрыск. По 1991 год выпускались оба типа двигателя и карбюраторный и инжекторный. Схема исполнения этих двигателей была L4 DOHC.

За свою жизнь двигатель пережил 4 перевоплощения, поэтому предлагаемые на вторичном рынке силовые агрегаты, имеют разные технические характеристики. Самая слабая модификация развивала мощность 115 л.с. и 162 Нм. Двигатель четвертого поколения, выпускавшийся с 1998 по 2000 год развивал 128 л.с. и 178 Нм тяги. Хотя без применения экологических ограничений в предыдущей прошивке имел на 2 лошади больше при той же тяге.

Максимальные крутящие моменты у всех поколений достигаются при 4400 об/мин, но кривые графиков тяги отличаются. Так четвертое поколение имело более пологую картинку, что обеспечивало более устойчивые характеристики по разгону. Такие движки устанавливали на Toyota Avensis ST220.

Самым мощным вариантом была модификация 3S-FSE, которая при том же объеме и «квадратном» решении выдавала 150 л.с. при 6000 оборотах коленвала и развивала тягу в 192 Нм. Этот движок имел прямой впрыск D-4 от механического топливного насоса, устанавливавшегося на головке цилиндров со стороны четвертого поршня. Данный ДВС устанавливали на японские и российские варианты Камри.

Надежность двигателя 3S-FE

Установленный корпорацией ресурс двигателя составляет 300 000 км пробега. При обычной эксплуатации с учетом возможных ошибок в управлении и загруженности двигателя, пропуске рекомендуемой даты ТО — проблемы в работе мотора начинали проявляться при отметке пробега примерно 200 000 км.

С другой стороны, за счет не очень высоких мощностных характеристик при достаточно большом относительном объеме движка — 3С-ФЕ достаточно надежен и имеются экземпляры с зарегистрированным пробегом под миллион.

В действительности, по надежности эти силовые агрегаты делятся на две группы: до 1996 года и после. До появления третьего поколения доработок движок был практически полностью механическим.

При наличии вибрации на малых оборотах, жоре масла до 1 л на 1000 км, зависимости срока службы ремня ГРМ от технического состояния подшипников помпы и масляного насоса — все неисправности, которых было относительно мало, определялись недоработками блока ЭСУД, а именно системой электронного контроля впрыска топлива.

Двигатель допускал выполнение промежуточного капитального ремонта с расточкой блока и заменой поршней и колец на ремонтные размеры. Мануал, выпускавшийся для выполнения ремонта собственными силами, показывал весь процесс проведения ремонта двигателя 3S.

Третье поколение ДВС 3S fe стала одноразовой. Расточка блока не предусмотрена. Ремкомплекты для восстановления ЦПГ не поставлялись. Кроме того, стремление к экономии материала вылилось в очень неоднозначную конструкцию шатунных болтов, которые при стечении обстоятельств имели свойство обрываться.

Ремонт двигателя выпуска после 1996 года не предусмотрен, и сколько он пробежит, зависит исключительно от применяемой тактики эксплуатации.

Эксплуатационные жидкости

Двигатель Тойота 3S-FE был разработан по старым экологическим требованиям и может с уверенностью потреблять 92 бензин. Хотя максимальные характеристики буде выдавать на топливе с 95 октановым числом. Доработанная версия двигателя третьей серии, имеющая измененную головку цилиндров и обозначающаяся 3S-GE, предпочитает топливо с октановым числом 95.

Масляная система и конструктивные материалы кованного распредвала и чугунного блока и прочих деталей двигателя позволяют применять полусинтетическое масло. Моторное масло на минеральной основе было снято с заливки на конвейере еще в конце 80-х, поэтому данный тип смазки абсолютно исключается. Применение синтетики будет оправдано только при малом износе уплотнительных манжет.

Но эксплуатационные потери масла, имеющие в качестве причины не только угар, но и потение маслом чугунного блока, делает применение синтетических масел экономически нецелесообразным. При замене масла следует учитывать, что до 1996 года производитель рекомендовал масла с вязкостью 5w50, а после — 5W30

ТО двигателя 3S-FE

Двигатель 3S FE требует прохождения ТО каждые 10 000 км пробега. Руководство по эксплуатации указывает, что менять масло через указанный промежуток пробега следует при нормальной эксплуатации. При использовании машины в горной местности, с пониженными температурами, а также в условиях сильной запыленности обслуживание следует сократить вдвое. Это же касается и двигателей с пробегом более 200 000 км.

Привод ГРМ выполнен ременной передачей. Зубчатый ремень ГРМ требует замены каждые 100 000 км вне зависимости от технического состояния. Тот факт. что ремень ГРМ требует замены, не означает, что при его обрыве загибает клапана. Конструктивное решение не допускает такой неисправности.

Тюнинг и доработка двигателя

Улучшение технических характеристик тойотовского агрегата выполняется либо изменением прошивок ЭСУД с отменой экологических изменений, либо установкой турбины.

Внесение конструктивных доработок стандартной головки цилиндров лучше не производить, а поменять ее на головку от двигателя 3SGE, которая дает большое открытие клапана и больший объем впрыска, притом же расходе топлива.

С другой стороны, блоки 3SFE и 3SGE — абсолютно одинаковы. Разница в этих типах силовых агрегатов заметна в материале коленчатого вала (чугунный на ФЕ и стальной на ГЕ). Заменив головку с целью увеличения мощности можно поменять и коленвал. В итоге проще приобрести собранный вариант 3F-GE. Если и этого мало, то приобретя вариант исполнения 3S-GTE с интеркуллером , получается турбированная версия классического мотора серии 3S.

Двигатель Toyota 3S (3SGTE, 3SGE)

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Производительность тюнинга

Toyota 3S характеристики двигателя

Toyota 3S-GE двигатель (3SGTE, 3SFE) надежность, проблемы и ремонт

Toyota 3S — один из самых массовых моторов Toyota S-серии.Производство 3S началось в 1984 году на базе блока цилиндров 2S. Диаметр цилиндров 3S — до 86 мм. Toyota 3S также имеет новый коленчатый вал с ходом поршня 86 мм.
Замена головки блока цилиндров 16-клапанным twincam значительно улучшила рабочие характеристики двигателя. Поскольку на двигателе 3S нет гидравлических подъемников, вам необходимо регулировать клапаны каждые 20 000 миль (30 000 км) пробега. Зазоры клапанов для холодного двигателя следующие: впуск 0,19 — 0,29 мм, выпуск 0,28 — 0.38 мм. Порядок стрельбы 3S GTE / GE — 1-3-4-2.
В зубчатом колесе используется ремень, требующий замены через каждые 100 000 миль (100 000 км) пробега. Также были выпущены несколько других версий двигателей S на базе Toyota 3S: 1,8-литровый 4S и 2,2-литровый 5S.

1AZ-FE заменил 3S в 2000 году. Однако Toyota 3S не была полностью заменена до 2007 года.
За длительный период производства Toyota 3S была исправлена, модифицирована и улучшена. Ниже вы найдете подробный обзор каждой версии.

Toyota 3S модификации и отличия двигателя

1. 3S-FC (1986 — 1991) — это тип двигателя с карбюраторной системой подачи топлива, разработанный специально для таких дешевых модификаций, как Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия составляет 9,8, мощность составляет 111 лошадиных сил при 5600 об / мин, крутящий момент составляет 166 Нм (122 фунт-фута) при 4400 об / мин.
2. 3S-FE (1986 — 2000) — это тип двигателя с инжекторной системой подачи топлива. Это основной двигатель 3S. Здесь используются две катушки зажигания.Степень сжатия 3S-FE составляет 9,8, а его мощность составляет от 115 л.с. до 130 л.с., в зависимости от типа и протяжки. Мотор был установлен в Avensis, Caldina, Carina, Camry, Celica, Corona, Ipsum, MR2, RAV4.
3. 3S-FSE D4 (1997 — 2003) — первый двигатель Toyota с непосредственным впрыском топлива. На этом двигателе была установлена ​​технология изменения фаз газораспределения VVTi с впускным клапаном, системой переменного впуска, модифицированными поршнями, измененными форсунками и свечами зажигания, электронным корпусом дроссельной заслонки, клапаном EGR.Степень сжатия 3S-FE составляла 9,8, его мощность составляла 150 л.с. при 6000 об / мин, а крутящий момент составлял 192 Нм (142 фунт-фута) при 4000 об / мин.
Несмотря на свою работоспособность, двигатель 3S-FSE не так надежен, как 3S-FE. Основные проблемы связаны с отказами топливного насоса высокого давления (HPFP), отказами EGR, впускным коллектором, требующим регулярного промывания. Кроме того, могут возникнуть некоторые проблемы, связанные с каталитическим нейтрализатором, топливными инжекторами, требующими постоянного ухода и очистки, а также состоянием свечей зажигания, требующим постоянного контроля, и т. Д.
4. 3S-GE (1985 — 2005) — спортивный тип двигателя 3S-FE. Основное различие между 3SGE и 3SFE заключается в использовании модифицированной головки цилиндров, разработанной специалистами Yamaha. За весь период производства мотор претерпел изменения пять раз:
4.1. 3S-GE Gen 1 (1985 — 1989) — это первое поколение с коэффициентом сжатия 9,2. Его слабый тип имел мощность 140 лошадиных сил при 6200 об / мин и крутящий момент 175 Нм (129 фунт-фут) при 4800 об / мин.Двигатель был установлен на Celica GT-S T160.
В то же время на японском автомобильном рынке была представлена ​​модель 3S-GE Gen 1, оснащенная системой переменного впуска T-VIS. Мощность такого двигателя увеличилась до 160 л.с. при 6400 об / мин. с крутящим моментом 186 Нм (137 фунт-фут) при 4800 об / мин. Двигатель общий для Camry V10 / V20, Corona T150.
4.2. 3S-GE Gen 2 (1989 — 1993) — второй тип двигателя 3S-GE. Двигатель оборудован изменяемой длиной впускного коллектора ACIS.Его распредвалы имеют следующие особенности: продолжительность 244 град, подъем 8,5 мм. Степень сжатия 3S-GE Gen 2 равна 10, мощность была увеличена до 156 л.с. при 6600 об / мин, а его крутящий момент составляет 186 Нм (137 фунт-фут) при 4800 об / мин.
4.3. 3S-GE Gen 3 (1993 — 1998) — третий тип 3S-GE. Его распредвалы были снова изменены. Они предусмотрены для автомобилей, оснащенных автоматической коробкой передач, и имеют следующие особенности: продолжительность 240/240 град, подъем 8,7 / 8,2 мм. Для автомобилей с механической коробкой передач следующие характеристики: продолжительность 254/240 градусов, подъем 9.8 / 8,2 мм. Степень сжатия 3S-GE Gen 3 увеличилась до 10,3, а его мощность составляет 180 л.с. при 7000 об / мин.
4.4. 3S-GE Gen 4 BEAMS / Red Top (1997 — 1998) — четвертое поколение 3S-GE. Двигатели славятся использованием технологии изменения фаз газораспределения VVTi, ее впускные клапаны были увеличены до 34,5 мм. и выпускные клапаны до 29,5 мм. Кроме того, были установлены новые распределительные валы со следующими характеристиками: продолжительность 248/248 град и подъем 8,56 / 8,31 мм. Степень сжатия 3S-GE Red Top увеличилась до 11.1, и его мощность достигла 200 л.с. при 7000 об / мин с крутящим моментом 210 Нм (155 фунт-фут) при 6000 об / мин. Автомобили оснащены автоматической коробкой передач, а их мощность снижена до 190 л.с. Этот двигатель типичен для Caldina, Celica T200 и MR2.
Также был выпущен 3S-GE Gen 4 Grey Top с черной крышкой клапана. Его мощность составляла 180 и 190 лошадиных сил. Он расположен под капотом Caldina и RAV4.
4,5. 3S-GE Gen 5 (1998 — 2005) — пятое и последнее поколение 3S-GE.Тип 3S-GE Gen 5 известен благодаря использованию технологии изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Клапаны похожи из-за их применения с двигателем 3S-GE Gen 1-3. Мощность типа составляет 200 л.с.
Кроме того, модели с механической коробкой передач имеют разные кулачки, титановые клапаны, степень сжатия увеличена до 11,5, увеличены 35-мм впускные клапаны и 29,5-мм выпускные клапаны. Мощность такого типа равна 210 л.с. при 7500 об / мин. с крутящим моментом, равным 220 Нм (162 фунт-фут) при 4800 об / мин.
5. 3S-GTE (1986 — 2007). Разрабатывая тип GE, они производили хорошо известную турбо модификацию с индексом GTE. Основное различие между типами 3SGTE и 3SGE заключается в применении турбонагнетателя.
5.1 3S-GTE Gen 1 (1986 — 1989) — это первый тип, разработанный в качестве модификации двигателя 3SGE Gen 1, в котором степень сжатия снижена до 8,5, и используется впускной коллектор T-VIS переменной длины. , Длина стержня 3SGTE равна 138 мм.Турбокомпрессор Toyota CT26 идет с мотором. Давление наддува двигателя составляет 10,2 фунтов на квадратный дюйм (0,7 бар). Мощность двигателя составляет 185 лошадиных сил. при 6000 об / мин с крутящим моментом 250 Нм (184 фунт-фута) при 3600 об / мин.
3SGTE Gen 1 устанавливается в Celica GT-Four ST165. Время четверти мили для запаса 3S-GTE Gen 1 составляло 15,5 сек.
5.2 3S-GTE Gen 2 (1989 — 1993) — двигатель второго типа. Его распредвалы имеют следующие особенности: продолжительность 236/236 град, подъем 8,2 / 8,2 мм. Турбокомпрессор CT26A, обновленный в некоторой степени, также идет с двигателем.Его давление наддува составляет 9 фунтов на кв. Дюйм (0,6 бар). Также применяются инжекторы с объемом 430 куб. См и корпусом дроссельной заслонки 55 мм. Коэффициент сжатия увеличен до 8,8, мощность 3SGTE Gen 2 достигает 224 л.с. при 6000 об / мин. с крутящим моментом 250 Нм (184 фунт • фут) при 4000 об / мин.
Двигатель установлен в Celica GT-Four ST185 и MR2. Время прохождения запаса Celica GT-Four ST185 (3S-GTE Gen 2) составило 15,2 с.
5.3 3S-GTE Gen 3 (1993 — 1999) — третий тип с турбонагнетателем CT20b.Давление наддува было увеличено до 13 фунтов на квадратный дюйм (0,9 бар). Применены самые производительные форсунки емкостью 540 куб. Корпус дроссельной заслонки составляет 60 мм. Особенности распределительных валов: длительность 240/236 градусов, подъем 8,7 / 8,2 мм, степень сжатия 8,5, мощность 245 л.с. при 6000 об / мин и крутящий момент 304 Нм (224 фунт-фут) при 4000 об / мин.
Двигатель 3SGTE Gen 3 установлен в Celica GT-Four ST205 и MR2. Время прохождения запаса Celica GT-Four ST205 (3S-GTE Gen 3) составило 13,8 с.
5.4 3S-GTE Gen 4 (1999 — 2007) — последний тип двигателя поколения 3S в целом. Двигатель 3SGTE Gen 4 был изготовлен с модифицированным выпускным коллектором и турбокомпрессором CT20b. Давление наддува составляет 11,5 фунтов на квадратный дюйм (0,8 бар). Распределительные валы двигателя были заменены другими, обладающими следующими характеристиками: продолжительность 248/246 град, подъем 8,75 / 8,65 мм. В то же время степень сжатия была увеличена до 9, мощность была увеличена до 260 лошадиных сил при 6200 об / мин, а крутящий момент 324 Нм (239 фунт-фут) при 4400 об / мин.
Двигатель типа Toyota 3SGTE Gen 4 был установлен в Caldina GT-Four ST215.

Toyota 3S проблемы с двигателем и неисправности

1. Проблема HPFP. Неисправность топливного насоса высокого давления (HPFP) в двигателе 3S-FSE связана с попаданием бензина в картер двигателя и сильной верхней одеждой после этого. Его основными признаками являются следующие: уровень масла с запахом бензина увеличивается, автомобиль дергается, работает неустойчиво, двигатель гаснет и обороты становятся слабыми.Совет: вам следует купить новый HPFP и заменить старый.

2. Проблема с клапаном EGR. Из-за процесса старения, а также из-за использования бензина низкого качества клапан EGR становится карбонизированным; более того, он начинает залипать и постепенно может остановиться. Этот случай сопровождается такими признаками, как: грубый холостой ход, снижение мощности и так далее. Проблема может быть решена путем регулярной очистки клапана EGR или его удаления.

3. Грубый холостой ход. Двигатель останавливается.Главным образом, основные проблемы, связанные с поворотами (поворотами), решаются с помощью очистки корпуса дроссельной заслонки. Если это не помогает, вы должны почистить впускной коллектор.

4. При большом расходе топлива в 3S необходимо отрегулировать зажигание, почистить форсунки, корпус дроссельной заслонки и клапан управления холостым ходом.

5. Вибрации. Если таковые имеются, вы должны проверить опоры двигателя, купить новую деталь и заменить старую.

6. Перегрев 3S. Если таковые имеются, то вам следует проверить крышку радиатора.

В целом, двигатель Toyota 3S безопасен и достаточно хорош для его использования. В случае регулярного технического обслуживания он прослужит вам долгое время без особых проблем. Его главная проблема — возраст. В наши дни эти моторы серьезно изношены. Кроме того, не рекомендуется покупать 3S-FSE, поскольку у этого двигателя могут быть дополнительные проблемы.

Toyota 3S тюнинг двигателя

3S-GE N / A. ITB

Всем известно, что двигатели Toyota 3S-GE и 3S-GTE превосходно приспособлены к настройке производительности и различным обновлениям.Не предлагается модифицировать более простые двигатели 3S-FE / 3S-FSE, поскольку может потребоваться замена всех штатных внутренних деталей для увеличения их мощности.
Для тюнинга 3S-GE потребуется покупка спортивных распредвалов (например, Brian Crower, продолжительность 272 градуса, подъем 10,16 мм или более агрессивных модификаций) с пружинами клапана и кулачковыми шестернями. В конце концов, вы должны сделать так называемый порт и полировка головы и коллектора. Для этого вам нужно купить работающую выхлопную систему и отрегулировать ЭБУ.
Эти обновления позволят вам увеличить производительность на ~ 25%, и максимальные обороты вашего 3S достигнут более 8000 об / мин.
Распределительные валы с продолжительностью ~ 300 градусов, отдельные корпуса дроссельной заслонки (ITB), кованый поршневой комплект с высокой степенью сжатия и отключенная система VVTi увеличат мощность. Это позволит вам увеличить максимальные обороты до более чем 9000 оборотов в минуту и ​​получить мощность 250+ HP.

3S-GTE Turbo upgrade

Как увеличить мощность двигателя 3S-GTE? Это так же легко, как дышать.Вы просто должны сделать повышение. Для этого вам просто нужно купить шатуны 3S-GTE Gen 3, систему впуска (например, Apexi, впускная мощность), фронтальный интеркулер, контроллер наддува, клапан сброса, топливные инжекторы 3S-GTE Gen 3 объемом 540 куб. Топливный насос Toyota Supra US, регулятор давления топлива (например, AEM), распределительные валы Brian Crower 264/264 с пружинами vavle, водосточная труба, HKS ECU или что-то в этом роде. Все это может увеличить давление до 17-18 фунтов на квадратный дюйм (1-1,2 бар) и мощность до более чем 320 л.с.

Невозможно получить больше мощности на штатном турбокомпрессоре, поэтому его следует заменить. Для этого вам необходимо приобрести турбо-комплект 3SGTE, разработанный из оригинальных турбокомпрессоров Garrett GT28 или GTX30 с инжекторами объемом 800 куб. После этого вы должны портировать и отполировать головку цилиндров и заменить клапаны увеличенными. Вам следует купить кованые поршни (например, поршни Wiseco, CP и т. Д.), Соединительные стержни (например, стержни Eagle H-Beam), шпильки ARP, систему выпускаемых труб диаметром 3 дюйма и ECU VEMS.После настройки вы получите мощность 450+ HP.

<<<<<

двигателей Toyota 3S и сломанный шатун

Эугенио, 77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
май 2016 г.

Посвящается 30-летию со дня начала производства двигателей 3S-FE (1986-2003) …

В «большом обзоре» мы упомянули самую неприятную особенность заслуженного мотора Toyota. Давайте рассмотрим это более подробно.

Задача

При работающем двигателе головка одного болта шатуна отрывается, затем второй болт ломается, а вращающийся коленчатый вал и отсоединенный шток приводят к катастрофическому разрушению двигателя.Часто шатун проникает через блок двигателя — отсюда и русско-фольклорный термин «кулак (рука) дружбы».

История

Случаи с поломкой шатуна наблюдались даже в начале 3S-FE (1986-1991, 1991-1996), однако, это воспринимается как «индивидуальный случай», который можно отнести к местным условиям вождения ,

Этот сбой стал «особенностью», как ни странно, после прибытия в страну более свежих моделей, оснащенных модернизированным 3S-FE (1996-2003).

И это стало действительно серьезной проблемой для автомобилей с двигателем 3S-FSE.Первый «взорванный» D-4, который мы видели здесь в 2003 году, хорошо, дилеры и ремонтники на востоке знали об этом раньше.

Причина

в целом, повреждение шатуна обычно рассматривается как следствие заедания поршней или подшипников, обвинения в качестве масла, качестве бензина, охлаждении, режиме вождения … но не думая о врожденных дефектах конструкции.

Однако в случае двигателей Toyota 3S-FE / 3S-FSE причиной отказа является недостаточной прочности болтов шатуна .

Во-первых, это реализовали те, кто сломал шатунные болты при затягивании его даже до указанного крутящего момента во время капитального ремонта двигателя, и дистрибьюторы запасных частей.

Таким образом, чтобы уменьшить вероятность сбоя, возможно, что:
— Никогда не используйте болты повторно при капитальном ремонте двигателя
. — Затяните новые болты строго с указанным моментом

Небольшое примечание о взаимозаменяемости. Для моделей японского рынка с 3S-FE (начиная со второго пересмотра до конца производства) предписано использовать «родные» болты 13265-62030. Для моделей всех зарубежных рынков с 3S-FE для замены 13265-62030 предписывается болт 13265-74030 (подлинный для 3S-FSE).

Бюллетень

Только через 11 (!) Лет после окончания производства 3S-FSE Toyota раскрыла некоторую полезную информацию. Речь идет об отзыве № 2919 (12.04.2012).

Исправление: Заменить все болты шатуна. Сообщите владельцам о необходимости регулярной замены масла. Пометить исправленный автомобиль краской.

Охват: модели с двигателем 3S-FSE — Vista SV50 1998-2001, Corona ST210 1996-2001, Nadia SXN10 1998-2001. Всего около 70000 автомобилей.

Почему эта кампания стала известна вообще? В отличие от европейских и американских рынков, крайне сложно получить сервисные бюллетени японских производителей для внутреннего рынка. Но в этом случае дефект может напрямую повлиять на безопасность движения, поэтому Toyota пришлось публиковать информацию открыто с привлечением MLIT (Министерство земельных ресурсов, инфраструктуры, транспорта и туризма).

Почему речь идет только о 3S-FSE? Это просто понятно. Во всех отношениях вышедший из строя двигатель 3S-FSE был доступен только на некоторых старых моделях отечественного рынка, многие из этих автомобилей больше не эксплуатируются (в Японии), и кампания по отзыву не так уж и велика. Что касается 3S-FE, мы говорим не о десятках тысяч, а о миллионах автомобилей, выпускаемых в течение пятнадцати лет и массово поставляемых на европейский и американский рынки (RAV4, Carina E, Avensis и т. Д.). Итак, полное «раскаяние» Toyota у нас может ждать очень долго.

Обзор двигателей Toyota