Тормозной кран полуприцепа: Страница не найдена — ProVia

Содержание

Как правильно подключить тормозной кран на прицепе

Для прицепов высоко нагруженных, использующихся в связке с грузовиками, актуальным является наличие качественной тормозной системы. В ней может быть применён принцип работы как гидравлический, так и пневматический. Важно применять качественный тормозной распределительный кран на автомобильном прицепе, ведь надёжное подключение влияет на безопасность эксплуатации транспортного средства.

Параметры конструкции

Рассмотрим принцип работы устройства и его конструктивные особенности. Основной задачей узла является контроль тормозов на подсоединённом прицепе. Активация случается в момент, когда значение давления в магистральном трубопроводе упало ниже минимально допустимого уровня.

На практике встречаются два типа конструкции: однопроводный и двухпроводный. Для обоих вариантов есть общие элементы, характерные для всех типов кранов:

  • пара клапанов;
  • комплект соединительных головок;
  • управляющий парный клапан;
  • одинарный клапан управления.

Клапаны, отвечающие за манипуляции с тормозной системой, отправляют сжатый газовый объём на потребителей системы от впускного источника. Работа потребителей может происходить как автономно один от другого, так и параллельно. На оба вывода отправляется сигнал о поднятии давления в системе, а к одному аналогу – отправляется противоположный сигнал, оказывающий влияние на понижение давления во время стравливания воздуха при помощи ручного переключателя.

Использование контрольного клапана

Для управления тормозами прицепа в кране используется специальный клапан. В нём есть малый и большой поршень с пружинками, а также три рабочие секции. На среднем поршневом элементе установлен впускной клапан, через пружину удерживаемый в посадочном гнезде. Дополнительно используются такие элементы как мембрана, настроечный винт, отверстие для сброса и шток.

Если система находится не в рабочем состоянии (не тормозит), то на выходные части постоянно отправляется поток воздуха. Газ давит на мембрану с поршнем, чтобы поддерживать шток в нижнем положении. Таким характеристикам способствует повышенная площадь мембраны. Выпускной клапан отстранён из гнезда, поршни перемещены в крайнее верхнее положение. Впускной элемент под воздействием пружинного усилия блокирует прохождение воздуха, а в тормозной магистрали имеется один свободный выход в атмосферу благодаря штоку и разгрузочным отверстиям.

Как тормозной клапан работает во время торможения

В момент активной рабочей фазы сжатый воздух отправляется на выходные отверстия. Через другой канал сжатый газ отправляется на контрольный выход, а далее – на общую магистраль. Эти манипуляции обеспечивают давление на поршень такое, что позволит его уравновесить с усилием снизу.

Поршень, расположенный выше, функционирует из-за силы давления воздуха плюс пружинное усилие. Одновременно должен быть уравновешен средний поршень по аналогичным факторам.

Во время растормаживания сжатый газ отправляется в атмосферу через соответствующий канал. Пружинное усилие переводит поршни в верхнее положение. Параллельно происходит передвижение штока вниз. Также внутренние и внешние входы связываются, ведь этому способствует отрыв клапана из посадочного места.

Сжатый газ вынуждает двигаться шток и поршень вверх, при этом малый и большой поршневой элементы идут в противоположном направлении. Если происходит активация стояночного либо дублирующего тормоза, то сжатый газ направляется по атмосферному каналу ручного крана и удаляется из системы. Уровень давления за мембраной уменьшается, снижая нагрузку на рабочие части. Одновременно происходит упор седла в клапан, отделяя сопряжение с атмосферой. Позже клапан открывается, обеспечивая взаимное сообщение главной магистрали и выходного потока.

Особенности однопроводной системы

Одним из главных отличий однопроводной системы от двухпроводного аналога является наличие в конструкции клапана управления, разобщительного элемента и L-образной головки. Одна магистраль выполняет контрольные функции и используется для подпитки. Клапан востребован в качестве регулятора, помогающего доводить давление до атмосферного. Если количество Паскалей стремительно уменьшается, то повышается интенсивность торможения.

Кроме указанных частей, в системе присутствует толкатель с мембраной, а также клапаны (выпускной и впускной), ступенчатый поршень. Для их соединения в конструкции предусмотрен специальный стержень. Также в систему встроен нижний поршень.

Специфика работы

Во время торможения кран нагнетает сжатие газа до определённой степени, пока противодействие под поршнем выровняется с усилием, применяемым к мембране. Клапан в такой ситуации участвует в качестве контроллера.

При прохождении сжатого воздуха к рабочим выводам давление внутри полости крана превышает контрольные значения усилия на выходе на 20–100 кПа и запускается опережающее действие тормозов. Необходимое значение давления можно подстроить при помощи вращения винта.

Одинарный защитный клапан в работе системы применяется для стабилизации давления в воздушных полостях, когда происходит внезапное и быстрое снижение давления в магистралях.

Одинарный защитный клапан в работе системы применяется для стабилизации давления в воздушных полостях, когда происходит внезапное и быстрое снижение давления в магистралях.

Также на ОЗК возложена миссия по предотвращению утечки газа из системы, когда падает давление в основном воздушном приводе автомобиля. Это помогает не допустить произвольного торможения колёс прицепа во время движения.

Одинарный клапан настроен на перепускание воздуха, если давление на выходе приблизится к 550 Па. Сжатый газ проникает сквозь вывод в рабочую полость ниже мембраны, потом её путь продолжается в полости перед краном, а затем сжатый объём воздуха отправляется на выход в основную магистраль. Необходимое давление при этом подстраивают регулировочным винтом.

Пневматическая тормозная система тягача и полуприцепа

1. Система питания сжатым воздухом

Нагнетаемый компрессором (1) сжатый воздух через регулятор давления (2) попа­дает в воздухоосушитель (3). Регулятор давления служит для автоматического ре­гулирования давления воздуха в пневмо — системе в определенных пределах, напри­мер в диапазоне от 7,2 до 8,1 бар. В воздухоосушителе из сжатого воздуха удаля­ется содержащаяся в нем влага, которая через вентиляционный канал воздухоосушителя выбрасывается наружу. Сухой сжатый воздух подводится затем к четырехконтурному защитному пневмоклапану (4). Этот клапан обеспечивает исправную работу тормозной системы при выходе из строя одного или нескольких тормозных контуров, предотвращая падение давле­ния в системе. В пределах контуров 1 и 2 тормозной системы воздух проходит через ресиверы для сжатого воздуха (6 и 7) в на­правлении тормозного крана (15) грузово­го автомобиля. В контуре 3 сжатый воздух подается от ресивера для сжатого воздуха (5) к автоматической соединительной головке (11) через встроенный в кран управления тормозом прицепа (17) двуххо­довой двухпозиционный клапан (13), кран включения стояночной тормозной системы (16) и ускорительный клапан (20) в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра (19). По контуру 4 обеспечива­ется питание сжатым воздухом вспомога­тельных потребителей, например, в дан­ном случае моторного тормоза. В пневматическую тормозную систему прицепа сжатый воздух поступает через соедини­тельную головку (11) и шланг, подключен­ный к ресиверу. Затем сжатый воздух че­рез магистральный воздушный фильтр (25) и тормозной кран прицепа (27) попа­дает в ресивер [28) и проходит к подклю­чениям ускорителных клапанов АВ 5 (38).

2. Принцип действия 2.1

Рабочая тормозная система. При срабатывании тормозного крана (15) сжатый воздух проходит через магнит­ный клапан АВ 5 (39) в тормозную камеру (14) передней оси грузового автомобиля, а также к автоматическому регулятору тормозных сил (18). Последний срабатывает и направляет сжатый воздух в рабочую ка­меру пневмоцилиндров (19) через магнит­ный клапан АВ $ (40). Давление в тормоз­ных камерах, развивающих необходимое для колесного тормоза усилие, зависит от усилия, действующего на педаль тормозно­го крана грузового автомобиля, а также от степени загрузки автомобиля. Давление, зависящее от нагрузки на автомобиль, ре­гулируется автоматическим регулятором тормозной силы (18), связанным с задней осью через шарнирное соединение. При загрузке и соответственно разгрузке автомобиля постоянно изменяющееся расстоя­ние между рамой автомобиля и осью соответствующим образом осуществляет плав­ное изменение давления в системе тормоз­ного привода. Одновременно автоматиче­ским регулятором тормозных сил через ма­гистраль управления приводится в действие встроенный в тормозной кран грузового автомобиля клапан нулевой/полной нагрузки. Таким образом, и давление в систе­ме тормозного привода колес передней оси подрегулируется в зависимости от за­грузки автомобиля (в основном это отно­сится к грузовым автомобилям).

Управляемый обоими рабочими контура­ми тормозной системы кран управления тормозами прицепа (17) подает сжатый воздух через соединительную головку (12) и соединительный шланг на управляющий вывод тормозного крана прицепа (27). Таким образом, открывается доступ сжатого воз­духа из ресивера (28) через тормозной кран прицепа, кран растормаживания при­цепа (32), пневмоклапан соотношения дав­лений (33) к автоматическому регулятору тормозных сил (34), а также к ускоритель­ному клапану АВ 5 (37). Ускорительный кла­пан управляется от регулятора тормозных сил (34). Сжатый воздух поступает в тор­мозные пневматические камеры (29) перед­ней оси автомобиля. Через регулятор тормозных сил (35) происходит срабатывание ускорительных клапанов АВ 5 (38) и осво­бождается путь сжатому воздуху к тормоз­ным камерам (31). Давление в тормозной системе прицепа, соответствующее давле­нию управления тормозной системы грузо­вого автомобиля с помощью автоматичес­ких пневморегуляторов (34 и 35) тормозных сил устанавливается таким, какое требует­ся для данной степени загрузки прицепа. Чтобы избежать блокирования колес пе­редней оси колесными тормозными меха­низмами в режиме притормаживания, пневмоклапон (33) соотношения давлений сни­жает величину давления, создающего уси­лия на тормозных колодках. Ускорительные клапаны АВ 5 (в прицепе) магнитные клапа­ны АВ 5 (в грузовом автомобиле) служат для управления (создания, поддержания и сброса давления) тормозными камерам. Как только камеры включаются с помощью электронного блока АВ 5 (36 или 41), это уп­равление осуществляется независимо от давления, задаваемого тормозными крана­ми грузового автомобиля или прицепе.

В нерабочем состоянии (магниты обес­точены) краны выполняют функцию уско­рительного клапана и служат для быстрой подачи и сброса давления в тормозной камере.

2.2. Стояночная тормозная система

При перемещении рычага тормозного крана с ручным управлением (16) в фикси­рованное положение полностью сбрасы­вается давление воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра (19). Теперь усилие, которое должно приклады­ваться к колесным тормозным механиз­мам, развивается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндра. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магист­рали на участке от тормозного крана (16) с ручным управлением до крана управле­ния тормозом прицепа (17). Затормажива­ние прицепа при остановке выполняется за счет подачи давления в управляющую магистраль. Поскольку в Директивах Со­вета европейского экономического сооб­щества (ККЕС) содержится требование, чтобы грузовой автопоезд (в составе гру­зового автомобиля и прицепа) мог удер­живаться на месте только за счет тормоз­ной системы грузового автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно снова сбросить давление, переведя рычаг тор­мозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволит проверить, отвечает ли тормозной меха­низм стояночной тормозной системя гру­зового автомобиля требованиям ККЕО.

2.3. Вспомогательная тормозная система

Благодаря очень высокой чувствитель­ности тормозного крано с ручным управ­лением (16) при регулировании ступеней давления грузовой автопоезд при отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 можно затормозить с помощью пружинных энер­гоаккумуляторов пневмоцилиндров (19). Усилие торможения, необходимое для тормозных механизмов колес, развивает­ся , как уже описывалось в разделе «Сто­яночная тормозная система», за счет си­лы упругости предварительно сжатых пру­жин энергоаккумуляторов пневмоцилинд­ров (19). Однако в данном случае давле­ние в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия тор­можения.

3. Торможение прицепа в автоматическом режиме

В случае разрыва питающей магистра­ли давление мгновенно падает до атмо­сферного , в результате чего срабатывает тормозной кран (27) и начинается про­цесс экстренного торможения прицепа. В случае обрыва управляющей магистрали и срабатывания рабочей тормозной сис­темы встроенный в клапан управления тормозом прицепа (17) двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проход­ное сечение в направлении соединитель­ной головки (11) магистрали снабжения сжатым воздухом настолько, что разрыв магистрали управления тормозной систе­мы вызовет быстрое падение давления в магистрали снабжения сжатым воздухом и в течение законодательно регламентиро­ванного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа (27) и начнется процесс его автоматического торможения. Обратный клапан (13) пре­дохраняет стояночную тормозную систему от случайного срабатывания при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.

4. Компоненты АВ 5

Обычно грузовой автомобиль оснащен тремя контрольными лампами (для противобуксовочной системы А 5 Р еще одной дополнительной) для распознавания функ­ции и текущего контроля системы, а также реле, инфомодулем и розеткой АВ 5 (24). После включения зажигания загорается желтая контрольная лампа, если автомо­биль с прицепом не имеет системы АВ 5 или кабель питания разорван. Красная контрольная лампа гаснет, если автомо­биль превышает скорость свыше 7 км /ч и электронный блок АВ 5 не обнаружил не­исправности в системе.

Личная страница Д.В.Фокина_Устройство_Учебники

Тормозные системы автопоездов

В тормозных системах автопоездов в основном получили распространение пневматические тормозные приводы

. Соединение тормозных магистралей тягача и прицепа при составлении поезда осуществляется наиболее просто таким приводом. Из-за сложности соединения тормозных магистралей звеньев гидравлические тормозные приводы на автопоездах практически не применяют. На автомобильных поездах малой массы иногда применяют инерционные тормозные приводы прицепов. Принцип работы таких приводов заключается в том, что при накате прицепа на тягач специальным устройством включаются тормоза прицепа. При этом интенсивность торможения прицепа зависит от интенсивности его набегания на тягач. Основным достоинством такого привода является простота конструкции. Однако он обладает рядом недостатков. В процессе торможения толкающая сила от прицепа передается на тягач, что ухудшает устойчивость автопоезда. Так как прицеп тормозится только после уменьшения скорости тягача, неизбежно запаздывание начала торможения прицепа относительно начала торможения тягача, что приводит к увеличению тормозного пути. Недостатком инерционного привода является также то, что тормоза прицепа могут включаться при движении автопоезда по дороге с неровностями. Поэтому инерционная тормозная система используется только на прицепах и полуприцепах, имеющих полную массу не более 3,5 т, при условии, что она составляет не более 75 % полной массы автомобиля-тягача. В этом случае под массой полуприцепа понимается масса, нагрузка от которой передается на мосты полуприцепа. Масса, нагрузка от которой передается на седельное устройство, относится к массе автомобиля-тягача.

В последнее время проводятся интенсивные опытно-конструкторские работы, направленные на создание электропневматических тормозных приводов. Такие приводы включают две системы: управляющую электронную и исполнительную пневматическую. Благодаря этому представляется возможным значительно повысить быстродействие тормозных систем, а также обеспечить оптимальные законы и последовательность нарастания тормозных моментов на мостах автопоезда.

Первые пневматические тормозные приводы состояли из компрессора, регулятора давления, ресивера, тормозного крана и исполнительных механизмов — тормозных камер или тормозных цилиндров, а привод автопоезда дополнительно включал кран управления тормозами прицепа на тягаче и воздухораспределитель на прицепе. Объединение тормозных систем тягача и прицепа производилось соединительной магистралью. В последнее время тормозные системы автомобилей и автопоездов значительно усложнились, что связано с повышением требований к эффективности и надежности тормозных систем, а также с необходимостью использования сжатого воздуха для обеспечения работы других устройств.

В тормозной системе прицепа или полуприцепа имеется ресивер с запасом сжатого воздуха, используемого для торможения прицепа. Сжатый воздух поступает в ресивер прицепа из тормозной магистрали тягача. Управление подачей воздуха из ресивера в исполнительные механизмы тормозной системы прицепа производится воздухораспределителем. В зависимости от способа подачи воздуха в ресивер прицепа и управления процессом торможения тормозные приводы автопоездов делятся на однопроводные и двухпроводные.

При однопроводном приводе тягач и прицеп соединяются одной пневматической магистралью. Если торможение автопоезда не производится, по этой магистрали сжатый воздух из тормозной системы тягача поступает в ресивер прицепа. При торможении сжатый воздух выпускается из соединительной магистрали, срабатывает установленный на прицепе воздухораспределитель. Вследствие этого воздух из ресивера прицепа поступает к тормозным механизмам. При отрыве прицепа соединительная магистраль обрывается, давление воздуха в ней становится равным атмосферному, и прицеп затормаживается.

Если тормозной привод двухпроводный, тягач и прицеп соединяются двумя магистралями: по одной сжатый воздух подается в ресиверы прицепа, а вторая является управляющей. Если торможение не производится, давление в управляющей магистрали отсутствует. При торможении же давление в управляющей магистрали устанавливается равным давлению в тормозной магистрали тягача. Воздухораспределитель обеспечивает также подачу воздуха из ресивера прицепа к тормозным механизмам при обрыве питающей магистрали.

Однопроводный привод имеет меньшее количество приборов и меньшую длину трубопроводов, т. е. является более простым и дешевым по сравнению с двухпроводным. Он долгое время применялся в нашей стране и в некоторых странах Западной Европы. Однако ему присущи определенные недостатки. Во время торможения автопоезда прекращается подача воздуха в ресиверы прицепа. Поэтому при многократных торможениях, например длительных спусках, давление в ресиверах прицепа может значительно уменьшиться, что приведет к снижению эффективности торможения. Однопроводный привод по сравнению с двухпроводным имеет также большее время срабатывания.

При однопроводном приводе управление тормозной системой прицепа может производиться специальной секцией тормозного крана или клапаном, связанным с тормозной системой тягача. Если управление производится секцией тормозного крана, последний выполняется двухсекционным: одна секция служит для управления тормозами прицепа, а вторая — тормозами тягача. Секция тормозного крана или клапан управления тормозами прицепа обеспечивает поступление сжатого воздуха из тормозной магистрали тягача в тормозную магистраль прицепа при отпущенной тормозной педали и снижение давления в соединительной магистрали — при нажатой.

Принципиальная схема, иллюстрирующая работу однопроводного тормозного привода, показана на рис. 1.

Рисунок 1 – Принципиальная схема однопроводного тормозного привода:

а – клапан управления тормозами прицепа; б – воздухораспределитель

1 – корпус; 2 – шток; 3 – пружина; 4 – диафрагма; 5 – ступенчатый поршень; 6 – крышка; 7 – упор; 8 – выпускной клапан; 9 – впускной клапан; 10 – нижний поршень; 11 – пружина; 12 – шариковый клапан; 13 – поршень; 14 – пружина; 15 – поршень; 16 – шток; 17 — пластинчатый клапан; 18 – пружина; А, Б, В, Г, Д и Е — полости

 

К клапану управления тормозами прицепа к выводу I подводится управляющее давление от тормозной магистрали прицепа, к выводу II — от ресивера тягача, а вывод III соединен с выводом IV воздухораспределителя, установленного на прицепе. Если педаль тормоза отпущена, вывод I с помощью крана управления соединяется с атмосферой. Под действием пружины 3 шток 2 совместно с диафрагмой 4 находится в нижнем положении. Вывод II через открытый впускной клапан 9 соединен с входом III: по соединительной магистрали сжатый воздух передается к входу IV воздухораспределителя прицепа. Одновременно сжатый воздух поступает в полости Б и В. Давление в них одинаковое, однако вследствие того, что площадь поршня, на которую воздействует давление сжатого воздуха в полости В, больше, чем в полости Б, поршень перемещается вверх до упора в крышку 6. При достижении давления в соединительной магистрали около 0,5 МПа нижний поршень 10 перемещается вниз, сжимая пружину 11, перекрывает впускной канал и прекращает подачу воздуха в соединительную магистраль. При снижении давления воздуха в соединительной магистрали клапан 10 под действием пружины 11 поднимается и вновь открывает впускное окно. Таким образом поддерживается постоянное давление в соединительной магистрали (около 0,5 МПа). В этом случае шток 2 находится в нижнем положении.

В процессе торможения автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам тягача и к выводу I клапана управления тормозами прицепа. Это приводит к тому, что давление в полости А возрастает и диафрагма 4, сжимая пружину 3, перемещает шток 2 вверх. При перемещении штока вверх клапан 9 прижимается к седлу клапана 10 и перекрывается сообщение между вводами II и III.

Дальнейшее перемещение штока вверх приводит к тому, что его седло отрывается от клапана 8, и ввод III через отверстие в штоке соединяется с атмосферой. Давление в соединительной магистрали при этом уменьшается. Пропорциональная зависимость между нарастанием давления в полости А и снижением давления в соединительной магистрали (следящее действие) обеспечивается ступенчатым поршнем 5. С уменьшением давления в полости вывода III снижается давление в полости В. При этом поршень под действием давления в полостях А и Б перемещается вниз до упора 7 на штоке 2. В результате этого шток 2 займет положение, в котором обеспечивается равновесие сил, действующих на него снизу и сверху. Переместить поршень вниз стремятся усилия пружины 3, а также усилия, обусловленные давлением в полостях А и Б; вверх — усилия диафрагмы и давление в полости В. Из этого следует, что при увеличении давления в полости А состояние равновесия будет в том случае, если давление в полости В будет уменьшаться. Во время оттормаживания вывод I соединяется с атмосферой. Давление в полости А уменьшается, шток 2 под действием силовой пружины 3 и давления в полости Б перемещается вниз, клапан 8 закрывается. При дальнейшем перемещении штока вниз клапан 9 открывается, сообщая выводы II и III.

Когда выводы II и III клапана управления соединены, сжатый воздух через ввод IV распределительного крана прицепа, обратный клапан 12 поступает в ресивер прицепа. При этом клапан 17 пружиной 18 прижат к своему гнезду, а полость Д через отверстие в штоке 16 оказывается соединенной с полостью Е и атмосферой. Поскольку давление на обе стороны поршня 13, закрепленного на штоке 15, одинаково, он под действием пружины 14 занимает верхнее положение. При уменьшении давления в соединительной магистрали клапан 12 закрывается и давление в полости Г становится больше давления под поршнем 13. Вследствие этого шток 16 перемещается вниз, соприкасаясь с клапаном 17, отсоединяет полость Д от атмосферы. При дальнейшем перемещении шток открывает клапан 17. В результате этого сжатый воздух из ресивера прицепа начинает поступать в тормозные камеры. При этом на шток 16 действуют силы, обусловленные различием давлений в полости Д и соединительной магистрали, с одной стороны, и превышением давления в полости Г, с другой. Шток будет находиться в равновесии, если эти силы будут одинаковы. Поэтому уменьшение давления в соединительной магистрали будет приводить к увеличению давления, подводимого к тормозным камерам прицепа. При отпускании педали тормоза, как это было показано ранее, давление в соединительной магистрали тягача и прицепа возрастает. Это приводит к подъему штока 16, закрытию клапана 17 и соединению тормозных камер с атмосферой. Тормозные механизмы прицепа выключаются, а сжатый воздух из тормозной системы тягача по соединительной магистрали через обратный клапан 12 будет поступать в ресивер прицепа.

Развитие международных перевозок привело к необходимости стандартизировать виды, характеристики и размеры присоединительных устройств пневматических тормозных приводов. Стандартами ЕЭК ООН предусматривается применение на автопоездах только двухпроводного тормозного привода, как наиболее обеспечивающего надежность и эффективность торможения. Поскольку во многих странах длительное время использовался однопроводный привод, для того чтобы можно было комплектовать автопоезда из звеньев, оборудованных тормозными системами с однопроводным и двухпроводным тормозными приводами, стали изготовлять тягачи и прицепы с комбинированным приводом, объединяющим элементы двухпроводного и однопроводного тормозных приводов.

Схема современной двухпроводной тормозной системы прицепа показана на рис.2.

 

Рисунок 2 – Принципиальная схема двухпроводного тормозного привода:

1 — соединительная головка «Палм»; 2 — магистральные фильтры; 3 — кран оттормаживания прицепа; 4воздухораспределитель; 5— рессивер; 6 — клапан слива конденсата; 7 — электромагнитный клапан; 8—автоматический регулятор тормозных сил; 9— клапан контрольного вывода; 10— тормозные камеры

 

Сжатый воздух через соединительные головки 1 типа «Палм» и через магистральные фильтры 2 поступает в питающую магистраль. Далее сжатый воздух поступает к крану 3 оттормаживания; а затем в воздухораспределитель 4.

Тормозная (управляющая) магистраль двухпроводного привода присоединяется к выводу воздухораспределителя. При соединении автопоезда по двухпроводной схеме сжатый воздух из ресивера автомобиля-тягача по питающей магистрали постоянно подводится через воздухораспределитель 4 к ресиверу 5 прицепа (полуприцепа).

При торможении автомобиля-тягача рабочей, стояночной или запасной тормозной системой сжатый воздух из клапана управления двухпроводным приводом тормозных механизмов прицепа (полуприцепа) по тормозной магистрали поступает в воздухораспределитель прицепа, который подает сжатый воздух из ресивера 5 через регулятор 8 тормозных сил в тормозные камеры 10. При этом происходит синхронное торможение автопоезда.

При оттормаживании автомобиля-тягача сжатый воздух выходит в атмосферу: из тормозной магистрали прицепа через тормозной кран тягача; из тормозных камер прицепа через воздухораспределитель прицепа.

В случае разрыва соединительной магистрали давление в питающей магистрали падает, воздухораспределитель срабатывает и происходит аварийное самозатормаживание прицепа (полуприцепа). При этом в тормозной системе тягача падение давления воздуха предотвращается одинарным защитным клапаном.

При торможении автомобиля-тягача вспомогательной тормозной системой электропневматический выключатель, установленный на автомобиле-тягаче, замыкает цепь электромагнитного клапана, который открывается, и подает в тормозные камеры прицепа (полуприцепа) соответствующее количество сжатого воздуха из ресивера. Вследствие этого происходит синхронное притормаживание прицепа, которое обеспечивает растяжку автопоезда при торможении.

Для управления исполнительными механизмами рабочей тормозной системы прицепа с двухпроводным приводом служит комбинированный воздухораспределитель (рис. 3). К нему присоединен кран оттормаживания, который обеспечивает оттормаживание отцепленного от автомобиля прицепа или полуприцепа. Воздухораспределитель крепится к раме прицепа.

Рисунок 3 – Воздухораспределитель:

1 – направляющий колпачок; 2 – корпус клапанов; 3 – колпачок; 4 – малый поршень; 5 – большой поршень; 6 – уплотнитель; 7 – перегородка; 8 – шток; 9 – верхний поршень; 10 – магнитный держатель; 11 – пружина; 12 – упор; 13 – пружина; 14 – шарик; 15 – шток; 16 – сетчатый фильтр; 17 – выпускной клапан; 18 – впускной клапан; 19 – пружина; 20 — атмосферный клапан

 

Соединительная питающая магистраль от клапана управления тормозами прицепа (установленного на тяговом автомобиле) присоединяется к выводу II, а управляющая тормозная магистраль двухпроводного привода — к выводу III. Вывод IV соединен с исполнительными механизмами, а вывод I — с ресивером прицепа.

Между верхней и нижней частями корпуса воздухораспределителя, соединенных болтами, зажата перегородка 7 с резиновым уплотнением 6. Полость А нижней части корпуса и полость В верхней части корпуса соединены между собой каналом Б.

В перегородке 7 размещен шток 8, уплотненный резиновым кольцом. К штоку 8 сверху припаяно стальное основание верхнего поршня 9, на которое снизу опирается пружина И, удерживающая шток 8 в верхнем положении. Пружина 11 другим концом опирается на перегородку 7. К основанию поршня 9 прижата магнитным держателем 10 уплотнительная манжета. На нижнюю часть штока 8 напрессован малый поршень 4, который входит в большой поршень 5. Малый поршень 4 уплотнен в большом поршне 5 двумя резиновыми кольцами, а большой поршень уплотнен в нижней части корпуса одним резиновым кольцом.

В нижней части корпуса размещены пластмассовый корпус 2 клапанов и направляющий колпачок 1, который уплотнен резиновым кольцом и удерживается в нем упорным кольцом. Колпачок 1 одновременно служит опорой пружины 19.

На верхнюю часть корпуса 2 клапанов надето резиновое кольцо выпускного клапана 17, а на выступ в средней части — кольцо впускного клапана 18, опирающееся на латунное седло клапана, запрессованное в нижнюю часть корпуса воздухораспределителя. Корпус 2 клапанов удерживается в верхнем положении пружиной 19, опирающейся на кольцо впускного клапана 18 через колпачок 3. Корпус 2 клапанов уплотнен в направляющем колпачке 1 кольцом. К направляющему колпачку прикреплен заклепкой атмосферный клапан 20.

К верхнему корпусу воздухораспределителя присоединен винтами кран оттормаживания прицепа. Он состоит из алюминиевого корпуса, в котором размещен шток 15, уплотненный резиновыми кольцами. В верхней части корпуса крана находится упор 12 штока, удерживаемый кольцом. В отверстии упора 12 находится стопорное устройство, состоящее из двух шариков 14 и пружины 13. Вывод II закрыт сетчатым фильтром 16, изготовленным из бронзовой сетки с пластмассовым каркасом.

При подаче сжатого воздуха через питающую соединительную магистраль к выводу II воздух, отгибая края манжет верхнего поршня 9, проходит через канал Б в корпусе и вывод I в ресивер прицепа. При этом исполнительные механизмы соединены с атмосферой через открытый выпускной клапан 17, вывод IV и атмосферный вывод V.

При торможении сжатый воздух подводится через тормозную магистраль к выводу III и, пройдя через канал Е в полость над поршнем 5, перемещает его вниз. При этом выпускной клапан 17 закрывается, а впускной 18 открывается, и сжатый воздух из ресивера прицепа поступает к исполнительным механизмам, соединенным с выводом IV. Воздух к выводу IV поступает до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на большой поршень 5 сверху и снизу. Таким образом осуществляется следящее действие.

При движении автопоезда шток 15 крана оттормаживания прицепа, присоединенного к воздухораспределителю, находится в верхнем положении. Сжатый воздух из соединительной питающей магистрали через вывод II крана оттормаживания свободно проходит в полость Д воздухораспределителя.

При расцеплении тягача с прицепом или полуприцепом, т. е. при размыкании соединительных головок, сжатый воздух из соединительной питающей магистрали уходит в атмосферу и давление в выводе II и в полости Д падает до нуля. Происходит аварийное затормаживание прицепа (исполнительные тормозные механизмы остаются наполненными сжатым воздухом до тех пор, пока он имеется в ресивере прицепа).

Для оттормаживания прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 15 крана оттормаживания. При перемещении в нижнее положение шток разъединяет вывод II крана и полость Д воздухораспределителя. Затем полость Г, соединенная с воздушным баллоном прицепа, сообщается с полостью Д. При этом сжатый воздух из ресивера через вывод I поступает в полость Г и далее в полость Д воздухораспределителя. Давления на поршень 9 сверху и снизу уравновешиваются, поршень 9 под действием пружины 11 поднимается, закрывается впускной клапан 18, а выпускной 17 открывается и сжатый воздух из исполнительных механизмов выходит через вывод IV в атмосферу.

Для затормаживания прицепа необходимо нажать на рукоятку крана. При этом шток 15 возвращается в верхнее положение и стопорится. Полости Г и Д воздухораспределителя разъединяются, а полость Д затем соединяется с выводом II крана оттормаживания. Сжатый воздух из-под поршня 9 уходит в атмосферу, вследствие чего происходит аварийное затормаживание прицепа.

В процессе соединения тягового автомобиля с прицепом шток 15 крана оттормаживания из нижнего положения автоматически перемещается в верхнее под действием сжатого воздуха, подведенного к выводу II.

В связи с этим происходит свободное заполнение сжатым воздухом тормозной системы прицепа (полуприцепа).

Включение рабочей тормозной системы прицепа (полуприцепа) при включенной вспомогательной тормозной системе автомобиля-тягача производится с помощью электромагнитного клапана. При этом обеспечивается одинаковая эффективность торможения звеньев автопоезда, что, в свою очередь, способствует устойчивости движения с включенной вспомогательной тормозной системой на скользкой дороге. Один контакт электромагнитного клапана соединен е рамой автомобиля, другой через розетку — с электропневматическим выключателем, который замыкает контакты при включении вспомогательной тормозной системы автомобиля-тягача.

Принципиальная схема электромагнитного клапана показана на рис.4.

Рисунок 4 – Принципиальная схема электромагнитного клапан:

1 – корпус; 2 – малый поршень; 3, 4, 11, 20 – пружина; 5 – корпус клапанов; 6 – впускной клапан; 7 – седло впускного клапана; 8 – выпускной клапан; 9 – седло выпускного клапана; 10 – большой поршень; 12 – регулировочный винт; 13 – диафрагма; 14 – контакты; 15 — пневмоэлектрический выключатель; 16 – электромагнит; 17 – клапан; 18 – седло; 19 – якорь электромагнита

 

В верхней части корпуса 1 клапана находится малый поршень 2. Пружиной 3, расположенной между корпусом и поршнем, поршень отжимается вниз. В малый поршень 2 вставлен корпус клапанов 5, на котором размещены впускной 6 и выпускной 8 клапаны. Седло 7 впускного клапана 6 смонтировано внутри малого поршня, а седло 9 выпускного клапана 8 — на большом поршне 10. Когда торможение не производится, малый поршень 2 под действием сжатого воздуха, поступающего из ресивера, сжимает пружину 3 и занимает крайнее верхнее положение. Большой поршень 10 пружиной 11 поднимается вверх до упора в ограничители, расположенные на корпусе электромагнитного клапана. Корпус клапанов 5 под действием пружины 4 занимает нижнее положение. При этом впускной клапан 6 является закрытым, а выпускной 8 — открытым.

К корпусу 1 крепится электромагнит 16. Якорь 19 электромагнита связан с клапаном 17, перекрывающим отверстие между полостями А и В. Корпус электромагнита отверстием с соединяется с атмосферой.

При включении вспомогательной тормозной системы тягача в пневмоэлектрическом выключателе замыкаются контакты электрической цепи и якорь 19 электромагнита 16 вместе с клапаном 17 отходит от седла 18 и одновременно перекрывает отверстие с.

Сжатый воздух из ресивера через клапан 17 по каналу а в корпусе 1 поступает в полость А. Под давлением сжатого воздуха поршень 2 перемещается вниз, закрывает выпускной клапан 8 и открывает впускной клапан 6.

Сжатый воздух из ресиверов полуприцепа поступает к исполнительным механизмам тормозов. Одновременно сжатый воздух через отверстие b в корпусе поступает в полость над большим поршнем 10. При увеличении давления в полости С, а соответственно и в тормозных камерах, выше заданного поршень 10, преодолевая усилие пружины 11, перемещается вниз до закрытия впускного клапана 6. Максимальное давление в тормозных камерах регулируется винтом 12.

Таким образом, при торможении вспомогательной тормозной системой к тормозным механизмам полуприцепа подается сжатый воздух с заданным давлением. Заданное давление устанавливается с помощью винта 12.

При выключении вспомогательной тормозной системы размыкается цепь обмотки электромагнита. Якорь 19 вместе с клапаном 17 под действием возвратной пружины 20 прижимается к седлу 18 и закрывает его отверстие. Одновременно открывается свободный проход воздуха из полости А в атмосферу через отверстия а и с. Поршень 2 под давлением воздуха возвращается в верхнее положение, отрывая выпускной клапан 8 от седла на поршне 10. При этом сжатый воздух из исполнительных механизмов выходит в атмосферу через открытый выпускной клапан 8 и атмосферный вывод воздухораспределителя. Происходит оттормаживание полуприцепа.

При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух от воздухораспределителя поступает к исполнительным механизмам тормозов полуприцепа через открытый выпускной клапан 8.

Одновременно сжатый воздух поступает под диафрагму 13 пневмоэлектрического выключателя 15 с нормально замкнутыми контактами 14. Под давлением воздуха диафрагма 13 прогибается и размыкает контакты. Это предотвращает срабатывание электропневматического клапана при торможении тягача рабочей и вспомогательными тормозными системами одновременно.

 

Тормозной кран полуприцепа КАМАЗ

Тормозной кран прицепа ПААЗ Украинский

Тормозной кран прицепа ЗИЛ Рославль

Установка двухпроводного крана управления тормозами прицепа на евро КамАЗ

Воздухораспределитель прицепа КамАЗ

Нужен ли на КАМАЗе двухпроводной кран управления тормозами прицепа

расключение кран управления тормозами прицепа

Тормозной кран прицепа (Воздухораспределитель) sorl

Не отпускают тормоза на полуприцепе Krone (часть #2)

Зашипел двухпроводный кран управления тормозами прицепа

Шипит воздухораспределитель прицепа

Также смотрите:

  • Камаз контейнер с прицепом
  • Как ремонтировать турбину на Камазе
  • Слепая зона автомобиля Камаз
  • Полки в кабину на Камаз с низкой кабиной
  • Грузовик КАМАЗ все модели
  • Подшипники для задние моста КАМАЗ
  • Модели двигателей КАМАЗ 740
  • Нагрузка на ось самосвала Камаз
  • Ведущие мосты автомобиля Камаз 43118
  • Подвеска кабины Камаз от маза
  • Зазор между кулаками поворотными КАМАЗ 4310
  • Тнвд bosch КАМАЗ 6520
  • Регулятор давления воздуха КАМАЗ с осушителем регулировка
  • Вилка заднего хода Камаз
  • КАМАЗ евро 3 280 л с отзывы
Главная » Хиты » Тормозной кран полуприцепа КАМАЗ

Клапаны управления тормозными механизмами автомобильного прицепа.


Приборы многоконтурного пневмопривода тормозов

Аппараты управления тормозами прицепа



Тормозной привод прицепа может быть двухпроводным и однопроводным в зависимости от количества контуров, предназначенных для питания пневмопривода воздухом и управления тормозными процессами прицепа. Поэтому для подсоединения к пневматическому приводу прицепов могут применяться клапаны для двухпроводного или однопроводного привода, имеющие разную конструкцию.

Современные прицепные автотранспортные средства чаще оборудуются двухпроводными приводами, имеющими две магистрали и обеспечивающими надежное управление тормозами прицепа. Тем не менее, однопроводный привод также широко применяется в тормозных системах прицепов и полуприцепов благодаря своей простоте и возможности в автоматическом режиме затормаживать прицеп в случае его отрыва от тягача.

По этим причинам автомобили-тягачи обычно оборудуются клапанами управления обоих типов, а также соответствующими соединительными головками, что позволяет присоединяться к прицепу с любой конфигурацией пневмопривода.
Основную роль в управлении тормозами прицепа выполняет комбинированный воздухораспределитель.

***

Комбинированный воздухораспределитель

Комбинированный воздухораспределитель прицепа позволяет использовать прицеп с автомобилями-тягачами, имеющими однопроводный и двухпроводный привод к прицепу.
Питающая магистраль подсоединяется к выводу II. Управляющая магистраль подсоединяется к выводу III. Вывод IV соединен с тормозными камерами, а вывод I — с ресивером прицепа.

При отпущенной тормозной педали сжатый воздух через питающую магистраль подается к выводу II и через полость В под поршень 8.
Далее, огибая края манжеты поршня 8, воздух попадает в полость А и по каналу 6 и вывод I в ресивер прицепа. Тормозные камеры соединены с окружающей средой через вывод IV, открытый впускной клапан и вывод V.

При торможении сжатый воздух подводится через управляющую магистраль к выводу III и, пройдя через канал в полость над поршнем 5, опускает его вниз. Выпускной клапан 16 закрывается, а впускной 3 открывается, и сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV по каналу а и открытый клапан 3 поступает к тормозным камерам.
Поступление воздуха будет происходить до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на поршень 5 снизу и сверху. После чего оба клапана 3 и 16 закроются. Таким образом осуществляется следящее действие.

В случае отрыва прицепа от тягача сжатый воздух из соединительной питающей магистрали выходит в окружающую среду, и давление в выводе II и в полости В резко падает.
Это приводит к опусканию поршня 8 под действием давления в полости А и открытию впускного клапана 3, через который воздух из ресивера начинает поступать в тормозные камеры, осуществляя аварийное торможение прицепа.

Для оттормаживания прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 14 крана оттормаживания. Воздух из тормозных камер выйдет в окружающую среду, и прицеп растормозится. Затормаживание прицепа осуществляется путем возвращения рукоятки крана оттормаживания в исходное положение.

При подсоединении прицепа к тягачу с однопроводным приводом тормозов прицепа в воздухораспределителе задействован только один вывод II. Наполнение ресивера в этом случае происходит так же, как и в двухпроводном приводе. Торможение же происходит в результате выпускания воздуха из соединительной магистрали через тормозной кран автомобиля-тягача. Это приводит к понижению давления в полости В и под поршнем 8, вследствие чего он опускается, закрывая выпускной клапан 16 и открывая впускной клапан 3.
Сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV начинает поступать к тормозным камерам, в результате чего прицеп затормаживается.

***

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

Двухпроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 1), защитный одинарный клапан, два разобщительных крана и две соединительные головки типа «Палм».

Клапан управления служит для управления тормозными механизмами прицепа под действием одновременно или порознь трех независимых контуров: привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы передних колес, привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы колес задней тележки, а также привода тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем.
При работе первых двух контуров в клапан подается сигнал прямого действия (т. е. повышенное давление воздуха), при работе третьего контура подается сигнал обратного действия (т. е. сниженное давление при выпуске воздуха краном управления стояночной и запасной тормозными системами).
Во всех случаях клапан управления направляет сжатый воздух из ресивера в тормозные камеры колес прицепа при торможении и выпускает из них воздух в окружающую среду при растормаживании.

Клапан управления состоит из трех частей. В верхней секции клапан помещаются двухсекционный поршень с пружиной, следящий поршень с пружиной и регулировочным винтом. Нижняя часть поршня образует выпускной клапан. В средней секции находится поршень с пружиной, впускной клапан с разгрузочным отверстием внутри и шток, закрепленный в мембране.

В расторможенном состоянии к выводам верхней и нижней секции из двухсекционного тормозного крана воздух не подается. К выводу крана управления тормозным механизмам стояночной тормозной системы подается сжатый воздух, который действует сверху на мембрану. Одновременно снизу на поршень действует сжатый воздух, поступающий через вывод из ресивера. Вследствие того, что площадь мембраны больше площади поршня, мембрана вместе со штоком находится в нижнем положении.
Двухсекционный и следящий поршни под действием пружины находятся в верхнем положении. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, который под действием своей пружины остается закрытым.

Полость над поршнем, а, следовательно, и вывод в тормозную магистраль прицепа и магистраль управления тормозными механизмами прицепа через открывшееся разгрузочное отверстие соединяется с выводом в окружающую среду.

В случае торможения рабочей тормозной системой (двумя контурами) сжатый воздух от нижней и верхней секций двухсекционного тормозного крана подводится к соответствующим выводам на клапане управления. Выпускной клапан прижимается к впускному и, закрывая его внутреннее отверстие, разобщает вывод тормозной магистрали прицепа с окружающей средой, а при дальнейшем движении, преодолевая сопротивление пружины, отрывает впускной клапан от поршня.

Сжатый воздух из ресивера поступает через открывшийся впускной клапан в тормозную магистраль и далее в линию управления тормозными механизмами прицепа. Сжатый воздух будет поступать до тех пор, пока не наступит равновесие: в верхней секции – между давлением воздуха на следящий поршень снизу и давлением воздуха и уравновешивающей пружины на этот же поршень сверху; в средней и нижней секции – между давлением сжатого воздуха на поршень сверху и давлением воздуха, действующем на мембрану снизу. Таким образом, осуществляется следящее действие.

При работе двухсекционного тормозного крана в случае растормаживания сжатый воздух из выводов верхней и нижней секций тормозного крана выходит в окружающую среду. Шток с поршнем занимают под действием сжатого воздуха в полости над мембраной нижнее положение.
Двухсекционный поршень и следящий поршень под действием конусной пружины и сжатого воздуха занимают верхнее положение. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, и вывод в тормозную магистраль прицепа через разгрузочное отверстие сообщается с окружающей средой.

Если сжатый воздух подводится отдельно к выводу от нижней секции двухсекционного тормозного крана, то происходит перемещение штока с поршнем вверх. При этом вначале впускной клапан подходит к выпускному клапану и разгрузочное отверстие закрывается. Тормозная магистраль прицепа разобщается с окружающей средой, открывается впускной клапан и сжатый воздух поступает в тормозную магистраль прицепа.

При подводе сжатого воздуха от верхней секции тормозного крана двухсекционный и следящий поршни начнут перемещаться вниз, обусловливая аналогичное взаимодействие впускного и выпускного клапанов.

В случае торможения с помощью стояночной или запасной тормозных систем автомобиля сжатый воздух из вывода под действием сигнала ручного крана управления стояночной и запасной тормозных систем выходит в окружающую среду. Давление воздуха над мембраной падает, и под действием сжатого воздуха, постоянно поступающего из вывода к ресиверу и действующего на поршень снизу, поршень со штоком поднимается вверх. При этом впускной клапан закрывает разгрузочное отверстие, прижимаясь к выпускному клапану, и вывод к тормозной магистрали прицепа разобщается с окружающей средой.
Затем впускной клапан отрывается от поршня, и сжатый воздух через вывод к ресиверу поступает в вывод тормозной магистрали прицепа. Давление в магистрали прицепа увеличивается до тех пор, пока не наступит равновесие между усилиями, действующими на поршень снизу и сверху.

Однопроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа, разобщительный кран и соединительную головку типа «А».
Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом обеспечивает одну соединительную магистраль, служащую как для питания линии прицепа сжатым воздухом, так и для управления процессом торможения.

Соединительная магистраль подходит к воздухораспределителю пневмопривода прицепа, который при повышении давления в соединительной магистрали направляет воздух в ресивер прицепа, а при пониженном давлении подводит сжатый воздух из ресивера прицепа в тормозные камеры колес с интенсивностью, зависящей от падения давления в клапане управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом (при падении давления до атмосферного происходит полное торможение прицепа).

***



Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 2) обеспечивает соединение пневмопривода тягача с пневмоприводом прицепа посредством одной магистрали, обеспечивающей и питание пневмопривода прицепа сжатым воздухом, и управление процессами торможения.
Соединение пневмопривода тягача с приводом прицепа в этом случае осуществляется соединительной головкой типа «А».

В расторможенном состоянии к выводу подводится сжатый воздух из ресивера контура стояночной тормозной системы. Под действием верхней пружины шток с мембраной находится в нижнем положении, впускной клапан при этом открыт, выпускной клапан закрыт, сжатый воздух из ресивера через открытый впускной клан вывода поступает в соединительную магистраль прицепа.
Одновременно через каналы сжатый воздух поступает соответственно в надпоршневую и подпоршневую полость ступенчатого поршня, воздействуя на него. Но так как снизу площадь поршня больше, он поднимается в верхнее положение, скользя по штоку.

Когда давление в магистрали прицепа достигнет 0,52 МПа, нижний поршень, преодолевая сопротивление нижней пружины, опустится вниз, закрывая впускной клапан. Если давление в магистрали прицепа снизится, то нижний поршень под действием своей пружины поднимется и вновь откроет впускной клапан.
Таким образом, в расторможенном состоянии в магистрали прицепа автоматически поддерживается необходимое давление.

При торможении автомобиля сжатый воздух из двухсекционного тормозного крана подается сначала к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, а от него к выводу клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.
Сжатый воздух, попадая в полость под мембраной, действует на нее снизу, заставляя мембрану подниматься вместе со штоком. При этом впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается, сообщаясь с окружающей средой.
Давление в соединительной магистрали падает, воздухораспределитель в приводе прицепа направляет сжатый воздух из ресивера прицепа к его тормозным камерам.

Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем. При снижении давления в соединительной магистрали оно падает в полости над поршнем, а в полости под поршнем давление будет сохраняться таким же, как в выводе к ресиверу. Кроме того, поршень воспринимает давление воздуха, находящегося в полости под мембраной.
Вследствие разности давлений сверху и снизу ступенчатый поршень начинает перемещаться вниз, и, упираясь в упорное кольцо, перемещает вниз шток, который закрывает окно выпускного клапана.

При повышении давления в выводе к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (например, при отрыве прицепа от тягача) шток находится в крайнем положении, при котором выпускное окно будет полностью открыто, а впускное окно закрыто, что приведет к полному торможению прицепа.

***

Разобщительный кран

Разобщительный кран (рис. 3, а) служит для перекрытия магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом. При положении рукоятки крана вдоль его корпуса толкатель давит на шток с мембраной, который, преодолевая сопротивление пружины клапана, опускает клапан.

При повороте рукоятки крана поперек корпуса толкатель приподнимается, под действием возвратной пружины шток отходит от клапана, и он под действием своей пружины закрывается.

***

Соединительные головки

Для подсоединения пневматической системы автомобиля-тягача к пневмоприводу прицепа или полуприцепа обычно устанавливаются две головки типа «Палм» в магистрали двухпроводного привода, и одна головка типа «А» в магистрали однопроводного привода, которая соединяется с головкой типа «Б» прицепа.

Головки типа «Палм» (рис. 4 ) бесклапанные с резиновыми уплотнителями для герметизации стыка, а также с фиксаторами, удерживающими головки тягача и прицепа в сцепленном состоянии.

Головки типа «А» (рис. 5 ) имеет обратный клапан, закрытый под действием пружины. При соединении головок типа «А» и «Б» под действием штифта головки типа «Б» обратный клапан открывается. Однотипные головки на тягаче и прицепе обычно окрашивают в одинаковый цвет.

Для защиты тормозной системы прицепа или полуприцепа от попадания пыли и грязи на входе в пневмопривод прицепного средства устанавливаются магистральные фильтры.

***

Защитные устройства пневматического привода


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Кран управления тормозами прицепа

Информация о материале
Категория: Диагностика Вольво
Просмотров: 11994

      Доброго времени суток, уважаемые читатели! Сегодня мы ковыряем кран управления тормозами прицепа производства Knorr-Bremse. Он устанавливается на множество грузовых автомобилей с электронной тормозной системой пятого поколения от Knorr. В нашем случаи он снялся с магистрального тягача Volvo FH. Данный кран предназначен для подачи на прицеп давления питания на красную ветку и давления управления на желтую ветку. Так же он выполняет функцию передачи пневмосигнала ручника. Основной принцип действия крана прицепа не меняется уже лет двадцать пять, по сути это большой ускорительный клапан, но по причине повсеместного переходе на скоростные электронные системы управления, в него былы установлены три электромагнитных клапана: впускной, выпускной и резервный. Сделанно это для увелечения быстродействия тормозных систем. По сути пневмосигналы, между компонентами, нужны теперь только на случай аварийной работы, а в повседневном торможении используется электронная передача данных. 

  

       Но как мы знаем, везде где есть провода и электронные схемы, частенько бывают обрывы, окисления и многие другие неприятные вещи. Вот и в нашем случаи произошел сбой торможения и автомобиль категорически запросился на сервисную станцию. При подключении диагностики удалось выяснить, что причина поломки в выпускном клапане модуля управления прицепом, система рапортует о обрыве или выходе из строя компонента. Что же, начинаем проверку. Для начала прозваниваем проводку, все в норме. Далее снимаем кран, подробнее как это сделать вы можете увидеть в видео на нашем канале youtub»а, а мы, тем временем, открываем пластиковую защитную крышку и начинаем проверять плату с пристрастием. Тут тоже все в норме. Далее прозваниваем электромагнитные клапана, все они должны быть по 18 Ом. Как и следовало ожидать выпускной пробит, кстате также можно проверить клапан с помощию подачи на него питания +24В. При этом он должен задорно щелкать, но никак не искрить и пахнуть гарью, как в нашем случаи. Снимаем новый клапан с донора и собираем все в обратной последовательности. Работа выполнена. Хотите узнать как правильно диагностировать прицепную технику, тогда вам сюда. Ремонт полуприцепов, статья тут.

Тормозной кран, воздухораспределительный клапан | Устройство автомобиля

 

Какое назначение тормозного крана, какие они бывают?

Тормозной кран (кран управления) служит для управления тормозами автомобиля и прицепа. Он обеспечивает пропорциональную зависимость между усилием, прилагаемым водителем к тормозной педали и давлением воздуха в тормозных камерах, что позволяет водителю регулировать интенсивность торможения автомобиля («чувствовать» педаль).

Тормозные краны по количеству камер подразделяются на одинарные, применяемые на автомобилях, работающих без прицепа, и двойные, применяемые на автомобилях-тягачах, работающих с прицепами и полуприцепами. По конструктивному исполнению тормозные краны могут быть диафрагменные и поршневые. Больше распространены диафрагменные.

Как устроен и работает одинарный тормозной кран?

Одинарный диафрагменный тормозной кран автомобиля ЗИЛ-130 (рис.150, а) состоит из корпуса 1, в котором на оси 2 установлен двуплечий рычаг 3, с верхним концом которого соединяется тяга 4 тормозной педали. Нижний конец рычага упирается в стакан 5 следящего устройства, внутри которого смонтирована уравновешивающая пружина 6. Корпус закрывается крышкой 8, а между ними зажата прорезиненная диафрагма 7, нагруженная возвратной пружиной 9. В диафрагму вмонтирован стакан 10 с седлом выпускного клапана 11. В стакане выполнен канал 17 для сообщения его с атмосферой. Седло впускного клапана 15 зажато между крышкой 8 и штуцером для присоединения трубопровода от воздушного баллона. Впускной и выпускной клапаны резиновые, конические, установлены на одном штоке. Между клапанами находится пружина, стремящаяся удерживать выпускной клапан в открытом, а впускной в закрытом положении. Полость выпускного клапана трубопроводом сообщается с тормозными камерами колесных тормозных механизмов. К крышке крана крепится выключатель стоп-сигнала 16.

Рис.150. Тормозной кран:
а – одинарный; б – комбинированный.

Работает кран так. При нажатии на тормозную педаль усилие передается на тягу 4, которая поворачивает рычаг 3, а он своим нижним концом воздействует на стакан 5, перемещает его, сжимая уравновешивающую пружину 6. Далее усилие передается на стакан 10, диафрагма 7 прогибается и стакан своим гнездом приближается к выпускному клапану, закрывая его. При дальнейшем прогибании диафрагмы открывается впускной клапан 15 и сжатый воздух из воздушных баллонов по трубопроводам поступает в полость крана и далее по трубопроводам к тормозным камерам, где производится торможение колес автомобиля. При задержании ноги водителя на тормозной педали в определенном положении воздух, поступающий в полость тормозного крана, воздействует на диафрагму и вместе с возвратной пружиной 9 давит на уравновешивающую пружину 6, сжимая ее. При определенном прогибе диафрагмы закроется и впускной клапан, прекращая доступ воздуха в тормозные камеры. Торможение автомобиля в это время будет происходить с заданной эффективностью. С увеличением нажатия на тормозную педаль рычаг воздействует на стакан с уравновешивающей пружиной, они снова прогнут диафрагму вправо, опять откроют впускной клапан, снова воздух поступит в полость тормозного крана и в тормозные камеры, увеличивая эффективность торможения. Таким образом, благодаря наличию следящего устройства водитель чувствует противодавление сжатого воздуха, сила сопротивления которого будет тем больше, чем сильнее водитель нажимает на тормозную педаль.

При отпускании тормозной педали рычаг прекращает давление на следящее устройство, а следовательно, и на диафрагму. Она под давлением возвратной пружины 9 возвращается в исходное положение. В это время впускной клапан закрывается, а выпускной открывается, сообщая полость крана с атмосферой, и воздух из тормозных камер по трубопроводам возвращается в тормозной кран и через открытый выпускной клапан и канал 17 уходит в атмосферу, растормаживая колеса автомобиля. Для нормальной работы тормозного крана рычаг 3 должен иметь свободный ход 1-2 мм. Для его регулировки в корпус ввернут болт 18 с контргайкой.

Как устроен двойной комбинированный тормозной кран?

Двойной комбинированный тормозной кран (рис.150, б) состоит из корпуса, в котором смонтированы две секции: верхняя для управления тормозами прицепа или полуприцепа и нижняя для управления тормозами автомобиля-тягача. Нижняя секция устроена и работает так же, как и одиночного автомобиля. В верхней секции вместо следящего устройства ввернута втулка 23, фиксируемая контргайкой 21. Эта втулка является направляющей для штока 24, на который одета уравновешивающая пружина 6, закрепленная шайбой. Шток соединяется с двуплечим рычагом 3, который нижним концом опирается на палец 22, а верхним соединяется с тягой 4 тормозной педали. Между корпусом и крышкой зажата прорезиненная диафрагма 7, в которую вмонтирован стакан с седлом выпускного клапана. Выпускной 11 и впускной 15 клапаны установлены на одном штоке. Между ними имеется пружина, стремящаяся удерживать впускной клапан в закрытом положении. Однако при отпущенной тормозной педали пружина 6, распрямляясь, воздействует на седло выпускного клапана и через выпускной клапан и шток удерживает впускной клапан 15 в открытом положении, что позволяет сжатому воздуху проходить по трубопроводам из воздушных баллонов автомобиля в воздушные баллоны прицепа. Когда давление воздуха в баллоне прицепа достигнет 0,48-0153 МПа, оно воздействует на диафрагму 7, прогибает ее и через стакан седла выпускного клапана воздействует на уравновешивающую пружину 6, сжимает ее, позволяя пружине 12 закрыть впускной клапан 15. Поступление воздуха в баллон прицепа прекращается.

Какое оборудование для тормозов имеется на прицепе?

На прицепе, кроме воздушного баллона, имеется воздухораспределительный клапан, тормозные камеры и колесные тормозные механизмы такие, как и на колесах автомобиля. Вся система соединяется с помощью трубопроводов и шлангов, а с тягачом через разобщительный кран и соединительную головку.

Как устроен и работает воздухораспределительный клапан?

Воздухораспределительный клапан (рис.151) служит для управления тормозами прицепа в соответствии с положениями тормозного крана. Он состоит из верхней 9 и нижней 13 частей, между которыми зажат фланец 12 с уплотнением, разделяющим корпус на две изолированные части. В корпусе на пустотелом штоке 16, закреплены поршни 6 и 15 с уплотнительными резиновыми манжетами. Под поршнем 6 расположена пружина 11, стремящаяся удерживать поршни в верхнем положении. В нижней части корпуса смонтирован пластинчатый клапан 1, нагруженный пружиной 17, которая прижимает его к седлу, выполненному в нижней части штока 16. В верхней части корпуса установлен шариковый клапан 7, нагруженный пружиной 8, стремящейся удерживать его в закрытом положении. Верхняя и нижняя части корпуса сообщаются каналом 10. В средней части штока 16 по окружности просверлены отверстия 4, которыми шток сообщается с атмосферой через воздушный фильтр 3. К отверстию 5 присоединяется трубопровод от тормозного крана автомобиля, к отверстию 2 – трубопровод, идущий к тормозным камерам 19 колесных тормозов прицепа, к отверстию 14 – трубопровод от воздушного баллона 20 прицепа. Тормозная система прицепа срабатывает, когда в трубопроводе, идущем от тормозного крана к воздухораспределителю, снимается давление. Такое устройство обеспечивает затормаживание прицепа не только при торможении автомобиля, но и в случае обрыва трубопровода, соединяющего автомобиль с прицепом.

Рис.151. Воздухораспределительный клапан.

Как работает тормозная система с комбинированным тормозным краном?

Работает тормозная система автомобиля и прицепа (полуприцепа) с комбинированным тормозным краном (см. рис.150, б) так. При нажатии водителем на тормозную педаль усилие через тягу передается на рычаг 4, а он, поворачиваясь, перемешает шток 24 влево, сжимая пружину 6. Пружина прекращает давление на стакан с седлом выпускного клапана 11 и он открывается, сообщая трубопровод идущий к прицепу, с атмосферой. Давление воздуха в нем падает и шариковый клапан 7 под давлением пружины закрывается. Сжатый воздух из баллона 22 прицепа устремляется по каналу 10 в надпоршневое пространство, где давит на поршень 6, опуская его вниз, а он через шток 16 воздействует на пластинчатый клапан 1 и открывает его, изолируя пустотелый шток 16 от сообщения с атмосферой. При этом сжатый воздух из баллона 20 прицепа поступает по трубопроводу через открытый пластинчатый клапан в тормозные камеры 19 колесных тормозов прицепа, где воздействует на диафрагму, а она, прогибаясь, давит на шток, который поворачивает разжимной кулак 20 и прижимает фрикционные накладки тормозных колодок 21 к барабанам. Между ними возникает трение, и колеса прицепа затормаживаются.

Одновременно рычаг 3 тормозного крана своим нижним концом воздействует на рычаг 20 нижней секции, который давит на стакан с уравновешивающей пружиной следящего устройства, а оно воздействует на стакан с седлом выпускного клапана. Диафрагма прогибается, и седло прижимается к клапану, закрывая его. Далее усилие передается через шток на впускной клапан, и он открывается. Сжатый воздух из баллонов автомобиля поступает через открытый клапан в тормозные камеры колес автомобиля и тормозит их. Следовательно, при торможении автомобиля с прицепом сначала срабатывает тормозная система прицепа, а затем автомобиля-тягача. Это исключает набегание прицепа на заторможенный автомобиль и не повреждает его.

При отпускании тормозной педали прекращается воздействие на рычаг 3 тормозного крана и, следовательно, на клапаны нижней и верхней секций тормозного крана. В нижней секции впускной клапан закрывается, а выпускной открывается, позволяя воздуху выходить из тормозных камер, растормаживая колеса автомобиля-тягача. В верхней секции выпускной клапан закрывается, а впускной открывается, позволяя сжатому воздуху поступать из баллонов тягача к воздухораспределителю прицепа. Под давлением поступившего воздуха шариковый клапан 7 открывается и воздух поступает в надпоршневое пространство и далее по каналу 10 и трубопроводу 14 в баллон 22 прицепа. Так как давление над поршнем 6 и под поршнем 15 одинаковое, то под давлением пружины 11 поршень 6 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Пластинчатый клапан 1 закрывается, между штоком и клапаном образуется зазор и воздух из тормозных камер прицепа по трубопроводу 2 и сверлению в штоке уходит через воздушный фильтр 3 в атмосферу. Колеса прицепа растормаживаются, и он может продолжать движение вместе с автомобилем-тягачом.

При пользовании стояночной тормозной системой усилие передается верхней секции тормозного крана через рычаг, поворачивая валик 19. Кулачок на этом валике упирается в вырез штока 24, перемешает его влево – воздухораспределитель срабатывает и колеса прицепа затормаживаются. Одновременно рычаг стояночной тормозной системы приводит ее в рабочее состояние и затормаживает автомобиль. Следовательно, затягивание рычага стояночной тормозной системы приводит ее в действие и одновременно вызывает затормаживание колес прицепа.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Тормозная система»

автомобиль, воздух, воздухораспределительный, клапан, кран, прицеп, пружина, тормозной

Смотрите также:

Простая система тягач с прицепом — SGI

На Рисунке 42 прицеп был подсоединен к трактору, а линии обслуживания и подачи агрегатов были соединены руками.

На прицепе установлен резервуар. Этот резервуар обеспечивает объем воздуха рядом с камерами прицепа для нормального или аварийного торможения. Бак оборудован сливным краном.

Релейный аварийный клапан установлен на бачке прицепа. Этот клапан также может быть установлен непосредственно на раме прицепа рядом с тормозными камерами.Релейный аварийный клапан выполняет три основные функции в системе:

  1. Релейная часть клапана передает воздух из бака прицепа в тормозные камеры прицепа во время торможения. Эта часть клапана работает так же, как и описанный ранее релейный клапан. Он также обеспечивает быстрое отпускание тормозов прицепа.
  2. Аварийная часть клапана направляет давление в резервуаре прицепа на тормоза прицепа, вызывая аварийное срабатывание, иногда называемое динамитом.Это действие происходит автоматически в случае разрыва или разрыва питающей магистрали между трактором и прицепом или потери воздуха из системы основного резервуара. Вы можете задействовать установленный на кабине клапан подачи питания прицепа, чтобы вызвать экстренное торможение прицепа.
  3. Релейный аварийный клапан имеет односторонний обратный клапан, который не позволяет воздуху в резервуаре возвращаться к источнику подачи. Водитель открыл клапан подачи прицепа, чтобы давление воздуха из главного резервуара могло быть направлено через предохранительный клапан трактора на прицеп.Воздух под давлением проходит через релейный аварийный клапан в бачок прицепа. Давление в резервуаре прицепа повышается до того же давления, что и в основных резервуарах трактора. Это называется зарядкой системы прицепа. Клапан подачи прицепа остается в открытом положении, когда давление достигает 20–60 фунтов на кв. Дюйм (138–413 кПа), в зависимости от марки.

    Водители могут проверить работу релейного аварийного клапана, закрыв клапан подачи на тракторе или отключив линию подачи между трактором и прицепом с клапаном подачи в открытом положении.

Рис. 42. Типичный трактор и прицеп, заправленный воздухом.
Щелкните, чтобы увеличить изображение.

AnythingTruck.com, Склад запчастей и аксессуаров для грузовиков и прицепов

Номер детали воздушного клапана Ссылки

Нет руководства по применению, в котором рассказывается, какие пневматические тормозные клапаны производитель использовал на вашем грузовике или прицепе. Единственный люди, которые могут сказать вам, какой клапан использовал производитель транспортного средства на основе VIN, являются дилерами транспортных средств. С учетом сказанного, есть и другие способы определить, какой клапан вам нужен.Вы можете найти этикетку или металлическую бирку на клапане с Номер детали OEM напечатан на нем. Иногда номер проштампован прямо на корпусе клапана. Повышенное количество кастингов обычно вообще никакой помощи. Здесь вы ищете проштампованные номера.

Если вы не можете найти ни одного номера, вы можете поискать совпадение на основе изображений, которые мы предоставляем здесь, на AnythingTruck.com. Это проще всего, если вы хотя бы знаете, с каким типом клапана работаете. Это релейный клапан или двухтактный клапан? Если у вас нет Чтобы понять, какой тормозной клапан вы заменяете, вам, вероятно, будет полезно ознакомиться с Руководством по пневматическим тормозам Bendix.

Мы стараемся предоставить исчерпывающие списки перекрестных ссылок для каждого пневматического тормозного клапана, который мы предлагаем здесь, но всегда есть номера оригинальных производителей. мы еще не узнали. Список страниц ниже содержит полезные ссылки на номера деталей от производителей клапанов оригинального производства. Ты Вы можете попробовать свой номер детали на указанных сайтах или просто позвоните нам или напишите нам по электронной почте, чтобы получить помощь.

  • Поиск по артикулу Bendix Используйте это, если у вас есть номер детали Bendix и вы хотите узнать его текущий номер.
  • Ссылка
  • Bendix Сделайте перекрестную ссылку на номер детали производителя транспортного средства и номер Bendix.
  • перекрестная ссылка Haldex Если Haldex сделал это, они должны иметь возможность связать ваш номер с текущим номером. Посмотрите на правую часть страницы, чтобы увидеть поле поиска по перекрестным ссылкам.
  • Meritor Parts Express Воспользуйтесь окном поиска вверху страницы.

Технические советы по пневматическим системам для грузовиков и прицепов

Поиск и устранение неисправностей клапана общей воздушной системы

Утечка клапана обычно вызвана, но не ограничивается:

  1. Загрязнение, вызванное износом, повреждением или заеданием рабочих частей клапана
  2. Приложение давления воздуха к выпускному отверстию клапана от другого устройства в воздушной системе

Определите порт (порты), из которых неправильно выбрасывается давление воздуха, и выполните следующие сервисные проверки:

  1. Негерметичность выпускного отверстия в состоянии покоя — Отсоедините нагнетательные трубопроводы.Если утечка прекратится, осмотрите устройство на другом конце линии подачи на предмет утечки. Если утечка продолжите, осмотрите и отремонтируйте или замените негерметичный клапан.
  2. Утечка из порта доставки в состоянии покоя — обратитесь к соответствующему руководству по обслуживанию для получения информации о конкретных процедурах проверки.
  3. Утечка в выпускном отверстии во время работы — обратитесь в соответствующий сервисный центр. руководство по процедурам испытаний клапана.

Всегда продувайте все присоединительные трубопроводы и резервуары при установке запасного клапана, чтобы удалить любые загрязнения из системы.Избегайте использования герметика для резьбы или ленты, поскольку избыток материала может сам по себе загрязнить воздушное устройство.

D-2 Пневматический регулятор

Никогда не осуждайте и не изменяйте настройки давления регулятора, если у вас нет проверил давление с помощью точного контрольного манометра или приборной панели, которая регистрирует точно. Стандартные приборные панели должны иметь точность только в пределах +/- 10 процентов.

При необходимости настройки помните следующее:

  1. Поверните регулировочный винт против часовой стрелки, чтобы понизить настройку давления воздуха.
  2. Поверните регулировочный винт по часовой стрелке, чтобы увеличить настройку давления воздуха.
  3. Будьте осторожны, не перетяните. Каждые четверть оборота регулировочного винта повышают или понижают настройку давления примерно на 4 фунта на квадратный дюйм.
  4. Диапазон включения и выключения не регулируется.

Самая частая причина выхода из строя регулятора — загрязнение. Выдуть все крепления линии, шланги и т. д. при замене регулятора. Убедитесь, что датчик давления в резервуаре линия проложена от резервуара, чтобы никакие загрязнения не могли попасть в линию и пройти в губернатора.Сменный регулятор давления воздуха D-2 можно найти здесь.

Поиск и устранение неисправностей воздушного компрессора

Компрессоры, пропускающие избыточное масло, что подтверждается наличием Масло в выпускных отверстиях клапана или просачивание из воздухозаборников обычно является результатом:

  1. Забор воздуха ограничен — проверьте воздушный фильтр компрессора и при необходимости замените. Проверьте воздухозаборный шланг компрессора на наличие перегибов, чрезмерных изгибов и минимальный внутренний диаметр 5/8 дюйма.
  2. Ограничение возврата масла — Не используйте герметики на монтажных прокладках, так как это может приводят к снижению возврата масла на некоторых компрессорах.Проверить нижний слив масла линия на компрессорах, которые используют эту функцию, чтобы убедиться, что нет изгибов, где нефть могла собираться, и что минимальный внутренний диаметр равен 1/2 дюйма.

Причины медленного роста давления воздуха:

  1. Грязный впускной фильтр или ограниченный впускной трубопровод
  2. Линия нагнетания с ограничением или нагнетательная полость компрессора
  3. Неправильно функционирующие разгрузчики или регулятор

Распространенные причины высокого давления на головке и последующего отказа:

  1. Нагнетательный трубопровод перекручен или забит углеродом
  2. Водоотделители в нагнетательной линии, вызывающие замерзание линии
  3. Линия нагнетания меньше рекомендованного минимального диаметра 1/2 дюйма

Супермаркет запчастей для прицепов — Как работают пневматические тормоза

Плевальный клапан.Вода и масло автоматически удаляются из слюны. Тип клапана «выплевывает» воду и воздух при каждом цикле регулятора. Доступны автоматические типы с электронагревательными приборами. Это помогает предотвратить замерзание автоматического слива в холодную погоду.

Испаритель спирта:
В некоторых пневматических тормозных системах есть испаритель спирта для подачи спирта в воздушную систему. Это помогает снизить риск образования льда в резервуарах для хранения пневматических тормозов, клапанах и других деталях в холодную погоду.Лед внутри системы может вызвать отказ тормозов.

Предохранительный клапан:
Предохранительный клапан установлен в первом баке, в который нагнетает воздух воздушный компрессор. Предохранительный клапан защищает бак и остальную систему от слишком высокого давления воздуха. Клапан обычно настраивается на открытие при 150 фунтах на кв. Дюйм. (1030 кПа)

Педаль тормоза:
Тормоза включаются нажатием педали тормоза (также называемой педальным клапаном или педальным клапаном). Чем сильнее вы нажимаете на педаль, тем большее давление подается из резервуаров в тормозные камеры.При отпускании педали тормоза давление воздуха из тормозных камер снижается, и тормоза отпускаются. Давление воздуха, используемое для приведения в действие тормозов, должно создаваться в резервуарах компрессором. Нажатие и отпускание педали (обмахивание) может без необходимости выпустить воздух быстрее, чем компрессор может его заменить. Если давление станет слишком низким, тормоза не сработают. Когда педаль тормоза нажата, две силы отталкивают ногу водителя. Одна сила исходит от пружины клапана.Вторая сила создается давлением воздуха, поступающего в тормозные камеры. Это позволяет водителю почувствовать, какое давление воздуха приложено к тормозным камерам. Однако это «ощущение» не говорит водителю, какое усилие прилагается к тормозам, потому что это зависит от регулировки тормозов.

Барабанные тормоза:
Барабанные тормоза (фундаментные тормоза) можно использовать на каждом колесе. Самый распространенный тип — барабанный тормоз с S-образным кулачком (названный так из-за механизма, который прикладывает силу к тормозным колодкам).Тормозные барабаны расположены на каждом конце осей автомобиля. Колеса прикручены к барабанам. Тормозной механизм находится внутри барабана. Для остановки тормозные колодки и накладки прижимаются к внутренней части барабана. Это вызывает трение, которое замедляет автомобиль (и создает тепло). Тепло, которое барабан может выдержать без повреждений, зависит от того, насколько сильно и как долго используются тормоза. Слишком сильный нагрев может вызвать отказ тормозов.

Тормоза с S-образным кулачком:
При нажатии на педаль тормоза воздух попадает в каждую тормозную камеру (Рисунок 5-2).Давление воздуха выталкивает шток толкателя, перемещая регулятор зазора, таким образом скручивая вал кулачка тормоза. Это поворачивает S-кулачок. S-образный кулачок отталкивает тормозные колодки друг от друга и прижимает их к внутренней стороне тормозного барабана. Когда вы отпускаете педаль тормоза, S-образный кулачок поворачивается назад, и пружина отталкивает тормозные колодки от барабана, позволяя колесам снова свободно катиться. Обычно используется в тяжелых грузовиках полной массой более 15 тонн. MAN, Mercedes-Benz, Scania и Volvo используют в своих строительных грузовиках.

CamLaster:
Тормоз CamLaster имеет два основных конструктивных отличия от традиционных тормозов с S-образным кулачком. Одной из особенностей является полностью внутренняя система регулировки, которая предназначена для постоянного поддержания правильной регулировки тормоза. Тормоза с S-образным кулачком, с другой стороны, требуют внешнего регулятора зазора. Вторая особенность — это уникальная конструкция кулачка, который применяется к тормозной колодке. В отличие от стандартного барабанного тормоза, который имеет тормоз с одним или двумя анкерными штифтами, CamLaster сдвигает колодки вниз по наклонной рампе на кулачке для равномерного контакта с тормозным барабаном.

Клиновые тормоза:
Толкатель тормозной камеры проталкивает клин непосредственно между концами двух тормозных колодок. Это раздвигает их и сталкивает с внутренней стороной тормозного барабана. Клиновые тормоза могут иметь одну или две тормозные камеры, вдавливающие клинья на обоих концах тормозных колодок. Тормоза клинового типа могут быть саморегулирующимися или требовать ручной регулировки.

Дисковые тормоза:
В дисковых тормозах с пневматическим приводом давление воздуха действует на тормозную камеру и регулятор зазора, как в тормозах с S-образным кулачком.Но вместо S-кулачка используется «силовой винт». Давление тормозной камеры на регулятор зазора поворачивает силовой винт. Силовой винт зажимает диск или ротор между тормозными накладками суппорта, подобно большому C-образному зажиму.

Односторонний обратный клапан:
Это устройство позволяет воздуху течь только в одном направлении. Все воздушные баллоны на транспортных средствах с воздушным тормозом должны иметь обратный клапан, расположенный между воздушным компрессором и первым резервуаром. Обратный клапан предотвращает выход воздуха в случае утечки воздуха в компрессоре.

Манометр подачи воздуха:
Все автомобили с пневматическим тормозом имеют манометр подачи воздуха, подключенный к ресиверу. Если в автомобиле установлена ​​двойная пневматическая тормозная система, будет датчик для каждой половины системы или, иногда, один датчик с двумя иглами. О двойных системах мы поговорим позже. Эти манометры показывают, какое давление находится в баллонах со сжатым воздухом.

Манометр давления:
Этот манометр показывает, какое давление воздуха вы прикладываете к тормозам (некоторые автомобили не имеют этого манометра).При спуске по крутым склонам увеличение тормозного давления для удержания той же скорости означает, что тормоза гаснут. Потребность в повышенном давлении также может быть вызвана нерегулируемыми тормозами, утечками воздуха или механическими проблемами.

Датчик низкого давления воздуха:
На транспортных средствах с пневматическими тормозами требуется устройство предупреждения о низком давлении воздуха. Предупреждающее устройство, которое вы видите, должно срабатывать, когда давление подаваемого воздуха падает ниже 60 фунтов на квадратный дюйм (414 кПа) или половины давления отключения регулятора компрессора на старых автомобилях.Предупреждение — обычно красный свет. Также может включиться зуммер. Другой тип предупреждения — это «вилять париком». Это устройство опускает механическую руку в поле вашего зрения, когда давление в системе падает ниже 60 фунтов на квадратный дюйм. Когда давление в системе превысит 60 фунтов на квадратный дюйм, автоматически выскочит из поля зрения. Тип ручного сброса необходимо вручную перевести в положение «вне поля зрения». Он не будет оставаться на месте, пока давление в системе не превысит 60 фунтов на квадратный дюйм. На больших автобусах устройства предупреждения о низком давлении обычно подают сигнал при давлении 80–85 фунтов на квадратный дюйм.

Выключатель стоп-сигналов:
Водители позади транспортного средства должны быть предупреждены, когда это транспортное средство тормозит. Пневматическая тормозная система делает это с помощью электрического переключателя, который работает от давления воздуха. Выключатель включает стоп-сигналы при нажатии на педаль тормоза.

Клапан ограничения переднего тормоза:
Некоторые автомобили, выпущенные до 1975 года, имеют клапан ограничения переднего тормоза и регулятор в кабине. Контроль обычно помечается как «нормальный» и «скользкий».«Когда вы переводите рычаг управления в скользкое положение, ограничительный клапан снижает нормальное давление воздуха на передние тормоза наполовину. Ограничительные клапаны используются для уменьшения вероятности заноса передних колес на скользкой поверхности. Однако они также уменьшают торможение. мощность автомобиля. Торможение передних колес хорошее в любых условиях. Испытания показали, что занос передних колес при торможении маловероятен даже на льду. Убедитесь, что рычаг управления находится в нормальном положении, чтобы обеспечить нормальное тормозное усилие. Многие автомобили имеют автоматическое переднее колесо ограничительные клапаны.Они уменьшают подачу воздуха к передним тормозам, за исключением случаев, когда тормоза нажимаются очень сильно (давление приложения 60 фунтов на квадратный дюйм или 410 кПа или более). Эти клапаны не могут управляться водителем. (ПРИМЕЧАНИЕ. Некоторые автомобили производятся без передних тормозов.)

Пружинные тормоза:
Все грузовики, седельные тягачи и автобусы, использующие давление воздуха для включения рабочих тормозов, должны быть оборудованы аварийными тормозами и стояночными тормозами. Стояночный тормоз необходимо удерживать с помощью механической силы (поскольку давление воздуха может со временем вытечь).Пружинные тормоза обычно используются для аварийного и стояночного тормоза. При движении мощные пружины сдерживаются давлением воздуха. Если давление воздуха снимается, пружины тормозят. Управление стояночным тормозом в кабине позволяет водителю выпустить воздух из пружинных тормозов. Это позволяет пружинам тормозить. Утечка в пневматической тормозной системе обычно приводит к срабатыванию пружин в тормозной системе. Пружинные тормоза трактора и прямого грузовика полностью срабатывают, когда давление воздуха падает до диапазона от 20 до 45 фунтов на квадратный дюйм или от 140 до 310 кПа (обычно от 20 до 30 фунтов на квадратный дюйм или от 140 до 210 кПа).Не ждите, пока тормоза включатся автоматически. Когда сначала загораются сигнальная лампа низкого давления воздуха и зуммер, немедленно остановите автомобиль, пока вы можете управлять тормозами. Тормозная сила пружинных тормозов зависит от регулируемых тормозов. Если тормоза не отрегулированы, ни штатные тормоза, ни аварийный / стояночный тормоз не будут работать правильно.

Органы управления стояночным тормозом:
В новых автомобилях с пневматическими тормозами стояночные тормоза устанавливаются с помощью ромбовидной желтой двухтактной ручки управления.Вытягивание ручки включает стояночные тормоза (пружинные тормоза), а нажатие на нее освобождает их. На старых автомобилях стояночный тормоз может управляться рычагом.

Система защиты от компаундов:
Некоторые автомобили оснащены системой защиты от компаундов. Это предохраняет тормоза от повреждения совокупными силами пружины и воздуха, если водитель нажмет на педаль тормоза при включенных стояночных тормозах.

Регулирующие регулирующие клапаны:
В некоторых автомобилях ручка управления на приборной панели может использоваться для постепенного включения пружинных тормозов.Это называется регулирующим клапаном. Он подпружинен, поэтому вы чувствуете тормозное действие. Чем больше вы перемещаете рычаг управления, тем сильнее срабатывают пружинные тормоза. Они работают таким образом, чтобы вы могли управлять пружинными тормозами в случае отказа рабочих тормозов. При парковке автомобиля с регулирующим клапаном переместите рычаг до упора и удерживайте его на месте с помощью запорного устройства.

Двойной клапан управления парковкой:
При потере основного давления воздуха включаются пружинные тормоза.У некоторых транспортных средств, например автобусов, есть отдельный воздушный баллон, который можно использовать для отпускания пружинных тормозов. Это сделано для того, чтобы вы могли переместить автомобиль в экстренной ситуации. Один из клапанов двухтактного типа используется для включения пружинных тормозов при парковке. Другой клапан подпружинен в положении «открыто». Когда вы нажимаете ручку, воздух из отдельного воздушного резервуара отпускает пружинные тормоза, и вы можете двигаться. Когда вы отпускаете кнопку, пружинные тормоза снова включаются. В отдельном резервуаре воздуха достаточно, чтобы проделать это несколько раз.

Двойные пневматические тормозные системы:
В большинстве новых тяжелых транспортных средств для безопасности используются двойные пневматические тормозные системы. Двойная пневматическая тормозная система имеет две отдельные пневматические тормозные системы, в которых используется один набор органов управления тормозом. Каждая система имеет свои собственные резервуары для воздуха, шланги, трубопроводы и т. Д. Одна система обычно приводит в действие обычные тормоза на задней оси или осях. Другая система задействует обычные тормоза на передней оси и, возможно, на одной задней оси. Обе системы подают воздух в прицеп, если он есть.Первая система называется первичной системой, а другая — вторичной системой. Перед тем, как управлять автомобилем с двойной воздушной системой, дайте воздушному компрессору время для создания минимального давления 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа) как в первичной, так и во вторичной системах. Следите за манометрами первичного и вторичного воздуха (или стрелками, если в системе есть две иглы в одном манометре). Контрольная лампа низкого давления воздуха и зуммер должны отключиться, когда давление воздуха в обеих системах поднимется до значения, установленного производителем.Это значение должно быть больше 60 фунтов на квадратный дюйм или 410 кПа. Устройства системы предупреждения должны сработать до того, как давление воздуха упадет ниже 60 фунтов на квадратный дюйм в любой из систем. Если давление в одной воздушной системе очень низкое, передние или задние тормоза не будут работать в полную силу. Это означает, что вам потребуется больше времени, чтобы остановиться. Приведите автомобиль к безопасной остановке и зафиксируйте пневматическую тормозную систему.

Пневматические тормоза комбинированных транспортных средств:
Ручной клапан прицепа (также называемый клапаном тележки или штангой Джонсона) приводит в действие тормоза прицепа.Ручной клапан прицепа используется только для проверки тормозов прицепа. Он не используется в управлении автомобилем из-за опасности заноса прицепа. Ножной тормоз направляет воздух ко всем тормозам автомобиля, включая прицеп. При использовании только ножного тормоза опасность скольжения или складного ножа намного меньше.

Защитный клапан трактора:
Защитный клапан трактора удерживает воздух в тракторе или грузовике, если прицеп сломается или возникнет сильная утечка. Клапан защиты трактора управляется регулирующим клапаном подачи воздуха на прицеп в кабине.Регулирующий клапан позволяет открывать и закрывать предохранительный клапан трактора. Он закроется автоматически при низком давлении воздуха (в диапазоне от 20 до 45 фунтов на квадратный дюйм или от 140 до 310 кПа). Когда клапан закрывается, он предотвращает выход воздуха и выпускает воздух из аварийной магистрали прицепа, что приводит к срабатыванию аварийных тормозов прицепа. (Аварийные тормоза рассматриваются позже.)

Регулятор подачи воздуха прицепа:
Регулятор подачи воздуха прицепа на новых автомобилях представляет собой красную 8-стороннюю ручку, которая управляет защитным клапаном трактора.Его толкание обеспечивает подачу воздуха в прицеп, а вытягивание — перекрывает подачу воздуха и включает аварийные тормоза прицепа. Клапан выскочит и закроет защитный клапан трактора, когда давление воздуха упадет до диапазона от 20 до 45 фунтов на квадратный дюйм. Аварийные клапаны на старых автомобилях могут не работать автоматически. Может быть, скорее рычаг, чем ручка. Нормальное положение используется для буксировки прицепа. Аварийное положение используется для перекрытия подачи воздуха и включения аварийных тормозов прицепа.

Прицепные воздуховоды:
Каждый автопоезд имеет два воздуховода — сервисный и аварийный.Они проходят между каждым транспортным средством (от трактора к прицепу, от прицепа к тележке, тележки со вторым прицепом и т. Д.).

Сервисная воздушная линия (обычно синяя):
Сервисная линия (также называемая линией управления или сигнальной линией) переносит воздух, который управляется ножным тормозом или ручным тормозом прицепа. Давление в сервисной линии изменится аналогичным образом в зависимости от того, насколько сильно вы нажмете на ножной тормоз или ручной клапан. Линия обслуживания подключена к релейному клапану на прицепе, чтобы прикладывать большее или меньшее давление к тормозам прицепа.Релейный клапан соединяет воздушные баки прицепа с пневматическими тормозами прицепа. По мере роста давления в рабочей линии открывается релейный клапан, который направляет давление воздуха из ресивера прицепа в тормозные камеры прицепа, включая тормоза прицепа.

Аварийная воздушная линия (обычно красная):
Аварийная линия предназначена для двух целей. Во-первых, он подает воздух в воздушные баки прицепа, а во-вторых, аварийная линия управляет аварийным тормозом комбинированных автомобилей. Из-за потери давления воздуха в аварийной магистрали срабатывают аварийные тормоза прицепа.Падение давления может быть вызвано вылетом прицепа и разрывом шланга аварийного воздуха. Это также может быть вызвано поломкой шланга, металлической трубки или другой детали, из-за которой выходит воздух. Когда в аварийной магистрали падает давление, это приводит к закрытию предохранительного клапана трактора (ручка подачи воздуха выскакивает).

Шланговые соединители (радужные руки):
Веселые руки — это сцепные устройства, используемые для подсоединения служебных и аварийных воздуховодов от грузового автомобиля или трактора к прицепу.Муфты имеют резиновое уплотнение, предотвращающее выход воздуха. Чтобы соединить руки, водитель прижимает два уплотнения вместе с муфтами под углом 90 ° друг к другу. Поворот руки, прикрепленной к шлангу, соединит и заблокирует соединители. Очень важно, чтобы подаваемый воздух оставался чистым. Для поддержания чистоты подачи воздуха на некоторых автомобилях есть «тупиковые» или фиктивные соединители, к которым могут быть прикреплены шланги, когда они не используются. Это предотвратит попадание воды и грязи в муфту и воздуховоды.Во избежание ошибок к линиям иногда прикрепляют металлические бирки с надписью «служба» или «аварийная ситуация». Иногда используются цвета. Синий используется для служебных линий, а красный — для аварийных линий. Если бы водитель пересек воздушные линии, подаваемый воздух направлялся бы в сервисную линию вместо того, чтобы заряжать воздушные баки прицепа. Воздух не будет доступен для отпускания пружинных тормозов прицепа (стояночных тормозов). Если пружинные тормоза не отпускаются при нажатии на рычаг управления подачей воздуха прицепа, соединения воздуховодов могут быть перепутаны.Старые прицепы не имеют пружинных тормозов. В случае утечки воздуха из ресивера прицепа аварийного торможения не будет, и колеса прицепа будут вращаться свободно. Если бы воздушные магистрали были пересечены, транспортное средство могло бы уехать, но когда воздух подается в аварийную магистраль при нажатой педали (потому что линии пересекаются), воздушный бак прицепа начнет заполняться воздухом, и в конечном итоге, тормоза будут работать. Однако это займет не менее нескольких секунд и будет очень опасно.

Воздушные баки прицепа:
Каждая тележка прицепа и гидротрансформатора имеет один или несколько воздушных баков. Они заполняются из линии аварийного питания от трактора и обеспечивают давление воздуха, необходимое для приведения в действие тормозов прицепа. Давление воздуха передается из баллонов с воздухом к тормозам с помощью релейных клапанов. Давление в рабочей магистрали показывает, какое давление должны послать релейные клапаны на тормоза прицепа. Давление в рабочей магистрали регулируется педалью тормоза и ручным тормозом прицепа.Важно, чтобы вода и масло не скапливались в воздушных резервуарах. В противном случае тормоза могут не работать. На каждом баке есть сливной клапан, который необходимо сливать каждый день. Если в резервуарах есть автоматический слив, они будут удерживать большую часть влаги. Тем не менее, сливы все равно следует открывать вручную, чтобы проверить влажность.

Запорные клапаны:
Запорные клапаны (также называемые отсечными кранами) используются в линиях подачи и подачи воздуха в задней части прицепов, используемых для буксировки других прицепов.Эти клапаны позволяют перекрывать воздуховоды, когда другой прицеп не буксируется. Водители должны убедиться, что все запорные клапаны находятся в открытом положении, кроме клапанов в задней части последнего прицепа, которые должны быть закрыты.

Рабочие, пружинные и аварийные тормоза:
Новые прицепы имеют пружинные тормоза, как грузовики и седельные тягачи. Однако тележки-конвертеры и прицепы, построенные до 1975 года, не обязательно должны иметь пружинные тормоза. У них есть стояночные тормоза, которые работают от воздуха, хранящегося в ресивере прицепа.У этих прицепов нет аварийного тормоза. Стояночный тормоз включается всякий раз, когда в ресивер прицепа подается воздух. Тормоза будут работать только до тех пор, пока в ресивере прицепа будет давление воздуха. В конце концов воздух улетучится и тормозов не будет. Сильная утечка в аварийной магистрали приведет к закрытию предохранительного клапана трактора и срабатыванию аварийных тормозов прицепа. Можно не заметить серьезной утечки в сервисной магистрали, пока не попробуешь притормозить. Тогда потеря воздуха из-за утечки быстро снизит давление в воздушном баллоне.Если он опустится достаточно низко, сработает аварийный тормоз прицепа.

ОБЗОР:
По сути, воздушный тормоз работает на самом базовом уровне аналогично тому, как поршень в двигателе внутреннего сгорания работает внутри его цилиндра. Резервуары для хранения воздуха заполняются сжатым воздухом от компрессора, который приводится в действие двигателем. Когда водитель нажимает педаль тормоза или педаль клапана, это позволяет воздуху из резервуаров для хранения поступать в цилиндр, толкая поршень вниз по цилиндру.Это служебная часть системы. Этот цилиндр называется тормозной камерой. Поршень прикреплен к толкателю, который поворачивает регулятор зазора. Регулятор зазора соединяет шток толкателя с другим штоком, который затем вращается. Этот стержень соединен с S-образным кулачком. Существует несколько типов пневматических тормозов, в том числе тормоза с S-образным кулачком и клиновые тормоза. S-кулачки являются наиболее широко используемым типом. Именно S-образный кулачок поворачивает и прижимает тормозные колодки к накладке барабанного тормоза. Пневматические тормоза полуприцепа соединены с тягачом двумя тросами.Одна линия называется линией подачи или аварийной линией. Обычно он крупнее и красного цвета или с красными вставками. В аварийной магистрали подается давление воздуха для заполнения резервуара полуприцепа и поршней, приводящих в действие тормоза. Другая линия называется сервисной линией. Обычно он меньше и синего цвета или с синей фурнитурой. При обычном торможении нажатие педали тормоза создает давление в трубопроводе. Это приводит в действие клапан в прицепе, который направляет воздух из резервуара и аварийной магистрали в тормозные цилиндры, где он перемещает поршень, приводящий в действие тормоза.Когда педаль отпускается, давление в линии обслуживания уменьшается. Когда давление в линии обслуживания падает, это приводит к тому, что клапан в прицепе блокирует подачу воздуха из резервуара, одновременно сбрасывая давление в тормозном цилиндре, и тормоза отпускаются. Система представляет собой сервопривод или усилитель. Если давление в аварийной магистрали упадет из-за срабатывания клапана в кабине, отсоединения муфты аварийной магистрали или разрыва аварийной магистрали, пружинные тормоза сработают, потому что давление воздуха больше нет. в воздушном баке прицепа, чтобы удерживать их.

Основы пневматического тормоза | Журнал коммерческого перевозчика

Невозможно что-то исправить, не понимая, как это должно работать. Решение о ремонте тормозной системы может быть трудным и дорогостоящим для выполнения без базового понимания компонентов системы и их работы.

Следующее обсуждение подробно описывает работу типичной пневматической тормозной системы с S-образным кулачком на одноосном тракторе и прицепе (см. Схемы). Системы несколько различаются в зависимости от производителя, дополнительного оборудования и конфигурации, но все они могут рассматриваться как состоящие из трех подсистем.

Система подачи
Система подачи, как следует из названия, подает сжатый воздух — источник энергии для любой пневматической тормозной системы. Ключевым игроком в этой подсистеме является воздушный компрессор с приводом от двигателя (1). Регулятор (2), который может быть интегрирован с компрессором, регулирует мощность компрессора, разгружая или циклически переключая его. Давление обычно поддерживается на уровне от 100 до 120 фунтов на квадратный дюйм и контролируется водителем с помощью установленных на приборной панели манометров (3). Реле низкого давления (4) определяет давление в системе и посылает электрический сигнал на приборную панель или зуммер, чтобы предупредить водителя, когда давление воздуха упадет ниже 60 фунтов на квадратный дюйм.

Резервуары, по три на трактор и обычно по два на прицеп, накапливают сжатый воздух до тех пор, пока он не понадобится для приведения в действие тормозов. Обратные клапаны (5) предотвращают прохождение сжатого воздуха в первичном и вторичном резервуарах обратно через компрессор, когда он не работает. Предохранительный или «отрывной» клапан (6) обычно устанавливается в резервуаре, ближайшем к компрессору. В случае избыточного давления предохранительный клапан позволяет воздуху выходить, предотвращая повреждение воздуховодов, резервуаров и других компонентов.

Влияние типа тормозной камеры (площади диафрагмы) на выходное усилие толкателя при постоянном приложении 60 фунтов на квадратный дюйм. Если не указано иное, иллюстрации любезно предоставлены ArvinMeritor, Bendix и Dana.

Бак, ближайший к компрессору, часто называют мокрым баком, потому что именно там атмосферная влага — враг № 1 пневматических тормозных систем — конденсируется в наибольших количествах. Резервуары оснащены сливными клапанами (7), поэтому воду можно периодически удалять. Они могут управляться вручную или автоматически.Иногда спирт вводят в воздушные системы, работающие в холодном климате, чтобы предотвратить замерзание воды и засорение воздуховодов.

Осушитель воздуха (8) — это устройство, которое конденсирует и удаляет большую часть воды из воздушной системы. Осушитель воздуха представляет собой канистру, которая обычно содержит слой осушающего материала. По мере прохождения воздуха материал улавливает влагу и выходит из компрессора.

Система управления
Система управления состоит из ряда пневматических клапанов, которые направляют воздух и регулируют давление в соответствующие компоненты.Хотя здесь обсуждается отдельно, разные клапаны часто объединяются в одном корпусе.

Главный клапан — это педальный клапан с двойным управлением (9), названный так потому, что на самом деле это два клапана, которые работают одновременно, в ответ на воздействие ноги водителя на педаль тормоза.

Два клапана необходимы, потому что после выхода жидкого бака система разделяется на два отдельных тормозных контура. Воздух после влажного резервуара делится между первичным и вторичным резервуарами.Сплит-система гарантирует, что в случае отказа вся система не выйдет из строя, и грузовик можно будет остановить.

Когда педаль тормоза нажата, воздух проходит из основного резервуара и через основную часть педального клапана с двойным управлением для приведения в действие тормозов задней оси. Между тем, воздух течет из вторичного резервуара через вторичную часть педального клапана с двойным управлением для приведения в действие тормозов передней оси. Двухходовой обратный клапан (10) определяет первичное и вторичное давление питания и позволяет преобладающему давлению приводить в действие тормоза прицепа.Первичный воздух также может подаваться в прицеп вручную с помощью ручного клапана (11), обычно расположенного на рулевой колонке или рядом с ней.

Двухходовые обратные клапаны также используются, чтобы позволить преобладающему давлению активировать выключатель стоп-сигнала (12) и отпустить стояночный тормоз.

Релейные клапаны (13) используются на прицепах и на задних осях тракторов с длинными колесами для минимизации задержек срабатывания тормозов из-за длины трубопроводов. Эти клапаны напрямую снабжаются немодулированным давлением воздуха и используют воздух от педального клапана с двойным управлением или ручного клапана прицепа в качестве сигнала для быстрого направления воздуха к тормозам, которые они обслуживают.

Релейные клапаны бывают при различных «трещинных» давлениях. Давление трещины — это значение давления воздуха, необходимое на входе от педального клапана до того, как релейный клапан подаст давление воздуха на тормоза, управляемые этим клапаном. Давление на трещину является важным элементом синхронизации и баланса тормозов и определяется — от оси к оси — тем, насколько сильно нагружена ось, обслуживаемая клапаном, насколько велики ее тормоза и насколько агрессивны накладки на этих тормозах.

Клапан, который трескается при слишком низком давлении для данной оси, может вызвать преждевременное включение, блокировку колес и толкание прицепа, если поврежденная ось находится на тракторе.Слишком высокое давление на трещину может вызвать задержку нанесения, недостаточное торможение и толкание прицепа, если поврежденная ось находится на прицепе.

После остановки, когда водитель снимает ногу с педали тормоза, быстроразъемный клапан (14) позволяет быстро выпустить воздух для срабатывания тормоза рядом с тормозами, которые он обслуживает, вместо того, чтобы возвращаться назад через линию подачи, таким образом увеличивая скорость. время отпускания тормоза.

Фундаментный тормоз. Когда толкатель выдвинут, регулятор тормоза, распределительный вал и S-кулачок вращаются.S-образный кулачок раздвигает тормозные колодки по отношению к тормозному барабану.

Клапаны (15 и 16), установленные на приборной панели, регулируют давление воздуха в стояночных тормозах. В большинстве случаев это пружинные тормоза, так называемые, потому что при отсутствии давления тормоза срабатывают с помощью пружины. При приложении давление воздуха преодолевает силу пружины и отпускает тормоза. Подробнее об этом чуть позже.

Защитный клапан трактора (17) определяет давление в одной или обеих линиях, по которым воздух подается к прицепу. Эти трубопроводы подключаются к прицепу с помощью быстроразъемных воздушных фитингов, называемых гладкими руками.При отсутствии давления в магистрали (ах) — из-за разрыва прицепа или большой утечки воздуха в контуре прицепа — клапан закрывается, чтобы поддерживать давление воздуха в контуре трактора. При повседневном использовании клапан также работает вместе с установленным на приборной панели краном стояночного тормоза прицепа (16), перекрывая подачу воздуха в контур прицепа перед отсоединением трактора от прицепа.

Пружинный тормозной (или многофункциональный) клапан (18) ограничивает давление воздуха, которое используется для отключения стояночных тормозов прицепа, и с помощью встроенного обратного клапана изолирует неисправный резервуар, который в противном случае может привести к срабатыванию стояночных тормозов. применяется автоматически.

Фундаментальные тормоза
Фундаментные тормоза — это место, где правильно поданный и контролируемый воздух используется для остановки транспортного средства. Когда педаль тормоза нажата, давление воздуха направляется в тормозные камеры (19) на каждом конце колеса. Тормозные камеры состоят из напорного корпуса, диафрагмы и толкателя. Когда на диафрагму действует давление воздуха, шток на другой стороне диафрагмы выдвигается. Сила, которую оказывает толкатель, является произведением приложенного давления воздуха в фунтах на квадратный дюйм и площади диафрагмы в квадратных дюймах.Например, 60 фунтов на квадратный дюйм, приложенные к камере с диафрагмой размером 16 квадратных дюймов, создадут силу на толкателе в 960 фунтов. Приложение 60 фунтов на квадратный дюйм к камере с диафрагмой 30 квадратных дюймов даст 1800 фунтов силы толкателя. Поэтому неправильно подобранные тормозные камеры могут вызвать серьезные проблемы с балансировкой тормозов.

Толкатель соединен с одним концом рычага, который называется регулятором тормоза, часто называемым регулятором зазора (20). Другой конец регулятора тормоза соединен с валом, который проходит перпендикулярно плоскости, образованной толкателем и регулятором зазора.Когда толкатель выдвигается, вал вращается.

Вал, в свою очередь, соединен с S-образным кулачком между тормозными колодками. Вал вращается вместе с кулачком. Тормозные колодки раздвигаются и прижимаются к тормозному барабану, создавая трение, необходимое для замедления транспортного средства. Величина возникающего трения частично определяется размером тормозов, коэффициентом трения (агрессивностью) материала тормозных накладок, а также массой и потенциалом теплоотвода барабана.

Регулятор зазора оснащен регулировочным механизмом для компенсации износа тормозных накладок. Если бы это было не так, толкатель должен был бы выдвигаться все дальше и дальше по мере увеличения износа тормозных накладок. Пройдет совсем немного времени, прежде чем толкатель не сможет выдвигаться достаточно далеко, чтобы задействовать тормоза. Современные регуляторы тормозов делают это автоматически.

Регулятор тормоза выполняет другую функцию. По сути, это рычаг, и рычаг увеличивает силу пропорционально своей длине.Регулятор тормоза длиной 4 дюйма преобразует 1000 фунтов силы на толкателе в крутящий момент 4000 фунтов на дюйм на распределительном валу.

Длина регулятора тормоза и размер тормозной камеры — это две переменные, которые обычно меняются в соответствии с требованиями к торможению. Произведение этих двух значений выражается как «фактор AL». Этот коэффициент, умноженный на давление воздуха 60 фунтов на квадратный дюйм, является отраслевым стандартом для расчетов торможения.

Например, 60 фунтов на квадратный дюйм, приложенное к камере с диафрагмой размером 16 квадратных дюймов (часть «А» коэффициента AL), создаст толкающее усилие в 960 фунтов.Умноженный на 4-дюймовый регулятор тормоза (L), фактический крутящий момент на тормозном распределительном валу составит 3 840 фунт-дюймов.

Помимо включения рабочих тормозов, используемых при повседневной езде, тормозные камеры на задних осях трактора и осях прицепа включают стояночный тормоз. Эти тормозные камеры (пружинные тормоза) включают в себя вторую камеру, содержащую вторую диафрагму и мощную пружину.

Когда автомобиль находится в эксплуатации, установленные на приборной панели клапаны стояночного тормоза находятся в положении «работа» (нажатие).Это подает давление воздуха в камеру пружины на стороне диафрагмы, противоположной пружине. Давление воздуха, действующее на диафрагму, сжимает пружину, и стояночный тормоз останавливается. Это не влияет на работу рабочих тормозов.

Когда автомобиль припаркован, клапаны приборной панели выдвинуты. Это выпускает воздух, удерживаемый пружинным тормозом, позволяя пружине задействовать стояночный тормоз. В случае потери давления в системе давление удерживающего воздуха преодолевается пружиной стояночного тормоза, и автоматически включаются тормоза для обеспечения аварийной остановки.

В соответствии с федеральными правилами стояночные тормоза должны удерживать транспортное средство с максимальной полной массой в неподвижном состоянии на гладкой, сухой, бетонной дороге, обращенной в гору или под гору, с уклоном в 20 процентов.

Еще больше
Мы надеемся, что этот обзор основ пневматического тормоза помог прояснить ваше понимание и послужил основой для решения более сложных вопросов торможения, которые будут рассмотрены в будущих выпусках CCJ .

Джейсон механик: Пневматические тормоза и простое объяснение — Ohio Ag Net

Когда мы садимся в наши полуфабрикаты и прямые грузовики для перевозки зерна, мы рады, когда мы нажимаем педаль тормоза, чтобы остановиться, и останавливаемся.Пневматическая тормозная система на наших грузовиках на самом деле довольно проста и работает одинаково почти на всех грузовиках.

Все пневматические тормозные системы используют давление воздуха для торможения, когда вы нажимаете на педаль. Воздух хранится в нескольких резервуарах под давлением на грузовике. Воздух нагнетается воздушным компрессором двигателя грузовика

. Давление регулируется воздушным регулятором на воздушном компрессоре. Большинство, если не все системы, работают при давлении 120 фунтов на квадратный дюйм.

В некоторых системах есть осушитель воздуха, который сушит влагу из воздуха, чтобы предотвратить его замерзание в зимнее время.

Осушитель воздуха имеет картридж, который необходимо менять один раз в год. Воздух сжимается компрессором,

проходит через осушитель воздуха в резервуары. От танков он идет к двум разным системам.

Первая система — это аварийная система. Это система, которая отпускает стояночный тормоз и удерживает некоторый запас воздуха, чтобы остановить вас в случае утечки. Система стояночного тормоза на большинстве грузовиков работает так: в воздушных камерах на задней оси или осях грузовика есть пружины, которые включают стояночный тормоз.Когда вы нажимаете

на ручку стояночного тормоза, он подает воздух в эти воздушные камеры и толкает пружины, освобождая стояночные тормоза. Если давление в воздушной системе опустится ниже 60 фунтов на квадратный дюйм, ручка стояночного тормоза выскочит и включит стояночный тормоз.

Это функция безопасности, поэтому погрузчик остановится, потому что, если давление упадет слишком низко, рабочие тормоза не будут работать. Если вы управляете седельным тягачом с прицепом, ручка тормоза прицепа работает точно так же.Но если в прицепе есть утечка воздуха, предохранительный клапан трактора включит тормоза прицепа для защиты подачи воздуха в трактор, чтобы вы все равно могли остановиться.

Другая система — это рабочая тормозная система. Это система, которая останавливает вас, когда вы нажимаете на педаль тормоза. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, она проходит через педальный клапан, который регулирует поток воздуха в тормозные камеры. Тормозные камеры, в свою очередь, нажимают на регуляторы зазора, которые являются компонентом, который поддерживает регулировку тормозов.Есть разные типы регуляторов зазора — ручные и автоматические.

Ручные регуляторы зазора просто такие, как они звучат. Вы должны вручную отрегулировать их, чтобы тормоза оставались в регулировке. На мой взгляд, это лучший стиль.

Автоматические регуляторы зазора автоматически регулируются, чтобы тормоза оставались в нужном положении. Они хорошо работают, если вы держите их смазанными. Проблема в том, что большинство людей не смазывают их, они заедают и не работают. Если у вас есть автоматика, лучше всего для нее использовать белую литиевую смазку.

Регуляторы зазора поворачивают вал, который вращает кулачки S, которые выталкивают тормозные колодки в барабаны. В распредвале S есть втулки, которые следует проверять каждый раз при смене колодок. Они также смазываются.

Есть такие вещи, как пневматические дисковые тормоза, но они не очень распространены. У большинства тормозных колодок есть индикатор, встроенный в конец колодок, который сообщает, когда их необходимо заменить. При замене тормозных колодок вы также должны получить комплекты оборудования, в которые входят пружины, пальцы и втулки для тормозов.Вы также должны всегда заменять барабаны при замене тормозных колодок. Это хорошая идея, потому что на барабанах будет выступ изнашивания, а также на них могут образоваться тепловые трещины.

Поиск неисправностей — решение проблем с пневматическим тормозом (часть 3)

Мы исследуем четыре различных проблемных области в вашей тормозной системе и предоставим вам причины, а также предложения по каждой из них. Мы поможем вам отремонтировать вашу пневматическую тормозную систему в кратчайшие сроки.

Проблема: недостаточные тормоза

Вот несколько возможных причин и предложений:

  1. Тормоза нуждаются в регулировке, или рычаги нуждаются в смазке, или барабаны и накладки требуют внимания, или механические детали, такие как ролики и распределительные валы, нуждаются в замене.
  2. Давление воздуха слишком низкое. Если давление воздуха находится на правильном уровне, не устанавливайте давление в системе выше его расчетного значения, это не решит проблему и может привести к проблемам в других частях системы.
  3. Установлены усилители неподходящего размера или они подсоединены к неправильным отверстиям на регуляторе зазора. Проверьте правильность информации на паспортной табличке.
  4. Угол между толкателем усилителя и рычагом регулировки зазора составляет менее 90 градусов.Когда тормоза полностью затянуты. Для достижения правильного угла может потребоваться обрезка и укорачивание толкателя усилителя. Эффективность торможения может быть снижена до 30% из-за неправильной настройки усилителя на толкатель.
  5. Неправильный установленный клапан измерения нагрузки или соединение клапана измерения нагрузки установлено неправильно. См. Паспортную табличку для правильных настроек.

Проблема: тормоза включаются или отпускаются слишком медленно

Вот пять возможных причин:

  1. Ограничение в одной из управляющих или нагнетательных труб.Перегиб нейлоновой трубки — распространенная ошибка.
  2. Заблокированы воздушные фильтры на аварийных или служебных магистралях прицепа.
  3. Неправильная установка зазора между охватываемой и охватывающей муфтами тормозов прицепа. Это обычное дело из-за большого количества импортируемых муфт, которые не соответствуют SABS или международным стандартам размеров.
  4. На внутренней муфте прицепа не установлена ​​заглушка.
  5. Заедание или заедание тормозных тяг основания.

Проблема: обвязка тормозов

Вот несколько возможных предложений:

  1. Перегиб или блокировка подводящих или регулирующих трубопроводов системы.
  2. Заклинивание пневматических тормозов прицепа часто возникает из-за того, что клапан ручного тормоза не обеспечивает достаточное давление воздуха через клапан управления прицепом, чтобы уравновесить его. Когда внутренний пластиковый кулачок клапана ручного тормоза в конечном итоге изнашивается, и он не полностью открывает механизм клапана, чтобы пропустить максимальное давление.В этом случае необходимо заменить кран ручного тормоза. Некоторые клапаны ручного тормоза могут выдерживать только определенный уровень давления, и если кто-то вручную устанавливает слишком высокое рабочее давление в системе, это вызывает дисбаланс давления в управляющем клапане прицепа, в результате чего давление в рабочей магистрали прицепа не сбрасывается полностью, и тормоза привязать.
  3. Заедание или заклинивание тормозного клапана или тяги фундаментного тормоза.
  4. Ограничение в рабочем трубопроводе прицепа, из-за которого давление в рабочих тормозах не сбрасывается полностью при отпускании тормозов.

Проблема: недостаточная удерживающая способность стояночных тормозов

Вот несколько возможных предложений:

  1. Тормоза нуждаются в регулировке, или рычаги требуют смазки, или барабаны и накладки требуют внимания.
  2. Установлены усилители пружинного тормоза неправильного размера. (Проверьте соответствие размеров на паспортной табличке).
  3. Если только усилители тормозов с двойной диафрагмой на пружине не были установлены в стандартной комплектации (как на некоторых американских грузовиках), не заменяйте поршневые усилители (как на большинстве европейских грузовиков) усилителями с двойной диафрагмой. Усилие пружины основной пружины в поршневых агрегатах на 60% выше, чем в агрегатах с двойной диафрагмой.

Это лишь некоторые из полезных советов, которым вы можете следовать, чтобы разобраться в своей пневматической тормозной системе.Если вам нужна профессиональная помощь, JMR специализируется на тормозных системах и запчастях, и мы придерживаемся самых высоких стандартов качества. Свяжитесь с нами сегодня по всем вопросам, связанным с вашей тормозной системой.

HALDEX — Коммунальный прицеп

Почему компания Sealco должна быть вашим поставщиком клапанов и / или ремней безопасности?

Качество

— Клапаны Sealco производятся в соответствии с высочайшими стандартами с использованием специального цинкового сплава, который снижает пористость и обеспечивает более прочную резьбу портов. Все воздушные клапаны проходят 100% пневматические и погружные испытания на отсутствие утечек перед отправкой нашим клиентам.Наши ремни безопасности производятся из качественных материалов с использованием современного оборудования для зачистки, формования и ультразвуковой сварки.

Цена

— Sealco неизменно является самым дешевым производителем пневматических тормозных клапанов для прицепов и сопутствующих компонентов в Северной Америке.

Selection — Sealco предлагает самый большой выбор пневматических тормозных клапанов производителю коммерческих прицепов. Мы — единственный поставщик, который предлагает все три приоритетных типа регулирующих клапанов с пружинным тормозом в виде отдельного клапана.Если вам нужен индивидуальный воздушный клапан, наши инженерные и производственные группы будут работать с вами над его созданием.

Наличие — склады Sealco стратегически расположены в Индиане и Аризоне и подходят для производства трейлеров. Мы поддерживаем полный перечень продуктов Sealco и компонентов Meritor WABCO ABS в обоих этих местах и ​​гордимся тем фактом, что 97% заказанных продуктов отправляются в течение 48 часов с момента получения заказа.

Сделано в U.S.A. — Вся продукция Sealco спроектирована, спроектирована, изготовлена ​​и собирается в США. Вам не нужно беспокоиться о качестве иностранных деталей или сборки, и вы можете гордиться тем, что поддерживаете наших американских рабочих.

Опыт работы с АБС — Sealco — единственная компания в Северной Америке, которая напрямую уполномочена Meritor WABCO продавать и обслуживать свои системы АБС производителям прицепов. Наше успешное сотрудничество с системами ABS с 1996 года сделало нас лидером в проектировании, установке и устранении неисправностей полных пневматических тормозных систем.

Возможность обслуживания — продукты Sealco часто содержат заглушки, которые позволяют заказчику парка заменять только часть клапана вместо всего клапана, тем самым экономя время и деньги. Ремкомплекты также доступны для других частей клапана.

представителей — В компании Sealco работают десять региональных менеджеров по всей Северной Америке, которые работают с нами в среднем 15 лет, а в индустрии тяжелых коммерческих автомобилей — в среднем 24 года. Они нацелены на полное удовлетворение потребностей наших клиентов.

Технический опыт — региональные менеджеры и штатные технические специалисты Sealco сегодня составляют лучшую команду специалистов по пневматическим тормозам в отрасли. Они могут помочь в проектировании и спецификации самых сложных пневматических тормозных систем, а также предоставить техническую помощь по телефону или в полевых условиях дилерам, дистрибьюторам или клиентам автопарка.

Интеграция

— Клапаны Sealco производятся в собственном цехе литья под давлением и в механическом цехе, что означает, что мы контролируем нашу продукцию на всех этапах производственного процесса.Это гарантирует неизменно высокое качество и безупречную политику доставки.

человек — В конце концов, именно люди Sealco заставляют все это работать. Мы стремимся к тому, чтобы каждый сотрудник понимал, что единственная гарантия работы, которая у нас есть, — это довольный клиент. Заказы принимаются, товары отправляются, проблемы решаются и проблемы решаются. Это тот вид обслуживания, которого ожидают наши клиенты, и это то, что мы предоставляем.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *