Названы самые надежные автомобильные двигатели — Российская газета
Renault K7M
Высоким ресурсном и надежностью и при этом, что не маловажно, доступной ценой отличаются бензиновые моторы семейства К компании Renault. Речь прежде всего о начальном силовом агрегате малолитражек Logan и Sandero и бюджетного SUV Duster с индексом K7M.
При сравнительно небольшом рабочем объеме (1,6 л) и восьмиклапанной конструкции такой агрегат имеет архаичную конструкцию и невысокую степень форсировки. В разных исполнениях мотор выдает 82-87 л.с., что обеспечиваем ему ресурс до 400 000 км.
Чугунный блок цилиндров, конструкция поршневой группы, минимизирующая расход масла и стойкость к перегреву, считаются важными техническими преимуществами такого мотора. Минусы тоже хорошо известны. Это повышенный расход топлива, случается, что на холостом ходу плавают обороты, раз в 20-30 тыс. км приходится регулировать клапана, поскольку гидрокомпенсаторов не предусмотрено.
Привод ГРМ ременной, обрыв ремня чреват загибанием клапанов, поэтому ремень рекомендуется менять каждые 60 тыс.
км. Кроме того, мотор шумный и вибронагруженный. С другой стороны, при использовании качественных расходных материалов и комплектующих французский мотор прохаживает даже больше вышеупомянутых 400 000 км.
Renault K4M
Двигатель K4M — близкий родственник агрегата K7M. А именно — речь идет о более современной и мощной 16-клапанной версии того же мотора. В частности этот агрегат объемом 1,6 л устанавливался с 1999 года на модели Logan, Duster, Clio 2, Laguna 1,2, Megane, Kangoo, Fluence и другие. Кроме того, до недавних пор таким агрегатом оснащали вазовский Lada Largus. Джентльменский набор здесь тот же — чугунный блок цилиндров, распределенный впрыск топлива и ременный привод ГРМ.
Впрыск — распределенный, во впускной коллектор. Некоторые версии двигателя Рено 1.6 K4M оснащены фазовращателем, расположенном на впускном распредвалу. Мощность разных модификаций варьируется от 102 до 108 л.с.
Существенно, что мотор требует минимального технического обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов.
К недостаткам «16-клапанника» отнесем недешевые запчасти и проблему с гнущимися при обрыве ремня ГРМ клапанами.
Ремень ГРМ соответственно необходимо менять каждые 60 000 км. При этом менять ремень несподручно. На ряде версий этого двигателя на шкиве распредвала нет шпонки, а фиксирующий болт нужно затягивать с правильным моментом. Меток на валах также нет, поэтому коленвал и распредвалы нужно выставлять при помощи фиксаторов. К распространенным неисправностям двигателя K4M относят выход из строя катушек зажигания, загрязнение топливных форсунок, неисправность датчика положения коленвала, подсос воздуха через трещины или уплотнения впускного коллектора, течь масла и антифриза.
Toyota 2AR-FE
Владельцы бестселлеров RAV4 и Camry наверняка станут расхваливать вам «беспроблемные» двигатели 2AR-FE, имеющие объем 2,5 л и отдачу в разных исполнениях от 165 до 180 л.с.
Серия тойотовских двигателей AR начала свою историю сравнительно недавно — в 2008 году. Гильзы цилиндров установлены методом мокрого гильзования и отлиты в блок.
ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Коленчатый вал здесь кованный, имеет восемь противовесов и шестеренный механизм для привода балансирных валов.
Для эластичности двигателя в газораспределительный механизм устанавливается продвинутая система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Она призвана управлять временем открытия впускных и выпускных клапанов, оптимизируя работу мотора как на низких, так и высоких оборотах.
Так удается добиться максимальной топливной эффективности и экологичности двигателя. Надежная топливная система и умеренная мощность сулят надежность в эксплуатации. К тому же в этом поколении моторов японцы отказались от ряда технологий, примененных в предшественниках. Как следствие, силовой агрегат стал выдавать меньше мощности на полезный объем, но в то самое время стал экономичнее на 10-12 %.
Не менее важно, что возросла ремонтопригодность, поскольку тонкостенные алюминиевые блоки цилиндров остались в прошлом. Как следствие, до первого капремонта при правильной эксплуатации этот двигатель может отъездить 250 000, а то и 300 000 тыс.
км. Максимальный же ресурс составляет 400-500 тыс. километров пробега. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. В списке редких проблем значится повышенный шум в районе механизма ремня ГРМ при работе неразогретого двигателя. Также насос охлаждающей жидкости требует внимания из-за случающихся протечек.
Toyota 1VD-FTV
Долговечностью отличается также тойотовский дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV. Мощность этой установки варьируется от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d.
Дефорсированная версия с одним турбокомпрессором была предназначена для Land Cruiser 70. Такой агрегат может похвастать чугунным блоком цилиндров и почти вечным цепным приводом с усовершенствованной системой непосредственного впрыска топлива под давлением Common Rail, а также турбокомпрессорами изменяемой геометрии.
К основным преимуществам относят отличную динамику, невысокий расход топлива (при скорости в 70-80 км/ч он держится на уровне около 8-9 литров на 100 км).
При этом автомобили с 1VD-FTV демонстрируют отличные внедорожные характеристики благодаря тяговитости силовой установки.
К слабым местам можно отнести требовательность к качеству масла. Еще один недостаток — водяной насос, который может утратить герметичность уже на 50 тыс. км. Тем не менее, если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.
Honda R20A
Бензиновый 2-литровый «атмосферник» R20A выпускается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Этот двигатель целиком «алюминиевый», имеет балансирные валы, трехрежимный впускной коллектор, головку блока цилиндров с одним распредвалом и 16-ю клапанами и систему изменения фаз газораспределения i-VTEC.
Как и предшественники, R20A не оснащен гидрокомпенсаторами, регулировать клапана приходится каждые 45 000 км. При этом R20A надежен и конструктивно прост. Схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов.
Не наблюдается также протечек масла и антифриза. Принципиально и то, что в серии R был сделан особый упор на экологичность, соответственно, меньше внимания уделено динамике. Словом, этот мотор справляется с ролью рабочей лошадки и при этом имеет достаточную для динамичной езды мощность (до 155 л.с), а его ресурс часто превышает 300 000 км. Запчасти, впрочем, недешевы, поэтому капитальный ремонт выйдет дорогим.
Hyundai/Kia G4FC
К числу долгоиграющих «зарулевцы» относят также корейский агрегат G4FC, выпускающийся с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с 2010 года. В настоящее время время мотор продолжают устанавливать на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio. Эта бензиновая рядная «четверка» с двумя распредвалами имеет 16 клапанов. Мотор экономичен, впрыск регулируется ЭБУ.
Двигатель оснащен цепью ГРМ, за которой не нужно старательно ухаживать — производитель указывает, что она не имеет ограничений по эксплуатации. Фактически же цепь ходит не меньше 150 000 км. К этому пробегу возникает необходимость регулировки клапанов.
Поршневая при хорошем масле ходит до 250 000-300 000 км. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора.
Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем
В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.
10-е место: родоначальник даунсайзинга01 TopEngines zr04–11
Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».
Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.
С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.
9-е место: верность ротору02 TopEngines zr04–11
Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.
Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280.
Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.
8-е место: «восьмерка» планеты Земля
03 TopEngines zr04–11
Материалы по теме
Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей.
Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.
Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.
Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты.
И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».
04 TopEngines zr04–11
Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.
С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее.
Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.
Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.
Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.
К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.
6-е место: легенда гонок05 TopEngines zr04–11
Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.
Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия.
Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.
Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить — переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах — их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги — легенда пошла на новый круг.
06 TopEngines zr04–11
Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.Материалы по теме
Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса.
Серьезная проблема возникла с охлаждением — решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы — на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.
А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов — вдумайтесь! — 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.
4-е место: основоположник американской мечты07 TopEngines zr04–11
Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.
Материалы по теме
Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.
Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.
Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.
3-е место: изменивший сознание08 TopEngines zr04–11
В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов.
Но «Тойота» строила более серьезные планы.
Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).
«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.
Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема.
Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.
09 TopEngines zr04–11
Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» — автомобиль, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.
С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий.
Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».
На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?
1-е место: первый массовый10 TopEngines zr04–11
С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации.
Материалы по теме
Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л — при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность — помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом. Двигатель удивительно прост.
Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку — Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур. С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку. Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.Самые надежные двигатели: какие авто имеют моторы-миллионники
Фото Qurren Дмитрий Брусочкин, 23 марта 2019, 10:28
Те, кто хоть раз обращался к услугам мотористов, скажут: «Двигатель – это полмашины», и точно будут правы. Эксперты портала «Авторамблер» окунулись в историю автопрома и составили ТОП-3 самых надежных силовых агрегатов, удостоившихся почетного звания «мотор-миллионник».
Совмещая понятия «автомобиль» и «надежность», первое, что приходит на ум любому бывалому автомобилисту – японские двигатели. Не секрет, что именно они всегда считались самыми надежными в мире, а, значит, могли без проблем (=без капитального ремонта) проходить до миллиона километров.
Открывает рейтинг 2,0-литровый «тойотовский» атмосферный мотор 3S-FE мощностью 128 – 140 лошадиных сил. Раньше его можно было встретить на многих моделях Toyota – от седана Camry до кроссовера RAV4.
Второе место тоже досталось «тойотавцам» с их легендарным семейством шестицилиндровых агрегатов JZ. Моторы 1 JZ-GE и 1JZ-GTE, а также 2JZ-GE и 2JZ-GTE не только надежны и долговечны, но и очень тяговиты. Плюс ко всему, они прекрасно поддаются «чипованию» и любому другому легальному тюнингу, которым нередко пользовались владельцы Chaser, Supra, Mark и других подобных моделей.
Тройку замкнули представители немецкой «Баварии» (не футбольного клуба, конечно). Отозваться об их надежности сейчас было бы странно, но старые BMW-шные «шестерки», безусловно, такими были. Речь идет о 2,5- и 3,5-литровых двигателях семейства М30, а также о 2- и 2,5-литровых агрегатах семейства M50 мощностью 150 и 192 сил соответственно.
Если говорить о том, как обстоят дела с моторами на современных машинах, то, очевидно, ситуация уже не столь радужная. Вектор развития сменился — теперь все больше производителей намереваются удивить клиентов мощностью и экономичностью (причем и тем, и тем вместе!), но совсем забывают про надежность. Так или иначе, впереди нас ждет новая эра — господства электрических, гибридных и водородных агрегатов. Как проявят себя они? Покажет только время.
Двигатели V6 и V8 на современных моделях Тойота
Компактные V-образные двигатели используются в крупных моделях Toyota. Здесь не хватает мощности четырех цилиндров рядного мотора. Даже стандартные 2,5 литра на Toyota Camry дают всего 181 л. с. — неплохо, но два дополнительных цилиндра подарят автовладельцу еще 1 литр объема и бесценные 68 лошадей сверху. На дороге этот аппарат будет вне конкуренции, рядные собратья не дают и половины ощущений от поездки.
Увеличивать длину стандартного двигателя не пришлось: V-образные моторы разработаны и запатентованы еще в 1889 году, инженерам Тойота осталось создать свои двигатели V6 и V8, доработать их, избавиться от вибрации. Силовая установка компактно размещается под капотом, дарит водителю в полтора раза больше мощности. При регулярном и внимательном обслуживании двигатели V6 и V8 Toyota работают без проблем и подтверждают общее мнение о «неубиваемости» японских моторов.
Модели Toyota с двигателями V6 и V8
Первый автомобиль в современной линейке моделей, который обзавелся таким аппаратом — Toyota Camry. Седан бизнес-класса выглядит солидно, едет мощно и уверенно. Дополнительные лошадиные силы позволяют резко маневрировать, избегать сложных ситуаций, моментально перестраиваться. V-образная «шестерка» предлагается в двух топовых комплектациях — «Элеганс Драйв» и «Люкс».
Такой же аппарат устанавливается на Highlander и разгоняет этот массивный кроссовер до 100 км/ч всего за 8,7 секунды. Совместно с подключаемым полным приводом и автоматической КПП двигатель делает Хайлендер одним из лучших предложений производителя по управляемости. Престижный минивэн Alphard разработчики тоже решили оснастить мотором 2GR-FE…
Land Cruiser Prado получил улучшенную версию — четырехлитровый бензиновый двигатель, который по сравнению со вторым вариантом (дизель, 2,8 л) выдает почти вдвое большую мощность. Флагманская модель Land Cruiser 200 может похвастаться самыми объемными и мощными силовыми аппаратами V8: бензиновым (4,6 л) и дизельным (4,5 л). На сегодняшний день это максимальные параметры Toyota для линейки автомобилей общего назначения.
Обслуживание V-образных двигателей в официальном дилерском центре
Конструкция представляет собой два ряда цилиндров, которые расположены под углом друг к другу. Шатуны парных поршней крепятся на одной шейке коленчатого вала и одновременно выполняют ход в разных фазах. В Тойота V6 все выглядит даже сложнее, работает более непривычно: движения V8 хоть немного напоминают сдвоенный рядный четырехцилиндровый двигатель.
Техобслуживание и ремонт таких моторов требуют специального опыта — лучше всех в них разбираются механики автосервисов в официальных дилерских центрах. Здесь персонал регулярно проходит обучение, ремонтники в курсе последних нововведений, способов диагностики и ремонта. Обслуживание происходит по четкой схеме, никаких действий «наобум» — только грамотный подход к сложному устройству.
Автор текста «Тойота Измайлово«
Почему современные спорткары Lotus используют моторы Toyota — ДРАЙВ
В 2004 году Lotus Elise 111R получил не только мотор от Тойоты (192 л.с., 181 Н•м), но и шестиступенчатую «механику». Купе снаряжённой массой 860 кг набирало сотню за 5,2 с и развивало 241 км/ч.
Новость о грядущем спорткаре Lotus Esprit с мотором Toyota располагает к тому, чтобы вспомнить, как вообще британцы пришли к применению японских агрегатов. Использование тойотовских двигателей — не первый пример сотрудничества двух компаний. Ещё в начале 1980-х годов будущий директор по инженерным разработкам фирмы Lotus Cars Роджер Бекер помогал специалистам Тойоты настраивать шасси модели MR2.
По утверждению пилота автоспортивного отделения Лотуса Док Банди Toyota MR2 выросла из собственного незавершённого проекта британской компании.
В свою очередь, японский автопроизводитель поддержал британцев в тяжёлое время. С 1982 по 1986 год Toyota поставляла компоненты для купе Lotus Excel непривычной классической компоновки. У Супры второго поколения (она тогда ещё звалась Celica Supra) были позаимствованы пятиступенчатая механическая коробка передач W58, приводные валы, задний дифференциал, а также дверные ручки и легкосплавные колёса.
Заднеприводный Lotus Excel с расположенным спереди мотором 2.2 (162–182 л.с.) успеха не снискал. За десять лет было сделано всего 2075 машин, несмотря на ежегодные обновления.
В начале 2000-х Lotus снова обратился к старому партнёру в поисках альтернативы для заслуженного четырёхцилиндрового двигателя Rover серии K (136–192 л.с.), которым оснащался маленький спорткар Elise. Отечественный атмосферник вёл свою историю с 1988 года и разные его модификации применялись на автомобилях Rover, MG, Caterham, Фрилендере первого поколения. Серия K даже успела отметиться в трек-каре Ariel Atom…
Упоминание о роверовском моторе — повод показать вам тачку, о которой вы и слыхом не слыхивали. На среднемоторный кит-кар GTM Libra можно было заказать не только K-серию 1.8, но и роверовские агрегаты 1.4, 1.6 и даже V6 2.5. А ещё — двигатели Honda и Audi. Разброс мощности — от 102 до 200 сил.
Первым Лотусом нового времени с тойотовским мотором стала версия Elise 111R (Federal Elise в США), получившая 16 лет назад атмосферный мотор 1.8 2ZZ-GE мощностью 192 л.с. Этот двигатель с головкой блока Yamaha, фазовращателем и механизмом регулировки подъёма клапанов на впуске ставился на такие Тойоты, как Celica, Matrix и Corolla. На Лотусе форсированная «четвёрка» отличалась лишь оригинальной программой управления.
Характерная особенность атмосферной «четвёрки» 2ZZ-GE — явный подхват после 6500 об/мин при переключении на кулачки с более агрессивным профилем. К сожалению, механизм изменения высоты подъёма клапанов слывёт не шибко надёжным.
На Elise можно было заказать даже скромный тойотовский мотор 1.6 1ZR-FAE от Ауриса и Короллы, развивающий 136 сил и разгоняющий спорткар до сотни за 6,5 с. Базовый Elise 1.6 выпускался с 2010 по 2018 год.В 2004 году агрегат 2ZZ-GE получило купе Exige, а спустя два года британцы приняли решение ставить двигатели Toyota на все свои модели. И пошло-поехало! Помимо атмосферных вариантов на Elise и Exige начали ставить моторы 1.8 с приводным нагнетателем (220–275 л.с.). Установка компрессора потребовала не только нового софта, но и доработок систем питания, охлаждения и оригинального выпуска.
Сейчас на Elise ставится мотор 1.8 2ZR-FE в сочетании с двухлопастным приводным нагнетателем Magnuson. У версии 220 Sport он развивает 220 сил, что обеспечивает разгон до сотни за 4,6 с и максималку 233 км/ч. А 250 Cup оснащается 248-сильной модификацией (4,3 с, 248 км/ч).В 2008 году вышла крупная гламурная Evora, которая первой среди Лотусов получила распространённый тойотовский мотор V6 3.5 серии 2GR-FE. Эта алюминиевая «шестёрка» с изменяемыми фазами газораспределения на обоих распредвалах знакома вам по несметному множеству моделей, включая Camry, Highlander, Avalon, Венцу, а также Лексусы RX 350 и ES 350.
Пусть родословная не навевает тоску — свой софт, оригинальные системы впуска и выпуска делают тойотовский мотор агрессивнее. А ещё он надёжен и массов, что обязательно скажется на стоимости ремонта, если вдруг мотор «ляжет» на треке.
Шестиступенчатая «механика» не мешала самому быстрому из трек-каров Lotus Exige набирать 100 км/ч за 3,3 с. А Evora с таким же наддувным V6 3.5 укладывалась в 3,8 с. Максимальная скорость — 290 и 315 км/ч соответственно.На Лотусах «шестёрка» использовалась как в 280-сильном атмосферном варианте, так и в наддувном исполнении. Приводной нагнетатель увеличивал отдачу до 350–436 л.с. К 2012 году англичане сообразили, как впихнуть 2GR-FE и в Exige. Оказавшись столь же мощным, как Evora, он превратился в грозное трековое оружие благодаря малой массе и серьёзной энерговооружённости. В дальнейшем использование V6 привело и к адаптации «автомата» Aisin Warner U660E, который применяется на Тойотах. В силу «переходного» статуса перспективного Эсприта не удивлюсь, если его гибридная установка также создаётся в кооперации с японцами или на их компонентах.
Список лучших двигателей года возглавил литровый мотор — ДРАЙВ
Забота об экологии обязывает? Хотя в конкурсе есть отдельная категория «зелёных» моторов, в общем зачёте из первой пятёрки сразу три двигателя насчитывают в объёме 1,4 литра или меньше.
Похоже, триумф новой марки в очередном конкурсе International Engine of the Year становится традицией, а ведь раньше мы видели целые серии побед одной команды. И этому можно порадоваться не меньше, чем семи разным победителям в первых семи гонках Формулы-1 нынешнего сезона. В 2010 году на вершину общего рейтинга взобрался ДВС от Фольксвагена, в прошлом состязании номером один стал движок от Фиата, а в 2012 году международное жюри впервые в истории соревнования отдало пальму первенства Форду. И ещё нельзя не отметить знаковую для индустрии тенденцию: лучший мотор в абсолюте, как и в 2011-м, — снова из категории «До одного литра».
999-кубовый трёхцилиндровый турбомоторчик, устанавливаемый на Ford Focus, набрал 401 балл и обыграл такого опытного бойца, как фольксвагеновский 1.4 TSI Twincharger. Двухнаддувный шедевр из Вольфсбурга, побеждавший в 2009 и 2010 годах и устанавливаемый уже на добрые два десятка моделей концерна VW, в этот раз стал вторым с 288 баллами. Замкнула тройку в абсолюте V-образная «восьмёрка» объёмом 4,5 литра — «сердце» Ferrari 458 Italia и 458 Spider (224 балла). Самый «зелёный» двигатель 2012 года — 1,4-литровый 85-сильный атмосферный агрегат, устанавливаемый на гибриды Chevrolet Volt и Opel Ampera. Это разработка Опеля из семейства движков EcoFlex. За её умение бережно превращать бензин в электричество (а основная работа данного мотора — привод генератора) жюри расщедрилось на 197 баллов. Фордовская однолитровая «турботройка» отметилась в этом разделе на второй позиции (159 баллов), а третье место досталось электрической установке Nissan Leaf (145 баллов), которая, кстати, заняла второе место в абсолюте в 2011 году. Самый «спортивный» двигатель нынешнего года — творение компании Ferrari — V8 4.5 (обладатель бронзы в нынешнем общем зачёте и заодно победитель 2012 года в категории «Свыше 4 литров»). В компании «темпераментных» моторов 570-сильный атмосферный движок набрал 171 балл, опередив наддувную «восьмёрку» объёмом 3,8 литра от суперкара McLaren MP4-12C (147 баллов). Третье место досталось продукции BMW — мотору 4.4 TwinTurbo V8, приводящему в движение модели BMW M5, M6 Coupe и M6 Convertible. Он набрал 127 баллов. В категории «От 1 до 1,4 литра» по-прежнему безоговорочно первенствует всё тот же фольксвагеновский агрегат 1.4 TSI Twincharger, который в этом разделе непрерывно занимал первую ступень пьедестала аж с 2006 года. 337 баллов позволили ему уверенно обойти родственника — моторчик 1.2 TSI (модели Volkswagen Polo, Beetle, Jetta, Touran, Golf и так далее). Последний набрал всего 179 баллов, так что бронзовый призёр — фиатовский турбомотор 1.4 MultiAir ( Fiat Abarth Punto Evo, Fiat Bravo, Alfa Romeo Mito, Giulietta, Lancia Delta) фактически наступал ему на пятки (160 баллов). Хорошо известный 1,6-литровый турбомотор, созданный в кооперации BMW и PSA, занял первую строку в разделе «От 1,4 до 1,8 литра». Агрегат, устанавливаемый едва ли не на три десятка моделей от хэтча Mini Cooper S до седана Peugeot 508, завоевал 321 балл, намного опередив «четвёрку» 1.8 TFSI, сотворённую в компании Audi (204 балла, модели Audi A3, A4, Seat Leon, Skoda Yeti, VW Passat и длинный ряд других легковушек). Тойотовский 1,8-литровый ДВС, дополненный тяговым электромотором (начинка гибридов Toyota Prius, Auris Hybrid, Lexus CT 200h), поднялся на третье место со 149 баллами. Среди моторов объёмом 1,8–2 литра корона досталась баварской двухлитровой «четвёрке» twin-turbo, зажигающей на девяти моделях BMW, начиная со 125i. Она заработала 278 баллов. Второе место оккупировал Ингольштадт. Двухлитровый четырёхцилиндровый мотор TFSI от Audi, встречающийся на 30 моделях концерна Фольксваген, набрал 246 очков. И почти столько же баллов (243) жюри в нынешнем году отдало дизельному агрегату 2.0 твин-турбо от компании BMW (автомобили BMW 120d, X3 20d, Mini Cooper SD и другие). В разделе «От 2 до 2,5» лучший результат (380 баллов) оказался у пятицилиндрового турбомотора 2.5 от Audi (модели TT RS, RS3 Sportback). Он, к слову, победил в этой же номинации в 2011 году. А вот второе и третье места заняли дизели: Mercedes-Benz 2.1 CDI (модели C, E, CLS, S, SLK, GLK) и Mazda 2.2 skyactiv (Mazda CX-5). Их достижения: 260 и 245 баллов. В категории «До трёх литров» первенство — за бензиновой трёхлитровой наддувной «шестёркой» от BMW (она ставится на модели BMW 1 Series M Coupe, 335is, Z4 35is). Её совершенство помогло ей заработать 257 баллов. Дополняют пьедестал два шестицилиндровых трёхлитровых турбодизеля той же марки. 234 балла достались агрегату, украшающему седан и универсал BMW M550d xDrive, а 191 балл завоевал его ближайший сородич, трудящийся под капотом 330d, 530d, X3 30d и ещё нескольких баварских моделей. В разделе «От 3 до 4 литров» снова шампанское вкушают баварцы: агрегат 4.0 V8 от BMW M3 Coupe заработал 292 балла и уверенно повторил свой же прошлогодний успех. Вторая строчка — за «восьмёркой» от купе McLaren MP4-12C (276 очков), которая стала второй и в номинации «Самые темпераментные моторы». «Оппозитник» объёмом 3,8 л от великолепной двухдверки Porsche 911 (991) Carrera S занял третью строку в этом разделе с 220 баллами.Возвращаясь к главному триумфатору конкурса, литровому фордовскому движку, стоит отметить победу концепции «Меньше объём, больше мощности». Этот агрегат из семейства EcoBoost, появившийся на машинах с «голубым овалом» только нынешней весной, выдаёт в двух своих вариантах 100 и 120 «лошадок». Максимальный крутящий момент составляет 170 Н•м (кратковременно может повышаться до 200).
Таких параметров вполне хватает, чтобы таскать легковушку C-класса. Кто бы мог подумать ещё недавно: 1 литр объёма да на Фокусе… А расход топлива в смешанном цикле у данной комбинации составляет скромные 4,9 и 5,1 л/100 км. Неудивительно, что помимо победы в главной категории тот же самый ДВС стал номером один в разделах «Новые двигатели» и «Двигатели до 1 литра». Плюс, как мы уже сказали, он оказался вторым среди самых «зелёных» силовых установок.
Миллионники: самые надежные двигатели современности
Какие двигатели самые лучшие — немецкие, японские или, может быть, американские? Мы составили рейтинг наиболее удачных моторов и раскрыли секреты их надежности и "неубиваемости".У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который-не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, порождают неутихающие споры на тему «немецкое против японского против американского».
Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханики с солидным стажем работы.
Список оказался немаленьким — за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.
Дизели
Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.
Mercedes-Benz OM602
Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год — без малого двадцать лет.
Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.
Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124,W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.
BMW M57
Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.
Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover — мотор легендарного «Мумусика» был именно из этой серии.
Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единодушны: серьезные поломки встречаются редко и он хорошо «бегает» по крайней мере до пробегов в 350-500 тысяч.
Бензиновые рядные «четверки»
Бензиновые моторы в России пока любят больше, чем дизельные. Всё же бензин не замерзает зимой, да и устроены они проще. И если дизели в списке финалистов оказались только сравнительно большие, то среди бензиновых «легенд» будут и моторы поменьше, обычные рядные «четверки».
Toyota 3S-FE
Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.
Mitsubishi 4G63
Еще одно былинное японское семейство двухлитровых бензиновых моторов. Первые его варианты появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-наследники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распределительным валом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась и DOHC версия с двумя распредвалами. Самые последние разновидности агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Моторы семейства нашли место под капотом не только машин Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайского бренда Brilliance.
За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, самые последние его версии имеют систему регулировки фаз ГРМ и более сложные системы питания и наддува. Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но вот ремонтопригодность и удобство компоновки остались. «Миллионниками» считаются только безнаддувные версии мотора, хотя турбированные тоже могут иметь очень большой, по меркам конкурентов, ресурс.
Honda D-series
Еще одно японское семейство моторов, которое включает в себя более десятка разновидностей объемом от 1.2 до 1.7 л, по праву заслуживших статус практически «неубиваемых». Выпускались они с 1984 по 2005 год. Самыми надежными считаются варианты D15 и D16, но объединяет их всех одно — воля к жизни и высоким показаниям тахометра.
Мощность доходит до 131 л.с., а рабочие обороты — до 7 тысяч. Ставились такие моторы на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и малом рабочем объеме ресурс до капитального ремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманность конструкции дает шансы и на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.
Opel 20ne
Список отличных и простых «четверок» закрывает представитель европейской школы двигателестроения — x20se из семейства моторов Opel 20ne. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен.
Простая конструкция — 8 клапанов, ременной привод распредвала — и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Как и самые удачные образцы японской школы, он имеет объем два литра и то же соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, что на 3S-FE — 86 х 86мм.
Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя — Lt3 мощностью в 165 л.с.
Шестнадцатиклапанный вариант, знаменитый C20XE, до прошлого года использовался на машинах Lada и Chevrolet в гоночном чемпионате WTCC (об успехах заводской команды АвтоВАЗа мы недавно писали), а его турбонаддувная версия, C20LET, успела отметиться в ралли и считается одной из самых простых и удачных.
Простые версии двигателя могут разменять не только полмиллиона пробега без капремонта, но при бережном отношении попробуют пойти на миллион. Шестнадцатиклапанные разновидности, X20XEV и C20XE, подобным «здоровьем» не обладают, но тоже могут долго радовать владельца, да и конструкция у них так же проста и логична.
V-образные «восьмерки»
Моторы V8 для легковых машин обычно сверхдлинным ресурсом не отличаются — облегченная конструкция и сложности компоновки такого большого мотора не добавляют надежности агрегату в целом. К американским V8 это не вполне относится, но о них — отдельный разговор.
Действительно надежные V-образные моторы, не досаждающие владельцам крупными и мелкими поломками, способные легко перешагнуть порог в полмиллиона километров, можно пересчитать по пальцам.
BMW M60
И опять в списке надежных моторов — баварская продукция. Первый за много лет легковой V8 компания сделала на славу: двухрядная цепь, никасиловое покрытие цилиндров и хороший запас прочности. Сравнительно небольшая степень форсирования и хорошая проработка конструкции позволили создать по-настоящему ресурсный мотор.
Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически неизнашиваемыми. К полумиллиону километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Но столь прочное никасиловое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев порчи двигателей в США от его использования отказались в пользу технологии «Алюсил» (Alusil), с более «нежным» покрытием. Несмотря на столь же высокую твердость, оно выкрашивается со временем под действием ударных нагрузок и других факторов. Эти моторы устанавливались на модели BMW 5-й и 7-й серий в 1992-1998 годах.
Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности позволяет им пройти более полумиллиона километров. Если конечно, вы не заправляетесь высокосернистым канадским бензином… Более поздние моторы, M62, стали гораздо сложнее и, как следствие, значительно менее надежными. Они могут составить конкуренцию по ресурсу до капитального ремонта, но не по количеству поломок. В ранних вариантах М62 тоже использовалось никасиловое покрытие, позднее замененное на алюсил.
Бензиновые рядные «шестерки»
Удивительно, но факт: рядных шестицилиндровых моторов среди миллионников очень много. Относительно простая конструкция, сбалансированность (а значит, отсутствие вибраций) и мощность приносят свои плоды в виде надежности и ресурса.
Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE
Эти двигатели объемом 2.5 и 3 литра заслужили право называться легендарными. Отличный ресурс при очень бойком характере — такова формула успеха. Выпускались они с 1990 по 2007 год в различных вариантах. Были и турбонаддувные их варианты — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.
В России они более всего известны на Дальнем Востоке в силу распространенности праворульных «японок». Среди прочих 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а также американские Lexus Is 300, GS300, которые у нас распространены несравнимо меньше. Кстати, о праворульных легендах 90-х мы писали в нашем подробном обзоре.
Атмосферные варианты данных моторов способны проехать и миллион километров до серьезного ремонта, чему способствуют простая и очень проработанная конструкция и хорошее качество исполнения.
BMW M30
Без «шестерок» BMW хит-парад «самых надежных» обойтись не может. История заслуженного мотора M30 началась еще в 1968 году. В различных модификациях он выпускался вплоть до 1994 года!
Рабочий объем составлял от 2.5 до 3.4 литра, а мощность — от 150 до 220 л.с. Конструкция максимально простая: чугунный блок, привод ГРМ цепью, 12-клапанная алюминиевая головка блока. Впрочем, у спортивных вариантов М88 была и 24-клапанная «голова».
Как и у всякого надежного мотора, у М30 есть турбированный вариант. Турбонаддув всегда ускоряет износ двигателя (о том, почему это происходит и как работает наддув, мы подготовили отдельный материал), и если конструкция имеет запас прочности, то конструкторы часто стремятся исчерпать его до предела. Мотор M102B34 фактически представлял из себя М30 с турбиной мощностью 252 л.с.
Ставились моторы серии М30 на машины пятой, шестой и седьмой серий нескольких поколений. Сколько могут пройти такие моторы, доподлинно не известно, но полмиллиона пробега для них — вполне рядовой результат. А учитывая сложную управляемость мощных заднеприводных машин тех времен, большая часть силовых агрегатов отправилась на свалку вовсе не из-за износа.
BMW M50
Серия моторов M50 выступила достойным продолжателем традиций. Рабочий объем двигателя составлял от 2 до 2.5 литров, мощность — от 150 до 192 л.с. Блок цилиндров — по-прежнему чугунный, а вот головка блока — только с четырьмя клапанами на цилиндр. На поздних сериях появилась хитрая система газораспределения VANOS (ей стоит посвятить отдельную публикацию).
Такие двигатели способны повторить подвиг предков и пройти полмиллиона без серьезных вмешательств. Новое поколение, M52, подвели скандал с никасилом и более сложная конструкция, и хотя репутация очень надежных моторов осталась, количество поломок заметно выше, а ресурс меньше.
Пару слов о режиме работы
Конечно же, пробег мотора сильно зависит от того, как он эксплуатируется. Скажем, при работе в такси двигатели наматывают огромные пробеги за очень короткий срок, и аргумент «да он 200 тысяч намотал за три года без проблем» мало соотносится с реальным ресурсом мотора, ибо в таком режиме количество поломок и износ минимальны.
А вот эксплуатация в странах с суровым климатом, а также холодные старты, долгие стояния в пробках, частое движение с «тапкой в пол», напротив, ресурс резко снижает. По этой причине в числе финалистов нет новых двигателей, которые смогли набрать по полмиллиона пробега за несколько лет — просто это мало что скажет о их надежности, ведь режим эксплуатации у них будет самым щадящим.
В следующей публикации мы расскажем об обратной стороне двигателестроения — наименее удачных с точки зрения конструкции и надежности моторах.
Читайте также:
10 лучших двигателей Toyota всех времен
Обновлено в мае 2020 г .: Можно подумать, что наследие Toyota как разработчика и производителя двигателей неразрывно связано с inline-6; в конце концов, 4 из 10 лучших силовых установок в этом списке лучших OEM попадают в эту конфигурацию, включая всегда желанный 2JZ-GTE от A80 Supra. Но здесь тоже есть изрядное разнообразие, например, высокооборотистый V-10 от Lexus LFA и Flat-4, разработанный совместно с Subaru для 86 / BRZ, не говоря уже обо всех крепких рядных 4-х двигателях каждого японского автопроизводителя. должны иметь в своем портфолио, а у Toyota есть несколько, например, 3S-GTE и 4A-GE.
От заводского форсированного мельницы MkIV Supra, с которым вы знакомы, до легендарных двигателей GT-One Le Mans, которые вы найдете только в музее, вот 10 лучших двигателей Toyota в произвольном порядке.
- 2JZ-GTE Рядный-6
- 1JZ-GTE Рядный-6
- 4A-GE Рядный-4
- 3S-GTE Рядный-4
- 4U-GSE / FA20 Плоский 4
- 1ЛР-ГУЭ В-10
- 7M-GTE Рядный-6
- 2ZZ-GE Рядный-4
- Р36В В-8
- 3M Рядный-6
Смотреть фотогалерею (26) Фото
САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО НАЙТИ: ’93-’98 Supra Turbo
ЦИФРЫ: 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: MKIV Supra обязана своим успехом рядному шестицилиндровому 2JZ-GTE под капотом.За более чем два десятилетия почти неразрушимая природа 2JZ была проверена на приложениях с мощностью до 2000 лошадиных сил. Грубый чугунный блок делает все это возможным и означает, что с очень небольшим количеством модов у вас может быть до 750 лошадиных сил. (Это уничтожит все. — С.Д.)
Смотреть фотогалерею (26) Фото
НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО НАЙТИ: JDM ’96 -’01 Chaser
ЦИФРЫ: 280 л.с. и 280 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Вы думали, что 2JZ был звездным двигателем Toyota, и в основном правы.Однако найдите подходящий 1JZ, и у вас будет близкий второй. Модели третьего поколения (доступны только для японских моделей Chasers, Soarers и Mark II) имеют меньший объем двигателя, 2,5 л, архитектуру BEAMS, VVT-i и один турбо CT15B, что дает гораздо больше места при зубрежке. один, скажем, в моторный отсек Lexus SC или GS.
Последние Toyota Gold:
1987 Toyota FX16 GT-S с Blacktop 4A-GE
400HP Turbo E85 Scion FR-S
Смотреть фотогалерею (26) Фото
САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО НАЙТИ: ’84-’87 Corolla GT-S
ЦИФРЫ: 112 л.с. и 97 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: 112 л.с. 4A-GE может показаться не таким уж большим количеством, но исторически этот двигатель имеет значение.Это был один из первых четырехцилиндровых силовых агрегатов с инжекторным двигателем, который имел двухклапанный 16-клапанный механизм и был основан на легендарной серии двигателей Cosworth BDA (тип A с ременным приводом). Спустя почти три десятилетия рынок запчастей по-прежнему поддерживает классическую четырехцилиндровую машину Toyota как никогда.
Смотреть фотогалерею (26) Фото
САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО НАЙТИ: ’91-’99 MR2 Turbo
ЦИФРЫ: 200 л.с. и 200 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: Toyota 3S-GTE с заводским турбонаддувом для MR2 и Celica All-Tracs — то же самое, что 2JZ-GTE для Supra.Toyota произвела 4 поколения 3S-GTE, последнее из которых имеет мощность около 260 л.с., но это версия второго поколения, с которой мы, североамериканцы, наиболее знакомы. Четырехцилиндровая мельница объемом 2,0 л оснащена всевозможными передовыми технологиями, такими как масляные распылители для охлаждения поршней, промежуточный охладитель воздух-воздух и корпус турбины с двойным входом, важность которого тюнеры не осознают еще десять лет. .
Смотреть фотогалерею (26) Фото
НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’13 -’16 Scion FR-S
НОМЕРА: 197 л.с. и 151 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Объединенный оппозитный двигатель Toyota и Subaru — не самый мощный четырехцилиндровый двигатель, который когда-либо производила компания, но это не делает его менее особенным.Если хотите, назовите это мешаниной технологий Toyota и Subie, где его квадратная конфигурация и головы, производные от Yamaha, очень похожи на Toyota, а его конфигурация явно напоминает Subaru. AVCS (Active Valve Control System) на обоих распредвалах, легкий алюминиевый блок и головки цилиндров, которые вместе со всеми их внутренними частями приводят к колоссальной степени сжатия 12,5: 1, отчасти делают FA20 такой мощной силовой установкой.
Смотреть фотогалерею (26) Фото
САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО НАЙТИ: ’11 -’12 Lexus LFA
ЦИФРЫ: 552 л.с. и 354 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: У вас никогда не будет такого, но это не значит, что вы не можете оценить LFA 4.8Л В-10. Несмотря на свой объем, двигатель раскручивается до 9000 об / мин. Его поршни кованые, а штоки — титановые. Смазка с сухим картером входит в стандартную комплектацию, как и отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра. Это тоже необычная компоновка из 10 цилиндров. Toyota отказалась от идеи 90-градусного V-10, который, по словам почти всех автопроизводителей, должен быть сделан, в пользу компоновки 72-градусной компоновки, которая приводит к более сбалансированному вращающемуся узлу и меньшему количеству фунтов. Впрочем, все это не имеет значения для вас и вашей Селики.
Смотреть фотогалерею (26) Фото
САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО НАЙТИ: ’87-’92 Supra Turbo
ЦИФРЫ: 232 л.с. и 240 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Не обманывайте себя, думая, что Supra третьего поколения 7M-GTE чем-то похожа на 2JZ, но это могло бы просто создать прецедент для невероятной силовой установки предстоящего MkIV Supra, и для этого это должно быть зачислено.Заводской рядный двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением какое-то время был самой мощной из предлагаемых Toyota, и именно он в конечном итоге оторвал Supra от ее наследия Celica.
Смотреть фотогалерею (26) Фото
САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’00 -’05 Celica GT-S
ЦИФРЫ: 180 л.с. и 133 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: 2ZZ-GE с его клапанным механизмом VVTL-i стал ответом Toyota на более чем десятилетний опыт Honda и VTEC.Вроде, как бы, что-то вроде. Хотя 2ZZ не получает такой же поддержки со стороны вторичного рынка, а его возможности немного уступают, скажем, двигателю Honda K20A Type R, в исходной форме это достойный кусок металла. Разработанный Yamaha, 2ZZ-GE отличается высокой степенью сжатия 11,5: 1, беспрецедентной полностью алюминиевой конструкцией и своего рода сбалансированным соотношением диаметра цилиндра и ходом поршня, которое не заставит вас чувствовать себя виноватым, если вы будете крутить его на красной отметке весь день. длинный.
Смотреть фотогалерею (26) Фото
САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’98-’99 GT-One
ЦИФРЫ: 608 л.с. и 479 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Вы не можете купить восьмицилиндровый двигатель Toyota с двойным турбонаддувом 3.6-литровый двигатель LMGTP, но от этого он не менее особенный. Построенный в ограниченных количествах для гонщиков Ле-Мана, для которых он был разработан, а также для двух дорожных версий, требуемых правилами, R36V состоит из блока из углеродного волокна, заимствованного из автомобилей Toyota Group C 1980-х годов. . Ничто из этого не сделало Toyota особенно известной во время ее выступления в Ле-Мане в конце 90-х, но все это было хорошо для максимальной скорости 236 миль в час и разгона до 100 километров в час всего за 3,2 секунды.
Смотреть фотогалерею (26) Фото
НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’67 -’70 2000GT
ЦИФРЫ: 150 л.с. и 130 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Рядная шестерка, на которой был установлен первый в мире японский суперкар, сегодня может показаться не таким уж впечатляющим, но 45 лет назад это была легенда.Toyota начала укреплять свои давние отношения с Yamaha здесь, где компания взяла ранее существовавший двигатель Toyota Crown и улучшила его с помощью головки с двумя распредвалами и трех двухкамерных карбюраторов Solex.
Двигатели для автомобилей | Toyota Industries Corporation
Двигатели для автомобилей (легковых автомобилей и внедорожников)
Toyota Industries производит дизельные и бензиновые двигатели рабочим объемом от 2400 до 4500 куб. Такие автомобили, как серия IMV (инновационный международный многоцелевой автомобиль), Land Cruisers и RAV4, оснащены нашими двигателями.
1ВД-ФТВ 2КД-ФТВ 1ГД-ФТВ A25A-FKS| Приложение | Тип топлива | Код двигателя | Основные технические условия | Максимальная мощность | Максимальный крутящий момент | Модели | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Характеристика | Рабочий объем | Камера сгорания | ||||||
| Автомобиль | Дизель | 1VD-FTV | V8 | 4 461 | Прямой впрыск | 210/3 600 | 650/2 000 | Ленд Крузер 200 |
| 151/3 400 | 430/2 000 | Ленд Крузер 70 | ||||||
| 1 Гц | L6 | 4,163 | Вихревая камера | 96/3 800 | 285/2 200 | Ленд Крузер 70, Каботажное судно | ||
| 2KD-FTV | L4 | 2,494 | Прямой впрыск | 106/3 400 | 343/1600 | Hiace | ||
| 1GD-FTV | L4 | 2,754 | Прямой впрыск | 130/3 400 | 450/1600 | Land Cruiser Prado, Hiace | ||
| 2GD-FTV | L4 | 2,393 | Прямой впрыск | 110/3 400 | 400/1600 | Hilux （IMV） | ||
| Бензин | A25A-FKS | L4 | 2,487 | Прямой впрыск | 151/6 600 | 250/4 800 | RAV4 | |
| M20A-FKS | L4 | 1,986 | Прямой впрыск | 126/6 600 | 207/4 800 | RAV4, Королла Хэтчбек | ||
Двигатели Toyota
Специальные страницы по двигателям:
Четыре цилиндра
The 1.Двухлитровые двигатели начала 1970-х имели рабочий объем 71 кубический дюйм и степень сжатия 9,0: 1. У них был один двухцилиндровый карбюратор и производил (в 1974 году) 65 чистых лошадиных сил при 6000 об / мин и 67 фунт-фут крутящего момента при 3800 об / мин. Этот двигатель использовался только в одной модели Corolla.
1,6-литровые двигатели, выпущенные на автомобилях 1974 года, имели объем 97 кубических дюймов и степень сжатия 8,5: 1; у них тоже был один карбюратор с одним цилиндром, производивший 88 лошадиных сил при 6000 об / мин и 91 фунт-фут крутящего момента при 3800 об / мин в 1974 году.Этот двигатель использовался в Corolla и Carina.
Corona и Celica 1974 года использовали двигатель 18R объемом 120 кубических дюймов с тем же сжатием 8,5: 1, мощностью 97 л.с. при 5500 об / мин и 106 фунт-фут при 3600 об / мин; У покупателей был выбор: четырехступенчатая механическая или трехступенчатая автоматическая.
В 1974 году Mark II использовал рядный шестицилиндровый двигатель объемом 156 кубических дюймов, производящий 122 л.с. при 5200 об / мин и 141 фунт-фут при 3600 об / мин. Покупатели могли выбрать четырехступенчатую механическую или трехступенчатую автоматическую коробку передач.
Схема двигателя Toyota любезно предоставлена Мэттом Йи, 1979-1989 гг.
| Двигатель | Тип | Клапаны / Цилиндр | Привод клапана | 08 | 08 Год (куб.см) | л. 140 | 89 | 80 | 9,7: 1 | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 18RGEU | DOHC | 2 | цепь | 1968 | 120 | 901890.3: 1 | ||||||||||||||||||
| 18RGR | DOHC | 2 | цепь | 1968 | 130 | 89 | 80 | 9.2: 1 | ||||||||||||||||
| 1968 | 125 | 89 | 80 | 9,2: 1 | ||||||||||||||||||||
| 18RGU | DOHC | 2 | цепь | 908 | 9018 | 9018 9018 9018 | .7: 1 | |||||||||||||||||
| 20R | SOHC | 2 | цепь | 75-80 * | 2189 | 90 @ 4800 | 122 @ 2400 | 3,48 | 8,4 | 122R | SOHC | 2 | цепь | 81-83 | 2367 | 96 при 4800 | 129 @ 2800 | 3,62 | 3,5 | 9:01 | SO80 | 2 | цепь | 83-86 | 2367 | 105 @ 4800 | 137 @ 2800 | 3.62 | 3,5 | 9:01 |
| 2SE | ??? | 2 | ??? | 83-86 | 1995 | 93 @ 4200 | 113 @ 2400 | 3,31 | 3,54 | 8,7: 1 | ||||||||||||||
| 2T-C | OHV | цепь 1588 | 75 @ 5800 | ?? | 3,05 | 3,03 | 9:01 | |||||||||||||||||
| 2TZ-FE | (2.4 л) | |||||||||||||||||||||||
| 3A | SOHC | ?? | ?? | 88 | 1452 | 62 @ 4800 | 76 @ 2800 | 3,05 | 3,03 | 9:01 | ||||||||||||||
| 3A-C | SOHC | цепь | 9045 | |||||||||||||||||||||
| 3E | SOHC | 3 | ?? | 88 | 1456 | 78 @ 6000 | 87 @ 4000 | 2.87 | 3,43 | 9,3: 1 | ||||||||||||||
| 3K-C | OHV | 2 | ?? | 79 | ||||||||||||||||||||
| Двигатель | Тип | Клапаны / Цилиндр | Привод клапана | 08 Год (куб.см) | BHP | Крутящий момент | Диаметр цилиндра | Ход поршня | CR | |||||||||||||||
| 115 @ 5200 | 124 @ 4400 | 3.39 | 3,39 | 9,3: 1 | ||||||||||||||||||||
| 3SGE | DOHC | 4 | ремень | 88 | 1998 | 135 @ 6000 | 125 @ 4800 | 9018 9018 | : | |||||||||||||||
| 3SGTE | DOHC | 4 | ремень | 88 | 1998 | 190 @ 6000 | 190 @ 3200 | 3,39 | 3,39 | |||||||||||||||
| 3,39 | 9018TE 9020TE||||||||||||||||||||||||
| 4 | ремень | 90 | 1998 | 200 @ 6000 | 200 @ 3200 | 3.39 | 3,39 | 8,1: 1 | ||||||||||||||||
| 3T-C | OHV | 2 | цепь | 80-81 | 1770 | 75 @ 5000 | 95 @ 2600 | 90189:01 | ||||||||||||||||
| 3T-C | OHV | 2 | цепь | 82 | 1770 | 70 @ 4600 | 93 @ 2400 | 3,35 | 3,0 | 3TGTE | DOHC | 2 | цепь | 82 | 1770 | 160 @ 6000 | 140 @ 4400 | 85 | 78 | 7.8: 1 | ||||
| 4A-C | SOHC | 2 | цепь | 83-86 | 1587 | 70 @ 4800 | 85 @ 2800 | 3,19 | 3,0 | |||||||||||||||
| 4A-GE | DOHC | 4 | ремень | 85-86 | 1587 | 112 @ 6600 | 97 @ 4800 | 3,19 | 3,03 | : 1 DOHC | 2 | ремень | 1988-1992 | 1587 | 90 @ 6000 | 95 @ 3600 | 3.19 | 3,03 | 9,5: 1 | |||||
| 4A-FE | DOHC | 4 | ремень | 1988-? | 1587 | 100-105 | 100-102 | 3,19 | 3,03 | 9,5: 1 | ||||||||||||||
| 4A-GE | DOHC | 4 | ремень | 1587 | 112 при 6600 | 97 при 4800 | 3,19 | 3,03 | 9,4: 1 | |||||||||||||||
| 4AGE | DOHC | 4 | 9018 | 9018 | 102 @ 5800 | 3.19 | 3,03 | 9,5: 1 | ||||||||||||||||
| 4AGE | DOHC | 4 | ремень | 91-92 | 1587 | 130 @ 6800 | 105 @ 600020 | 9018 9018 9018 : 1 | ||||||||||||||||
| 4AGELC | DOHC | 4 | ремень | 88 | 1587 | 112 @ 6600 | 100 @ 4800 | 3,19 | 3,03 | 3,19 | 3,03 | 9020E 9020 1 90AG: 1 DOHC4 | ремень | 88 | 1587 | 145 @ 6400 | 140 @ 4000 | 3.19 | 3,3 | 8,0: 1 | ||||
| 4ALC | SOHC | 2 | ремень | 88 | 1587 | 74 @ 5200 | 86 @ 2800 9018 9018 | |||||||||||||||||
| 4K-C | OHV | 2 | цепь | 81-82 | 1290 | 58 @ 5200 | 67 @ 3600 | 2,95 | 2,87 | -E | OHV | 2 | цепь | 83-84 | 1290 | 58 @ 4200 | 74 @ 3400 | 2.95 | 2,87 | 9:01 | ||||
| 5SFE | DOHC | 4 | ремень | 90 | 2164 | 130 3,4 @ 5400 | 140 @ 4400 | 90183,5 |
Шесть цилиндров
См. Также страницы с шестицилиндровыми двигателями 1JZ / 2JZ и GR
| Двигатель | Тип | Клапаны / Цилиндр 903 | 0 | Клапаны Год | Дисп. (куб.см) | л. 86 | 2759 | 145-161 | 155+ | 3,27 | 3,35 | 8,8: 1 9,2: 1 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 7A-FE | DOHC | 4 | ремень 1993? | |||||||||||
| 7MGE | DOHC | 4 | ремень | 1988 | 2954 | 901820027 | 3,58 | 9,2: 1 | ||||||
| 7MGTE | DOHC | 4 | ремень | 1988 | 2954 | 230 @ 5600 | 240 при 4000207 | 3,5 |
Двигатель 20R, выпущенный в 1975 году и описанный на этой странице.
5A-F выпускался до 1987 г .; 5A-FE (с впрыском топлива) был представлен в том же году и использовался в Corollas седьмого поколения с 1995 по 1998 год (только для зарубежных моделей).Термостат был странным образом расположен на впускной стороне, под распределителем.
Спасибо за новость, Калеб Лаундс.
Двигатели Toyota на автомобиле (Мэтт Йи), 1979-1989 гг.
| Модель | Год | Двигатель | |
|---|---|---|---|
| Camry | 83-86202 | 79-80 | 20R |
| Celica | 81-86 | 22R, RE | |
| Corolla | 79 | 3K-C | |
| Corolla | |||
| Corolla | 80-82 | 3T-C | |
| Corolla | 83-86 | 4A-C, LC | |
| Corolla | 85-87 4 | ||
| 88- ?? | 4AFE | ||
| Cressida | 79 | 4M | |
| Cressida | 80 | 4M-E | |
| Cressida | 81209 | ||
| 5M-GE | |||
| MR2 | 85-89 | 4AGE | |
| Звездочка | 81-82 | 4K-C | |
| Звездочка | |||
| Supra | 79.5-80 | 4ME | |
| Supra | 81 | 5ME | |
| Supra | 82-86 | 5MGE | |
| Tercel | 9018 3
Toyota использует первую цифру в обозначениях двигателей для обозначения поколения двигателя. Например, старый 4A-FE был двигателем четвертого поколения А. 1ZZ-FE — это двигатель ZZ первого поколения. Однако … 1JZ и 2JZ были разделены одним годом и производились одновременно.
Cressida и Celica Supra 1983 года были первыми автомобилями, получившими новую рядную шестицилиндровую двигатель объемом 2,8 литра. Этот современный силовой агрегат имел два кулачка и электронный впрыск топлива, и выдавал здоровенные для того времени 150 лошадиных сил при 5200 об / мин и 159 фунт-фут крутящего момента при 4400 об / мин. В Supra он работал в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач. К 1988 году у Supra был 3,0-литровый двухцилиндровый двигатель V6 с 24 клапанами и общей мощностью 200 лошадиных сил; опция турбонагнетателя с промежуточным охлаждением увеличила мощность до 230 лошадиных сил.
Обычная Celica должна была компенсироваться 2,4-литровым четырехцилиндровым двигателем, который также использовался на грузовиках Toyota в том году, с мощностью 100 лошадиных сил и 130 фунт-фут крутящего момента. Standy 2.4 с 1983 года оснащался впрыском топлива. К 1988 году двигатель Celica GT-S выдавал полные 135 лошадиных сил (от 2,0-литрового 16-клапанного двигателя с двумя распредвалами) с опциональной мощностью 190 лошадиных сил в All-Trac Turbo. — полноприводная версия Celica с турбонаддувом, которая на несколько лет предшествовала Subaru WRX.В то время такой уровень мощности был территорией V8.
В Celica первого поколения (и другие автомобили) использовался 2,0-литровый двигатель 18R с запутанной надписью, который выдавал 86-89 л.с. и 105-107 фунт-фут крутящего момента; вариант 18R-C продавался в Калифорнии с 1971 по 1974 год, производя 97 лошадиных сил и 106 фунт-фут крутящего момента. 18R имеет объем 1968 куб.см и имел диаметр цилиндра и ход поршня 3,48 х 3,15 дюйма (88,5 х 80 мм).
Двигатель 20R и 4A-GE
В двигателе 20R, представленном в 1975 году на моделях Celica и Corona, использовалась полусферическая конструкция головки для оптимального сжигания топлива и выработки энергии при высоких оборотах; Однако он был разработан, чтобы соответствовать и превзойти стандарты выбросов, без дополнительных энергосберегающих надстроек, к которым прибегали другие производители.Модель 20R представляла собой 2,2-литровый (2189 куб. См) одинарный верхний распредвал (SOHC).
1,6-литровый 4A-GE был более компрессионным (9,4: 1, а не 9,0: 1), с электронным впрыском топлива, 16-клапанной версией 4A, мощностью 112 лошадиных сил и 97 фунт-фут крутящего момента. В этом последнем двигателе использовались двойные кулачки, центральная свеча зажигания («полусухая») и регулируемая индукция — серия клапанов во впускных отверстиях для улучшения скорости впуска на низких оборотах двигателя и увеличения потока воздуха на более высоких скоростях. Масляный радиатор был стандартным.Коробки передач, используемые с 4A-GE, были пятиступенчатой ручкой с близким передаточным числом и четырехступенчатой автоматической коробкой передач.
Двигатели Corolla
В наше время Toyota Corolla использовала два разных семейства двигателей (общих с Celica).
Corollas, выпускавшиеся с 1993 по 1997 год, предлагали два варианта двигателя: 1,6-литровый 4A-FE и 1,8-литровый 7A-FE. 1.8 использовался в GT-S. Поскольку законы о выбросах и настройки изменились, цифры в лошадиных силах немного изменились, но не настолько, чтобы средний человек заметил: в 1993 году мощность составляла 110 л.с. при 5600 об / мин.К 1996 году пиковая мощность была меньше, но вы могли получить ее быстрее: 105 л.с. при 5200 об / мин. Крутящий момент вырос на два фунта-фут за то же время, со 115 до 117.
Модели 1998 года значительно выиграли от нового семейства двигателей. Большинство автопроизводителей в конце 1990-х годов смогли создать новые семейства двигателей с большей мощностью, большей экономичностью и меньшими выбросами, отчасти благодаря новым технологиям (безраспределительное зажигание, безвозвратный последовательный впрыск топлива и т. Д.), Но также благодаря компьютерному проектированию и моделирование.Некоторые, в частности GM и Chrysler, взяли одни и те же блоки двигателя и выжали из них новые большие объемы мощности без потери эффективности.
В случае Toyota двигатель 1ZZ-FE сочетал в себе значительно большую мощность и экономичность с более чистым сжиганием топлива. Он дебютировал с мощностью 120 л.с. (при 5200 об / мин) и крутящим моментом 122 фунт-фут (при 4400 об / мин), что означает, что он не только вырабатывает больше мощности, чем его предшественник, но и не требует увеличения оборотов для этого. В результате получается очень быстрая машина, бодрая при всех оборотах двигателя.Позже этот двигатель увеличил мощность до 130 л.с. и крутящего момента 125 Нм. См. Натяжитель цепи ГРМ «Сделай сам» с фотографиями для 1ZZ-FE.
ZZ — это двигатель с алюминиевым блоком, в котором используются железные гильзы цилиндров — сейчас это обычная конструкция. Палуба открытая, что снижает вес и обеспечивает большую точность конструкции, а также снижает прочность цилиндра, что действительно является проблемой для тех, кто хочет наддув или наддув свои двигатели с высокой степенью наддува. С другой стороны, нижний конец усилен полноразмерным поясом коренных подшипников.
Как и старая наклонная шестерка Chrysler, 1ZZ-FE имеет довольно длинный ход, что является одной из причин, по которой он обеспечивает хороший крутящий момент. Диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Есть два кулачка и 16 клапанов (по четыре на цилиндр).
Головки спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать устойчивость к детонации при сохранении эффективного горения. Конструкция с конической зоной сжатия, которая заставляет смесь топлива и воздуха попадать в свечу зажигания, обеспечивает высокую степень сжатия 10: 1 — на обычном газе.
Седла клапана не вдавливаются в головку, а обрызгиваются, что делает их намного тоньше, чем стандартные седла клапана. Результатом является эффективная передача тепла через седла клапана, а не штоки клапана.Это позволяет стержням клапана быть относительно тонкими и легкими, так что пружины клапана могут быть легче, уменьшая потери мощности и позволяя использовать более тонкие кулачки кулачка. Это также означает, что сдвоенные кулачки могут приводиться в движение бесшумной и компактной цепью газораспределительного механизма с одним роликом.
Безвозвратный впрыск топлива (технология, впервые разработанная компанией Chrysler) с регулятором давления в бензобаке для снижения риска возгорания и повышения эффективности сгорания.
Выпускной коллектор короткий, с каталитическим нейтрализатором очень близко к двигателю.Для этого алюминиевый впускной коллектор был перемещен в переднюю часть двигателя. Для увеличения мощности на низких оборотах использовались бегуны с длинным впуском. Toyota использует экструдированный алюминий, который более гладкий, чем литой, и делает полозья довольно широкими.
В 2000 году был представлен двигатель ZZ следующего поколения, который включает технологию регулируемых клапанов («VVT-i» для Toyota, «VTEC» для Honda и другие) для увеличения мощности на 5 л.с. и повышения топливной эффективности примерно на две или три мили на галлон.
2003 год ознаменовался еще одним крупным достижением, на этот раз в увеличении расхода топлива. Хотя Corolla 2003 года прибавила и вес, и немного лошадиных сил — еще 5 л.с., что в сумме составило 130 при крутящем моменте 125 фунт-фут — расход бензина фактически увеличился благодаря непосредственному впрыску. Эта система, долгое время используемая Mitsubishi в двигателях меньшего размера, даже более эффективна, чем широко распространенный последовательный многоточечный электронный впрыск топлива, устраняя еще один шаг в процессе, когда топливо может выпадать из подвески — по сути, его впрыскивают прямо в цилиндр .Toyota — первая компания, которая установила непосредственный впрыск топлива в «большой» четырехцилиндровый двигатель со стандартной ценой.
M20A-FKS (2019-настоящее время)
Двухлитровый двигатель M20A-FKS новой конструкции с облегченной полимерной крышкой головки блока цилиндров и более жестким кривошипом. По сравнению со старым 1,8-литровым двигателем Corolla 2,0 M20A-FKS был меньше по размеру и легче.
Система впрыска топлива D-4S переключалась между прямым впрыском и впрыском топлива через порт низкого давления, в зависимости от условий движения; он имел двойную регулировку фаз газораспределения, при этом впуск управлялся электродвигателем, а выпуск — гидравлическим давлением.
Для увеличения крутящего момента двигатель имел более длинный ход, чем у старого 2ZR-FAE. Изменения в головках и впрыске топлива позволили добиться сжатия до 13: 1. Эти изменения включали увеличенный угол кромки клапана и покрытые лазером седла клапана; Кроме того, удары и удары были уменьшены за счет увеличения объема воздуха, поршней с круглой верхней поверхностью и наклонных боковых стенок. Конструкция также была предназначена для уменьшения трения.
Как и старые двигатели 2ZR, которые предлагались вместе с M20A, но на меньших моделях, M20A имел конструкцию с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр.
Примечание: следующая таблица предназначена для Corolla 2021 года выпуска для США.
| Двигатели для США | M20A-FKS | 2ZR-FAE | ||
|---|---|---|---|---|
| Диаметр цилиндра x ход | 3,17 x 3,84 | 3,17 x 3,48 | ||
| л.с. | 169 при 6600 | 137-140 при 6100 | ||
| Крутящий момент (фунт-фут) | 151 при 4400 | 126 при 4000 | ||
| 1798 куб. 38 |
* M20A: Corolla SE CVT; 2ZR: модели L и LE.M20A было только 29/36 с 6MT и 31/38 на XSE. 2ZR был 29/37 на XLE.
Были и другие изменения. Теперь на цилиндр приходилось по три масляных форсунки, чтобы уменьшить детонацию, трение и расход масла; и дренажный канал внутри картера для возврата масла из головки блока цилиндров, что приводит к меньшему перемешиванию масла из коленчатого вала. Штоки были изготовлены из высокопрочной стали для уменьшения веса, а кулачок имел вогнутый профиль для увеличения подъема клапана.
Toyota Supra и другие рядные шестицилиндровые двигатели JZ
Тема перенесена на их страницу!
сообщить об этом объявленииАвторские права на этот сайт, ориентированный на Toyota, © 2000-2021 Zatz LLC.
Год | Месяц | Технологии разработаны и внедрены |
|---|---|---|
1935 | Головка блока цилиндров, разработанная Mr.Кан принял на вооружение первое поколение двигателя Type A . | |
1947 | Поршни из алюминиевого сплава, используемые в первом поколении двигателя Type S | |
1951 | Воздухоочиститель с бумажным фильтром, используемый в первом поколении двигателей Type S | |
1959 | Разработан компактный дизельный двигатель типа C первого поколения для легковых автомобилей | |
Двухцилиндровый карбюратор и коленчатый вал из ковкого чугуна (DCI), используемые в двигателе типа P | ||
Автоматическая воздушная заслонка принята на двигатель Type R | ||
1961 | Разработанный горизонтально-оппозитный 2-цилиндровый двигатель типа U с воздушным охлаждением | |
1964 | Масляный фильтр картриджного типа, применяемый в двигателе типа 2R | |
1967 | Полутранзисторная система зажигания, используемая в двигателе типа 3V | |
Терморегулирующий вентилятор с автосцеплением, применяемый в двигателе типа 3V | ||
Разработан двухкамерный двигатель типа 3М | ||
1971 | Седла клапанов из спеченного сплава используются в двигателе Тип 4М | |
Система электронного впрыска топлива (EFI) используется в двигателе 18R-E | ||
1973 | Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) принята в двигателе 18R-C | |
1974 | Система окислительного каталитического нейтрализатора и полнотранзисторная система зажигания, используемые в двигателе типа 4M | |
1976 | Головка блока цилиндров с блоком генерации турбулентности (TGP), применяемая в двигателе Type 12T | |
1977 | Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор с кислородным датчиком, установленный в двигателе M-EU | |
1980 | Гидравлический регулятор зазора, впервые в Японии, установленный в двигателе 1G-EU | |
Впускной вихревой канал в головке блока цилиндров с двойным датчиком детонации, впервые Toyota, применяемый в двигателе M-TEU | ||
1981 | Система электронного опережения зажигания (ESA) принята в двигателе 5M-EU | |
Система Eco Run, используемая в Starlet | ||
Поликлиновой ремень привода вспомогательных агрегатов применен в двигателе 1С-У | ||
Спеченный полый распределительный вал принят в двигателе 1С-У | ||
Шатун кованый спеченный, применен в двигателе 1С-У | ||
1982 | Разработан рядный 6-цилиндровый 4-клапанный двигатель 1G-GEU с двумя распредвалами | |
Разработан дизельный двигатель 2L-TE с компьютерным управлением | ||
Поршень с кольцевой канавкой из сплава керамического волокна, применяемый в двигателе 2L-TE | ||
Система регулирования индукции, принятая в двигателе 1G-GEU | ||
1983 | Интеркулер с водяным охлаждением, первый в мире, установлен в двигателе M-TEU | |
Впускной вихревой регулирующий клапан (SCV), первый в мире, установленный в двигателе 3A-LU | ||
Преобразователь коллектора, первый в мире, установленный в двигателе 3A-LU | ||
Система центрального впрыска (Ci) принята в двигателе 1S-iLU | ||
1984 | Toyota Lean Combustion System (T-LCS), основанная на первых в мире технологиях, принятая в двигателе 4A-ELU | |
Система индукции акустического контроля (ACIS), основанная на первых в мире технологиях, принятая в двигателе 1S-iLU | ||
Маховик с гасителем крутильных колебаний, впервые в мире, принятый в двигателе 2L-T | ||
Керамическая камера, первая в мире, разработана для двигателя 2L-THE | ||
Разработан трехклапанный двигатель 2E-LU с двумя поршневыми клапанами | ||
1985 | 1G-GZEU, первый в Японии рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель с наддувом, разработан | |
Система управления с обратной связью при зажигании дизельного двигателя, впервые в мире, принятая в двигателе 2L-THE | ||
Сдвоенные турбокомпрессоры приняты в двигатель 1Г-ГТЭУ | ||
1986 | 3S-FE кулачковый привод с ножничным механизмом, 4-клапанный двигатель Разработан двигатель High-Mecha Twin Cam | |
мая | Рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель 1N, разработанный специально для переднеприводных легковых автомобилей | |
4A-GZE, рядный, 4-цилиндровый бензиновый двигатель, разработанный с нагнетателем | ||
1987 | 1VZ-FE, бензиновый двигатель V6, первый двигатель Toyota V6, разработанный | |
Октябрь | Two-O 2 Система датчиков, первая в мире, принятая в двигателе 4Y-E для Toyota Van | |
ноября | Бензиновый двигатель 3VZ-E, V6, разработанный для коммерческого транспорта | |
1988 | августа | Дизельная система впрыска пилотного топлива, первая в мире, принятая в двигателе 2L-T |
1989 | Разработан рядный 6-цилиндровый 4-клапанный двигатель 1G-GP, работающий на сжиженном нефтяном газе | |
1RZ, рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель, разработанный для грузовых автомобилей | ||
1UZ-FE, разработан бензиновый двигатель V8 | ||
Гидравлический вентилятор, впервые в мире, установленный в двигателе 1UZ-FE | ||
1990 | Разработан рядный 4-цилиндровый наклонный бензиновый двигатель 2TZ-FE | |
мая | Система автоматической доливки моторного масла принята в двигателе 2TZ-FE | |
Система привода вспомогательных агрегатов применена в двигателе 2TZ-FE | ||
августа | Разработано рядных 6-цилиндровых бензиновых двигателей серии JZ | |
Разработан рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель 1 Гц | ||
Разработан рядный 5-цилиндровый дизельный двигатель 1PZ | ||
Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 4A-FE, работающий на обедненной смеси | ||
1991 | июнь | Разработан рядный 4-цилиндровый 5-клапанный бензиновый двигатель 4A-GE |
1JZ-GTE, разработан бензиновый двигатель с наддувом | ||
июнь | 2-ходовые двойные турбонагнетатели, используемые в двигателе 1JZ-GTE | |
Октябрь | Последовательные турбонагнетатели, используемые в двигателе 2JZ-GTE | |
Декабрь | Разработан рядный 4-цилиндровый наклонный дизельный двигатель 3C-T | |
1992 | августа | Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 4A-FE, работающий на обедненной смеси |
Датчик давления сгорания, впервые в мире, установленный в двигателе 4A-FE | ||
Рядные 6-цилиндровые бензиновые двигатели серии FZ, разработанные для грузовых автомобилей | ||
1993 | Разработаны бензиновые двигатели V6 серии МЗ | |
Разработаны рядные 4-цилиндровые дизельные двигатели серии KZ | ||
1994 | Февраль | Турбокомпрессор с двойным входом, установленный в двигателе 3S-GTE |
Седло клапана с лазерным покрытием используется в двигателе 3S-GTE | ||
Апрель | Разработан двигатель на обедненной смеси 7A-FE | |
Каталитический нейтрализатор накопления NOx в двигателе 7A-FE | ||
1995 | Январь | Разработан рядный 6-цилиндровый 24-клапанный дизельный двигатель 1HD-FT с непосредственным впрыском топлива |
Сентябрь | Интеллектуальный механизм изменения фаз газораспределения (VVT-i), принятый в двигателе 2JZ-GE | |
1996 | Декабрь | Разработан двигатель 3S-FSE, первый двигатель Toyota с непосредственным впрыском топлива, в котором используется многослойное сгорание топлива |
Лопастной механизм с изменяемой фазой газораспределения (VVT-i), первая в мире система управления клапанами такого типа, принятая в двигателе 3S-FSE | ||
1997 | марта | Блок дроссельной заслонки с электронным управлением принят в двигателе 1UZ-FE |
Апрель | 1GZ-FE, бензиновый двигатель V12, первый двигатель Toyota V12, разработанный | |
Сентябрь | Разработано рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии ZZ | |
Декабрь | Опора двигателя с отрицательным давлением и активным управлением, первая в мире, принятая в двигателе 1MZ-FE | |
Декабрь | Рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 1NZ-FXE, разработанный как первый в мире двигатель для бензино-электрических гибридных автомобилей | |
1998 | ТНВД 120 МПа с электронным управлением для двигателя 1HD-FTE | |
Октябрь | Dual VVT-i принят на двигатель 3S-GE | |
1999 | августа | Двигатель 5S-FNE CNG (сжатый природный газ), впервые разработанный Toyota |
Сентябрь | Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения (VVTL-i), принятая в двигателе 2ZZ-GE | |
Разработан рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель 1CD-FTV с непосредственным впрыском топлива | ||
Сентябрь | Система Common-Rail (первая Toyota) с давлением впрыска топлива 135 МПа, принятая в двигателе 1CD-FTV | |
Октябрь | Разработан двигатель 2JZ-FSE, первый в мире рядный 6-цилиндровый двигатель со сгоранием с расслоенным зарядом | |
Свечи зажигания с 3-полюсным иридиевым электродом, первые в мире, используемые в двигателе 2JZ-FSE | ||
Топливная форсунка с щелевым соплом, первая в мире, используется в двигателе 2JZ-FSE | ||
2000 | Февраль | Разработано рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии AZ |
мая | Разработан бензиновый двигатель 1AZ-FSE с прямым впрыском и расслоенным зарядом | |
июля | Уравновешивающий вал с приводом от зубчатой передачи, первый в мире, установлен в двигателе 1AZ-FSE | |
августа | Разработана серия рядных 4-цилиндровых 4-клапанных дизельных двигателей с общей топливораспределительной рампой KD | |
Система внутреннего сгорания UNIBUS, первая в мире, используется в двигателе 1KD-FTV | ||
2001 | июля | Разработаны рядные 4-цилиндровые дизельные двигатели 1НД-ТВ |
2002 | Октябрь | Гидравлическая опора двигателя с электронным управлением, применяемая в двигателе 1KD-FTV |
Декабрь | Разработан бензиновый двигатель V6 серии GR | |
2003 | августа | Рядные 4-цилиндровые бензиновые двигатели серии TR, разработанные для грузовых автомобилей |
августа | Система резервуара для хранения тепла охлаждающей жидкости, первая в мире, принятая в двигателе 1NZ-FXE (для Prius для U.С. маркет) | |
Сентябрь | Первая в мире дизельная гибридная система для небольших грузовиков, разработанная совместно с Hino Motors, Ltd. | |
Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с прямым впрыском и стехиометрическим сгоранием 1AZ-FSE | ||
Массовое производство дизельных твердых частиц — Система снижения выбросов NOx (DPNR), первая в мире система для одновременного снижения содержания твердых частиц в дизельном топливе и оксидов азота, принятая в двигателе 1CD-FTV | ||
3GR-FSE, V6, стехиометрическое сгорание, бензиновый двигатель с непосредственным впрыском, разработанный | ||
Прокладка водяной рубашки, первая в мире, используется в двигателе 3GR-FSE | ||
Интеллектуальная система остановки на холостом ходу для двигателя 2SZ-FE | ||
2004 | Разработан рядный 3-цилиндровый бензиновый двигатель 1KR-FE | |
2005 | мая | Разработана серия рядных 4-цилиндровых дизельных двигателей с общей топливораспределительной рампой |
августа | Низкая степень сжатия 15.8: 1, впервые в мире, используется в двигателе 2AD-FHV . | |
Система впрыска высокого давления 180 МПа, первая в мире, принятая в двигателе 2AD-FHV | ||
D-4S, система непосредственного впрыска, основанная на первых в мире технологиях, принятая в двигателе 2GR-FSE | ||
2006 | марта | Электромагнитная опора двигателя с активным управлением принята на двигатель 2GR-FE |
июнь | Разработаны рядные 4-цилиндровые бензиновые двигатели серии ZR | |
августа | Разработан бензиновый двигатель V8 серии UR | |
2007 | Январь | Двигатель 1VD-FTV, разработанный как первый дизельный двигатель Toyota V8 |
июнь | Бесступенчатый механизм подъема клапана Valvematic, используемый в двигателе 3ZR-FAE | |
Разработан спортивный бензиновый двигатель V8 2UR-GSE | ||
Декабрь | Электронная система впрыска сжиженного нефтяного газа, используемая в двигателе 1TR-FPE | |
2008 | августа | Stop & Start система остановки холостого хода, используемая с двигателем 1NR-FE |
Разработаны рядные 4-цилиндровые бензиновые двигатели серии NR | ||
Разработано рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии AR | ||
Разработан двигатель на этаноле 3UR-FBE, V8, E85 | ||
2009 | Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 2ZR-FXE для гибридов | |
Разработан рядный 4-цилиндровый двигатель на этаноле 3ZR-FBE | ||
2010 | Декабрь | Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 2NR-FE для развивающихся рынков |
Двигатель 1LR-GUE, разработанный как первый спортивный бензиновый двигатель Toyota V10 | ||
2011 | Сентябрь | Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 2AR-FXE для гибридов |
Декабрь | Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 1NZ-FXE для компактных гибридных автомобилей |
Toyota инвестирует сотни миллионов в увеличение производства газовых двигателей
Штат WV скоро вырастет.
ТойотаЭто не все гибриды и электромобили, ребята. Отнюдь не. Фактически, Toyota нужно больше бензиновых двигателей, а не ее самых экономных рядных четверок. В четверг автопроизводитель заявил, что инвестирует 210 миллионов долларов в свой завод в Буффало, Западная Вирджиния, для увеличения производства двигателей V6.
Это хорошая новость для работы в штате, поскольку Toyota потребуется нанять еще 100 рабочих, чтобы построить новую третью смену для работы на объекте.Toyota заявила, что завод также занимается производством двигателей для суперпопулярного RAV4, поэтому для расширения производства двигателей V6 потребуется дополнительная рабочая сила.
Подъем на место водителя
Подпишитесь на информационный бюллетень Roadshow, чтобы получать последние новости об автомобилях и обзоры, которые будут отправляться вам на почту два раза в неделю.
Деньги предназначены специально для создания гибкой производственной линии с новыми машинами и оборудованием для линейки двигателей V6. Toyota заявила, что этот шаг позволит компании лучше реагировать на повышенный спрос на различных заводах, производящих автомобили с шестицилиндровыми двигателями в США и Канаде.Ежемесячно завод будет выпускать еще 5 900 двигателей, в общей сложности более 70 000 двигателей в год. Это довольно явный признак того, что Toyota также видит ценность в производстве бензиновых двигателей, даже несмотря на то, что отрасль переходит на электрифицированные силовые агрегаты. При этом мы все еще далеки от массового внедрения электромобилей.
Сейчас играет: Смотри: Пять вещей, которые вам нужно знать о Toyota Camry 2020 года…
1:55
2021 Toyota Camry Мощность и производительность двигателя
2021 Toyota Camry Мощность и производительность двигателя
У каждого бренда есть модель, которая становится фаворитом среди своих поклонников и остается фаворитом.Для Toyota эта модель — Toyota Camry. С момента своего первого выпуска в 1983 году Toyota Camry продолжает обеспечивать надежную и комфортную работу. Теперь, в 2021 модельном году, этот седан продолжает предлагать этот опыт с двумя доступными двигателями. Читайте дальше, когда мы исследуем мощность двигателя и характеристики Toyota Camry 2021 года.
Вам также могут понравиться: Сколько вариантов окраски кузова доступно для Toyota Camry 2020 года?
Впечатляющая производительность, обеспечиваемая двумя впечатляющими двигателями
Для Toyota Camry 2021 года доступны два двигателя: 2.5-литровый четырехцилиндровый двигатель Dynamic Force и 3,5-литровый двигатель V6. Двигатель V6 объемом 3,5 л развивает мощность до 301 лошадиных сил и крутящий момент 267 фунт-фут. Существует две разные версии 2,5-литрового двигателя Dynamic Force, каждая из которых выдает немного разные уровни мощности и крутящего момента.
Одной из версий является 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель DOHC D-4S с двойным впрыском, 16-клапанный двигатель Dynamic Force с двойным впрыском топлива и режимами привода ECO, Normal и Sport. Этот двигатель может производить от 202 до 206 лошадиных сил и от 182 до 186 фунт-фут крутящего момента.Другая версия — 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель DOHC D-4S с двойным впрыском и двойным впрыском VVT-i с четырьмя цилиндрами Dynamic Force и 16-клапанным двигателем, который обеспечивает до 202 лошадиных сил и 182 фунт-фут крутящего момента.
Подробнее: Сколько моделей Toyota Nightshade есть в линейке Toyota?
Toyota Camry 2021 года в наличии в Sheehy Toyota из Фредериксбурга
Впечатлены производительностью двигателя Toyota Camry 2021 года? Ознакомьтесь с имеющимся у нас запасом Toyota Camry в Sheehy Toyota в Фредериксбурге, а затем запланируйте тест-драйв.Если вам неудобно приходить в дилерский центр, вы можете запланировать тест-драйв дома с помощью нашей программы SheehyDirect.
Двигателипожизненная гарантия
Когда вы покупаете свою новую Toyota или Scion в Seeger Toyota, вы знаете, что получаете исключительный автомобиль. Чтобы доказать это, ваша новая Toyota или Scion от Seeger Toyota поставляется с пожизненной гарантией на двигатели!
Для получения полной информации свяжитесь с представителем Seeger Toyota по телефону 573-336-7111.
* Не заводская пожизненная ограниченная гарантия, предоставленная Цюрихом.Хорош в Seeger Toyota.
Мы гарантируем качество двигателя этого автомобиля, пока он у вас есть.
Мы гарантируем качество этого автомобиля на все время его владения.
Приобретая этот автомобиль, вы можете быть уверены, что являетесь гордым новым владельцем качественного автомобиля. Другие дилерские центры могут обещать, что их автомобили прочные, в отличном состоянии и без проблем, но наше представительство гарантирует состояние этого автомобиля с помощью Ограниченной гарантии на двигатель на весь срок службы
.Ключевые преимущества
- Гарантия обеспечивает ремонт или замену любого покрываемого компонента двигателя, вышедшего из строя в течение гарантийного срока.
- Неограниченный пробег / Неограниченное время — гарантия на двигатель на время владения автомобилем
Пожизненное покрытие двигателя
Гарантия распространяется на следующие детали:
Все детали с внутренней смазкой, содержащиеся в блоке цилиндров и головках цилиндров, включая: детали с внутренней смазкой, в том числе: поршни, поршневые кольца, пальцы и втулки, шатуны и подшипник штока, коленчатый вал и коренные подшипники; подшипники и крышка кулачка, цепь привода ГРМ, шестерни, натяжитель и направляющая, детали с изменяемой фазой газораспределения, амортизаторы коромысла, валы и втулки, шарниры коромысел, регулировочные винты, пружина и регулятор натяжения, клапаны, седло клапана, пружины клапана, держатели пружин клапана, направляющие клапана, толкатели клапана, толкатели гидравлических клапанов, масляный насос, привод масляного насоса, вал и шестерни.
Головка блока цилиндров, блок цилиндров и корпуса ротора, поврежденные в результате выхода из строя покрытой детали с внутренней смазкой.
Уплотнения и прокладки, если они необходимы в связи с ремонтом или заменой закрытой детали.
Охлаждающая жидкость, смазочные материалы и масляные фильтры, если они необходимы в связи с ремонтом или заменой закрытой детали.
FAQ? Двигатели Seeger Toyota на всю жизнь — ПОЖИЗНЕННАЯ ГАРАНТИЯ НА ДВИГАТЕЛЬ
Пожизненная гарантия на двигатель Seeger Toyota Scion распространяется на каждую НОВУЮ Toyota и Scion, которые мы продаем.
Это ограниченная гарантия от производителя, предоставляемая Цюрихом и действующая в участвующих дилерских центрах.
Почему вы предлагаете эту новую программу?
Спокойствие! Эта пожизненная гарантия на двигатель, предоставляемая через Zurich, давнюю национальную страховую компанию, показывает, насколько мы уверены в инженерном отношении Toyota. Мы настолько уверены в качестве автомобилей Toyota, что готовы предоставить им пожизненную гарантию.
Если эту программу предлагают и другие дилеры, почему мне следует покупать у Seeger Toyota? Что отличает ваш от других?
Не все пожизненные гарантии одинаковы! Вы действительно видите разницу, когда читаете мелкий шрифт! Ключевым отличием является то, что мы предлагаем пожизненную гарантию от национальной известной страховой компании: Zurich, многонационального игрока, существующего с 1872 года и крупнейшего поставщика страховых услуг для автомобильных дилеров! Компания может проследить свои корни в США.Южная автомобильная промышленность восходит к 1922 году, когда была основана компания Universal Underwriters Insurance Company. Это компания с рейтингом A +.
Какие автомобили покрываются?
Пожизненная гарантия на двигатель распространяется на все автомобили с пробегом менее 85 000 миль и автомобили моложе 10 лет с даты первого использования.
Сколько это будет стоить дополнительно?
Ничего. Пожизненная гарантия на двигатель предоставляется без дополнительных затрат при покупке каждого нового автомобиля.
Где зона покрытия?
Пожизненная гарантия на двигатель действует на всей территории США.Если у вас есть покрываемый убыток, просто позвоните по номеру Zurich 800, указанному при доставке, и помощь уже в пути.
Как долго длится пожизненная гарантия на двигатель?
Пожизненная гарантия на двигатель действует до тех пор, пока вы владеете автомобилем — на неограниченное время, неограниченное количество миль.
На что распространяется пожизненная гарантия на двигатель?
Пожизненная ограниченная гарантия на двигатель распространяется на компоненты двигателя и связанный с ними труд.
Все детали с внутренней смазкой, содержащиеся в блоке цилиндров и головках цилиндров, включая: поршень, поршневые кольца, запястья и втулки, шатуны и подшипники штока, коленчатый вал и основные подшипники, распределительный вал, кулачковые цепи, кулачковые подшипники и крышку кулачка, цепь привода ГРМ, шестерни, натяжитель и направляющая, регулируемый клапан, детали привода ГРМ, коромысла, валы и втулки, шарниры коромысел, регулировочные винты, пружина и регулятор натяжения, клапаны, седла клапанов, пружины клапанов, фиксаторы пружин клапана, направляющие клапана, клапан толкающие дороги, подъемники гидравлических клапанов, масляный насос, привод масляного насоса, вал и шестерни.Головка блока цилиндров, блок цилиндров и корпуса ротора повреждены в результате выхода из строя покрытой детали с внутренней смазкой. Уплотнения и прокладки при необходимости в связи с ремонтом или заменой закрытой детали. Охлаждающая жидкость, смазочные материалы и масляные фильтры при необходимости в связи с ремонтом или заменой закрытой детали.
Если я продам автомобиль, действует ли пожизненная гарантия на двигатель?
Нет. Пожизненная гарантия на двигатель не подлежит передаче. Если вы покупаете его у нас, он действует до тех пор, пока вы владеете автомобилем.
.