Тест драйв мерседес s 63 amg купе: Тест-драйв: Mercedes S 63 AMG Coupe

Содержание

Тест-драйв: Mercedes S 63 AMG Coupe

Роскошь – это жир. Дворец с кинотеат­ром, боулингом и бассейном для скаковых лошадей – явно не предмет первой необходимости. Однако люди падки на бесполезные, но классные вещи. Вот и новый S Coupe абсолютно неотразим.

S-Coupe, формально считающийся ныне S-классом с двумя дверями, заменил CL. В версии S 500 у него 4,6-литровый V8 битурбо на 450 сил и 700 Нм. В версии AMG – тоже V8 битурбо: 5,5 л, 585 л.с., 900 Нм. К нам сначала повезут только полноприводный 4Matic. Это очень быстрая двухтонная махина: гиперкаровские 3,9 с до сотни (на заднем приводе – 4,3).

Экстерьер? Сразу привыкнуть к корме с узкими фонарями в духе SLR трудно. И все же он красавец. Хоть и крупный (пять метров в длину и два – в ширину). Опционные фары с 47 кристаллами Сваровски: 17 острых камушков для дневных огней и 30 кругленьких – для поворотников. Интерьер под стать: обилие ароматной кожи заставит весь коровий род замычать от ужаса. Стеклянная крыша в базе, салон – светлее некуда. Он уютный, спереди в нем просторно, а игрушек – море. На панели царит двойной ЖК-дисплей XXII века. Наконец появился head-up проектор, похожий на телевизор, который отражается в лобовом. Суперзвук Burmester. Циркуляция парфюма Air Balance... Список удивительных излишеств раздражающе бесконечен. Однако эти прибамбасы делают S-Coupe машиной, поразительной во всех отношениях.

1. Классно

Думаете, красный салон – ужас? Нет. Не стоит брать ­только бежевый

2. Звучно

Аудиосистема Burmester просто нереальна. 24 колонки, 3D-графика

3. Не тошно

На виражах Coupe кренится внутрь. Потому в нем не укачивает. Да-да

4. Привычно

Тачпад – как у смарт­фона: функциями можно управлять жестами пальцев

5. Уютно

Конечно, с массажем. Да, и шиацу, и горячие камни. Вы сомневались?

6. Наглядно

В навигации есть моделирование рельефа и фотореалистичные здания

7. Роскошно

Дизайн и материалы – шаг из “премиума” в самый настоящий “лакшери”

8. Броско

Карбон в отделке – фишка S 63. Но можно и без него. И тоже не хуже

В сиденье удобно, как в шезлонге. А когда с фирменным аэмгэшным рыком просыпается V8, пони­маешь: сгонять хоть на Луну этому гран-туризмо – раз плюнуть. Скользнешь в городской поток – ­включай Stop and Go Pilot: “мерс” будет тормозить, разгоняться и даже отчасти рулить сам. Выскочишь на шоссе – и увидишь, что более обтекаемой ­машины не найти. Воздух вокруг кузова едва ­шепчет: в салоне слышишь собственное дыхание.

Фоном, не напрягаясь, гудит мотор. Надо быстрее? Mercedes просто плавно толкает Землю назад. Он не плющит лицо, но могуч и напорист. Безмятежным всегда и везде его делает куча электроники. Она называется Intelligent Drive, и если эта система станет еще более intelligent, то получит право голосовать на выборах. S-Coupe постоянно мониторит обстановку и может принимать решения сам. Предскажет поведение прохожих, вырулит из разных ситуа­ций, затормозит, если водитель зазевался. Он даже поймет, что его вот-вот стукнут в зад – заблокирует тормоза и натянет ремни, чтобы уберечь вас от травмы шеи.

1. Необидная теснота

Сзади не очень-то просторно. И лезть туда неловко. Но кого это парит?

2. Угол отражения

Кузов S-Coupe в повороте может наклоняться внутрь на 2,5 градуса

3. Всевидящие очи

Камеры и датчики на флагманской “эске” повсюду, даже под эмблемой

Поразительно? Да. Особенно когда приезжаешь к месту назначения более свежим, чем был в начале пути – настолько S-Coupe расслабляет. А у заднеприводных версий есть еще и Magic Body Control с активным контролем крена в повороте. Когда заруливаешь в поворот, пара стереовидеокамер считывает дорогу впереди, и подвеска не только сглаживает неровности, как на седане, но даже чуть кренит купе внутрь, как мотоцикл! Тогда ездоки не ерзают: боковые ускорения просто сильнее вжимают их в кресла. Впрочем, Mercedes настаи­вает, что режим Curve помогает пройти поворот не быстрее (для этого – режим Sport, в котором антикрен не работает), а комфортнее. Так что водителю Sport приятнее. И то, что на полноприводных (читай – наших) машинах “волшебной” подвески не будет – беда небольшая.

Но не обошлось и без ложки дегтя. Семиступенчатая коробка MCT в AMG может призадуматься или дернуть невпопад (с обычным автоматом на S 500 все о'кей). Руль неразговорчив, и не уходит ощущение, что от физики тебя изолирует умная электроника. Феноменальный AMG порой удивляет самим фактом своего существования: зачем строить драйверс-кар, который не дает пилоту до мелочей прочувствовать процесс?

Так что мы, когда разбогатеем, возьмем простой S 500 на 2 миллиона дешевле. Он крут, но не взвинчивает, как AMG, непрерывно провоцирующий лишиться прав. Однако S-Coupe – истинный флагман: все мыслимые плюшки упакованы в шикарный формат. Не представляем, кто не смог бы обойтись без огромного купе с бездной кристаллов Сваровски, микропроцессоров и лошадиных сил. Но среди бесполезных и прекрасных вещей этот автомобиль – лучшее, что может быть.

ТЕКСТ: ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО, ТОМ ФОРД

Пик комфорта. Тест-драйв обновленного Mercedes S-Class :: Autonews

Каждый раз выход нового поколения Mercedes-Benz S-Class становится важным событием не только для автоиндустрии, но и для всего научно-технического мира. На флагманском Mercedes всегда дебютируют системы, которые позже появляются не только на других более массовых машинах, но и проникают в наш быт.

Другое дело – рестайлинг. За несколько лет на конвейере S-класс перестает задавать тон в индустрии. Обновление же, как правило, не шокирует, но все же восстанавливает некий паритет. И не только в сегменте, но и в самом семействе Mercedes-Benz. Ведь и другие модели немецкого производителя не стоят на месте и за короткий срок вооружаются всеми передовыми решениями и системами. Впрочем, несмотря на все это, обновленному W222 есть, чем удивить публику.

Подсветка в интерьере становится бледно-желтой, из динамиков начинает раздаваться легкая музыка, воздух вокруг наполняется приятным ароматом, а мою спину начинают активно массировать 14 пневмокамер разложенного в лежак заднего кресла. Если во время дебюта 222-й удивлял массажем «горячими камнями», то теперь машина умеет не только расслабить своих пассажиров, но влиять на их настроение и даже повышать жизненный тонус. Благодаря новой функции Energizing седан может не только порадовать седоков, но и освежить их, оздоровить, погрузить в тепло и уют и даже в «витальность».

Только не торопитесь залезать в «Википедию», чтобы разобраться в значении этого слова. Когда переключаешь меню Mercedes S-Class на английский, то становится ясно, что так на русский перевели слово Vitality, означающее жизненную силу и внутреннюю энергию. Этот режим в действиях машины чем-то напоминает радость, только музыка подбирается еще живее, а подсветка становится красной.

Во всех остальных режимах S-Class включает свою индивидуальную композицию или подбирает ее по ритму среди предложенных внешним носителем, настраивает один из 64 оттенков подсветки салона, а также намешивает особый аромат в салоне. Но больше всего в меню Energizing радует режим Refresh. Подсветка переливается бирюзовой синевой, воздух становится свежим и прохладным, музыка – бодрящей, а в кресле активируется вентиляция. Начинаешь чувствовать себя среди альпийских лугов – чистый кайф. А ведь есть еще режим Training, который подсказывает набор простых упражнений, чтобы держать себя в тонусе в дальней дороге.

Когда в распоряжении пассажира такое количество электронных игрушек, управляющих комфортом, будет ли он задумываться о том, какой мотор или коробка так плавно перемещают машину? Это – заботы водителя, поэтому перемещаюсь на его место.

За рулем S-Class практически все осталось без изменений. Самое заметное новшество – новый трехспицевый руль вместо прежнего двухспицевого. Он получил новые блоки кнопок с тачпадами для управления мультимедийной системой и бортовым компьютером. Совсем как на новом E-Class. Сенсоры требуют небольшого привыкания. Но после пользоваться ими – одно удовольствие. Важнее – изменения под капотом.

Линейку двигателей S-Class обновили полностью, а вместе с ней у всех модификаций машины сменились и числовые индексы. Седан с V-образной «восьмеркой» под капотом теперь называется S560. А индекс S500 отошел машине с «шестеркой». Но это не прежний V6, а новый 435-сильный рядный мотор из запущенного недавно модульного семейства.

За более слабой 367-сильной версией этого шестицилиндрового агрегата закреплен индекс S450, сменивший прежний S400. Единственным автомобилем, сохранившим старое обозначение, остается S600 с 630-сильным V12. Впрочем, версия Maybach c таким же мотором уже называется S650.

Первым на тесте мне достался длиннобазный S560 (коротких машин в Россию вновь не привезут). Здесь 4,7-литровый V8 сменил новый восьмицилиндровый агрегат с двойным наддувом, объем которого составляет 4,0 литра. В его основе – блок от двигателя, устанавливаемого на спорткупе AMG GT. Однако здесь иначе настроенная система питания, другие впуск и выпуск, а также своя программа управления двигателем.

Отсюда и не столь впечатляющая, как на купе GT, отдача – 469 л.с и 700 Нм момента. Но это и не столь принципиально. Разгон до «сотни» у S560 все равно укладывается в 5 секунд. А главная особенность новой «восьмерки» – невероятно ровный характер. По ощущениям, с нажатием педали «газа» его отдача возрастает абсолютно линейно, как на старых добрых атмосферниках.

Хотя надо сказать, что подобное восприятие его ровной тяги – это еще и заслуга 9-ступенчатого «автомата». Передачи перебираются мгновенно, постоянно удерживая обороты в активной рабочей зоне. А сами переключения невозможно почувствовать. Их можно только заметить, постоянно вглядываясь в тахометр. Плавность хода всегда была козырем S-Classа, но связка нового мотора и коробки, кажется, подняла его на совершенно иной уровень.

Другое дело – седан S63 от подразделения AMG. Мастера из Аффальтербаха не стали церемониться. Они отправили на пенсию 5,5-литровую битурбо «восьмерку», а вместо нее внедрили 4,0-литровый мотор от купе GT, у которого на выходе 612 сил и 900 Нм момента. С ним же в паре работает коробка с электронно-управляемым мокрым сцеплением, которая переключает передачи быстрее, чем водитель успевает подумать об этом.

Главное следствие этих безумств инженеров – падение одного из рекордов, недавно установленных BMW M760Li. Недолго баварец удерживал звание быстрейшего представительского седана в истории с результатом 3,7 с до «сотни». Новый S63 справляется с этим нормативом за 3,5 секунды.

Но это только цифры на бумаге. Каково на деле? Чертовски быстро. Ускорение двух с лишним тонн до 100 км/ч за 3,5 с, а до 200км/ч менее чем за 12 с – это всегда страшно. Даже если эти самые две тонны упакованы в благородный костюмчик S-Class. Благо, инженерам не пришло в голову наделить S63 режимом drift mode, как седан Mercedes-AMG E63 S. Хотя установленная здесь новейшая трансмиссия 4MATIC+, конечно же, позволяет подобные шалости.

Но они здесь ни к чему. Потому что добрую половину маршрута на S63, как и на S560, я проехал при помощи обновленного «автопилота». Он еще не может полностью брать на себя управление, но уже научился при езде по трассе не только поддерживать дистанцию, заданную скорость и рядность движения, но и перестраиваться из ряда в ряд и подруливать в пологих поворотах.

Mercedes-Benz S63 AMG Coupe: первый тест-драйв

Роскошное производительное купе – реальная угроза для Aston Martin Vanquish, Bentley Continental GT и Ferrari FF.

Что это такое?

Mercedes-Benz S63 AMG Coupé – самый быстрый и, в настоящее время, самый мощный вариант стильного преемника CL в классе S купе.

Начало продаж в Великобритании запланировано на сентябрь. Ожидается, что цена будет около 124 тыс. фунтов стерлингов, большее купе заменит CL63 AMG, чтобы сильнее конкурировать с себе подобными Aston Martin Vanquish, Bentley Continental GT и Ferrari FF.

В новом лидере в сегменте купе S-класса установлен двигатель с двойным турбонадувом объемом 5,5 л с восьмью цилиндрами с непосредственным впрыском бензина – такой же, как в старом CL63 AMG. При этом, у его предшественника был выбор из двух программ работы двигателя, в новом – всего одна, и это оптимизирует продажи.

В нем – 756 л.с., это – на 32 л.с. больше, чем в стандартном CL63 AMG, и на 5 л.с. больше, чем CL63 AMG повышенной мощности. А еще – это на 128 л.с. больше, чем в бензиновом 4,7-литровом восьмицилиндровом двигателе с двойным турбонадувом, стандартном для купе S500.

Такое увеличение резервов обеспечивает 2070-килограммовому S63 AMG соотношение мощности к весу 278 л.с. на тонну, то есть, на 14 л.с. больше на тонну по сравнению со стандартным 2069-килограммовым CL63 AMG.

Как и прежде, реализуемый крутящий момент обеспечивает новые Мерседесы неправдоподобно мощным потенциальным разгоном с низких оборотов. Максимальный крутящий момент 663 фунт-фута реализует ту же производительность, что и ранее, и может полностью использоваться на оборотах от 2250 до 3750.

Умопомрачительные резервы мощности проходят через обновленную семиступенчатую коробку передач Speedshift AMG на задние колеса. Жидкий блок сцепления – развитие стандартной семиступенчатой автоматической коробки передач Mercedes-Benz, получил новое программное обеспечение, направленное на ускорение при переключении на пониженную передачу и интуитивный подход при понижении передачи.

На некоторых рынках S63 AMG Coupé представлен в комплектации полного привода 4Matic, а в Великобритании будет представлен стандартный задний привод – зеркальный, по сравнению с четырехдверным собратом S63 AMG.

Помимо заднего привода и обновленной коробки передач в новом Mercedes-Benz установлен специальный контроль передними подвесками, который использует сочетание пневматических рессор спереди с гидравлическим управлением задними амортизаторами, или поршнями – по описанию немецких автопроизводителей.

Они работают в комбинации со стереокамерой в лобовом стекле, которая постоянно следит за поверхностью дороги и топографией, и производит необходимую регулировку.

На что он похож?

С одной стороны, Mercedes-Benz – непревзойденный кросс-континентальный автомобиль люкс-класса, обеспечивает легкую производительность, превосходный внешний вид, замечательный класс поездок в любых условиях и по-настоящему расслабляющее вождение в режиме С (режим комфорта), известный как «контроль эффективности» на языке AMG.

Включите режим S, то есть, «спорт», и получите гораздо более твердый характер с заметным увеличением инерционной способности и обостренным откликом рулевого управления, улучшенной подвеской кузова, повышенной стойкостью и при этом не ухудшенной способностью подвески поглощать неприятные удары, а также с приятным звуком выхлопа («стакатто») при ускорении и на повышенных передачах.

Как и предполагается в автомобилях со знаком AMG, в двигателе доминирует производительность. С учетом низких оборотов, S63 AMG на городских скоростях реагирует невозмутимым открытием дроссельной заслонки – едва разогнавшись после холостого хода, при отрыве от городского траффика обороты повышаются лишь немного.

Затем, немного открыв дроссельную заслонку, мощное купе достигает средней скорости движения по автомагистралям Великобритании. При постоянных 160 км/ч большой бензиновый двигатель работает в холостую, с 2100 оборотами в минуту на высшей передаче, обеспечивая сказочно гладкое и бесшумное вождение.

Но впечатляет не только механика. Также превосходна изоляция шума ветра – он становится гораздо спокойнее. Неудивительно, что инженеры Mercedes-Benz описывает новое купе S-класса как самое тихое из когда-либо собранных. Несмотря на сходство с купе S63 AMG, он выглядит очень спокойным на высоких скоростях.

Скорость – на грани дозволенного

Тем не менее, благодаря огромной тяге и довольно агрессивным издаваемым звукам при открытии дроссельной заслонки и достижении максимальной производительности, у этого автомобиля – огромный потенциал при обгоне, чему также способствует постоянная готовность коробки передач при переходе с низкой передачи. Максимальная скорость установлена номинально на уровне 250 км/ч, но опциональные комплектации водителя позволяют разогнаться до 300 км/ч – исключительно для того, чтобы покрасоваться в тех странах, где будет продаваться новый Mercedes-Benz.

В самом деле, для автомобиля, который весит более двух тонн, S63 AMG – удивительно быстрый. Упоительный уровень импульс-ускорения нивелирует вес, благодаря этому он чувствуется гораздо легче и ведет себя, как автомобили меньшего размера, при этом демонстрируя выдающуюся устойчивость даже на опасных для шеи ухабистых дорогах.

Заднеприводные модели собираются для рынка Великобритании. Как ожидается, они разгоняются до 100 км/ч всего за 4,2 секунды, что на 0,2 секунды быстрее универсального эталона – старого CL63 AMG с дополнительным пакетом производительности, а также на 0,4 секунды быстрее, чем стандартное купе S500. Полноприводная модель благодаря превосходной тяге разгоняется до 100 км/ч за всего 3,9 секунды. Но этот автомобиль не будет продаваться в Великобритании из-за проблем с передним карданным валом.

Удивительная управляемость

Надо проехать всего несколько сотен метров по извилистой дороге, чтобы заметить, насколько новый S63 AMG Coupé динамичнее CL63 AMG. Невероятно подвижный и удивительно управляемый, несмотря на свои внушительные размеры, он хорошо контролирует кузов и баланс шасси, во многом благодаря новым технологиям, которые используют встроенное в лобовое стекло стереокамеру и внутренние датчики электронной системы контроля устойчивости для постоянного изменения характеристик передней подвески.

Крен, угол наклона и проседание отлично отрегулированы, благодаря чему новое купе прекрасно ведет себя даже на плохих дорогах. В нем установлен широкий спектр уникальных дополнительных опций, в том числе, электронная система контроля устойчивости. В режиме S они необычайно ненавязчивы, включаются именно тогда, когда действительно необходимы.

Нынешнее рулевое управление было улучшено совершенно новой геометрией передней подвески с дополнительной шириной колеи, а также благодаря тому, что переднее сцепление способно передавать скорость без преждевременного отрыва. Из-за этого управлять новым Mercedes-Benz приятней, чем его предшественником. Жесткость конструкции кузова в S63 AMG достигается за счет сочетания высокопрочной стали и алюминия.

Для тех, кто ищет максимальный комфорт, Mercedes-Benz предлагает свою последнюю AMG модель с опциональной передовой новой функцией кривого наклона. Эта функция включена в систему управления кузовом, из-за нее S63 AMG наклоняется, как мотоцикл. Вам понадобится некоторое время, чтобы привыкнуть к тому, как он ведет себя на поворотах: сторона, ближняя к внутренней стороне поворота, накреняется, чтобы обеспечить эффект наклона.

Тем не менее, дополнительный комфорт вполне ощутим – хоть это, в основном, благодаря большим колесам и шинам в новом S63 AMG Coupé по сравнению со стандартным купе S500, в котором качество езды было еще более впечатляющим. Новая система наклона также улучшила переднее сцепление и управляемость машиной, которые необходимы при поворотах на высоких скоростях.

Прежде, чем ощутить прелести вождения S63 AMG Coupé, необходимо упомянуть еще одно неотъемлемое качество. Многие элементы интерьера, в том числе, детализированные инструменты управления графикой и устройствами, являются стандартными для салона S63 AMG.

Комфорт – в деталях

Тем не менее, уникальный дизайн приборной панели и другие детали – автоматический удерживатель ремня безопасности, срабатывающий каждый раз при закрытии двери, панорамный люк в крыше, который может быть заказан с так называемым магическим управлением самостоятельной тонировкой верхнего стекла Mercedes-Benz – все это производит впечатление дороговизны и уверенности.

Широкие передние сидения обеспечивают превосходную боковую поддержку и могут похвастаться широким спектром электронной настройки, благодаря чему последняя модель Mercedes-Benz является в высокой степени комфортной. Хотя с задними сидениями все совсем иначе. Из-за более высокого размещения они не столь широки. Они удобны для поездок на короткие расстояния, но большинству взрослых будет там тесно и некомфортно спустя уже некоторое время, отчасти из-за широких и высоких спинок передних сидений.

С учетом обновленной в задней части конструкции, объем багажника в новом CL63 AMG уменьшился с 490 литров до 400 литров.

Стоит ли его покупать?

Когда новый S63 AMG Coupé поступит в продажу на рынок в Великобритании, он будет стоить порядка 124 тыс. фунтов стерлингов – то есть, на 30 тыс. фунтов стерлингов больше стандартного S500 купе. Тем не менее, эта цена кажется вполне оправданной.

Основное отличие нового Mercedes-Benz от собратьев по внешнему виду – это возможность выбирать между двумя стилями вождения. При этом производительность, динамика и удовольствие от вождения Mercedes-Benz S63 AMG Coupé – лучшие среди представленных сегодня купе. А еще он предлагает высокое качество вождения, изысканный внешний вид и потрясающее качество сборки.

Этот автомобиль гораздо лучше, чем CL63 AMG, и представляет прямую угрозу продаж себе подобных Vanquish, Continental GT и FF.

Факты в цифрах

Цена - 124 000 фунтов стерлингов (ожидаемая)
Разгон - 0-100 км/ч за 4.2 секунды
Максимальная скорость - 250 км/ч
Расход - 8,4 л на 100 км
СО2 - 237 г/км
Снаряженная масса - 2070 кг
Двигатель - 8 цилиндров, 5461 c, турбированный бензиновый
Передний привод, продольный, RWD
Мощность - 576 л.с. на 5500 оборотов
Крутящий момент - 663 фунт-фута на 2250 оборотах
Коробка передач 7-ступенчатая автоматическая.

По материалам: Autocar.Фото: Greg Kable.
Перевод: ПрессОрг24 http://pressorg24.com/.

Премьера Mercedes-Benz S63 AMG: роскошный и спортивный

Mercedes-Benz S-Class является флагманом немецкой марки уже более полувека. А с 1968 года в модельном ряду присутствуют и особые заряженные версии от спортивного подразделения AMG. Поскольку недавно дебютировало новое поколение S-Class (индекс W222), то теперь появился и свежий Mercedes-Benz S63 AMG.

S63 AMG сохраняет знакомый солидный стиль, свойственный практически всем S-Class. У него длинный капот, высокая оконная линия, широкая хромированная радиаторная решетка. Каплевидные передние фары – полностью светодиодные. На боковинах заметны изогнутые штампованные линии. Сзади изогнутые фонари соединены сатиновым молдингом. Отличить версию от AMG можно по широкому воздухозаборнику в переднем бампере, аэродинамическому обвесу и заднему диффузору, из которого выглядывают четыре выхлопных трубы. Стандартными являются 19-дюймовые легкосплавные диски, а 20-дюймовые – опция.

Автомобиль предложен в двух вариантах: обычном (длиной 5116 мм) и удлиненном (5248 мм). За счет широкого использования в конструкции алюминиевых сплавов масса уменьшена на 100 кг – до 1970 кг.Салон декорирован особой кожей Nappa, а также алюминием и карбоном. Предусмотрены специальные накладки на педали и пороги. Двухспицевое рулевое колесо обшито алькантарой, а  его обод выполнен плоским снизу. Показания приборов выведены на жидкокристаллический дисплей, причем при прогреве двигателя вместо спидометра и тахометра там появляются датчики температуры охлаждающей жидкости и масла. На центральной панели размещен 12,3-дюймовый сенсорный монитор мультимедийной системы, а  под ним – аналоговые часы. В Mercedes-Benz S63 AMG установлены специальные спортивные сиденья с электроприводом и памятью на настройки. Кстати, подогревом оснащены не только кресла и обод руля, но и подлокотники. На втором ряду могут быть установлены два отдельных кресла с электроприводом, функцией массажа и выдвижными столиками либо трехместный диван.

Комплектация седана включает четырехзонный климат-контроль с функцией распыления духов и беспроводной Интернет, системы определения усталости водителя и автоматического замедления. Появились и дополнительные подушки безопасности в ремнях и задних сиденьях. Адаптивный круиз-контроль дополнили функцией движения в «пробках». Как и ранее, можно заказать системы ночного видения и распознавания дорожных знаков. А активная подвеска и адаптивные фары теперь работают в паре со специальными камерами, что дает возможность при движении учитывать рельеф местности и дорожные условия.

Двигатель S63 AMG собирают вручную. Это 5,5-литровый бензиновый V8 с двойным турбонаддувом мощностью 585 л. с. Максимальный крутящий момент достигает внушительных 900 Нм. С 7-ступенчатой автоматической трансмиссией разгон до 100 км/ч занимает 4,4 с в заднеприводном исполнении и 4,0 с – с опционным полным приводом. Максимальная скорость традиционно ограничена на отметке в 250 км/ч. Вместе с тем, расход топлива относительно небольшой – 10,1 л/100 км в смешанном цикле, — а уровень вредных выбросов соответствует стандарту Евро-6.Такого результата добились благодаря системе глушения мотора при остановках. Седан также получил пневматическую подвеску с изменяемым клиренсом и карбоново-керамические тормоза.

Mercedes-Benz S63 AMG официально представят в сентябре на Франкфуртском автосалоне. Вскоре после этого седан поступит в продажу, а его цена в Европе составит 150 тыс. евро.

Полные версии статей опубликованы в журнале "Тест-Драйв" № 07' 2013

Тест-драйв спорткаров Mercedes S63 AMG W222 и Audi S8 D4

Спорт длиннобазный и не очень

«Все-таки 520 сил с 4 литров в Audi S8 D4 — это много. Подобная степень форсировки является уделом компактных и легковесных суперкаров Porsche 911 turbo, Nissan GT-R и др. Наверное поэтому нам не удалось получить меньший расход топлива при тест-драйве Mercedes S63 AMG W222, более тяжелом, мощном, длиннобазном и с полным приводом. Те же 14-16 литров на сотню в щадящем режиме городской езды.

Понятное дело, что потребление бензина, как правило, не сильно заботит обладателей представительских лимузинов, да еще и с приставками спорткаров «S» и «AMG» в названии. Но зачем тогда в Audi сложный механизм отключения половины цилиндров и активные опоры двигателя для борьбы с 4-цилиндровыми вибрациями. В Mercedes ничего этого нет, но мотор объемом 5,5 литра легче (202 кг против 220 у S8), на 65 лошадей мощнее и с четырьмя секундами разгона до 100 км/ч неизменно превращает S63 AMG на тест-драйвах в самый динамичный седан представительского класса, по крайней мере, пока не выйдет в свет еще более величественный двенадцатицилиндровый S65 AMG».

Короткая лекция штатного историка-теоретика конечно справедлива, но всю остальную команду TOPRUSCAR волновали более насущные вопросы, чем литры, килограммы и даже секунды. Почему новый S-класс в ощущениях стал более громоздким и неповоротливым, чем предшественник Mercedes W221, способный в движении «ужиматься» до размеров C-класса? Или почему плавность хода ничуть не лучше, чем в Audi S8? Проезд «лежачих полицейских», отработка мелких неровностей и маневрирование в тесном городском потоке больше не вызывает ощущения явного лидерства в классе. «Восьмерка», например, лишь немногим хуже в подобных условиях тест-драйва, а низкая посадка, затрудняющая ощущение габаритов, компенсируется меньшей на 100 мм длиной кузова, ведь «Эска» существует только в короткобазной версии.

Странное дело, но рассказывая о достоинствах нового W222, немцы слишком часто апеллировали к «семерке» BMW F01/02, а если читать между строк, то выглядело это так: «У нас все то же самое, что у главного конкурента, но немножко лучше». Седьмая БМВ — автомобиль, безусловно, достойный, с отчетливой заявкой на лидерство. Однако сложное «электронное» шасси не лучшим образом отрабатывало крупные дорожные неровности. Сей факт можно было бы списать на жесткие реалии российских дорог, но при рестайлинге баварцы уделили огромное внимание доработке именно подвески…

Ходовая «Двести двадцать первого» в доработке не нуждалась, можно было смело заявлять о том, что S-класс лучший и это не было бы преувеличением. И вдруг новичка сравнивают с основным конкурентом. Зачем? Вероятно, причину нужно искать в конструкции. Жесткость кузова W222 увеличилась в полтора раза, при этом снаряженная масса меньше на 100 кг, а в рулевом управлении появился электрический усилитель. Этих обновлений оказалось достаточно, чтобы изменить найденный ранее идеальный баланс шасси. Может впоследствии сочетание инноваций и станет совершенством, но пока, пересаживаясь во время сравнительного тест-драйва в Ауди, ловишь себя на мысли о дорогом вине, которое с годами становится только лучше.

Да, модификация S8 самая молодая в гаме «восьмерок» Ауди. Нынешняя A8 появилась в 2010 году, а «Эска» — лишь в 2012-ом. Зато два года — достаточный срок, чтобы без суеты и спешки представить флагманскую модель на основе проверенного продукта, тщательно взвесив все за и против. Играть в субординацию, ровно как и в спорт, немцы не стали: Audi S8 мощнее двенадцатицилиндрового A8 на 20 сил, а подвеска уменьшает свой клиренс на 10 мм только в самом динамичном режиме шасси, в «нормале» разница с другими «авоськами» неощутима. А если бы не более низкопрофильная резина, то отличий в отработке мелких неровностей не существовало бы и в сравнении с «шестьдесят третьим», ведь крупнокалиберные впадины и выпуклости дорожного полотна болезненны для обоих участников тест-драйва в равной степени.

Главное отличие от предшественника в дизайне S-класса — новый салон. Если в Maybach 57/62 аналогии с шикарными яхтами пытались привить «морскими» индексами, обозначающими длину лимузина в дециметрах, то за данное направление в новом представительском Мерседесе отвечает уже интерьер. При этом, находясь в подобном роскошестве, можно представить не только яхту, но и Rolls-Royce / Bentley вместе взятые, а это особенно важно при закрытии проекта Майбах. И все бы хорошо, но наметанный журналистский взгляд нет-нет, да и заметит звонкую пластмассу, покрытую лоскутком кожи или излишне плоскую графику электронной приборной панели. В общем, как это водится во многих современных авто, баланс роскоши при снижении себестоимости поднят на новую высоту.

Возможно, подобные метаморфозы будут замечены и на тест-драйве Audi S8 следующего поколения, но пока в более скромном внутреннем убранстве «восьмерки» главенство дизайна над качеством не замечено. Да и аналоговая панель приборов в большинстве случаев нам милее, а проигрывает мерседесовской лишь отсутствием всплывающей широкоформатной картинки с камеры ночного видения. Естественно, длиннобазный W222 просторнее сзади, чем ингольштадтская «Эска», но все эти оттоманки и раскладушки в очередной раз дискриминируют тех, чей рост 188 см и выше. К счастью, Мерседес готовит еще более длинную версию S-класса, где этим хозяйством можно будет пользоваться по прямому назначению, без приступов зависти к людям среднего роста.

Более «короткая» трансмиссия Ауди С8 обеспечивает ей при меньшей мощности такой же резвый рывок с места, как в Мерседес С63 АМГ. Если S-класс и оказывался впереди на разгоне до сотни, то явно не на обещанные две десятки. Хотя потом, на высокой скорости Штутгартский экспресс неизменно вырывался вперед. «Восьмерку» уже не спасали ни сближенный передаточный ряд, ни одинаковый с S63 AMG коэффициент обтекаемости Cx=0,28. Вообще, трассовый режим тест-драйва наиболее выигрышный для нового Мерседеса. Непревзойденный уровень звукоизоляции, оптимальная информативность и чувствительность рулевого управления, да и подвеска на скоростях далеко за сотню ощущается уже однозначно более плавной, чем в Ауди. На этом фоне «восьмерка» способна предложить лишь на пол литра меньший расход бензина (отключаемые цилиндры в действии), что при большем на 20 литров топливном баке позволит покрывать большие расстояния без заездов на заправку.

Если рассуждать логически, то подход Ауди к созданию спорт-седана представительского класса, где S8 существует только в виде короткобазной версии, более справедлив. Однако, как показывает практика, особенно в нашей стране, индексы «S» и «AMG» это, прежде всего, дополнительная мощность и престиж, а уже потом спорт. На вопросы: почему «длинный» и почему А-Эм-Джи, хозяин 63-го дал стандартный в таких случаях ответ: «Люблю сам иногда оторваться за рулем». Но основное недоумение у него, да и у нас тоже, вызвал полный отказ Мерседеса от поставок короткобазных модификаций S-класса в Россию.

«Я, например, знаю двоих любителей таких Мерседесов, обходящихся без наемных водителей. Обидно, что компания предпочитает сэкономить две копейки на малочисленной кучке энтузиастов, руководствуясь принципами ширпотреба. Ведь для конечного потребителя это, как правило, не вопрос экономии денег, а дополнительное удобство вождения в городе. Почему бы тогда не поставлять «короткий» S-класс по цене «эльки»? Довольны будут все: и редкие ценители и Мерседес, получивший возможность рекламировать себя, как первую в мире компанию, не требующую доплаты за длиннобазную модель».

Основная спортивная фишка тест-драйва Audi S8 D4 — это активный sport differential в приводе задних колес, способный доворачивать автомобиль в поворотах. У Мерседеса схожую функцию выполняет система Curve Dynamic Assist. Разница заключается в том, что механика Ауди заправляет машину в поворот разгоняя наружное заднее колесо, а электроника S63 AMG, не имея такой возможности, вынуждена создавать данный эффект путем торможения внутреннего колеса. Естественно, с точки зрения скорости прохождения виражей разгон лучше, чем торможение, но это все на бумаге. А на практике разница оказалась не столь ощутимой.

Ингольштадтский седан действительно немного быстрее в поворотах и управлять им можно в чуть более агрессивной манере, чем представителем из Штутгарта. Однако во-первых, оценить это преимущество можно только в стерильных условиях (гоночный трек, закрученная дорожка с ровным покрытием, горный серпантин и т.д.). Во-вторых, оторваться от более энерговооруженного Мерседеса все равно не получится. И в-третьих, даже обладая личной гоночной трассой, приобретение двухтонной Audi S8 под трек-дни выглядит, мягко говоря, маловероятным событием.

Так что победа Mercedes S63 AMG в сравнительном тест-драйве по очкам выглядит вполне заслуженной, даже несмотря на некоторые вопросы к измененному балансу управляемость/плавность хода. Последнее обстоятельство, по нашему мнению, вопрос настроек — если уже сейчас новый S-класс едет лучше дорестайлинговой семерки BMW, то после обновления или даже раньше можно будет надеяться на возвращение идеала.

По завершении тест-драйва Audi S8 получила так называемый приз зрительских симпатий. Не будем скрывать — большая часть сотрудников TOPRUSCAR с повышенным содержанием бензина в крови, выбирая из двух участников, предпочла бы управлять именно Ауди, во многом благодаря более спортивной посадке, короткой колесной базе и потенциально более драйверскому характеру «восьмерки». Что с учетом разницы в возрасте сравниваемых моделей достойно всяческого уважения к данному произведению концерна Фольксваген.

Фотографии компаний Audi и Mercedes