Ремонт вискомуфты субару москва: Вискомуфта субару купить ремонт диагностика

оборудования

Техосмотр

Ремонт других марок

Cadillac

Changan

Chevrolet

Citroen

Datsun

DongFeng

GAC Motor

Genesis

Hyundai

Infiniti

Jaguar

Land Rover

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Nissan

Peugeot

Porsche

Renault

SsangYong

Suzuki

Toyota

Volkswagen

Скидки от наших партнёров

Примеры скидок от наших клиентов

Узнать свою скидку

Наши партнёры

И еще 298 дилеров

Другие услуги

Услуги

• Пройти ТО

• Audi
• BMW
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Citroen
• Datsun
• DongFeng
• EXEED
• FAW
• Fiat
• Ford
• GAC Motor
• Geely
• Genesis
• Haval
• Honda
• Hyundai

Города

Какой полный привод у Subaru? Система полного привода современных автомобилей Субару Полноприводная субару форестер.

10.05.2006

После того, как схемы 4WD, применяемые в Toyota, были достаточно подробно рассмотрены в предыдущих материалах, выяснилось, что с другими марками до сих пор существует информационный вакуум… Давайте сначала возьмем полноприводные автомобили Subaru, которые многие называют » настоящий, продвинутый и правильный».

Механические коробки по традиции нас мало интересуют. Тем более, что с ними все достаточно прозрачно — со второй половины 9-го0s, все Субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит отметить чрезмерно усложненную конструкцию, полученную за счет совмещения продольно расположенного двигателя и оригинального переднего привода. Как и отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На одноместных «спортивных» версиях Impreza STi также установлена ​​усовершенствованная МКПП с «электронно-управляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу менять степень его блокировки…

Но не будем отвлекаться. В настоящее время в автоматических коробках передач Subaru используются два основных типа полного привода.

1.1. Активный полный привод / Активный полный привод с разделением крутящего момента

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес с гидромеханической муфтой с электронным управлением

1 — демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 — муфта гидротрансформатора, 3 — первичный вал, 4 — вал привода масляного насоса, 5 — картер муфты гидротрансформатора, 6 — масляный насос, 7 — корпус масляного насоса, 8 — корпус коробки передач , 9 — датчик скорости турбинного колеса, 10 — фрикцион 4-й, 11 — фрикцион заднего хода, 12 — тормоз 2-4, 13 — передний планетарный ряд, 14 — фрикцион 1-й, 15 — задний планетарный ряд, 16 — шестерня 1-го тормоза и задний ход, 17 — вторичный вал коробки передач, 18 — шестерня режима «Р», 19 — передняя ведущая шестерня, 20 — датчик частоты вращения заднего вторичного вала, 21 — задний вторичный вал, 22 — хвостовик, 23 — сцепление А-полный, 24 — передний ведущая ведомая шестерня, 25 — муфта свободного хода, 26 — блок клапанов, 27 — картер, 28 — передний вторичный вал, 29- гипоидная передача, 30 — рабочее колесо, 31 — статор, 32 — турбина.

E этот вариант уже давно устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен по модели Legacy 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий Toyota Active Torque Control — тот же задний привод и тот же принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (фрикционным пакетом) в раздаточной коробке.

Схема Subar имеет некоторые преимущества в алгоритме работы перед другими типами подключаемого 4WD (особенно самыми простыми, вроде примитивного V-Flex). Хоть и небольшой, но момент при работе A-AWD постоянно передается назад (если только принудительно не отключить систему), и не только при пробуксовке передних колес — это более полезно и эффективно. Благодаря гидромеханике усилие можно перераспределить немного точнее, чем в электромеханической АТС. Кроме того, A-AWD конструктивно более прочный. Для автомобилей с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появление» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «вылетом», а в A-AWD такая вероятность, хотя и не полностью исключается, значительно снижается. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес значительно снижается.

Алгоритм работы системы остается прежним на протяжении всего периода релиза, лишь немного подкорректированный.
1) В нормальных условиях при полностью отпущенной педали акселератора распределение крутящего момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) При нажатии на газ давление, подаваемое на пакет сцепления, начинает увеличиваться, диски постепенно стягиваются и распределение крутящего момента начинает смещаться в сторону 80/20…70/30… и т.д. Соотношение между давление газа и магистрали отнюдь не линейно, а скорее похоже на параболу — так что существенное перераспределение происходит только при сильном нажатии на педаль. При полностью утопленной педали фрикционы нажимаются с максимальным усилием и раздача достигает 60/40…55/45. Буквально «50/50» в этой схеме не достигается — это не хардлок.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отнимается назад вне зависимости от степени подачи газа (кроме случая полностью отпущенного ускорителя). Эта функция активна на низких скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1 передачи (селектором) фрикционы сразу выжимаются с максимально возможным усилием — таким образом, как бы определяются «сложные вездеходные условия» и привод остается максимально «постоянно полным» .
5) При вставленном в разъем предохранителе «FWD» избыточное давление на муфту не подается и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (раздача «100/0»).
6) С развитием автомобильной электроники стало удобнее контролировать пробуксовку с помощью штатных датчиков АБС и уменьшать степень блокировки сцепления при прохождении поворотов или срабатывании АБС.

Следует отметить, что все паспортные распределения моментов даны только в статике — при разгоне/торможении распределение веса по осям меняется, поэтому реальные моменты по осям разные (иногда «совсем разные»), как и с разными коэффициентами сцепления колес с дорогой.

1. 2. ВТД полный привод

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, гидромеханической блокировкой сцепления с электронным управлением

1 — демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 — муфта гидротрансформатора, 3 — первичный вал, 4 — вал привода масляного насоса, 5 — картер муфты гидротрансформатора, 6 — масляный насос, 7 — корпус масляного насоса, 8 — корпус коробки передач , 9- датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 — фрикцион 4-й передачи, 11 — муфта заднего хода, 12 — тормоз 2-4, 13 — передний планетарный ряд, 14 — фрикцион 1-й передачи, 15 — задний планетарный ряд, 16 — шестерня тормоза 1-й передачи и заднего хода, 17 — промежуточный вал, 18 — шестерня режима «Р», 19 — передняя ведущая шестерня, 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 — задний выходной вал, 22 — хвостовик, 23 — межосевой дифференциал, 24 — муфта блокировки межосевого дифференциала, 25 — передний ведущая ведомая шестерня, 26 — обгонная муфта, 27 — клапанный блок, 28 — картер, 29 — передний вторичный вал, 30 — гипоидная шестерня, 31 — рабочее колесо, 32 — статор, 33 — турбина.

Схема VTD (Variable Torque Distribution) используется на менее серийных модификациях с АКПП типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, самая мощная в гамме . Здесь с «честностью» все в порядке — полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), который блокируется электронно-управляемой гидромеханической муфтой. Кстати, с середины 80-х Toyota 4WD работала по тому же принципу на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, осталась только на исходных заднеприводных моделях (FullTime-H или i- Четыре полноприводных).

Subaru обычно присоединяется к VTD довольно продвинутая система VDC (Vehicle Dynamic Control), по нашему мнению — система курсовой устойчивости или стабилизации. На старте его составляющая, TCS (Traction Control System), притормаживает пробуксовку колеса и слегка душит двигатель (во-первых, опережением зажигания, а во-вторых, даже отключением части форсунок). Классическая динамическая стабилизация работает на ходу. Ну а благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит всерьез полагаться на возможности такой системы — пока еще никому из автопроизводителей не удалось даже приблизить «электронный замок» к традиционной механике по надежности и, главное, , эффективность.

1.3. «Ви Флекс»

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, вискомуфта на задние колеса

Наверное, стоит упомянуть полный привод, который используется на небольших моделях с вариаторами (типа Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще – постоянный передний привод и задний мост, «подключенный» вискомуфтой при пробуксовке передних колес.

Мы уже говорили, что в английском языке под понятием ЛСД каждый получает самоблокирующиеся дифференциалы, но в нашей традиции это обычно называют системой с вискомуфтой. Но Subaru использовала на своих автомобилях целую линейку дифференциалов LSD в разных исполнениях…

2.1. Вязкий LSD старого типа

Подобные дифференциалы знакомы нам в основном по первым Legacy BC/BF. Их конструкция необычна — в шестерни полуосей вставляются не хвостовики гранат, а промежуточные шлицевые валы, на которые затем насаживаются внутренние гранаты «старого» типа. Эта схема до сих пор используется в передних коробках передач некоторых Subar, но задние коробки передач этого типа были заменены на новые в 19 году.93-95.
В дифференциале LSD правая и левая боковые шестерни «соединены» через вискомуфту — правый шлицевой вал проходит через чашку и входит в зацепление со ступицей сцепления (сателлиты дифференциала установлены консольно). Картер сцепления составляет одно целое с шестерней левой полуоси. В полости, заполненной силиконовой жидкостью и воздухом, на шлицах ступицы и корпуса находятся диски — наружные удерживаются на месте распорными кольцами, внутренние имеют возможность незначительно перемещаться по оси (для возможности получения «эффект горба»). Сцепление работает непосредственно на разнице скоростей между правой и левой полуосями.

При прямолинейном движении правое и левое колеса вращаются с одинаковой скоростью, чашка дифференциала и боковые шестерни движутся вместе, а момент поровну распределяется между полуосями. При разнице в частоте вращения колес корпус и ступица с закрепленными на них дисками перемещаются относительно друг друга, что вызывает появление силы трения в силиконовой жидкости. За счет этого по идее (только по идее) должно происходить перераспределение крутящего момента между колесами.

2.2. Новая вязкая LSD

Современный дифференциал намного проще. Гранаты «нового» типа вставлены непосредственно в бортовые шестерни, сателлиты — на обычные полуоси, а пакет дисков установлен между картером дифференциала и шестернями левого бортового моста. Такая вискомуфта «реагирует» на разницу в скорости вращения чашки дифференциала и левой полуоси, в остальном принцип работы сохраняется.

— МКПП Impreza WRX до 1997 г.в.
— Forester SF, SG (кроме версий FullTime VTD + VDC)
— Legacy 2.0T, 2.5 (кроме версий FullTime VTD + VDC)
Рабочая жидкость — трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90, объем ~0,8/1,1 л.

2.3. ЛСД трения

Следующим по очереди является фрикционный механический дифференциал, используемый на большинстве версий Impreza STi с середины 9-го века.0 с. Принцип его работы еще проще – полуосевые шестерни имеют минимальный осевой люфт, между ними и корпусом дифференциала установлен комплект шайб. При разнице в скорости между колесами дифференциал работает как любой свободный. Сателлиты начинают вращаться, при этом возникает нагрузка на шестерни полуосей, осевая составляющая которых давит на пакет шайб и дифференциал частично блокируется.

Кулачковый фрикционный дифференциал впервые был использован компанией Subaru в 1996 на турбо импрезах, потом он появился на версиях Forester STi. Принцип его работы большинству хорошо известен по нашим классическим грузовикам, шишигам и УАЗикам.
Жесткой связи ведущей шестерни дифференциала с полуосями фактически нет, разница в угловой скорости вращения обеспечивается проскальзыванием одной полуоси относительно другой. Сепаратор вращается вместе с корпусом дифференциала, шпонки (или «сухари»), закрепленные на сепараторе, могут двигаться в поперечном направлении. Выступы и впадины кулачковых валов вместе со шпонками образуют передачу вращения, наподобие цепи.

Если сопротивление на колесах одинаковое, то шпонки не проскальзывают и обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе заметно больше, то шпонки начинают скользить по полостям и выступам соответствующего кулачка, тем не менее, за счет трения, пытаясь повернуть его в сторону вращения сепаратора. В отличие от планетарного дифференциала, скорость вращения второй полуоси не увеличивается (то есть, если одно колесо неподвижно, то второе не будет вращаться в два раза быстрее, чем корпус дифференциала).

Область применения (на моделях отечественного рынка):
— Impreza WRX после 1996 г.в.
— Forester STi
Рабочая жидкость — обыкновенное трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90, объем ~ 0,8 л.

Евгений
Москва
[email protected] сайт
Легион-Автодата

Информацию по обслуживанию и ремонту автомобиля можно найти в книге (книгах):

9009 Jump 10 Quick to 3

разделы

Мировая премьера кроссовера Subaru XV, созданного на базе модели Subaru Impreza, состоялась в 2011 году и сегодня этот автомобиль прочно закрепился в рядах городских внедорожников.

Дорожный просвет никогда не бывает лишним, особенно в наших условиях.

Поэтому стоит познакомиться с кроссовером, и у которого максимальный дорожный просвет. Это новый Subaru XV, у которого дорожный просвет составляет 220 мм. Этот автомобиль, как и Subaru Forester, построен на платформе новой Impreza. Он чуть меньше «лесника», но клиренс у него точно такой же. Плюс обязательный полный привод. Это Субару!

Зачем автомобилю такое внушительное расстояние между дорогой и кузовом? Спросите у тех, кто живет за городом и каждый день преодолевает километры не самых лучших дорог. Также на этот вопрос ответят те, кто живет в городе, но на тех улицах, где нет асфальта.

Альтернативный вариант

Однако дорожный просвет – не единственный критерий при выборе универсального автомобиля. Ведь если бы это было так, то альтернативы равному внедорожнику просто не было, а такая альтернатива есть. Subaru XV по внедорожным возможностям может дать фору многим рамщикам, а что касается поведения на асфальте и расхода топлива, то почти любое сравнение будет в пользу кроссовера.

Для того, чтобы лучше понять габариты Субару XV, приводим данные Форестера. XV на 15 см короче и на 12 см ниже, но у них практически одинаковая колесная база. На самом деле разницу в 5 мм на практике никто не почувствует, а потому салон Subaru XV почти такой же просторный, как и у Forester.

Технические характеристики

• Длина: 4450 мм
• Ширина: 1780 мм
• Высота: 1615 мм
• Колесная база: 2635 мм
• Снаряженная масса: 1415 кг
• Дорожный просвет: 22 см
• Объем багажника: 310/1210 литров

Разница в длине заметна только в объеме багажника. Если у Forester 505 литров, то у Subaru XVI всего 310. С другой стороны, для большинства компактных пятидверок это вполне нормальный показатель. Конечно, багажник можно увеличить вчетверо, если сложить задние сиденья. Для машины с полным приводом всегда есть габаритный багаж, с которым нужно совершить вылазку на природу.

Да, спинки заднего дивана не регулируются по углу наклона. Зато посадка здесь более легкая, чем на Форестере, и это позволяет увереннее передвигаться по асфальту. Этот Subaru способен проходить повороты со скоростью, достойной лучших автомобилей премиум-класса.

То, что у машины клиренс 22 см абсолютно не чувствуется. И понятно почему. Оппозитный двигатель традиционно позволяет сделать центр тяжести ниже, чем у других автомобилей. Плюс постоянный полный привод и очень хорошо настроенная система курсовой устойчивости.

Что касается двигателей, у нас есть Subaru XV с двумя двигателями, оба бензиновые. Объем базового блока составляет 1600 «кубов». У него 114 л.с.

Но гораздо интереснее, конечно, двухлитровый мотор, в котором полторы сотни автолошадок. С ним разгон с места до первой сотни занимает 10,5 секунд, а расход топлива в смешанном цикле составляет менее 8 литров на 100 км. И вот что интересно: этот показатель у версии с АКПП лучше, чем у машины с 6-ступенчатой ​​механикой.

Двигатели:

• 1,6 л бензин
• Мощность 114 л. с.
• Крутящий момент: 150 Нм
• Максимальная скорость: 179 км/ч
• Время разгона до 100 км/ч: 13,1 с

• 2 л бензин
• Мощность 150 л.с.
• Крутящий момент: 198 Нм
• Максимальная скорость: 187 км/ч
• Время разгона до 100 км/ч: 10,7 с
• Средний расход топлива: 6,5 литров на 100 км

Особенности вариатора

Причина проста: здесь, как и на Форестере нового поколения, стоит не классический автомат, а вариатор Lineartronic. То есть переключения передач как такового нет, а есть постоянно неумолимая тяга практически во всем диапазоне оборотов. Есть свойственный вариатору подвывание, но оно тонет в специфическом приятном звуке оппозитного двигателя. Особенно, если этот мотор крутится.

Кстати, при желании в вариаторе предусмотрена возможность переключения передач в ручном режиме, причем не только селектором, но и подрулевыми лепестками. Хотя, если честно, вариатор отлично справляется и без подсказок водителя.

По меркам класса Subaru XV имеет довольно просторный салон. Особенно, если сравнивать с кроссоверами-конкурентами. Тут сразу чувствуется преимущество, что машина построена на базе легкового автомобиля. И посадка удобнее, и органы управления все под рукой.

Салон, конечно, не такой элегантный, как у Форстера, но качество материалов отделки тоже на высоте. Передняя панель из мягкого пластика. Сиденья хоть и кажутся обычными, но на самом деле очень цепко удерживают водителя и пассажиров в поворотах.

Аудиосистема, климат-контроль, стеклоподъёмники — всё это уже есть «в базе». А вот бесключевой доступ в салон, кнопка запуска двигателя, кожаная обивка сидений, датчики дождя и света, а также двухзонный климат-контроль полагаются только топовой комплектации. В нем место монохромного дисплея также займет многофункциональный цветной, такой же, как на Форестере, с динамичной картинкой и подключаемой камерой заднего вида.

Система полного привода

Subaru XV бывает только полноприводной. Правда, схема «четыре на четыре» здесь может быть разной. Все зависит от двигателя и трансмиссии. Самая внедорожная, как ни странно, версия с 1,6-литровым мотором и механической коробкой передач. Он имеет межосевой самоблокирующийся дифференциал и предусмотрено понижение передачи. Так что, если вы планируете более-менее регулярно принимать настоящие грязевые ванны, то лучше остановить свой выбор на этом варианте.

Автомобили с вариатором имеют собственную симметричную схему полного привода, с активным распределением крутящего момента. По умолчанию 60% тяги передается на передние колеса и 40% на задние. Но для лучшего сцепления и лучшей управляемости это соотношение может меняться практически мгновенно и очень гибко. Именно с этим связано чувство уверенности, которое каждый водитель садится за руль Subaru.

Обязательной для всех версий XV является система контроля устойчивости. Кстати, во всех комплектациях, кроме самой базовой, Subaru XV оснащен передними боковыми и шторками безопасности. На европейских тестах этот кроссовер получил высшую оценку – пять звезд. Более того, именно этот автомобиль был назван «самым безопасным для детей пассажиров».

Subaru XV — действительно универсальная машина, которая одинаково хорошо справляется практически со всеми проблемами, с которыми наши автомобили сталкиваются в наших условиях. Он удобен в городе, шикарно рулится на трассе и не боится умеренного бездорожья.

Хотя все системы полного привода Subaru имеют одинаковое обозначение и название, на сегодняшний день существует несколько различных реализаций полного привода Subaru AWD.

Все модели Subaru, за исключением заднеприводного купе Subaru BRZ, оснащены стандартным симметричным полным приводом Subaru AWD. Но, несмотря на общее название, сегодня используется как минимум четыре различных полноприводных системы.

Стандартная система полного привода на основе межосевого самоблокирующегося дифференциала и вискомуфты (CDG)

Эта система ассоциируется у большинства людей с полным приводом. Встречается в большинстве автомобилей Subaru с механической коробкой передач. Это наиболее симметричная из всех полноприводных конфигураций, при этом крутящий момент в нормальных условиях движения делится 50:50 между передней и задней осями.

Автомобили Subaru типа Subaru WRX 2011 с механической коробкой передач имеют систему полного привода на основе самоблокирующегося межосевого дифференциала и вискомуфты

При обнаружении пробуксовки спереди или сзади межосевой дифференциал может передавать до 80 процентов крутящего момента на ось с лучшим сцеплением. В межосевом дифференциале используется вязкостная муфта, которая работает без компьютерного управления и реагирует на механические различия в сцеплении колес.

Этот тип системы полного привода существует уже очень давно, и его появление на Subaru WRX 2015 года означает, что он, вероятно, никуда не денется в ближайшее время. Эта простая и надежная система является рабочей лошадкой системы полного привода Subaru. Система обеспечивает безопасное спортивное вождение, всегда максимально используя доступное сцепление с дорогой.

Систему полного привода на основе межосевого самоблокирующегося дифференциала и вискомуфты можно встретить на Subaru Impreza 2014 года комплектации 2.0i, на XV Crosstrek 2014 года с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач; на Subaru Outback 2014 года, Subaru Forester с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач и WRX 2015 года с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач.

Система полного привода с регулируемым распределением крутящего момента для автомобилей с автоматической коробкой передач (VTD)

Компания Subaru недавно начала перевод большинства своих автомобилей со стандартных автоматических коробок передач с преобразованием крутящего момента на бесступенчатую трансмиссию (CVT),

Legacy, Outback и Tribeca с мощным 3,6-литровым двигателем используют систему полного привода с переменным распределением крутящего момента для автомобилей

, но все еще есть автомобили, использующие эту систему.

Variable Torque Distribution (VTD) Симметричная полноприводная версия используется на автомобилях Legacy, Outback, Tribeca с 3,6-литровым шестицилиндровым двигателем и пятиступенчатой ​​автоматической коробкой передач. При этом распределение крутящего момента по умолчанию составляет 45:55 со смещением в сторону задней оси, а вместо вискомуфты межосевого дифференциала используется гидравлическая многодисковая муфта в сочетании с межосевым дифференциалом планетарного типа.

При обнаружении проскальзывания на основе сигналов от датчиков, которые измеряют проскальзывание колес, положение дроссельной заслонки и тормозное усилие, сцепление с электронным управлением может блокировать разделение (крутящий момент) 50:50 между передней и задней осями, где требуется максимальное сцепление с дорогой ( колеса с дорогой).

В то время как чисто механическая вискомуфта проще и, возможно, более гибкая, система VTD с электронным управлением имеет то преимущество, что она является активной, а не реактивной, перемещая крутящий момент между осями быстрее, чем механическая система.

Система полного привода с активным распределением крутящего момента (ACT)

С переходом на вариатор модели Subaru, такие как XV Crosstrek, также переходят на системы полного привода с небольшим смещением в сторону передней оси.

Более новые «сабы», оснащенные системой вариатора, уже используют третью версию системы полного привода (AWD). Эта система полного привода аналогична описанной выше системе VTD — обе используют многодисковую муфту с электронным управлением для управления крутящим моментом, но системы CVT распределяют крутящий момент в соотношении 60:40 со смещением в сторону передней оси.

Эта система полного привода также называется AWD с активным распределением крутящего момента (ACT). Оригинальная многодисковая муфта передачи крутящего момента Subaru с электронным управлением регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени в зависимости от условий движения.

Использование данной системы позволяет повысить экономичность и устойчивость автомобиля. Вы можете найти эту систему на моделях XV Crosstrek, новом Forester 2014 года, новых WRX и WRX STI 2015 года, а также на более старых моделях, таких как Legacy 2014 года, Outback 2014 года.

Система полного привода с многорежимным межосевым дифференциалом (DCCD)

Помимо описанных выше систем полного привода, Subaru использовала другие варианты симметричного полного привода, которые больше не используются. Но последняя система, которую мы сегодня упомянем, — это система, которая используется на WRX STI.

Непосредственно под ручкой SI-Drive находится переключатель, который позволяет водителям WRX STI изменять баланс между двумя межосевыми дифференциалами.

В этой системе используются два межосевых дифференциала. Один из них имеет электронное управление и дает бортовому компьютеру Subaru хороший контроль над распределением крутящего момента между осями. Другой — механическое устройство, способное быстрее реагировать на внешние воздействия, чем его электронный «собрат». Преимущество водителя, в идеале, состоит в том, чтобы использовать лучшее из электронного упреждающего и механического реактивного «мира».

Вообще говоря, эти дифференциалы, естественно, используют свои различия — будучи гармонично объединены планетарной передачей — но водитель может переключить систему в сторону любого из межосевых дифференциалов, используя электронную систему управления Driver Controlled Center Differential (DCCD) — «Водитель Управляемый межосевой дифференциал».

Распределение крутящего момента для систем DCCD смещено в соотношении 41:59 к задней оси. Это ориентированная на производительность система полного привода для серьезных видов спорта.

Боковое распределение крутящего момента

Пока мы разобрались, как современные Subaru распределяют крутящий момент между передней и задней осями, а как насчет распределения крутящего момента между колесами, между левой и правой стороной? Как на передней, так и на задней оси вы обычно найдете стандартный дифференциал открытого типа (т. е. неблокируемый), но более мощные модели (такие как модели WRX и Legacy 3.6R) часто оснащены дифференциалом повышенного трения на задней оси, для улучшения сцепления колес с задней осью при прохождении поворотов.

WRX STI также оснащен дифференциалом повышенного трения на передней оси для максимального сцепления всех колес, а новейшие модели WRX 2015 и WRX STI 2015 года также оснащены системами распределения крутящего момента на основе тормозов, которые подтормаживают внутреннее колесо при прохождении поворотов для обеспечения мощности. переносится наружу. сторону при повороте и уменьшить радиус поворота.

В настоящее время в обычных автомобилях используются три типа привода: передний привод (FWD), задний привод (RWD) и полный привод (4WD).

Уже в начале своей истории Subaru сделала ставку на полный привод, который в то время применялся только для специальных автомобилей. В этой главе мы объясним преимущества фирменной системы полного привода Subaru. Для лучшего понимания рассмотрим влияние каждого типа привода на динамические качества автомобиля. Так как эти качества во многом зависят от свойств шин, отвечающих за связь автомобиля с дорожным покрытием, следует предварительно ознакомиться с характеристиками шин.

Помимо обеспечения комфорта при езде за счет поглощения дорожных неровностей, шины выполняют еще три важные функции:

Поскольку тяговое и тормозное усилия не могут возникать одновременно, на рисунке справа сила, действующая на шину, представлена два компонента. Это две стихийные силы, величина которых ограничена общими свойствами шины, а значит, нет возможности управления, если шина исчерпала запас свойств для ускорения.

Представьте себе автомобиль, движущийся по дуге. В этой ситуации на все четыре колеса действует боковая сила, уравновешивающая центробежную силу, возникающую при повороте автомобиля. И хотя управляемыми являются только передние колеса, на все четыре колеса автомобиля действуют силы, стремящиеся вытолкнуть его наружу, с траектории поворота. Если скорость автомобиля продолжит увеличиваться, сила, действующая на шины и обеспечивающая заданную траекторию движения, достигнет своего предела, после чего автомобиль отклонится от заданной траектории. В таком случае, если одна из шин нагружена положительным или отрицательным (тормозным) крутящим моментом, она достигнет предела сцепления раньше остальных шин. В зависимости от типа привода (FWD/REWD/4WD) это явление может тем или иным образом влиять на поведение автомобиля.*

Характеристики шин сильно зависят от их материала и конструкции, а также от состояния дороги. Кроме того, на них влияет приложенная вертикальная нагрузка (чем больше нагрузка на шину, тем большую силу при контакте с дорогой она может реализовать). Шина способна сохранять заданную траекторию только во время вращения. Если колесо полностью заблокировано, автомобиль становится неуправляемым.

• Центробежная сила
• Боковая реакция шины
• Максимальная сила сцепления
• Сила тяги
• Траектория цели

* На поведение автомобиля влияет не только тип системы привода. Большинство автомобилей, независимо от типа привода, из соображений безопасности рассчитаны на небольшую недостаточную поворачиваемость на обычных сухих дорогах. Наиболее ярко особенности поведения в зависимости от типа езды проявляются в предельных режимах или на скользкой дороге.

Передний привод

Задний привод

Полный привод

Постоянный полный привод Subaru — Симметричный полный привод

Преимущества

• Высокая устойчивость: крутящий момент распределяется на все четыре колеса, так что безопасное поведение сохраняется даже на неровных поверхностях.
• Высокая проходимость: отличное сцепление в любых условиях обеспечивается за счет подачи крутящего момента на все четыре колеса.
• Легкость в управлении: склонность к недостаточной или избыточной поворачиваемости преодолевается даже в экстремальных условиях.
• Хорошая динамика разгона: крутящий момент подается на все четыре колеса, благодаря чему эта схема прекрасно сочетается с двигателями большой мощности.

Недостатки традиционного полного привода, которые устраняет симметричный полный привод Subaru

• Больше вес, больше расход топлива. .. Компоненты полного привода могут быть простыми и легкими благодаря продольному расположению двигателя и коробки передач .
• Посредственная управляемость. Благодаря преимуществам конструкции полный привод не мешает моделям Subaru демонстрировать отточенную управляемость.

Передний привод FWD

Преимущества

• Возможность получить более просторный салон, так как под днищем отсутствует карданный вал. (Но необходимо обеспечить достаточную жесткость кузова, поэтому многие переднеприводные модели имеют тоннель в полу).
• Высокая курсовая устойчивость: Поскольку передние колеса тянут автомобиль, постоянно действующие силы тяги передних колес повышают его устойчивость при движении на высоких скоростях.
• Легкость вождения: Автомобиль с передним приводом имеет тенденцию к недостаточной поворачиваемости в экстремальных условиях. При отпускании педали акселератора и уменьшении силы тяги чувствительность управления восстанавливается с возвратом на заданную траекторию.
• Отличная топливная экономичность: Переднеприводная компоновка обеспечивает короткий путь передачи крутящего момента и высокую эффективность.

недостатки

• Худшая управляемость: Поскольку и тяга, и рулевое управление осуществляются только передними колесами, в экстремальных условиях движения наблюдается менее четкая реакция на рулевое управление и тенденция к недостаточной поворачиваемости.
• При интенсивном разгоне автомобиля с мощным двигателем нагрузка перераспределяется на задние колеса, из-за чего передние шины не могут полностью реализовать свой потенциал. Передний привод не оправдывает себя на автомобилях с мощным двигателем.

Поворачиваемость

• Центробежная сила
• Боковая реакция шины
• Максимальная сила сцепления
• Сила тяги
• Траектория цели

Задний привод RWD

Преимущества

• Управляемость: передние колеса выполняют только функцию рулевого управления. Передний двигатель и задний привод обеспечивают автомобилю хорошую развесовку по колесам.
• Меньший радиус поворота: отсутствие переднего привода позволяет увеличить угол поворота.
• Хорошее ускорение на сухой дороге: при ускорении масса перераспределяется на задние колеса, что способствует реализации большего сцепления с дорогой.

недостатки

Избыточная поворачиваемость

• Центробежная сила
• Боковая реакция шины
• Максимальная сила сцепления
• Сила тяги
• Траектория цели

Полный привод 4WD

Преимущества

• Высокая устойчивость: крутящий момент передается на все четыре колеса, что обеспечивает безопасное поведение даже на неровных поверхностях.
• Высокая проходимость: возможности реализации тяги значительно шире, чем при моноприводной схеме.
• Легкость в управлении: полноприводные автомобили поворачиваются ближе к нейтральному.
• Хорошая динамика разгона: крутящий момент подается на все четыре колеса, поэтому полный привод очень хорошо сочетается с мощными двигателями.

недостатки

• Меньший объем салона и багажника: громоздкий передний и задний привод (карданный вал, бортовая передача расположены под днищем кузова).
• Большая снаряженная масса за счет большего количества деталей, узлов и агрегатов.
• Повышенный расход топлива, связанный с большей массой и наличием дополнительных вращающихся частей.
• Хуже отклик на управление из-за циркуляции мощности, а также из-за того, что управляемые колеса нагружены крутящим моментом как ведущие.

Рулевое управление, близкое к нейтральному

• Центробежная сила
• Боковая реакция шины
• Максимальная сила сцепления
• Сила тяги
• Целевая траектория

Безопасность

Надежное сцепление

Основным отличием симметричного привода является одинаковая длина правой и левой полуосей, что позволяет легко обеспечить достаточный ход подвески с четким отслеживанием профиля дороги. В результате автомобиль надежно «держит» дорогу, колеса как бы прилипают к поверхности.

Высокая устойчивость

Как уже упоминалось, сочетание оппозитного двигателя Subaru и симметричного привода обеспечивает превосходную устойчивость и управляемость. Полный привод гарантирует дополнительные преимущества перед конкурентами при движении по бездорожью.

Удовольствие от вождения

Эконом

Как правило, полноприводные автомобили отличаются большей массой и худшей управляемостью, что в итоге приводит к повышенному расходу топлива. Симметричный полный привод, благодаря своим конструктивным преимуществам, не требует лишних компонентов. Некоторые модели Subaru имеют расход топлива, сравнимый с моноприводными моделями того же класса других производителей.

Улучшенная управляемость

Благодаря продольно расположенному оппозитному двигателю и симметричному приводу автомобили Subaru обладают улучшенной управляемостью. Они наделены проходимостью полноприводных моделей, а по скорости реакции превосходят обычные моноприводные модели.

Устойчивость и сцепление с дорогой

Эффективность полного привода зависит от концепции автомобиля. Чем активнее распределение крутящего момента по колесам, тем выше проходимость, однако чаще всего в ущерб управляемости.

Для моделей Subaru, при быстроте реакции и высокой эффективности полного привода, крутящий момент может активно распределяться на колеса, сохраняя при этом хорошую устойчивость и высокую проходимость на разных типах дорог без ущерба для топливной экономичности и управляемости.

Легко увидеть разницу между 2WD автомобилями на базе 4×4 и идеальной компоновкой Subaru, созданной с нуля.

Полноприводный автомобиль со свободным межосевым дифференциалом останавливается при пробуксовке одного из колес. Чтобы избежать этого, используется механизм блокировки.

Однако работа такого механизма может отрицательно сказаться на управлении автомобилем. Так, при движении по сухому асфальту с заблокированным дифференциалом происходит циркуляция мощности, вызывающая рывки и затрудняющая поворот. Поэтому на сухих дорогах дифференциал необходимо разблокировать, а на сложных участках с низким сцеплением — заблокировать. Система постоянного полного привода может автоматически блокировать и разблокировать дифференциал в зависимости от условий движения.

Это решение необходимо для предотвращения рывков при включении блокировки. Кроме того, требуется лучший контроль в условиях резкой смены дорожных условий. Вот когда опыт и технические знания в области управления системой полного привода действительно имеют значение!

Межосевой дифференциал

Межосевой дифференциал разблокирован

Межосевой дифференциал заблокирован

• Потенциальная тяговая сила, передаваемая колесом
• Сила тяги, затраченная на внутренние потери
• Фактическая тяговая сила, передаваемая колесом

Управляемость

Многорежимная активная система межосевого дифференциала

Многоступенчатый ручной режим и три автоматических режима управления системой DCCD обеспечивают выбор одного из двух типов блокировки межосевого дифференциала. Это обеспечивает идеальный баланс отличной тяги и маневренности в любых дорожных условиях. Базовая пропорция распределения крутящего момента между передними и задними колесами составляет 41%/59%. Перераспределение крутящего момента обеспечивается управлением многодисковой электромагнитной муфтой передачи крутящего момента и механическим самоблокирующимся дифференциалом.

Многорежимная система динамической стабилизации

Система управления динамикой автомобиля

Стандартная для всех моделей Subaru система динамического контроля устойчивости отслеживает, соответствует ли поведение автомобиля намерениям водителя, с помощью нескольких датчиков. Когда транспортное средство приближается к состоянию коробления, распределение крутящего момента, режимы работы двигателя и торможения каждого колеса регулируются для сохранения намеченной траектории транспортного средства.

Стабильность при маневрировании

При прохождении поворотов или маневрировании вокруг внезапных препятствий система динамического контроля устойчивости сравнивает намерения водителя с фактическим поведением автомобиля. Это сравнение основано на сигналах датчика угла поворота рулевого колеса, датчика давления на педаль тормоза и датчика поперечного ускорения и скорости рыскания.

Затем система регулирует выходную мощность двигателя и режимы торможения каждого колеса, чтобы удерживать автомобиль на ходу.

Симметричные системы полного привода Subaru

Система полного привода VTD *1:

Спортивная версия системы полного привода с электронным управлением, улучшающая характеристики прохождения поворотов. Компактная система полного привода включает в себя планетарный межосевой дифференциал и многодисковую гидравлическую блокировочную муфту с электронным управлением*2. Распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении 45:55 плавно регулируется блокировкой дифференциала с помощью многодисковой муфты. Распределение крутящего момента контролируется автоматически с учетом состояния дорожного покрытия. Это обеспечивает отличную устойчивость, а за счет распределения крутящего момента с упором на задние колеса улучшаются характеристики рулевого управления.

Subaru WRX с коробкой передач Lineartronic.
Ранее устанавливался на автомобили: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI с АКПП 2011-2012

Система полного привода с активным распределением крутящего момента ( ACT):

Система полного привода с электронным управлением, обеспечивающая большую курсовую устойчивость автомобиля на дороге по сравнению с автомобилями с моноприводом и полноприводными автомобилями с подключаемым приводом на другую ось.
Оригинальная многодисковая муфта сцепления Subaru регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени в зависимости от условий движения. Алгоритм управления заложен в электронный блок управления трансмиссией и учитывает скорость вращения передних и задних колес, текущий крутящий момент на коленчатом валу двигателя, текущее передаточное число в трансмиссии, угол поворота рулевого колеса и т. д. с помощью гидроблока сжимает диски сцепления с необходимым усилием. В идеальных условиях система распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. В зависимости от обстоятельств, таких как пробуксовка, резкие повороты и т. д., меняется перераспределение крутящего момента между осями. Адаптация алгоритма управления к текущим условиям вождения обеспечивает отличную управляемость в любой дорожной ситуации вне зависимости от уровня подготовки водителя. Многодисковое сцепление расположено в корпусе силового агрегата, является его составной частью и использует ту же рабочую жидкость, что и другие элементы АКПП, что приводит к лучшему его охлаждению, чем в отдельном месте, как у большинства производителей, и следовательно, большая износостойкость.

Текущие модели (российская спецификация)
На российском рынке Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester*, Subaru XV.

* Для модификаций с трансмиссией Lineartronic.

Система полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом с вискомуфтой (CDG):

Механическая система полного привода для механических трансмиссий. Система представляет собой комбинацию межосевого дифференциала с коническими шестернями и блокировки на основе вязкостной муфты. В нормальных условиях крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 50:50. Система обеспечивает безопасное спортивное вождение, всегда максимально используя доступное сцепление с дорогой.

Актуальные модели (российская спецификация)
Subaru WRX и Subaru Forester — с МКПП.

Система полного привода с активным межосевым дифференциалом повышенного трения с электронным управлением (DCCD *3):

Система полного привода, ориентированная на производительность, для серьезных спортивных соревнований. Система полного привода с активным межосевым дифференциалом повышенного трения с электронным управлением использует комбинацию механической и электронной блокировки дифференциала при изменении крутящего момента. Крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в соотношении 41:59. , с акцентом на максимальные ходовые качества и оптимальный контроль динамической устойчивости автомобиля. Механическая блокировка имеет более быструю реакцию и срабатывает раньше электронной. Работая с высоким крутящим моментом, система демонстрирует наилучший баланс между остротой управления и стабильностью. Предусмотрены предустановленные режимы управления блокировкой дифференциала, а также ручной режим управления, который водитель может использовать в зависимости от дорожной ситуации.

Текущие модели (российская спецификация)
Subaru WRX STI с МКПП.

*1 VTD: Переменное распределение крутящего момента.
*2 Управляемый дифференциал повышенного трения.
*3 DCCD: Активный межосевой дифференциал.

1. Субару 4WD. Честный полный привод?

Ни для кого не секрет, что главной составляющей славы Subaru является полный привод. «Честные штатные остались только на Субарах, остальные перешли на подключаемые» — слышали такое? Тем не менее. .. Но насколько это правда? Возьмем для примера Forester («лесник»), ведь для многих фанатов этот автомобиль стал иконой, рядом с которой большинство внедорожников и близко не стояло именно по «честности» 4WD и проходимости.

Модель	Модификации	КПП	Двигатель	Полный привод
C/tb	SF5A52D	MT TY753VB1AA	EJ20G DOHC Turbo	полный рабочий день
C/tb	SF5A52P	AT-TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Активный полный привод
S/tb	SF5A53D	MT TY753VB1AA	EJ20G DOHC Turbo	полный рабочий день
S/tb	SF5A53P	AT-TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Активный полный привод
T/tb	SF5A55P	AT-TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Активный полный привод

Как видите, честный постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым замкнутой вискомуфтой. Есть и минусы (с точки зрения повышения проходимости) — 1) нет традиционного для Subar понижающей передачи, 2) дефектная блокировка с вискомуфтой (например, в те же годы RAV4 I с механикой имел принудительную жесткая блокировка), 3) «правый руль на ручке» — вопрос, мягко говоря, открытый.

Ну а АКПП? — только цепь Active AWD с автоматической коробкой передач подключаемая задний привод. Где в нормальном исходном состоянии распределение моментов между передними и задними колесами составляет 90:10 (лишь иногда доходя до максимума 60:40). Увы, такой 4WD нельзя назвать более честных , чем Тойоты или Ниссаны тех лет с электромеханическими сцеплениями, чем «двухнасосные» Хонды или модели с гидромеханическими «халдексами». Эффективнее — возможно, но не «честно».

Наряду с безнаддувным двигателем появляется и механическая коробка передач с понижающей передачей (т.н. Dual Range). На версии с автоматом все тоже самое.

Модель	Модификации	КПП	Двигатель	Полный привод
C/20	SF5B56J	MT TY755XS1AA	EJ202 SOHC NA	Полный рабочий день D/R
C/20	SF5B56R	AT-TZ1A3ZS2AA	EJ202 SOHC NA	Активный полный привод
S/20	SF5B57J	MT TY755XS1AA	EJ202 SOHC NA	Полный рабочий день D/R
S/20	SF5B57R	AT-TZ1A3ZS2AA	EJ202 SOHC NA	Активный полный привод
S/tb	SF5B53D	MT TY755VB1AA	EJ205 DOHC Turbo	полный рабочий день
S/tb	SF5B53P	AT-TZ1A3ZB2AA	EJ205 DOHC Turbo	Активный полный привод
T/tb	SF5B55P	AT TV1A3YB2AB	EJ205 DOHC Turbo	Полный рабочий день VTD
T/25	SF9B58E	AT-TZ1A3ZK2AA	EJ254DOHCNA	Активный полный привод

Впервые «Лесник» действительно появляется постоянный полный привод Версия с автоматом (схема ВТД). Асимметричный (45:55) межосевой дифференциал блокируется гидромеханической муфтой с электронным управлением — по тому же принципу, что и на многочисленных Тойотах с конца 80-х годов.

Модель	Модификации	КПП	Двигатель	Полный привод
C/20	SF5C56J	MT TY755XS1AA	EJ201 SOHC NA	Полный рабочий день D/R
C/20	SF5C56R	AT-TZ1A3ZS2AA	EJ201 SOHC NA	Активный полный привод
S/20	SF5C57J	MT TY755XS1AA	EJ201 SOHC NA	Полный рабочий день D/R
S/20	SF5C57R	AT-TZ1A3ZS2AA	EJ201 SOHC NA	Активный полный привод
S/tb	SF5C53D	MT TY755VB1AA	EJ205 DOHC Turbo	полный рабочий день
S/tb	SF5C53P (PB, VB, VC, VA, HA, IG)	AT-TZ1A3ZB2AA	EJ205 DOHC Turbo	2 Active AWD
S/tb	SF5C53P (UB, UC, UA, JG)	AT TV1A3YB2AB	EJ205 DOHC Turbo	Full Time VTD
T/25	SF9C58E	AT-TZ1A3ZK2AA	EJ254DOHCNA	Активный полный привод

Версия с честным 4WD пока только одна (стоит отметить, что «турбо» в данном случае еще ничего не значит — это может быть автомобиль как с постоянным, так и с подключаемым приводом).

2002 г.в., Форестер второго поколения — аналогичное фото

Модель	Модификации	КПП	Двигатель	4WD
X	SG5A5AK	MT TY755XS3AA	EJ202 SOHC NA	Полный рабочий день D/R
X	SG5A5AR	AT-TZ1B3ZS4AA	EJ202 SOHC NA	Активный полный привод
X20	SG5A51K	MT TY755XS3AA	EJ202 SOHC NA	Полный рабочий день D/R
X20	SG5A51R	AT-TZ1B3ZS4AA	EJ202 SOHC NA	Активный полный привод
XT	SG5A55D	MT TY755VB3AA	EJ205 DOHC Turbo	полный рабочий день
XT	SG5A55T	AT-TZ1B5LBZAA	EJ205 DOHC Turbo	Активный полный привод
XT	SG5A55T (JG,KG,FH,GH)	AT TV1B5MBZAB	EJ205 DOHC Turbo	Full Time VTD

Кстати, эксклюзивность «лесника» — странная штука. .. Станет ли внедорожник на базе Короллы в 100-м кузове предметом поклонения? Вот это смешно. А вот «лесник» формально лишь повторил и развил концепцию другого легендарного автомобиля — Sprinter Carib AE9.5 — класс С, универсал, лифтинг, только 4WD… Немного подкачала тяговооруженность — тойотовцы не догадались посадить под капот пару сотен лошадок.

Так что не впадайте в экстаз от одной волшебной фразы. «субару четыре веде» . Всегда можно уточнить — а что собственно? Если настоящий ВТД, то примите искренние поздравления. Ну а если Active AWD — добро пожаловать в компанию собственных «презренных» V-Flex, ATC, Haldex, DPS и прочих Real-Time.

2. Субару 4WD. В формате конференции

«Почему в статье уже была версия 1.7? Исправить ошибки?»
Да, в меру сил исправляем ошибки фанатов Субару и призываем к самостоятельному изучению матчасти — ведь статья изначально построена в формате заочного обсуждения, а версии приходится индексировать на избежать путаницы среди перепечаток. Если жизнь не стоит на месте, то должны появиться новые вопросы и ответы.

«Что за хлам вы тут описываете?! Кому теперь нужны древние Субары»
Во-первых, внимательный читатель мог заметить, что первая версия статьи появилась осенью 2005 года, когда пополнение российского парка иномарок среднего уровня происходило в основном за счет подержанных автомобилей из Европы, США и, особенно , японские рынки. Так что форики первого поколения на тот момент были максимально свежими и современными.
Во-вторых, совершенно неважно, на основе какой модели начинать анализ стереотипов субарской пропаганды. Тем более, что за последние годы ситуация с фирменным полным приводом почти не изменилась – новых схем не появилось, A-AWD не стал честнее, доля машин с постоянным полным приводом в итоге уменьшилась.

«Что же такое «честный» 4WD и откуда он взялся?»
Само понятие было введено в начале 2000-х сообществом субарологов. Как своеобразный ответ тем автопроизводителям, которые до сих пор называли схемы с автоматически подключаемыми задними колесами, например, «toyota v-flex FULLTIME 4wd» (слово «fulltime» явно не соответствовало действительности).
Так под «честным» стали понимать действительно постоянный полный привод, подчеркивая отличие от схем с подключаемым приводом (вискомуфта, электромеханическая муфта, ДПС»ом, Haldex»ом и т.д.). На сегодняшний день «честный постоянный полный привод» еще подразумевает наличие межосевого дифференциала.
Разумеется, это не относится к схемам PartTime 4WD с жесткой принудительной связью переднего/заднего мостов.
Кстати, идея «честности» относится больше к конструктивной реализации и маркетингу, а не к сравнительной экономичности — так как некоторые автоподключаемые приводы (в том числе Субаровский) обеспечивают лучшую проходимость или «надежность» управления ( особенно в сочетании с системами стабилизации), чем некоторые постоянно-полные (например, Toyota 4WD с неэффективной вискомуфтой блокировки межосевого дифференциала или вообще со свободным центром и эмуляцией блокировок тормозов) — так что не стоит сразу нервничать при простое упоминание «честность» .

«Как узнать наверняка, какая у тебя машина — A-AWD или VTD?»
Смотрим табличку моторного отсека (на рисунке — для иномарок) и читаем тип трансмиссии. «TZ» означает Active AWD (кроме TZ102Y) и 4-AT, «TV» означает VTD и 4-AT, «TG5» означает VTD и 5-AT. Вариаторы, поставляемые с A-AWD, имеют индексы «TR580» и «TR690».

«Подлинный полный привод сохранили только субары»

В случае с МКПП он действительно «законсервировался», а вот с автоматами все наоборот, здесь доля автомобилей с полноценным ВТД увеличивалась до второй половины 2000-х годов, при этом на более старых моделях (для например Легаси первого поколения) он вообще был равен нулю. С внедрением вариаторов для честных 4WD настали тяжелые времена.
Но мировой автопром пришел к отчасти справедливой мысли, что для легковых автомобилей и среднеразмерных внедорожников будет достаточно подключаемого электронно-управляемого полного привода, дополненного современными системами стабилизации. А постоянный полный привод нужно оставить более тяжелым моделям — ведь большинство крупных производителей, в отличие от Субару, не заканчиваются на Д-классе, а имеют свои Прадо, Паджеро, Крузеры, Патролы, Туареги… а еще пикапы, специально заточенные для жесткой эксплуатации.

«Самый продвинутый 4WD — Субаровский»
Это просто еще один миф. Если речь идет о подключаемом Active AWD, то формально он не более совершенен, чем приводы с колесами, соединенными электромеханической или гидромеханической муфтой. Аналогов у системы ВТД немного, но они есть — даже Тойотовские автоматы, работающие по тому же принципу, появились несколько раньше и получили гораздо большее распространение (к сожалению, до 2000-2002 годов — в дальнейшем схема с гидромеханической блокировкой межосевого дифференциала осталась только на моделях Е-класса). Но если так важно «кто круче», то самый навороченный полный привод (ACD+AYC) использовали Mitsubishi на своих Lancer Evolution.

«Значит на всех Субарах с механикой есть прямой раллийный полный привод?»
Нет, подавляющее большинство моделей с МКПП имеют стандартный полный привод, с вискомуфтой в межосевом дифференциале. Только на самых заряженных «почти раллийных» модификациях в дифференциале DCCD используется электромеханическая муфта, и водитель на ходу может вручную менять коэффициент блокировки.

«Где вы берете эту классификацию передач и т.д.?»
Мы используем фирменные сервис мануалы, по возможности — оригинальные японские для моделей отечественного рынка.

«Как это в 89-93 не было полноприводных легаси?!»
Читай внимательно — Легаси с АКПП с ВТД трансмиссией не было. Варианты с A-AWD или даже с жестко подключаемыми задними колесами, разумеется, были доступны.

«ВТД — это не дифференциал, это просто односторонний редуктор…»
Учим матчасть. Даже авто-рашам «гуру» стоит иногда заглянуть хотя бы в Субаровские учебники — .

«Когда появился полноприводный тип ВТД?»
ВТД впервые появился на внутреннем рынке Alcyone (SVX) в 1991 году. С 1993 года постепенно начал устанавливаться на турбо-Legacy и Impreza WRX.

«Что означает аналоговый VTD?»
«Честный» полный привод с межосевым дифференциалом, симметричный (машины Toyota A540H) или несимметричный (A340H и последующие). Блокировка многодисковой гидромеханической муфтой, степень блокировки автоматически контролируется электроникой. Где конкретно используется — . После 2002 года выпускалась только вторая версия — для исходных заднеприводных топ-моделей.

«Почему написано, что TZ102Y для Impreza WRX GF8 по схеме VTD? Ведь Z это A-AWD»
Это специально указано в статье. К моменту появления первой коробки с ВТД Subaru действовала старая система обозначения коробок передач: простая полноприводная машина обозначалась TZ102Z, а вот появившаяся ВТД получила литеру TZ102Y. Уже спустя относительно короткое время компания перешла на привычные нам обозначения TZ1A/TV1A.
Вообще машины TZ102Y VTD устанавливались лишь на несколько моделей и модификаций — Alcyone (в 1991-1996 гг. ), Impreza (WRX с EJ20G в 1993-1997 гг.), Legacy (2.0 Turbo с EJ20H в 1993-1998 гг.).

«Для лесников вообще распределение не уменьшается до 90/10»
Снова обратимся к учебнику — /Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03/ Эта система может бесступенчато изменять распределение между 95% передним и 5% задним приводом до соотношения 60/40 при статическом распределении веса…

«У каких фориков задний LSD?»
Сначала о SF Foresters ( S10 ) внутреннего японского рынка — выгода тут понятна. Дифференциал LSD отсутствовал на той самой единственной автоматической версии с VTD — вместо этого работала эмуляция электронной блокировки с помощью TCS/VDC. На все остальные машины ставили самоблокирующиеся дифференциалы (типа ВА2) с вискомуфтой — как на топовых турбо версиях, так и на простых атмосферных С/20. Поэтому эксперименты праворульных водителей с вывешенными колесами и взглядом на недра коробки передач через отверстия заглушек заслуживали уважения, но не имели смысла.
На SG Foresters ( S11 ) задние самоблокирующиеся дифференциалы (вязкостные) устанавливались тотально, а самым заряженным достался даже передний LSD. А вот на фориках третьего поколения ( S12 ) LSD уже не применялся.

«У нас нет ЛСД на S/20 и T/25! Мы все видели насквозь!…»
Что ж, лучше посмотрим японский источник за сентябрь 1998 года (иероглифы заменены на понятные английские слова). Почему не видно — см. раздел о дифференциалах Subaru LSD.

S/20…………..2.0 SOHC NA Задний дифференциал……..VA2RF Идент………….CF Передаточное отношение…..4.444 LSD…………Да (вязкостная муфта)

T/25……………2.5DOHC NA Задний дифференциал……..VA2RE Идент………….BK Передаточное число …..4.111 LSD…………Да (вязкостная муфта)

«Вивио имеет постоянный полный привод, лично я его разбирал!»
Достаточно заглянуть в Subaru FAST, чтобы увидеть такую ​​же вискомуфту для подключения задних колес для моделей с CVT (вариатором) -.

«Коробка передач Lineartronic — первая бесступенчатая цепная коробка передач с продольным расположением, устанавливаемая на коммерческие автомобили».
Из-за сэкономленного рекламщиками Субаровского слова «полный привод» фраза сразу становится откровенно фальшивой. Именно по этой схеме был построен всем известный вариатор Multitronic от Audi-LuK образца 1999 года. Субаровцы позаимствовали концепцию у того же «ЛуК»а, но все же организовали отбор мощности на задние колеса через свою традиционную муфту.

«А как же «честность» привода для остальных Субар?»
Действительно, насколько широко был распространен ВТД среди Subar? Стоит оговориться — версии моделей для разных рынков отличались. Как обычно, наименее развиты североамериканские варианты, наиболее — внутрияпонские.

Impreza G12..G22 (2007-2011)
— A-AWD — все версии с 4-АТ
— VTD — версии с EJ257 (STi) и 5-АТ TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
— A-AWD — все версии с вариаторами TR580
— VTD — WRX STi версии с 5-АТ
Legacy B13 (2003-2009)
— A-AWD — версии с 2. 0 и часть 2.5
— VTD — версии с 3.0, 2.5T, часть атмосферного 2.5
Legacy B14 (2009-)
— A-AWD — все версии с вариаторами TR580K, TR690J
— VTD — топовые версии с EJ255/EZ36 и 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
— A-AWD — все версии с вариаторами TR690
— VTD — версии 2.0GT с EJ205 и 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
— VTD — все версии
Forester S11 (2002-2007)
— A-AWD — все версии с 4-AT TZ1A..B
— VTD — часть версий с EJ255 и 4-AT TV1B
Forester S12 (2007-2012)
— A-AWD — все версии с 4-АТ TZ1B
— VTD — часть версий (версия S-Edition) с EJ255 и 5-АТ TG5C
Forester S13 (2012-)
— A-AWD — все версии с вариаторами

«Сканер посмотрел сигнал на соленоиде C (процент мощности на задние колеса)…»

Почему до сих пор бытует ошибочное мнение, что по форме сигнала на соленоиде муфты заднего колеса можно сделать однозначный вывод о степени блокировки этой муфты и величине крутящего момента, передаваемого обратно? Давайте сначала посмотрим на ту часть гидравлического контура, которая относится к муфте и клапану. ..

То есть, во-первых, соленоид участвует в процессе весьма косвенно — у болельщиков нет оснований полагать, что связь между временем его открытого/закрытого состояния и давления, которое модулируется в клапане управления сцеплением, будет похоже на прямую (даже сами субаровцы иногда делились вариантами таких зависимостей — предусмотрительно избегая уточнений по оси у).

Во-вторых, «управляющее» давление в гидросистеме вообще (и до соленоида «С» в частности) должно быть постоянным, а линейное давление (перед клапаном) постоянно регулируется в зависимости от внешних условий (шестерня, степень открытия дросселя) — в пределах от 3 до 17 бар. Таким образом, одному и тому же проценту сигнала на соленоиде будут соответствовать совершенно разные значения модулированного давления на сцепление.

Степень блокировки зависит от одного параметра (рабочего цикла) только для электромеханических муфт. Но в Субаре оно зависит как минимум от двух параметров — скважности сигнала на клапане и давления в системе, а давление, в свою очередь, определяется совокупностью еще нескольких условий.

3. Салоны и интерьеры. Прокрустово ложе

3.1. Космос

Сейчас предвзято Оценим потребительские качества автомобилей со звездами на шильдике, начиная с классических моделей.

За рулем пожилого Легаси одно чувство — тесно. Обхваченный коленями руль сбоку должен выглядеть пикантно, но давайте лучше отодвинем сиденье назад… А за креслом ничего нет? Нет, просто уже полностью выбран запас продольной регулировки. Ну ничего, откинем спинку покрепче и как-нибудь влезем. Рулевое колесо установлено довольно низко и принимает приемлемое положение только тогда, когда полностью сложено вверх, частично загораживая приборы. Тесно в районе педального узла (вообще нехватка места для ног характерная черта Subaru и коснулась даже более поздних B13). Конечно, расчет эргономики на длинноруких и коротконогих («обезьяньих») монголоидных водителей — эталон большинства настоящих японских автомобилей, но в Subar он выражен в полной мере. Получается не удобное рабочее место водителя семейного универсала, а какой-то псевдогоночный кокпит. Рулевое колесо не мешает переднему пассажиру, но диапазон продольной регулировки тоже ограничен, да и запас по ширине… Мы ничего, но пассажир более солидного телосложения зимой может давить на водителя в прямом и переносном смысле. Хорошо на заднем сиденье. Всегда можно подогнать «под себя», если не нужно долго ездить в таком положении. Лучше сдвинуть переднего пассажира и сесть за него сзади — места для ног предостаточно, запас сверху еще есть (ведь у нас «высококрышный» вариант). В общем — может и не пассат, но далеко не «зубило». Такая компоновка салона в целом сохранилась в поколениях B10-B11-B12, в B13 немного увеличился запас по длине, но современного ощущения простора не появилось, по сравнению с конкурентами, эргономика осталась архаичной.

Impreza G10-G11 еще тяжелее с экипажем. Всегда казалось, что 110-я Королла по вместительности в своем классе очень далека от идеала, но для японских инженеров не было проблемой сделать ровный тесный салон — тут теснота спереди прогрессирует, а сзади. . ..лучше вообще не садиться — это место для куртки и сумок. Понятно, что кто-то нормально помещается за руль вазо-классики и не бьет в потолок зубилом сзади, но объективно здесь не место даже человеку средней комплекции.

Forester S10 — если он построен на базе Импрезы, то неужели так плохо с местом? Увы, да — места над головой больше (нормальный высокий потолок, как у всех машин третьей волны с вертикальной посадкой), свободнее в плечах (в том числе за счет менее замусоренных боковин кузова), а вот по длине — полная темнота , минимум жизненного пространства можно найти только на передних сиденьях. То есть первая версия легендарного универсала оказалась двухместной. Такая клаустрофобия еще была приемлема в тазах в ценовом диапазоне $0,5-3,0к — дешево и сердито, но идет. Но мириться с той же теснотой, давая в десять раз больше… В S11 стало немного просторнее спереди, но посадка по-легковому низкая, не соответствующая паркетным канонам, да и старая пыточная сохранилась сзади.

Требования к эргономике стали менее ожидаемыми для современных моделей. В 2005 году появилась Tribeca — первая Subaru, где водитель чувствовал себя человеком, поскольку все недостатки бренда и дизайнерские чудеса компенсировались размерами. Impreza G12 получилась не выдающейся по вместительности, но более-менее современным представителем С-класса. Forester S12 можно было считать прорывом по меркам Subaru — с почти нормальным местом водителя (посадка осталась традиционно низкой) и более чем полноценным задним сиденьем. Outback B14 скорее разочаровал — в массивном длиннобазном сарае с просторным задним сиденьем место водителя было организовано едва ли не хуже, чем в S12.

3.2. Интерьер

Тот факт, что исторически приоритетным для Subar был рынок Северной Америки, всегда накладывало свой отпечаток на интерьер — Америка, при всем ее огромном и непрерывном автомобильном опыте, прощает низкое качество материалов, странности в дизайне и эргономике.

Так что качество отделки никогда не было сильной стороной Subar. Однозначно добрых слов заслуживала только велюровая обивка сидений, которую позже заменили на примитивную «сукно». Пластик (как мягкий, так и притом жесткий) традиционно был низкосортным даже по японским меркам — он был явно хуже только в Mitsubishi нового времени. Вершины мастерства интерьеры, видимо, достигли в первой половине 2000-х — а потом начался спад в сторону тотально жесткого пластика. Причем не просто жесткой, а еще и с неприятной текстурой – «брезентовой» или грубо-шероховатой. А до промежуточного дна субаровцы дошли на G13..G33 — всем рекомендуем при случае открывать и закрывать двери в них с помощью внутренних ручек — таких ощущений не было даже в тазиках.

Почти всегда мы верны псевдодеревянным вставкам в салоне — они очень оживляют даже дешевый интерьер и визуально облегчают высокие панели. «Почти» — можно отнести как раз к тем Субарам (вроде Б12), где эти вставки выглядели огромными и вопиюще инородными вкраплениями (хотя уже в Б13 они вполне гармонично вписались).

В дизайне интерьера Subaru традиционно отставала от азиатского мейнстрима на несколько лет — по крайней мере, до второй половины 2000-х это было недостатком. Но затем у японских руководителей началось прогрессирующее снижение качества материалов. Салоны, вполне явно сделанные из переработанных пластиковых бутылок и макулатуры, стали нормой – если в абсолютном качестве Toyota еще не опустилась до уровня Mitsubishi, то в относительном ее падение стало самым большим. Второй нездоровой тенденцией оказалась гордыня – став производителем номер один, Toyota поверила в способность самостоятельно задавать стиль и эргономику. И если раньше собственные конструкторские бюро хотя бы полагались на привлеченных европейских специалистов, то теперь «конструкторы» принялись с невиданным размахом и энтузиазмом рубить топорами фирменный стиль под вкусы высшего японского менеджмента компании, жертвуя элементарным удобства пассажиров ради буйства форм. Так что в некоторых случаях сдержанный консерватизм Субару приносил пользу.

3.3. Комфорт вождения

Виброизоляция от двигателя очень хорош — надо отдать должное не абсолютному, но все же хорошему балансу противоположностей. К вопросу звукоизоляция сложно объективно поспорить — это понятие, в принципе подходящее только для автомобилей премиум-сегмента, оказалось слишком заезженным в быту рассуждениями селян, которые любое ведро начинают эксплуатировать с того, что обклеивают его центнерами битум. В целом Субары производят впечатление довольно шумных машин вне зависимости от возраста — на малых оборотах бульканье оппозитного почти не слышно, но при разгоне в салон врывается хриплый рев (автомобили с механикой ведут себя хуже из-за более высоких оборотов на крейсерская скорость). Полноприводная трансмиссия и коробка с продольной компоновкой живут ближе к салону, поэтому их деятельность тоже не всегда проходит бесшумно. В те времена, когда очки были еще безрамочными, они иногда могли дребезжать на кочках даже в полностью закрытом положении.

Уровень снаряжение — средний для своего класса и цены — пятака за копейки не дают, но и особо не экономят. Хотя в старых автомобилях европейского рынка иногда даже не хватало кондиционера.

К автомобилям с исправными АКПП (даже 4-х ступенчатыми) претензий нет. Механические, помимо дополнительной ненужной работы водителя, имеют и свои недостатки. Сцепление очень тугое и в то же время слишком длинноходное, с невнятным моментом срабатывания (этакий «гистерезис», даже при установке нового диска и корзины) — спасибо японским инженерам, при езде по городским пробкам, мышцы левой ноги качаются на глазах. Как обычно у Subaru возникает вопрос — «почему?» Чтобы лишний раз подчеркнуть брутальность и спортивность — пусть это и тяжелый семейный универсал со скромным мотором? В минусе механической коробки слишком короткие передачи — во-первых, приходится часто орудовать рычагом, а во-вторых, на пятой передаче при сотне километров в час обороты превышают 3000 — поэтому слишком шумно даже на крейсерском режиме скорость (а у мотора длинная «топка» при езде по трассе не годится).

подвески — как правило неплохой — длинноходный, в меру эластичный, довольно выносливый. Конечно, «реноменного» комфорта они не дают, но и души не вытряхивают, как многие современные внедорожники. И крайне желательно содержать их в идеальном рабочем состоянии, иначе задние пассажиры довольно быстро зеленеют с характерным боковым наростом на кочках.

С геометрией все в порядке, за исключением длинных передних свесов, хотя выезд на асфальт или заезд на бордюр противопоказан в принципе «тюнингованным» турбосубарам в обвесе. Исправный по меркам класса полный привод работает очень хорошо вкупе с хорошим дорожным просветом и большим ходом колес, обеспечивая достойную проходимость.

Что можно сказать о комфорте в целом? Машины поколений B10-B12, G10-G11, S10 не были приспособлены для эксплуатации людьми среднеевропейской комплекции в принципе. Поколения B13, G12-G13, S11… условно могут быть допущены к эксплуатации при соблюдении антропометрических данных владельца. Поколения B14, S12-S13 уже можно считать не идеальными, а полноценными автомобилями.

4. Надежность. Рецепт Сунь Цзы

Здесь необходимо сделать лирическое отступление по поводу оценки надежности автомобилей в историческом контексте.

В 90-е страна еще не знала других иномарок, кроме подержанных — Запад наелся с европейского стола, Дальний Восток один начистил японскую кухню. Поступившие в РФ автомобили уже вступали в возраст зрелости (и по возрасту, и по пробегу), но именно благодаря этому можно было объективно оценить их реальную надежность, долговечность, ремонтопригодность. Как раз тогда сформировались представления о надежности автомобилей разных японских марок — условно говоря, если Субары начинали проявлять свои болезни в возрасте 8-10 лет, пусть не рассыпается, то для Тойоты 10-12-е годы стали критические (при определенных среднестатистических условиях эксплуатации). Кроме того, вся линейка Subar укладывалась в рамки двух легковых классов, тогда как у Toyota (и не только у них) были гораздо более выносливые заднеприводные машины Е-класса и полноценные внедорожники. Похожим образом оценивалась и коррозионная стойкость — Субары гнили чуть ли не быстрее эталонных Тойот и довольно стереотипно (например, излюбленная черта универсалов — в один не очень погожий день задние стойки провалились в багажник через незаметно прогнившие колесные арки). Ремонт оппозиционеров требовал более высокой квалификации и внимательного отношения — при очевидной бессмысленности такого решения там, где остальные использовали не менее надежные, но гораздо менее требовательные гребцы. Единственным положительным моментом была разве что обеспеченность запчастями — при минимуме моделей практически все модификации имели аналоги на внешнем и внутреннем рынке, поэтому проблем с дубликатами или контрактными запчастями было меньше, чем при ремонте тех праворульных Тойот не имевший прямых леворульных аналогов.

В начале 2000-х на запад начали экспансию праворульные автомобили, которые кардинально превосходили прежних «еврояпонцев» как по цене, так и по качеству (из-за возраста и значительно меньшего пробега). Вместе с разворачивающимся предложением моделей американского рынка они практически истребили предложение европейских автомобилей с пробегом. А ближе к середине 2000-х начался бум продаж новых автомобилей, набравший максимальные обороты перед обрывом 2009 года. Достаточно сказать, что в начале 2010-х парк Subar в РФ составлял около 200 тысяч автомобилей, из которых около 80 тыс. были дилерскими центрами, официально проданными в 2005-2010 гг. Также необходимо учитывать поступление за тот же период нескольких десятков тысяч свежих праворульных автомобилей — престарелые Субары просто растворились в этом море, причем совершенно естественным образом, с увеличением доли новых и исправных автомобилей, показатели надежности Subar стали резко улучшаться.

В то же время старые автомобили, особенно в посредственном состоянии, стали активно сбрасываться во все более отдаленную провинцию, где следить за дальнейшими перипетиями их эксплуатации и ремонта было некому. Собственники также стали более практичными — публично говорить о своих проблемах не приносит никакой практической пользы, но отпугивает потенциальных покупателей. Готовые решения стандартных проблем можно успешно получить с помощью поисковиков или уточнить через приват — так что сегодня даже на специализированных модельных форумах принято «фильтровать рынок», не разогревать статистику поломок и ни в коем случае не сливайте серьезный негатив в отзывы.

Ну просто неоценимую помощь в повышении относительной оценки качества Субара сыграла Тойота. Ее технологический прорыв случился в 1998-2002 годах – с этого момента все инновации Тойоты приводили только к падению качества. Команда Toyota взялась за модернизацию классических автоматов — их ресурс упал как минимум в два раза. Брали на непосредственный впрыск — моторы захлебывались бензином в картере или махали оторванными шатунами. Взялись за модернизацию прекрасно работающего полного привода легковых моделей — и действительно полноприводными в линейке остались только круизеры. Взялись за внедрение «экономных электроусилителей» — и кампании по разного рода стукам в сломанных колоннах и рельсах растянулись на десять лет. Взялись за инновационные материалы и экологичные краски — и кузовное железо уже не покрывалось в местах дефектов легким налетом защитных оксидов, а по малейшему поводу отваливалось хлопьями банальной ржавчины. Взялись за новые серии двигателей — и ЗЗ с угаром масла, и АЗ с оторванными головками были частью фольклора. Взялись за роботов — и провалились наравне с другими конкурентами. Взялись за вариаторы… — перечислять можно долго, особенно если переходить от систем к узлам и деталям. Единственное, что спасает владельцев, так это пока еще свободный ввоз запчастей (который мечтают захлопнуть деятели из «Ассоциации европейского бизнеса» и прочих сообществ монополистов) и относительная свежесть автомобилей, еще не успевших массово приблизиться к рынку. возраст «текучести».

На этом фоне субаровцам достаточно было просто ничего не делать — и глядишь, как проплывает качество Toyota, утонувшее под тяжестью новейших технологий. Однако и они не остались на месте — с 2009 г. начался ускоренный переход с классических автоматов на вариаторы (хотя ничто не мешало перейти, например, на 6. .8-ступенчатые АКПП с субаровской продольной компоновкой), с 2010 г. от двигателей EJ до новой серии FB.

Вообще, со второй половины 2000-х за верхний ориентир при оценке надежности приходится брать… Продукция HMC — корейцы (разумеется, речь идет о Hyundai и Kia, а не SsangYong или GM Korea поделки) наконец-то достигли уровня надежности лучших японцев прошлого, и только начинают попадать в собственную «технологическую революцию».

5. Противоположности. Могучее сердце?

5.1. В формате конференции

«Двигатели Subaru — шедевр»
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «шеф-д»творчество» — образцовый товар. Но образцы могут быть разные — качественные и ненадежные, практичность и бестолковость… Увы, субаровский двигатели относятся к разным категориям

«Субаровский оппозитный очень компактный»
Если присмотреться, то окажется, что Субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по подкапотному пространству. По закону сохранения материи 4-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Моторная плита действительно короткая (полублоки двух цилиндров, стоящих с некоторым выступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но очень широкая (две головки и два полублока). Так что, если поставить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный, то еще предстоит выяснить, какой из них окажется «компактнее».

«Двигатели Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах Субаровских двигателей? В легкой авиации также очень распространены двигатели BMW и VW, но почему-то любители немецких автомобилей не используют этот аргумент в спорах. «Авиационные» преимущества Субару в компоновке, хорошей весоотдаче и… цене подержанного агрегата — когда денег не хватает на качественный специализированный мотор, подойдет что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь проверенный Лайкоминг, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного двигателя редуктора, способный выдавать близкую к максимальной мощность несравненно большее время, с солидным межремонтным ресурсом и при этом конструктивно просто. .. Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных двигателей в авиации мало смысла — каждый должен заниматься своим делом.

«Противоположность абсолютно уравновешена»
Полностью сбалансированы только моторы компоновки R6, B6, R8, V12. Боксерская четверка B4, увы, в этот список не попадает. У В4 есть некоторое преимущество по вибронагрузке, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой нет — у одной неуравновешенные силы инерции второго порядка, но свободного момента от них нет, у другой момент есть, но силы сами сбалансированы.
В 90-х уловить эту разницу на практике было невозможно — на нормальных холостых оборотах ничуть не хуже работали рядные четверки. Проблема вибрации возникла только с появлением в 2000-х годах новых серий тойотовских двигателей, со сниженными до предела оборотами холостого хода и «жестким» процессом сгорания (в первую очередь АЗ с непосредственным впрыском). Можно сказать, что на их фоне Субаровские боксеры на той же скорости вообще лишены вибраций.

«Идеальное распределение веса по осям»
На самом деле реклама всегда была о симметрии относительно продольных осей. Что касается соотношения веса на передние и задние колеса — компоновка Subar, наоборот, усложняет дело — продольно-оппозитный двигатель целиком расположен в переднем свесе, с ним тесно связана трансмиссия. И можно только представить титанические усилия субаровцев, иногда вытягивающих развесовку до 56:44 при таком перетяжеленном луке. Да и длинный передний свес также накладывает ограничения на геометрическую проходимость.
Плюс излишне усложнена конструкция редуктора — любопытное зрелище — схема силового потока с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение. И если автоматы до определенного возраста нареканий не вызывают, то механические коробки Subar пользуются устойчивым спросом (в виде контрактных запчастей) — не каждый экземпляр выдерживает два комплекта сцепления без ремонта, даже в паре с «овощем» двигатели. Нетрудно догадаться, сколько продержится почти неусиленная трансмиссия, получая от турбодвигателя отдачу в 350 Нм против 200 — 9.0016 «капля никотина убивает лошадь, а хомяка разрывает на куски» .

«…и иметь низкий центр тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»

Прежде всего — знаменитый «низкоцентральный двигатель» вовсе не означает низкий центр тяжести автомобиля. Высоты центров масс оппозитного и рядного двигателей отличаются максимум на десять сантиметров (на самом деле меньше, кто помнит ход двс — подтвердит, что в ряду человек он обычно стоял немного больше от оси коленчатого вала, чем по высоте кривошипа), масса бензинового двигателя не превышает полутора центнеров при полной массе автомобиля в полторы тонны. Учитывая, что у Субаров один из самых больших клиренсов в своем классе, любой автомобиль той же массы с традиционным двигателем, имеющий менее 15-20 миллиметров дорожного просвета, будет иметь более низкий центр тяжести.
Рассматривая влияние высоты центра масс на величину крена, нельзя забывать, что колебания совершает вся подрессоренная масса (чуть меньше полной массы автомобиля), поэтому влияние двигателя здесь также измеряется в процентах. Но определяющими становятся характеристики подвески – жесткость пружин, амортизаторов, стабилизаторов. А вот гражданские Субары относятся именно к категории автомобилей с длинноходной и не слишком жесткой подвеской — во всяком случае, несравнимой с зажатыми SL/LM, VAG, CA30.
Душераздирающая картина, показанная в рекламе, могла иметь место только в сравнении с каким-нибудь трофейным вездеходом на ломающихся катках, но никак не с сервантом (на что, судя по очертаниям, субаровцы имели наглость намекнуть). Но самое забавное, что форик S12 изображен как идеально устойчивый Subaru, который считается одним из самых прочных внедорожников в современной истории.

5.2. «Слабые места» Субаровских двигателей

Геометрия цилиндра подвержен любопытной особенности — когда хонинговальная сетка в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Однако всегда можно ожидать сюрпризов от алюминиевых блоков с чугунными гильзами, имеющими разные коэффициенты расширения, да еще и с открытой рубашкой охлаждения. Обращают на себя внимание методы «предпродажной подготовки» таких экземпляров — от проставок в рубашке охлаждения до накатки на юбке поршня, временно маскирующей аномальный зазор.

Вторая механическая беда Субаровских оппозитов — ускоренный износ поршни — в основном пресловутый четвертый цилиндр. При своевременном вмешательстве и доле везения избавиться от переборки двигателя можно только заменой поршней (если цилиндр не ушел в эллипс и сохранил хон).

Расход масла подбили двигатели вне зависимости от возраста — в одной очереди к врачу стояли старые машины из первой волны иномарок, и люди из автосалонов еще пахнущие свежим пластиком. Угару здесь способствует и само горизонтальное расположение цилиндров, при наличии турбины и она не отказывается от своей доли, ну и, конечно, болезнь залегания колец стандартная (и для всех EJ205 это не даже болезнь, а своего рода поддерживающая составляющая). И попробуй однозначно замер уровня масла в двигателе на одной незнакомой Субару. Получилось? А что насчет обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это Субару! Ну что не сгорело, то и убежало: течи сальников и «потливость» крышек — родовая черта оппозитных двигателей.
Особенно интересны новые двигатели. Серия FB . Для них угар до 200 мл на тысячу не считается критичным даже по расхожим представлениям, а некоторые российские владельцы с расходом до 1000 мл уже отправились на гарантийную замену агрегата. Кстати, как было сказано выше, в РФ предусмотрительно стараются не говорить об особенностях эксплуатации, а вот наивные субароводы США режут всю правду. Кроме всего прочего, здесь есть и системные причины — производитель ради максимальной эффективности вводит поршневые кольца с низким «преднатягом», сверхтекучие масла (как обычное 0W-20), плюс у FB значительно увеличенный поршень ход поршня по сравнению с ЭЖ, соответственно — и его скорость, а значит, ухудшились условия маслосъема.

На этом фоне остальное можно отнести уже не к недостаткам, а к конструктивным особенностям.

Небольшое замечание по применяемым маслам — «0W-20 и другие»

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любого производителя. Увы, старые добрые датчики MAP ушли в прошлое.

Система рециркуляции отработавших газов — бессмысленный и беспощадный для бензиновых двигателей, вызывающий лишь обильное засорение всего впускного тракта, включая дроссельную заслонку.

Унификация . У правильный ремонт несколько раздражает количеством версий двигателя и почти ежегодным появлением новых модификаций — учитывая, что основных моделей у компании всего четыре. Например, кто помнит, сколько двигателей устанавливали на Импрезу — 3..5? Но на самом деле их было уже более десятка, как минимум в пятидесяти модификациях.

ремень ГРМ удобно расположен с противоположной стороны, правда, «локоть близко, а не укусишь» — обходит множество шкивов и роликов. Если вариант SOHC с минимумом навесного оборудования не представляет проблемы, то к DOHC следует относиться с большей осторожностью, не говоря уже о моторах DOHC с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапан … При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.
На серии FB вопрос с ремнем решили кардинально — установкой двух цепей ГРМ.

Коренные шейки . Несложно догадаться, что 4-цилиндровый оппозитник органично предполагал наличие всего трех подшипников коленчатого вала, но это было в давние времена. Дабы увеличить жесткость и несколько уменьшить нагрузку, Субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как в старой притче о десяти шапках из одной кожи, чудес не произошло. Шейки здесь по-прежнему оставались узкими, поэтому по сравнению с рядами удельная нагрузка и износ выше, и в то же время значительно возросли требования к оборудованию, если их нужно переточить.

гидрокомпенсаторы — примерно до середины 90-х Subaru пользовался большим почетом, но потом здравый смысл возобладал и удовольствие накачать полтора десятка «грибов» в миске с керосином было доступно далеко не каждому.

вентиляция картера . Трудно припомнить двигатели, где его засорение так же «быстро и эффективно» приводило в сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плюнуть маслом в воздушный фильтр, выбить щуп, то субаровский напротив с хмурым самурайским упорством тут же начнет выдавливать сальники.

Сборка выпотрошенный противник — эпическая картина. Правильно зажать коленчатый вал между полублоками — это не закрепить вилку. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальное отверстие в блоке, поставить туда поршневой палец и стопорным кольцом все «полировать» — это песня (для среднего поршня шестицилиндровый оппозитник EZ — поэма)! Ладно, будь то гоночный монстр в триста-пятьсот сил — такую ​​изощренность ему можно простить. Но когда любой «овощной» зуммер требует таких же трудов?! — вменяемость японских инженеров и их сторонников под большим вопросом.
Не надо напоминать, что для более-менее серьезных работ по механике двигатель надо снимать с машины (и обязательно двигатель DOHC). Субаровский оппозитник, конечно, снимается проще любого рядного мотора — вот только этот рядный двигатель в большинстве случаев вообще не пришлось бы разбирать.

Радиаторы Массовый расход от любых азиатских автопроизводителей. Такое ощущение, что пластиковые бачки радиатора на японских и корейских автомобилях ездят одни и те же отморозки, с одинаковыми нарушениями техпроцесса или конструкции. И посильную помощь им оказывают российские коммунальщики, изобретая самые ядреные составы противогололедных реагентов.

За что нельзя не похвалить старые двигатели SOHC Subar, так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутах.

«Есть что-нибудь еще на новые боксеры?»
Прошедшие серии двигателей Facebook , конечно же, пока не раскрываются. Помимо вышеперечисленных «маслогорелок», за ними стоит еще несколько мелких грехов:
— Жужжание, как у швейной машинки, фаз газораспределения левой головки (выпуска до начала 2011 года) — результат неудачной конструкции опор коромысел — рекомендуется замена головки, впускного распредвала, впускных клапанов и опоры с коромысел в сборе .
— Стук в первые секунды после холодного пуска (двигатели самой первой серии) — не успел сработать натяжитель левой цепи ГРМ — рекомендуется не обращать внимания или заменить натяжитель.
— Замерзание магистрали системы улавливания паров топлива.
— Вместо стоковых (выпускавшихся до начала 2012 года) появились «улучшенные» пружины клапанов — более длинные и с неравномерным шагом намотки — при вскрытии двигателя необходимо заменять их оптом, не смешивая новые со старыми .
— Различные течи масла в местах соединений на головках блоков, на разъеме крышки цепи ГРМ, на разъеме масляного поддона (выпуск до второй половины 2012 года).
— Неисправности в системе AVCS (изменение фаз газораспределения) (выпуск до второй половины 2012 г.) — рекомендуется поменять на победу клапаны управления AVCS, а при необходимости и звездочки.
— Проблемы с пропусками зажигания, неравномерным холостым ходом или плохим запуском из-за неправильно выставленных зазоров при установке датчиков положения распредвалов.

5.3. «Паровоз — миллионер»

Фантастический ресурс двигателей Субаровски — не более чем красивая легенда. При этом они очень и очень разные…

«Обычный»
Старые малолитражки (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне экономичны и надежны — достойные моторы для тех же старых автомобилей С-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор дикой компоновки, где даже две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов прилагаются к полутора литрам.

«Оптимальный»
Лучшими двигателями Subar с технической точки зрения являются двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторые проблемы хотя бы компенсировались отдачей, а ресурс и мощность находились в разумном соотношении – по надежности они не уступали классическим тойотовским четверкам того же объема. Рассчитанные на 92-й бензин, они имели умеренный аппетит, и хотя при ремонте доставляли немало «приятных» минут, в обслуживании были очень просты. На 200-250 тыс. пробега требовали штатную переборку с заменой колец (без расточки), после чего получали «вторую жизнь».

«Средний»
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… фактически последние моторы, имевшие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это все же слишком. Обслуживание, конечно, было сложное (при установке ремня ГРМ вероятность ошибки в разы выше, поменять свечи уже проблема, все работы по механической части только после снятия двигателя), но к счастью это было требуются нечасто и в основном плановые. Положительной чертой этих двигателей был очень умеренный расход топлива.

«Мусор»
В первую очередь это турбодвигатели. Но почему мусор? Они выполняют свою задачу – все отдавать с максимальным напряжением и… «выматывать себя». Если осознанно выбрана операция типа «починил — загнал — в ремонт», то вопросов нет. Но для «гражданского», а уж тем более для повседневного автомобиля они не подходят, поэтому надежды получить и мощный, и живучий двигатель наивны.
EJ20G, EJ205 — базовые турбомоторы с ресурсом 100-150 тыс. Вот только «оживление переборки», аналогичное хотя бы атмосферным Субаровским двигателям, не всегда получается. Обычно турбины заканчивают свои дни выводом из эксплуатации — после поломки шатуна, разрушения поршней, аварийного износа…
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и иногородние, для которых 100 тысяч будет отличным результатом. Зачастую эти автомобили уже убиты первым владельцем — понятно, что японский отморозок заплатил за свою сумасшедшую табуретку тысяч двадцать-тридцать не для того, чтобы она пылилась в гараже, дожидаясь своего покупателя из холодной России.
Во-вторых, безусловно запоминается двигатель DOHC EJ25#, самый проблемный субаровский атмосферник — из-за неминуемого перегрева. В запасе к этому двигателю неплохо бы иметь коробку прокладок, стойку головок и плоскошлифовальную машину для регулярной правки покосившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что такой мотор уже нельзя активно выпускать на внешний рынок (будут судиться), появились и дефорсированные варианты SOHC. Но массовых проблем с нарушением герметичности газового стыка не избежали. Так что в любом случае Субаровские 2,5 намного капризнее своих 2-х литровых собратьев.

«Моторы 2.5 сильно грелись, но в 99 эту проблему официально признали и решили»
Слышал, слышал… Ты помнишь, как именно и что именно ты решил? Правильно, вместо страдающего от перегрева EJ25D DOHC автомобили зарубежного рынка получили маломощный EJ251/2 SOHC (150-156 л.с. против 175 — столько выдавал EJ25D-DXDJE в 1997 году). Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливался преемник EJ25D, получивший название EJ254 DOHC (167 л.с.). То есть FHI проблему не поборола, а решила не давать повода для претензий западному собственнику, требовательному к технике (причем не только в штатах, но и в Европе — где жаловаться на менталитет собственников просто глупо и качество бензина).

«А двигателей EJ252 вообще никогда не было»
Учим матчасть. Например, двигатель EJ252-AWAWL устанавливался в 1999-2001 годах на Legacy американского рынка.

«Почему ничего не сказали о стоимости ремонта?»
Стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Просьбы конкретного мастера, его честность, где и какие запчасти берутся, сколько, в итоге, запоролен двигатель… В итоге разброс огромный — от более чем 300 с лишним бюджета за переборка старого доброго 2.0) до 2000 за поведение головок EJ254 и рекордные 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата Forester в категории «все включено» (в ценах середины 2000-х).

Результат? Если бы двигатели Субару действительно были так хороши, как иногда говорят, то у них не было бы типичных для других проблем и не было бы специфических, но увы… Субары обычно оснащаются более мощными двигателями, чем другие азиатские автомобили того же класса — это их единственное реальное преимущество. Но главное противоречие заключается в том, что достаточно надежными и неприхотливыми являются только «овощные» оппозитники, которые не демонстрируют никаких достоинств и преимуществ перед традиционными двигателями других производителей, в то время как более бодрые по характеру моторы имеют изначально меньший ресурс, а даже попасть на вторичный рынок в непривлекательном состоянии.

6. Спортивная слава?

Subaru до самой крыши окутан «ореолом боевой раллийной славы» — достаточно вспомнить официальную рекламу начала 2000-х. Отпечаток чемпионата лежит на всех легаси, лесниках и даже Vivios, и даже Impreza по определению считается автомобилем для драйва всех времен и народов. Пусть будет полуторалитровый, нужно только приделать фальшивую накладную ноздрю к капоту, выхлопной патрубок и желтые колпаки к колесам…

Но насколько все это справедливо? Вот машины чемпионов WRC с самого начала (личной классификации в 73-78 не было):

Именно Subaru наиболее агрессивно представила свои гоночные достоинства, сделав их основным мотивом рекламы вплоть до собственного вылета из чемпионата. Однако при оценке брендов по успехам в раллийных баталиях у PSA больше поводов для гордости, чем у FIAT, MMC и Toyota, и уж потом у FHI. Аналогично и с «чемпионатом конструкторов» — титулы FIAT и PSA выглядят в несколько раз «не хуже», чем у FHI. Так что, господа недострои, «почему, если вы такие умные, то такие бедные»?
И не стоит лишний раз начинать про «единственные по-настоящему серийные спорткары», про вялотекущую потасовку в серийном классе между WRX и Evo… Все понимают, что спортивная программа Subaru и весь массив связанной с ней рекламы выстроены на командный успех в абсолюте и были нацелены не на штучную продажу стихов, а на компостирование мозгов будущих владельцев наследств, глубинок и лесников.

7. Идеология Subaru?

Давайте сразу определимся в вопросе переднеприводной Субару — с «особенностями» этой марки стоило смириться, простив им полный привод и лошадиные силы. Но покупку маломощной и разгребающей табуретки всего на двух колесах при всей специфике обслуживания субара иначе как маразмом не объяснить.

Изначально Субары честно занимали свою нишу в РФ — если уж нужна была полноприводная машина левый руль , то выбирать приходилось только между Ауди и Субару — и чаще в пользу японцев . А вот для тех, кого устраивал правый руль, Субары уже не были так привлекательны — были машины дешевле, надежнее, проще… Адекватному водителю хватало 100-150 атмосферников и почти полного привода — и было много достойных конкурентов. Ведь не всем нужен яркий и недолговечный турбомонстр.

Ну а с 2000-х началась эра внедорожников, и первые ростки 4WD появились в леворульном легковом сегменте… что-то полноприводное стало доступно практически под любой маркой — лишь бы средства позволяли. После этого ореол легенды вокруг Subaru окончательно развеялся.

«Отсутствие комфорта компенсируется потрясающей управляемостью и устойчивостью на запредельных скоростях!»

С таким пониманием идеологии заряженных Субаров трудно не согласиться (разве что уж слишком много о действительно «запредельных» скоростях). На сумасшедшем табурете не слишком приятно ездить на , но так удобно играть в пятнашки на скользкой дороге, так удобно вышивать в плотном потоке, так удобно проверять максимальную скорость прохождения поворотов на льду… «В критической ситуации Субара помогла вне» — ну конечно — там, где спокойно едет водитель обычного автомобиля, там поисковая авантюра заведомо провоцирует критическую ситуацию. Уедет он или нет — это его личное дело, но, эксплуатируя свои автомобили на дорогах общего пользования, эти гонщики представляют опасность для окружающих.

Пожалуй, турбосубара – это именно машина агрессии, предназначенная не столько для вождения, сколько для самовыражения своего владельца перед другими участниками дорожного движения. Ведь какой-то запас хода турбоимпрезы вовсе не служит для комфортного «пожирания автобанов», нет, владелец этой сумасшедшей табуретки, втиснутой в тесном и трясущемся салоне, с грохотом из ненормальной выхлопной трубы, диаметром что обратно пропорционально объему мозга хозяина, упивается своим единственным достоинством — «всех порву -у!»

Что изменилось за эти годы? Разве что «гонщики» 2000-х повзрослели, но глядя на социальный, а главное национальный состав взрослой смены, можно только сделать фейспалм и идти выбирать себе машину побольше и потяжелее. А ревущие Импрезы, хотя и продолжают вышивать в городском потоке, теперь выглядят бледными тенями прошлого — с появлением массы заряженных табуреток и с увеличением мощности автомобилей среднего класса Subaru потеряла его силовая монополия. Не говоря уже о том, что сверху на эту возню с жалостью смотрят многочисленные внедорожники премиум-класса и внедорожники премиум-класса, сочетающие дурную мощность с достаточным уровнем комфорта.

Из ответов субарологов на статью:

Читать оригинал статьи. Почему «ярость»? На самом деле почти все правильно (форма подачи только конкретная, с уклоном ПР). Про врикс и форик (почти пол года ездил) все правильно. И про место, и про внутреннюю отделку, и про «турбопинок», и про мойку двигателя. Не соглашусь по поводу уровня шума. Ничего подобного не замечал (на самом деле намного тише Хонды). А насчет «харизмы» (т.е. понты) марки все правильно.

Мидас [Москва] (—.fon1.macomnet.net), Дата: 12-05-05 17:40
Присоединяюсь, статья нормальная и правильная, но то же самое можно написать для любой марки автомобилей.

Alarmes (—.irtel.ru), Дата: 12-06-05 16:20
Настоящая статья, хоть и баян. Действительно много правды.

Schtockus, Пт, 06.01.2006 1:36
В целом, в статье много правды. Просто, как говорят немецкие инженеры, Subaru — «требовательная» машина. Но, если ее требования выполнять вовремя, она будет путешествовать очень долго…

Владимир П. (—.krsn.ru), Дата: 12.08.05 03:24
Статья достаточно взвешенная и, на удивление, не агрессивная. Сам езжу на турбосабе уже четвертый год… но там со многими фактами и комментариями спорить сложно. Когда я полгода чинил коробку со Спортшифтом на лупоглазой Импрезе… Злился уже. Но я пошел… и мне все равно нравится!

Ккк (195.68.142.—), Дата: 13-12-05 05:21
На счет бачков радиатора голосую обеими руками, стоит только добавить что они из материала что практически не подлежит ремонту. Проблемно и дорого. А еще нужно добавить дорогой сервис и оригинальные запчасти по просто неразумным ценам.

Папараччи, Чт, 15 декабря 2005 г. , 18:40
И что? В общем, нормальный текст… Правильно ли все написано, не знаю, но, во всяком случае, вполне объективно (подтверждение тому — P.S.). Ну что со стёбом, так стильно!

Фома 28.12.2005
Ну в общем правильная грамотная статья! Тут клеветать не на что. Особенно правильно в плане наеПку с постоянным полным приводом на сабики с АКПП…

Доктор 78, 30 декабря 2005 14:56:04
И блин, не поспоришь, что негодяи все правильно написали! …Согласен с каждым словом автора и не просто за 3 года общения с Импрезой 2 GT и одним WRX, все что там написано со мной случалось и капитальные ремонты и прочая ерунда. Но я хоть и люблю SUBI, и как старый еврей хочу еще один (EVO), но пока нет денег, радуюсь.

Ad_, 30 декабря 2005 г. 17:19:58
Потрясающе. Я знал почти все. И лишь несколько фактов являются новыми, вероятно, тоже верными. Я бы еще добавил о полной нецелесообразности покупки новой машины у монополиста… по крутой цене.

Алексей, 27.02. 2006, 11:30
Не боюсь. У знакомого новый турбо форик стал жрать литр чуть ли не из салона. Со скандалом и привлечением друзей заменили мотор.

SAR, 30-01-2007
Да, подход в статье нормальный, указанный в самом ее названии — статья, развенчивающая мифы, построенные вокруг марки Subaru. И почти все, что там написано, имеет место быть. И смысл статьи не в том, что Субару плохие машины, а в том, что это обычные машины, со своими плюсами и минусами, ничего сверхъестественного в них нет. Просто одни Subaru не подходят к другим, т.к. у разных людей разные критерии. Ну и конечно надо сделать «поправку на ветер» — а именно на праворульную ориентацию автора. Если убрать из текста праворульные модели Тойоты, Ниссана и т.п., сравниваемые автором с Субару, и перевести в плоскость «леворульные», то окажется, что сравнивать особо нечего Субару с, кроме Ауди (что отметил автор), но Ауди немного другая ценовая ниша.

«А в этих глубинках люди едут за город отдыхать с семьями. Зачем им 120?» Совершенно верно. Это «овощи», как вы выразились. Им плевать на всю эту управляемость. Они заботятся о комфорте, безопасности, дешевизне обслуживания. Поэтому для них (и их подавляющего большинства) сравнение Subaru с любой другой маркой вполне нормально, они видят в ней лишь определенный набор потребительских свойств за какие-то деньги. И они не хотят платить за мифы и легенды. И скорость прохождения поворотов на льду им не важна. Именно с точки зрения такого пользователя и написана статья.

Водолаз, 16.08.2007
… статья хоть и несколько цинично написана, но по сути правильная и честная

8. Резюме.

И, конечно же, спасибо всем нынешним субароводам за отзывы и конструктивные комментарии!

Итак, что я хотел сказать этой статьей, реально ли «победить» Subaru? Да, будет — просто время от времени стоит отвечать фанатам, которые небрежно оскорбляют все остальные машины, умалчивая о пятнах на собственном «солнышке». Они также любят читать между строк. ..

«Не покупать Subaru?» Ни в коем случае, пусть всегда берут и чем больше, тем лучше — может ценники на другие бренды так резво не подскочат. Ведь мы не дилеры и не торговцы с рынка, за каждым словом которых стоит только желание продать именно наш товар.

«У Субара плохой полный привод?» нет, субару отличается от полным приводом. Поэтому неграмотно называть абстрактный «Субару 4WD» абсолютно лучшим и уникальным.

«У Subar плохие двигатели?» Полезно всегда представлять себе разнообразие этих моторов — хороших и разных, ведь понятие «ремонт двигателя моего форика стоимостью 3.0к$» определяет и некоторые требования к владельцу.

«Владельцы субаров неадекватны?» Зачем так обобщать? Но в этом нет ничего особенно удивительного – если Subaru из всех остальных марок предлагала максимум лошадиных сил за минимум денег, то именно эти автомобили привлекали больше всего неадекватностей.

Subaru forester ВЯЗКОМУФТНАЯ МУФТА (муфта) Механическая коробка передач — Техническое обслуживание/Ремонт

фирменный 14 июня 2009 г. , 22:24

#1

У меня есть Subaru Forester 2.5x 2003 года (младшая базовая модель), и в последнее время он издает ужасный щелкающий звук при повороте (более четверти оборота руля).

мой первоначальный номер был проблемой с ШРУСом (это случилось на универсале Subaru 87), но это происходит только после 20+ миль путешествия… так что когда жарко.

отнес в ремонтную мастерскую, там сказали, что это скорее всего вискомуфта и не стоит об этом беспокоиться.

Ну, это меня раздражало.

во-первых, мне стоит волноваться?

во-вторых, какие-нибудь идеи о стоимости исправления?

олдскул 14 июня 2009 г., 22:41

#2

Я не специалист по Subie, но знаю, что вискомуфта вызывает беспокойство. Что вы узнали об интервале обслуживания муфты?

фирменный 14 июня 2009 г., 22:46

#3

нет ссылки на вязкостную муфту в предлагаемых интервалах обслуживания, которые я видел.

фирменная стирка 14 июня 2009 г., 22:49

#4

может просто заменить межосевой дифференциал?

http://www.subaruforester.org/vbulletin/f89/содрогание при резком повороте-51404/

mcparadise 14 июня 2009 г., 22:52

#5

Да, вам следует побеспокоиться, и вам следует найти другую ремонтную мастерскую, предпочтительно ту, которая лучше разбирается в трансмиссиях Subaru. Шумы и/или заедания указывают на серьезные проблемы.

Вы не сказали нам пробег этого автомобиля, а также наличие у него автоматической или механической коробки передач. Это важная информация. Прочтите руководство пользователя; вот увидишь.

Я предлагаю вам как можно скорее заменить смазку/жидкость трансмиссии и смазку/жидкость в обоих дифференциалах.

Что касается стоимости, то чем дольше вы откладываете это, тем дороже это будет стоить.

фирменная стирка 14 июня 2009 г., 22:59

#6

я принес его только в ремонтную мастерскую моего субару.
любые предложения для одного в районе Бостона (я готов проехать расстояние, если они хороши).

извините за упущение.
пробег ~133 000 миль.
МКПП.

я поменял жидкости около 4000 миль назад.

andrew_j 15 июня 2009 г., 00:08

#7

Проверили ли в мастерской уровень или состояние жидкости в заднем дифференциале? Замена заднего дифференциала(постоянное обслуживание) это будет мой первый шаг, если будет шум спереди.

фирменный 15 июня 2009 г., 00:32

#8

замена заднего дифференциала это штатное обслуживание?

я знаю, что замена ЖИДКОСТИ для заднего дифференциала является обычным делом, и это делалось несколько раз с тех пор, как я стал владельцем автомобиля.

Николь2003 1 сентября 2009 г. , 20:12

#9

У меня точно такая же проблема с механической коробкой передач Subaru Forester 2003 года выпуска (также модель 2.5). О, и у него пробег 74 000 миль. Я тоже думал, что это ШРУСы. Это началось буквально два дня назад.
Сегодня я отнес его в магазин, и они не смогли определить проблему, просто подняв его и посмотрев на него (поэтому я сомневаюсь в ШРУСах). Они сказали мне зайти завтра утром, и они собираются действительно исследовать это. Первое, на что он сказал, они обратят внимание, это жидкость заднего дифференциала.
Я начал искать здесь дополнительную информацию и обнаружил этот пост. Мне любопытно, вы когда-нибудь узнавали, в чем была проблема и сколько это стоило?
Большое спасибо, я ценю это!

Кэддимен 1 сентября 2009 г., 21:38

#10

У меня такое ощущение, что «ВЯЗКОСТЯЩАЯ МУФТА» — это то, что большинство людей называют межосевым дифференциалом. Слабое колено полноприводных автомобилей…

фирменный 1 сентября 2009 г., 21:41

#11

я еще не нашел решения.

последний раз, когда я обслуживал задний дифференциал, это было на месте замены масла valvoline около года назад.

Я собирался порыться на сайте subaruforester.org и посмотреть, как самостоятельно заменить жидкость. Я ненавижу эти места быстрой замены масла и решил сделать все возможное, чтобы их избежать.

по логике имейте в виду, что я НЕ MOTORHEAD, вроде на морозе с жидкостью все в порядке, а после прогрева может сломаться и уже не работает как надо. типа имеет смысл. становится холодным и более вязким, и цикл продолжается.

местный специализированный магазин VW сказал, что посмотрит на него, но не назвал цену. и не было моей регулярной специализации subaru (ни в одном дилерском центре). но, как я уже упоминал ранее, мой субару, похоже, не хотел это исправлять.
звучит ужасно. люди смотрят, это так громко.

К счастью, в последнее время я мало езжу на нем только из-за того, что больше езжу на велосипеде и две недели пользуюсь другой машиной.

пожалуйста, напишите, что вы обнаружите!

фирменная стирка 1 сентября 2009 г., 21:43

#12

наверное правда.

У астрофургона AWD моего друга аналогичная проблема. не уверен, что это точно так же.

В постоянного тока драйвер 1 сентября 2009 г., 22:03

№13

Все это приводит к неизбежным вопросам:

Все 4 шины одной марки, одного размера и с одинаковым пробегом?

Шины менялись каждые 5 км или каждые 7,5 км?

Если ответ на любой из вопросов отрицательный, то у вас есть источник проблемы.

Николь2003 1 сентября 2009 г., 22:03

№14

Извините, вы еще не нашли решение!

Мы живем в Хьюстоне, штат Техас, здесь становится немного жарче, чем обычно :). Таким образом, фактор тепла может иметь смысл.

Я тоже не моторист, ни в коем случае. Я уволился с работы около года назад, и с деньгами стало немного туго, так что это сделало меня лучшим следователем. Я больше не просто оставляю его в магазине, практически не зная, что не так. Я слоняюсь по Интернету до тех пор, пока, по крайней мере, лучше не понимаю проблему (или возможную проблему).

Я занесу его завтра в место, которому доверяю (т.е. они еще не были нечестными), и я дам вам знать, что они говорят (возможно, это поможет вам понять, что вам нужно сделать для вашего Субару).

Я могу попытаться сегодня вечером залезть под машину, чтобы посмотреть, смогу ли я увидеть задний дифференциал, но все схемы/фотографии, которые я видел до сих пор — не похоже, что вы действительно можете увидеть жидкость — вы должны отвинтите некоторые вещи и дайте им стечь. Так вот, я не знаю, как определить, действительно ли жидкости мало или нет? Вернемся к Интернету!

Спасибо за ответ, и я дам вам знать, что я узнал!

Николь2003 1 сентября 2009 г., 22:06

№15

Не знаю насчет ОП (брендированные), но все мои шины одной марки и заменены одновременно (мне сказали, что важно менять все четыре шины одновременно из-за четырех полный привод?). И я неукоснительно меняю их каждую вторую замену масла (чего не было даже 3000 миль назад). Кроме того, я проверил давление, и это тоже не так — они все, кажется, заполнены до рекомендуемого предела PSI. Я так хочу, чтобы это были шины — это было бы хорошим, быстрым решением! Но спасибо за предложение.

брендированный 1 сентября 2009 г. , 22:12

№16

да, мои шины точно. сейчас Бриджстоун Потенца G009s.

он пришел от дилера с четырьмя подходящими yokohamas, а запчасть была чем-то другим. но я не хочу верить, что моя поездка на 200 миль с одной неподходящей шиной (тех же размеров) вызовет проблему, тем более что проблема возникла только спустя годы. так что, если лопнет шина, вы не сможете использовать запаску, потому что ширина немного отличается из-за того, что одна шина новая, а остальные изношены? Я считаю, что трудно поверить. Если бы это было так, то те, кто менее склонны проверять давление в шинах и износ шин, как я, тоже искалечили бы субарус, и было бы великое множество лязгов на каждом крутом повороте.

я понимаю логику того, что шины одинаковы (как и в моем случае), но протекторы изнашиваются с разной скоростью, и у меня есть много друзей, у которых есть лесники, и у которых нет этой проблемы с лязгом / щелчком, несмотря на то, что они менее бдительны перестановка и подбор шин.

Драйвер постоянного тока 1 сентября 2009 г., 22:19

# 17

Да, поездка на 200 миль с неподходящей шиной может вызвать эту проблему, даже если проблема не станет очевидной до определенного момента. Предполагается, что временная запаска используется только на расстоянии не более 50 миль, поэтому вряд ли она будет источником этой проблемы.

Да, протекторы шин изнашиваются с разной скоростью, но при правильном выравнивании и регулярной перестановке шин с одинаковым интервалом (5 000 или 7,5 000) слегка неравномерный износ достаточно «выравнивается», чтобы избежать проблем . Ваши друзья, возможно, еще не сталкивались с проблемами, но они будут.

фирменная стирка 4 сентября 2009 г. , 18:18

# 18

я позвонил в местный дилерский центр.

заменят муфту за 1700-1800$.
, если это проблема.
я еще не показывал им номер машины.

ADКэти 19 марта 2010 г., 1:34

# 19

Я только что получил свой Subaru Forester 2003 года (138 тысяч миль) сегодня после того, как взял его для этой же проблемы. Диагноз: вискомуфта/межосевой дифференциал. Мои симптомы точно совпали с вашими. Они взяли с меня 1250 долларов плюс налог, чтобы починить его. Ремонтом занимался потому, что отдаю эту машину сыну через несколько месяцев после того, как получу свой новый Форестер 2010 года. Дилер сказал мне, что эта проблема и проблема с прокладкой головки блока цилиндров — две большие проблемы, которые он видит на Форестерах такого возраста / пробега. И поскольку я только что заменил прокладку головки блока цилиндров около месяца назад, я, кажется, позаботился об основных ожидаемых проблемах, с которыми этот автомобиль столкнется в течение своей жизни! Так что, надеюсь, все, о чем моему сыну придется беспокоиться, это «мелочи».

Просто хотел вмешаться с утвердительным заключением по этому вопросу, с подтвержденным диагнозом от моего дилера и стоимостью ремонта в моем районе (Рочестер, Нью-Йорк).

Фото, Характеристики, Отзывы D-образный руль с перфорированной кожей и красной строчкой

Subaru Impreza WRX, 2009

Вот и я наконец стал обладателем Subaru Impreza WRX. Сначала планировал покупку 2.0 Sport, но когда увидел ее в салоне, сразу влюбился, да и скидка на нее была хорошая. Купил машину у официального дилера, очень приветливые ребята, все оформили быстро и без ошибок, доп оборудование тоже быстро установили. Из «Допора» советую поставить защиту картера, турботаймер и сигналку с турботаймером. До Subaru Impreza WRX была ВАЗ 2112 (150 л.с.), Opel Astra 1.8 автомат. Итак, по существу. Внешне машина выглядит очень агрессивно. Мне очень понравились большие зеркала. Разбег прошел до 5000. Салон достаточно просторный. С моим ростом 192 см, я свободно влезаю и за руль, и за водительское сиденье. Все приборы и кнопки расположены на своих местах. Спидометр не виден пассажиру. Багажник (бардак) очень маленький, но мне он особо и не нужен, машина покупалась не для того, чтобы картошку возить. Subaru Impreza WRX очень уверенно ведет себя на дороге. В городе можно ездить со всякими «крахмами» со светофоров, правда в основном это «Лансеры» (сток) и «Мазда» 3 (сток). Попадаются интересные соперники. На трассе думать от того, успеешь ты обогнать или нет, не приходится, легко нажать на педаль газа и машина соперника уже далеко позади. Расход бензина — что тут говорить, турбированный мотор 2,5 литра аппетитно кушает топливо. На БК показывает 14.2, но думаю что все 18 будет, а то и больше. Но когда садишься за руль этого «Монстра», о расходе забываешь. Перед покупкой Subaru Impreza WRX читал много отзывов, многие пишут, что машина не на каждый день и в пробках неудобно — я так не думаю. Езжу почти каждый день, и в пробках вполне комфортно. Машиной на данном этапе очень доволен.

Достоинство : Хорошие динамические качества. Красивый внешний вид. Хороший обзор. Полноприводный автомобиль. Удобные сиденья.

недостатки : Маленький багажник.

Леонид, Москва

Subaru, приняв решение заменить известную и популярную спортивную Impreza, выпустила новый мощный хэтчбек Subaru Impreza WRX STI.

Модель Impreza производится автоконцерном, однако ее спортивная версия была снята с производства в 2014 году. Выпущенная вместо нее Subaru Impreza WRX STI получила практически идентичный дизайн, дополненный элементами, придающими ей агрессивный вид.

Внешний вид

Дизайн автомобиля выполнен шикарно, что заметно на фото Subaru Impreza WRX STI: На таком седане в потоке машин не затеряться при всем желании. Передняя часть кузова украшена габаритным воздухозаборником, охлаждающим двигатель. Оптика светодиодная, с функцией автоматической коррекции направления светового луча. Аэродинамический бампер оснащен противотуманными фарами круглой формы.

Силуэт Subaru Impreza WRX STI стремительный и легкий. Нижние части дверей украшены огнём, перед дверью алюминиевая вставка с названием автомобиля. Зеркала заднего вида установлены на небольших ножках, что характерно для всех спортивных седанов.

В задней части кузова выделяется большой спойлер, который владельцы Subaru Impreza WRX STI в отзывах считают спорным решением, несмотря на то, что он является «фишкой» марки. В нижней части бампера разместили пластиковый диффузор с четырьмя патрубками выхлопной системы.

Размеры автомобиля

• Длина кузова — 4595 миллиметров.
• Ширина кузова — 1795 миллиметров.
• Высота — 1475 миллиметров.
• Колесная база — 2650 миллиметров.
• Полная наружная масса — 1509 кг.
• Дорожный просвет — 135 миллиметров.

WRX STI

На сегодняшний день производитель предлагает только один двигатель, несмотря на то, что ранее линейка силовых агрегатов включала две версии ОИ.

Оснащен двигателем Subaru Impreza WRX STI с оппозитно расположенными цилиндрами. Максимальная мощность турбированного мотора составляет 300 лошадиных сил при рабочем объеме 2,5 литра. Максимальная скорость развития составляет 255 км/ч, при этом разгон до 100 км/ч осуществляется за 5,2 секунды. В городском режиме расход топлива составляет 14 литров, при движении по проселочной трассе снижается до 8 литров.

Аналогичный двигатель объемом 2 литра и мощностью 305 лошадиных сил ранее устанавливался на Subaru Impreza WRX STI.

Двигатель модели комплектуется шестиступенчатой ​​механической коробкой передач с передачей крутящего момента на все колеса. Управление автомобилем осуществляется с помощью передней подвески McPherson и многомерной задней. Вентилируемая дисковая тормозная система обеспечивает эффективное торможение и короткий тормозной путь.

Интерьер

Несмотря на то, что Subaru Impreza WRX STI относится к категории спортивных автомобилей, ее отличает просторный и комфортный салон. Отделка выполнена из качественных материалов: обивка сидений кожа, торпеда оснащена карбоновыми вставками.

Трехспицевый руль дополнен клавишами управления мультимедийной системой. Приборная панель оснащена тахометром и спидометром, между которыми установлен бортовой компьютер, на который выводятся все необходимые данные во время движения автомобиля.

Температура двигателя, салона, текущая скорость и другая информация выводятся на дисплей центральной консоли. Чуть ниже размещены часы съемки и сенсорный экран мультимедийной системы. В самом низу находятся элементы управления системой климат-контроля и ниша для хранения мелочевки.

Шайба мультимедийной системы и клавиши отключения системы безопасности подвески находятся за селектором CAT.

Надежность Субару.

Характеристики Impreza WRX STI позволяют отнести ее к категории спортивных автомобилей, соответственно передвижение на ней сопряжено с высоким риском возникновения аварийных ситуаций. Логично, что уровень безопасности этой модели должен быть на высоком уровне. Инженеры японского автоконтрасера ​​снабдили модель всем необходимым:

• 6 подушек безопасности вместе с дополнительной подушкой для защиты коленей и водителя.
• Шторы безопасности.
• Специальные крепления ISOFIX для детского кресла.
• Антиблокировочная система Тормозная система с АБС.
• Система помощи EBA при экстренном торможении.
• Эффективное распределение тормозных усилий EBD.
• Система курсовой устойчивости VDC.
• Система помощи при начале движения к горе ВНС, предотвращающая скатывание автомобиля при перестановке ноги с педали тормоза на педаль газа.
• Система помощи при движении на спуске HDC.
• Одна из самых эффективных тормозных систем Brembo.

Кузов Subaru Impreza WRX STI разрабатывался с учетом инновационных технологий поглощения силы удара при столкновении.

Дополнительные системы помощи, судя по отзывам, облегчают управление автомобилем и помогают избежать аварийных ситуаций на трассах, особенно при движении в гору или на спусках.

Проблемы и неисправности

Недостатки, выделяемые автолюбителями в Subaru Impreza WRX STI, незначительные. Главным расходом из них считается большой расход топлива и привыкание модели в эксплуатации, что, впрочем, объясняется ее «воспитанностью».

Чаще всего владельцам Impreza WRX Sti приходилось сталкиваться с проблемами передних амортизаторов: после нескольких тысяч километров пробега они начинали стучать. Замена амортизаторов стоит крупную сумму – от 16 тысяч рублей за штуку, и ставить придется только оригинальные.

Слабое место Subaru Impreza WRX STI – вискомуфта коробки передач. Владелец автомобиля может столкнуться с проблемами турбокомпрессора. Минус также большой расход масла.

К системе электроники претензий нет, но в некоторых моделях может отказывать генератор. Перед покупкой автомобиля желательно тщательно проверить систему охлаждения.

Несмотря на то, что модель Impreza WRX STI способна передать самую варварскую привлекательность, ее эксплуатация и обслуживание обходится в большие суммы в основном из-за высокой цены расходных материалов: например, самые дешевые тормозные колодки с ресурсом до 20 тыс. км обойдется в 2000 руб. . Стоимость оригинальных колодок 16 тысяч рублей при аналогичном сроке службы.

Автомобиль с турбированным 2,5-литровым двигателем имеет свои недостатки: как правило, из-за тонких стенок блока цилиндров разрушается прокладка КФК. Оригинальные болты крепления головок желательно заменить сразу после покупки автомобиля на аналоги из хромированной стали ARP.

Недостатком такого двигателя являются слишком тонкие перегородки между поршневыми кольцами, которые со временем покрываются трещинами. Явным признаком их разрушения становится увеличение расхода масла. Проблема устраняется установкой, которая обойдется минимум в 45 тысяч рублей.

Практически все перечисленные ремонтные работы сопровождаются заменой привода ГД, рабочий ресурс которого составляет 90 тысяч километров. Полный комплект с насосом и роликами обойдется в 25 тысяч рублей. Все работы обойдутся дороже в связи с нестандартной конструкцией оппозитного двигателя.

SUBARU IMPREZA WRX STI ввезенный с территории США лучше не приобретать, так как есть вероятность, что такие автомобили восстанавливаются после крупных ДТП.

Стоимость автомобиля

Официальные дилеры японских автоконтрасеров предлагают данную модель без дополнительных опций и других комплектаций. Стоимость Impreza WRX STI составляет 3 399 000 рублей. В базовую и единственную комплектацию входят:

• Отделка салона кожей.
• Системы ESP и ABS.
• Электрическое управление положением кресел и их подогревом.
• Помощник на старте в гору.
• Климат-контроль и круиз-контроль.
• Доступ в автомобиль без ключа.
• Камеры заднего вида.
• Навигационная система.
• Датчики света и дождя.
• Качественная многофункциональная мультимедийная система.
• Автокоррекция фар.
• Управление дальним светом в автоматическом режиме.

Резюме

Subaru Impreza WRX STI – это качественный, надежный и стильный спортивный автомобиль с отличными динамическими и техническими характеристиками и шикарным салоном. У него есть свои недостатки, в основном связанные с дороговизной расходных материалов и запчастей, а также большим расходом топлива и моторного масла. Спорткар станет отличным приобретением для тех, кто предпочитает скоростную езду, красивый, стильный и запоминающийся транспорт.

Первое поколение Subaru Impreza в модификации седан и универсал дебютировало в 1992 году. Позднее, в 1994 году, небольшим тиражом стали выпускать эксклюзивные Impreza с кузовом купе. Автомобиль занял пустующую нишу между Subaru Legacy и Subaru Justy. Поначалу перед авторами проекта Impreza стояла одна задача – сделать такой серийный автомобиль, который стал бы надежной «базой» для участия, а возможно, и для победы в чемпионате мира по ралли WRC. Благодаря стараниям дизайнеров автомобиль получился ярким и необычным, и именно эта окончательная индивидуальность стала тем козырем, который позволил Subaru Impreza утвердиться на рынке и завоевать признание покупателей.

Стильный дизайн кузова отлично смотрится и по сей день. Интерьер довольно аскетичен, в основном из-за возможностей пластика, но качество сборки и материалов подгонки перекрывает этот недостаток. Салон не слишком просторный, но эргономика водительского места близка к идеальной. Impreza позиционировалась не просто как семейный автомобиль, а как машина со «спортивным уклоном». При весьма приемлемой стоимости модель смогла подарить водителю массу удовольствия от активной езды.

Три комплектации — переднеприводная Импреза с двигателем объемом 1,5 л/90 л. с., полноприводный с объемом мотора 1,6 л/102 л.с., а также полноприводный с двигателем 1,8 л. / 115 литров. с. — полностью удовлетворил потребности людей, приобретших Subaru Impreza для семейного пользования. На выбор: 5-ступенчатая «механика» и 4-ступенчатый «автомат».

Параллельно развивалась категория Impreza WRX, оснащенная двухлитровым турбированным двигателем мощностью 155 л.с. и 4WD, ориентированные на любителей спортивного драйва. По сравнению с базовой моделью Impreza на WRX установили более широкие низкопрофильные шины, улучшенные тормоза и усиленную подвеску. Передние и задние колеса оснащались дисковыми вентилируемыми тормозами. Полная масса автомобиля составляла 1220 кг. Подвеска у экстремальной версии гораздо жестче, чем у гражданских модификаций, но при этом намного крепче. А отсутствие комфорта компенсируется потрясающей управляемостью и стойкостью на выхлопных оборотах.

По мере развития модели произошел отказ от семейных комплектаций, в которые входили Impreza 1,8 и 1,6 л. На смену им пришли модели с двухлитровым двигателем. Что касается надежности, то здесь IMPREZA вас не разочарует, так как все агрегаты достаточно живучие. Кузовам почти не страшна коррозия, потому что они оцинкованные.

До 1999 года никаких полных изменений в модельном ряду Subaru Impreza не проводилось, происходил лишь частичный рестайлинг кузова. В 2000 году состоялся дебют второго поколения.

Impreza WRX В кузове седан стал оснащаться турбированным двигателем мощностью 250 л.с. и двигатель с естественным типом впуска мощностью 155 л.с. Для настоящих фанатов этой марки в 2000 году также была выпущена Subaru Impreza WRX STI с 4-цилиндровым горизонтально-оппозитным двигателем марки EJ20. Он развивал 280 л.с. при крутящем моменте 38,0 кг/м. Эта машина комплектовалась 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач с близкими передаточными числами. Subaru Impreza WRX STI получила смену на 16-дюймовые шины. Большой интеркулер, независимая подвеска, тормозная система Brembo и т. д. обеспечили машине отличные ходовые качества. Система полного привода «состояла» из центрального дифференциала Viscuft и дифференциала высокого трения (Limited Slip дифференциала).

В 2002 году автомобиль претерпел очередное небольшое обновление модельного ряда, и, конечно же, Impreza в версии STI стала только лучше. Двигатель доработали: вырос крутящий момент. Кроме того, машина в комплектации Spec C «обута» в 17-дюймовую резину и оснащена полной системой привода с электронным управлением.

Второе поколение в свою очередь можно разделить на две версии: дорестайлинг и пост-раскладушка. Отличаются они между собой лишь в мелочах, а самым кардинальным переливам подверглась передняя имплеза, точнее, передняя оптика. Дело в том, что в 2002 году заводская раллийная команда Subaru получила ряд претензий по поводу «стильных слезоточивых» передних фар. Форма такой оптики не позволяла разместить гоночные прожекторы для лучшего освещения трассы на скоростных участках с плохой видимостью. Также были и серьезные недовольства по аэродинамике. Пожелания были приняты, над автомобилем погрозили специалисты SUBARU, установив вместо «креаголов» новые не менее стильные блок-фары, подкорректировали аэродинамику лица.

В целом техническая начинка двух поколений импрезы практически ничем не отличается, модификации остались практически прежними, только поменяв название. Что касается типов двигателей, коробок передач, геометрии подвески — все это было перенесено из старого нового поколения только с небольшим апгрейдом.

Impreza третьего поколения появилась на японском рынке в 2007 году и изначально была представлена ​​только в кузове хэтчбек. Модель оснащалась 1,5-литровым двигателем DOHC мощностью 107 л.с. либо 2-литровым SOHC мощностью 150 л.с., причем первый был доступен в сочетании с 5-ступенчатой ​​механикой или 4-ступенчатым автоматом. , а последний только с 4-ступенчатым автоматом. Автомобиль предлагался как в монодизельном, так и в полноприводном исполнении. В 2008 году, исходя из маркетинговых соображений, к линейке кузовов Impreza добавился седан. Автомобиль отличался повышенным комфортом, новым дизайном решетки радиатора, хромированными элементами отделки кузова и производил общее впечатление роскоши.

Расширенная колесная база позволила увеличить пространство для пассажиров сзади, а благодаря новой подвеске вырос объем багажника. Двери стали открываться шире, в частности задние двери теперь открываются на 75°, что повышает практичность автомобиля. Впервые у Impreza боковые окна обрамлены, что способствует большей шумоизоляции. Благодаря независимой подвеске на сдвоенных параллельных стойках увеличился объем багажника. И в седане, и в хэтчбеке были раздельные складывающиеся задние сиденья 60/40. Хэтчбек в базовой комплектации имеет задний спойлер и на 160 мм короче седана. По традиции модель получила фирменный симметричный привод на все колеса.

«Заряженная» версия WRX получила 2,5-литровый турбомотор мощностью 230 л.с. Двигатель существенно доработали: значительно уменьшилось количество вредных выбросов. Этот атмосферный мотор с верхним расположением распредвала получил новую систему впуска, а также каталитический нейтрализатор нового типа. Топовая версия IMPREZA получила новую шестиступенчатую механическую коробку передач.

Модель WRX STI имеет еще более мощный двигатель, уникальные навесные аэродинамические элементы, улучшенную подвеску, легкосплавные диски с восемнадцатью швами, тормозную систему Brembo, CD-чейнджер, ярко выраженные спортивные сиденья и обивку из алькантары. Модель STI оснащена системой Si-Drive, тремя режимами работы двигателя, дроссельной заслонкой с электроприводом. В опциях есть два пакета для WRX. В пакет BBS входят BBS и колеса-фары, в пакет BBS и Navigation также входит навигационная система (заменяющая обычный CD-чейнджер), бортовой компьютер и Bluetooth. Под капотом Impreza WRX STI турбированный 2,5-литровый DOHC мощностью 300 л.с. при 6000 об/мин, который работает в паре с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач.

В базовой комплектации автомобиль оборудован двумя передними и двумя боковыми подушками безопасности, а также надувными шторками. На всех версиях есть травмобезопасный при столкновении педальный узел. В большинстве пакетов установлена ​​система динамической стабилизации (VDC).

В 2010 году семейство Subaru Impreza пережило рестайлинг, получив новую фальшрадиаторную решетку и измененный передний бампер. Ветрошоу New Yorkstroisant Премьера Обновленной «Заряженной» версии WRX STI и версии WRX в кузове Sedan. Продажи автомобилей с 1,5-литровыми двигателями в этом году прекращены.



Subaru Impreza — известный автомобиль гольф-класса, выпускаемый с 1992 года. Место Импрезы среди других представителей Subaru находится между Subaru Trezia и среднеразмерным Legacy. Основные конкуренты Impreza: Mitsubishi Lancer, Toyota Corolla, Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, VW Jetta.
Помимо обычной версии, турбированные Impreza WRX и WRX STI, которые на рынке конкурировали, в основном, с Lancer Ralliart и Lancer Evolution.

Двигатели Subaru Impreza преимущественно оппозитные 4-цилиндровые EJ в различных модификациях. На самых простых версиях были 1,5 л EJ15 и 1,6 л EJ16. В тематических вариациях Impreza WRX и WRX STI использовались турбомоторы EJ20 и EJ25. Слабое впечатление 3-го поколения использовал полулитровый EL15 и дизельный оппозитный 2-литровый 4-цилиндровый двигатель. В четвертой версии этого автомобиля применялись новые 1,6-литровые FB16 и 2-литровые FB20. Для спортивных модификаций убрали название impreza, и теперь они называются просто WRX и WRX STI. Их двигатели FA20 на WRX, а также EJ25 и EJ20 на WRX STI.
Моторы на кроссовере XV ничем не отличаются от обычных импайров.

Найдите свою вариацию в списке ниже и узнайте какой двигатель стоит на Subaru Impreza, его номер, а также технические характеристики, болезни, проблемы, причины их возникновения и ремонт. Заодно вы узнаете какое масло в двигатель Subaru Impreza нужно заливать, наиболее рациональный тюнинг мотора, ресурс и прочее.

Модель Subaru Impreza:

1 поколение, GC/GF/GM (1992 — 2002):
Subaru Impreza (97 л. с.) — 1,5 л.
Subaru Impreza (102 л.с.) — 1,5 л.
Subaru Impreza (100 л.с.) — 1,6 л.
Subaru Impreza (115 л.с.) — 1,8 л.
Subaru Impreza (120 л.с.) — 1,8 л.
Subaru Impreza (125 л.с.) — 2,0 л.
Subaru Impreza (135 л.с.) — 2,0 л.
Subaru Impreza (155 л.с.) — 2,0 л.
Subaru Impreza (137 л.с.) — 2,2 л.
Subaru Impreza (167 л.с.) — 2,5 л.
Subaru Impreza WRX (220 л.с.) — 2,0 л.
Subaru Impreza WRX (240 л.с.) — 2,0 л.
Subaru Impreza WRX STI (250 л.с.) — 2,0 л.
Subaru Impreza WRX STI (260 л.с.) — 2,0 л.
Subaru Impreza WRX STI (275 л.с.) — 2,0 л.
Subaru Impreza WRX STI (280 л.с.) — 2,0 л.
Subaru Impreza WRX STI (280 л.с.) — 2,2 л.

2 поколение, ГД/ГГ (2000 — 2007):
Subaru Impreza (100 л.с.) — 1,5 л.
Subaru Impreza (110 л.с.) — 1,5 л.
Subaru Impreza (95 л.с.) — 1,6 л.

Технические характеристики Subaru impreza wrx. Технические характеристики Subaru WRX\WRX STI.

SUBARU WRX/WRX STI 18MY
		WRX		WRX СТИ
Двигатель		2,0 т	2,0 т	2,5 т
Оборудование		элегантность	Премиум	Премиум Спорт
тип привода		6МТ	Вариатор Lineartronic®	6МТ
Двигатель
Тип		Бензиновый, горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый, DOHC, 16 клапанов, с турбонаддувом
Том	см3	1 998		2 457
Максимальная мощность	л.с. при об/мин	268 / 5 600		300 / 6 000
Максимальный крутящий момент	Нм (кгс-м) при об/мин	350 / 2 400-5 200		407 / 4 000
Система подачи топлива		Непосредственный впрыск топлива		Многоточечный (распределенный) впрыск топлива
Тип топлива		Бензин с октановым числом 95 и выше		Бензин с октановым числом 98 и выше
Объем топливного бака	л	60
экологический стандарт		Евро 6б		Евро 5б
Технические характеристики
Макс. скорость	км/ч	215	240	250
Время разгона 0-100 км/ч	из	6.0	6.3	5.2
Система привода
Полный привод		Система полного привода с симметричным самоблокирующимся межосевым дифференциалом с вискомуфтой	Система полного привода с переменным распределением крутящего момента	Полный привод с активным межосевым дифференциалом DCCD
Размеры и вес
Общая длина	мм	4 595
Общая ширина	мм	1 795
Общая высота	мм	1 475
Колесная база	мм	2 650
Колея передних колес	мм	1 530
След заднего колеса	мм	1 540
Минимальный дорожный просвет (при снаряженной массе)	мм	135
Снаряженная масса 1		1 540 — 1 554	1 595 — 1 611	1 603 — 1 617
Полная масса автомобиля	кг	2000
Объем багажника	л	460
Количество мест, чел.		5
Шасси
Передняя подвеска		Независимая, пружинная, типа Макферсон, с нижними L-образными рычагами, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска		Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости
Рулевое управление		Электроусилитель руля		Усилитель руля
Минимальный радиус поворота на шинах	м	5,5
Размеры шин/колес		245/40R18, 18×8 1/2J
Передние тормоза		Диск вентилируемый		Brembo с 6-поршневыми суппортами и вентилируемыми перфорированными дисками
Задние тормоза		Диск, невентилируемый		Brembo с 2-поршневыми суппортами и вентилируемыми перфорированными дисками

Получить предложение

Получить предложение

Subaru WRX\WRX STI

Скачать прайс-лист Скачать брошюру

Дизайн Subaru WRX отвечает самым высоким требованиям спортивных автомобилей — отличная динамика и современные системы безопасности. Все благодаря техническим характеристикам Subaru WRX STI и WRX.

Спортивный кузов изготовлен из новейшей стали, которая имеет малый вес и высокую прочность — все для маневренности и устойчивости автомобиля. Сбалансированная конструкция подвески помогает по-настоящему чувствовать дорогу и мгновенную реакцию машины.

Характеристики двигателя Subaru WRX и WRX STI

Горизонтально-оппозитный турбированный двигатель Subaru Boxer объемом 2 л и 2,5 л является сердцем автомобиля. Мгновенное ускорение одним нажатием на педаль газа: благодаря турбонаддуву энергия высвобождается максимально быстро — мощность Subaru WRX составляет 268 л.с. Технические характеристики Subaru WRX STI подверглись значительным доработкам со стороны двигателя, а это значит, что автомобиль способен показывать более высокие результаты – его максимальная мощность достигает 300 л.с. При этом расход топлива в смешанном цикле составляет всего 8,6 л у Subaru WRX и 10,9 л.литров для Subaru WRX STI.

Инженеры Subaru преуспели в разработке автомобилей с великолепной управляемостью. Система распределения крутящего момента позволяет еще более точно проходить повороты. Технические характеристики Subaru WRX всегда соответствовали строгим японским стандартам в скорости реакции на управление автомобилем.

Почему выбирают WRX и WRX STI?

Безопасность вождения — отличительная черта любого Subaru, но наиболее ярко она проявляется в спортивных моделях. Усиленная каркасная система и 7 подушек безопасности: фронтальные, боковые, шторки, коленные. Горизонтально-оппозитный двигатель при лобовом столкновении смещается к днищу автомобиля, поэтому не может попасть в салон. Встроенная система «ЭРА-Глонасс» включена во все комплектации автомобиля. Специальная кнопка позволяет быстро связаться со службами помощи в случае возникновения опасной ситуации.

Но главной особенностью является способность автомобиля как защитить, так и предотвратить возникновение неприятной ситуации на дороге. Динамическая стабилизация, активное распределение крутящего момента – эти технические характеристики Subaru WRX STI и WRX позволяют быть уверенным в каждом движении. Некоторые комплектации включают в себя целый комплекс систем активной безопасности по обнаружению движущихся сзади транспортных средств — СРВД. Датчики уменьшают опасность слепых зон, предупреждая водителя о возможности столкновения при движении задним ходом.

С техническими характеристиками Subaru WRX и WRX STI вы можете ознакомиться на нашем сайте. Если вам нужно узнать цену, вы можете скачать прайс-лист или уточнить текущую стоимость, позвонив в наши дилерские центры. Для тех, кто хочет получить персональное предложение с выгодой, существует специальная форма, куда вы можете ввести свои данные, и наш специалист свяжется с вами в ближайшее время.

Subaru Impreza WRX, 2009

Вот и я наконец стал обладателем Subaru Impreza WRX. Сначала планировал купить 2.0 Sport, но когда увидел «её» в салоне, сразу влюбился, да и скидка на неё была хорошая. Купил машину у официального дилера, очень приветливые ребята, все сделали быстро и без ошибок, доп оборудование тоже быстро установили. Из «допов» советую установить защиту картера, турботаймер и сигнализацию с турботаймером. До Subaru Impreza WRX были ВАЗ 2112 (150 л.с.), Opel Astra 1.8 автомат. Так по существу. Внешне машина выглядит очень агрессивно. Понравились большие зеркала. Обкатку проходил до 5000. Салон достаточно вместительный. С моим ростом 192 см, я легко помещаюсь за рулем и за водительским сиденьем. Все приборы и кнопки расположены на своих местах. Спидометр не виден со стороны пассажира. Багажник (бардачок) очень маленький, но мне он особо и не нужен, машина покупалась не для того, чтобы картошку возить. Subaru Impreza WRX очень уверенно ведет себя на дороге. По городу можно ездить на всяких «выскочках» со светофоров, правда в основном это Лансеры (сток) и Мазды 3 (сток). Есть и интересные противники. На трассе не надо думать, успеешь ты на обгон или нет, легкое нажатие на педаль газа и машина соперника уже далеко позади. Расход бензина – что тут говорить, 2,5-литровый турбированный двигатель аппетитно кушает топливо. На БК показывает 14.2, но думаю что все 18 будет, а то и больше. Но когда садишься за руль этого «монстра», о расходе забываешь. Перед покупкой Subaru Impreza WRX читал много отзывов, многие пишут, что машина не на каждый день и в пробках ездить неудобно — я так не думаю. Езжу почти каждый день, и в пробках вполне комфортно передвигаться. Машиной на данном этапе очень доволен.

Преимущества : хорошие динамические качества. Красивый внешний вид. Хороший обзор. Полноприводный автомобиль. Удобные сиденья.

недостатки : маленький багажник.

Леонид, Москва

Седан Subaru Impreza WRX STI дебютировал на Нью-Йоркском автосалоне в апреле 2010 года. По задумке производителя, модель должна была продолжить легендарную серию и стать «самой быстрой из когда-либо выпускавшихся WRX STI». При этом Subaru Impreza WRX STI впервые за свою долгую историю получила сразу 2 модификации кузова – 5-дверный хэтчбек и 4-дверный седан.

Дизайн Subaru Impreza WRX STI

Если сравнивать экстерьер Subaru Impreza WRX STI 2011 года с базовой моделью, то становятся видны все традиционные атрибуты спортивной модификации – низкий аэродинамический обвес, измененная решетка радиатора, спойлер и обычные 18-дюймовые колеса.

Двигатель Subaru Impreza WRX STI

Под капотом Subaru Impreza WRX STI находится 4-цилиндровый оппозитный двигатель объемом 2,5 литра мощностью 300 л.с. Наряду с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач покупателям сначала предлагалась 5-ступенчатая автоматическая коробка передач.

Трансмиссия Subaru Impreza WRX STI

Работая в паре с двигателем, он позволяет Subaru Impreza WRX STI 2011 разгоняться с 0 до 100 км/ч за 6 секунд, а с механикой этот результат улучшается до 5,2 секунд. Что касается расхода топлива Subaru Impreza WRX STI, то он отличается незначительно и в смешанном цикле составляет 10,6 и 10,5 литров на 100 км соответственно. Subaru Impreza WRX STI оснащена фирменной полноприводной трансмиссией. Новинкой является дополняющая его система SI-DRIVE, позволяющая оптимизировать ходовые качества Subaru Impreza WRX STI в зависимости от режима движения.

Режимы Subaru Impreza WRX STI

В режиме Intelligent Subaru Impreza WRX STI настроен на городскую езду с уменьшенным расходом топлива при сохранении хорошей приемистости, режим Sport подходит для динамичной езды, а Sport Sharp позволяет раскрыть всю Субару Импреза WRX СТИ. Также по сравнению с хэтчбеком изменена конфигурация подвески — жесткость передней подвески увеличилась на 15%, задней — на 53%.

Опции Subaru Impreza WRX STI

Новый Subaru Impreza WRX STI стандартно поставляется с ксеноновыми фарами, кожаными спортивными сиденьями с электроприводом, системой помощи при старте в гору, бесключевым доступом, климат-контролем и аудиосистемой с чейнджером и Bluetooth. Кроме того, в списке базового оборудования Subaru Impreza WRX STI тормоза Brembo, система динамической стабилизации и 8 подушек безопасности.

Subaru Impreza III — описание модели. Все отзывы владельцев о Subaru Impreza III Impreza 3-го поколения

Тест-драйв 21 декабря 2010 г. Толстый и тонкий (Impreza WRX STI 2.5 (2010))

Часто модернизацию используют только как рекламный ход, так как новые бампера и фары, по большому счету, не сказываются на потребительских качествах автомобиля. В случае с «Импреза WRX STI» тоже были некоторые косметические штрихи, но японцы сосредоточились на гораздо более важных вещах, серьезно изменили подвеску, трансмиссию и добавили в гамму новинки еще один вариант кузова «седан». поколение модели.

4 0

Сравнительный тест 14 ноября 2010 г. Все оттенки серого (Honda Civic, Mazda 3 (2009 г.)), Mitsubishi Lancer X, Subaru Impreza, Toyota Corolla, Volkswagen Jetta)

В предыдущем выпуске Блокнота покупателя мы представили самые популярные седаны компакт-класса стоимостью от 500 до 600 тысяч рублей за базовую версию. Теперь завершаем начатую тему, в обзор попали и автомобили седан, но из более высокой ценовой категории.

14 0

Тонкий тюнинг (Impreza WRX STI (2011)) Тест-драйв

На Московском международном автосалоне состоялась премьера Subaru WRX STI следующего модельного года. Вот и настало время ездовой презентации этой спортивной новинки.

Тест-драйв Unique (Impreza 2.0D)

На европейском рынке почти все компании предлагают дизельные версии своих автомобилей. Без такого мотора в гамме на успешные продажи рассчитывать не приходится. Понимая это, Subaru представила первый в своей истории дизель. Сначала им оснащали кроссовер Forester, а теперь стали устанавливать на Impreza.

Общая информация об автомобиле

Subaru Impreza третьего поколения — полноприводный автомобиль класса C с раллийными генами. Выпускался в кузове хэтчбек и седан. Совершенно новый дизайн автомобиля вызвал массу споров среди поклонников марки. Производство модели было налажено на заводе Gunma Yajima в японском городе Оотаси.

Subaru Impreza третьего поколения была представлена ​​в апреле 2007 года на автосалоне в Нью-Йорке. Модель предлагалась в кузове хэтчбек для покупателей в Европе, в кузове седан для США. В 2008 году седан появился в европейских автосалонах.

Автомобиль разработан в рамках концепции «Спортивный автомобиль на каждый день». Перед инженерами была поставлена ​​задача разработать красивый и практичный автомобиль, сохранив при этом ценности бренда Subaru – мощные двигатели, полный привод и отличную управляемость.

В 2010 году модель подверглась рестайлингу. Изменился дизайн передней части, появились два новых двигателя и бесступенчатая трансмиссия, доработана подвеска.

Также в 2010 году был представлен кроссовер на базе Impreza, получивший название Impreza XV. У него увеличен дорожный просвет до 185 мм и перенастроена подвеска.

В 2011 году на автосалоне в Нью-Йорке была представлена ​​Impreza четвертого поколения.

Технологические особенности и характеристики

Модель построена на модифицированной платформе Impreza второго поколения. Длина автомобиля выросла на 115 мм. Инженеры увеличили колесную базу на 95 мм. Дизайн получился достаточно необычным, особенно если сравнивать с предшественниками.

По сравнению с моделью второго поколения в салоне больше места, а новая конструкция задней подвески позволила увеличить полезный объем багажного отделения. Задние двери стали открываться на угол 75°, что облегчало посадку и высадку задних пассажиров.

Двигатели модели достались в наследство от предшественника. Атмосферный оппозитный бензиновый с рабочим объемом 1,5 л (107 л.с.), 2,0 л (150 л.с.) и турбированный двигатель 2,5 л (230 л.с.). Они работали в паре с четырехступенчатым автоматом и пятиступенчатой ​​механической коробкой передач с понижающим рядом. В 2009 году в Европе появился новый двухлитровый дизель мощностью 150 л.с., который агрегатировался с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач.

В 2010 году двигатель 1,5 л (107 л.с.) заменил более современный 1,6 л (114 л.с.), с цепным приводом ГРМ и фазовращателями на впуске и выпуске. Благодаря новым облегченным поршням и шатунам и специальному покрытию деталей двигателя потери на трение снижены на 28%. Новый двигатель на 10% экономичнее. Также появилась возможность приобрести Импрезу с бесступенчатым вариатором.

На автомобиль установлена ​​симметричная система полного привода — распределение крутящего момента между передней и задней осями 50:50. На модели с механической коробкой передач устанавливается система полного привода с межосевым дифференциалом и вискомуфтой.

Передняя подвеска осталась прежней — типа, без подрамника. Была разработана совершенно новая задняя независимая подвеска с двойными параллельными А-образными рычагами. В ходе рестайлинга была доработана подвеска, ее оснастили новыми амортизаторами и пружинами с большей энергоемкостью. Передние рычаги заменили на более жесткие. Повышена жесткость заднего подрамника и втулок стабилизатора поперечной устойчивости.

В целях повышения безопасности пассажиров пришлось отказаться от фирменных безрамных дверей. Передняя опора двигателя была занижена на 22 мм для лучшей устойчивости на поворотах. Дорожный просвет автомобиля составляет всего 155 мм.

Интересные факты

Устанавливаемая на Impreza Lineartronic — единственная бесступенчатая трансмиссия с продольным расположением в паре с полным приводом. Время условного переключения передач в ручном режиме — 0,1 сек;

В переводе с итальянского «импреса» — жажда успеха;

Двигатель EE от Subaru — первый в мире уникальный оппозитный дизельный двигатель. Благодаря оппозитной схеме была достигнута идеальная балансировка двигателя и решена проблема вибрации двигателя;

Плюсы и минусы по сравнению с одноклассниками

Среди достоинств Subaru Impreza третьего поколения необходимо выделить, в первую очередь, полный привод – автомобиль ведет себя уверенно на любом дорожном покрытии. Полностью независимая подвеска уверенно проглатывает все ямы и неровности дорожного полотна.

Люди любого роста и комплекции чувствуют себя в машине вполне комфортно. Все обшивки и панели подогнаны хорошо – щелей и скрипов нет. Угонщиков обычно интересуют самые мощные версии модели.

К недостаткам Impreza третьего поколения можно отнести высокую стоимость и спорный дизайн. На автомобилях в кузове седан проем багажника слишком узкий – тяжело грузить крупногабаритные вещи. Существенным недостатком является отсутствие хороших специалистов по ремонту и обслуживанию автомобилей этой марки в регионах.

Целевая аудитория, цифры и награды

Subaru Impreza третьего поколения, прежде всего, притягивает взгляды молодых людей, ведущих активный образ жизни. Недостаток комфорта в нем компенсируется отличной динамикой и отличной управляемостью. Как правило, водители, однажды оценившие достоинства этой модели, очень неохотно пересаживаются на автомобили другой марки.

В 2008 году в Великобритании пилот из Швеции Патрик Флодин на Subaru Impreza 2007 года выпуска завоевал золото в классе серийных автомобилей.

Subaru Impreza третьего поколения получила отличные оценки в краш-тестах различных независимых организаций. Американский институт автомобильной безопасности IIHS в 2007 году назвал эту модель лучшей среди одноклассников по результатам лобового, бокового и заднего краш-тестов.

Impreza была названа автомобилем года 2009 по версии журнала Wheels. Автомобиль рассчитан в первую очередь на поклонников марки Subaru. Обычно это молодые люди, ведущие активный образ жизни.

Писать не умею, так что строго не судите.

Я живу недалеко от Норвегии, на маленьком острове Шпицберген. Из автоподбора — Тойота, Сузуки и Субару (имею в виду наличие сервисных центров). Не буду описывать свой прошлый опыт владения автомобилем (его просто нет, точнее он небольшой), поэтому накопив определенную сумму, я поспешил расспросить взрослых дядек о той или иной марке автомобиля. Вывод: не стоило этого делать, т.к. все же сделал по-своему))).

И вот настал день — я в автосалоне Субару. Выбор был между импрезой wrx и 2х литровой дизельной импрезой. Обращу внимание местных критиков на то, что я выбрал ту машину, которая могла доехать быстрее. Wrx пришлось ждать полгода. В Норвегии его мало покупают (оттуда привозят к нам), поэтому нужно делать заявку на завод, и второй вариант — 1 месяц. Я произвел оплату и с нетерпением ждал прихода того дня, когда прибудет корабль с машиной.

Сильные стороны:

• Управляемость
• Низкий расход топлива (смешанный около 10)
• Очень популярен в стране проживания. Не думаю, что будет сложно продать

Слабые стороны:

• Шумоизоляция
• Дорогие запчасти и обслуживание

Считается, что выбор автомобиля говорит о характере его владельца.

Статус, драйв, бережливость или желание будут выделяться… но мало ли какие цели мы ставим при покупке очередной машины.

Давно хотел Импрезу именно в этом кузове.

Сильные стороны:

Слабые стороны:

• Низкая

Отзыв о Subaru 2.5 WRX (Subaru Impreza) 2008 Часть 2

Итак, продолжение. После 5000 обкатки я начал крутить двигатель на полную катушку. Официалы рекомендуют проходить ТО каждые 15000 — бред! Масло льют мотель, несомненно очень качественное масло, но только первые 4000 км. Затем он становится жидким и черным. Проехав 15 000 км на мотуле без замены с уровнем на щупе ближе к среднему от максимального, поставил мотор. Шатунный вкладыш перевернулся, и все это из-за того, что было масляное голодание. Мотор поменяли по гарантии за две недели без вопросов.

Я уже начал запускать новый мотор по-другому. Не знаю насколько это правильно, но старался не держать двигатель на одних оборотах при обкатке, а менять их с 2000 на 4000. Несколько ночей по МКАД и обкатка завершена . Сейчас я очень доволен машиной. Сейчас масло меняю каждые 7500 км и не мото, а мобила, с ним двигатель работает намного тише. Теперь ставлю 4-х поршневые тормоза, т.к сток это не о чем. После одного торможения со 180 до 40 км/ч работать отказались. Тормоза с большим диаметром дисков (вместо стоковых 300 мм — теперь 330 мм) тормозят намного эффективнее и не так сильно греются. И еще хочу отметить про управляемость. Если раньше я писал, что управляемость отличная, то через какое-то время ее стало не хватать. Большие крены в поворотах. Сейчас поставил регулируемую подвеску HKS Hypermax III, другое дело, машина проходит повороты как по рельсам, единственное, чего сейчас не хватает, так это резины узкой.

И как ездить на этой машине зимой. Чуть-чуть газа в повороте, и ты уже в управляемом заносе — дух захватывает, а рев мотора — сказка))) Зимой Субару — настоящая зажигалка. Вы можете получить массу удовольствия от вождения. Зимой катался по разным подготовленным трассам (Лидер, Мячково. ..) — обо всем забываешь!

Сильные стороны:

• Управляемость
• Торможение
• Динамика ускорения
• Комфортные сиденья
• Механика)))
• Безопасность

Слабые стороны:

• Музыка
• Маленький багажник

Отзыв о Subaru Impreza 2.5T WRX (Субару Импреза) 2008 Часть 5

Здравствуйте, автофорумчане.

Продолжаю рассказ о жизни WRX.

Спустя 2,5 года после покупки столкнулся с классическим WRX зудом овода — хочу быстрее, быстрее, отзывчивее, т.е. СТИ. В связи с безумным ростом цен на новые машины за последние 1,5 года брать новую жаба душит, аб. нежелание. Поэтому решил начать с тюнинга имеющегося автомобиля, а именно так называемого «Stage 1».

Сильные стороны:

Слабые стороны:

Отзыв о Subaru Impreza 1.5R Comfort (Субару Импреза) 2008

За руль автомобиля сел случайно. Я приехал в гости и успел сесть за руль. Обзор, естественно, не может быть полным, так как отражает очень короткий эпизод знакомства. Написано по самым ярким впечатлениям. Некоторые мелочи будут упущены из виду.

— Внешний вид. Возможно, поклонникам марки не очень нравится внешний вид автомобиля, у меня он не вызвал никакого отторжения. Но в то же время, учитывая стоимость автомобиля, то, пожалуй, машина должна быть ярче. Мускулистый дизайн в других версиях Импрезы ИМХО интереснее.

— Багажник. Очень маленький. Я даже заглянул под пол багажника, но запаски нет и места нет. Для небольшого багажа сойдет. Большой семье будет сложно разместить вещи в машине. А вот шторка, закрывающая багажник, мне понравилась. Очень удобно и функционально.

Сильные стороны:

• Отличная управляемость
• Полный привод
• Наличие понижающего ряда
• Отличная обзорность
• Слабая потеря стоимости на вторичном рынке
• Прибыльность
• Высокое качество сборки

Слабые стороны:

• Двигатель не тянет в низу
• Очень специфичный бокс
• Высокая цена
• Дешевые материалы в отделке
• Маленький багажник и салон

Отзыв о Subaru Impreza WRX (Субару Импреза) 2009 г.

Прошла зима, 6 месяцев и 6 тысяч километров, теперь можно написать отзыв более подробно и без восторженных постпокупных соплей).

Итак, Subaru ImprezaWRX , 265л.с., седан, 5-я механика, полный привод 50/50 с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, 8 подушек безопасности, однозонный климат, ксенон, электростеклоподъемники, зеркала, подогрев зоны дворников, 6 дисков CD /MP 3 чейнджер, салон тряпка.

За рулем.

Сильные стороны:

Слабые стороны:

Отзыв о Subaru Impreza 2.0R Luxury (Субару Импреза) 2008 г. Часть 2

Итак, Импрезе почти 3 года. Пришло время подвести итоги и попрощаться с гарантией.

Общее впечатление осталось таким же, как и сразу после покупки: Subaru Impreza — странный автомобиль с замечательной энергоемкой подвеской, форсированным двигателем, просторным салоном и микроскопическим багажником, хорошей управляемостью при довольно вялом разгоне. .. Это городской автомобиль для людей, не обремененных большой семьей, не любящих активный отдых, но желающих комфортно ездить по ДОРОГАМ в любую погоду.

Поломки:

Сильные стороны:

Слабые стороны:

Отзыв о Subaru Impreza 2.5T WRX (Субару Импреза) 2008 г. Часть 4

Отзыв о Subaru Impreza WRX (Субару Импреза) 2008 г. Часть 3

Итак, турбомашина проехала 30 000 км, пройдя очередное ТО (30 000), в ходе которого по регламенту было сделано следующее:

• замена моторного масла (Mobil 1 5W-30 ESP Formula),
• замена антифриза (Mobil Extra),
• замена тормозной жидкости (Mobil Brake Fluid DOT4),
• замена салонного и воздушного фильтров,
• проверка «всего и вся».

Вне регламента были заменены втулки переднего и заднего стабилизаторов, так как из-за наших разбитых до безумия дорог втулки «приказали долго жить» незадолго до ТО.

Больше проблем с машиной не обнаружено ни мной, ни сервисменами дилера.

Сильные стороны:

Слабые стороны:

Отзыв о Subaru Impreza WRX (Субару Импреза) 2009

Итак, мечта идиота сбылась).

Здравствуйте.

Сильные стороны:

• Полный привод
• Динамика

Слабые стороны:

Говорят что обслуживание у него дорогое и потом замучаетесь продавать)

Отзыв Subaru Impreza 2.0R Luxury (Субару Импреза) 2008

Первая часть писалась осенью, а потом наступила зима 2010 года, которая показала правильность моего выбора автомобиля. Несмотря на небольшой клиренс, Impreza ни разу не занесло, уверенно преодолевала заснеженные питерские дворы, избегая заносов, обгоняя в снежной каше остальных представителей своего класса. А однажды она пристыдила Санта-Фе, хозяин которого сначала не выпускал нас со двора, а потом зарылся в снег и прибегнул к помощи лопаты. Оказалось, что его Санта — моноприводной американец. Пока он копал, Импреза показала ему свой хвост и гордо удалилась, бросая в воздух снежки всеми четырьмя колесами.

В морозы всегда заводился уверенно. Однажды водительская дверь перестала закрываться с брелока. Проблема решилась у дилера после промывки и прогрева — подмерзли контакты. Расход по городу в самые сильные снегопады поднимался до 14 литров, сказывалось длительное движение на 1-2 передаче. Климат-контроль, подогрев сидений, зеркала функционировали адекватно. На работу и по делам ходил в легкой куртке, а в дальней поездке было тепло и без верхней одежды. Зимняя шипованная резина (Yokohama) оказалась шумной, пришлось смириться. В тесных заснеженных дворах получил мелкие повреждения (вмятина на задней правой двери, переходящая на заднее крыло), которые ремонтировал у дилера по КАСКО.

В мае было ТО на 15тыс. Стоимость обслуживания большая (11 500 рублей), но не запредельная. Самой дорогой деталью оказался салонный фильтр (2600 р). В следующий раз куплю в другом месте (от 500 руб), благо дилер не возбраняет. На днях у меня сложилось первое неприятное впечатление от машины — обнаружил три полосы ржавчины из-под номерного знака на крышке багажника. Детальный осмотр показал, что установленная дилером рама ударялась о крышку багажника каждый раз, когда багажник захлопывался. При этом торчащие три защелки рамы пробили слой краски до металла. Постараюсь отремонтировать по гарантии.

Сильные стороны:

• Полный привод

Слабые стороны:

• Слабое лакокрасочное покрытие

Отзыв о Subaru Impreza WRX (Субару Импреза) 2008 Часть 2

15.05.2010

Добрый день, дамы и господа!

Итак, «жемчужина» продолжает кататься по городам и селам центральной и северо-западной части всей России… Машина обкатана (по словам ОД, полностью «раскатывается» примерно к 9000 км). На 8500 км пробега я залил в двигатель 350 мл масла (Mobil 1 0W-40), т.е. такой расход после замены масла при «обкаточном» ТО-1600 км.

Сильные стороны:

Слабые стороны:

Отзыв Subaru Impreza 2.5T WRX (Субару Импреза) 2008

Стал счастливым обладателем этого зверька))) До этого была мазда 3 2.0 спорт))) в 150 лошадок…Машина ничего так, а эта. ..совсем другой уровень))) Да, салончик можно было бы сделать побогаче (по крайней мере пластик дороже в эксплуатации), но пожалуй покупает его для этого? Дилер сделал защиту картера и дифференциала, затонировал задние стекла и навесил брызговики (кстати, очень помогают от грязи на заднем стекле). Купил зимнюю резину НЕ шипованную, наехал на шипы — нафиг-нафиг, бесполезная, опасная штука… Правда, дилер так хорошо накосячил — установил мне турботаймер (вместе с сигналкой) и меха. защита на коробке… единственное как я ее установил что она работает (ключ поворачивается и вытаскивается) только на 4 передаче… так что сижу и жду пока машина погаснет, и только потом закрываю коробку. .. ну да ладно, скоро поменяю.

Обкатка проходила строго по книжке (3-4 тонны оборотов), хотя очень хотелось попробовать на практике… Прошел ТО, все в порядке, начал пробовать на деле. Разгон шикарный… Я, конечно, только зимой катался, поэтому разгона до конца не понял и не почувствовал. Когда есть сухой асфальт, а теперь я его вижу все чаще и чаще)), то делаю следующее: стою на светофоре, увеличиваю скорость до 2800-3000, где-то так, не более. .. зеленый легкая, вруууммммммм, стрелка немного колеблется между 3000-3500… ​​И тут главное поймать момент, когда стрелка летит на 5000, переключиться на вторую и быстро отпустить сцепление и газ-газ. Тогда получается идеальное переключение передач и эффект постоянного вдавливания в сиденье без всяких рывков и прочей хрени… ммм, кайыыыыфффф.

Сейчас езжу на 16 205/55, при маневрировании влево-вправо тенденция есть))) Как будто так шутит после перестроения. Читал в разных тестдрайвах, что у него какой-то наклон… пока ничего не могу сказать по этому поводу: 1. Не те диски, летом поставлю 17 и все будет ясно. 2. Неправильное покрытие — опять же все летом… На 80-90 ехал по радиусу до МКАД… все держит и нигде не скользит… очень нравится. Дрейф почти настоящий по снегу…блин, атас управление: хотел сюда — поехал сюда, хотел сюда — поехал сюда, кружишь — пожалуйста… И все на 2 передаче до 3000 об/мин… Еду 80 км по городу на 4 передаче… вообще в турзоне по городу не езжу. Знающий человек сказал, что в зоне турбины либо газ в пол, либо без газа… иначе вредно для турбины. Поэтому в городе до 3000 оборотов (3000 включительно). Но вечером, когда машин меньше, или где-то при перестроении даю газу до 5000, чтоб не забыть)))

Сильные стороны:

Слабые стороны:

Отзыв о Subaru Impreza 1.5R (Субару Импреза) 2008 г. Часть 2

Ну вот! 30 памп позади!

Все в порядке.

Дилерский развод на ТО-0 (1500 км) останется русским ноу-хау!)) Господа, не лезьте в эту ерунду. Масла, залитые в двигатель и коробку (замечу, что в моем случае — родная Жапани), отлично доживают до первого планового ТО (сами мастера говорят), и машина не слетает ни с какой гарантии!

Сильные стороны:

Слабые стороны:

Отзыв о Subaru Impreza WRX (Субару Импреза) 2008

Всем добрый день, Уважаемые посетители сайта!

«Черная жемчужина» — название цветовой схемы Subaru. Точнее: Obsidian Black Pearl. .. Так как пробег еще очень маленький (по факту я только что прошел обкатку), вряд ли смогу долго рассказывать о преимуществах, недостатках и т.д. Пока только первые впечатления…

После покупки сразу поставили: алюминиевую защиту поддона и заднего дифференциала, а также сигнализацию с турботаймером….

Сильные стороны:

• Динамика
• Симметричный полный привод
• Эргономика
• Внешний вид

Слабые стороны:

• Маленький багажник (но это все же хэтчбек)

Отзыв о Subaru Impreza 2.5T WRX (Субару Импреза) 2008 Часть 3

Итак, почти 11 месяцев использования, пробег 15000к, недавно прошел ТО-1, цена вопроса — 9000р.

Что делали:

— Поменяли масло в двигателе (с предыдущей замены масла на 7500к съел где-то грамм 500, так что жора думаю нет).

Сильные стороны:

Слабые стороны:

Отзыв о Subaru Impreza 1.5R (Субару Импреза) 2008 г.

Пока копил на машину, перечитал много журналов, особенно разделы о типичных поломках и проблемах, надежности тех или иных автомобилей. И вот, когда я уже смог выбирать между новым фокусом, астрой, лачетти, пыжиком, окташем и т.д., я вдруг понял, что среди всего этого многообразия меня ничего не «цепляет». Только решил отказаться от покупки и продолжить ездить на «Ксении», как спонтанно запрыгнул в салон Субару. Сразу попал на часовой тест-драйв на импрезе 1.5. После тест-драйва я понял, что это та машина, которая мне нужна. Привел жену в салон. Хэтчбек отпал сразу из-за маленького багажника и низкого потолка, нависающего над задними сиденьями. Хотел взять 2х литровую импрезу, но в наличии были только 1,5л с кузовом седан. Недостаток мощности, который сказывается при обгоне грузовиков на трассе, я компенсирую опытом и активной работой с ручкой МКПП.

Выбирая между мощностью и практичностью, я предпочел второе. Салон предлагал скидку 9% на автомобили с круиз-контролем, кожаным рулем и 6 подушками безопасности. Литые диски, климат-контроль, музыка уже были в базе. Сама машина обошлась в 616 тысяч. С защитой картера, брызговиками, сигналкой и страховкой я вложился в 700 тысяч. Приятно удивил КАСКО — при моем стаже в 23 года это было 33 тысячи, и через месяц оно окупилось (я поменял лобовое треснуло от каменного стекла). Менее чем за 5 месяцев я накатал более 10 тыс. км. Были дальние поездки от 600 до 1200 км в одну сторону, а так же мотание на дачу 100 км от Питера, ну и конечно ежедневные поездки по городу на работу и обратно. Расход топлива за городом 7-8 литров на сотню, в городе 11-13 литров. Сейчас средний расход по компу на 10 тыс. км 8,8.

Сильные стороны:

• Полный привод
• Отличная стандартная светотехника
Сильные стороны:

Теперь о машине. Машина хорошая — ничего не скажешь, шустрая и быстрая.

No related posts.