Регулятор подачи топлива в двс: Что такое регулятор давления топлива, признаки неисправности

Системы подачи топлива двигателей внутреннего сгорания с течением времени становятся все сложнее. Связано это с постоянно растущими требованиями к отдаче ДВС, расходу топлива и экологичности. Работа системы подачи топлива современного автомобильного мотора зависит от большого количества датчиков и регуляторов. Регулятор давления топлива (РДТ) один из них.

РДТ как часть топливной системы

Давление в топливной рампе двигателя внутреннего сгорания  должно оставаться неизменным. Это необходимо для нормальной работы мотора во всем диапазоне оборотов. Слишком высокое давление приводит к увеличению расхода горючего, слишком низкое — к неустойчивой работе двигателя. Устройство, управляющее давлением топлива, поддерживает постоянное давление и открывает путь возвращения избыточному количеству бензина обратно в бак. Находится он на топливной рампе.

Конструкция регулятора давления топлива

Конструктивно устройство состоит из следующих частей:

• корпус РДТ;
• мембрана;
• пружина;
• обратный клапан.

Через штуцеры к корпусу присоединены:

• вакуумный шланг;
• подающий топливопровод;
• обратный топливопровод.

На холостом ходу обратный клапан устройства открыт, так как разряжение во впускном коллекторе двигателя максимально. Поскольку бензонасос имеет постоянную производительность, а для устойчивой работы двигателя в цилиндры нужно подавать меньшие порции топлива, большая часть закаченного горючего возвращается в бак через клапан обратного слива. Регулятор давления подбирается таким образом, чтобы давление в рампе поддерживалось в установленных приделах (при повышении оборотов давление немного увеличивается).

Когда двигатель выключен, то клапан устройства закрыт. Таким образом в топливной рампе постоянно поддерживается высокое давление для облегчения пуска после остановки мотора.

Признаки неисправности РДТ

Когда регулятор неисправен, то нарушается нормальный режим работы ДВС. Такое состояние РДТ можно предположить, когда имеются следующие признаки:

• мотор работает неровно;
• двигатель глохнет на оборотах холостого хода;
• замедленная реакция на нажатие акселератора;
• при резком нажатии на акселератор в работе мотора есть ощутимый провал;
• рывки при движении, мотор захлебывается;
• расход топлива резко возрастает.

Почему РДТ вышел из строя

Причин выхода из строя регулятора давления топлива несколько. Ими могут быть:

• ослабление пружины;
• механические повреждения мембраны;
• износ или заклинивание обратного клапана;
• засорение посторонними частицами.

На долговечность РДТ влияет прежде всего качество заливаемого топлива и соблюдение интервала замены топливных фильтров: сетки электробензонасоса и тонкой очистки. Длительные простои автомобиля также могут отрицательно влиять на работоспособность прибора.

Проверка работоспособности

Любой ремонт следует начинать с диагностики неисправности. Топливная система не является исключением из этого правила. Популярный среди автолюбителей способ ремонта «методом научного тыка», когда по очереди меняют детали, которые предположительно могут быть виноваты в возникновении наблюдаемого дефекта, может оказаться очень накладным. Если нет навыка, то диагностику и ремонт лучше поручить проверенным специалистам.

РДТ не является электронным датчиком, поэтому проверить его работоспособность с помощью электрических измерительных приборов не получится. Проверить состояние регулятора можно только измерив давление в топливной рампе. Для этой цели через специальный штуцер к рампе подсоединяют манометр. Подключение манометра должно производится только в соответствии с руководством по ремонту конкретной модели автомобиля.

После подсоединения манометра мотор запускают и замеряют давление топлива в рампе на холостом ходу. Полученное значение сравнивают с номинальным, которое обычно указывается непосредственно на корпусе регулятора. Обычно эта величина составляет 3 кгс/см².

Следует обратить внимание на то, чтобы давление не падало сразу после остановки мотора. Уменьшение значения сразу после выключения мотора также говорит о неисправности регулятора.

В некоторых случаях диагностировать неисправность можно и без манометра. Когда двигатель неустойчиво работает на холостых оборотах можно пережать обратную топливную магистраль. Если нормальная работа мотора восстанавливается, то значит клапан регулятора пропускает бензин в сливную магистраль. Способ неприемлем, если топливная магистраль металлическая.

Ремонт регулятора холостого хода

Регулятор давления топлива (устройство, неисправности, проверка)

Одной из особенностей работы системы впрыска двигателя автомобиля является принудительная подача топлива во впускной коллектор – его впрыск, а для этого надо, чтобы бензин подавался под давлением. Давление топлива обеспечивается электробензонасосом, но этот узел только нагнетает бензин. Для нормального же функционирования системы надо, чтобы давление создавалось и поддерживалось в определенном диапазоне, причем с учетом условий, возникающих при работе силовой установки.

Для контроля и поддержания давления в устройство системы впрыска включен регулятор давления топлива (РДТ). По сути это устройство — клапан мембранного типа, поэтому автолюбители его называют просто клапаном давления.

Регулятор ДТ – механическое устройство, работа которого основывается на перепаде давления, и в его конструкции не используются какие-либо электронные составляющие, поэтому ЭБУ не отслеживает и не оказывает влияние на функционирование этого компонента.

При этом РДТ не просто поддерживает давление в строго определенном значении, он регулирует показатель в зависимости от рабочих условий.

Места установки

На автомобилях система впрыска оснащена отдельной магистралью слива излишков бензина, которая идет от топливной рампы к бензобаку ( рециркуляция топлива). В таких инжекторах регулятор устанавливается непосредственно на топливной рампе (или подсоединяется к ней), поэтому узел быстро «реагирует» на изменение условий функционирования двигателя и корректирует давление в рампе. В такой конструкции системы питания используется РДТ механического типа.

Системы питания с электронными регуляторами используются реже механических из-за сложной конструкции, а соответственно, и меньшей надежности.

Для чего нужен РДТ

Регулятор давления топлива — датчик, который держит давление горючего в топливных форсунка в заданных пределах. Таким образом, от правильности работы РДТ зависит в каком объеме и с какой скоростью топливо будет подаваться в цилиндры ДВС авто.

Рекомендуем: Правильный выбор антифриза для машины

От давления внутри топливной рампы (рейки) и протяженности по времени импульса для открытия форсунок, и разряженности (снижение давления) во впускном коллекторе, зависит сколько топлива поступит в мотор.

Точность дозировки подаваемого топлива и поддержание давления в нужном значении зависит от мембранного регулирующего клапана. Клапан-регулятор с одной стороны испытывает давления топлива, а другой — пружины.

РДТ устанавливается на топливную рампу — это наиболее распространенная схема установки. Регулятор применяется в системах конструкции, где есть обратная рампа — обратка. Если обратной магистрали в системе нет, то РДТ может быть установлен в топливном баке.

Итак, РДТ может быть установлен:

• на топливной рампе;
• в топливном баке;

Рассмотри схему, когда РДТ установлен на рейке. Принцип работы датчика при таком расположении следующий:

1. Топливный насос подает бензин из бака по магистрали.
2. Давление бензина воздействует на регулятор давления топлива. Регулятор состоит из двух камер: пружинная и топливная, которые разделяются между собой мембраной.
3. На мембрану клапана действует топливо с одной стороны и пружина с давлением на впуске коллектора — с другой. Если сила топлива больше, чем усилие пружины и давление впускного коллектора, то клапан открывается и сбрасывает (стравливает давление) часть топлива в обратку. По обратной магистрали избыточное топливо попадает обратно в топливный бак.

Теперь рассмотрим схему, когда РДТ установлен в баке. Принцип работы при таком расположении будет следующим:

• Топливные форсунки способны подавать только нужное количество топлива прямо из бака. Так как не поставляется избыточного количества горючего, не приходится поставлять его обратно в бак. Отсутствие обратной магистрали в данном случае является преимуществом. Топливо меньше движется, не происходит нагрева и испарения.

Существует еще способ регулирования давления топлива — электронная схема (в конструкции отсутствует механический регулятор). Электронная система управления топливным насосом вычисляет напряжение, регулирует объем нагнетаемого топлива — отсюда и возможность регулировки давления в заданных пределах. Датчик регулятора давления топлива (ДРДТ) уменьшает нагрев топлива, испаряемость, обеспечивает поддержание расхода топлива на оптимальном уровне.

Бензонасос подает в форсунки топливо в строго требуемом объеме, но все равно, в случае возникновения избыточного давления выше нормы, избыточное давление будет сбрасываться за счет установленного клапана сброса избыточного давления

Конструкция регулятора

Устройство механического регулятора давления топлива простое. Он состоит из корпуса, который внутри поделен мембраной на две камеры. Одна из них называется топливной, вторая – камерой разрежения (или просто вакуумной). Каждая из камер штуцерами и каналами соединяется с компонентами системы. Топливная камера каналами соединяется с топливной рампой, также от нее отходит штуцер магистрали слива излишков бензина («обратки»). В камере разрежения тоже есть штуцер, который предназначен для соединения с впускным коллектором.

На мембране закреплен игольчатый клапан, седлом для которого выступает канал штуцера сливной магистрали. Этот клапан постоянно в закрытом положении, и к седлу его прижимает пружина, установленная в вакуумной камере.

Признаки неработоспособности прибора

Эксплуатируется клапан в интенсивном ритме. Длительные нагрузки сказываются на его работоспособности. Необходимо своевременно выявлять симптом неисправности регулятора давления топлива, чтобы проводить его замену. Сбои и неполадки определяются в большинстве случаев по косвенным признакам. К подобным факторам относятся следующие явления:

• повышается топливный расход;
• ухудшаются мощностные характеристики ДВС;
• силовая установка теряет стабильность работы на холостом ходу;
• возникают провалы или появляются рывки во время переключения скоростных режимов;
• машина неадекватно отзывается на нажатие педали «газа».

Начинается зачастую проверка регулятора давления топлива с определения качества пружин. Со времени эксплуатации прибора их жесткость снижается. Такое явление негативно отражается на работоспособности, в частности, происходит открытие клапана раньше, чем требует этого рабочий цикл.

Результатом падения жесткости служит отправка топлива в бак в больших количествах, чем это предполагалось конструкторами. Одновременно снижается давление в системе, а двигатель теряет КПД и мощность. Если имеется конструкционная возможность, то проводится замена слабой пружинки.

Рекомендуем: Каковы последствия высокого уровня масла в АКПП?

Оказывает негативное влияние на функционирование также низкое качество отечественного топлива. В результате происходит засорение мембраны, после которого она не может закрываться частично или полностью. В результате также падает топливное давление в системе, что приводит к отрицательным явлениям.

Избавиться от механических засорений можно с помощью чистки. Это осуществляется, если позволяет конструкция аппарата. Стоит учитывать, что ремонт регулятора давления топлива не всегда спасает пользователей. Это случается при значительном износе или выработке клапан в целом либо отдельных его частей. Не всегда удается восстановить работу элемента в полной мере.

Встречаются случаи, когда происходит заклинивание РДТ. При этом движок просто глохнет, а параллельно топливо начинает течь из слабогерметичных стыков. Здесь ремонт является малоперспективным, остается лишь полная замена узла на новый. Если такое случается, то стоит менять заправочную станцию или заранее не заправляться на сомнительных АЗС, также стоит проверить работоспособность топливного фильтра, несправившегося с качественной очисткой.

Нередко случаются частичные потери работоспособности клапанов. В такой ситуации мотор работает рывками, которые водитель прекрасно ощущает во время эксплуатации авто. Иногда их чувствуют и пассажиры. Актуальной будет своевременная очистка проходов, возвращая изделию работоспособность.

Менее восприимчивым к качеству бензина является электронный прибор. Также на него мало оказывают влияние механические факторы. Однако, он не лишен своих недостатков, слабых мест и характерных уязвимостей. Но если избегать ситуаций с некачественным топливом, то можно в большей степени устраниться от потери работоспособности регулятора.

Принцип работы регулятора давления топлива

Принцип работы регулятора такой: при остановленном моторе (когда насос не нагнетает топливо), пружина через мембрану прижимает клапан к седлу на сливном канале, и он находится в закрытом положении. После запуска двигателя бензонасос качает бензин в рампу, откуда он попадает и в топливную камеру РДТ. Пока давление незначительно, из-за жесткости пружины клапан остается закрытым, что обеспечит нарастание давления.

По мере нарастания напора топливо воздействует на мембрану, и как только он превышает жесткость пружины, происходит смещение мембраны в сторону камеры разрежения, которая тянет за собой и клапан. В итоге канал «обратки» приоткрывается и часть бензина уходит в слив – происходит сброс давления до уровня, при котором пружина снова клапаном закроет сливной канал. Но как уже отмечено, регулятор давления топлива «приспосабливается» под работу двигателя. И для этого используется разрежение, создаваемое во впускном коллекторе.

Камера разрежения РДТ соединяется с коллектором, поэтому возникающее разрежение передается в указанную камеру. Влияние разрежения на функционирование регулятора рассмотрим на двух примерах:

1. Двигатель функционирует на холостом ходу. При этом режиме не требуется большой запас бензина в рампе, поскольку расход на холостом ходу минимален, а значит, и не нужно повышенное давление. При ХХ заслонка дросселя находится в закрытом состоянии, и воздух за нее не подается. В итоге в коллекторе образуется нехватка воздуха — разрежение. Это разрежение, воздействуя на мембрану регулятора, создает дополнительное противодействие жесткости пружины – ее усилие снижается и для приоткрывания клапана нужен меньший напор топлива, сброс излишков происходит при нижней границе диапазона рабочего давления.
2. Мотор работает под максимальной нагрузкой. Расход топлива на этом режиме высокий и требует увеличенное давление в рампе, по сути – его запас, чтобы хватило для нормальной работы мотора. При таком условии работы заслонка дросселя открыта и воздух беспрепятственно проходит во впускной коллектор из-за чего разрежение отсутствует. А поскольку нет разряжения, то не возникает дополнительного противодействия пружине. Для ее сжатия используется только напор топлива. В результате сброс происходит на верхней границе диапазона, что обеспечивает необходимый запас бензина в рампе.

За счет использования только жесткости пружины и разрежения в коллекторе, регулятор быстро реагирует на изменение режима работы мотора, поскольку использует для этого условия, создаваемые самым двигателем.

Роль топливного регулятора в системе автомобиля

На разных режимах работы двигателя в топливной системе требуется создать соответствующее давление горючего. Чтобы реализовать эту задачу на практике применяется специальный регулятор давления. Он используется в инжекторных двигателях, где от точности параметров впрыска зависит корректность работы мотора.

Когда регулятор неисправен, двигатель работает неравномерно, увеличивается время разгона, а в некоторых случаях может существенно снизиться мощность. Так, например, если количество поступающего из коллектора воздуха останется неизменным, а топлива будет больше необходимого, топливовоздушная смесь не воспламениться или же сгорит не полностью.

Даже если в таком режиме электронный блок управления сократит интервал открытия форсунок, полностью компенсировать избыточное давление топлива не получится. Это приведет к перебоям в работе мотора и увеличению количества несгоревшего топлива в выхлопе, что способно преждевременно вывести из строя каталитический нейтрализатор или же сажевый фильтр.

Диагностика

Исправность регулятора давления топлива проверяется путем замера давления в топливной рампе. Алгоритм проверки регулятора давления рассмотрим на примере автомобиля ВАЗ-2110 с инжекторной системой питания. У этого авто используется инжектор с рециркуляцией топлива, поэтому РДТ располагается на топливной рампе. Для выполнения потребуется наличие манометра, а также отрезка маслостойкой резиновой трубки и двух хомутов. Алгоритм действий такой:

1. Вырабатываем топливо из рампы (вытаскиваем предохранитель, отвечающий за питание электробензонасоса, запускаем двигатель и дожидаемся, когда он самовольно остановится).
2. На рампе отыскиваем штуцер, предназначенный для сброса давления и снимаем на нем колпачок.
3. Выкручиваем из штуцера золотник (аккуратно и медленно, поскольку в рампе может остаться топливо).
4. На штуцер натягиваем трубку и фиксируем хомутом.
5. Подсоединяем к трубке манометр и тоже фиксируем.
6. Ставим обратно предохранитель и запускаем мотор.
7. Устанавливаем на моторе ХХ.
8. Проверяем показания манометра (на ВАЗ-2110 этот параметр составляет 2,8-3,2 Атм.).
9. Отыскиваем на регуляторе патрубок, идущий от коллектора, и отсоединяем его от РДТ. Если устройство исправно, это действие приведет к повышению давления на 0,3-0,7 Атм.

Несоответствия в показаниях манометра будут указывать на неисправность регулятора или других компонентов системы. Чтобы точно выявить причину неисправности, нужно диагностировать работу остальных узлов.

Промывка РДТ

Конструктивно регуляторы давления топлива в большинстве своем неразборные. Поэтому при поломке не стоит пытаться их разобрать и отремонтировать, лучше заменить. Но не стоит торопиться их выбрасывать, можно попробовать почистить и промыть устройство.

Чтобы устроить «баню» регулятору, следует подготовить старую зубную щетку, специальный очиститель для карбюратора или известный спрей WD-40, ветошь.

После демонтажа РДТ снимаем уплотнительную резинку с патрубка подачи топлива из рампы. Помещаем регулятор в небольшую емкость и заливаем жидкостью для очищения карбюраторов. Даем «полежать» там несколько минут. Далее достаем и зубной щеткой чистим, где возможно, после этого продуваем, сушим воздухом под давлением при помощи компрессора.

Аналогично промывка производится спреем, только WD-40 заливается в обе полости прямо с баллончика, сушится и продувается сжатым воздухом.

На станциях техобслуживания есть ультразвуковые установки для промывки форсунок, при помощи которых можно качественно очистить регулятор от всех загрязнений. Процедура эта дорогостоящая, следует сопоставить цену РДТ с ценой очистки ультразвуком.

Модуль подачи топлива

Заявляемая полезная модель «Модуль подачи топлива» относится к устройствам подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания (в дальнейшем ДВС) транспортного средства с инжекторной системой вспрыска. Модуль подачи топлива для инжекторного двигателя внутреннего сгорания содержит емкость, выполненную в виде стакана, с размещенным в ней электробензонасосом, крышку, являющуюся одновременно и крышкой топливного бака, в которой установлен регулятор сброса давления топлива, трубопроводы подачи топлива от электробензонасоса в систему впрыска и возврат топлива из системы высокого давления в топливный бак при срабатывании регулятора сброса давления топлива, датчик уровня топлива, причем крышка содержит с внутренней стороны цилиндрический прилив со ступенчатым отверстием для размещения регулятора сброса давления топлива, выполненного в виде тела вращения с опорным кольцевым фланцем, причем больший диаметр ступенчатого отверстия несколько превышает диаметр опорного кольцевого фланца регулятора, в цилиндрическом приливе со стороны отверстия большего диаметра выполнены сквозные пазы, стопорный элемент, размещенный, по крайней мере, в одном сквозном пазе, фиксирующий опорный кольцевой фланец регулятора, прижимая его к уступу ступенчатого отверстия.

Заявляемая полезная модель «Модуль подачи топлива» относится к устройствам подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания (в дальнейшем ДВС) транспортного средства с инжекторной системой вспрыска.

Известен модуль электробензонасоса по полезной модели РФ №25789. Модуль включает в себя электробензонасос, топливо проводящие металлические трубки, жестко соединенные с металлической крышкой, являющейся и крышкой закрывающей отверстие в топливном баке через которое в нем установлен модуль, электрический разъем и электрические провода, соединяющие клеммы питания электродвигателя с контактами электрического разъема. В модуле применены топливо проводящие трубки, выполненные из металла, что приводит к удорожанию конструкции модуля.

Известен также модуль электробензонасоса для инжекторного ДВС, размещенный в топливном баке и вставляемый через отверстие в баке. Модуль содержит емкость, выполненную в виде стакана, с размещенным в ней электробензонасосом, крышку, закрывающую отверстие в баке, в которой установлен регулятор давления топлива, трубопроводы, для подачи топлива от электробензонасоса в систему впрыска и возврат топлива из системы высокого давления в топливный бак при срабатывании регулятора сброса давления топлива, датчик уровня топлива, закрепленный на внешней стороне емкости (2). Данный модуль обладает рядом достоинств по сравнению с указанным аналогом, он содержит регулятор давления установленный на внутренней стороне крышки, что упрощает монтаж трубопровода слива топлива из топливной системы при превышении в ней давления, которое сливается непосредственно в емкость модуля бензонасоса, что не требует его очистки. Крышка модуля является одновременно и корпусом регулятора сброса давления, в котором осуществляется сборка его

элементов. Такое конструктивное исполнение регулятора снижает расход материала на изготовление регулятора, что дает экономическую выгоду. Однако в таком исполнении регулятора усложняется его настройка. При проведении регулировки, которая осуществляется путем деформации кожуха регулятора, происходит воздействие на крючки крепящие кожух в крышке модуля, которое может повлиять на качество закрепления кожуха регулятора давления в крышке в сторону его снижения, а это может привести к сбою настройки регулятора в процессе эксплуатации транспортного средства. Задача, на решение которой направлено заявляемое техническое решение является создание устройства для системы питания ДВС, которое имело бы простую конструкцию и обеспечивало бы надежное закрепление регулятора в крышке модуля.

Указанная задача решается согласно заявляемому техническому решению благодаря тому, что регулятор давления топлива закреплен в корпусе крышки модуля с внутренней ее стороны (в дальнейшем внутренняя сторона крышки со стороны емкости модуля бензонасоса) стопорным элементом, которое имеет различные виды исполнения, например, в виде кольца, шпильки. Но независимо от вида исполнения стопорного элемента, он обеспечивает надежное закрепление регулятора сброса давления топлива в крышке модуля.

Преимущество заявляемого устройства для системы питания ДВС в сравнении с известным решением состоит в упрощенной процедуре монтажа и демонтажа регулятора давления с обеспечением прочностного закрепления его в корпусе крышки модуля.

Заявляемый модуль топливного насоса для инжекторного ДВС содержит емкость, выполненную в виде стакана, с размещенным в ней электробензонасосом, крышку, являющуюся одновременно и крышкой топливного бака, в которой установлен регулятор давления топлива. Модуль содержит трубопроводы, для подачи топлива от электробензонасоса в систему впрыска и возврат топлива из системы высокого давления в

топливный бак при срабатывании регулятора сброса давления топлива, датчик уровня топлива, закрепленный на внешней стороне емкости. Крышка модуля содержит с внутренней стороны цилиндрический прилив со ступенчатым отверстием для размещения регулятора сброса давления, корпус которого выполнен в виде тело вращения с опорным кольцевым фланцем, причем больший диаметр ступенчатого отверстия несколько превышает диаметр опорного кольцевого фланца регулятора. В цилиндрическом приливе со стороны отверстия большего диаметра выполнены два сквозных паза для установки стопорного элемента, обеспечивающего закрепление регулятора сброса давления топлива фиксируя его опорный кольцевой фланец к уступу ступенчатого отверстия цилиндрического прилива.

Особенностями заявляемого технического решения является то, что сквозные пазы, выполненные в цилиндрическом приливе крышки, расположены в плоскости перпендикулярной продольной оси прилива, а стопорный элемент может иметь несколько видов исполнения. Так он может быть выполнен в виде подпружиненного кольца, вставляемого во внутрь ступенчатого отверстия цилиндрического прилива и входящего своими дугообразными выступами в пазы выполненные в нем. В другом варианте стопорный элемент выполнен в виде вилки, которая может быть размещена обеими ветвями с разных сторон от тела регулятора сброса давления в одном из пазов, выполненных в цилиндрическом приливе крышки, а также каждой ветвью в отдельном пазе.

Особенностью заявляемого устройства является также то, что все изложенные выше варианты изготовления стопорного устройства могут быть выполнены из проволоки квадратного, круглого или иного другого сечения. Кроме того, особенностями данного решения является также то, что датчик уровня топлива размещен на внешней стороне цилиндрической емкости и закреплен в продольном пазе выполненом на наружной стороне корпуса по

образующей. В заявляемом модуле используется датчик уровня топлива поплавкового типа с потенциометрическим съемом сигнала.

Заявляемый модуль подачи топлива для инжекторного двигателя внутреннего сгорания содержит емкость, выполненную в виде стакана, с размещенным в ней электробензонасосом, крышку, являющуюся одновременно и крышкой топливного бака, в которой установлен регулятор сброса давления топлива, трубопроводы подачи топлива от электробензонасоса в систему впрыска и возврат топлива из системы высокого давления в топливный бак при срабатывании регулятора сброса давления топлива, датчик уровня топлива. Крышка содержит с внутренней стороны цилиндрический прилив со ступенчатым отверстием для размещения регулятора сброса давления топлива, выполненного в виде тело вращения с опорным кольцевым фланцем, причем больший диаметр ступенчатого отверстия несколько превышает диаметр опорного кольцевого фланца регулятора. В цилиндрическом приливе со стороны отверстия большего диаметра выполнены сквозные пазы, расположенные в плоскости перпендикулярной продольной оси цилиндрического прилива. Стопорный элемент размещен, по крайней мере, в одном сквозном пазе, фиксируя опорный кольцевой фланец регулятора, прижимая его к уступу ступенчатого отверстия. Стопорный элемент может быть выполнен в виде подпружиненного кольца. Кольцо содержит прорезь, концы кольца отогнуты во внутрь, симметрично прорези относительно диаметра выполнен плоский участок, а перпендикулярно прорези по диаметру имеются участки выходящие за контур кольца, выполненные, например, в виде дуги, входящие в сквозные пазы цилиндрического прилива крышки, фиксируя фланец регулятора давления топлива, прижимая его к торцу ступенчатого отверстия прилива. Стопорный элемент также может быть выполнен в виде подпружиненной шпильки, согнутой в две ветви. Участок сгиба выполнен по дуге, соответствующей наружной поверхности цилиндрического прилива, каждая ветвь от линии сгиба содержит линейный участок, выполненный под

углом к продольной оси шпильки, который переходит в участок, выполненный в виде дуги, соответствующий наружной поверхности регулятора сброса давления топлива, концы шпильки отогнуты в направлении от продольной оси. Для закрепления регулятора сброса давления шпилька обеими ветвями может быть размещена обеими ветвями как в одном сквозном пазе, так и каждой ветвью в отдельном пазе с двух сторон от тела регулятора.

Стопорный элемент может быть изготовлен из проволоки, например, квадратного, круглого или иного другого сечения. В заявляемом модуле применен датчик уровня топлива поплавкового типа с потенциометрическим съемом сигнала, который закреплен в продольном пазе, выполненном на внешней стороне корпуса емкости модуля. Ниже на прилагаемых чертежах более подробно рассмотрена заявляемая полезная модель.

На фиг.1 — схема устройства подачи топлива в ДВС из топливного бака.

На фиг.2 — внешний вид модуля подачи топлива в ДВС.

На фиг.3 — внешний вид крышки модуля.

На фиг.4 — сечение крышки модуля по линии А-А.

На фиг.5 — вариант выполнения стопорного элемента в виде подпружиненного кольца.

На фиг.6 — другой вариант выполнения стопорного элемента в виде подпружиненной шпильки.

На фиг.7 — вид крышки модуля со стороны бака с закреплением регулятора сброса давления подпружиненным кольцом.

На фиг.8 — вид крышки модуля со стороны бака с закреплением регулятора сброса давления подпружиненной шпилькой.

На фиг.1. в упрощенном виде представлено устройство, предназначенное для питания двигателя внутреннего сгорания 1 топливом из топливного бака 2.

В топливном баке имеется отверстие (на чертеже не показано), через которое в нем установлен модуль подачи топлива 3. Отверстие закрыто крышкой модуля 4. В нагнетающей топливной магистрали 5 установлен фильтр 6, в магистрали слива топлива 7 установлен регулятор сброса давления топлива 8.

На фиг.2 показана конструкция модуля подачи топлива. Модуль имеет нагнетающую емкость 9, выполненную в виде стакана, в которой установлен электробензонасос 10. Емкость 9 содержит отверстия, не показанные на чертеже, через которые она сообщается с топливным баком. Модуль закрывается крышкой 4, являющейся и крышкой топливного бака. С внутренней стороны крышки 4 выполнены патрубки 11 и 12. Патрубок 11 соединен эластичным трубопроводом 13 со штуцером электробензонасоса 10, а также каналом, проходящим внутри крышки, со штуцером 14, к которому подсоединяется трубопровод 5 (фиг. 1) нагнетающей магистрали подачи топлива.

Патрубок 12 соединен эластичным трубопроводом 15 со струйным насосом (на чертеже не показан) и каналом, проходящим внутри крышки, со штуцером 16, к которому подсоединяется трубопровод 7 (фиг.1) магистрали сброса топлива из магистрали подачи топлива. Внутри канала, соединяющего патрубок 12 и штуцер 16, размещен регулятор сброса давления топлива 8. На внешней стороне емкости 9 в продольном пазе закреплен датчик уровня топлива 17.

На фиг.3 представлен внешний вид крышки 4 модуля подачи топлива 3. Крышка 4 содержит два штуцера 14 и 16. Штуцер 14 соединен каналом, проходящим через крышку, с патрубком 11 (фиг.2), расположенным с ее внутренней стороны. Штуцер 16 также соединен каналом с другим патрубком 12, расположенным с внутренней стороны крышки, причем канал перекрыт установленным в нем регулятором сброса давления 8. На внешней стороны крышки размещен штепсельный разъем 18, через который

осуществляется подача электропитания на двигатель электробензонасоса и съем сигнала с датчика уровня топлива.

На фиг.4 показано сечение крышки 4 модуля 3 по линии А-А (фиг.3). Крышка 4 с внутренней стороны содержит цилиндрический прилив 19 со ступенчатым отверстием 20, в котором размещен регулятор сброса давления 8, который своим кольцевым фланцем лежит на уступе отверстия 20 и фиксируется стопорным элементом 21. В цилиндрическом приливе 19 выполнены сквозные пазы, предназначенные для размещения стопорного элемента 21. К штуцеру 16 подсоединяется трубопровод 7 (фиг.1) системы слива топлива, которое по каналу штуцера поступает в кольцевую емкость 22, образованную частью ступенчатого отверстия цилиндрического прилива корпуса крышки и корпусом регулятора сброса давления 8. При срабатывании регулятора 8 открывается канал, сообщающийся с каналами 23 и 24, и топливо по трубопроводу 15 (фиг.2) и далее через струйный насос сливается в емкость 9.

На фиг.3 представлено изображение стопорного элемента, выполненного в виде подпружиненного кольца, закрепляющего регулятор сброса давления топлива 8 в ступенчатом отверстии 20 цилиндрического прилива 19 (фиг. 4). Кольцо содержит прорезь, концы кольца 25 отогнуты во внутрь, симметрично прорези выполнен плоский участок 26, перпендикулярно прорези по диаметру имеются участки 27, выходящие за контур кольца, выполненные, например, в виде дуги. Выступающие за контур кольца участки 27 входят в сквозные пазы, выполненные в цилиндрическом приливе 19 крышки, фиксируя фланец регулятора давления топлива 8, прижимая его к торцу ступенчатого отверстия 20 цилиндрического прилива 19 крышки 4.

На фиг.6 представлен другой вариант стопорного устройства, выполненного в виде подпружиненной шпильки, согнутой в две ветви, каждая из которых начиная от середины шпильки содержит линейный участок 28, выполненный под углом «ос» к продольной оси шпильки.

Величина угла «» оптимизирована исходя из геометрических размеров шпильки. Далее к концам ветвей шпильки линейный участок 28 переходит в участок 29, выполненный в виде дуги, соответствующей наружной поверхности регулятора сброса давления топлива 8. Концы 30 ветвей отогнуты в направлении от продольной оси шпильки.

На фиг.7 представлен вид крышки модуля с закреплением регулятора сброса давления топлива 8 стопорным элементом 21, выполненным в виде кольца. Закрепление регулятора 8 осуществляется следующим образом. Сжимают концы 25 и вставляют кольцо с внутренней стороны в цилиндрический прилив 19. Разжимают концы 25, кольцо дугообразными участками 27 входят в сквозные пазы, выполненные в цилиндрическом приливе крышки, фиксируя фланец регулятора слива топлива 8 и прижимая его к уступу ступенчатого отверстия прилива.

На фиг.8 показан вид крышки модуля с закреплением регулятора сброса давления топлива 8 стопорным элементом 21, выполненным в виде шпильки. Шпилька вставляется обеими ветвями в один из сквозных пазов, выполненных в цилиндрическом приливе 19, или каждой ветвью в разные пазы. При своем перемещении шпилька средней частью обжимает цилиндрический корпус регулятора сброса давления топлива 8 и прижимает его фланец к уступу ступенчатого отверстия цилиндрического прилива.

Не зависимо от того, по какому варианту выполнен стопорный элемент 21, им осуществляется надежное закрепление регулятора сброса давления в цилиндрическом приливе крышки.

Стопорный элемент, выполненный как в варианте кольца, как и в варианте шпильки, изготавливается из стальной или бронзовой проволоки предпочтительно квадратного сечения, но может быть изготовлен из проволоки другого сечения. Крышка и емкость модуля выполняются из пластмассы.

Источники информации:

1. РФ, патент на полезную модель №25789, опубл. 20.10.2002, МПК Р 02 М 37/10.

2. РФ, патент на изобретение №2191282, опубл. 20.10.2002, МПК F 02 M 37/10, F 02 M 69/54.

1. Модуль подачи топлива для инжекторного двигателя внутреннего сгорания, содержащий емкость, выполненную в виде стакана, с размещенным в ней электробензонасосом, крышку, являющуюся одновременно и крышкой топливного бака, в которой установлен регулятор сброса давления топлива, трубопроводы подачи топлива от электробензонасоса в систему впрыска и возврат топлива из системы высокого давления в топливный бак при срабатывании регулятора сброса давления топлива, датчик уровня топлива, отличающийся тем, что крышка содержит с внутренней стороны цилиндрический прилив со ступенчатым отверстием для размещения регулятора сброса давления топлива, выполненный в виде тела вращения с опорным кольцевым фланцем, причем больший диаметр ступенчатого отверстия несколько превышает диаметр опорного кольцевого фланца регулятора, в цилиндрическом приливе со стороны отверстия большего диаметра выполнены сквозные пазы, стопорный элемент, размещенный, по крайней мере, в одном сквозном пазе, фиксирует опорный кольцевой фланец регулятора и прижимает его к уступу ступенчатого отверстия.

2. Модуль по п.1, отличающийся тем, что сквозные пазы расположены в плоскости, перпендикулярной продольной оси цилиндрического прилива.

3. Модуль по п.1, отличающийся тем, что стопорный элемент, закрепляющий регулятор давления, выполнен в виде подпружиненного кольца, содержащего прорезь, концы кольца отогнуты во внутрь, симметрично прорези относительно диаметра выполнен плоский участок, а перпендикулярно прорези по диаметру имеются участки, выходящие за контур кольца, выполненные, например, в виде дуги, входящие в пазы цилиндрического прилива крышки, фиксируя фланец регулятора давления топлива, прижимая его к торцу ступенчатого отверстия прилива.

4. Модуль по п.1, отличающийся тем, что стопорный элемент выполнен в виде подпружиненной шпильки, согнутой в две ветви, участок сгиба выполнен по дуге, соответствующей наружной поверхности цилиндрического прилива, каждая ветвь от линии сгиба содержит линейный участок, выполненный под углом к продольной оси шпильки, который переходит в участок, выполненный в виде дуги, соответствующий наружной поверхности регулятора сброса давления топлива, концы шпильки отогнуты в направлении от продольной оси.

5. Модуль по пп.1 и 4, отличающийся тем, что подпружиненная шпилька обеими ветвями размещена, по крайней мере, в одном сквозном пазе, с двух сторон от тела регулятора сброса давления топлива.

6. Модуль по пп.1, 3, 4, отличающийся тем, что стопорный элемент выполнен из проволоки, например, квадратного сечения.

7. Модуль по п.1, отличающийся тем, что датчик уровня топлива закреплен в продольном пазе, выполненном на внешней стороне корпуса емкости модуля.

Как работает регулятор давления топлива (FPR)? Турбосмарт

19 сентября 2011 г. Продукция

Что такое регуляторы давления топлива?

Регулятор давления топлива (РДТ) — это устройство, которое регулирует давление топлива, подаваемого на топливные форсунки двигателя.

Как работает регулятор давления топлива Turbosmart?

Turbosmart FPR работает путем стравливания части потока топлива к форсункам от топливного насоса для контроля давления топлива. Топливный насос подает топливо из топливного бака в топливную рампу. FPR обычно устанавливается после топливной рампы. Это гарантирует, что топливная рампа имеет приоритет в потоке топлива. Клапан в FPR регулирует количество топлива, которое сбрасывается из топливной рампы, открывая выпускное отверстие. Это позволяет топливу течь обратно в топливный бак.

Базовое давление

Все форсунки нуждаются в разнице давлений между входом и выходом форсунки для распыления топлива в камеру сгорания. Это называется базовым давлением. Базовое давление регулируется на всех Turbosmart FPR с помощью регулировочного винта в соответствии с используемыми форсунками и системой топливного насоса.

Регулировочный винт давит на пружину, которая оказывает усилие на клапан. При этом давление внутри нижней камеры РСП оказывает достаточно высокое усилие на клапан. Он преодолевает усилие пружины и поднимает клапан со своего седла. Это позволяет топливу течь через выпускное отверстие, эффективно контролируя давление топлива в топливной рампе.

Так как выпускное отверстие форсунки подвергается воздействию вакуума/давления в коллекторе, которое меняется в зависимости от движения дроссельной заслонки. Однако подача топлива из топливного насоса постоянна. Клапану требуется эталон для непрерывного изменения количества сбрасываемого топлива для поддержания постоянного давления топлива в форсунках. В дополнение к силе пружины, действующей на клапан. Сигнал вакуума/наддува также прикладывает усилие к клапану, так что клапан всегда поддерживает постоянную разницу давлений между входом и выходом инжектора.

После установки базового давления

Базовое давление устанавливается без какой-либо линии, подсоединенной к эталонному ниппелю вакуума/наддува. После того, как базовое давление установлено. Затем линия вакуума/наддува подсоединяется к эталонному ниппелю.

Например, Базовое давление 40 фунтов на квадратный дюйм.
На холостом ходу при давлении 20 дюймов ртутного столба форсунка подвергается воздействию вакуума 20 дюймов ртутного столба, в результате чего топливо всасывается во впускной коллектор. В сочетании с базовым давлением 40 фунтов на квадратный дюйм это соответствует теоретическому давлению распыления 50 фунтов на квадратный дюйм. Это выше желаемого давления топлива 40 фунтов на квадратный дюйм. Поскольку верхняя часть клапана в FPR также подвергается воздействию 20 дюймов ртутного столба. Клапан вытягивается вверх, что открывает выпускное отверстие вверх, чтобы увеличить количество топлива, стравливаемого из топливной рампы. Далее снижаем давление на 10 PSI. Это дает вам желаемое давление топлива 40 фунтов на квадратный дюйм.

Давление наддува

При давлении наддува 10 фунтов на квадратный дюйм на сопло действует давление 10 фунтов на квадратный дюйм. Это давление действует против базового давления топлива. Это означает, что давление распыления будет 30 фунтов на квадратный дюйм. Это ниже целевого давления топлива. Также обеспечивая верхнюю часть клапана эталонным сигналом наддува 10 фунтов на квадратный дюйм. Теперь FPR имеет объединенную силу, чтобы обеспечить давление топлива 50 фунтов на квадратный дюйм. Преодолеть силу, действующую на сопло, чтобы получить целевое давление 40 фунтов на квадратный дюйм.

Важные характеристики серии FPR компании Turbosmart

Это соотношение между давлением наддува и увеличением давления топлива. Соотношение 1:1 означает, что давление наддува увеличивается на каждый 1 PSI. Давление топлива также увеличится на 1 PSI, чтобы обеспечить постоянный перепад давления между входом и выходом форсунки. Все форсунки рассчитаны на определенное базовое давление. Форсунки представляют собой электромагнитные клапаны, которые открываются и закрываются при подаче на них питания.

Форсунка имеет соленоид, который обеспечивает достаточное усилие, чтобы открыть клапан в форсунке, чтобы преодолеть давление топлива, удерживающее форсунку в закрытом состоянии. Если давление топлива слишком высокое. Соленоиду не хватит энергии, чтобы полностью открыть клапан. Это приведет к тому, что двигателю будет не хватать топлива. Важно поддерживать постоянный перепад давления между входом и выходом форсунки. Вот почему соотношение FPR 1:1 идеально. Все Turbosmart FPR имеют скорость подъема 1:1.

Способность подачи

Электрические топливные насосы

Электрические топливные насосы предназначены для подачи постоянного количества топлива независимо от оборотов двигателя и/или давления наддува. На холостом ходу регулятор подачи топлива должен подавать максимальное количество топлива. Это связано с тем, что топливный насос работает на максимальном расходе. Однако двигатель потребляет минимальное количество топлива. Если FPR не может прокачать достаточное количество топлива. Давление топлива будет выше желаемого.

Механические топливные насосы

Высокая пропускная способность FPR чрезвычайно важна для мощных автомобилей с механическим топливным насосом. Механические топливные насосы приводятся в действие непосредственно двигателем. Расход топлива увеличивается по мере увеличения оборотов двигателя. В такой ситуации, как окончание дрэг-рейсинга, обороты двигателя высокие, но дроссельная заслонка закрыта, и двигатель потребляет минимальное количество топлива. FPR должен быть способен отводить большое количество топлива, чтобы в подобных ситуациях перепад давления топлива между входом и выходом форсунки был оптимальным. Сильные скачки давления из-за того, что FPR не пропускает достаточное количество топлива, могут привести к повреждению форсунок или механическому отказу топливных рамп и трубопроводов. Все Turbosmart FPR рассчитаны на высокий расход и способны поддерживать топливную систему, соответствующую модели FPR.

Материалы

Современное топливо содержит множество химических веществ для повышения октанового числа. Чем выше октановое число, тем менее подвержен детонации двигатель. Топливо, такое как спирт и неэтилированное гоночное топливо, может вызвать коррозию необработанных металлов и разрушение диафрагм. Во всех Turbosmart FPR используются корпуса из анодированных алюминиевых заготовок для обеспечения прочности и коррозионной стойкости. В FPR800 используется диафрагма, способная выдержать любой тип топлива насоса. В отличие от FPR1200, FPR2000 и FPR3000, у которых есть диафрагмы, которые могут работать с любым типом гоночного топлива или спирта.

Базовое давление

Все форсунки имеют рекомендованное производителем оптимальное рабочее базовое давление. Кроме того, FPR необходимо отрегулировать, чтобы обеспечить это оптимальное базовое давление. Turbosmart FPR имеют регулировочные винты, которые позволяют пользователю устанавливать базовое давление в диапазоне от 30 до 70 фунтов на квадратный дюйм. Кроме того, они могут быть согласованы с любым типом топливных форсунок и топливных насосов.

На что следует обратить внимание при выборе Turbosmart FPR?

Целевой уровень мощности

Целевой уровень мощности будет определять количество топлива, необходимого для топливных насосов. Помимо количества топлива, FPR необходимо контролировать. Чем выше целевой уровень мощности. Чем больше требуется расход топлива и тем больше должен быть FPR, чтобы подавать достаточно топлива, чтобы поддерживать давление на желаемом уровне. Подводя итог, можно сказать, что мощность всех двигателей Turbosmart FPR соответствует серийному номеру. Например, FPR1200 способен контролировать расход топлива мощностью 1200 лошадиных сил.

Тип топлива

Лучше всего выбирать FPR, способный работать с типом топлива, используемого в двигателе. Трамваи, использующие насосное топливо, могут использовать FPR800. В отличие от гоночных автомобилей, использующих гонки, топливо или спирт должны будут использовать более высокие серии FPR, такие как FPR1200, FPR2000 и FPR3000.

Индивидуальная настройка и нужен совет?

Попробуйте наш консультант по продуктам! Этот инструмент разработан, чтобы помочь вам выбрать правильный продукт для вашего проекта, а также помочь вам выбрать правильный вестгейт, выпускной клапан и регулятор давления топлива.

Product Advisor

Найдите продукты, подходящие для вашего автомобиля

Свяжитесь с Turbosmart, чтобы узнать, есть ли у нас продукты, подходящие для вашего автомобиля, или другие решения, которые могут вам помочь! Если у вас есть новый автомобиль, который мы не покрываем, вы также можете запросить новый продукт.

Find My Car

Есть еще вопросы о продуктах Turbosmart?

Вот удобное руководство по самопомощи , которое поможет вам установить Turbosmart, а также ответы на некоторые из наиболее часто задаваемых вопросов, которые мы здесь получаем. Turbosmart рекомендует, чтобы ваши продукты устанавливались и настраивались квалифицированным специалистом. Если вы решите установить продукт самостоятельно, убедитесь, что у вас есть все необходимые инструменты и технические знания, необходимые для выполнения этой задачи.

Загрузите наш последний каталог здесь

Благодарим вас за выбор последнего каталога Turbosmart . Оглядываясь назад на 25 фантастических лет инноваций и роста, мы продолжаем смотреть в будущее, выпуская несколько революционных новых продуктов, которые укрепят нашу репутацию новаторов и лидеров рынка.

Свяжитесь с нами

Пожалуйста, свяжитесь с нами здесь и заполните быструю форму, чтобы наша команда могла эффективно помочь вам!

Последние несколько лет были немного дикими для всех, и мы не застрахованы, но нам удалось расширить ассортимент нашей продукции, а также объемы производства и распространения.

Диапазон регулятора давления топлива Turbosmart

Разработано, чтобы побеждать!

Установка высокопроизводительных топливных форсунок или высокопроизводительного топливного насоса требует использования вторичного регулятора давления топлива, позволяющего регулировать давление при поддержании стабильного базового давления.

О компании Turbosmart

Компания Turbosmart, начав со скромного старта и зарекомендовав себя как глобальный бренд, находится на верном пути к тому, чтобы возглавить будущее турботехнологий.

Наши инженеры изготавливают и тестируют всю продукцию собственными силами. Поэтому мы постоянно производим выпускные клапаны, перепускные клапаны, регуляторы наддува, манометры, регуляторы давления и шланги высочайшего качества. Кроме того, наши продукты разработаны и изготовлены как для трековых, так и для уличных применений.

Как правильно выбрать регулятор давления топлива?

Создан для победы!

Turbosmart предлагает полный ассортимент регуляторов давления топлива с лучшей в своем классе системой управления для всех трех размеров. Нас часто спрашивают: «Какой мне нужен для моей установки?» В этом видео мы рассказываем все, что вам нужно знать о выборе правильного FPR для вашей сборки!

Под давлением — зачем нужен регулятор давления топлива?

Создан для победы!

Ассортимент топливных фильтров Turbosmart

Разработано, чтобы побеждать!

Серия адаптеров топливной рампы Turbosmart

Разработано, чтобы побеждать!

Подписывайтесь на нас в Instagram!

Инстаграм

Поделиться постом здесь!

14 февраля 2019 г.

9 июня 2022 г.

5 ноября 2019 г.

Как работают регуляторы давления топлива

Скрытое содержание энергии в бензине фиксировано — 124 000 БТЕ — и количество лошадиных сил, которое вы можете получить, зависит от того, сколько топлива ваш двигатель может сжечь с течением времени. Слишком много топлива, и двигатель работает богато и неэффективно. Слишком мало, и он работает скудно. Это должно быть правильно.

Вот где в игру вступает регулятор давления топлива. По сути, есть несколько способов регулировать давление топлива. Высококлассные гоночные автомобили используют полностью электронное управление. Автомобили с впрыском топлива могут использовать механические и вакуумные регуляторы давления. Карбюраторным двигателям тоже нужны регуляторы давления, но там правила немного другие.

Чтобы узнать больше о регулировании давления топлива, мы встретились с Крисом Миллсом, старшим специалистом по техническим продуктам компании DeatschWerks, которая специализируется на решениях для высокоэффективных топливных систем.

Для работы топливной системы с регулируемым давлением в ней должны быть подающая и обратная линии. Настоящие безвозвратные системы не имеют внешних регуляторов, потому что они управляются компьютером. Их можно найти на гоночных автомобилях высокого класса. В большинстве гоночных автомобилей НАСА используются механические или вакуумные регуляторы с линиями подачи и возврата.

«Чтобы работал регулятор давления топлива, он должен иметь возможность выпуска воздуха. Он должен иметь возможность куда-то отправлять ненужное или ненужное топливо», — сказал Миллс. «В некоторых из более поздних автомобилей последних моделей они называются безвозвратными, но на самом деле у них у всех есть возврат. Он просто находится в баке, поэтому единственное топливо, которое у вас физически покидает бак, — это то, что будет использоваться двигателем. Он просто возвращается внутренне».

Механический регулятор давления топлива представляет собой простое устройство. Внутри у вас есть пружина, которая управляет диафрагмой. Эта пружина имеет заданную жесткость пружины, и вы регулируете давление топлива, регулируя натяжение внутренней пружины. Давление в топливной рампе за форсунками определяется настройкой пружины внутри регулятора.

«Вы предварительно натягиваете пружину», — сказал Миллс, добавив, что в регуляторах DeatschWerks используется шарикоподшипник между винтом и шляпкой пружины для более плавной работы. «По сути, вы берете линейную пружину и предварительно нагружаете ее, так что по мере сжатия пружины требуется большее давление для ее дальнейшего сжатия, и это действительно все, что вы делаете. Когда вы затягиваете пружину, это увеличивает давление, при котором открывается внутренняя диафрагма. При затягивании давление топлива растет. Когда вы ослабляете его, давление топлива падает».

Давление топлива на стороне подачи падает, когда вы позволяете большему давлению сбрасываться на сторону возврата. И наоборот, давление повышается, когда вы пропускаете меньшее количество топлива.

«Давление топлива присутствует из-за сопротивления в системе», — сказал Миллс. «Многие люди думают, что топливный насос создает давление топлива, но это не так. Все, что делает топливный насос, это вращается и выбрасывает топливо. Это просто снабжение. На самом деле сопротивление в топливной системе создает давление топлива, поэтому, если у вас нулевое сопротивление, у вас нулевое давление. Если у вас есть все сопротивление, то у вас в основном столько давления топлива, сколько насос может продолжать подавать топливо».

Во многих заводских регуляторах давления также используется вакуумная камера. При полностью открытой дроссельной заслонке, когда вакуум падает до нуля, это позволяет давлению топлива повышаться в соответствии с потребностями двигателя. Многие регуляторы послепродажного обслуживания, например, от DeatschWerks, имеют диафрагму, которая соответствует вакууму и наддуву. Разница в том, что регулируемый регулятор вторичного рынка может регулировать открытие этой диафрагмы с помощью предварительной нагрузки на систему.

Размер ваших топливопроводов также имеет отношение к давлению, объяснил Миллс. Чем меньше топливопровод, тем больше падение давления на заданной длине трубопровода. Миллс сказал, что, когда DeatschWerks указывает размер топливопровода, он нацелен на перепад давления в 1 фунт на квадратный дюйм.

С впрыском топлива это не так важно, но большинство карбюраторов работают при давлении от 4 до 12 фунтов на квадратный дюйм. Если у вас есть падение давления на 4 фунта на квадратный дюйм, вы только что потеряли большой процент давления, необходимого карбюратору. По словам Миллса, регуляторы давления топлива для карбюраторных двигателей имеют гораздо более легкие внутренние пружины, максимальное давление топлива составляет около 20 фунтов на квадратный дюйм.

DeatschWerks производит регулятор DWR1000 для двигателей мощностью до 1000 л.с. и DWR2000 для двигателей мощностью от 750 до 2000 л.с. DWR2000C предназначен для карбюраторных двигателей. Разница между 1000 и 2000? Размеры портов на 2000 больше.

Потому что, как мы знаем, энергоемкость бензина фиксирована. Что определяет мощность, так это количество топлива, которое ваш двигатель может сжечь с течением времени, а регулятор давления топлива является важной частью системы.

«По сути, так работает регулятор давления топлива», — сказал Миллс. «Что касается основной функции регулятора давления топлива, то в нем действительно не так много черной магии».

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

ГОНОЧНОЕ ПОКРЫТИЕ

ГОНОЧНАЯ ТЕХНИКА

Как работает регулятор давления топлива?

Должен ли я обновить регулятор давления топлива?
Нам часто задают вопросы о нашем регуляторе давления топлива, о том, как он работает, какую роль он играет в топливной системе и почему мы обещаем, что он подходит даже для двигателей мощностью более 1000 л.с.

Здесь мы рассмотрим основы, как это работает, как это работает в топливной системе и объясним различные части. Многие из доступных онлайн-руководств в Интернете устарели, описывая старые конструкции, и во многих случаях они не применимы к современным системам впрыска. Мы решили создать собственное руководство с гладкой и понятной графикой, чтобы заполнить пробел.

Для чего нужен регулятор давления топлива?
Регулятор давления топлива является обязательным элементом для любой системы EFI, без него топливная рампа не сможет создать достаточное давление для поддержки форсунок достаточным количеством топлива, вместо этого топливо будет поступать прямо через не доходит до форсунок.
С другой стороны, полностью блокируя проход в топливный бак, топливный насос будет пытаться нагнетать слишком много топлива в форсунки, что приведет к их отказу.
Для корректной работы топливно-воздушной смеси необходимо надлежащее давление топлива во всех ситуациях, как на низких, так и на высоких оборотах, независимо от выходной мощности. Именно здесь регулятор давления топлива выполняет свою работу, адаптируя подачу топлива к потребности в топливе.

Что такое регулятор давления топлива и как он работает?
Регулятор давления топлива используется для поддержания стабильной подачи топлива даже при резких изменениях потребности в топливе. Диафрагма регулятора давления топлива имеет две стороны/камеры, одна сторона находится под давлением из топливной рампы, а другая сторона подвергается вакууму/давлению наддува из впускного тракта — между дроссельной заслонкой и впускным отверстием. Идеальным соотношением является соотношение 1:1. Регулятор давления топлива регулирует давление топлива в зависимости от давления воздуха/наддува, что приводит к тому, что топливная форсунка может поддерживать идеальное соотношение между топливом и наддувом.

Регулятор давления топлива состоит из диафрагмы, которая управляет «шаровым седлом» перепускного клапана и, как показано на рисунке ниже, может открываться и закрываться, чтобы регулировать постоянную подачу топлива.
При подаче давления (наддува) на верхнюю часть регулятора, диафрагму, которая прикреплена к перепускному клапану, пружина сжимает диафрагму и уменьшает количество избыточного топлива, это заставляет топливные насосы работать интенсивнее, в то время как топливный давление увеличивается линейно по мере увеличения давления наддува во впускном коллекторе.

Как узнать, какое давление топлива показывает мой регулятор?
Как и большинство регуляторов, наш FPR имеет удобный порт для подключения манометра топлива или, в качестве альтернативы, датчика давления топлива для цифрового выхода.

Как движется диафрагма в регуляторе давления топлива?

Обратите внимание на разноцветные метки потока.

Каковы основные части регулятора давления топлива?

Чем этот регулятор давления топлива отличается от дешевой копии?
Регулятор давления топлива большего размера может работать с большим потоком и более высоким давлением при сохранении соотношения 1:1. Часто более дорогие регуляторы давления топлива могут выдерживать большее количество видов спиртового топлива, такого как этанол и метанол, в то время как более дешевый регулятор, подвергающийся воздействию этих видов спиртового топлива, часто ломает диафрагму, что может привести к серьезному повреждению вашего двигателя.